Первый двигатель: Страница не найдена — Автомобильные двигатели

Содержание

История создания электродвигателя

Электромеханика является относительно молодой, по историческим меркам, отраслью науки и техники.

1800, Вольта

Итальянский физик, химик и физиолог, Алессандро Вольта, первый в мире создал химический источник тока.

1820, Эрстед

Датский ученый, физик, Ханс Кристиан Эрстед, обнаружил на опыте отклоняющее действие тока на магнитную стрелку.

1821, Фарадей

Первый электродвигатель Фарадея, 1821 г.

Британский физик-экспериментатор и химик, Майкл Фарадей, опубликовал трактат «О некоторых новых электромагнитных движениях и о теории магнетизма», где описал, как заставить намагниченную стрелку непрерывно вращаться вокруг одного из магнитных полюсов. Эта конструкция впервые реализовала непрерывное преобразование электрической энергии в механическую. Принято считать ее первым электродвигателем в истории.

1822, Ампер

Французский физик, Андре Мари Ампер, открыл магнитный эффект соленоида (катушки с током), откуда следовала идея эквивалентности соленоида постоянному магниту. Среди прочего Ампер предложил использовать железный сердечник, помещенный внутрь соленоида, для усиления магнитного поля. В 1820 году им был открыт закон Ампера.

1822, Барлоу

Английский физик и математик, Питер Барлоу, изобрел колесо Барлоу, по сути, униполярный электродвигатель.

1825, Араго

Французский физик и астроном, Доминик Франсуа Жан Араго, опубликовал опыт показывающий, что вращающийся медный диск заставляет вращаться магнитную стрелку, подвешенную над ним.

1825, Стёрджен

Британский физик, электротехник и изобретатель, Уильям Стёрджен, в 1825 изготовил первый электромагнит, который представлял из себя согнутый стержень из мягкого железа с обмоткой из толстой медной проволоки.

Вращающееся устройство Йедлика, 1827/28 гг.

1827, Йедлик

Венгерский физик и электротехник, Аньош Иштван Йедлик, изобрел первую в мире динамо-машину (генератор постоянного тока), однако практически не объявлял о своем изобретении до конца 1850-х годов.

1831, Фарадей

Английский физик, Майкл Фарадей, открыл электромагнитную индукцию, то есть явление возникновения электрического тока в замкнутом контуре при изменении магнитного потока, проходящего через него. Формулировка закона электромагнитной индукции.

1831, Генри

Американский физик, Джозеф Генри, независимо от Фарадея обнаружил взаимоиндукцию, но Фарадей раньше опубликовал свои результаты.

1832, Пикси

Генератор постоянного тока Пикси

Француз, Ипполит Пикси, сконструировал первый генератор переменного тока. Устройство состояло из двух катушек индуктивности с железным сердечником напротив которых располагался вращающийся магнит подковообразной формы, который приводился в движение вращением рычага. Позже для получения постоянного пульсирующего тока к этому устройству был добавлен коммутатор.

Электродвигатель Стёрджена
Strurgejn’s Annals of Electricity, 1836/37, vol. 1

1833, Стёрджен

Британский физик, Уильям Стёрджен, публично продемонстрировал электродвигатель на постоянном токе в Марте 1833 года в Аделаидской галерее практической науки в Лондоне. Данное изобретение считается первым электродвигателем, который можно было использовать.

1833, Ленц

В начале в электромеханике разграничивали магнито-электрические машины (электрические генераторы) и электро-магнитные машины (электрические двигатели). Российский физик (немецкого происхождения), Эмилий Христианович Ленц, опубликовал статью о законе взаимности магнито-электрических явлений, то есть о взаимозаменяемости электрического двигателя и генератора.

Май 1834, Якоби

Первый вращающийся электродвигатель. Якоби, 1834

Немецкий и русский физик, академик Императорской Санкт-Петербургской Академии Наук, Борис Семенович (Мориц Герман фон) Якоби, изобрел первый в мире электродвигатель с непосредственным вращением рабочего вала. Мощность двигателя составляла около 15 Вт, частота вращения ротора 80-120 оборотов в минуту. До этого изобретения существовали только устройства с возвратно-поступательным или качательным движением якоря.

1836 — 1837, Дэвенпорт

Проводя эксперименты с магнитами, американский кузнец и изобретатель, Томас Дэвенпорт, создает свой первый электромотор в июле 1834 года. В декабре этого же года он впервые продемонстрировал свое изобретение. В 1837 году Дэвенпорт получил первый патент (патент США №132) на электрическую машину.

1839, Якоби

Используя электродвигатель питающийся от 69 гальванических элементов Грове и развивающий 1 лошадиную силу, в 1839 г. Якоби построил лодку способную двигаться с 14 пассажирами по Неве против течения. Это было первое практическое применение электродвигателя.

1837 — 1842, Дэвидсон

Шотландский изобретатель, Роберт Дэвидсон, занимался разработкой электродвигателя с 1837 года. Он сделал несколько приводов для токарного станка и моделей транспортного средства. Дэвидсон изобрел первый электрический локомотив.

1856, Сименс

Немецкий инженер, изобретатель, ученый, промышленник, основатель фирмы Siemens, Вернер фон Сименс изобрел электрический генератор с двойным T-образным якорем. Он первый разместил обмотки в пазах.

1861-1864, Максвелл

Британский физик, математик и механик, Джеймс Клерк Максвелл, обобщил знания об электромагнетизме в четырех фундаментальных уравнениях. Вместе с выражением для силы Лоренца уравнения Максвелла образуют полную систему уравнений классической электродинамики.

1871-1873, Грамм

Бельгийский изобретатель, Зеноб Теофил Грамм, устранил недостаток электрических машин с двух-Т-образным якорем Сименса, который заключался в сильных пульсациях вырабатываемого тока и быстром перегреве. Грамм предложил конструкцию генератора с самовозбуждением, который имел кольцевой якорь.

1885, Феррарис

Итальянский физик и инженер, Галилео Феррарис, изобрел первый двухфазный асинхронный электродвигатель. Однако Феррарис думал, что такой двигатель не сможет иметь КПД выше 50%, поэтому он потерял интерес и не продолжал улучшать асинхронный электродвигатель. Считается, что Феррарис первым объяснил явление вращающегося магнитного поля.

1887, Тесла

Американец сербского происхождения, изобретатель, Никола Тесла, работая независимо от Феррариса, изобрел и запатентовал двухфазный асинхронный электродвигатель с явно выраженными полюсами статора (сосредоточенными обмотками). Тесла ошибачно считал что двухфазная система токов оптимальна с экономической точки зрения среди всех многофазных систем.

1889-1891, Доливо-Добровольский

Русский электротехник польского происхождения, Михаил Осипович Доливо-Добровольский, прочитав доклад Феррариса о вращающемся магнитном поле изобрел ротор в виде «беличьей клетки». Дальнейшая работа в этом направлении привела к разработке трехфазной системы переменных токов и трехфазного асинхронного электродвигателя, получившего широкое применение в промышленности и практически не изменившегося до нашего времени.

Широкое внедрение электромеханических устройств в России начинается после Октябрьской революции 1917 г., когда электрификация всей страны стала основой технической политики нового государства. Можно сказать, что XX век стал веком становления и широкого распространения электромеханики.

Выбор между двухфазной и трехфазной системой

Доливо-Добровольский справедливо считал, что увеличение числа фаз в двигателе улучшает распределение намагничивающей силы по окружности статора. Переход к трехфазной системы от двухфазной уже дает большой выигрыш в этом отношении. Дальнейшее увеличение числа фаз нецелесообразно, так как приводит к значительному увеличению расходов металла на провода.

Для Теслы же казалось очевидным, что чем меньше число фаз, тем меньше требуется проводов, и следовательно тем дешевле устройство электропередачи. При этом двухфазная система передачи требовала применения четырех проводов, что представлялось не желательным в сравнении с двух проводными системами постоянного или однофазного переменного токов. Поэтому Тесла предлагал применять трех проводную линию для двухфазной системы, делая один провод общим. Но это не сильно уменьшало количество затрачиваемого на систему металла, так как общий провод должен был быть большего сечения.

Таким образом трехфазная система токов предложенная Доливо-Добровольским была оптимальной для передачи энергии. Она практически сразу нашла широкое применение в промышленности и до наших дней является основной системой передачи электрической энергии во всем мире.

Первый двигатель — это… Что такое Первый двигатель?

Первый двигатель

Латинско-русский и русско-латинский словарь крылатых слов и выражений. — М.: Русский Язык. Н.Т. Бабичев, Я.М. Боровской. 1982.

  • Первопричина
  • «Первый по времени — первый по праву»

Смотреть что такое «Первый двигатель» в других словарях:

  • Первый двигатель —  ♦ (ENG first mover)    см. Перводвигатель …   Вестминстерский словарь теологических терминов

  • ДВИГАТЕЛЬ СТИРЛИНГА — двигатель с внешним подводом теплоты, тепловой поршневой двигатель, в замкнутом объеме которого циркулирует постоянное рабочее тело (газ), нагреваемое от внешнего источника тепла и совершающее полезную работу за счет своего расширения. Изобретен… …   Морской энциклопедический справочник

  • ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — тепловой двигатель, в котором часть химической энергии топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую энергию. По роду топлива различают жидкостные и газовые; по рабочему циклу непрерывного действия, 2 и 4 тактные; по способу …   Большой Энциклопедический словарь

  • двигатель внутреннего сгорания — тепловой двигатель, в котором часть химической энергии топлива, сгорающего в рабочей полости, преобразуется в механическую энергию. По роду топлива различают жидкостные и газовые; по рабочему циклу  непрерывного действия, 2  и 4 тактные; по… …   Энциклопедический словарь

  • Двигатель Вальтера — Эта статья или раздел нуждается в переработке. Пожалуйста, улучшите статью в соответствии с правилами написания статей …   Википедия

  • ДВИГАТЕЛЬ ТЕПЛОВОЙ — машина для преобразования тепловой энергии в механическую работу. В тепловом двигателе происходит расширение газа, который давит на поршень, заставляя его перемещаться, или на лопатки колеса турбины, сообщая ему вращение. Примерами поршневых… …   Энциклопедия Кольера

  • Первый АНТ из крылатого металла —        …Шла гражданская война. Не хвата до продовольствия, топлива, плохо работал транспорт. Снежные заносы зимой 1918/19 года грозили прервать связь с отдаленными районами страны, парализовать железные дороги.         И в это суровое время в… …   Энциклопедия техники

  • Двигатель Стирлинга — Двигатель Стирлинга …   Википедия

  • Двигатель Ленуара — в двух проекциях …   Википедия

  • Первый чемпионат «Формулы-1» 1950 г — Формула 1 (или Formula One) – мировой чемпионат кольцевых гонок на автомобилях без крыльев с открытыми колесами. Гонки автомобилей Формула 1 – одни из самых популярных, высокотехнологичных и дорогих. Каждый год проходит Чемпионат мира …   Энциклопедия ньюсмейкеров

  • Первый автомобильный — телеканал «Первый автомобильный» …   Википедия


Toyota Type A: первый двигатель Тойота

Двигатели компании Тойота всегда славились своей отменной работой и надежностью. За 90-летнюю историю, японские инженеры разработали множество самых разных моторов. Но самый первый из них — Toyota Type A, имел американские корни.

Поиск подходящего мотора

Сборка двигателей Toyota Type A, 1936 год

Когда в середине 1930-х амбициозный предприниматель и инженер Киичиро Тойода, начал производство автомобилей он столкнулся с серьезной проблемой. Из-за отсутствия опыта и средств он не мог самостоятельно разработать конкурентный двигатель. Решение как водится лежало на поверхности — воспользоваться чужими наработками. А точнее, наработками американских автокомпаний, как наиболее технически продвинутых в начале 20-го века.

Между тем, изначально Тойода планировал наладить производство двигателей Ford V8. Мощные и надежные, они хорошо были известны в Японии, так как большинство автомобилей Форд для местного рынка, комплектовалась этим мотором. Однако просчитав финансовые затраты на запуск такого двигателя в производство, Тойода от первоначальных планов отказался. Кроме того, сложность изготовления блоков 8-цилиндрового двигателя, была несравненно выше чем 6-цилиндрового. Как следствие, будущий глава Toyota Motor, начал поиски подходящего по характеристикам рядной шестерки.

Toyota Type A — первый серийный двигатель Тойота

Toyota Type A в разрезе

Так как Киичиро Тойдоа, предполагал выпускать не только легковые, но и грузовые автомобили, к мотору предъявлялись ряд требований. Достаточная мощность в 50-60 л.с., тяговитость и простота производства. После недолгих поисков, подходящий мотор нашелся — американский двигатель Chevrolet Stovebolt L6 207.

Двигатель Stovebolt 1-го поколения были разработан в 1929 году, на замену популярным, но уже устаревшим 4-цилиндровым двигателям. Новый мотор объемом 3,2 литра (194 куб. дюймов) обладал внушительным запасом прочности и простой конструкцией. Кроме того, благодаря низкой степени сжатия 5:1 Chevrolet 194, отличался крайним безразличием к низкокачественному бензину.

В 1934 году появился форсированный Chevrolet Stovebolt 207, объемом 3,4 литра (207 куб. дюймов), мощностью 60 л.с. Этот двигатель и был скопирован японцами и получил обозначение Toyota Type A. Причем копийность достигала такого уровня, что поршни, клапана, коленчатый вал и другие детали, были взаимозаменяемы с американским мотором.

Между тем, кое-какие различия между моторами имелись. Так Toyota Type A, оснащался карбюратором японского производства и оригинальным впускным коллектором. С помощью него японский мотор получился несколько мощнее и развивал 65 л.с.

Долгая жизнь

Первый автомобиль Тойота — грузовик Model G1

В 1935 году началось серийное производство мотора Toyota Type A. Этот мотор прописался под капотом первого серийного автомобиля Тойота, грузовика Toyoda (позднее Toyota) Model G1. Хотя Киичиро Тойода мечтал начать серийный выпуск с легковой автомашины, активная милитаризация Японии, а следовательно высокий спрос на грузовики, помешали этим планом. Как бы то ни было, серийный выпуск двигателей был налажен.

В 1936 году начался серийны выпуск первого легкового автомобиля Toyoda Model AA. И как не трудно догадаться, под ее капотом также находился Type A. Вообще судьба двигателя сложилась довольно удачно. В 1938 году, Тойота официально закупила лицензию на Chevrolet 207. После чего мотор был переведен в метрические размеры. Кроме того, после незначительно модернизации мощность увеличилась до 75 л.с. Новый двигатель получил обозначение Type B и выпускался до 1956 года.

Между тем, американские шестерки Stovebolt также могли похвастаться продолжительной жизнью. Постоянно модернизируясь в США они выпускались до 1990 года.

Технические характеристики двигателя Toyota Type A

Типбензиновый, L6
Рабочий объем, см33389
Степень сжатия5,42
ГБЦOHV
Мощность, л.с.65
Крутящий момент, (Max) Нм190,2
Средний расход л/100 км
Масса двигателя, кг

о полете лайнера МС-21-310 с двигателями ПД-14

Фото: Марина Лысцева / ОАК

Объединенная авиастроительная корпорация Госкорпорации Ростех подняла в воздух первый опытный авиалайнер МС-21-310 с двигателями ПД-14. Этот полет уже назвали важнейшим событием года для российского гражданского авиастроения, а сам двигатель ПД-14, по мнению экспертов отрасли, может кардинально изменить отечественную авиацию. О том, как проходят летные испытания МС-21 и какие перспективы у новейшего российского двигателя – в нашем материале.

Декабрь авиационных премьер 

Конец 2020 года, такого непростого во всех смыслах, оказался щедр на премьеры в российской космической и авиационной промышленности: тяжелая ракета «Ангара-А5», новый региональный Ил-114-300 и, конечно, первый полет авиалайнера МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14. По словам гендиректора Госкорпорации Ростех Сергея Чемезова, это событие «возвращает нашу страну в высшую лигу мировой авиации». В эпоху санкций создание такого мощного тандема, как современный среднемагистральный самолет и двигатель отечественного производства − это серьезная заявка на успех. 

Фото: Марина Лысцева / ОАК

Во время первого полета МС-21-310, состоявшегося 15 декабря и продолжавшегося 85 минут, была проведена проверка силовой установки в различных режимах, устойчивости и управляемости самолета, а также функционирования его систем. Самолет пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей Василия Севастьянова, Андрея Воропаева и инженера-испытателя Александра Соловьева. По отзывам пилотов, самолет и во время взлета, и в процессе полета показал себя хорошо, полетное задание было выполнено полностью. 

Головным разработчиком самолета является корпорация «Иркут» в составе Объединенной авиастроительной корпорации Ростеха. Первый вылет МС-21-310 с российским двигателем – большой праздник для всех участников разработки, которая проходила в масштабной кооперации десятков организаций авиапрома. В первую очередь, это победа двигателестроителей России, для которых ПД-14 стал первым реактивным авиационным двигателем за последние 30 лет. 


Напомним, что на первых моделях МС-21, которые поднимались в воздух ранее, устанавливался двигатель PW1431G американского происхождения от компании Pratt & Whitney. По мнению экспертов, наличие выбора между двумя двигателями может стать конкурентным преимуществом российского авиалайнера. Американский двигатель уже прошел сертификацию, имеет сеть сервисных центров и зарекомендовал себя на рынке. Уже есть предварительные заказы на самолет именно с этой силовой установкой. Российский ПД-14, не уступающий зарубежному двигателю по своим характеристикам, будет привлекателен для отечественных авиакомпаний и развивающихся рынков, а также стран, находящихся в условиях санкционных ограничений. 

Программа МС-21 развивается несмотря на попытку срыва западными партнерами, которые в ответственный момент прекратили поставки композитных материалов. Стоит отметить, что доля композитов в конструкции МС-21 немалая – около 35%. И это еще одно из его преимуществ, делающее самолет более экономным. Но нет худа без добра – российские технологи в рекордные сроки разработали отечественную замену и научились делать композитные детали крупных размеров. 
  

ПД-14: первый в современной России

Создание нового авиадвигателя – сверхзначимое событие для российской авиации, результат более чем десятилетнего труда многих людей. ПД-14 − первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России полностью из отечественных комплектующих. Появление ПД-14 укрепляет независимость страны от зарубежных поставок и дает возможность развивать собственную линейку гражданских самолетов, которые будут использоваться в России и поставляться на экспорт. 

Высокотехнологичная разработка ПД-14, в которой были задействованы огромные ресурсы, уже стала стимулом для развития отечественного двигателестроения и смежных областей. При этом ПД-14 – только первый двигатель, на основе которого будет создано целое семейство силовых установок различного назначения. Можно сказать, что разработка ПД-14 заложила фундамент для российской авиации на ближайшие десятилетия.    

Фото: Марина Лысцева / ОАК

Головным разработчиком ПД-14 стало пермское конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель», а головным изготовителем – «ОДК-Пермские моторы». На уфимском предприятии «ОДК-УМПО» выпускается более 30% комплектующих для двигателя. Пермское предприятие «ОДК-СТАР» разработало и изготовило системы автоматического управления двигателем. Обнинская «Технология» создала для двигателя композитные элементы. Большой вклад в разработку внесли Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова и Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов. 

На основе ПД-14 уже разрабатывается авиадвигатель ПД-8 тягой 8 тонн, который планируется использовать на воздушных судах разных типов, включая знаменитый самолет-амфибию Бе-200. В планах закончить работы по «младшему брату» ПД-14 в 2022 году. Кроме того, разработчики рассчитывают «приземлить» новое семейство: турбореактивные двигатели на базе единого газогенератора можно будет использовать в промышленных целях в составе электрогенераторных и газоперекачивающих установок. 
 

Долгосрочные перспективы

По прогнозам экспертов, емкость мирового рынка узкофюзеляжных лайнеров, к которым относится МС-21, до 2038 года составит примерно 20,5 тысячи единиц. Именно этот тип самолетов является самым востребованным в мире. Создатели МС-21 рассчитывают, что новый российский самолет может занять до 10% рынка в своем сегменте. 


Корпорация «Иркут» уже имеет 175 твердых заказов от отечественных компаний на поставку самолетов МС-21, по которым получены авансовые платежи. Иностранные заказчики пока в ожидании – им важно, чтобы новый самолет вышел в серию и получил отзывы после реального использования. Первым эксплуатантом МС-21 станет авиакомпания «Россия», входящая в состав группы «Аэрофлот».     

Первые поставки самолетов намечены на конец 2021 года. В планах корпорации – выйти на производство 72 машин в год. Авиалайнер планируется выпускать в двух версиях: МС-21-200 на 130−176 мест и МС-21-300 на 160−211 мест. Ведутся расчеты по созданию более крупной модели – МС-21-400, но для нее потребуется и более мощный двигатель.

010318(1) Двигатель для моющих пылесосов однокрыльчаточный — Двигатели

Артикул :

010318(1)

Статус :

в наличии

Купить за 1 клик

Товар с указанными характеристиками отсутствует

Двигатель для моющих пылесосов однокрыльчаточный
1400Вт

Специальное предложение на ЗАПЧАСТИ

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

Купить за 1 клик

1801 год — двигатель внутреннего сгорания Лебона — EADaily, 26 августа 2019 — История

26 августа 1801 года французский инженер профессор механики в Школе мостов и дорог в Париже Филипп Лебон оформил патент на конструкцию газового двигателя. Движущая сила возникала после взрыва газовоздушной смеси внутри рабочего цилиндра — у человечества появился двигатель внутреннего сгорания (ДВС).

Поиск альтернативы тепловым (паровым) машинам начался фактически сразу после их появления. К этому подталкивала сама их несовершенная конструкция. С одной стороны, они обладали большими габаритами и массой из-за применения внешнего оборудования для обеспечения сгорания топлива и поддержания давления пара.

А с другой — функциональная часть паровой машины (поршень и цилиндр) сравнительно невелика. Данное противоречие постоянно побуждало мысль изобретателей к поиску возможности совмещения процесса сгорания топлива с рабочим телом двигателя. Всех перспектив такого прорыва разум человека конца XVIII века представить не мог, но было ясно, что решение проблемы позволит значительно уменьшить габариты и вес двигателя и интенсифицировать процессы впуска и выпуска рабочего тела.

Однако, чтобы такое стало осуществимым, сначала нужно было решить вопрос с подходящим топливом. Без этого любой прогресс в области ДВС просто невозможен. Именно топливо определяет устройство двигателя, его габариты и характеристики, да и саму возможность его создания. И первым таким топливом стал светильный газ.

Он был открыт французским инженером Филиппом Лебоном (1769−1804), который в 1799 году получил патент на использование и способ получения этого газа путём сухой перегонки древесины или угля. Данное открытие имело огромное значение, прежде всего для развития техники освещения. Очень скоро во Франции, а потом и в других странах Европы газовые лампы стали успешно конкурировать с дорогостоящими свечами.

Однако вскоре Лебон понял, что его светильный газ можно использовать не только для освещения. Изобретателю пришла в голову мысль взяться за конструирование двигателя, способного заменить паровую машину. Основным требованием к конструкции такого агрегата было сгорание топлива не во внешней топке, а непосредственно в цилиндре двигателя.

Через два года работа Лебона, который к тому времени получил звание профессора механики в парижской Школе мостов и дорог, дала результат. 26 августа 1801 года он оформил патент на конструкцию своего газового двигателя. Принцип действия этой машины основывался на уже известном свойстве открытого им газа: его смесь с воздухом взрывалась при воспламенении с выделением большого количества теплоты.

Продукты горения стремительно расширялись, оказывая сильное давление на окружающую среду. Для полезного использования этого явления в двигателе Лебона были предусмотрены два компрессора и камера смешивания. Один компрессор должен был накачивать в камеру сжатый воздух, а другой — сжатый светильный газ из газогенератора.

Газовоздушная смесь поступала потом в рабочий цилиндр, где воспламенялась. Двигатель был двойного действия, то есть попеременно действовавшие рабочие камеры находились по обе стороны поршня. Таким образом, в руках 32-летнего французского профессора оказалась хоть и несовершенная, но вполне действующая первая в истории модель двухтактного ДВС.

Если бы провидение подарило этому талантливому изобретательному французскому инженеру долгую жизнь, то вполне вероятно, что человечество значительно раньше пересело бы из конных экипажей в автомобили и поднялось в воздух на первых аэропланах. Однако Лебону было не суждено продолжить работы по усовершенствованию своего творения — в 1804 году он был убит.

Работы над двигателем, работающим на светильном газе, продолжил бельгийский механик Жан Этьен Ленуар. Он значительно усовершенствовал конструкцию и первым применил электрическую искру для воспламенения газовоздушной смеси внутри рабочего цилиндра. Также он первым снабдил свой двигатель водяной системой охлаждения и применил систему смазки. Двигатель Ленуара, который окончательно был сконструирован в 1860 году, имел мощность около 12 л. с. с КПД около 3,3%.

Первый работоспособный бензиновый двигатель появился только через двадцать лет. Вероятно, первым его изобретателем можно считать русского конструктора Огнеслава Костовича, предоставившего работающий прототип бензинового двигателя в 1880 году. Однако его открытие до сих пор остается слабо освещенным.

В Европе в создание бензиновых двигателей наибольший вклад внес немецкий инженер Готлиб Даймлер. В 1882 году он и его друг Вильгельм Майбах приобрели небольшую мастерскую близ Штутгарта и начали работать над своим проектом. В 1883 году ими был создан первый калильный бензиновый двигатель с зажиганием от раскалённой трубочки, вставляемой в цилиндр.

Первая модель бензинового двигателя предназначалась для промышленной стационарной установки. А в 1885 году Даймлер и Майбах разработали лёгкий бензиновый карбюраторный двигатель. Они использовали его для создания первого мотоцикла в 1885-м, а в 1886 году — на первом автомобиле. Человечество вступило в новую эру.

Также в этот день:

1789 год — Декларация прав человека и гражданина

1382 год — хан Тохтамыш сжег Москву

1346 год — битва при Креси (Столетняя война)

Первый двигатель как начало движения и источник порядка в Космосе Текст научной статьи по специальности «Философия, этика, религиоведение»

Космология / Cosmology

ПЕРВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ КАК НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ И ИСТОЧНИК ПОРЯДКА В КОСМОСЕ

М. Н. Варламова Санкт-Петербургский государственный университет аэрокосмического приборостроения [email protected]

Maria Varlamova Saint Petersburg State University of Aerospace Instrumentation, Russia The first mover as a cause of movement and as a source of order in the Universe

Abstract. This article questions the correlation between the first mover, the Heavens and subcelestial beings in Aristotle. It shows that Aristotle considers the first mover to be not only the principle of the celestial movement, but also the cause of the movement for every material being in the Universe. Since the movement brings about the interaction between the beings, the first mover — insofar as it causes the movement in the Universe — should be regarded as the principle of order in the Universe.

Keywords: Ancient science, Aristotle, Physics, dynamic, energy conservation.ic;), которая «есть начало изменения вещи, находящееся в другом, или в ней самой, поскольку она другое» (Аристотель, Метафизика, 1046a11-12, пер. А. В. Кубицкого). От величины этой силы, находящейся в движущем сущем,

1 «Движение есть действительность существующего в возможности, поскольку [последнее] таково» (Аристотель, Физика, 201а12, пер. В.П. Карпова). 2ХОЛН Vol. 9. 1 (2015) © М. Н. Варламова, 2015

www.nsu.ru/classics/schole

зависит длительность движения,2 а поскольку движение Космоса бесконечно по времени, то первый двигатель обладает бесконечной силой.3

В доказательстве необходимости первого двигателя большую роль играет утверждение Аристотеля о том, что всякое сущее движется от иного — то есть, что любое движение сущего имеет действующую причину в ином сущем.4 Для того, чтобы двигать, движущее само должно быть в деятельности, а значит -быть в движении, поэтому, если одна вещь движет другую, то сама эта движущая вещь уже была подвинута чем-то другим, и так далее. Чтобы эта цепочка движущих и подвижных сущих не уходила в бесконечность, должно быть нечто, движущее само себя.5 Движение самодвижущегося сущего Аристотель разбирает в пятой главе VIII книги «Физики», понимая его как результат взаимодействия трех частей:

… для движения необходимы три [вещи]: движимое, движущее и то, чем оно движет. И вот, движимое необходимо должно двигаться, но двигать ему нет необходимости; то же, посредством чего происходит движение, должно и двигать, и двигаться, ибо оно соизменяется вместе с движимым. А [первичный] двигатель, поскольку он не есть передатчик движения, неподвижен (Аристотель, Физика, 256Ь 15-20, пер. В. П. Карпова).

Разбирая движение и двигание в отношении того, что движет и не движется, Аристотель вводит третье звено — то, посредством чего движет движущее. Таким образом, разбираются три части движения — то, что движет, то, что движется, и то, посредством чего движущее движет подвижное.ацк; кажется спорным, потому что сущее имеет по своей материи, однако именно понимание первого двигателя как бесконечной силы позволяет вписать его в общую концепцию движения.

4 Об этом Аристотель многократно утверждает в VII и VIII книгах Физики, например, «все движущееся необходимо приводится в движение чем-нибудь» (Аристотель, Физика, 241Ь35), «все движущиеся [тела] приводятся в движение чем-нибудь» (Аристотель, Физика, 256а3).

5 См.: «Если же необходимо, чтобы все движущееся приводилось в движение чем-нибудь — или тем, что приводится в движение другим, или тем, что не приводится, и если тем, что приводится в движение другим, то необходимо должен быть первый двигатель, который не движется другим.» (Аристотель, Физика, 256а 13-17), смотрите также доказательство из первой главы VII книги Физики: Аристотель, Физика, 241Ь35-243а32.

если отнять от целого Г, АВ будет двигать само себя, а Г не будет двигаться вообще, если же отнять А, ничто не будет двигаться. В таком целом А движет Г не непосредственно, но только посредством движущейся части В.6 Возможно, именно в силу того, что часть Г не необходима для непрерывного движения, Аристотель, говоря о движущем само себя, также использует и схему из двух частей: если АВ движет себя как иное, то оно имеет части АБ и БВ, одна из которых движет, а другая движется — и только так целое движет само себя.

Двух- и трехчастное построения не противоречат друг другу, но скорее представляют собой разворачивание одной схемы, описывающей движение целого от его начала. В этой схеме А — первый неподвижный двигатель, В — первое небо, а Г — все сущие, которые движутся под первым небом. Часть АВ представляет движущее само себя, которое является причиной движения для всех поднебесных сущих: «А коль скоро [движущее] всегда приводится в движение чем-нибудь, отличным от него, необходимо, чтобы первым [в этом ряду] было движущееся самим собой» (Аристотель, Физика, 256а30-35). Движущееся самим собой находится в движении, и потому может двигать нечто другое, но для своего движения оно не нуждается в каком-либо внешнем двигателе. Двухчастную структуру Аристотель использует, когда рассматривает как нечто целое первое небо и перводвигатель, в этом случае в качестве движения целого понимается движение неба под воздействием первого двигателя.7

Из этого обсуждения можно сделать вывод, что первый двигатель в «Физике» понимается не как некое отдельное нематериальное сущее, имеющее бесконечную силу двигать небо, но как часть целого, а само это целое понимается как нечто, движущее само себя с помощью неподвижной части. Бесконечная сила здесь является частью, движущей целое, а под целым понимается либо агрегат из неба и бесконечной силы, либо Космос вообще.

Но эта бесконечная сила не является частью в том же смысле, в каком может быть частью нечто, отделимое по месту. Разбирая сложение сущего из формы и материи, Аристотель употребляет термин «часть» в отношении начал сущего, так, что форма оказывается частью сущего как целого. Называя форму

6 Весь пример: Аристотель, Физика, 258а9-258Ь5.

7 В О Небе Аристотель утверждает, что небо движется по природе, то есть не движется ничем иным по отношению к самому небу, например, душой, иначе душе пришлось бы двигать небо насильственно (раз оно не движется само по природе, а нуждается в двигателе), и тогда душа, хотя она должна быть близка к божественному, не будет блаженна, поскольку ей придется вечно трудится и двигать небо (Аристотель, О Небе, 269а4-269Ь15, пер. В. П, Карпова). На это противоречие аргументации из О Небе и аргументации из Физики специально указывает Ричард Сорабжи: «Существует еще одна причина для вопроса о том, почему бесконечная сила должна быть необходимой для вечного круговращения неба.о-гаЬД 1990, 197). Об этой же проблеме в отношении движения неба см. Judson 1987.

частью, а сложное сущее — целым, Аристотель использует отношение части и целого как аналогию для отношения начала и сущего (и начал в сущем). Под частью здесь понимается начало, которое, в отличие от материальной части, не может быть отделимо. Также и в разборе, приведенном выше, под неподвижной частью самодвижущегося целого понимается первый двигатель как начало этого движения.

В целом АБГ (то есть — в Космосе) первый двигатель не является непосредственным источником движения вещей, но движет все посредством неба; бесконечная сила первого двигателя является причиной непрерывного движения неба, которое, в свою очередь, причиняет все остальные движения — таким образом, первый двигатель является опосредованной причиной движения всякого сущего:

.движение производится не самим движущим, а чем-нибудь другим, что приводится в движение движущим, или им самим; и в этом последнем случае [движущее может быть] или первым после крайнего [движимого] , или [оно движет] через посредство нескольких [предметов], так, например, палка движет камень и движется рукой, приводимой в движение человеком, а он уже не приводится в движение ничем другим (Аристотель, Физика, 256а3-9).

В рамках такой структуры движущее само себя становится источником различных рядов движений, которые не ограничены одним видом движения, поскольку движущееся одним видом движения может двигать нечто, что движется другим видом движения:

… одно движение одного рода, другое другого, например то, что перемещает, увеличивается, вызывающее это увеличение качественно изменяется под влиянием другого, а вызывающее изменение движется каким-нибудь другим движением. Однако необходимо где-нибудь остановиться, так как число движений ограничено (Аристотель, Физика, 257а 5-8).

Из этого следует, что движущее и движимое могут двигаться разными движениями (то есть — разными видами движения), и, тем не менее, сила движущего будет причинять движение подвижного: так, например, при нагреве увеличивается объем воздуха, то есть качественное изменение может вызвать изменение величины. Или же, например, качественное изменение, а именно, нагрев почвы из-за солнца, вызывает рост растений или испарение воды, то есть движение воздуха по месту (вверх).

Будучи первичной причиной движения, первый двигатель и небесные сферы представляют собой общую рамку для существования и воспроизводства природного порядка: первый двигатель непрестанно поддерживает движение сущих под небом, а потому сила первого двигателя является причиной «целого движения», то есть движения всех этих сущих.

Движение неба как причина всех движений и как начало возникновения

Первый двигатель движет небо, движение же неба, в свою очередь, является прямой или опосредованной причиной возникновения, уничтожения и движения всех сущих под небом. Однако первое небо движется равномерным круговым движением, а такое движение, в силу своей равномерности, не может причинять и возникновение, и уничтожение. Для того, чтобы причинять и то, и другое, само движущее должно двигаться разными движениями,8 поэтому причиной движений под небом Аристотель считает не само первое небо, а солнце (Аристотель, О возникновении и уничтожении, 336а32-336Ь16, пер. В. П. Карпова). Солнце, в отличие от первого неба, движется по эклиптике, то есть приближается к центру и удаляется от него, создавая, тем самым, амплитуду температурных колебаний в течение года, что воздействует на природные сущие и на элементы. Неравномерность движения солнца есть, по Аристотелю, причина не только смены времен года, но и смены дня и ночи — таким образом, от движения солнца зависят все циклы жизни природных сущих. Кроме того, приближаясь и удаляясь, солнце вызывает смену противоположных состояний (жара, холод, сухость, влажность), что влияет на материю тел, то есть причиняет превращение элементов друг в друга.

Элементы, или простые тела — это вода, воздух, огонь и земля. Они характеризуются набором свойств (сухость, влажность, холод, теплота, тяжесть, легкость), которыми ограничен каждый элемент и, соответственно, движениями, которые присущи каждому элементу по природе.9 Из элементов состоит материя сложных тел:

И вот, так как возникновение происходит из противоположностей, а [сложным телам] присуща одна пара крайних противоположностей, то необходимо должна быть им присуща и другая, так что во всяком сложном [теле] содержатся все простые тела (Аристотель, О возникновении и уничтожении, 335а7-10).

8 «.[если] предположено и доказано, что возникновение и уничтожение вещей непрерывны, и мы говорим, что перемещение — причина возникновения, то ясно, что если есть одно лишь перемещение, то оно не может вызвать возникновения и уничтожения, потому что они противоположны. Ведь тому, что всегда находится в одинаковом состоянии, свойственно по природе делать всегда одно и то же. Поэтому [в этом случае] всегда будет либо возникновение, либо уничтожение. Итак, должно быть несколько движений, противоположных друг другу или по своему направлению, или по неравномерности, ибо причины противоположных друг другу вещей противоположны. Вот почему причина возникновения и уничтожения не первичное перемещение, а перемещение [солнца] по эклиптике, ибо здесь имеются непрерывность и два [рода] движений» (Аристотель, О возникновении и уничтожении, 336а25-336а33, пер. В. П. Карпова).

9 Об элементах как воспринимаемых чувственных противоположностях: Сергеев, Слинин 1987, 13-34.

Под воздействием солнца и окружающей среды простые тела переходят друг в друга: «из воды возникает воздух, из воздуха огонь, из огня — снова вода» (Аристотель, О возникновении и уничтожении, 337а5). Благодаря способности переходить друг в друга элементы способны также соединяться, образуя материю сложных тел, что является материальной причиной возникновения. Сложные же тела, разрушаясь, также распадаются на элементы.

Солнце является причиной круговорота элементов, причиной рождения и уничтожения сущих, которые зависят как от смены времен года, причиняющих вегетативные циклы, так и от износа материи, происходящего в результате воздействия на нее противоположных движущих сил. Солнце также можно назвать причиной существования различных сред обитания природных видов и потому прямой или косвенной причиной многих природных движений. Солнце не только движет сущие, но и регулирует последовательность возникновения сущих и периодичность их движений, влияя на определенность сроков жизни всякого сущего в виде, поэтому движение солнца является для нас основной мерой времени.

Небо движется непрерывно, и это непрерывное движение гарантирует непрерывность времени. Время Аристотель определяет как считаемое число движения:

Мы не только измеряем движение временем, но и время движением — вследствие того, что они определяются друг другом, ибо время определяет движение, будучи его числом, а движение — время (Аристотель, Физика, 220Ь15-8).

Время сопутствует любому движению — в каждом движении есть начало и конец, раньше и позже, — но само по себе время, без движения, не существует. По Аристотелю, время есть только как число движения, но, чтобы определять движение каждого сущего, время само должно измеряться общей мерой, и эту меру дает движение неба10 или, точнее, более явное нам движение солнца -именно по движению солнца определяются большие и малые периоды времени, которые служат общей мерой всех движений: год, сутки, час. То, что сущие движутся под небом, означает, что они движутся во времени, измеренном периодами движения неба. Эти периоды служат мерой для всякого движения, равно как и для всякой жизни (от рождения до уничтожения):

10 См.: «Так как первичное движение — перемещение, а в нем — движение по кругу. то и время измеряется каким-нибудь определенным временем, причем, как мы сказали, и время измеряется движением, и движение временем (это значит, что временем определенного движения измеряется количество и движения, и времени). Следовательно, если первичное есть мера всего родственного, то равномерное круговое движение есть мера по преимуществу, так как число его наиболее доступно [для определения]» (Аристотель, Физика, 223Ь13-20). Сравните с этим: «А так как время непрерывно, то необходимо непрерывно и движение. Следовательно, время — это исчисление чего-то непрерывного, то есть движения по кругу.» (Аристотель, О возникновении и уничтожении, 337а21-25).

«Ведь все имеет свой порядок, и всякая жизнь и время измеряются периодом. Но не у всех он один и тот же: у одних меньше, у других больше. Ведь мера жизни для одних год, для других же больший, а для иных меньший период» (Аристотель, О возникновении и уничтожении, 336Ь10-15).

Таким образом, движение неба и солнца, с одной стороны, причиняет различные движения под небом, с другой — образует общее поле, в котором движения различных природных сущих могут соотносится с общей мерой и друг с другом, причем период жизни сущего и сумму движений, эту жизнь составляющих, определяет его природа,11 а солнце является движущей причиной и условием природного порядка.

Сила двигателя как причина непрерывности движения

Поскольку всякое подвижное под небом движется от иного, которое в свою очередь также находится в движении, и всякий раз движется иным и иным вплоть до первой причины, а также поскольку движение одного вида может быть причиной движения другого вида (как, например, нагревание — причина расширения), движение в подлунной области можно описать в виде множества серий движущих друг друга сущих. Двигатель движет первое небо, небо, в свою очередь, является началом движения для ряда сущих, которые движут следующие сущие и т. д. Например, первое небо движет солнце, солнце светит и греет и потому влияет на рост, питание и размножение природных сущих. Посредством неба перводвигатель является первой причиной различных серий движений, в которых каждое сущее будет двигаться от иных и двигать иные: «Он движет предметы при помощи сложной системы опосредований, «служит причиной движения» для одних, а они — для других» (Сергеев, Слинин 1991). Движение Космоса как Целого, причиняемое перводвигателем, распадается на расходящиеся упорядоченные серии, в которых сущие движут друг друга различными способами.12 Само движение неба, регулирующее смену дня и ночи и смену времен года, будет причиной расхождения и в то же время непрерывного воспроизводства и повторения этих серий. Эти серии не могут быть бесконечными, поскольку движение каждого сущего имеет конец и, с другой стороны, количество сущих в мире не безгранично, но они возникают, включая в себя разные движения различных сущих, пересекаются, разветвляются, слабеют и теряются вовсе, а первый двигатель посредством непрерывного движения неба является причиной возникновения все новых и новых серий, поддерживая непрерывность движения в Космосе.

11 По поводу вечности природного возникновения и его связи с движением неба см. НиЬпег 2000, 250-262.

12 С. Ватерлоу утверждает, что первый двигатель «гарантирует необходимость вечной длительности серий сущих, в которых реализуется их природа» (Waterlow 1982, 232).

Таким образом, движение Целого, или Универсума, понимается как порядок, собранный под одним началом и причиненный одной силой. Целое имеет части, соотношение которых можно описать как соотношение различных подвижных и движущих сущих, каждая из этих частей имеет свою форму и свою действенность, а подвижная часть представлена как множественность серий, в которых каждое движущееся сущее также имеет свою форму и материю. Но эти части стоят в отношении внутри одного порядка, началом и основанием которого является первый двигатель или сила первого двигателя как причина движения, а способом существования этого порядка является движение. В трехчастном Целом упорядочены друг к другу не сущие по их сущности, но части по их конечным или бесконечным движениям или по их функции в том движении, которое Аристотель называет самодвижением Целого. Сила как движущая причина — вот та нить, которая связывает эти части в одно целое: движение Целого, состоящее из многих движений его частей, есть упорядоченная осуществленность этой силы. Такое единство Целого можно уподобить единству полиса. У этого единства должно быть одно начало, которое собирает все части: ибо «нет в многовластии блага, да будет единый властитель» (Аристотель, Метафизика, 1076а4, цитирующий Илиаду II 204).

Библиография

Асмус А. Ф., ред. (1976) Аристотель. Соч. в 4-х т. Т. 1. Москва: Мысль. Визгин В. П. (1982) Генезис и структура квалитативизма Аристотеля. Москва: Наука.

Рожанский И.Д., ред. (1981) Аристотель. Соч. в 4-х т. Т. 3. Москва: Мысль Сергеев, К. А., Слинин Я. А. (1987) Диалектика категориальных форм познания. Космос Аристотеля и наука Нового времени. Ленинград: Изд-во Ленинградского университета.

Сергеев, К. А., Слинин Я. А. (1991) Природа и разум: античная парадигма. Ленинград:

Изд-во Ленинградского университета. Hübner, J. (2000) Aristoteles über Getrenntheit und Ursächlichkeit. Der Begriff des eidos horis-

ton. Hamburg: Felix Meiner Verlag. Jaeger, W., ed. (1957) Aristotelis Metaphysica. Oxford: Oxford University Press. Judson, L. (1987) «God or nature? Philoponus on generability,» R. Sorabji, ed. Philoponus

and the rejection of Aristotelian science. Ithaca, NY: Cornell University Press. Lang, H. S. (1998) The Order of Nature in Aristotle’s Physics. Place and the Elements. Cambridge: Cambridge University Press. Prantl, C., ed. (1879) Aristotelis Physica. Leipzig: Typis B.G. Teubneri.

Sorabji, R. (1990) «Infinite power impressed,» R. Sorabji, ed. Aristotle transformed — the ancient commentators and their influence. Ithaca, NY: Cornell University Press. Waterlow, S. (1982) Nature, Change and Agency in Aristotle’s Physics. Oxford: Clarendon Press.

Первый запуск двигателя для Messerschmitt Bf 109 Swiblosee!

Фото предоставлено Midwest Aero Restorations Ltd

Джеймс Черч

Во вторник, 16 ноября, Messerschmitt Bf 109G-6 Wr. № 410077 прошел важную веху в своей десятилетней реставрации на заводе Майкла Вадебонкёра Midwest Aero Restorations Ltd. в Данвилле, штат Иллинойс. Недавно отремонтированный истребитель Daimler Benz DB 605 ожил впервые после вынужденной посадки в 1944 году! Сейчас, когда эти испытания двигателей продолжаются, знаменательное событие — первый полет самолета, несомненно, произойдет когда-нибудь в ближайшее время.И когда ‘109 действительно полетит, он станет, пожалуй, самым оригинальным и подлинным летным образцом своей породы, таковы были усилия.

Компания Vintage Aero Engines Майка Никсона реконструировала DB 605 на своем предприятии в Техачапи, Калифорния, а легендарная мастерская по ремонту авиационных двигателей была готова провести первые запуски, два из которых успешно завершились в тот же день. На следующий день они выполнили больше пробежек; за исключением некоторых мелких корректировок, все прошло хорошо. Не пожалели средств и усилий, чтобы сделать эту реставрацию настолько оригинальной и аутентичной, насколько это возможно.Действительно, при реставрации использовались материалы оригинальных немецких спецификаций, в том числе металлический калибр и заклепки. Вся аппаратура оригинальна, как и вся остальная фурнитура и компоненты. Реставраторам часто приходилось проводить всемирный поиск в поисках исправных или перестраиваемых предметов для этой цели. Команда также приложила большие усилия для определения того, какие опознавательные знаки имел бы самолет во время его потери. С этой целью Vadeboncoeur привлек к участию известных историков Линн Риттгер и Флойда Вернера, которые высказали свое мнение о дальнейших действиях; конечный результат ошеломляет и является истинным свидетельством их усердия, не говоря уже о глубине их исследований.

Bf 109G-6 Wr. № Сошел с производственной линии Erla компании Messerschmitt где-то в сентябре 1943 года. Истребитель первоначально имел заводской код поставки RK-LY , а затем, вероятно, был доставлен на Восточный фронт JG54, знаменитый Grünherz (Зеленые сердца). Маркировка, все еще видная на фюзеляже после его извлечения, показывала, что «109» был личным самолетом технического офицера группы (группы) из штаба; на нем также была желтая театральная разметка, типичная для того периода.

Фотография спасения Виктора Куликова через Марка Шеппарда

Поскольку записи о потерях Люфтваффе на Восточном фронте столь же мутны, как озеро, из которого в конечном итоге снова появился «109», подробности ее гибели в лучшем случае отрывочны. Что известно, так это то, что где-то в феврале 1944 года, получив повреждения в результате боя воздух-воздух или земля-воздух, или их комбинации, истребитель совершил вынужденную посадку на замерзшей поверхности озера Свибло недалеко от эстонско-российская граница. Истребитель получил повреждения крыльев, хвостовой части и двигателя, что привело к значительным повреждениям.Пилот, в настоящее время анонимный, сбросил свой фонарь, прежде чем врезаться в него, и, без сомнения, быстро отступил на запад через замерзшее озеро в относительную безопасность близлежащих лесов и дружественных сил (место крушения находилось в тылу врага). Интересно, что пилот успел схватить часы и прицел самолета перед безумным рывком, чтобы избежать захвата.

Чтобы самолет не попал в руки противника относительно невредимым, немцы вскоре изрешетили его пулеметным огнем и другими боеприпасами.Зачищенный «Мессершмитт» останется там, где он лежал на льду, до тех пор, пока весенняя оттепель не ускользнет от поверхности озера, предположительно в небытие. Однако с приходом «гласности», потеплением отношений между Востоком и Западом в конце 1980-х, торговля между внешним миром и странами бывшего Советского Союза начала расцветать. Некоторые вскоре обнаружили, что на западе существует огромный рынок артефактов Второй мировой войны, в частности самолетов. Bf 109G-6 Wr.№ 410077 был одним из первых боевых самолетов, восстановленных в этот период. Небольшая московская компания Retrotechnika провела восстановление в 1990 году. Они разобрали истребитель и доставили его на аэродром Монино под Москвой, где самолет ожидал покупателя. Здесь входит Эд Залески из Суррея в Британской Колумбии, Канада. Он купил несколько русских восстановленных кораблей, включая Bf 109, и выставил их на продажу, как только они прибыли в Канаду. Дэвид Преветт, по иронии судьбы из Западного Гейдельберга, Австралия, купил самолет и на короткое время поместил его в Австралийский регистр гражданского состояния как VH-BFG.Затем началась охота, чтобы найти множество недостающих деталей, необходимых для его восстановления, а также подходящий двигатель, поскольку оригинал был поврежден и не подлежал экономическому ремонту. В то время как Преветт приобрел много предметов, чтобы поддержать перестройку истребителя, реставрационные работы практически не проводились во время его владения. К ноябрю 2005 года, ныне принадлежащий Акселю Урбану, много путешествовавший «Мессершмитт» вернулся в свою родную страну, в Германию. Затем проект находился в двух двадцатифутовых отгрузках на складе в Мюнхене, ожидая решения относительно подходящего места для реставрации — решение, которое так и не было принято, поэтому проект снова вернулся на рынок.

Новый горизонт появился в 2012 году, когда самолет снова пересек океан, на этот раз в Соединенные Штаты. Доктор Брюс Винтер, бывший гражданин США. Новым владельцем самолета стал пилот F / A-18 Hornet и warbird. Доктору Винтеру также принадлежит безукоризненно отреставрированный P-51D Mustang, известный как Happy Jack’s Go Buggy , на котором он часто летает со своей базы в Сан-Антонио, штат Калифорния. Компания Midwest Aero Restorations Ltd. полностью отреставрировала для него этот самолет в начале 2000-х — он получил желанную награду Grand Champion Warbird на EAA AirVenture Oshkosh в 2008 году.Действительно, Midwest Aero Restorations всемирно известны своими замечательными способностями в создании первоклассных, отмеченных наградами самолетов. Поэтому мало кто думал о том, кому достанется работа по восстановлению «Мессершмитта». Майк Вадебонкуэр, Дэвид Янг и остальная команда на Среднем Западе быстро погрузились в проект и составили список того, с чем им приходилось работать. Вскоре стало ясно, что требуется серьезный структурный ремонт, и что им также нужно будет выследить еще много предметов, прежде чем этот самолет снова сможет летать.Даже в этом случае, несмотря на то, что истребитель нуждался в значительной замене конструкции и обшивки, в возрожденном планере все еще остается большой процент исходного материала.

Все в самолете соответствует тому времени, включая установку топливных баков, кислородные баллоны, прицел, радиостанции и расфрезерованное вооружение. Как уже упоминалось, при этом не пожалели средств и не пренебрегли какой-либо частью реконструкции. Хотя десять лет могут показаться долгим сроком для восстановления самолета такого размера, если я следил за этим проектом и посещал его с момента его создания, я могу сказать вам, что каждая деталь этого самолета является настолько совершенной и точной, насколько это возможно.Для этого требуется время, не говоря уже о больших усилиях по детальному изучению этих вопросов и консультациям экспертов в различных областях для получения информации. В то время как Midwest Aero известна прежде всего своими реставрациями Mustang — и это правильно — Bf 109 определенно является лошадью совсем другого цвета, и требует огромного обучения. Хотя легко сказать, что «самолет — это просто самолет», существует множество причуд и особенностей, которые необходимо изучить при перестройке «Мессершмитта»! Midwest Aero преодолела их всех, и конечный результат является верным свидетельством их решимости и решимости владельца довести дело до конца. Warbird Digest будет показывать этот самолет, как только он взлетит, и вы можете быть уверены, что мы погрузимся в историю более подробно в это время! Для получения дополнительной информации о реставрации Midwest Aero посетите сайт www.midwestaero.com

Фото Майкла Вадебонкёра

№ 254: Двигатель Тейлора

Сегодня мы встречаемся с человеком, стоящим за первым самолетом. двигатель. Колледж Хьюстонского университета Инжиниринг представляет серию о машинах которые заставляют нашу цивилизацию бежать, а люди чья изобретательность создала их.

Чарли Тейлор был курит сигары, ругается машинист в Дейтоне, штат Огайо. Воздержанные братья Райт наняли его в 1901 году, чтобы помогать вести их магазин велосипедов и делать их механическая обработка. Тейлор первым построил маленькую одноцилиндровый двигатель, который управлял аэродинамической трубой, они использовали для отработки своих идей.

Первый самолет братьев собирался вместе приятно к 1903 году — все, кроме двигателя.Их научная работа с планерами, с их ветром туннель, и с аэродинамическими профилями они поместили их далеко впереди другие потенциальные производители самолетов. Но им нужен был двигатель, который весил менее 180 фунтов и поставил не менее 8 л.с. Автопроизводители, которые ответили на их письма сказали, что они не могут быть возился с нестандартными двигателями. Итак, Райты наконец пошел к Чарли Тейлору и сказал: «Давайте построить собственный двигатель.»

Они остановились на четырехцилиндровом рядном исполнении — как автомобильные двигатели начала века, но с блок из алюминиевого сплава. Вместо свечей зажигания каждая цилиндр имел контакты, которые открывались и закрывались, создавая искру. Клапаны не охлаждались, поэтому они раскалились докрасна. Двигатель весил 178 фунтов и выдавал 16 л.с., когда было холодно. Как клапаны нагревается, его отдача упала до 12 л.с., но это было более чем достаточно.

Этот самодельный двигатель вошел в историю, но Чарли Тейлора не было. Он оставался с Райтами до 1920 г., а затем ушел самостоятельно. Но потом его жизнь испортилась. Он попытался открыть бизнес в механическом цехе, и это не смогли. Его жена умерла. Он реально потерял свою рубашку имущество. Когда Генри Форд начал историческое реконструкция Веломагазина Wright в г. Дейтон, он послал детективов найти Тейлора.Они нашел его в Калифорнии, зарабатывая 37 центов в час в качестве машиниста в Северной Америке. Люди вокруг он понятия не имел, что построил самый первый двигатель самолета.

Тейлор вернулся к работе с реконструкцией Форда пока не разразилась Вторая мировая война. Затем он снова исчез в еще один авиационный завод. После войны Орвилл обнаружил, что Тейлор перенес сердечный приступ и не может работать.Он установил ежегодную ренту в 800 долларов для Тейлор. Орвилл умер прежде, чем стало ясно, что послевоенная инфляция скоро снизит 800 долларов до копейки. И Тейлор попал в благотворительную палату больницы Лос-Анджелеса.

Чарли Тейлора наконец увековечили в Зал славы авиации в Дейтоне, но не раньше 1965. Изобретательный гений некоторых людей вытекает из их руки.У Тейлора был такой гений. Большой частью достижения братьев Райт было что они смогли вызвать этого гения.

Я Джон Линхард из Хьюстонского университета, где нас интересуют изобретательные умы Работа.

(Музыкальная тема)

Ford предлагает технологию дезактивации топливного цилиндра для 1.0 литров EcoBoost; Первый в мире 3-цилиндровый двигатель | Форд Европы

Документ без названия
  • Ford с начала 2018 года запустит двигатель с регулируемым рабочим объемом для отмеченного множеством наград 1,0-литрового двигателя EcoBoost с использованием технологии отключения цилиндров.
  • Технологии будут первыми в мире для трехцилиндровых двигателей; может остановить или возобновить сгорание за 14 миллисекунд и повысить выбросы CO2 и топливную экономичность до 6 процентов
  • Инженеры Ford по всей Европе бросают вызов мнению представителей отрасли, повышая топливную экономичность трехцилиндрового двигателя без ущерба для производительности или усовершенствования.

КЁЛЬН, Германия, ноябрь.29, 2016 г. — Сегодня компания Ford объявила, что удостоенный множества наград 1,0-литровый бензиновый двигатель EcoBoost будет предлагаться с инновационной технологией отключения цилиндров для дальнейшего снижения выбросов CO2 и повышения топливной экономичности.

Компактный и мощный 1,0-литровый двигатель EcoBoost

Ford в начале 2018 года станет первым в мире трехцилиндровым двигателем с функцией отключения цилиндров. Это достижение стало возможным благодаря инновационным разработкам инженеров Ford по всей Европе и противоречит общепринятому мнению отрасли о том, что трехцилиндровый двигатель с переменной производительностью не может обеспечить совершенство, необходимое для применения в легковых автомобилях.

Деактивация цилиндра

снизит эксплуатационные расходы для потребителей 1,0-литрового EcoBoost за счет автоматической остановки подачи топлива и работы клапана для одного из цилиндров двигателя в условиях, когда полная мощность не требуется, например, при движении накатом или крейсерском режиме с небольшой нагрузкой на двигатель.

Пример передовых инженерных разработок, которые позволяют Ford предоставлять клиентам выбор мощности с помощью топливосберегающих бензиновых, дизельных и электрифицированных трансмиссий, технология может отключать или повторно включать один цилиндр за 14 миллисекунд — в 20 раз быстрее, чем мигание двигателя. глаз.В сочетании с передовыми решениями по противодействию вибрации отключение цилиндров будет незаметно для водителей с точки зрения работы и производительности двигателя.

«Ford снова раздвинул границы разработки силовых агрегатов, чтобы еще больше улучшить нашумевший 1,0-литровый двигатель EcoBoost и доказать, что даже у лучших двигателей внутреннего сгорания все еще есть неиспользованный потенциал для повышения топливной экономичности для клиентов», — сказал Боб. Фасчетти, вице-президент подразделения Global Powertrain Engineering, Ford Motor Company.

Сделать лучшее еще лучше
Система деактивации цилиндров, разработанная инженерами Ford в Аахене и Кельне в Германии, Дагенхаме и Дантоне в Великобритании и Дирборне в США, в сотрудничестве с техническими партнерами Ford в Schaeffler Group, улучшает расход топлива. эффективность и выбросы CO2 за счет снижения трения и накачки внутри двигателя.

Простая концепция, но с передовой конструкцией, которая позволяет ему работать при частоте вращения двигателя до 4500 об / мин — когда клапаны открываются и закрываются почти 40 раз в секунду — система использует давление моторного масла для активации специального коромысла клапана и прерывания соединение распредвала с клапанами цилиндра No.1.

Сложное программное обеспечение определяет оптимальный момент для отключения цилиндра на основе таких факторов, как скорость, положение дроссельной заслонки и нагрузка на двигатель. Новый цельный модуль распределительного вала — аналогичный конструкции, дебютировавшей ранее в этом году для совершенно нового дизельного двигателя Ford EcoBlue — освобождает пространство в головке блока цилиндров для новых масляных каналов и компонентов переключения клапанов.

«Благодаря переменной производительности, обеспечиваемой отключением цилиндров, водители получают мощность и производительность всего двигателя, когда они в этом нуждаются, и повышенную топливную эффективность меньшего двигателя, когда они этого не делают», — сказал Денис Горман, инженер по трансмиссии Ford. Европы.«Наше исследование показывает, что в большинстве сценариев вождения система будет активна всего несколько секунд за раз, что делает быструю и бесперебойную работу критически важной и имеет потенциал для повышения топливной экономичности до 6 процентов».

Конструкция деактивации одноцилиндрового двигателя

Ford снижает сложность, чтобы сделать возможным массовое производство, но также представляет значительные проблемы в поддержании признанной доработки 1,0-литрового двигателя EcoBoost, реализованного с использованием инноваций, включая конфигурацию смещенного коленчатого вала и преднамеренно «разбалансированные» маховик и шкив, которые противодействуют вибрации. .

Новый двухмассовый маховик и диск сцепления с гашением вибрации помогают нейтрализовать колебания двигателя при работе на двух цилиндрах, особенно на низких оборотах, и обеспечивают более широкий рабочий диапазон. Впускные и выпускные клапаны закрыты, когда система активна, улавливая газы, чтобы обеспечить эффект пружины, который помогает сбалансировать силы в трех цилиндрах для улучшения, а также поддерживать температуру внутри цилиндра, которая поддерживает топливную экономичность при повторной активации.

Новые подушки двигателя, приводные валы и втулки подвески также будут специально доработаны.1,0-литровый EcoBoost будет отличаться повышенной прочностью, чтобы справляться с различными нагрузками, возникающими в результате деактивации цилиндра, включая новую цепь распределительного вала и коромысла клапанов, изготовленные с использованием современного литья под давлением металла.

«Деактивация цилиндров регулирует эффективную мощность двигателя, чтобы максимизировать топливную экономичность, и для обеспечения максимальной выгоды для клиентов, она должна запускаться в как можно большем количестве сценариев вождения», — сказал Карстен Вебер, менеджер отдела исследований силовых агрегатов и передовых разработок Ford of Европа.«Мы интенсивно тестировали систему в реальных условиях, используя ряд стратегий деактивации, чтобы разработать систему, которая максимизирует топливную эффективность без ущерба для комфорта вождения».

Революционный 1,0-литровый двигатель EcoBoost
1,0-литровый двигатель Ford EcoBoost был запущен в Ford Focus в 2012 году и использует технологии Ford EcoBoost, включая прямой впрыск топлива под высоким давлением, независимый от двух кулачков регулируемый кулачок и турбонаддув для обеспечения оптимальной производительности. топливная экономичность наряду с мощностью и производительностью безнаддувного 1.6-литровый двигатель.

1,0-литровый EcoBoost ранее в этом году был признан лучшим в своем классе на Международной премии «Двигатель года» пятый год подряд. В 2014 году 1,0-литровый EcoBoost стал первым двигателем, который был назван Международным двигателем года в третий раз подряд, а также в 2012 году был назван «Лучшим новым двигателем».

Компактный двигатель с блоком, достаточно маленьким, чтобы поместиться в багажник над головой самолета, доступен мощностью 100, 125 и 140 л.с., что обеспечивает большую мощность на литр, чем суперкар Bugatti Veyron.

Одиннадцать моделей Ford, включая Fiesta, EcoSport, B-MAX, Focus, C-MAX, Grand C ‑ MAX, Tourneo и Transit Connect, Tourneo и Transit Courier, а также Mondeo, доступны в Европе с трехцилиндровым двигателем. Каждый пятый полностью новый автомобиль Ford, проданный в Европе в прошлом году, был оборудован 1,0-литровым EcoBoost, в том числе почти два из пяти Fiesta.

# #

* Заявленный расход топлива / энергии, выбросы CO2 и запас хода на электричестве измерены в соответствии с техническими требованиями и спецификациями Европейских правил (ЕС) 715/2007 и (ЕС) 692/2008 с последними поправками.Расход топлива и выбросы CO2 указаны для варианта транспортного средства, а не для отдельного автомобиля. Применяемая стандартная процедура испытаний позволяет сравнивать различные типы транспортных средств и разных производителей. Помимо топливной экономичности автомобиля, поведение при вождении, а также другие нетехнические факторы играют роль в определении расхода топлива / энергии, выбросов CO2 и запаса хода на электротяге. CO2 — основной парниковый газ, вызывающий глобальное потепление.

Новый электродвигатель для космического корабля впервые испытан на орбите

Для спутников, вращающихся вокруг Земли, использование электричества для ионизации и выталкивания частиц ксенона заставляет их лететь туда, куда им нужно.Хотя атомы ксенона легко ионизируются и достаточно тяжелы для создания тяги, этот газ является редким и дорогим, не говоря уже о том, что его трудно хранить.

Благодаря новым исследованиям скоро у нас может появиться альтернатива. Введите йод.

Полноценная работа на орбите спутника, работающего на газообразном йоде, теперь осуществляется космической технологической компанией ThrustMe, и эта технология обещает привести к созданию спутниковых двигательных систем, которые будут более эффективными и доступными, чем когда-либо прежде.

Электродвигательная установка йодная, работающая в вакуумной камере.(ThrustMe)

«Йода значительно больше и дешевле, чем ксенон, и у него есть дополнительное преимущество, заключающееся в том, что он может храниться без давления в твердом виде», — говорит Дмитрий Рафальский, технический директор и соучредитель ThrustMe.

В то время как более ранние наземные испытания двигателей с йодом были многообещающими, его работа в космосе — самый явный признак того, что это может быть будущее двигателей малых космических кораблей — и что наши исследования космоса могут практически продолжаться.

Группа использовала йод для заправки 20-килограммового (44 фунта) спутника CubeSat с двигателем NPT30-I2, который был запущен 6 ноября 2020 года.Маневры были выполнены успешно, и было показано, что йод также обеспечивает более высокую эффективность ионизации, чем ксенон.

Помимо преимуществ, о которых мы уже говорили, системы на основе йода также могут быть построены в значительно меньших и более простых формах, чем нынешние спутники: в отличие от ксенона и других топлив, йод может храниться на борту в твердой форме, прежде чем он будет преобразован в газ, поэтому нет необходимости в громоздких газовых баллонах высокого давления.

«Успешная демонстрация NPT30-I2 означает, что мы можем перейти к следующему этапу в разработке йодной силовой установки», — говорит Рафальский.

«Параллельно с нашими испытаниями в космосе мы разработали новые решения, позволяющие повысить производительность, и начали обширную кампанию наземных испытаний на выносливость, чтобы еще больше расширить границы этой новой технологии».

Схема йодного двигателя. (Rafalskyi et al., Nature, 2021)

Ожидается, что в ближайшее десятилетие десятки тысяч спутников будут запущены на орбиту, поэтому поиск способов сделать их как можно более эффективными и доступными является ключевым моментом, если мы сохраним об исследовании и анализе Земли и Вселенной вокруг нас.

Использование йода для того, чтобы сделать спутники более доступными, более эффективными и компактными, имеет множество потенциальных преимуществ в том, как можно развертывать спутниковые группировки, обучать их избегать друг друга и утилизировать, когда срок их полезного использования подошел к концу.

Проблемы остаются: йод очень агрессивен, а это означает, что для защиты деталей спутников требуется керамика, и в настоящее время йодные двигатели не так отзывчивы, как их ксеноновые аналоги. Однако это большой шаг вперед для технологии.

«Публикация этих исторических результатов важна не только для ThrustMe, но и для космической отрасли в целом, — говорит генеральный директор и соучредитель ThrustMe Ане Аанесланд.

«Наличие наших результатов, прошедших экспертную оценку и общедоступных, дает сообществу дополнительную уверенность и помогает создать эталон в отрасли».

Исследование было опубликовано в Nature .

История двигателя Hemi V-8

Почти все видели логотип «HEMI» на последних автомобилях и грузовиках Chrysler.Многие фанаты маслкаров представляют себе большой блок 426ci, когда речь заходит об этом. Но все же есть несколько любителей истории, знакомых с происхождением «полусферической камеры сгорания» Chrysler, появившейся во время Второй мировой войны или даже в начале 1900-х годов, когда разработка действительно началась.

Посмотреть все 8 фото

Основа дизайна хеми довольно проста. Форма камеры сгорания головки блока цилиндров составляет примерно половину сферы — представьте себе грейпфрут, разрезанный посередине и выдолбленный.Это позволяет расположить свечу зажигания по центру, что сокращает расстояние горения топливовоздушной смеси. В то же время на двигателях с верхним расположением клапанов большие впускной и выпускной клапаны установлены по обе стороны от плунжера для улучшения потока всасываемого и выхлопного воздуха в камеру сгорания и из нее. Из-за формы полусферы поршни с плоским верхом не могли производить достаточное сжатие, поэтому использовались поршни с куполообразной формой, чтобы компенсировать разницу.

Доказано, что даже на самых основных этапах разработки полусферическая конфигурация улучшает процесс сгорания и увеличивает мощность двигателя.

Просмотреть все 8 фото

Самый ранний Hemis

Конструкция Hemi фактически появилась в некоторых из самых ранних автомобильных двигателей внутреннего сгорания. Бельгийский производитель автомобилей Pipe произвел четырехцилиндровый Hemi в 1905 году, а гоночный автомобиль Fiat 130 HP Grand Prix вывел его на гоночную трассу к 1907 году. Несколько производителей последовали их примеру в следующем десятилетии, предложив более мощную технологию камеры сгорания.

Крайслер Хемис

В целом производство камер сгорания в стиле Hemi упало из-за проблем со стоимостью, последовавших за мощным ростом оригиналов, но Chrysler спровоцировал возрождение после Второй мировой войны.

Инженеры Chrysler посвятили себя испытаниям и разработке двигателей Hemi на протяжении всей войны для использования в военных и авиастроительных целях. Были изготовлены две экспериментальные модели. Одним из них был двигатель V-12 AV-1790-5B, установленный на танке M47 Patton. Другой был массивный XIV-2220 (2220ci V-16) для истребителя P-47 Republic Thunderbolt. XIV-2220 имел мощность 2500 л.с. и в испытательных полетах разгонялся до 500 миль в час. Хотя проект считался успешным, окончание войны и появление технологий реактивных самолетов упало на спрос, и V-16 так и не был запущен в производство.

Hemi первого поколения (1951-1958)

Знания Hemi, полученные во время и после Второй мировой войны, стали популярны в 1951 году, когда компания Chrysler выпустила первый восьмицилиндровый двигатель с верхним расположением клапанов, заменив плоскую головку (клапаны которой находились в блоке цилиндров). Чугунный двигатель 331ci «FirePower» имел мощность 180 л.с.

Некоторые подразделения Chrysler создали свои собственные непохожие версии Hemi с рядным шестицилиндровым двигателем и V-8, хотя Plymouth не включил Hemi первого поколения в свой модельный ряд.

Chrysler и Imperial: FirePower (331, 354, 392 ci)
Десото: Огненный купол (276, 291, 330, 341, 345 ci)
Dodge: Red Ram (241, 270, 315, 325 ci), Power Giant (354 ci), предназначен для тяжелых грузовиков.

Второе поколение (1964-1971): 426

С точки зрения бэби-бумеров, 426 — это определение Hemi. После остановки производства после первого поколения Chrysler произвел то, что некоторые называли «двигателем слона». Это был первый двигатель с полусферической головкой, носивший торговую марку HEMI.

Посмотреть все 8 фото

Экстра большой блок 426ci был первоначально построен для гонок NASCAR внутри Плимутского Бельведера ’64. Новая порода Hemi заняла первые три места в Daytona 500. Но Hemi был запрещен новыми правилами в 1965 году из-за отсутствия у Chrysler уличных продаж Hemi и жалоб со стороны конкурентов на несправедливое преимущество в силе. Некоторые модели Dodge Dart, Coronet и Plymouth Fury продавались публике вместе с гоночной версией 426, но значительное производство двигателей более мягкой уличной конфигурации началось только в 1966 году.Это позволило серийным автомобилям, оборудованным Hemi, вернуться на трассу NASCAR.

Уличный Hemi был смягчен за счет более низкой степени сжатия (10,25: 1 по сравнению с 12,5: 1 гоночного двигателя), замены распредвала, более мягких впускных и выпускных коллекторов и, возможно, многого другого. Но все равно выдавал респектабельные 425 л.с.

Street Hemi Models

Додж
Челленджер (1970-1971)
Зарядное устройство (1966-1971)
Зарядное устройство Daytona (1969)
Коронет (1966-1970)
Дарт СС (1968)
Super Bee (1968-1971)

Плимут
Barracuda / ’Cuda (1970–1971)
Барракуда СС (1968)
Бельведер (1966-1970)
Ярость GT (1970)
GTX (1967-1971)
Дорожный бегун (1968-1971)
Спутник (1966-1971)
Superbird (1970)

Монтеверди
Hai 450 (1970)

426 HEMI — легенда маслкаров, и не зря.Продажи трамваев с оборудованием Hemi закончились в 71-м модельном году, но индустрия гоночных автомобилей уловила дрейф. В классе NHRA Top Fuel представлены самые мощные гоночные автомобили в мире с мощностью 11 000 л.с. на коленчатом валу. Эти драгстеры с кузовом из углеродного волокна и Веселые машинки превышают 300 миль в час менее чем за 4 секунды на расстоянии 1000 футов.

Вот что многие люди считают самым впечатляющим аспектом истории Elephant Engine. Эти 500-дюймовые, сжигающие нитрометан монстры представляют собой модифицированные алюминиевые копии с наддувом Chrysler 426 HEMI второго поколения, сохраняя в основном те же полусферические головки цилиндров с двухклапанной камерой сгорания.

Классические маслкары Hemi возглавляют списки дел коллекционеров. Chrysler продал всего 16 159 Plymouth Barracudas за 71 модельный год; 119 были знаменитыми Hemi ’Cuda, 11 из которых были кабриолетами. Только два из этих кабриолетов были оснащены четырехступенчатой ​​коробкой передач. Один из этих двух кабриолетов Plymouth с механической коробкой передач и двигателем Hemi был продан на аукционе в 2014 году за 3,5 миллиона долларов.

Третье поколение (2003-настоящее время)

Hemis первого и второго поколений Chrysler по большей части предназначались гонщикам и покупателям высокопроизводительных автомобилей.Но третье поколение поддерживает базовую философию Hemi и обеспечивает исключительную мощность, но на этот раз любой может управлять им.

5,7 л Hemi

Dodge выпустил 5,7-литровый двигатель V-8 Hemi с Ram 1500, 2500 и 3500 2003 года. Современная камера сгорания была модифицирована почти идеальной полусферой, двумя свечами зажигания (по аналогии с версиями для дрэг-рейсинга) и современными технологиями. опережения зажигания и впрыска топлива, что значительно повысило эффективность по сравнению со вторым поколением.

Посмотреть все 8 фотографий

5,7-литровый двигатель был обновлен до ’09 с изменяемыми фазами газораспределения, измененными головками цилиндров и впускными коллекторами для увеличения воздушного потока, а также доступной системой переменного рабочего объема. В зависимости от модели мощность варьировалась от средней до 300 лошадиных сил, и Hemi был доступен в легковых и грузовых автомобилях от каждой марки Chrysler.

Крайслер
300C (2005-настоящее время)
Осина (2007-2009

Додж
Challenger (2009-настоящее время)
Зарядное устройство (2005-настоящее время)
Дуранго (2004-2009, 2011-настоящее время)
Магнум (2005-2008)

Джип
Командир (2006-2010)
Grand Cherokee (2005-настоящее время)

Ram
Пикап (2003-настоящее время)

6.1л Hemi

Начиная с 2005 года, Hemi объемом 6,1 л был доступен благодаря отделению Chrysler Street и Racing Technology. SRT выпустила более спортивные модели Chrysler 300C; Dodge Challenger, Charger и Magnum; и Jeep Grand Cherokee. В этих версиях SRT8 мощность была увеличена до 425 л.с. и 420 фунт-фут крутящего момента с помощью улучшенного блока цилиндров, облегченных поршней и модифицированного впускного коллектора.

6.4L / 392CI Apache

Используя логотип 392ci (392 Hemi) для соединения с самым большим двигателем первого поколения и продаваемый только отдельно в ящике, этот новый дизайн стал доступен в 2007 году с мощностью 525 л.с. и 510 фунт-фут.

Просмотреть все 8 фотографий

Серийная версия 392 Hemi (или 6.4 Hemi, в зависимости от модели), под кодовым названием Apache, в значительной степени основана на 5.7L (под кодовым названием Eagle) с уличной мощностью на уровне high-400. Новый Hemi был выпущен в версии ’11 Dodge Challenger SRT, и с тех пор он стал доступен в Dodge Charger, Chrysler 300 и Jeep Grand Cherokee.

6,4-литровый двигатель, специально настроенный для работы с повышенной экономией топлива и улучшенным тяговым усилием, стал доступен в ’14 Ram Heavy Duty.В настоящее время он находит применение в различных моделях Ram, включая прочный Power Wagon.

Просмотреть все 8 фото

6.2L Hellcat

В 2015 году Chrysler стал немного агрессивнее с Hemi третьего поколения и выпустил совершенно новый 6,2-литровый Hellcat, доступный на борту Dodge Challenger и Charger. Этот двигатель с наддувом мощностью 707 л.с.и 650 фунт-фут в настоящее время является самым мощным серийным двигателем в истории (за исключением экзотических заводов ограниченного производства, таких как Bugatti и Pagani).Он включает в себя регулируемые фазы газораспределения, но инженеры Chrysler не учли переменный рабочий объем. Название отдает дань уважения истребителю Grumman F6F Hellcat, который играл доминирующую роль в Тихом океане во время Второй мировой войны.

Просмотреть все 8 фотографийПоказать все 8 фотографий

Unreal Engine 5 Чертежи для начинающих: сделайте свою первую игру!

Новичку сложно научиться разрабатывать игры. Моя цель состоит в том, чтобы этот курс сделал процесс максимально увлекательным и простым!

Всего за 6 часов я научу вас, как создать игру целиком без предварительного опыта разработки.На протяжении каждого видео я подробно и всесторонне объясняю необходимые системы, которые мы используем, так что к концу этого курса вы не только завершите игру, но и получите базовые знания о ней. Unreal Engine, который вы можете использовать для самостоятельного создания игр.

(Владельцы курсов также получат бесплатную загрузку файлов проектов, которые я создал для этой серии, которые можно использовать для чего угодно!)

Вот все, что будет охватывать этот курс.

Основы:

Я научу вас, как устанавливать UE5, создавать новые проекты и редактировать уровни с помощью пользовательских импортированных объектов.

Программирование профессионального персонажа игрока:

Мы добавим спринт, настроим параметры движения наших персонажей в соответствии с нашей игрой, а затем добавим реалистичные трехмерные звуковые эффекты и дрожание камеры, чтобы улучшить ощущения от игры.

Reusable Blueprints:

На протяжении всего курса я покажу вам, как создать несколько Blueprints, которые вы можете повторно использовать на всех уровнях, и легко установить пользовательские параметры для важных переменных в них.Мы сможем перетаскивать эти чертежи, чтобы создавать полномасштабные уровни всего за несколько минут. Мы сделаем такие вещи, как субтитры, опасные шипы, движущиеся платформы и нажимные пластины, чтобы активировать их.

Мы также создадим динамическую систему сбора предметов, в которой собираемые предметы используются для открытия выхода для каждого уровня. Вы узнаете, как создавать системы, которые динамически реагируют на количество предметов коллекционирования в вашей сцене.

Дизайн и создание уровней:

Мы также потратим некоторое время, чтобы рассмотреть несколько основных принципов дизайна уровней и нарисовать дизайн для каждого из наших уровней.После разработки уровней мы перетащим наши многоразовые Blueprints, чтобы построить каждый очень быстро и эффективно.

Я даже научу базовым системам освещения и постобработки, которые можно использовать, чтобы оживить даже самые простые сцены.

Программирование меню с помощью виджетов:

После создания наших уровней вы узнаете все о создании различных видов меню, таких как главное меню, в котором вы можете выбирать уровни, в которые хотите играть, экран паузы, который останавливает игру и позволяет пользователям вернуться в главное меню, а также к экрану смерти и конечному экрану.

Полировка и улучшения:

Как только мы по существу закончим нашу игру, мы вернемся к нашим Blueprints и внесем некоторые настройки, исправим ошибки и добавим дополнительные звуки.

Станьте разработчиком видеоигр сегодня, вы не пожалеете об этом!

Первый запуск двигателя автомобиля Satsuma | Моя летняя машина — My Summer Car Guide

Далее Игровой транспорт Введение Назад Сборка автомобиля Сацума Кузов и салон

В этом разделе руководства My Summer Car показано, как полностью подготовить Сацума к первому запуску двигателя.Подсказываем, какие действия нужно выполнить, чтобы машина была готова к вождению и какие предметы для этого понадобятся.

Если вы планируете запустить двигатель Satsuma, значит, все детали на своих местах и ​​остается только нанести необходимые жидкости. Все необходимые емкости должны быть готовы после того, как вы купили их в магазине.

Начнем с основы, т.е. применения бензина. Для этого у вас должна была быть возможность взять канистру из гаража, отнести ее на заправку рядом с магазином, залить и вернуть домой.Не забудьте принести из гаража канистру БЕНЗИНА, а не дизельную, которая стоит рядом с трактором.

Отвинтите крышку топливного бака автомобиля, откройте канистру и удерживайте ее так, чтобы бензин мог беспрепятственно стекать в бак. Вы узнаете правильное размещение благодаря полосе выполнения в нижней части экрана.

Места для остальных жидкостей находятся под колпаком. Откройте его с помощью рычага ЗАМКА КАПОТА, который находится под приборной панелью с левой стороны.

Выкрутите все пробки: от радиатора (1) масла (2) и обеих емкостей с тормозной жидкостью (3).

Залейте охлаждающую жидкость (COOLANT) в радиатор № 1.

Залить масло.

И тормозная жидкость в обоих бачках. Вам понадобится как минимум 3 бутылки жидкости.

Готово. Вкрутите все заглушки и закройте капот. Перед запуском двигателя обязательно откройте дроссельную заслонку (CHOKE) под приборной панелью. Осталось только повернуть ключ в ЗАЖИГАНИИ.

Далее Игровой транспорт Введение Назад Сборка автомобиля Сацума Кузов и салон .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *