Ремонт двигателя 4b11: Капитальный ремонт Двигателя на Мицубиси Лансер 10 2,0 (4B11)

Mitsubishi lancer evolution капитальный ремонт двигателя в Москве

2008 г.в. двигатель 4В11Т

 Сначала немного о самом двигателе этого Лансера

У нас в работе был двигатель серии 4B1 модификации 1T. Всего модификаций у этой серии четыре: 4B10, 4B11, 4B11T, 4B12.

 Изготовил этот двигатель завод World Engine, концерна GEMA. Эта серия двигателей используется не только на Mitsubishi Lancer Evolution, но и на Kia, Hyundai и даже на Chrysler. Конечно под каждый автомобиль производитель оставляет свои нюансы и доработки, но в целом, двигатели идентичны.

 Блок двигателя и основные элементы являются разработкой концерна GEMA, но коллекторы впуска и выпуска, ГБЦ, сам впуск, а также элементы тюнинга были созданы непосредственно компанией MMC. Двойной распредвал для ГБЦ (DOHC) и систему изменения фаз газораспределения с электронным управлением (MIVEC). Все вариации двигателей серии 4B1 имеют одинаковый короткий блок, и вся необходимая разница в них достигается с помощью игры с диаметром и длинной хода поршня.

Двигатель 4В11Т –  первый двигатель турбированных Лансеров, в  котором чугунный блок ДВС (4G63-маркировка предыдущего блока турбированных двигателей) уступил место  блоку, изготовленному из алюминия. Вес двигателя 4В11Т снижен на12 кг относительно 4G63. Также в этом двигателе взамен ремня стали устанавливать цепь ГРМ. Система постоянного изменения фаз газораспределения MIVEC работает как на впускных, так и на выпускных клапанах.  Когда как в двигателе 4G63 система MIVEC используется только на впуске. Новый турбонагнетатель позволяет на 20% эффективнее использовать турбину на низах, по сравнению с  4G63. А благодаря широкой полке максимального крутящего момента на всех оборотах достигается мощный опережающий разгон по сравнению с предыдущим двигателем. Красная зона тахометра начинается с 7000 rpm и ограничена 7600 rpm для защиты двигателя от перегрева. В 4B11T не используется балансирный вал как это было в 4G63.  Двигатель оснащен дросселем с электронным управлением, алюминиевым впускным коллектором и выпускным коллектором из нержавеющей стали.

Наш пациент поступил к нам в крайне плачевном состоянии – развалился поршень.

Приступаем к работе. Задачи – полный капитальный ремонт двигателя

 

 

Наш белоснежный пациент готов к работе. Укрываем крылья

Готовим двигатель к снятию. Для этого нужно провернуть много работы. Отсоединить всю проводку, снять максимум навесного оборудования.

Часть навесного останется на двигателе. Тем не менее, сливаем антифриз, снимаем радиаторы..

Подняли авто и приступаем к следующей части. Нужно осоединить приводу, снять подрамник двигателя.

Подрамник двигателя снят.  Вместе с рейкой.

Крутим, вертим.

Ну вот собственно рутина прошла, гусем вынули двигатель из подкапотного и готовим его к фиксации.

А пока любуемся

Со всех сторон

Да, КПП нам будет мешать в ремонте

Поэтому отделяем коробку от двигателя и откладываем в сторонку. Ремонта она не требует

Ну вот, собственно, двигатель зафиксирован и готов к разборке и детальной дефектовки.

Именно в процессе такой дефектовки  Мастер может назвать точную стоимость работ и расходов на запчасти.

Любая стоимость ремонта названная ДО подобной операции является приблизительной!

Клапанная крышка и поддон в сторону

Потихонюку оголяем двигатель добираясь до нужного нам участка

 

Итак, в процессе ремонта двигателя этого митсубиши, были заменены следующие детали:

Поршень, все поршневые кольца, вкладыши, коленвал (старый лопнул!), маслосъемные колпачки, цепь ГРМ и конечно все прокладки и сальники.

ремонт двигателя Mitsubishi lancer EVO выполнен

Обслуживание и ремонт двигателя G4KD в Новосибирске

Автокомплекс «Корея-Моторс» выполняет любые работы по текущему и капитальному ремонту двигателя G4KD, установленного на различных моделях автомобилей корейского производства Hyundai и KIA.

Работы проводят квалифицированные мастера, обладающие многолетним опытом обслуживания и ремонта автомашин производства Южной Кореи и имеющим весь необходимый для этого инструмент и оборудование.

Немного истории. 2-х литровый ДВС G4KD был создан совместно с Mitsubishi, точнее сказать скопирован с мотора 4B11 такого же объёма. Новорождённая корейская силовая установка выдавала 150-165 л. с. в зависимости от версии, но для автомашин, экспортируемых в Россию, мощность ДВС сделали ниже (видимо, для оптимизации налоговых платежей владельцев авто).

Но даже несложная доработка двигателя специалистами автоцентра может повысить его мощность до 165 л.с.. Требуется всего лишь провести перепрошивку электронного блока управления. Если нужно больше, мы сделаем полноценный атмосферный тюнинг механическими способами:

• установим фильтр нулевого сопротивления;
• переделаем выхлопную систему, установим прямоток и увеличим диаметр труб до 60 мм;
• уберём катализатор, заглушим датчик СО;
• установим новый распредвал с увеличенными фазами.

Агрегат устанавливался на следующие автомобили:

• Cerato (10.2008 — 02.2013) седан, 2-е поколение, TD
• Magentis рестайлинг 2009, седан, 2-е поколение, MG (06.2009 — 12.2010)
• Optima 2016, седан, 4-е поколение, JF (03.2016 — н.в.)
• Optima рестайлинг 2014, седан, 3-е поколение, TF (01.2014 — 02.2016)
• Optima 2010, седан, 3-е поколение, TF (02.2010 — 12.2013)
• Sportage 2010, SUV, 3-е поколение, SL (03.2010 — 03.2014)
• Sportage рестайлинг 2014, SUV, 3-е поколение, SL (04.2014 — 03.2016)

 

• Sonata рестайлинг 2007, седан, 5-е поколение, NF (12.2007 — 07.2010)
• Hyundai Elantra 2015, седан, 6-е поколение (09.2015 — н.в.)
• Hyundai ix35 2009, SUV, 1-е поколение
• Hyundai ix35 рестайлинг 2013, SUV, 1-е поколение
• Hyundai Tucson 2009, SUV, 2-е поколение, LM (08.2009 — 09.2013)

Техобслуживание G4KD

Наши рекомендации в основном основаны на рекомендациях производителя, ну и на собственном опыте:

 

• в первую очередь следите за маслом, заливать надо только высококачественные составы, чтобы увеличить межсервисный интервал гидрокомпенсаторов ГРС, при замене масло лить до максимума.
• через каждые 7 000-7 500 км. пробега — меняем масло плюс масляный и воздушный фильтр;
• после первых 15 000 км. пробега — удаляем катализатор, хуже не будет;
• через 30 000 км. — замена свечей зажигания;
• через каждые 30-40 000 км. пробега — смена топливного фильтра;
• каждые 80-90 000 км, пробега — замена ремней навесного оборудования;
• через каждые 100 000 км. пробега — рекомендуем заменить цепь ГРМ (можно даже и чуть раньше)
• Ресурс двигателя в 250 000 км обеспечен только при соблюдении рекомендаций по эксплуатации.

Типичные неисправности двигателя G4KD

Если вы владелец одного из вышеуказанных автомобилей, то будьте готовы к появлению у ДВС следующих характерных неисправностей:

• На малых/средних оборотах на 1000-1200 об/мин появляются вибрация. Причиной служит выработка ресурса свечей зажигания или засорение форсунок. Меняем свечи, чистим форсунки.
• Могут появиться свистящие звуки со стороны навесного оборудования. Причина — износился подшипник кондиционера, решение — его замена.
• Двигатель теряет былую мощность. Виной чаще всего служит засорение инжекторной системы или выход из строя форсунок (форсунки).
• Также стоит следить за состоянием катализатора и вовремя его заменить (см. выше) или лучше вырезать, иначе его пыль попадает в цилиндры и в цилиндропоршневом блоке (ЦПГ) образуются задиры.
  Задиры в цилиндрах — основная проблема G4KD. Сложность и цена ремонта напрямую зависит от степени повреждений стенок цилиндров. Начальная стадия проявления проблемы — лёгкое постукивание поршневой группы при непрогретом двигателе, и чем больше износ — тем стук становится сильнее. Естественно, расход масла при этом возрастает в геометрической прогрессии.

Если задиры незначительны (если вы заметили проблему на ранней стадии), применяется расточка блока цилиндров. Расточка блока стоит сравнительно недорого. Но если время упущено и расточка уже не помогает удалить задиры, применяется гильзовка двигателя. А вот стоимость гильзовки уже намного выше расточки. Так что решать вам: или постоянно подливать масло и «попасть» на гильзовку, либо при появлении первых признаков — расточка и существенная экономия.

• Следите за цепью ГРМ! Несмотря на заверения производителя о её «вечности», после 150-тысячного пробега её лучше заменить, или хотя бы тщательно следить. При её обрыве клапаны гнутся после встречи с поршнями.
• На практике возникают проблемы с газораспределительным механизмом. На поломку ГРМ указывает «дизельный шум» агрегата до его полного прогрева. Т.е двигатель в это время работает достаточно шумно, по аналогии с дизелем

G4KD достаточно шумный, так как на него ложатся достаточно высокие вибрационные нагрузки. Равномерное стрекотание форсунок — вполне нормальное явление для этого мотора, ничего делать не нужно. Изначально в конструкции этого агрегата много сложных, высокоточных узлов, которые требуют внимания, тщательного обслуживания и достаточно дорогого ремонта.

Другие детали, которые подвержены неисправностям в двигателе G4KD в первую очередь: коленвал, подшипники, цилиндропоршневая группа, составные элементы системы подачи масла (в первую очередь масляный насос) и не только. Обращаем внимание, что износ этих запчастей вероятнее всего приведёт к нарушениям работы смежных деталей мотора, которые в скором времени также потребуют ремонта или полной замены.

Чтобы снизить расходы на ремонт, записывайтесь своевременно в наш автокомплекс для прохождения профилактического техосмотра. При возникновении любых вопросов смело обращайтесь к нам для консультации, мы обязательно поможем вам по любым вопросам, касающимся обслуживания, диагностики, текущего и капитального ремонта двигателя G4KD.

Все запчасти, которые могут потребоваться для выполнения ремонта или обслуживания силового агрегата, имеются на складе магазина, территориально находящегося в одном здании с автосервисом.

Вопрос по ремонту

Запись на ремонт

Hyundai ix35,
пробег 120.000 км.

Разбор и дефектовка мотора G4KD

KIA Sportage III с пробегом 103 тыс.км,
2012 года выпуска.

Капитальный ремонт двигателя G4KD (2.0L, 150HP).
Блок цилиндров задран (гильзовка + маслофорсунки), съело шлицы в АКПП, пропал полный привод.

KIA Sportage 2.0 G4KD 2011 года, 1 хозяин,
пробег 144 тыс.км.

Капитальный ремонт двигателя, выполнена гильзовка блока цилиндров, установлены форсунки охлаждения поршней маслом от Mitsubishi 4B11T и масляный теплообменник от двигателя G4KE.

» Цепь ГРМ 4B11 – хорошая, плохая и уродливая. (в основном уродливые, не очень хорошие) Road /// Race Engineering

Двигатель 4B11, который устанавливается на EVO X 2008+ и Lancer RalliArt 2009+, не имеет ремня ГРМ. У него есть цепь ГРМ, которая поворачивает кулачки. Компьютер отслеживает, насколько растягивается цепь с течением времени. Он подскажет, когда придет время, когда все системы будут работать исправно. Если вы загораетесь сигнальной лампой в виде треугольника, а у автомобиля неровный холостой ход, возможно, он перескочил на зуб или два. Еще пара скачков зубьев означает, что клапана и поршни начинают стучать друг о друга. Если было подтверждено, что ваша цепь растянута, и у вас неровный холостой ход, вообще не водите машину.

Один из недавних клиентов никогда не выполнял полное обслуживание и редко менял масло через 80 тысяч миль. Цепь ГРМ растянулась достаточно, чтобы немного подскочить. Он погнул впускные клапана, когда поршень поднялся, он ударил стержни клапанов о направляющие, где они обломались. Один из клапанов погнулся и превратился в идеальное маленькое тако. Его удалось отбросить назад во впускной коллектор, что сделало хоумран вне парка. Вот новая переработанная цепь привода ГРМ (с меньшим количеством звеньев, которые могут тереться друг о друга), которая все равно будет преждевременно растягиваться, если вы не замените масло в достаточном количестве:

Сколько усилий нужно, чтобы все разбилось:

Повреждение головы:

Серьезно… чувак! Чаще меняй масло!

Но папа дал ему это, чтобы все было лучше:

Нет определенного интервала пробега для замены цепи ГРМ.

Очевидно, что если двигатель был разобран по какой-то другой причине, и у вас было более 60 тысяч миль, было бы неплохо пойти дальше и сделать это.

Если цепь ГРМ достаточно растянется на масляном жиклере более старой конструкции 2008 года, цепь может повредить указанный жиклер. Там висит небольшая трубка, в которую может врезаться гибкая цепочка. Позже они поняли, что вместо того, чтобы вешать тонкую трубочку во все движущиеся части, можно просто просверлить маленькое отверстие в нужном месте масляного канала, и масло все равно попадет в цепь.

Изменить все это очень сложная работа. Масляный поддон отрывается, вся сторона мотора разваливается. Там не так много места для работы. Нужно быть очень осторожным, чтобы все было правильно загерметизировано, чтобы у вас не было утечек масла.

Грязное масло больше всего вредит цепи ГРМ. Также это может привести к тому, что соленоиды и клапаны не будут работать должным образом, что заставит ЭБУ решить, что что-то не так с системой цепи привода ГРМ и правильным выравниванием между коленчатым валом и кулачками.

Розничные дилерские цены на цепь ГРМ, направляющие и натяжитель (по состоянию на 12.06):

Натяжитель Lancer, Lancer Evolution 2.0L $63,88
Цепь ГРМ Lancer, Lancer Evolution 2.0L $96,18
Направляющая цепи Lancer Evolution; Провисшая сторона 2,0 л $ 11,48
Направляющая цепи Lancer Evolution; Сторона натяжителя 2.0L $21.10

Также там находится цепь масляного насоса:
Цепь масляного насоса Lancer Evolution 2.0L $120.52
Натяжитель цепи масляного насоса Lancer Evolution 2.0L $77.50
Направляющая цепи Lancer Evolution 2.0L $68.03

In perfect мире (мире, где ты богат) ты бы тоже поменял все звездочки. Это означает замену всей звездочки MIVEC в сборе!

Вот замечательное английское описание из заводского технического руководства:

Если автомобиль, оснащенный двигателем 4B11-T/C, продолжает движение в суровых условиях, например, соревновательную гонку*1, количество углерода, примешанного к моторному маслу, имеет тенденцию к увеличению. Это может привести к постепенному удлинению цепи привода ГРМ. Чтобы предотвратить это, в ECM встроена функция или логика, контролирующая степень удлинения цепи привода ГРМ. Когда ECM обнаруживает удлинение цепи привода ГРМ, на многофункциональном дисплее щитка приборов появляется предупреждение, как показано на рисунке. Это дает водителю информацию о необходимости визуальной проверки удлинения цепи привода ГРМ. Если это предупреждение постоянно игнорируется, цепь ГРМ может повредить другие компоненты двигателя, что приведет к повреждению двигателя.

ПРИМЕЧАНИЕ:

*1: Соревновательный бег означает бег, который постоянно повторяет цикл полностью открытого положения педали акселератора и полностью закрытого положения педали акселератора.

Из заводского руководства по ремонту:

Предупреждающий индикатор цепи привода ГРМ

Контроллер ЭСУД сохраняет состояние цепи ГРМ в качестве обучающего значения, когда цепь ГРМ установлена. ECM сохраняет величину удлинения цепи синхронизации в EEPROM как текущее значение обучения по сравнению со значением обучения. ECM считает, что визуальная проверка удлинения цепи привода ГРМ необходима, когда текущее значение обучения превышает заданное значение. Таким образом, используйте сканер MB991958, чтобы всегда выполнять обслуживание значения обучения, относящегося к цепочке синхронизации, которое сохраняется в ECM после следующего обслуживания.

УДЛИНЕНИЕ ЦЕПИ ГРМ ВИЗУАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА:
Когда цепь ГРМ удлиняется больше, чем указанная длина, выводится диагностический код № P0012, ненормальное значение угла опережения изменения фаз газораспределения (VVT). Таким образом, если не выводится диагностический код № P0012, визуальная проверка не требуется.

ПРИМЕЧАНИЕ:
Если работа с использованием следующего диагностического прибора MB991958 не выполняется правильно из-за неисправности ECM, проверьте, существует ли диагностический код.
.
Сохранение значения обучения относительно величины удлинения цепи привода ГРМ перед заменой ECM•
Запись значения обучения в новый ECM после замены ECM•

1. Снимите все катушки зажигания. 2. Снимите крышку головки блока цилиндров.

3. Снимите верхнюю направляющую цепи. ВНИМАНИЕ Всегда вращайте коленчатый вал по часовой стрелке.

4.Вращая коленчатый вал по часовой стрелке, совместите установочную метку звездочки распределительного вала с точкой на верхней плоскости головки блока цилиндров, показанной на рисунке. В результате цилиндр №1 находится в ВМТ сжатия.

5. Посмотрите внутрь картера цепи привода ГРМ одним глазом в направлении стрелки, показанной на рисунке. Зафиксируйте линию глаз в точке, где линия верхней оси индикатора удлинения цепи на передней стороне корпуса цепи привода ГРМ перекрывается с линией индикатора удлинения цепи на обратной стороне корпуса цепи привода ГРМ.

 

6. Проверьте конечную верхнюю точку «А» поверхности поперечного сечения цепи привода ГРМ и точку индикатора удлинения цепи, установленную на шаге 5. Когда конечная верхняя точка «А» цепи привода ГРМ находится в слева от индикатора удлинения цепи, нет необходимости заменять цепь привода ГРМ, поскольку длина цепи привода ГРМ находится в пределах указанной длины. Когда конечная верхняя точка «А» цепи привода ГРМ находится с правой стороны индикатора удлинения цепи, необходимо заменить цепь привода ГРМ, поскольку длина цепи привода ГРМ превышает указанную длину.

7.Установите верхнюю направляющую цепи. ОСТОРОЖНО
Полностью очистите старый FIPG, оставшийся в зазоре между сопрягаемыми деталями.
Установите крышку головки блока цилиндров в течение 3 минут после нанесения жидкого герметика. •

8. Нанесите валик жидкого герметика диаметром 4 мм в точку, показанную на рисунке.

Жидкая прокладка: THREE BOND 1217G или аналогичный продукт.

9.Установив крышку головки блока цилиндров, затяните стяжной болт в соответствии со следующей процедурой.
а. Временно затяните стяжной болт в порядке, показанном на рисунке. Момент затяжки: 3,0 ± 1,0 Нм

b. Затяните стяжной болт с указанным моментом в порядке, показанном на рисунке.
Момент затяжки: 5,5 ± 0,5 Н⋅м

10.Установите катушку зажигания.

11. С помощью диагностического прибора MB991958 выберите техническое обслуживание цепи привода ГРМ. Инициализируйте значение обучения. См. ГРУППУ00, Общие — Меры предосторожности перед обслуживанием — Обслуживание цепи привода ГРМ, стр. 00-33.

ПРИМЕЧАНИЕ. Выполняйте инициализацию, даже если длина цепи привода ГРМ нормальная. Вследствие этого необходимо заменить цепь ГРМ до того, как цепь ГРМ начнет мешать другим компонентам, когда загорится следующая сигнальная лампа или будет выведен диагностический код № Р0012.

 

 

Эта запись была опубликована 15 октября 2012 года. Она была размещена в разделе Блог и отмечена тегами EVO X, RalliArt, Tech Articles.

4G63 4B11 Двигатель

Статья предоставлена ​​производителем двигателей.

То, чего не хватает высокопроизводительным двигателям Mitsubishi в плане широкой доступности по сравнению, скажем, с Honda, они компенсируют наследием автоспорта. Двигатель Mitsubishi 4G63 был силовой установкой под капотом победившего в чемпионате мира по ралли Lancer Evolution. Этот двигатель и его более новый вариант 4B11 с тех пор стали фаворитами среди многих гонщиков импортных автомобилей.

Впервые представлен в 1980 Lancer EX 2000 Turbo двигатель 4G63 стал опорой как для гонщиков, стремящихся к производительности, так и для производителей двигателей. Мы встретились с Аароном Ягубяном из Arlington Machine в Риверсайде, Калифорния, чтобы понять, что нужно для достижения максимальной мощности с этими двигателями.

4G63

4G63 — это 2,0-литровый двигатель с диаметром цилиндра 85 мм и ходом поршня 88 мм, выпускавшийся как с SOHC, так и с DOHC. Обе версии были доступны как без наддува, так и с турбонаддувом. Версия DOHC встречается в различных моделях Mitsubishi, включая Lancer Evolution I-IX. Более поздние версии также получили систему изменения фаз газораспределения Mitsubishi MIVEC.

С 1990 г. до конца апреля 1992 г. двигатель поставлялся с более толстыми шатунами и шестью болтами для крепления маховика к коленчатому валу. С мая 1992 по 2006 год версии Evolution имели более легкие шатуны и использовали семь болтов для крепления маховика к коленчатому валу. Их называют двигателями «шесть болтов» и «семь болтов» соответственно.

Финальная версия двигателя 4G63 была найдена в Lancer Evolution IX. Он был оснащен системой изменения фаз газораспределения Mitsubishi, MIVEC, имел переработанный турбонагнетатель, свечи зажигания с увеличенным радиусом действия и двухкомпонентные кольца.

«Самые распространенные и наиболее часто перестраиваемые — это 4G63, то есть Evo 8 и 9», — говорит Аарон Ягубян из Arlington Machine. «У них есть Gen I с шестью болтами и Gen II с семью болтами. Evo подпадает под Gen II. Старые вещи уже есть не у многих».

Поскольку 4G63 имеет чугунный блок, они могут выдерживать большую мощность на заводских втулках. «У нас есть полные мокрые блоки, мощность которых превышает 1000 лошадиных сил на заводском блоке, очевидно, с использованием основных шпилек и головных шпилек, а также с небольшими хитростями здесь и там», — говорит Ягубян. «По сравнению с 4B11 у вас нет затрат в 1500 долларов на установку втулки».

Несмотря на то, что у 4G63 прочный блок и хорошие заводские гильзы, у двигателя есть несколько слабых мест, когда речь идет о создании высокой мощности. Уравновешивающие валы двигателя и его главная сеть — это две области, которые, по словам Аарона, он всегда проверяет.

«Мы всегда удаляем балансирные валы, чтобы в двигателе было меньше деталей, которые могут выйти из строя», — говорит он. «Ремень уравновешивающего вала, который сходит с кривошипа, может порваться на высоких оборотах, испортить ремень ГРМ и сбить синхронизацию. Поскольку это интерференционные двигатели, вы в конечном итоге заденете клапаны и погнете клапаны.

«Еще одним слабым местом этих двигателей является сеть, потому что это чугунный пояс. Многие люди не думают, что это проблема, но я разбираю их каждый день и вижу износ материала и перенос материала с рундиста на блок. В конечном итоге происходит то, что при такой высокой нагрузке и оборотах пояс фактически двигается и пытается микросвариться с блоком.

«Один из способов, которым мы помогаем исправить это, заключается в том, что мы затягиваем сеть немного сильнее, чем это делают большинство компаний. Если вы действительно хотите поднять его на новый уровень, вы можете изготовить основные заглушки из заготовок и сделать для них специальный рундист. Материал заготовки из новых крышек не будет перемещать материал и не будет ходить так много, как чугунный пояс».

Из других слабых мест 4G63, когда дело доходит до получения высокой мощности, головка блока цилиндров имеет тенденцию приподниматься, особенно по сравнению с 4B11.

«На 4G63 резьба на головных болтах не выступает даже на полдюйма над палубой, поэтому он не очень хорошо скрепляет все вместе по сравнению с Honda или 4B11, где основные шпильки проходят почти полностью. до дна цилиндров», — говорит Ягубян. «На 4G все думают, что шпильки начинают растягиваться, а головка начинает подниматься, но на самом деле происходит то, что карманы на головках цилиндров сделаны из алюминия, и они находятся под таким высоким давлением и нагрузкой, что головка цилиндров на самом деле поднимаются, и шайбы утопают в головке блока цилиндров».

Чтобы решить эту проблему, Arlington Machine производит шайбы увеличенного размера, которые на 22–23 % больше, чем шайбы, поставляемые ARP. Магазин также предлагает покупателям вариант плечевого дюбеля.

«Установив плечевые штифты, вы предотвратите падение материала и не поднимете головку блока цилиндров», — говорит он. «Для этого головка блока цилиндров должна быть снята и обработана специально для них».

В дополнение к этим обновлениям Arlington Machine всегда рекомендует своим клиентам 4G63 одно из самых простых — установить регулятор давления заготовки Kiggly HLA.

«Он находится на головке блока цилиндров и будет регулировать более постоянный поток масла к верхнему и нижнему концам», — говорит он. «С штатным регулятором иногда в нижней части будет слишком много масла, а это означает, что ваша голова голодает. Затем иногда ваша голова может получать слишком много, а это означает, что ваш нижний конец голодает. Kiggly HLA — это очень недорогое обновление, и в нем нет необходимости в настройке или чем-то еще — вы просто снимаете клапанную крышку, вынимаете стандартную и ставите эту».

Если посмотреть на различия между шестиболтовой и семиболтовой версиями 4G63, то их несколько, а именно в отношении кривошипа.

«Поколение I обладает самым сильным чудаком, — говорит он. «Он поставляется с радиусами на кривошипе вместо поднутрений на Evo. Эти подрезы на кривошипе являются слабыми местами для того, чтобы он треснул. Я бы сказал, что 80% штатных шатунов Evo 8 и 9, которые я вынимаю, имеют трещины на четвертом месте. Все наши шатуны пропитаны магнитным флюсом, и мы проверяем их на наличие трещин. Наличие радиуса внутри кривошипа, где он идет от шейки к противовесам, делает кривошип в 10 раз прочнее».

Когда речь шла о мощности двигателя 4G63, раньше считалось, что 500-600 лошадиных сил — это очень много. Сейчас, по словам Ягубяна, среднестатистический клиент для уличных, дрэг- и тайм-аттаков ищет 750-800 лошадиных сил на колесах. На заводе они выдают около 900-1000 лошадиных сил.

«На стоковом блоке люди выдавали 1200-1300 л.с., — говорит он. «Однако это всего лишь цифры. Есть парни, выбрасывающие сумасшедшее количество лошадиных сил, и они не могут хорошо бегать по трассе. У меня есть ребята, у которых машины с меньшей мощностью едут быстрее, чем машины с мощностью 1100 лошадиных сил».

4B11

Другой двигатель Mitsubishi, по словам Ягубяна, часто используется для повышения производительности — это 4B11, более новый из двигателей Evo. Mitsubishi кардинально изменила это семейство двигателей по сравнению с предыдущими.

«4G всегда был чугунным блоком, а когда перешли на 4B11, перешли на алюминиевый блок и алюминиевую головку — на нем все поменялось», — говорит Ягубян. «На 4G он превратился из подъемной головки в массивную ковшовую на 4B11».

Все двигатели, разработанные в рамках семейства 4B11, имеют алюминиевый блок и головку цилиндров, четыре клапана на цилиндр, компоновку DOHC и непрерывную регулировку фаз газораспределения MIVEC. 4B11 представляет собой квадратный двигатель с диаметром цилиндра и ходом поршня 86 мм. Новые размеры цилиндров способствуют свободному вращению, линейной передаче мощности и широкой кривой крутящего момента.

Вес двигателя уменьшен на 26 фунтов. по сравнению с 4G63, даже с добавлением цепи привода ГРМ вместо ремня и переработанным турбокомпрессором, отклик на 20% быстрее при более низких оборотах двигателя по сравнению с предыдущим 4G63.

Полузакрытая конструкция платформы, встроенная лестничная рама и крышки коренных подшипников с четырьмя болтами повышают прочность и долговечность двигателя. В отличие от 4G63, в 4B11 не используется уравновешивающий вал. Полуплавающие поршни 4G63 были заменены полностью плавающими поршнями 4B11. Двигатель также оснащен дроссельной заслонкой с электронным управлением, изометрическим алюминиевым впускным коллектором с коротким портом, а выпускной коллектор из нержавеющей стали расположен в задней части двигателя.

Использование клапанного механизма прямого действия устраняет необходимость в конфигурации роликового коромысла, ранее использовавшейся в 4G63. Модель 4B11 имеет встроенные полые распределительные валы, а маслосъемные колпачки интегрированы с седлами пружин. Внутренние компоненты двигателя 4B11 также были усилены, чтобы выдерживать высокие уровни наддува.

«Одним из слабых мест 4B11 были гильзы, — говорит Ягубян. «С этими рукавами вы не сможете добиться сверхвысокой мощности. У вас всего около 500-600 лошадиных сил, и даже тогда это игра в угадайку, когда она взорвется. Я заменю их на рукава LA, Golden Eagle или Darton. В наше время все очень хорошо.

«Еще одно слабое место — крышка переднего распредвала. Он идет от впускного кулачка к выпускному кулачку через головку и много раз трескается. AMS продает колпачок для заготовки, и вы должны надеть его и обработать специально для этой головки.

«Еще одна вещь, которую я вижу, это то, что многие магазины заменяют кулачки и не проверяют ремешки. Мы все время сталкиваемся с тем, что ковши и кулачки преждевременно приходят в негодность после 1000-1500 миль, потому что магазины не проверяли правильно их зазоры».

В отличие от 4G63, Yaghoubian говорит, что у 4B11 нет таких проблем с поднятием головы над блоком, и голова течет лучше для большей мощности.

«С твердым ковшом головка течет лучше», — говорит он. «Это определенно лучше для более высокой мощности, потому что, как только вы начинаете получать сумасшедший высокий наддув, вам нужно начать использовать очень высокое давление на седло и открытое давление на пружины. Вам нужна система смазки, которая сможет смазывать ваши подъемники, иначе пружины начнут разрушаться».

В то время как 4B11 способен развивать высокую мощность, многие клиенты обычно не добираются до нее из-за затрат на замену гильз двигателя.

«Многие из них имеют мощность около 500-600 лошадиных сил, и я думаю, причина в рукавах», — говорит он. «Не у всех есть лишние 1500 долларов на покупку втулок и их установку, поэтому они застревают на стандартных втулках. Одна из приятных вещей на 4B11 — вместо пояса на сети они пошли на пять отдельных крышек и сеть с четырьмя болтами. У каждого по четыре колпачка. Это делает его намного прочнее, и это приличная широкая крышка с хорошей площадью поверхности, так что нижняя часть становится немного сильнее. Мы всегда закрепляем нижние концы шпильками ARP.

«В тотальной сборке кто-то может развить мощность более 1200 лошадиных сил. Как только вы сделаете с ним все эти вещи, вы станете такими же сильными, как 4G, если не сильнее. Очевидно, что после того, как вы наденете его, эти рукава будут прочнее, чем рукава, которые находятся в блоках 4G с самого начала».

Заключение

Независимо от того, есть ли у клиента двигатель 4G63 или 4B11, оба они являются отличными вариантами для различных приложений с различной производительностью.