Error
Sorry, the requested file could not be found
More information about this error
Jump to…
Jump to…Новостной форумВстречи с АТб-18А2Встреча с АВСб-18Z1,2Лекции по дисциплинеhttps://meet.google.com/art-hjtd-cgjМатериалы по дисциплинеЗадание №1Ответы на задание №1 (Внешние световые приборы)Задание №2Ответы на задание №2 (рулевое управление)Задание №3Ответы на задание №3 (Определение токсичности отработавших газов)Задание №4Ответы на задание №4 (Определение шумности выхлопа)Итоговый тест по дисциплинеВстреча с АВСб-18Z 16.03.2022Ссылка на встречи АТб-17А2МУ Диагн сист впрыскаВопросы к экзам по СИСТ ПИТ и УПРМУ по выполнению контрольной работыСписок АВСб18Z1Список АВСб18Z2Выполненная КРПракт №1 ОСПУАД (Бенз)Ответы на задание №1Практ №2 ОСПУАД (Диз)Ответы на задание №2Практ №3 ОСПУАД (Газ)Ответы на задание №3Итоговый тест по дисциплинеЗадание №1Отправка задания «Практика АТб-19″Материалы по практикеЗадание №2 до 20.
05.20Ответы на задание по теме №5Лекции и материалы ЭиЭОАЗадание №1Задание №2Задание №3Вопросы к экз по ЭиЭОАИтоговый тестВстреча с АТб-19А1 15.11.21Лекция — Неисправности стартеровЛекции и материалы ЭиЭСАЗадание №1Задание №1Отправка вопросов по ЭОАЗадание №2Задание №2Задание №3Задание №3Задание №4Задание №4Вопросы к экз по ЭиЭСАИтоговый тестВстреча с АТб-18Z1,2 16.03.2022 в 17:05Диагностирование системы впрыска топлива с электронным управлением: Методические указания по выполнению лабораторной работыУстройство, функционирование и диагностирование электронной системы управления бензинового двигателя. Учебное пособиеЯковлев В.Ф. Диагностика электронных систем автомобиля. Учебное пособие (2003)Лекция 1. Общие сведения об электронных системах управления двигателемЛекция 2. Датчики электронных систем управления двигателемЛекция 3. Исполнительные элементы системы управления бензинового двигателяИсполнительные элементы системы управления бензинового двигателя. Часть 1Исполнительные элементы системы управления бензинового двигателя.
google.com/vzc-kyyj-rchОтправка задания для зачетаВопросы к зачету по дисциплине ЭСАЭлектронные и микропроцессорные системы автомобилейУчеб пособиеИтоговое тестирование по дисциплинеОтправка заданий для зачетаКадровое обеспечение системы автосервисаас предприятияВопросы для зачетаВстречи с ПОб-19ZЭлектронные и микропроцессорные системы автомобилейУчеб пособиеКР ДЭиЭСКонтрольная работаВопросы к зачету по дисциплине ДЭиЭСОтветы на вопросы по дисциплинеИтоговый тест по дисциплинеВстреча с ДВСб-19А1 Лекции по ЭиЭСУВопросы по дисциплине ЭиЭСУСИСТЕМЫ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ И ЗАЖИГАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ Методические указания к лабораторным работам-5Задание для заочВопросы к экз по ЭиЭСУДВстреча с ДВСб-18А1 17.09.21Материалы по дисциплинеЗадание для ДВСб-18А1 на 01.11Ответы на задание ДВСб-18А1 на 01.11.21Задание для ДВСб-18А1 на 29.11Лекции ДВСб-19А1Техническая диагностика (Лекции)Контрольные тесты по дисциплинеВопр ТехнДиагн — ДВСбМетод указ для контрольной работыЗадание для ДВСб-19Z1ДВСб-19Z1ДВСб-19Z1Контрольная работаМетод указанияТесты остат знанийВопросы для зачетаЗадание для заочВстречи АВСб-19ZРекомендуемая литератураОбсуждение тем по дисциплинеТеоретический материалПрактическое задание №1Ответы на практическое №1Практическое задание №2Ответы на практическое №2Практическое задание №3Ответы на практическое №3Практическое задание №4Ответы на практическое №4Итоговый тест по дисциплинеВопросы итог Оценка кач и сертЛекции Оценка кач и сертифРекомендуемая литератураТеоретический материалОбсуждение тем по дисциплинеЗадание для заочОтветы на заданиеВажно!Ссылка на встречи ЭТКм-20МАZ1Литература по дисциплинеКР Совр элек сист автКонтрольная работаЗадание практ №1Задание практ №1Задание практ №2Задание практ №2Задание практ №3Задание практ №3Задание практ №4Задание практ №4Задание практ №5Задание практ №5Вопросы по дисциплине СЭСАОтветы на вопросы для зачетаИтоговый тест по дисциплинеПракт задание №1Практ задание №1Итоговый тест по дисциплинеЗадание АТб 20А1Отчеты по практикеДневники по практикеОтчеты по практикеДневники по практикеЗадание АТб 17 А2Приказ на практику Атб-18А1,2По дисциплинеТехническая диагностика (Лекции)Задание №1 для ДВС-19А1 на 06.
3.3. Основные параметры двигателей
Для оценки и сравнения автотракторных двигателей, кроме конструктивных размеров, применяют ряд термодинамических, динамических, технологических параметров.К термодинамическим параметрам относят: среднее эффективное давление, литровую и удельную поршневую мощности двигателя. Динамические параметры характеризуются средней скоростью поршня и коэффициентом форсировки. Технологическими параметрами являются удельный и литровый веса двигателя.
Литровой мощностью двигателяназывается эффективная мощность двигателя, отнесенная к его литражу:
или
Как видно из приводимого выражения,
повышение литровой мощности достижимо
путем увеличения среднего эффективного
давления, числа оборотов.
Чем больше
литровая мощность, тем меньше (при прочих
равных условиях) габариты и вес двигателя.
Литровая мощность дает возможность
сравнивать степень использования
рабочего объема двигателей, развивающих
одинаковое число оборотов.
Удельной поршневой мощностьюдвигателя называется эффективная мощность двигателя, отнесенная в сумме площадей поршня двигателя:
.
Удельная поршневая мощность характеризует общую напряженность двигателя.
Средняя скорость поршня (м/с) определяется по формуле:
,
где S — ход поршня, мм.
Коэффициентом форсировкиназывается произведение средней скорости поршня на среднее эффективное давление.
.
Коэффициент форсировки показывает два пути повышения мощности двигателя:
Применение наддува с увеличением цикловой подачи топлива и соответствующим возрастанием
Pe;
Увеличение частоты вращения двигателя и возрастанием скорости поршня
ωср.
Сухим весом двигателяGДназывают вес двигателя без воды и масла, без коробки передач, муфты сцепления, радиатора и без агрегатов, не имеющих непосредственного отношения к двигателю, но с вентилятором, генератором и воздухоочистителем.
Литровым весом двигателяназывается сухой вес двигателя, приходящийся на единицу литража:
.
Литровой вес дает возможность судить о степени совершенства конструкции и технологии изготовления двигателя.
Удельным весом двигателяназывается сухой вес двигателя, приходящийся на единицу эффективной мощности:
.
Работу двигателя в различных эксплуатационных условиях можно проанализировать, если установлена связь между его мощностью, крутящим моментом, расходом топлива и другими величинами и показателями, определяющими режим работы двигателя.
Режим работы двигателя характеризуется нагрузкой и числом оборотов.
Полной нагрузкойназывается любой
режим работы двигателя, независимо от
числа оборотов, при полностью открытой
дроссельной заслонке (карбюраторные и
газовые двигатели) или полной подаче
топлива (дизельные двигатели).
Частичными нагрузкаминазываются любые другие режимы работы двигателя при неполном открытии дроссельной заслонки или неполной подаче топлива. Частичные нагрузки оцениваются в долях от полной нагрузки с указанием соответствующего им числа оборотов.
Зависимость какого-либо основного показателя (или показателей) работы двигателя от другого показателя или фактора, влияющего на работу двигателя, называется характеристикой двигателя.
Характеристики двигателя строятся на основании опытных данных, получаемых при испытаниях двигателя в лабораторных условиях.
Основными характеристиками двигателя являются: скоростная характеристика; нагрузочная характеристика; регулировочные характеристики.
Испытание и построение регулировочных характеристик двигателя обычно предшествует получению скоростных и нагрузочных характеристик.
Основные параметры поршня и цилиндра двигателя – x-engineer.org
Чтобы охарактеризовать основные характеристики двигателя внутреннего сгорания во всем его рабочем диапазоне, мы можем использовать некоторые параметры и геометрические соотношения поршня и камеры сгорания.
Характеристики двигателя связаны как с эффективностью использования топлива, так и с динамической отдачей (мощностью и крутящим моментом), на которые напрямую влияют основные параметры двигателя.
Чтобы вспомнить принцип работы двигателя внутреннего сгорания, прочитайте статью Как работает двигатель внутреннего сгорания.
Основные геометрические параметры цилиндра, поршня, шатуна и коленчатого вала изображены на изображении ниже.
Изображение: Основные параметры геометрии поршня и цилиндра двигателей внутреннего сгорания
где:
IV – впускной клапан
EV – выпускной клапан
ВМТ – верхняя мертвая точка
НМТ – нижняя мертвая точка
B – отверстие цилиндра
S – поршень ход
r – длина шатуна
a – радиус кривошипа (вылет)
x – расстояние между осью кривошипа и осью поршневого пальца
θ – угол поворота коленчатого вала
V d – рабочий (рабочий) объем
V c – рабочий объем
Поршень движется внутри цилиндра между ВМТ и НМТ.
Для завершения полного цикла сгорания поршень совершает четыре хода, а коленчатый вал делает два полных оборота. Смещенный объем — это объем, в котором движется поршень, а зазор — это объем, остающийся в цилиндре, когда поршень достигает ВМТ.
В этом уроке мы рассмотрим, как рассчитать 93\]
Рабочий объем современных двигателей внутреннего сгорания колеблется от 1,0 л до примерно 6,0 л, в среднем около 1,5 – 2 л. Наблюдается четкая тенденция уменьшения объемного объема двигателя (уменьшение габаритов) для для выполнения более строгих стандартов выбросов топлива.
Основная геометрия поршневого (поршневого) двигателя внутреннего сгорания определяется следующими параметрами:
- степень сжатия
- отношение диаметра цилиндра к ходу поршня
- отношение длины шатуна к радиусу кривошипа (смещение)
Степень сжатия рассчитывается как отношение между максимальным (полным) объемом цилиндра (когда поршень находится в НМТ) и минимальным (зазором) объем (когда поршень находится в ВМТ).
В технической литературе греческая буква эпсилон ε используется для определения степени сжатия двигателя.
\[\varepsilon = \frac{V_{max}}{V_{min}}= \frac{V_c + V_d}{V_c}\]
Большинство современных двигателей с искровым зажиганием (бензиновых) имеют степень сжатия от 8 до 11, а двигатели с воспламенением от сжатия (дизельные) имеют степень сжатия от 12 до 24.
Обычно двигатели внутреннего сгорания с наддувом или турбонаддувом имеют более низкая степень сжатия, чем у двигателей без наддува.
Чем выше степень сжатия, тем выше давление сгорания в цилиндре. Максимальное значение степени сжатия зависит главным образом от материалов двигателя, технологии и качества топлива.
Поскольку это зависит от геометрии двигателя, степень сжатия является фиксированной. Существуют различные попытки разработать двигатели с переменной степенью сжатия, которые должны иметь более высокий общий КПД.
Отношение диаметра цилиндра к ходу поршня в большинстве случаев определяется греческой буквой zeta ζ :
\[ \zeta = \frac{B}{S} \]
Для легковых автомобилей отношение диаметра цилиндра к ходу обычно составляет от 0,8 до 1,2.
Когда отверстие равно ходу, B = S , двигатель называется квадратный двигатель . Если ход поршня больше диаметра цилиндра, двигатель имеет под квадратом . Если длина хода меньше диаметра цилиндра, двигатель называется по площади . В нашем примере отношение диаметра цилиндра к ходу составляет 0,87.
Отношение длины шатуна к радиусу кривошипа обычно определяется как R :
\[R = \frac{r}{a}\]
Для небольших двигателей R находится между 3 и 4, для больших двигателей запусков от 5 до 10.
При фиксированном объемном объеме двигателя более длинный ход позволяет использовать меньший диаметр (под квадрат). Преимуществом является меньшая площадь поверхности в камере сгорания и, соответственно, меньшие потери тепла. Это повысит тепловой КПД в камере сгорания. Недостатком является то, что чем длиннее ход, тем выше скорость поршня и выше потери на трение, что снижает эффективную мощность двигателя.
Если уменьшить ход, диаметр отверстия необходимо увеличить, и двигатель будет неквадратным. Это приводит к меньшим потерям на трение, но увеличивает потери теплопередачи. Большинство современных автомобильных двигателей имеют почти квадратную форму, некоторые немного больше квадратной формы, а некоторые чуть меньше квадратной.
В таблице ниже приведены несколько примеров двигателей внутреннего сгорания с их основными геометрическими параметрами.
| Manufacturer | Fuel | # of cylinders | Engine capacity [cm 3 ] | Bore [mm] | Stroke [mm] | ζ [-] | ε [-] | |
| Фиат | Gasoline | 2 | 875 | 80.5 | 86 | 0.94 | 10:1 | |
| Renault | Gasoline | 3 | 898 | 72. 2 | 73.1 | 0.99 | 9.5: 1 | |
| Audi | Diesel | 3 | 1422 | 79.5 | 95.5 | 0.83 | 19.5:1 | |
| Renault | Gasoline | 4 | 1149 | 69 | 76.8 | 0.9 | 9.8:1 | |
| Mazda | Gasoline | 4 | 1496 | 74.5 | 85.8 | 0.87 | 14: 1 | |
| VW | Diesel | 4 | 1598 | 79.5 | 80.5 | 0.99 | 16.5:1 | |
| Renault | Diesel | 4 | 1598 | 80 | 79.5 | 1.01 | 15.4:1 | |
| Honda | Gasoline | 4 | 2157 | 87 | 90.7 | 0.96 | 11. 1: 1 | |
| Mazda | Diesel | 4 | 2184 | 86 | 94 | 0.91 | 14:1 | |
| Porsche | Gasoline | 6 | 2893 | 89 | 77.5 | 1.15 | 11.5:1 | |
| BMW | Diesel | 6 | 2993 | 84 | 90 | 0.93 | 16.5:1 | |
| Ford | Gasoline | 8 | 4951 | 92.2 | 92.7 | 0.99 | 11:1 | |
| VW | Diesel | 10 | 4921 | 81 | 95,5 | 0,85 | 18:1 | 18:1 |
Не забудьте поставить лайк, поделиться и подписаться!
Идентификация в реальном времени параметров сгорания ДВС по сигналу виброскорости
Идентификация параметров сгорания ДВС в режиме реального времени по сигналу виброскорости
- Чжао, Сюлян ;
- Ченг, Юн ;
- Ван, Лимей ;
- Цзи, Шаобо
Аннотация
Точные параметры сгорания являются основой эффективного управления процессом сгорания в двигателе с обратной связью.
Некоторые параметры сгорания, в том числе начало сгорания, местонахождение пикового давления, максимальная скорость роста давления и его местонахождение, могут быть идентифицированы по сигналам вибрации блока цилиндров. Эти сигналы часто включают вклады, не связанные с горением, которые ограничивают быстрое получение параметров горения в вычислительном отношении. Считается, что основной компонент в этих вкладах, не связанных с горением, вызван возвратно-поступательным возбуждением силы инерции (RIFE) коленчатого вала двигателя. Создана математическая модель для описания отклика RIFE. Параметры модели распознаются с помощью алгоритма распознавания образов, прогнозируется реакция RIFE, а затем соответствующие вклады удаляются из измеренных сигналов скорости вибрации. Параметры горения извлекаются из характерных точек восстановленных сигналов виброскорости. Имеются угловые отклонения между характерными точками в сигналах скорости вибрации и в сигналах давления в цилиндре. Для начала горения принимается системное смещение для коррекции отклонения, а граница ошибки прогнозируемых параметров находится в пределах 1,1°.
Для прогнозирования местоположения максимальной скорости нарастания давления и местоположения пикового давления вводятся алгоритмы, основанные на доле высокочастотных составляющих в сигналах виброскорости. Результаты испытаний показывают, что два параметра можно предсказать с погрешностью 0,7° и 0,8° соответственно. Увеличение от точки перегиба, предшествующей точке пикового значения, до пикового значения в сигналах скорости вибрации используется для прогнозирования значения максимальной скорости роста давления. Наконец, предполагается структура мониторинга для реализации прогнозирования параметров горения. Достигнут удовлетворительный прогноз параметров горения в последовательных циклах, что подтверждает правильность предлагаемых методов.
- Публикация:
Журнал звуковых вибраций
- Дата публикации:
- март 2017 г.
