Рокера в двигателе: Что такое рокеры в автомобиле?

Что такое рокеры в автомобиле?

Случается, что при ремонте автомобиля необходима замена или ремонт рокера. Очень многие, встретившись с этой проблемой впервые, не знают, что это значит. Рокеры (или, как их еще называют, коромысла клапанов) – это механизм, который используется для передачи энергии кулачка распределительного вала на стержень впускного клапана. Коромысла клапанов являются частью деталей газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя авто «классической» структуры. Сейчас рокеры в двигателях встречаются достаточно редко.

Причиной этого является тот факт, что современные двигатели полностью перешли к верхнему расположению распредвала. И, как правило, основной причиной использования рокеров в современных двигателях является желание уменьшить размеры последнего. Причин для принятия такого решения может быть несколько, но первое место занимает необходимость поместить двигатель внутреннего сгорания (ДВС) под капотом малогабаритного авто.

Устройство рокеров.

Рокеры расположены на оси, которая крепится на 4-х стойках на ГБЦ (головка блока цилиндров). Каждый рокер расположен на отдельной оси и прикреплен к поверхности головки одним болтом, а положение оси рокеров, в свою очередь, фиксируется двумя штифтами, впрессованными в стойку. Стойка изготовлена как одно целое с осью рокеров.

Рокер является рычагом с двумя «плечами», и изготавливают его с помощью формовки стали, используя технологию ковки либо литья. Если выбирать, то метод ковки намного лучше, ведь кованые детали несравнимо прочнее. Оба «плеча» рокера имеют Т-образное сечение.

Традиционно выделяют длинное и короткое плечо коромысла. На конце длинного плеча расположена закаленная цилиндрическая плоскость – боёк рокера. Бойком коромысло упирается в торцевой конец штока клапана.

На конце короткого плеча находится болт, при помощи которого регулируется глубина зазора между самим клапаном и рычагом привода клапана. В случае, когда имеется гидрокомпенсатор, регулировка такого зазора происходит автоматически. При этом значительно снижается шум, а работа ГРМ становится более плавной и мягкой. Также в коротком плече есть специальное отверстие, с помощью которого обеспечивается доступ моторного масла для смазки деталей.

Коромысло сдерживается с помощью спиральной пружины. Нужно это для того, чтобы предотвратить перемещение рокера по оси. Сама ось, которая служит для крепления рокеров – полая, а внешняя сторона оси закалена, что способствует увеличению износостойкости.

Принцип работы коромысла клапанов.

Принцип работы коромысла состоит в следующем: когда кулачок распределительного вала оказывает давление на короткое плечо – происходит подъем. Длинное плечо опускается, при этом происходит нажатие на шток клапана. Вспомогательными элементами в строении рокера являются втулки, которые снижают трение.

Распространенные поломки.

Так как во время работы боёк рокера и само коромысло подвергаются различным тепловым и механическим нагрузкам, то это, в свою очередь, приводит к их повреждению и износу.

Если вы замечаете, что снижается отдача от ДВС в разных режимах работы, или же слышите характерное постукивание в головке блока цилиндров, то это значит, что рокер сломался. Также очень часто разламывается само коромысло, а это значит, что вышел из строя клапан. Внешние признаки разлома рокера точно такие же, как и при неисправности любой детали ГРМ.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Коромысло (рокер) клапана в устройстве ГРМ

SONY DSC

Рокер (рычаг привода клапана) — конструктивный элемент механизма привода клапанов. Встречается также название роликовый рычаг или коромысло. Задачей рокера становится передача усилия от кулачка распредвала на шток (стержень) клапана при верхнем расположении распредвала. Данное решение в устройстве привода клапанов обеспечивает ГРМ меньшую массу и снижает трение.

Коромысло (рокер клапана) принимает на себя поступательное движение штанги толкателя и передает это движение на шток клапана. Начальное  усилие передается от кулачка распределительного вала. Рокеры находятся в верхней части ГБЦ. В центральную часть рокера впрессована ось, положение которой зафиксировано при помощи двух опорных штифтов коромысла. Опорные штифты вставлены в специальные стойки, которые в отдельных вариантах конструкции изготовлены в корпусе головки блока цилиндров.

Коромысло с одной стороны опирается на шток клапана, а с другой может опираться на гидрокомпенсатор. Некоторые конструкции  механизма привода клапанов предусматривают то, что рокер опирается на специальную шаровую опору. Место контакта рокера и кулачка распределительного выполняется в виде ролика. 

Коромысла клапанов в современных двигателях постепенно исключаются из устройства ГРМ благодаря активному применению конструкции с верхним расположением распределительного вала. Главной целью использования рокеров сегодня становится задача по уменьшению габаритов мотора. Это может быть необходимо для размещения ДВС в подкапотном пространстве малогабаритного автомобиля.

Рокер является рычагом, который имеет два «плеча» (двухплечевой рычаг). Коромысло клапана изготавливают при помощи формовки стали, методом литья или ковки. Последний вариант является более предпочтительным, так как кованые элементы имеют повышенную прочность. Кованые рокеры устанавливаются на мощные силовые агрегаты.

Принято выделять длинное и короткое плечо коромысла. Длинное плечо имеет особую укрепленную поверхность цилиндрической формы. Данную поверхность принято называть бойком рокера. Своим бойком коромысло получает упор на торцевой конец штока клапана. В месте окончания короткого плеча коромысла клапана присутствует регулировочный болт, который позволяет осуществить регулировку глубины зазора между клапаном и рычагом привода клапана. Если конструктивно имеется гидрокомпенсатор, тогда тепловой зазор регулируется автоматически, снижая шум и делая работу ГРМ более мягкой.

Гидрокомпенсатор (гидротолкатель) представляет собой цилиндр,  который имеет в основе поршень с пружиной, обратный клапан и специальные каналы для реализации подвода моторного масла из системы смазки ДВС. Если гидравлический компенсатор расположен на толкателе клапана, такое устройство называется гидравлический толкатель (гидротолкатель). 

Дополнительно в коротком плече имеется отверстие, которое обеспечивает доступ моторному маслу для смазки элементов. Для предотвращения перемещения рокера по оси коромысло удерживается при помощи спиральной пружины. Коромысло работает по следующему принципу, когда кулачок распредвала оказывает усилие на короткое плечо рокера, тем самым происходит подъем. Длинное плечо опускается вниз, осуществляя нажатие на шток клапана. Дополнительными элементами в конструкции рокера являются втулки для снижения трения. 

В процессе работы боек рокера, подшипники и само коромысло подвержены механическим и тепловым нагрузкам, что приводит к износу и повреждениям. Коромысло может разламываться, что означает прекращение работы клапана. Если рокер сломался, тогда неисправность проявляется в виде характерного стука в ГБЦ и снижения отдачи от ДВС на различных режимах работы.

Читайте также

Что такое рокер в двигателе фото

Будьте осторожны!
На фото два рокера (коромысла) от двигателя 4d65t

Один с роликом, а другой — скользящего типа. Вместо ролика закругленный гладкий блестящий металлический квадрат.

С виду и по смыслу похожи.
И оба великолепно надеваются на один и тот же вал коромысел и сидят как влитые.
Казалось бы, взаимозаменяемы они. И мастер, поставил роликовые вместо скользящих.
А нет!
Знания эти получены и закреплены ценой супердырки в голове.
Драматические события навеки останутся в моей памяти.
Из-за неподходящих рокеров, произошла роковая встреча поршней с клапанами.
Следы остались неизгладимые.
Мастер делавший вскрытие сказал, что встреча происходила на излёте движения .
И удары были слабоваты.
Ремень не рвался, и посторонних звуков чуткое ухо мастера не расслышало.
Поэтому двигатель работал до последнего с долбящимися об поршня клапанами.

Один рокер не выдержал долбления и деформировался. Из него от ужаса вывалился ролик.
Ролик угодил под кулак распредвала, и проделал чёрную дыру в ГБЦ. (В предыдущем посте она заснята)

Будьте осторожны!
Эти похожие коромысла под разные распредвалы.

И вот ищу теперь недостающее коромысло под мой распредвал.

Товарищи,
Может кто знает где таких б/у коромысел можно добыть по привлекательной цене?
Рынок наводнён современными роликовыми,
не могу обнаружить дешевых скользящих на разборках.

Тема статьи – рокера для моторов 21213 и 21214. Взяться за отдельное написание для данной запчасти заставила полная каша, которая творится в головах нивоводов и папуас-сервисов. Рокера идут в комплектах «смерть гидрикам» старого и нового образца, но ряд вопросов все-таки возникает. Данные детали еще бывают двух типов по размеру. В чем разница попробую объяснить.

Капелька теории

Главное отличие рокеров для нивы «маде ин USSR» от «маде ин Россия» — это материал. По советской металлоклассификации и гостам, чугун делился на две большие категории. Чугун высшего качества, КЧ – ковкий чугун. И весь остальной, БЧ – белый чугун. Данные материалы отличались не только удельным весом, но и кристаллической структурой. Из КЧ делались станины для станков, блоки двигателей, корпуса редукторов. Из БЧ – гири, противовесы, крышки люков…..и другие важные детали ))) Как можно догадаться, старые рокера сделаны из КЧ, новые из БЧ ))) Ну поскольку в данном случае поделать ничего нельзя, перейдем к конкретике на данный момент.

Старый и новый стандарт

Отличие только одно. Это диаметр посадочного шарика на солдатике и как следствие разный диаметр лунки рокера. Рокера старого образца ставились на конвейере где то вплоть, до 2008-2010г. исключительно на двигатели 21213. Даже на классику в тот момент, ставились солдатики и рокера с маленькими шариками. На фото прекрасно видно насколько отличается диаметр шарика. И еще один очень важный момент – это профиль рокера. Кулачок распредвала должен «накатывать» на рокер, а не совершать удар. Только при этом можно добиться тихой работы двигателя и качественной регулировки.

Комплекты «смерть гидрикам» комплектуются рокерами нового типа. То есть солдатик идет с маленьким шариком.

Рокера Пиленга

Когда в продаже появились рокера Пиленга, тут же посыпались вопросы. Цитата. *Я поставил комплект рокеров, регулировал несколько раз, все равно все грохочет итд*. Конец цитаты. Секрет я объяснял выше. Рокера Пиленга действительно хорошИ, но они старого образца, с лункой под большой шарик. Естественно они легко садятся на маленький, только рокер болтается на шарике, как карандаш в стакане. Ни о какой регулировке речи просто быть не может. Но фиат так просто не сломать и двигатель, даже при таком издевательстве, продолжает работать.

Немножко о рокерах Пиленга. Отличия по весу от «наших» рокеров фактически нет. Разница в другом – материал. Они сделаны действительно из ковкого серого чугуна. Как на «копейках», где движки выхаживали по нескольку «соток» и никто никогда не слышал про замену рокеров. Что делать, если вы хотите поставить эту качественную деталь? Это очень тщательно поискать на разборках, в закромах или пещере Алладина, болты старого образца, с большим шариком. Также могу порадовать тех, у кого еще живы гидрокомпенсаторы старого образца. На них большие шарики и поэтому если очень хочется можно установить рокера Пиленга. На гидроопорах нового образца, конструктивно сделан маленький шарик, поэтому этот номер не прокатит.

Рокеры, или коромысла клапанов, входят в состав деталей механизма ГРМ некоторых автомобильных двигателей, чаще всего, так называемой, классической конструкции. В современных двигателях, после окончательного перехода к верхнему расположению распределительных валов, рокеры встречаются редко. Обычно их применение может быть вызвано отступлением от стандартной конструкции клапанного механизма, например, ради уменьшения габаритов двигателя. Иными словами, моторный отсек может быть таким маленьким, что инженерам приходится менять компоновку деталей двигателя, чтобы полученный агрегат «вписался» в заданное пространство.

Кованные спортивные детали двигателя крепче обычных, так как при ковке структура металла укрепляется от механического воздействия

Устройство рокеров

Структурно рокер — двуплечевой рычаг. На конце длинного плеча находится закаленная цилиндрическая поверхность, называемая бойком. Он упирается в торец стержня клапана.

В конец короткого плеча рокера вкручивается болт, позволяющий регулировать глубину зазора между рокером и клапаном. В теле короткого плеча просверлено отверстие, служащее подводом смазки. Через регулировочный болт смазка проходит от оси рокера к верхнему наконечнику штанги толкателя клапана.

Изготавливаются рокеры из стального листа методом формовки или из стальной заготовки методом литья или ковки

Оба плеча рокера имеют Т-образное сечение. Изготавливаются рокеры из стального листа методом формовки или из стальной заготовки методом литья или ковки. Кованые рокеры — самые крепкие, их устанавливают в форсированные двигатели.

Ось, служащая для крепления рокеров, полая. Наружная поверхность оси закалена для увеличения ее износостойкости.

Клапанный рокер, или коромысло, служит для преобразования поступательного движения штанги толкателя вверх в поступательное движение стержня клапана

От осевых перемещений, рокер, расположенный посередине между двумя стойками оси, удерживает спиральная пружина.

Принцип работы рокера

Клапанный рокер, или коромысло, служит для преобразования движения штанги толкателя (или распредвала при верхнеклапанной конструкции) в поступательное движение штока клапана. Кулачок распредвала накатывает на одно плечо рокера, приподнимая, его. В это время длинное плечо опускается и давит на шток клапана.

Располагаются рокеры в верхней части головки блока цилиндров. В центре рокера находится отверстие, в которое впрессована ось. В головке блока рокеры установлены соосно друг другу. Положение оси рокеров фиксируется двумя штифтами, запрессованными в стойки (своего рода опоры выполненные единым целым с корпусом ГБЦ). Впрочем, конструкции бывают разными, и стойки могут быть разборными.

Характерные поломки

Помимо самого рычага в конструкцию рокера входят втулки, которые снижают трение и увеличивают ресурс эксплуатации.

При проведении ремонта необходимо тщательно очищать рокеры и проверять все части детали, включая боек и подшипники на наличие повреждений и следов износа. Если повреждений не наблюдается, рокеры после очистки можно опять устанавливать в двигатель.

Разлом рокера влечет за собой выход из строя соответствующего клапана. При поломке рокера появляется стук в головке блока цилиндров и падает мощность двигателя.

Рокеры

Рокер — металлический рычаг, служащий для передачи усилия от нажатия кулачка распредвала штоку впускного клапана

Двигатель

Рокеры, или коромысла клапанов, входят в состав деталей механизма ГРМ некоторых автомобильных двигателей, чаще всего, так называемой, классической конструкции. В современных двигателях, после окончательного перехода к верхнему расположению распределительных валов, рокеры встречаются редко. Обычно их применение может быть вызвано отступлением от стандартной конструкции клапанного механизма, например, ради уменьшения габаритов двигателя. Иными словами, моторный отсек может быть таким маленьким, что инженерам приходится менять компоновку деталей двигателя, чтобы полученный агрегат «вписался» в заданное пространство.

Кованные спортивные детали двигателя крепче обычных, так как при ковке структура металла укрепляется от механического воздействия

Устройство рокеров

Структурно рокер — двуплечевой рычаг. На конце длинного плеча находится закаленная цилиндрическая поверхность, называемая бойком. Он упирается в торец стержня клапана.

В конец короткого плеча рокера вкручивается болт, позволяющий регулировать глубину зазора между рокером и клапаном. В теле короткого плеча просверлено отверстие, служащее подводом смазки. Через регулировочный болт смазка проходит от оси рокера к верхнему наконечнику штанги толкателя клапана.

Изготавливаются рокеры из стального листа методом формовки или из стальной заготовки методом литья или ковки

Оба плеча рокера имеют Т-образное сечение. Изготавливаются рокеры из стального листа методом формовки или из стальной заготовки методом литья или ковки. Кованые рокеры — самые крепкие, их устанавливают в форсированные двигатели.

Ось, служащая для крепления рокеров, полая. Наружная поверхность оси закалена для увеличения ее износостойкости.

Клапанный рокер, или коромысло, служит для преобразования поступательного движения штанги толкателя вверх в поступательное движение стержня клапана

От осевых перемещений, рокер, расположенный посередине между двумя стойками оси, удерживает спиральная пружина.

Принцип работы рокера

Клапанный рокер, или коромысло, служит для преобразования движения штанги толкателя (или распредвала при верхнеклапанной конструкции) в поступательное движение штока клапана. Кулачок распредвала накатывает на одно плечо рокера, приподнимая, его. В это время длинное плечо опускается и давит на шток клапана.

Располагаются рокеры в верхней части головки блока цилиндров. В центре рокера находится отверстие, в которое впрессована ось. В головке блока рокеры установлены соосно друг другу. Положение оси рокеров фиксируется двумя штифтами, запрессованными в стойки (своего рода опоры выполненные единым целым с корпусом ГБЦ). Впрочем, конструкции бывают разными, и стойки могут быть разборными.

Характерные поломки

Помимо самого рычага в конструкцию рокера входят втулки, которые снижают трение и увеличивают ресурс эксплуатации.

При проведении ремонта необходимо тщательно очищать рокеры и проверять все части детали, включая боек и подшипники на наличие повреждений и следов износа. Если повреждений не наблюдается, рокеры после очистки можно опять устанавливать в двигатель.

Разлом рокера влечет за собой выход из строя соответствующего клапана. При поломке рокера появляется стук в головке блока цилиндров и падает мощность двигателя.

Рокер в двигателе это – АвтоТоп

[1] коромысло в виде рычага, которое толкает клапан, преобразовывающая вращательное движение распредвала в возвратно-поступательное движение клапана

[2] мужик в коже на мотоцикле

ройялти рокеры

Ссылки исходящие (структура 3-х уровней):

Увеличение времени и высоты открытия клапанов – это простой способ повысить мощность атмосферного силового агрегата. Благодаря незначительному внесению изменений в конструкцию газораспределительного механизма – установке распредвала с измененной геометрией кулачков, обеспечивается улучшенное наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, а соответственно – и выход мощности.

Но на деле не все просто – максимальная мощность нужна на высоких оборотах, при средней же и малой нагрузке на двигатель увеличенное время открытия клапанов приводит к снижению тяги и перерасходу топлива. Поэтому автопроизводители при разработке двигателей подбирают геометрию кулачков распределительного вала так, чтобы работа ГРМ обеспечивала функционирование двигателя на всех режимах.

Решение сложившейся ситуации с ГРМ предложили конструкторы Honda и внедрили его на силовые агрегаты, которыми комплектуют автомобили. Японцы разработали систему электронного изменения хода и времени открытия клапанов, которую обозначили аббревиатурой VTEC. Она позволяет регулировать газораспределение в зависимости от режима функционирования мотора, что обеспечивает максимальный выход мощности на высоких оборотах и при этом не влиять на расход топлива и тяговое усилие при средней и малой нагрузке.

VTEC – проста по конструкции, но эффективна и доказательством тому тот факт, что атмосферные двигатели автомобилей Honda по мощностным показателям не уступают турбированным.

VTEC – разработка не новая, ее конструкторы Honda разработали и внедрили более 25 лет назад и используют сейчас. При этом по мере усовершенствования моторов модернизировалась и VTEC – она применима на моторах с системой газораспределения DOHC и SOHC. Honda применяет VTEC на авто и на мотоциклах.

Общая концепция

Чтобы разобраться, что такое VTEC, рассмотрим, чем отличаются обычный и спортивный распредвалы. Конструктивно оба валы одинаковы, но у последнего высота кулачков больше, чем у обычного, а геометрия их – более плавная. За счет такой формы кулачков спортивные распредвалы обеспечивают лучшее наполнение цилиндров из-за увеличенных времени и высоты открытия клапанов.

VTEС совмещает в себе конструктивные особенности простого и спортивного распредвалов, что позволяет автоматически регулировать фазы газораспределения в зависимости от условий работы мотора. На малых оборотах система задействует кулачки с обычной геометрией, поэтому экономно расходуется топливо, а на высоких – с увеличенной высотой, обеспечивая максимальный выход мощности.

Конструктивные особенности

Рассмотрим, что такое ВТЕК на Хонде на примере двигателя с системой ГРМ DOHC, поскольку на этом моторе она впервые начала использоваться и является конструктивно самой простой. Особенность этого газораспределительного механизма — применение 4 клапанов на каждый цилиндр (по паре впускных и выпускных, работающих синхронно) и двух распредвалов, каждый из которых отвечает за открытие своих клапанов.

Принцип действия включения рокера VTEC

Выключение рокера VTEC

VTEC на этом двигателе имеет два режима работы и подразумевает использование трех кулачков на пару клапанов (как впускных, так и выпускных), вместо двух. Третий кулачок – с увеличенной высотой и плавной геометрией (повторяет форму кулачка спортивного распредвала) и размещен он между двумя обычными.

Крайние кулачки (с обычной формой) воздействуют на клапаны не напрямую, а через рокеры, коромысла, толкатели (в зависимости от конструкции ГРМ). У центрального кулачка тоже есть рокер (коромысло), но они никакого воздействия на клапаны не имеют. Зато в них проделан масляный канал и установлены выдвигающиеся штифты, которые заходя в специальные углубления крайних рокеров (кромысел), соединяют между собой рокеры и обеспечивают их синхронное движение.

Масляный канал, проделанный в осях рокеров и центральном рокере, оснащен клапаном-соленоидом, управляемым ЭБУ мотора, что позволяет контролировать подачу масла, которое подаётся в VTEC.

Принцип работы

Как работает VTEC

При работе двигателя на малых и средних оборотах ЭБУ «держит» закрытым клапан-соленоид, давление масла в каналах рокеров отсутствует, и открытие клапанов осуществляется от кулачков с обычной геометрией. Центральный же кулачок воздействует на рокер (коромысло), но поскольку они не связаны с крайними рокерами, то он работает «вхолостую».

При достижении определенных оборотов коленчатого вала, ЭБУ открывает соленоид и масло под давлением подается в каналы, затем поступает в полость центрального рокера (коромысла) и выталкивает из посадочных мест штифты. Эти штифты выдвигаясь, попадают в проточки крайних рокеров. Благодаря этому, рокеры получаются соединенными и двигаются синхронно, как единая конструкция. При этом, поскольку высота центрального кулачка больше, чем боковых, он начинает «задавать» движение рокерам, что и обеспечивает большее время и высоту открытия клапанов.

Одновременно с переходом на использование центрального кулачка распредвала ЭБУ корректирует работу впуска, подавая в цилиндры больше топлива, и как итог повышая мощность.

После снижения оборотов до средних ЭБУ закрывает соленоид, рокеры разъединяются и открытие клапанов снова происходит от боковых кулачков с обычной геометрией.

VTEC конструкторами Хонда постоянно совершенствуется, поэтому помимо DOHC VTEC она включает в себя несколько видов с разными конструктивными особенностями.

SOHC VTEC

Конструкция VTEC на двигателях с газораспределительным механизмом SOHC отличается от DOHC. В этом ГРМ используется только один распредвал, который приводит в действие впускные пары клапанов цилиндра и выпускные. Из-за этого установка по три кулачка на каждую пару привела бы к увеличению длины вала, а соответственно и головки блока. Дополнительно невозможность использования VTEC на выпускных клапанах обусловлена тем, что между ними проходит свечной колодец. Поэтому конструкторы Хонда на двигателях SOHC применили VTEC только на впускных.

Что касается функционирования, то у SOHC VTEC принцип работы не отличается от DOHC VTEC.

VTEC-E

Следующим этапом развития стала VTEC-E на тех же моторах SOHC. Конструкторы сделали ставку на максимальную экономичность двигателя. И сделано это было путем уменьшения высоты профиля одного из боковых кулачков. В результате, при малых нагрузках впускные клапаны открывались на разную высоту (один оставался почти закрытым), что позволило использовать на этом режиме функционирования мотора обедненную смесь. После же задействования соленоида оба открывались на одинаковую высоту.

Вас также заинтересует:

SOHC VTEC 3-stage

SOHC VTEC 3-stage отличается наличием трех режимов работы, что позволило подстраивать функционирование ГРМ под рабочие условия мотора. Конструкторы в этом виде совместили SOHC VTEC и VTEC-E, что и позволило получить три режима работы:

1. Малые обороты коленвала. При таком режиме система копирует работу VTEC-E – из двух впускных открывается только один, который обеспечивает высокую экономичность мотора;
2. Средняя нагрузка. При достижении таких рабочих условий включается в действие второй впускной.
3. Высокие обороты. На этом режиме открытием клапанов начинает «заведовать» центральный кулачок с высоким профилем.

Трехрежимная работа VTEC реализована путем установки дополнительного клапана-соленоида. В результате открытием первого осуществляется подключение второго впускного клапана, а задействованием второго – переход на работу клапанов с высокопрофильным кулачком.

Современные разработки

Последующие модификации – i-VTEC серий «K», «R» и «J», AVTEC и VTEC Turbo реализованы на основе SOHC VTEC 3-stage, но они дополнительно функционируют с другими системами – изменяемых фаз газораспределения, отключения части цилиндров, турбонаддувом, непосредственного впрыска. Такая комбинация позволила конструкторам Хонда добиться еще лучших рабочих показателей силовых установок.

Видео: Как работает система HONDA V-TEC

Что такое рокеры в автомобиле?

Случается, что при ремонте автомобиля необходима замена или ремонт рокера. Очень многие, встретившись с этой проблемой впервые, не знают, что это значит. Рокеры (или, как их еще называют, коромысла клапанов) – это механизм, который используется для передачи энергии кулачка распределительного вала на стержень впускного клапана. Коромысла клапанов являются частью деталей газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя авто «классической» структуры. Сейчас рокеры в двигателях встречаются достаточно редко.

Причиной этого является тот факт, что современные двигатели полностью перешли к верхнему расположению распредвала. И, как правило, основной причиной использования рокеров в современных двигателях является желание уменьшить размеры последнего. Причин для принятия такого решения может быть несколько, но первое место занимает необходимость поместить двигатель внутреннего сгорания (ДВС) под капотом малогабаритного авто.

Устройство рокеров.

Рокеры расположены на оси, которая крепится на 4-х стойках на ГБЦ (головка блока цилиндров). Каждый рокер расположен на отдельной оси и прикреплен к поверхности головки одним болтом, а положение оси рокеров, в свою очередь, фиксируется двумя штифтами, впрессованными в стойку. Стойка изготовлена как одно целое с осью рокеров.

Рокер является рычагом с двумя «плечами», и изготавливают его с помощью формовки стали, используя технологию ковки либо литья. Если выбирать, то метод ковки намного лучше, ведь кованые детали несравнимо прочнее. Оба «плеча» рокера имеют Т-образное сечение.

Традиционно выделяют длинное и короткое плечо коромысла. На конце длинного плеча расположена закаленная цилиндрическая плоскость – боёк рокера. Бойком коромысло упирается в торцевой конец штока клапана.

На конце короткого плеча находится болт, при помощи которого регулируется глубина зазора между самим клапаном и рычагом привода клапана. В случае, когда имеется гидрокомпенсатор, регулировка такого зазора происходит автоматически. При этом значительно снижается шум, а работа ГРМ становится более плавной и мягкой. Также в коротком плече есть специальное отверстие, с помощью которого обеспечивается доступ моторного масла для смазки деталей.

Коромысло сдерживается с помощью спиральной пружины. Нужно это для того, чтобы предотвратить перемещение рокера по оси. Сама ось, которая служит для крепления рокеров – полая, а внешняя сторона оси закалена, что способствует увеличению износостойкости.

Принцип работы коромысла клапанов.

Принцип работы коромысла состоит в следующем: когда кулачок распределительного вала оказывает давление на короткое плечо – происходит подъем. Длинное плечо опускается, при этом происходит нажатие на шток клапана. Вспомогательными элементами в строении рокера являются втулки, которые снижают трение.

Распространенные поломки.

Так как во время работы боёк рокера и само коромысло подвергаются различным тепловым и механическим нагрузкам, то это, в свою очередь, приводит к их повреждению и износу.

Если вы замечаете, что снижается отдача от ДВС в разных режимах работы, или же слышите характерное постукивание в головке блока цилиндров, то это значит, что рокер сломался. Также очень часто разламывается само коромысло, а это значит, что вышел из строя клапан. Внешние признаки разлома рокера точно такие же, как и при неисправности любой детали ГРМ.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?

Рокер (коромысло) клапана

Рокер (рычаг привода клапана) — конструктивный элемент механизма привода клапанов. Встречается также название роликовый рычаг или коромысло. Задачей рокера становится передача усилия от кулачка распредвала на шток (стержень) клапана при верхнем расположении распредвала. Данное решение в устройстве привода клапанов обеспечивает ГРМ меньшую массу и снижает трение.

Коромысло (рокер клапана) принимает на себя поступательное движение штанги толкателя и передает это движение на шток клапана. Начальное усилие передается от кулачка распределительного вала. Рокеры находятся в верхней части ГБЦ. В центральную часть рокера впрессована ось, положение которой зафиксировано при помощи двух опорных штифтов коромысла. Опорные штифты вставлены в специальные стойки, которые в отдельных вариантах конструкции изготовлены в корпусе головки блока цилиндров.

Коромысло с одной стороны опирается на шток клапана, а с другой может опираться на гидрокомпенсатор. Некоторые конструкции механизма привода клапанов предусматривают то, что рокер опирается на специальную шаровую опору. Место контакта рокера и кулачка распределительного выполняется в виде ролика.

Коромысла клапанов в современных двигателях постепенно исключаются из устройства ГРМ благодаря активному применению конструкции с верхним расположением распределительного вала. Главной целью использования рокеров сегодня становится задача по уменьшению габаритов мотора. Это может быть необходимо для размещения ДВС в подкапотном пространстве малогабаритного автомобиля.

Рокер является рычагом, который имеет два «плеча» (двухплечевой рычаг). Коромысло клапана изготавливают при помощи формовки стали, методом литья или ковки. Последний вариант является более предпочтительным, так как кованые элементы имеют повышенную прочность. Кованые рокеры устанавливаются на мощные силовые агрегаты.

Принято выделять длинное и короткое плечо коромысла. Длинное плечо имеет особую укрепленную поверхность цилиндрической формы. Данную поверхность принято называть бойком рокера. Своим бойком коромысло получает упор на торцевой конец штока клапана. В месте окончания короткого плеча коромысла клапана присутствует регулировочный болт, который позволяет осуществить регулировку глубины зазора между клапаном и рычагом привода клапана. Если конструктивно имеется гидрокомпенсатор, тогда тепловой зазор регулируется автоматически, снижая шум и делая работу ГРМ более мягкой.

Гидрокомпенсатор (гидротолкатель) представляет собой цилиндр, который имеет в основе поршень с пружиной, обратный клапан и специальные каналы для реализации подвода моторного масла из системы смазки ДВС. Если гидравлический компенсатор расположен на толкателе клапана, такое устройство называется гидравлический толкатель (гидротолкатель).

Дополнительно в коротком плече имеется отверстие, которое обеспечивает доступ моторному маслу для смазки элементов. Для предотвращения перемещения рокера по оси коромысло удерживается при помощи спиральной пружины. Коромысло работает по следующему принципу, когда кулачок распредвала оказывает усилие на короткое плечо рокера, тем самым происходит подъем. Длинное плечо опускается вниз, осуществляя нажатие на шток клапана. Дополнительными элементами в конструкции рокера являются втулки для снижения трения.

В процессе работы боек рокера, подшипники и само коромысло подвержены механическим и тепловым нагрузкам, что приводит к износу и повреждениям. Коромысло может разламываться, что означает прекращение работы клапана. Если рокер сломался, тогда неисправность проявляется в виде характерного стука в ГБЦ и снижения отдачи от ДВС на различных режимах работы.

Рокер (коромысло)

Рокер (коромысло) — механизм, который используется для передачи энергии вращения распределительного вала на впускной или выпускной клапан.

Рокеры (или коромысла) выступают посредниками при передаче вращения. Кулачок распредвала давит на рокер, а тот передает толчок клапану, вызывая его открытие. В дальнейшем, подпружиненный клапан сам толкает рокер на место, как только кулачок распредвала выходит на «круглый» участок. Этот простой механизм на деле оказывается очень эффективным в работе.

Наибольшую нагрузку рокер испытывает в момент износа распредвала, и при нарушении тепловых зазоров клапанов. В этом случае распределенное давление изменяется на ударную нагрузку, что приводит к взаимному износу и рокера и распредвала. В этом случае требуется замена рокеров.

1-2 — рокеры (коромысла).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Облегчение и развесовка рычага клапана ( рокера ) классика — DRIVE2

1. Продолжая заниматься облегчением и развесовкой ГРМ (облегченные и равные по весу детали ГРМ и ШПГ дают возможность раскрутить двигатель на большие обороты и избежать поломок. В частности залипания клапанов и смыкания приужин). Хочу поделиться тем, как я дорабатывал рычаг клапана (рокер).Были приобретены набор новых рычагов вместе с болтами. Слышал, что сейчас рычаги выпускаемые заводом отличаются от старых, не только весом но диаметром посадочного места под шар регулировочного болта. Не стал рисковать и купил комплект. На фото видна разница диаметра шара. У меня были болты старого образца. Разница в 1 мм, новые рокера не встанут на старые болты.Затем взвесил рычаги, разница между самым легким и тяжелым составила примерно 4 гр. (от 91.7гр. до 95.6 гр.)Рычаг старого образца весил примерно 85 гр. Сейчас рычаги отданы фрезеровщикам для доработки по чертижу.Отпишусь после фрезеровки и новых результатов взвешивания.2. Сегодня забрал рычаги. Все видно на фото. После доработки по чертежу разница между самым легким и тяжелым составила ( от 81.5гр. до 83.3 гр. ). Дальше дело за болгаркой.3. Болгаркой подровнял, немного округлил, исправил все огрехи после фрезеровки самый легкий рычаг. Он будет эталоном. Вес обрадовал ( 76.5 гр.). Снял с него размеры и изменил их в чертеже.

Добавил фото уже после установки и пробега в течении полугода.

Что такое рокера в дизельном двигателе – Защита имущества

Детали механизма газораспределения

Толкатели

Усилия от кулачков распределительного вала передается непосредственно клапанам или штангам через толкатели, которые воспринимают боковые нагрузки от кулачков и разгружают детали ГРМ. При работе толкатели клапанов следуют по контуру или профилю кулачков распределительного вала, тем самым обеспечивая преобразование вращения кулачка в возвратно-поступательное движение клапанного механизма.
Боковая поверхность толкателя изнашивается из-за трения в направляющих, а торцевые поверхности – под действием контактных напряжений, создаваемых кулачком распределительного вала и наконечником штанги либо пяткой стержня клапана.

Для обеспечения подвижного контакта со штангой в толкателях выполняется сферическое гнездо радиусом r₁ на 0,2…0,3 мм больше радиуса головки штанги r₂ (рис. 1, г).

В зависимости от схемы привода применяют толкатели различных конструкций. Наибольшее распространение получили грибковые толкатели с плоской или сферической опорной поверхностью; цилиндрические толкатели со сферической или роликовой опорной поверхностью; рычажные выпуклые или роликовые толкатели.

Для обеспечения равномерного изнашивания опорной поверхности толкателя обеспечивают его вращение вокруг своей оси путем смещения продольной оси толкателя относительно оси симметрии кулачка (рис. 1, б). С этой же целью опорная поверхность толкателя выполняется сферической, а опорная поверхность кулачка – концентрической с углом наклона образующей к оси вала 7’…15′.

Толкатели старых конструкций, в большинстве своем, имеют плоскую или выпуклую контактную поверхность, по которой скользит кулачок. Однако, в ряде конструкций толкателей используется ролик, перекатывающийся по поверхности кулачка (рис. 1, д). Роликовые толкатели используют в двигателях главным образом для снижения потерь на трение в клапанном механизме (эффект от снижения потерь достигает 8%). Снижение затрат на трение увеличивает экономичность двигателей и оправдывает повышение стоимости производства толкателей такой конструкции.

Роликовый цилиндрический толкатель обеспечивает меньшее изнашивание кулачка распределительного вала, чем грибковый или цилиндрический толкатель со сферической опорной поверхностью. Однако изнашивание боковых поверхностей роликового толкателя больше, так как такой толкатель не может вращаться вокруг своей оси, и боковые нагрузки всегда воспринимаются одними и теми же сопрягаемыми поверхностями.

Для предотвращения от поворачивания вокруг оси роликовые толкатели должны быть закреплены с помощью специальных держателей, удерживающих ролики в одной плоскости с кулачками распределительного вала. При поломке держателя роликовый толкатель получает свободу вращения вокруг своей оси, при этом разрушается как сам толкатель, так и распределительный вал.

Рычажные толкатели (рис. 1, ж), установленные на одной общей оси, не имеют направляющих, и, следовательно, трение скольжения в них отсутствует.

Общим недостатком роликовых толкателей является сложность конструкции и большая масса подвижных деталей, которая у рычажно-выпуклого толкателя несколько меньше.

Цилиндрические толкатели устанавливаются в направляющих, которые выполняются обычно в блок-картере.

Наличие зазоров в механизме газораспределения приводит к ударам движущихся деталей и ускорению их изнашивания.
Для устранения этого недостатка могут применяться так называемые гидравлические толкатели (гидрокомпенсаторы) (рис. 1, з), работающие без зазора.
Принцип действия конструкции, показанной на рисунке, заключается в следующем: штанга привода клапана упирается в головку 2 плунжера 3, расположенного внутри корпуса толкателя. Плунжер постоянно прижат пружиной 5 к штанге, а его внутренняя полость сообщается с масляной магистралью, и при открытом пластинчатом клапане 4 давление в ней равно давлению в масляной магистрали, которое создается насосом смазочной системы двигателя.

В начале подъема толкателя давление под плунжером резко увеличивается, что вызывает закрытие клапана 4, и усилие передается на штангу. Такие толкатели требуют для работы только чистое масло с высоким индексом вязкости.

Для изготовления толкателей используются специальные чугуны и стали. В чугунных толкателях опорная поверхность отбеливается, в стальных ее закаливают токами высокой частоты, наплавляют легированным отбеленным чугуном. Боковые и внутренние поверхности толкателей цементируют и закаливают. Ролики в роликовых и качающихся рычажных толкателях выполняются из шарикоподшипниковой стали, а втулки роликов – из бронзы.

При замене распределительного вала толкатели желательно поменять на новые. Если предполагается повторно использовать толкатели, бывшие в употреблении, то, вынимая их из двигателя, нужно обязательно помечать, из каких направляющих они вынимаются и после ремонта устанавливать их в те же направляющие. Такие (бывшие в употреблении) толкатели должны быть тщательно очищены и осмотрены; в случае обнаружения выработки на роликах или (в зависимости от конструкции) вогнутости на поверхности днища – толкатель полежит замене.

Штанги

Штанги передают усилие от толкателей к коромыслам. Штанга должна иметь достаточную жесткость, устойчивость на продольный изгиб, небольшую массу и износоустойчивость рабочих поверхностей.

Для снижения массы стержни штанг чаще всего выполняют трубчатыми. В верхний и нижний концы стержней вставляют наконечники. Как правило, на нижнем наконечнике имеется сферическая головка, а на верхнем – сферическая головка или сферическое гнездо.
Верхний конец штанги, которым она упирается в клапанное коромысло придается сферическая форма, если в клапанном коромысле не предусмотрен регулировочный винт в точке контакта со штангой. Если же винт стоит, то в торце штанги делается лунка под шарообразную головку регулировочного винта, стоящего в клапанном коромысле.

Стержни штанг изготовляют из малоуглеродистой стали или алюминиевого сплава. Опорные поверхности наконечника подвергаются термической обработке и шлифуются. В некоторых двигателях для подачи масла от толкателей к коромыслам в наконечниках имеются осевые каналы.

Поскольку наиболее частой неисправностью штанги является продольный изгиб, при ремонте двигателя все штанги обязательно проверяют на прямолинейность, катая их по плоской поверхности либо вращая вокруг оси в специальном станке.

Коромысла клапанов и ось коромысла

Коромысло служит для передачи усилия от штанги (кулачка при верхнем распределительном вале) к стержню клапана.
В дизельных двигателях встречается, так называемое, форсуночное коромысло, которое служит не только для преобразования движения штанги толкателя в движение стержня клапана, но и для сжатия насос-форсунки. Кроме того, коромысло предназначено для уменьшения хода толкателя при сохранении необходимой высоты подъема клапана или хода сжатия насос-форсунки.

Коромысло представляет собой неравноплечий рычаг (рис. 4, д, е, ж), качающийся вокруг неподвижной оси (ось коромысел). Для уменьшения высоты подъема толкателей и штанг и уменьшения инерционных нагрузок на эти детали, плечи коромысла выполняются неодинаковыми. Передаточное число коромысла (соотношение между плечом стержня клапана и плечом штанги) составляет примерно 1,5:1. В этом случае высота подъема клапана в полтора раза превышает высоту подъема штанги толкателя клапана.
При таком передаточном числе клапанное коромысло получается достаточно компактным, что позволяет сократить габариты двигателя. Это также приводит к снижению скорости относительного скольжения вершины кулачка по торцу толкателя клапана.

Для регулировки теплового зазора в газораспределительном механизме в один конец коромысла, обычно обращенный к штанге, ввертывается регулировочный винт 3 с контргайкой.
В зависимости от типа наконечника штанги головка винта может быть сферической или с внутренней сферической поверхностью. Сферическая часть головки винта закаливается, цементируется и шлифуется. В теле винта высверливаются осевой и радиальный каналы для подвода смазочного материала к трущимся поверхностям штанги и винта от оси коромысла и наоборот, от штанги к втулке оси коромысла. Иногда в длинном плече коромысла выполняют канал для подвода масла к торцу стержня клапан. Носок коромысла, опирающийся на стержень клапана, тоже подвергается термической обработке.

Для уменьшения силы трения, возникающей при воздействии и проскальзывании носка коромысла по стержню клапана, головку клапанов выполняют сферической. Иногда в носок коромысла ввертывают винт 4 (см. рис. 4, е), в сферическое гнездо которого завальцовывают шарик 5 со срезанным сегментом.

Оси коромысла устанавливаются на бронзовых втулках. При установке на общих осях внутренние коромысла удерживаются от продольных перемещений спиральными пружинами, надеваемыми на ось, а коромысла на концах оси – пластинчатыми или пружинными кольцами, плоскими шайбами и шплинтами.

Оси коромысел перемещаются в специальных кронштейнах, которые крепятся к головке блока цилиндров болтами.

Смазка шарниров коромысел, установленных на оси, поступает по маслопроводным каналам, проходящим из блока цилиндров через головку блока цилиндров и полую ось к клапанным коромыслам.

Как правило, коромысла изготавливаются штамповкой из среднеуглеродистых сталей 40Х, 45, 45Л. Иногда для изготовления коромысел используют ковкие чугуны. В некоторых импортных дизельных моторах (Cummins, Komatsu, CAT, Detroit Diesel, Perkins, Deutz) используются кованые коромысла. Такие коромысла отличаются высокой прочностью, но их производство обходится дорого.

В быстроходных двигателях могут применяться облегченные коромысла, которые штампуются из листовой стали. Они качаются на сферической или полусферической опоре, закрепленной на стойке 6 (см. рис. 4, ж), которая запрессована в головку блока цилиндров. Коромысла в виде рычагов приводятся в движение непосредственно от распределительного вала, который воздействует на их плоские (рис. 4, б) либо сферические (рис. 4, в, г) рабочие поверхности.
Рычаги с плоскими рабочими поверхностями устанавливаются на оси, а со сферическими – на опорах и фиксируются на сферической опоре специальной пружиной. Смазываются такие рычаги через отверстие в кулачках распределительного вала. Особенность смазывания облегченного коромысла (рис 4, ж) заключается в том, что масло подводится к рабочим поверхностям коромысла из масляного канала 7 по осевому и радиальному отверстиям в стойке 6.

При осуществлении ремонта двигателя, связанного с демонтажем коромысел, их необходимо тщательно прочищать и осматривать на следы износа и повреждений; при необходимости неисправные коромысла следует заменять на работоспособные.
Если коромысла не имеют следов износа и повреждений, после очистки их можно повторно установить в двигатель.

Что такое рокеры в автомобиле?

Случается, что при ремонте автомобиля необходима замена или ремонт рокера. Очень многие, встретившись с этой проблемой впервые, не знают, что это значит. Рокеры (или, как их еще называют, коромысла клапанов) – это механизм, который используется для передачи энергии кулачка распределительного вала на стержень впускного клапана. Коромысла клапанов являются частью деталей газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя авто «классической» структуры. Сейчас рокеры в двигателях встречаются достаточно редко.

Причиной этого является тот факт, что современные двигатели полностью перешли к верхнему расположению распредвала. И, как правило, основной причиной использования рокеров в современных двигателях является желание уменьшить размеры последнего. Причин для принятия такого решения может быть несколько, но первое место занимает необходимость поместить двигатель внутреннего сгорания (ДВС) под капотом малогабаритного авто.

Устройство рокеров.

Рокеры расположены на оси, которая крепится на 4-х стойках на ГБЦ (головка блока цилиндров). Каждый рокер расположен на отдельной оси и прикреплен к поверхности головки одним болтом, а положение оси рокеров, в свою очередь, фиксируется двумя штифтами, впрессованными в стойку. Стойка изготовлена как одно целое с осью рокеров.

Рокер является рычагом с двумя «плечами», и изготавливают его с помощью формовки стали, используя технологию ковки либо литья. Если выбирать, то метод ковки намного лучше, ведь кованые детали несравнимо прочнее. Оба «плеча» рокера имеют Т-образное сечение.

Традиционно выделяют длинное и короткое плечо коромысла. На конце длинного плеча расположена закаленная цилиндрическая плоскость – боёк рокера. Бойком коромысло упирается в торцевой конец штока клапана.

На конце короткого плеча находится болт, при помощи которого регулируется глубина зазора между самим клапаном и рычагом привода клапана. В случае, когда имеется гидрокомпенсатор, регулировка такого зазора происходит автоматически. При этом значительно снижается шум, а работа ГРМ становится более плавной и мягкой. Также в коротком плече есть специальное отверстие, с помощью которого обеспечивается доступ моторного масла для смазки деталей.

Коромысло сдерживается с помощью спиральной пружины. Нужно это для того, чтобы предотвратить перемещение рокера по оси. Сама ось, которая служит для крепления рокеров – полая, а внешняя сторона оси закалена, что способствует увеличению износостойкости.

Принцип работы коромысла клапанов.

Принцип работы коромысла состоит в следующем: когда кулачок распределительного вала оказывает давление на короткое плечо – происходит подъем. Длинное плечо опускается, при этом происходит нажатие на шток клапана. Вспомогательными элементами в строении рокера являются втулки, которые снижают трение.

Распространенные поломки.

Так как во время работы боёк рокера и само коромысло подвергаются различным тепловым и механическим нагрузкам, то это, в свою очередь, приводит к их повреждению и износу.

Если вы замечаете, что снижается отдача от ДВС в разных режимах работы, или же слышите характерное постукивание в головке блока цилиндров, то это значит, что рокер сломался. Также очень часто разламывается само коромысло, а это значит, что вышел из строя клапан. Внешние признаки разлома рокера точно такие же, как и при неисправности любой детали ГРМ.

Подписывайтесь на наши ленты в Facebook, Вконтакте и Instagram: все самые интересные автомобильные события в одном месте.

Была ли эта статья полезна?

Рокер (коромысло) клапана

Рокер (рычаг привода клапана) — конструктивный элемент механизма привода клапанов. Встречается также название роликовый рычаг или коромысло. Задачей рокера становится передача усилия от кулачка распредвала на шток (стержень) клапана при верхнем расположении распредвала. Данное решение в устройстве привода клапанов обеспечивает ГРМ меньшую массу и снижает трение.

Коромысло (рокер клапана) принимает на себя поступательное движение штанги толкателя и передает это движение на шток клапана. Начальное усилие передается от кулачка распределительного вала. Рокеры находятся в верхней части ГБЦ. В центральную часть рокера впрессована ось, положение которой зафиксировано при помощи двух опорных штифтов коромысла. Опорные штифты вставлены в специальные стойки, которые в отдельных вариантах конструкции изготовлены в корпусе головки блока цилиндров.

Коромысло с одной стороны опирается на шток клапана, а с другой может опираться на гидрокомпенсатор. Некоторые конструкции механизма привода клапанов предусматривают то, что рокер опирается на специальную шаровую опору. Место контакта рокера и кулачка распределительного выполняется в виде ролика.

Коромысла клапанов в современных двигателях постепенно исключаются из устройства ГРМ благодаря активному применению конструкции с верхним расположением распределительного вала. Главной целью использования рокеров сегодня становится задача по уменьшению габаритов мотора. Это может быть необходимо для размещения ДВС в подкапотном пространстве малогабаритного автомобиля.

Рокер является рычагом, который имеет два «плеча» (двухплечевой рычаг). Коромысло клапана изготавливают при помощи формовки стали, методом литья или ковки. Последний вариант является более предпочтительным, так как кованые элементы имеют повышенную прочность. Кованые рокеры устанавливаются на мощные силовые агрегаты.

Принято выделять длинное и короткое плечо коромысла. Длинное плечо имеет особую укрепленную поверхность цилиндрической формы. Данную поверхность принято называть бойком рокера. Своим бойком коромысло получает упор на торцевой конец штока клапана. В месте окончания короткого плеча коромысла клапана присутствует регулировочный болт, который позволяет осуществить регулировку глубины зазора между клапаном и рычагом привода клапана. Если конструктивно имеется гидрокомпенсатор, тогда тепловой зазор регулируется автоматически, снижая шум и делая работу ГРМ более мягкой.

Гидрокомпенсатор (гидротолкатель) представляет собой цилиндр, который имеет в основе поршень с пружиной, обратный клапан и специальные каналы для реализации подвода моторного масла из системы смазки ДВС. Если гидравлический компенсатор расположен на толкателе клапана, такое устройство называется гидравлический толкатель (гидротолкатель).

Дополнительно в коротком плече имеется отверстие, которое обеспечивает доступ моторному маслу для смазки элементов. Для предотвращения перемещения рокера по оси коромысло удерживается при помощи спиральной пружины. Коромысло работает по следующему принципу, когда кулачок распредвала оказывает усилие на короткое плечо рокера, тем самым происходит подъем. Длинное плечо опускается вниз, осуществляя нажатие на шток клапана. Дополнительными элементами в конструкции рокера являются втулки для снижения трения.

В процессе работы боек рокера, подшипники и само коромысло подвержены механическим и тепловым нагрузкам, что приводит к износу и повреждениям. Коромысло может разламываться, что означает прекращение работы клапана. Если рокер сломался, тогда неисправность проявляется в виде характерного стука в ГБЦ и снижения отдачи от ДВС на различных режимах работы.

Рокер (коромысло)

Рокер (коромысло) — механизм, который используется для передачи энергии вращения распределительного вала на впускной или выпускной клапан.

Рокеры (или коромысла) выступают посредниками при передаче вращения. Кулачок распредвала давит на рокер, а тот передает толчок клапану, вызывая его открытие. В дальнейшем, подпружиненный клапан сам толкает рокер на место, как только кулачок распредвала выходит на «круглый» участок. Этот простой механизм на деле оказывается очень эффективным в работе.

Наибольшую нагрузку рокер испытывает в момент износа распредвала, и при нарушении тепловых зазоров клапанов. В этом случае распределенное давление изменяется на ударную нагрузку, что приводит к взаимному износу и рокера и распредвала. В этом случае требуется замена рокеров.

1-2 — рокеры (коромысла).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Облегчение и развесовка рычага клапана ( рокера ) классика — DRIVE2

1. Продолжая заниматься облегчением и развесовкой ГРМ (облегченные и равные по весу детали ГРМ и ШПГ дают возможность раскрутить двигатель на большие обороты и избежать поломок. В частности залипания клапанов и смыкания приужин). Хочу поделиться тем, как я дорабатывал рычаг клапана (рокер).Были приобретены набор новых рычагов вместе с болтами. Слышал, что сейчас рычаги выпускаемые заводом отличаются от старых, не только весом но диаметром посадочного места под шар регулировочного болта. Не стал рисковать и купил комплект. На фото видна разница диаметра шара. У меня были болты старого образца. Разница в 1 мм, новые рокера не встанут на старые болты.Затем взвесил рычаги, разница между самым легким и тяжелым составила примерно 4 гр. (от 91.7гр. до 95.6 гр.)Рычаг старого образца весил примерно 85 гр. Сейчас рычаги отданы фрезеровщикам для доработки по чертижу.Отпишусь после фрезеровки и новых результатов взвешивания.2. Сегодня забрал рычаги. Все видно на фото. После доработки по чертежу разница между самым легким и тяжелым составила ( от 81.5гр. до 83.3 гр. ). Дальше дело за болгаркой.3. Болгаркой подровнял, немного округлил, исправил все огрехи после фрезеровки самый легкий рычаг. Он будет эталоном. Вес обрадовал ( 76.5 гр.). Снял с него размеры и изменил их в чертеже.

Добавил фото уже после установки и пробега в течении полугода.

• Рокеры, или коромысла в автомобиле
• Устройство рокеров.
• Принцип работы коромысла клапанов.
• Распространенные поломки.

Случается, что при ремонте автомобиля необходима замена или ремонт рокера. Очень многие, встретившись с этой проблемой впервые, не знают, что это значит. Рокеры (или, как их еще называют, коромысла клапанов) – это механизм, который используется для передачи энергии кулачка распределительного вала на стержень впускного клапана. Коромысла клапанов являются частью деталей газораспределительного механизма (ГРМ) двигателя авто «классической» структуры. Сейчас рокеры в двигателях встречаются достаточно редко.

Причиной этого является тот факт, что современные двигатели полностью перешли к верхнему расположению распредвала. И, как правило, основной причиной использования рокеров в современных двигателях является желание уменьшить размеры последнего. Причин для принятия такого решения может быть несколько, но первое место занимает необходимость поместить двигатель внутреннего сгорания (ДВС) под капотом малогабаритного авто.

Устройство рокеров.

Рокер является рычагом с двумя «плечами», и изготавливают его с помощью формовки стали, используя технологию ковки либо литья. Если выбирать, то метод ковки намного лучше, ведь кованые детали несравнимо прочнее. Оба «плеча» рокера имеют Т-образное сечение.

Традиционно выделяют длинное и короткое плечо коромысла. На конце длинного плеча расположена закаленная цилиндрическая плоскость – боёк рокера. Бойком коромысло упирается в торцевой конец штока клапана.

На конце короткого плеча находится болт, при помощи которого регулируется глубина зазора между самим клапаном и рычагом привода клапана. В случае, когда имеется гидрокомпенсатор, регулировка такого зазора происходит автоматически. При этом значительно снижается шум, а работа ГРМ становится более плавной и мягкой. Также в коротком плече есть специальное отверстие, с помощью которого обеспечивается доступ моторного масла для смазки деталей.

Коромысло сдерживается с помощью спиральной пружины. Нужно это для того, чтобы предотвратить перемещение рокера по оси. Сама ось, которая служит для крепления рокеров – полая, а внешняя сторона оси закалена, что способствует увеличению износостойкости.

Принцип работы коромысла клапанов.

Принцип работы коромысла состоит в следующем: когда кулачок распределительного вала оказывает давление на короткое плечо – происходит подъем. Длинное плечо опускается, при этом происходит нажатие на шток клапана. Вспомогательными элементами в строении рокера являются втулки, которые снижают трение.

Распространенные поломки.

Так как во время работы боёк рокера и само коромысло подвергаются различным тепловым и механическим нагрузкам, то это, в свою очередь, приводит к их повреждению и износу.

Если вы замечаете, что снижается отдача от ДВС в разных режимах работы, или же слышите характерное постукивание в головке блока цилиндров, то это значит, что рокер сломался. Также очень часто разламывается само коромысло, а это значит, что вышел из строя клапан. Внешние признаки разлома рокера точно такие же, как и при неисправности любой детали ГРМ.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Толкатель (рокер)

Двигатель любого автотранспортного средства рассчитан заводом изготовителем на весь срок службы, но неправильная эксплуатация автомобиля, неграмотное техническое обслуживание, падение давления масла, плохое качество масла и его несвоевременная замена, плохие дороги, выводят двигатель из строя раньше заявленного производителем срока.

У автомобилей марки Mercedes Benz 400 и 500 серии существует большая проблема в газораспределительном механизме. Во время эксплуатации происходит износ деталей данного механизма, в результате чего увеличивается тепловой зазор, что в свою очередь вызывает впоследствии стук при подъеме и посадке клапана. Происходит увеличение износа распредвала и ролика толкателя. Роликовый толкатель изнашивается из-за маленькой площади трения направляющей, также начинает изнашиваться сама направляющая и паз направления.

Толкатель предназначен для передачи движения клапанам через штанги газораспределительного механизма. Выходя за пределы допуска, направляющая толкателя разбивает собственное посадочное место и срезав направляющую шпонку, начинает вращаться в отверстии развернувшись на 45 градусов, распределительный вал начинает бить по торцу ролика, разбивая вершину кулачка.

После такой поломки, новый толкатель (рокер) в разбитый блок поставить нет никакой возможности. Блок становится не ремонтно пригодным. Посадочное место восстановлению не подлежит. У распредвала разбивает эллипсную часть, и он также приходит в негодность.

Межрегиональный научно-технологический центр «КВАЛИТЕТ» предлагает свои услуги по избежанию вышеописанной ситуации методом увеличения длины направляющей шпонки в теле толкателя, тем самым увеличивая площадь трения. Благодаря данной технологии можно спасти двигатель от утилизации, но в зависимости от нанесенного ущерба в момент разноса двигателя, так как очень часто разбивает не только паз направления, но и вместе с ним диаметр посадочного места самой направляющей. Кулачек распредвала также подвергается восстановлению с гарантией на все виды работ. При изменении конструкции тяг, твердость материала соответствует параметрам завода изготовителя.

Применение такого оригинального решения в ремонте толкателя (рокера) не имеет аналогов.

Автомобили, спасенные нами 5 лет назад, и посей день ходят с нашими модернизированными толкателями и восстановленными распредвалами. Максимальный пробег на нашем изделии составляет 500 000 км.

4 Признаки неисправного коромысла (и стоимость ремонта в 2021 г.)

Последнее обновление 6 апреля 2021 г.

Коромысла являются менее известной, но важной частью некоторых типов двигателей внутреннего сгорания. Их износ может привести к снижению производительности двигателя или даже к отказу, поэтому важно знать, когда необходима замена и во сколько вам обойдется ремонт коромысла.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Что такое коромысло и как оно работает?

Коромысла обычно расположены между толкателем и впускными и выпускными клапанами. Они толкаются и тянутся толкателями, чтобы «качаться» вверх и вниз, открывая и закрывая выпускной клапан и впускной клапан камеры сгорания на двигателях с распределительным валом ниже двигателя.

Толкатели перемещаются вверх и вниз при вращении распредвала под ними, приводимого в движение коленчатым валом. Таким образом, мощность может течь из камеры сгорания двигателя через различные части к колесам, чтобы привести автомобиль в движение.

При сломанных или ослабленных коромыслах выпускные и впускные клапаны могут работать неправильно, и цилиндр, связанный с неисправным коромыслом, будет отключен. Это в конечном итоге ограничит производительность вашего двигателя и вашу способность плавно и безопасно управлять автомобилем.

Связано: SOHC против DOHC против двигателя с кулачком в блоке

Общие симптомы неисправного коромысла

При выходе из строя одного или нескольких коромысел ваш двигатель может проявлять один или несколько из следующих симптомов.Хотя может быть другая неисправная деталь, вызывающая проблему.

Независимо от причины, проблема должна быть решена вами или механиком, прежде чем автомобиль снова будет запущен.

# 1 — Щелкающие или щелкающие звуки

Необычные звуки, связанные с клапанами, часто звучат как быстрое щелканье или тиканье, как в швейной машине. Если вы слышите этот шум, осмотрите коромысла и окружающие его детали при работающем двигателе. Неисправные коромысла могут застрять или неэффективно открывать и закрывать клапаны.

Есть много других возможных причин странных шумов в камере сгорания и окружающих деталях, например, отсутствие смазки между движущимися частями, деформированные клапаны и изношенные кулачки распределительного вала.

Если при визуальном осмотре кажется, что коромысла работают нормально, то следующим шагом к решению проблемы будет небольшое устранение неисправностей, выполненное вами или механиком.

# 2 — Слабая работа двигателя или глохнет

Тщательная синхронизация — это все для исправного двигателя внутреннего сгорания.Для максимальной эффективности клапаны должны открываться и закрываться в нужное время. Если неисправный коромысло автомобиля мешает этому процессу, вы заметите снижение мощности и плохое ускорение.

В тяжелых случаях двигатель может заглохнуть во время движения. В конце концов, автомобиль даже не заведется, пока не будет заменен сломанный компонент.

# 3 — Горит индикатор проверки двигателя

Автомобиль также распознает слабую работу двигателя и предупредит водителя, включив индикатор проверки двигателя.Этот сигнал никогда не следует игнорировать. Вы захотите использовать диагностический сканер для проверки любых сохраненных кодов.

Некоторые примеры кодов DTC, связанных с коромыслом, включают P2646 (работа системы привода коромысла или заедание на ряду 1), P2647 (реле давления масла коромысла) и P2662 (система привода коромысла B застряла на ряду 2)

№ 4 — Физический износ

Визуальный осмотр коромысел также может выявить любые трещины или износ. После снятия крышки клапана поищите металлические части под коромыслами, так как они могут задеть шарнир и клапаны в плохом состоянии.

Изношенные коромысла следует заменить даже при отсутствии других симптомов, поскольку вскоре последуют проблемы.

Стоимость замены и ремонта

Одно коромысло стоит от 15 до 60 долларов в зависимости от автомобиля и от того, является ли коромысло впускным или выпускным.

Комплекты коромысел, которые обычно стоят от 100 до 500 долларов, включают другие необходимые компоненты, такие как направляющие пластины и толкатели, и могут быть лучшим вариантом, если вы уверены, что сможете выполнить замену самостоятельно.

Часто все коромысла выходят из строя примерно в одно и то же время, поэтому замена их всех сразу будет хорошей идеей. Это делает полные комплекты наиболее распространенным вариантом покупки.

Поскольку ремонт коромысел — утомительная работа, она может занять много времени, поэтому наем автомеханика или дилерского центра для выполнения этой работы стоит недешево. Будьте готовы заплатить от 500 до 1500 долларов (запчасти + работа) в зависимости от автомобиля.

Значительная часть затрат идет на оплату труда, поскольку доступ к необходимым деталям может занять много времени.Налоги и сборы могут увеличить общую сумму.

Какой тип коромысла купить?

Коромысла часто изготавливаются из штампованной стали, которая в основном представляет собой плоский листовой металл, прошедший через штамповочный пресс, а затем формованный с помощью штампа. Сталь стоит недорого, но при этом остается прочной и довольно легкой, поэтому она является хорошим вариантом для автомобилей эконом-класса.

В высокопроизводительных автомобилях обычно используются алюминиевые коромысла, поскольку они намного легче. Для двигателей грузовиков часто требуются более прочные коромысла, изготовленные из кованой углеродистой стали или чугуна.

Некоторые исследования необходимы, чтобы узнать, какое коромысло купить, если вы выполняете работу самостоятельно. Магазины автомобильных запчастей могут иметь в наличии необходимый комплект для вашего автомобиля или могут сделать специальный заказ запчастей.

Роль коромысла двигателя для повышения производительности автомобиля

Это правда, что многие водители годами не знают деталей ключевых компонентов для работы своего автомобиля, таких как, например, клапаны , поршневые кольца и толкатели .Иногда даже те, кто работает в мастерских, могут встретить компонент, функция которого не ясна и / или трудно запомнить. Это случай коромысла двигателя.

Имея это в виду, мы организовали в этой статье руководство, чтобы объяснить различные функции, которые эта деталь выполняет во время эксплуатации автомобиля, и, конечно же, чтобы показать важность тщательного и ответственного обслуживания, чтобы обеспечить хорошее функционирование и долгая жизнь коромыслам. Проверьте это!

Понимание роли коромысла двигателя в автомобилях

Коромысло — это часть, отвечающая за передачу движения распределительного вала к впускным и выпускным клапанам двигателя, процесс, который происходит за счет прямого контакта этих частей с толкателями и в соответствии с движением вала.

В то время как коромысла имеют прямой контакт с толкателем на одном из своих концов, другой конец этого компонента соединен с впускным и выпускным клапанами. Это означает, что при срабатывании кулачка распределительного вала коромысло опускает одну из своих сторон, позволяя открывать клапан, чтобы смесь воздуха и топлива попала в камеру сгорания .

Это движение происходит как для впускных, так и для выпускных клапанов. Смещение, в свою очередь, поддерживается пружиной , которая возвращает клапаны в исходное положение.Пружины должны быть достаточно прочными, чтобы выдерживать высокие обороты двигателя, учитывая, что процесс происходит на экстремальных скоростях, и поддерживая постоянный контакт с коромыслами.

Как и большинство компонентов транспортных средств, коромысла также разрабатываются из материалов и спецификаций, рекомендованных мировыми инженерными стандартами, обычно из высококачественной легированной стали, что помогает обеспечить оптимальную прочность и более длительный срок службы двигателя.

Плоский роликовый коромысло: узнайте варианты

Мы уже видели, что коромысло двигателя является компонентом механической распределительной системы на клапанном узле и присутствует в большинстве двигателей внутреннего сгорания.Но знаете ли вы, что в настоящее время на рынке есть два разных типа коромысел? Помимо традиционных плоских, предпочтения потребителей завоевывают и роликовые коромысла.

Новая роликовая технология, применяемая в некоторых двигателях, обеспечивает синхронную передачу между распределительным валом, гидравлическими толкателями и клапанами за счет эффекта качения (роликов) между коромыслами и кулачком. Результатом является потеря трения и, как следствие, общая эффективность, которая напрямую влияет на производительность.

Все это благодаря применению передовой технологии в процессе микроплавления со специальным сплавом и строго контролируемой термообработке, которую получает ролик коромысла, в результате чего получается специальная закаленная и шлифованная сталь.

Очевидно, что нельзя забывать, что эффективность смазки является одним из наиболее важных факторов, обеспечивающих хорошую производительность и долговечность компонентов коромысла. По этой причине также рекомендуется всегда проверять, нет ли каких-либо препятствий в смазочном отверстии, расположенном на этой части!

Так стало ли легче понять функции этого компонента, столь важного для двигателя автомобиля? Если вам понравилась статья, стоит помнить, что у нас есть специальная серия публикаций о наших изделиях и деталях, а также новые выпуски и специальный плейлист на YouTube с ценным анализом и советами.Будьте на связи!

Коромысло

❤️ В чем важность этой детали?

Что такое коромысло?

Авторемонт стоит ДОРОГОЙ

Коромысло — это часть двигателя внутреннего сгорания вашего автомобиля, помогающая ему работать эффективно и безопасно. Этот подвижный рычаг преобразует радиальное движение кулачка в линейное движение, которое можно использовать для привода автомобиля.Лепесток кулачка — это вращающийся элемент в цепи рычажного механизма в двигателе, который переводит вращательное движение в линейное движение, передавая мощность для приведения в движение двигателя.

Как вы узнаете из этой статьи, коромысло играет важную роль в основной функции вашего двигателя, помогая поддерживать давление на правильном уровне и помогая синхронизировать зажигание, чтобы предотвратить пропуски зажигания и перегрев двигателя.

Предотвращая преждевременное возгорание и избыточное трение, коромысло помогает поддерживать работу вашего автомобиля на высоком уровне.Продолжайте читать, чтобы увидеть механизм коромысла, функцию коромысла, симптомы неисправного коромысла и способы решения этой проблемы!

Один конец коромысла перемещается как вверх, так и вниз за счет вращающегося выступа распределительного вала, непосредственно за счет распредвала или толкателя. Молоток — это подъемник, который преобразует вращательное движение в линейное движение, помогая передавать энергию из стороны в сторону и вперед.

Другой конец коромысла, который не перемещается вверх и вниз, действует как шток клапана, который открывается, чтобы впустить газ в камеру, а затем закрывается, чтобы удерживать газ в камере, изменяя давление в камере, чтобы удерживать его на уровне правильный уровень.Шток клапана удерживает правильную топливно-воздушную смесь в двигателе, обеспечивая правильную синхронизацию зажигания и сгорания.

Когда выступ распределительного вала поднимает рычаг, внутренняя часть рычага давит на шток клапана, чтобы открыть клапан в нужное время, чтобы давление и газ находились внутри или снаружи системы. Регулировка газа означает, что коромысло работает, чтобы поддерживать уровни двигателя внутреннего сгорания на нужном давлении, предотвращая преждевременное сгорание.

В некоторых двигателях для внутреннего процесса используются более короткие коромысла, когда выступ кулачка нажимает на коромысло, открывая клапан. На этом типе рычага точка поворота находится на конце коромысла, что делает этот тип рычага обычным для двигателей с двумя кулачками.

Рычаг коромысла, который относится к силе, приложенной к другим внутренним частям двигателя, регулируется соотношением коромысла. Передаточное число коромысел определяет расстояния от центра рычага до точки вращения, в которой распределительный вал толкает рычаг.Идеальное соотношение для большинства коромысел для работы на оптимальном уровне составляет от 1,5 до 1 или от 1,8 до 1.

Признаки неисправности коромысла

Хотя коромысла не считаются такими важными, как другие части системы двигателя внутреннего сгорания, они по-прежнему выполняют жизненно важную функцию в вашем автомобиле. Без коромысла вы не смогли бы правильно управлять автомобилем, так как поврежденный рычаг может привести к неоптимальной работе двигателя или отказу двигателя, если вы позволите поврежденному коромыслу работать слишком долго без ремонта.

Чтобы выяснить, есть ли у вас поврежденное коромысло, которое отрицательно влияет на ваш двигатель, вы должны внимательно следить за наиболее распространенными симптомами повреждений. Хотя коромысло может работать в одиночку, чтобы повредить ваш двигатель, другие дефектные детали усугубляют проблему.

Громкие и необычные шумы, исходящие из секции внутреннего сгорания вашего двигателя, такие как звук быстрого щелчка, могут указывать на повреждение коромысла и окружающих его деталей.Поврежденные коромысла могут застрять во время вращения, вызывая щелчки. Однако другие детали могут вызывать щелчки в двигателе, поэтому вам следует показать свой автомобиль механику, чтобы определить, является ли основная причина проблемы коромыслом или другим компонентом.

Если вы чувствуете, что ваш двигатель не ускоряется так быстро, как обычно, не обладает такой же мощностью, не способен преодолевать холмы или проезжать другие машины и отстает, то это может быть признаком неисправный коромысло.Снижение эффективности двигателя связано с неисправным коромыслом, препятствующим правильному выбору времени открытия и закрытия клапана, что приводит к остановке двигателя, если проблема не устранена.

В дополнение к тому, что ваш автомобиль может распознавать отсутствие ускорения и щелчки в вашем автомобиле, он также может распознавать слабые характеристики двигателя и предупреждать водителя, включив индикатор проверки двигателя. Несмотря на то, что этот свет иногда может включаться по минимальным причинам, он также может предупредить водителя о серьезном состоянии, которое требует немедленного устранения.

Конкретные коды коромысел, которые можно просканировать с помощью диагностического прибора и увидеть при включении контрольной лампы двигателя: P2646, P2647 и P2662, все из которых относятся к системе привода коромысел, переключателю давления коромысла или система коромысел застряла на берегу 2.

Одним из наиболее заметных признаков того, что вы или механик повредили коромысла из-за постоянного использования, является наличие трещин, отверстий или явных следов износа на рычаге.После того, как вы или специалист по кузовному ремонту снимаете крышку клапана, поищите металлический контакт или мусор, скопившийся в точке поворота или в клапанах, что повредит работе коромысла.

Подобно слабой работе двигателя и его износу, если вы обнаружите, что ваш двигатель часто глохнет, когда вы пытаетесь завести автомобиль, ускориться или двигаться на высоких скоростях, это общий признак того, что вы позволили плохому качалке. рука держится слишком долго без каких-либо исправлений.

Двигатель может часто глохнуть во время использования до тех пор, пока он полностью не выйдет из строя, в результате чего вы не сможете управлять автомобилем или заводить его.

Стоимость ремонта коромысла

После того, как вы заметили симптомы повреждения коромысла, следующим шагом будет либо отремонтировать коромысло, либо найти, где найти замену коромысла. Одна коромысла обойдется вам от 15 до 60 долларов в местном магазине, хотя это зависит от вашего типа автомобиля и конкретной модели ремонта.

Комплекты коромысел

, которые намного дороже и варьируются в диапазоне сотен долларов, включают в себя другие компоненты, которые помогают в работе коромысла, такие как пластины двигателя и толкатели. Если вы чувствуете, что можете заменить коромысло самостоятельно, покупка комплекта коромысла снизит затраты на рабочую силу и позволит снизить общую стоимость замены коромысла, чем если бы вы пошли в ближайший магазин.

Предположим, вы заметили какие-либо симптомы повреждения коромысла.В этом случае вам следует заменить оба рычага, поскольку вы сэкономите, объединив усилия в одно исправление, и часто замена всех рычагов коромысла предотвратит неминуемый выход из строя другого рычага.

Стоимость замены только одного коромысла обычно составляет от 500 до 1000 долларов, если ремонт не может решить проблему. В большинстве случаев с этим исправлением вам придется заменить несколько рычагов, поскольку все они имеют тенденцию выходить из строя или выходить из строя в одно и то же время в вашей машине. Даже если один из них не вышел из строя, замена всех может предотвратить преждевременный отказ коромысла в других рычагах.

Причины повреждения коромысла

Несмотря на то, что существует множество причин, по которым ваши коромысла могут быть повреждены или почему ваши коромысла смещаются, есть четыре основных причины, по которым это может произойти. Помимо смещения коромысел, эти проблемы также могут вызвать выпадение седел клапанов, что приведет к серьезным проблемам с двигателем.

Если что-то застревает в клапане и препятствует его закрытию, это может серьезно повлиять на работу вашего двигателя.Наиболее частые причины этого:

Если вы используете некачественный или неподходящий тип топлива для вашего автомобиля, это может повредить коромысло и привести к тому, что клапан останется в открытом положении. Плохое топливо может быть вызвано загрязнением топливной форсунки, о чем свидетельствуют пропуски зажигания в двигателе, резкая работа двигателя на холостом ходу, уменьшение расхода бензина, колебания иглы оборотов во время использования и невозможность запуска вашего автомобиля.

Масло, которое было загрязнено или содержит слишком много грязи, может помешать беспрепятственному потоку масла и привести к повреждению коромысла.Многие признаки грязного моторного масла могут предупредить вас об этой проблеме, прежде чем она повредит ваш двигатель. Некоторые признаки грязного моторного масла: масляный щуп показывает неправильный цвет масла, вы слышите стук двигателя или громкие звуки, исходящие от вашего двигателя, в салоне чувствуется запах масла или вы замечаете дымный и черный выхлоп.

Еще одна причина выхода из строя коромысла, из-за которого клапан остается открытым, — это погнутый клапан. Изогнутый клапан может быть вызван несколькими ключевыми проблемами, такими как превышение оборотов двигателя, неправильный ремонт двигателя, проблемы во время восстановления двигателя.

Если ваш двигатель набирает обороты, предел оборотов превысит нормальные и безопасные для автомобиля. Клапаны могут растягиваться и тереться о поршни, что приводит к перегреву, чрезмерному трению и повреждению поршня. Кроме того, если вы не проводите регулярное техническое обслуживание двигателя, в нем не будет смазки, что приведет к залипанию направляющих клапанов и трению о поршни.

Наконец, во время восстановления двигателя может не хватить места между поршнем и клапанами, чтобы обеспечить выравнивание клапанов с впускными и выпускными клапанами.В этом случае изогнутый клапан приведет к повреждению коромысла и снижению производительности двигателя.

Если седло клапана смещается из нужного места во время использования, это может привести к повреждению коромысла и к тому, что клапан останется открытым. Вы сможете определить, смещено ли седло, проверив, сломано ли коромысло, проверялись ли клапаны в последний период технического обслуживания и достаточно ли в вашем двигателе масла и жидкостей. Если вы видите, что коромысло сломано, а ваши клапаны не были проверены на предмет преждевременного износа внутренних деталей двигателя.

Заключение

Несмотря на то, что коромысло часто упускается из виду как важная часть системы двигателя, оно обеспечивает стержневое соединение между внутренними компонентами, что приводит к высокому уровню производительности, надлежащему ускорению и долговечности двигателя. Если вы слышите или видите какие-либо из распространенных симптомов коромысла, вам следует принять это к сведению и как можно скорее осмотреть свой автомобиль у надежного механика.

Симптомы неисправного или поврежденного коромысла в вашем автомобиле включают пропуски зажигания в двигателе, включение индикатора проверки двигателя в автомобиле, недостаточную работу двигателя, видимые физические повреждения и щелчки, которые становятся громче при постоянном использовании вашего двигатель или когда на ваш двигатель оказывается чрезмерная нагрузка.

Есть определенные причины, на которые необходимо обратить внимание и предотвратить повреждение и неисправное коромысло. Если вы заправляете в свой автомобиль топливо не того типа, это может привести к повреждению коромысла. Если у вас есть мусор в масле и вы не меняли масло в рекомендуемый интервал времени, это может существенно повредить коромысло. Кроме того, изогнутый клапан или смещенное седло клапана могут привести к более быстрому износу коромысла, чем обычно.

Что такое роллер-рокеры?

RIGHTO, так что мы знаем, что делают клапаны, но что их толкает?

В большинстве традиционных двигателей V8 это коромысло, которое похоже на качели, которое толкает шток с кулачковым приводом на одном конце так, чтобы он давил на клапан на другом.Роликовое коромысло отличается от обычного коромысла, потому что оно имеет ролик, который контактирует с концом штока клапана, а не простой металлический наконечник. Хотя в настоящее время некоторые двигатели входят в стандартную комплектацию, более ранние агрегаты имеют традиционные коромысла, и их замена на роликовые коромысла является важным шагом, если вы заинтересованы в производительности.

Как мы уже упоминали, нормальный наконечник коромысла изготовлен из штампованной стали, и когда коромысло нажимает на клапан, этот наконечник перемещается по небольшой дуге, заставляя его скользить по концу клапана.Это толкает и тянет шток клапана из стороны в сторону и вызывает неравномерный износ или «колоколообразное изгибание» на концах направляющей. В свою очередь, раструб приводит к неравномерному износу седла клапана, что приводит к плохому уплотнению и снижению производительности. Небольшой ролик, установленный на конце балансира ролика, снижает эту боковую силу, чтобы в значительной степени решить проблему.

19

Алюминиевые коромысла изготавливаются из экструдированных стержней из специального материала. Эти агрегаты Yella Terra производятся здесь, в Австралии.

.

Значит, для того, чтобы это стало проблемой, рокеры должны неплохо поработать.

Ну, да, потому что ускорение автомобиля означает ускорение рабочих компонентов двигателя, что подвергает все его компоненты большим нагрузкам. Условия являются наихудшими для деталей, совершающих возвратно-поступательное движение, таких как поршни, шатуны, клапаны, пружины и коромысла, потому что всякий раз, когда компонент меняет направление или скорость (или и то, и другое), он подвергается ускорению. Поскольку масса и рабочая скорость компонента увеличиваются, изменение направления становится все труднее.

Традиционный двигатель с толкателем или верхним клапаном — худший нарушитель этого вида наказания.Двигатель OHV имеет подъемники, толкатели и коромысла, которые составляют значительный вес, который должен контролироваться пружинами клапана. Ситуация ухудшается в приложении к производительности, поскольку компоненты выходят за рамки своих исходных проектных параметров, поэтому компоновка OHV нуждается во всей возможной помощи, и роликовые качалки являются жизненно важной частью этой помощи.

19

Литые коромысла не так прочны, как те, что изготовлены из прутковой заготовки, но они менее дороги и достаточно прочные для двигателей с небольшой нагрузкой.Помимо абсолютной прочности, они по-прежнему обладают всеми характеристиками снижения трения, указанными в

.

Но что именно представляет собой усовершенствование роликовых рокеров?

Самые традиционные двигатели V8 с железным блоком поставлялись на заводе с штампованными стальными коромыслами и шаровыми шарнирами (сломанный показан на фото ниже), которые подходят для стандартных приложений. Однако, поскольку стандартные приложения нам не очень нравятся, а высокопроизводительные приложения — это единственный путь, которым можно воспользоваться, роликовые качели.

Несмотря на то, что некоторые стальные роликовые качели все еще доступны, в наши дни большинство их типов изготовлено из алюминия, что делает их легче и, как ни странно, прочнее. Кроме того, роликовое коромысло снижает трение не только на штоке клапана, но и в шарнире. Роликовые коромысла не вращаются на большом шаре, как старые, а на игольчатых роликоподшипниках, установленных по обе стороны от цапфы, проходящей через центр рычага.

19

Коромысла из штампованной стали, очевидно, не очень хорошо выдерживают высокие эксплуатационные характеристики.Однако выход из строя может произойти даже в очень качественных агрегатах. Синий — из Джеселя, он признан одним из лучших в мире.

Основатель

Yella Terra, Дэйв Беннетт, объясняет, что большие опорные подшипники делают коромысло более прочным, поскольку их большая площадь контакта способна воспринимать большее усилие, а больший внутренний диаметр означает, что цапфа сильнее.

Er, цапфа?

Да, на фотографиях вы можете увидеть их в середине роликового качалки.

19

Здесь показано расположение опорных подшипников на опорном валу

Понятно. Так все ли рокеры одного размера?

Не совсем так. Они бывают разных соотношений, а не размеров, и есть веская причина, о которой мы поговорим через секунду. Во-первых, передаточное число коромысла — это длина длинной (клапанной) стороны коромысла, разделенной на короткую сторону. Обычные соотношения составляют от 1,5: 1 до 1,7: 1. На коромыслах с более высоким передаточным числом перемещение через наконечник клапана меньше, что означает меньшее перемещение наконечника клапана, меньший износ и большую надежность.

Но подождите, это еще не все! Во-первых, коромысло с более высоким передаточным числом означает, что меньший выступ кулачка может использоваться для создания определенного подъема клапана. Это важно в двигателе с верхним расположением клапанов, потому что для кулачков не так много места для начала, что затрудняет их увеличение (для большей подъемной силы). Кроме того, передаточное отношение коромысел, которое допускает шейки подшипников меньшего диаметра, лучше, потому что рабочая скорость подшипника и шейки ниже, в то время как длина контакта меньшего выступа кулачка приводит к более низкой рабочей скорости относительно подъемника.Все это означает, что можно использовать более легкую пружину клапана. Тяжелые пружины отнимают огромное количество энергии от высокопроизводительного двигателя, поэтому важно использовать любую возможность для облегчения их нагрузки.

19

Коромысла различаются по качеству. Версия Crane, расположенная впереди, пользуется чрезвычайно хорошей репутацией во всем мире, и блоки Lunati и Scorpion также хорошо себя зарекомендовали. Черный, однако, был сделан из того же алюминия, что и окна

.

Как мне установить их на мой старый Виндзор?

Роликовые качели можно установить двумя основными способами.У самых старых были отдельные шпильки, в то время как у более новых типов шарнирные соединения были на жестких валах. В любом случае установка роликовых коромысел на оригинальную головку обычно требует, чтобы монтажные опоры были обработаны ровно и на нужной высоте, чтобы получить правильную геометрию коромысла. Конечно, головки для вторичного рынка готовы и для катков.

При использовании отдельных шпилек для крепления коромысел шпилька может прогнуться. Их установка на вал или установка пояса, который соединяет все шпильки вместе, зажимая центральные регулировочные гайки, решают проблему.Система рундиста работает по принципу, согласно которому не все клапаны открываются одновременно, поэтому ненапряженные шпильки закрытых клапанов можно использовать для усиления напряженных шпилек любых открытых клапанов. Однако, если шпильки не идеально выровнены, они могут подвергнуться нагрузке при зажатии, что может привести к поломке.

Регулируемые коромысла, устанавливаемые на шпильках более старого образца, также страдают нестабильностью, поскольку они плавают и не закреплены на шпильках жестко. Они удерживаются на месте между клапаном, толкателем и регулировочной / стопорной гайкой.В двигателе с гидравлическими подъемниками это не так уж плохо, потому что подъемники удерживают вещи достаточно твердыми, но для рабочего кулачка с твердыми подъемниками требуется некоторый зазор, и вся сборка становится немного болтающейся. Хотя пояски уменьшают изгиб шипов, они не мешают регулируемым качелям качаться. Конечно, многие успешные двигатели построены с твердыми кулачками и регулируемыми коромыслами на шпильках, подобными этому, но это не обязательно лучший метод.

Установка коромысел на валы, как правило, является наиболее жестким способом их крепления.В некоторых системах все коромысла находятся на одном валу, но в настоящее время считается, что пары коромысел на более коротких валах обеспечивают наибольшую жесткость. Эта недорогая система используется в большинстве высокопроизводительных двигателей. Однако они подходят не для всех конфигураций клапана. Коромысла для наклонных клапанов по-прежнему необходимо устанавливать на отдельные шпильки, потому что ни один из клапанов (и, следовательно, точки поворота) не совпадает.

19

Обратите внимание на положение для пружин наибольшего диаметра

Роликовые качели имеют только двигатели с толкателем?

Нет, на самом деле мотор, такой как Nissan Vh55DE V8 (показанный ниже), может быть современной конструкции с четырьмя кулачками, но лепестки по-прежнему работают непосредственно на небольших роликовых качелях.Они необходимы, потому что они не могут работать непосредственно с наконечниками клапана из-за задействованных боковых сил.

Система, показанная на фото 16, снижает сопротивление наконечнику, как описано ранее, и снижает трение в точках контакта лепестков с помощью роликов. Они очень маленькие и легкие, поэтому высокие обороты не создают проблем для этого двигателя. Их установка на гидравлических опорах внутри кулачков компенсирует износ в процессе эксплуатации. Это поднимает вопрос о различиях между гидравлическими и твердотопливными подъемниками, о чем мы вскоре поговорим!

19

1.Роликовые качели на четырехцилиндровом двигателе Nissan V8.

19

2. Йелла Терра испытала множество проектов на разрушение. Компания утверждает, что поломка должна произойти там, где меньше всего металла, как видно на руке справа. Если он сломается там, где больше металла, то с конструкцией что-то не так.

19

3. Два коромысла на одном валу — самый жесткий способ их крепления.

19

4.К сожалению, наклонные клапаны исключают использование коромысел на валу. Ситуацию можно исправить, если использовать систему с максимально широкой базой. Эта самоустанавливающаяся система крепления, изобретенная Yella Terra, становится все более популярной в США.

19

5. Легко увидеть, что пара с креплением на валу слева более жесткая, чем версии с креплением на шпильках справа.

19

6. Монтаж на валу позволяет отводить точки опоры от установленных на заводе точек крепления.Это позволяет использовать пружины большего размера и улучшенную геометрию толкателя. Это также можно сделать на коромысле, установленном на шпильке, путем смещения отверстия, как показано, хотя проблема изгиба все еще существует.

19

7. Несмотря на свою популярность, пояса с заклепками не считаются панацеей, которой они когда-то были.

19

8. Подшипники большего диаметра позволяют использовать цапфы большего диаметра и большей прочности. Кроме того, по возможности следует использовать более широкие подшипники, такие как левый.В некоторых конструкциях головок толкатели перемещаются на значительное расстояние от их идеального положения для достижения наилучшего возможного порта для дыхания. Это приводит к боковой нагрузке через рычаг, и в этих случаях используются подшипники с сепаратором, такие как второй слева.

19

9. Коромысла, закрепленные на шпильках, требуют обработки опор для крепления коромысел. Эти интересные головки из Кливленда были подготовлены Sircar.

19

10. В этом Sircar Cleveland используются традиционные рокеры на шпильках.В этом приложении они будут в порядке, но важно правильно их настроить.

19

11. (вверху и внизу) Стопорное кольцо, установленное в боковой выемке, предотвращает смещение концевого ролика вбок. Последовательность показывает, насколько далеко ролик перемещается по наконечнику клапана и каков его износ

19

4 признака неисправного коромысла (и стоимость замены)

Если вы испытываете серьезные проблемы с двигателем или необъяснимые шумы в двигателе, возможно, у вас сломано или изношено коромысло.Хотя это не первое, к чему вам следует переходить, если ничто другое не объясняет и не решает вашу проблему, проблема может быть в качалке.

В этом руководстве мы расскажем вам все, что вам нужно знать, чтобы диагностировать сломанное или изношенное коромысло, прежде чем подробно остановиться на том, что делает коромысло и сколько стоит его замена. Давайте посмотрим на знаки, которые стоит искать:

Наиболее частым признаком неисправного коромысла является щелкающий или тикающий шум, исходящий из головки блока цилиндров двигателя.Это также может вызвать пропуски зажигания или заглохший двигатель вместе с индикатором проверки двигателя на приборной панели.

Если вы подозреваете, что у вас повреждено коромысло, скорее всего, ваш автомобиль подает какие-то признаки.

Вот более подробный список наиболее распространенных признаков неисправного коромысла:

Признаки неисправности коромысла

1. Щелкающие или щелкающие звуки

Если вы слышите щелчки или тиканье при запуске двигателя, проблема может быть в изношенном коромысле.Существуют также различные другие причины, по которым может возникать щелчок или тиканье. После того, как вы исключите какие-либо внешние причины, вы можете начать беспокоиться о внутренних проблемах, например о сломанном коромысле.

Если вы слышите щелкающий или тикающий звук и подозреваете, что коромысло сломано, прислушайтесь, чтобы увидеть, исходит ли шум из верхней части двигателя. Если это V-образный двигатель, шум будет только с одной стороны.

После того, как вы определили место тиканья или щелчка, единственный способ проверить, что это сломанный коромысло, — это оторвать верхнюю часть двигателя и посмотреть, что происходит.

Связано: 5 общих шумов автомобильных двигателей — информация и диагностика

2. Пропуски зажигания или остановка

Коромысло контролирует время открытия каждого впускного и выпускного клапана, поэтому логично, что если один из них не работает должным образом, вы заметите некоторые проблемы с производительностью. Более слабые, чем обычно, характеристики двигателя являются типичными, но заглохший двигатель — нет.

Хотя это, безусловно, возможно, большинство двигателей могут работать, если в одном из цилиндров возникают перебои в зажигании или неправильная работа.Вы заметите падение производительности, но если двигатель глохнет из-за изношенного или сломанного коромысла, есть вероятность, что вам нужно будет решить еще одну проблему.

Связано: Признаки и причины пропусков зажигания в двигателе

3. Проверьте свет двигателя

Есть множество датчиков, отслеживающих работу вашего двигателя. Все проверяется и проверяется на правильность работы. Таким образом, хотя нет датчика для каждого коромысла, снижение производительности двигателя может легко привести к включению индикатора проверки двигателя.

Точный код на этом индикаторе будет отличаться, потому что его сработало побочное действие сломанного или изношенного коромысла, а не самого коромысла. Нельзя сказать, что в коде не упоминается коромысло, это определенно может, но он может указывать на привод или переключатель, когда это не обязательно проблема (но может быть!)

Связано: мигающий индикатор проверки двигателя: причины и решения

4. Физический износ

Если вы подозреваете, что коромысло сломано или изношено, единственный способ на 100% убедиться, что проблема заключается в коромысле, — это снять крышки клапанов и посмотреть, что происходит под ними.Если на вашем автомобиле были коромысла, вы заметите чрезмерный люфт или металл под коромыслом. Если коромысло сильно повреждено, вы можете даже найти треснувшее коромысло.

Если вы не уверены, сравните коромысла друг с другом — все они должны выглядеть одинаково. Если на каком-либо коромысле наблюдаются признаки износа или повреждения, следует заменить их все.

Функция коромысла

Хотя большинство людей не думают о коромыслах, они являются важной и центральной частью вашего двигателя.Коромысла поднимают выпускной и впускной клапаны, позволяя воздуху входить и выходить из камеры сгорания в соответствующее время.

При чисто механических поворотах коромысла передают вертикальное возвратно-поступательное движение от толкателей к выпускным / впускным клапанам.

Может показаться, что это не так уж много, но без этих маленьких приспособлений в вашем двигателе вы бы не запустились и не попали бы воздух в камеру сгорания или из нее.

Некоторые двигатели не имеют коромысел, вместо этого распределительный вал нажимает непосредственно на гидравлический подъемник, который затем нажимает непосредственно на клапан.

Расположение коромысла

Коромысла расположены в головке двигателя и соединяют распределительный вал с выпускными и впускными клапанами.

Когда вы смотрите на свой двигатель, вы не увидите коромысел. Это потому, что они находятся под крышками клапанов, которые расположены прямо над головками двигателя. Кроме того, они расположены непосредственно между толкателями двигателя и впускными и выпускными клапанами.

Хотя легко указать, где находится коромысло, на самом деле увидеть и получить к нему доступ намного сложнее.

Стоимость замены коромысла

Средняя стоимость замены одиночного коромысла колеблется от 500 до 1500 долларов — и почти вся эта стоимость приходится на оплату труда. Фактически, каждая коромысла обычно стоит от 5 до 20 долларов. Но это не единственные детали, которые вам понадобятся.

Поскольку, чтобы добраться до коромысел, вам необходимо снять крышки клапанов и различные другие компоненты, поэтому вам также следует заменить все связанные с ними прокладки. В конечном итоге вы слейте масло, поэтому вам следует добавить туда фильтр.

Но даже с учетом всех этих факторов, запчасти все равно должны стоить вам от 100 до 150 долларов — все остальное — это затраты на рабочую силу. Это большая часть причины, по которой вам следует заменять все коромысла одновременно.

Они, как правило, изнашиваются с одинаковой скоростью, и, поскольку большую часть работы механик уже выполнил большую часть работы, получив доступ к коромыслам, добавление нескольких дополнительных коромысел не будет стоить вам еще от 500 до 1500 долларов каждый. Пока они находятся под одной и той же крышкой клапана, вы, вероятно, рассчитываете только на дополнительные 10–25 долларов за каждое дополнительное коромысло.

Если вам необходимо снять другую прокладку крышки клапана, чтобы добраться до дополнительных коромысел (как в V-образном двигателе), эта стоимость будет немного выше, но все же стоит первоначальных вложений, чтобы сэкономить деньги в будущем.

Но то, что большая часть затрат приходится на оплату труда, не означает, что вам следует пытаться выполнить этот ремонт самостоятельно. Это потому, что это трудоемкий процесс, требующий большого количества технических ноу-хау. Неправильное выполнение работы может быть более вредным, чем невыполнение всего.

К счастью, коромысла не повреждаются и не изнашиваются так часто, что их нужно заменить. Гидравлические подъемники контролируют этот износ. У большинства коромысел также есть регулировка, если шестерня изношена, но вам обязательно нужно заменить ее, если она повреждена.

Performance История коромысла | KnowYourParts

Многие европейские и азиатские двигатели годами используют верхние распредвалы, поэтому, когда Ford решил пойти по пути верхнего распредвала с их 4.6-литровый двигатель V8, некоторые предполагаемые двигатели с толкателем были на исходе. Но GM и Chrysler придерживались конструкции толкателя для своих двигателей LS и двигателей Hemi объемом 5,7 л и 6,2 л соответственно.

Легко понять, почему коромысла и толкатели по-прежнему являются горячей темой для создания высокопроизводительных двигателей, если добавить все старые двигатели и современные комбинации блоков / головок вторичного рынка, в которых по-прежнему используются толкатели и коромысла.

Коромысла перенаправляют движение подъемников и толкателей вверх на движение вниз, необходимое для открытия клапанов.Крепление вала коромысла или шарового пальца служит точкой опоры, вокруг которой происходит это движение, а относительная длина коромысла с каждой стороны от центральной оси определяет передаточное число коромысла.

Преимущество использования коромысел с более высоким передаточным числом состоит в том, что тот же профиль выступа кулачка может обеспечить общий подъем клапана для большей мощности.

Как и любой рычаг, рычаг увеличивается, когда сторона клапана коромысла длиннее, чем сторона толкателя.Чем короче сторона толкателя коромысла и чем длиннее сторона клапана коромысла, тем выше коэффициент подъема коромысла.

Если длина стороны клапана коромысла в 1,5 раза больше длины стороны толкателя, коэффициент подъема будет 1,5: 1. Если сторона клапана коромысла в 2 раза длиннее стороны толкателя, коэффициент подъема будет 2,0: 1.

Если вы используете типичный уличный кулачок в небольшом блоке Chevy V8, который производит 0,480˝ общего подъема на клапане, сам кулачок производит только около.320˝ подъема на мочку. Коромысла с передаточным отношением 1,5 увеличивают подъемную силу (0,320 x 1,5) для достижения подъема клапана 0,480 °.

Преимущество использования коромысел с более высоким передаточным числом состоит в том, что тот же профиль кулачка может обеспечить общий подъем клапана для большей мощности.

Система крепления на пьедестале может обеспечить многие из тех же преимуществ, что и система коромысел на валу, но при меньших затратах.

Коромысло с более высоким передаточным числом также требует меньшего хода подъемника и толкателя для достижения такой же подъемной силы, как и коромысло с более низким передаточным числом.Более высокое передаточное число коромысел также снижает величину крутящего момента распределительного вала, необходимого для открытия клапанов при заданном подъеме. Более того, чем длиннее клапанная сторона коромысла, тем больше диаметр дуги, по которой он движется вверх и вниз. Это снижает боковую нагрузку, трение и износ штоков и направляющих клапанов. Вот почему многие высокооборотные двигатели NASCAR обычно работают с очень высокими передаточными числами коромысла до 2: 1 или выше.

Изменение передаточных чисел коромысел
Допустим, замена штока 1.Коромысла с 5 передаточными числами и коромыслами с повышенным передаточным числом 1,6. Тот же самый распредвал теперь будет производить 0,512˝ подъема на клапане (0,320˝ умножить на 1,6). Таким образом, просто заменив стандартные коромысла на коромысла с более высокой подъемной силой, вы увеличите общую подъемную силу на 6,7% и, вероятно, получите от 15 до 20 лошадиных сил.

Как изменение передаточного числа коромысел влияет на срок службы распределительного вала? Поскольку выступ кулачка остается прежним, точка, в которой кулачок начинает перемещать подъемник, остается прежней. То же самое и с закрывающейся стороны пандуса.Но скорость, с которой клапан открывается, теперь несколько выше из-за более высокого передаточного числа коромысла, поэтому эффективная продолжительность работы распределительного вала немного увеличивается — может быть, на пару градусов в приведенном выше примере.

Многие компании используют сложное компьютерное программное обеспечение для разработки новых конструкций коромысел.

Небольшое изменение передаточного числа не окажет большого влияния на диапазон оборотов, в котором двигатель выдает мощность, или его крутящий момент на нижнем пределе, качество холостого хода или величину разрежения на впуске, которое он создает.Но большое изменение передаточного числа, которое значительно увеличивает продолжительность среднего диапазона, поднимет пик мощности двигателя вверх по шкале оборотов. Вот почему безумные кулачки с большой продолжительностью работы и перекрытием клапанов, которые производят огромное количество лошадиных сил на высоких скоростях, обычно плохо сказываются на крутящем моменте на низких оборотах, качестве холостого хода и повседневной управляемости.

Есть несколько вещей, на которые следует обратить внимание при изменении передаточных чисел коромысел. Во-первых, необходимо убедиться, что пружины клапана имеют достаточный зазор между витками, чтобы пружины не заедали.Другой — убедиться, что прорезь в коромысле, установленном на шпильке, может выдержать увеличенный ход, не задевая шпильку. Что-то сломается, если это произойдет. Также убедитесь, что держатель клапана не задевает верхнюю часть направляющей клапана при увеличении подъема. Должен быть некоторый зазор, чтобы предотвратить механический контакт — это было бы еще одним убийством клапанного механизма.

Крепление на шпильке и коромысло на валу
До середины 1950-х годов в двигателях с верхним расположением клапанов использовались коромысла на валу.Когда Chevrolet представила свои высокооборотистые малоблочные двигатели V8 с коромыслами на штампованных стальных шпильках, конструкторы двигателей открыли глаза на возможности рокеров на шпильках. Форд и другие вскоре последовали его примеру, и рокеры на шпильках стали «горячей» установкой в ​​то время.

По мере того, как рокеры продолжают развиваться, продолжатся тенденции к более легкому и более прочному дизайну.

Коромысла, закрепленные на шпильках, начали проявлять свои слабые стороны, поскольку производители двигателей внесли изменения для увеличения частоты вращения и мощности двигателя.Запрессованные штифты коромысла имели тенденцию вырываться, если двигатель слишком сильно увеличивал обороты или давление пружин было слишком большим. Некоторые производители двигателей начали прикреплять шпильки, чтобы удерживать их на месте, в то время как другие заменяли шпильки с прессовой посадкой на ввинчиваемые шпильки.

По мере того, как давление пружины клапана продолжало увеличиваться, стало очевидно, что шпильки коромысел чрезмерно изгибаются на высоких оборотах. Исправление заключалось в установке более длинных шпилек и закреплении стержня (пояса шпилек) на верхней части головки блока цилиндров, чтобы связать все шпильки вместе.

Это, в свою очередь, потребовало более высоких клапанных крышек для размещения пояска шпильки. Это также усложнило регулировку клапана.

Роликовые коромысла

для вторичного рынка также были введены для замены хлипких и довольно изнашиваемых штампованных стальных коромысел. Коромысла рабочих характеристик имели центральную точку опоры роликового подшипника и ролик на клапанной стороне рычага для уменьшения трения. Они были огромным улучшением по сравнению со стандартными рокерами и позволили повысить скорость вращения при большей надежности и меньшем трении.

По мере того, как гонщики продолжали раздвигать границы, вскоре стало очевидно, что некоторые из этих алюминиевых коромысел, закрепленных на шпильках, были недостаточно прочными, чтобы выдерживать нагрузки пружин клапана и обороты, с которыми их просили справиться.

Коромысла на валу на вторичном рынке были представлены как средство повышения жесткости клапанного механизма, а стальные коромысла стали вариантом обновления для серьезных гонок с высокими доходами.

По словам некоторых производителей, переход с коромысел, установленных на шпильках, на коромысла на валу (с использованием того же коэффициента подъема, что и раньше) обычно дает на 10–15 лошадиных сил больше благодаря повышенной устойчивости клапанного механизма.

Преимущества установки коромысла вала заключаются в том, что вал удерживает коромысла в лучшем положении, устраняя необходимость в отдельной направляющей пластине для толкателей. Это снижает прогиб в клапанном агрегате на более высоких скоростях для лучшего управления клапанами. Положение вала также может немного опускать точку поворота коромысел относительно клапанов и толкателей, чтобы уменьшить трение между кончиками рычагов и верхом клапанов. Вал также может подавать давление масла непосредственно на коромысла для улучшения смазки и уменьшения трения.

Система коромысел, установленная на валу, является излишней для большинства уличных применений, потому что такому двигателю действительно не нужен такой уровень жесткости и прочности. Но для гонок система на валу может обеспечить повышенную жесткость и надежность.

Поддержка коромысел на жестком стальном или алюминиевом валу означает, что коромысла не могут отклоняться от своего фиксированного положения из-за изгиба шпильки или вертикального движения шпильки коромысла. Жесткость, обеспечиваемая валом, удерживает все коромысла в идеальном положении и позволяет им безопасно выдерживать более высокие нагрузки и частоту вращения.Коромысла, устанавливаемые на валу, также не требуют прорези на нижней стороне корпуса коромысла для очистки шпильки, поэтому коромысла вала по своей сути более прочны.

Коромысла с установкой на валу доступны для многих головок цилиндров послепродажного обслуживания. Во многих случаях это простая установка на болтах, которая требует незначительных изменений головки или не требует их совсем. Коромысла на опоре также доступны для многих двигателей с коромыслами на шпильках.

Система крепления на пьедестале может обеспечить многие из тех же преимуществ, что и система коромысел на валу, но при меньших затратах.Многие из них представляют собой простые установки на болтах, но они не будут работать на том же уровне, что и настоящая система крепления вала в полномасштабных гонках.

Выбор коромысел
Сегодня у производителей двигателей есть огромное количество разнообразных коромысел и систем коромысел, из которых можно выбирать. Существуют «экономичные» алюминиевые коромысла, обычно изготавливаемые из литого под давлением алюминия, которые обеспечивают повышение производительности по сравнению со стандартными штампованными стальными коромыслами. Но для более требовательных приложений часто требуется модернизация до штампованных или кованых алюминиевых коромысел с ЧПУ или стальных коромысел.

Легкие рокеры необходимы, потому что они уменьшают массу клапана. Уменьшение «момента инерции» с помощью более легких коромысел позволяет двигателю увеличивать обороты с теми же пружинами.

Коромысла, очевидно, должны быть прочными, чтобы выдерживать возложенные на них нагрузки, но уменьшение массы на стороне клапана коромысла имеет больший положительный эффект на снижение инерции, чем изменение массы на стороне толкателя коромысла. рука. Это также объясняет, почему более крупные или жесткие толкатели, которые весят больше, чем стандартные толкатели, оказывают минимальное влияние на импульс клапана.Вам нужны более жесткие и прочные толкатели для надежности и устойчивости клапанного механизма, особенно при более высоком давлении пружины клапана в сильно модифицированном высокооборотном двигателе.

Некоторые из современных стальных рокеров столь же легки, если не немного легче, чем алюминиевые рокеры сопоставимых характеристик. Сталь может безопасно выдерживать большое давление пружины клапана, до 950 фунтов или выше, говорят люди, которые делают такие рокеры. Сталь имеет лучшую усталостную прочность и жесткость, чем алюминий, и выдерживает суровые гоночные нагрузки в течение более длительного периода времени — часто в 2–4 раза длиннее, чем у сопоставимых алюминиевых коромысел.

Для сравнения: типичные экономичные литые под давлением алюминиевые коромысла не должны использоваться с давлением открытой пружины более 350–450 фунтов в зависимости от марки коромысла. Прессованные алюминиевые рокеры обычно могут выдерживать давление открытой пружины до 700 фунтов, а некоторые рассчитаны на пружины до 900 фунтов. Всегда руководствуйтесь тем, что, по словам производителей коромысел, безопасно для них. Не толкайте рокеры выше их номинальной мощности, если вы не хотите что-то сломать.

Еще одна вещь, на которую следует обратить пристальное внимание при выборе коромысел, — это конструкция роликов и игольчатых подшипников.Чем больше игл в центральном подшипнике, тем лучше, потому что он распределяет нагрузку по большей поверхности для повышения долговечности. Ролики на концах многих коромысел не имеют игольчатых подшипников, но некоторые из них имеют, что помогает снизить трение и износ штока клапана.

Тип разрешенных коромысел может быть ограничен правилами в некоторых гоночных приложениях. Если правила требуют коромысла «стандартного вида» или штампованных стальных коромысел, это не значит, что вы застряли на стандартных коромыслах.Многие компании послепродажного обслуживания предлагают стандартные стальные штампованные коромысла, изготовленные из более прочных сплавов для повышения надежности.

И даже если правила не являются ограничивающим фактором, штампованные стальные коромысла обычно могут выдерживать частоту вращения двигателя до 6500 об / мин и подъем клапана до 0,600 °, если паз коромысла имеет достаточный зазор для шпильки для работы с кулачком с большим подъемом. То же самое касается литых стальных коромысел на двигателях Ford и Chrysler, в которых используется какой-либо тип коромысла, установленный на валу.

Для двигателей, требующих повышения мощности, замена стандартных штампованных или литых стальных коромысел на алюминиевые роликовые коромысла обычно дает прирост от 10 до 15 л.с. при том же передаточном числе и даже больший прирост мощности при более высоком передаточном числе. .Дополнительная мощность достигается за счет уменьшения трения, обеспечиваемого роликовыми коромыслами, что также помогает охладить масло.

Проблемы при установке

В зависимости от конструкции коромысел для замены коромысел часто требуется изменение длины толкателей. В случае коромысел, установленных на шпильке, расположение коромысла на шпильке определяет геометрию клапанного механизма.

Когда толкатель имеет правильную длину для применения, конец коромысла будет отцентрирован на конце штока клапана, когда кулачок находится на 50-процентном подъеме.Если толкатель слишком длинный или слишком короткий, кончик коромысла будет смещен к внешней или внутренней стороне штока клапана, а не по центру над ним. Это может создавать боковые нагрузки на шток клапана, что увеличивает трение, износ штока и направляющей.

Толкатель регулируемой длины можно использовать для определения оптимальной длины толкателя для любой комбинации коромысла и распределительного вала.

Отрегулируйте толкатель, когда кулачок находится на подъеме на 50 процентов, чтобы конец коромысла был точно отцентрирован, затем снимите коромысло и толкатель и измерьте длину толкателя от конца до конца, чтобы определить оптимальную длину толкателя.

Если двигатель имеет гидравлические подъемники, подъемник слегка сложится, когда клапанный механизм находится под нагрузкой. Использование легкой контрольной пружины вместо настоящей пружины клапана позволит более точно определить длину толкателя.

После определения длины толкателя найдите самые жесткие и прочные толкатели, которые будут соответствовать условиям применения и ожидаемому диапазону оборотов двигателя. Штатные толкатели могут подойти для штатных пружин клапана и 5500 об / мин, но они будут гнуться и изгибаться при более высоких нагрузках на пружину и об / мин.

Конструкция коромысла

— CHP Как это работает

Верхние кулачки — более эффективный метод приведения в действие клапанов, чем толкатель, но кто-то в Детройте так и не получил записки. И, слава богу, они этого не сделали. С производственными мельницами с толкателем, вращающимися 7000 об / мин, двигателями NASCAR Sprint Cup с частотой вращения 9500 об / мин и двигателями NHRA Pro Stock, каждый день приближающимися к 11000 об / мин, прорывы в технологии клапанных механизмов вывели архитектуру OHV далеко за пределы того, что когда-либо можно было представить. Более того, хотя уличные моторы никогда не разгонятся так же высоко, как специализированные гоночные моторы, с сегодняшними головками цилиндров с высоким расходом скорость вращения 7500 об / мин не исключена.В то время как прочные клапанные пружины, легкие клапаны и фиксаторы имеют большую заслугу, эти стратосферные обороты были бы невозможны без соразмерного прогресса в передней части коромысла.

Застрявший между противодействующими силами клапанной пружины и толкателя и ответственный за умножение движения от выступа кулачка на шток клапана, коромысло является одним из наиболее нагруженных компонентов всего клапанного механизма. Современные тенденции, такие как более крутые профили кулачков, более жесткие пружины клапана и более высокие обороты, только усугубляют напряжение.Чтобы узнать, как инженеры создают рокеры, которые выдерживают эти тяжелые условия, мы подробно рассмотрели последние инновации в области рокеров с Крисом Мэйсом из Comp Cams и Брэдом Раунсом из T&D Machine Products. Некоторые из обсуждаемых нами вопросов включали различные алюминиевые и стальные сплавы, используемые для изготовления коромысел, влияние веса на характеристики коромысла, способы оптимизации устойчивости клапанного механизма и преимущества коромысла, устанавливаемого на вал. Излишне говорить, что коромысла больше не являются простыми кусками штампованной стали, колеблющимися на шаровой опоре.

Сталь или алюминий?
Brad Rounds: «Несомненно, между алюминиевыми и стальными рокерами существует компромисс в прочности и долговечности. Подавляющее большинство рокеров, которые мы производим, изготовлены из алюминия, но команды NASCAR, с которыми мы работаем, требуют прочности стали. Как правило, алюминиевые рокеры они легче, проще в изготовлении и обеспечивают демпфирующее действие на клапанный механизм. Однако все алюминиевые коромысла имеют ограниченный срок службы. С другой стороны, стальные коромысла более долговечны и обеспечивают небольшое увеличение срока службы по сравнению с алюминиевыми.Компромисс заключается в том, что они тяжелее, тяжелее для других компонентов клапанного механизма и более сложны в производстве. Хотя многое из того, что T&D создает для ведущих гоночных серий, таких как NASCAR Sprint Cup, является собственностью и, следовательно, в какой-то мере секретным, можно сказать, что в конструкции рокера произошел значительный переход от алюминия к стальной заготовке. Причина довольно проста: коромысло должно выдерживать высокие обороты, полностью организованный хаос, который сейчас является нормой NASCAR.

«За годы разработки и испытаний мы обнаружили абсолютный предел алюминиевых коромысел.Некоторым из наших клиентов требовался рокер с более длительным сроком службы и более высокими передаточными числами, и ответом была сталь. Для нас переход в сталь был естественным. Первоначальным заказчиком стальных рокеров T&D была компания Mercury Marine, которая использует T&D в качестве OEM-продукта на многих своих морских силовых установках, даже не для гонок. После того, как изделие было спроектировано, другие быстро попросили сталь. Первоначальные предложения стали были не просто алюминиевыми конструкциями, выточенными из стали.Они были разработаны как стальные рокеры с нуля. Нынешние рокеры NASCAR Cup эволюционировали на световые годы от тех первоначальных попыток, не только по дизайну, но и по материалам. Наш запатентованный производственный процесс обеспечивает прочность и пластичность для максимальной надежности. За пределами NASCAR стальные коромысла стали очень распространены в машинах с обдувом и азотом, тракторных съемниках, грязных поздних моделях и спринтерских автомобилях ».

Крис Мэйс: « Коромысла изготавливаются из нескольких различных типов алюминиевых и стальных сплавов. , и у каждого есть свои плюсы и минусы.Мы считаем, что наши алюминиевые коромысла Ultra Gold являются лучшими алюминиевыми коромыслами в отрасли, в них используется алюминиевый сплав высочайшего качества и прецизионные игольчатые подшипники для увеличения давления пружины и зазора для пружин диаметром до 1650 дюймов. Точно так же рокеры Comp Ultra Pro Magnum — это новый ультрасовременный дизайн. Эти коромысла прочнее алюминия, изготовлены из хромомолибденовой стали 8650. Их конструкция также позволяет увеличить зазор клапанной пружины. Они также имеют гораздо большую цапфу для еще большего увеличения давления пружины.Лучшие коромысла с креплением на шпильках, которые мы предлагаем, — это коромысла Hi Tech из нержавеющей стали. Они обладают всеми характеристиками Ultra Pro Magnum, а также преимуществами прочности из нержавеющей стали ».

Вес
Патроны Brad: « Снижение веса коромысел всегда является приоритетом. То, где вес сконцентрирован в коромыслах, так же важно, как и общий вес коромысел. Чем легче коромысло, тем меньшая масса должна иметь пружина клапана и толкатель для ускорения, остановки и повторного ускорения в противоположном направлении.Однако каждое приложение диктует, как можно использовать свет рокера. Снятие веса с помощью наконечника ролика всегда приносит самые большие дивиденды, если коромысло способно выдерживать нагрузки на клапанный механизм для этого приложения ».

Крис Мэйс: « Вес является серьезной проблемой для любого клапанного механизма. Ключевым моментом является снижение веса без ущерба для прочности. Коромысла Comp из нержавеющей стали Ultra Pro Magnum и Hi-Tech решают эту проблему, уменьшая вес над наконечниками коромысла в своей конструкции.Эти коромысла удерживают большую часть веса централизованно над цапфой, где он должен быть, а не над штоком клапана, что, в свою очередь, снижает возвратно-поступательный вес ». является результатом постоянного диалога между двигателестроителями и T&D. Когда звонит телефон, часто производитель двигателей хочет, чтобы коромысло с немного большим передаточным числом, немного меньшим весом или лекарством от какой-то суетливой проблемы.Он также мог существенно переместить расположение клапанов и нуждаться в совершенно новой конфигурации коромысла. Иногда гонщик хочет добавить к двигателю распредвал большего размера без возможности регулировки клапанного механизма. Это произошло с Vipers, двигателями Ford Mod и даже с малоблоком GM LS. Мы постоянно адаптируем узлы коромысел к конкретным потребностям производителя двигателей. Кроме того, многие производители двигателей хотят чего-то немного отличного от их конкурентов, и мы рады помочь.»

Стабильность клапанного механизма
Крис Мейс: » В наши дни, когда двигатели вращаются все выше и выше, технология клапанной пружины значительно улучшилась. Коромысла коромысла играют большую роль в общей стабильности клапанного механизма и эволюционировали вместе с остальной частью клапанного механизма. На более высоких оборотах двигателя стабильность и прочность коромысла — наша главная задача. Коромысла изгибаются, поэтому, когда обороты двигателя увеличиваются вместе с динамикой, характерной для сплошных или роликовых кулачков, чем сильнее рокер, тем лучше.Это обеспечивает более точное срабатывание клапана. Наши рокеры из высокотехнологичной нержавеющей стали — самые прочные из предлагаемых нами рокеров с креплением на шпильки. Коромысла с опорой на валу обеспечивают наибольшую устойчивость, поскольку при удалении шпильки коромысла они устраняют самую высокую точку изгиба ».

Передаточное число коромысел
Крис Мейс: « В некоторых комбинациях двигателей используется большой подъем кулачка с относительно консервативным соотношением коромысел. , в то время как другие отличаются консервативным подъемом лепестков и очень агрессивным передаточным числом коромысел.Один метод не обязательно лучше другого, и для каждого есть время и место. Добавление скорости ускорения с помощью коромысла проще для гармоник и устойчивости клапанного механизма по отношению к оборотам в минуту. При более высоком передаточном числе ускорение происходит в коромысле, поэтому мы можем сделать кулачок более мягким в конструкции рампы. Высокие передаточные числа могут использоваться для более быстрого открытия клапана от седла, а более низкие передаточные числа могут использоваться для стабилизации неконтролируемого клапана ».

Race Engineering
Brad Rounds: « NASCAR был самым высоким -водная марка в R&D коромысла в течение некоторого времени.Если компонент может быть сконструирован так, чтобы выдерживать его суровые условия, он, скорее всего, будет чрезмерно сконструирован для чего-либо еще. Лучшие команды NASCAR продолжают экспериментировать, чтобы достичь еще более высоких показателей мощности в надежде получить небольшое преимущество над своими соперниками в рамках очень жестких правил. Если они просят более легкую качалку с немного большим передаточным числом, мы стараемся дать им ее. Хотя дополнительная жесткость и меньшая масса являются желательными характеристиками, долговечность является ключевым фактором. Если коромысло продержится на всех этапах настройки, тренировок, самой гонки и праздничного срыва после гонки, T&D заставит команды улыбнуться.Что касается того, попадет ли этот тип технологий на уровень спортсмена, ответ — и да, и нет. T&D производит продукт очень высокого качества, поэтому, хотя новые стальные коромысла стали использоваться в более массовых гонках, коромысла T&D не стали менее дорогостоящими в производстве. Тем не менее, многие команды сообщают, что наши стальные рокеры в три-четыре раза долговечнее, поэтому они фактически сэкономили деньги в долгосрочной перспективе ».

Штампованные рокеры
Крис Мейс:« Штампованные стальные качающиеся рычаги олицетворяют самые простые конструкции рокера, но все же подходят для некоторых сборок двигателей.Для многих классов гонок на кольцевом треке требуются штампованные стальные рокеры. Максимальный подъем и давление в пружине клапана — два самых больших ограничения. Хорошее практическое правило заключается в том, что вы не должны превышать 0,500 дюйма подъема и 350 фунтов открытого давления с штампованными рокерами. При попытке запустить более агрессивные твердые кулачки это было проблемой. Comp теперь предлагает коромысла из азотированной штампованной стали с длинным пазом для увеличения подъемной силы и давления пружины ».

Крепление на валу
Брэд-раунды: « Коромысла с креплением на шпильках используются с начала 60-х годов, и на поверхности. выглядят как относительные сделки.Хотя вы можете купить набор коромысел с креплением на шпильках за 300 долларов, с учетом затрат на высокопрочные ввинчивающиеся шпильки, направляющие пластины и пояски шпилек, общая сумма приближается к 600 долларам. На эти 600 долларов можно купить коробку, полную головных болей, включая двухчасовые сеансы регулировки клапана и настройки ресниц, которые меняются при переустановке пояса с шипами. Коромысла с опорой на валу сами по себе не создают мощность, но они позволяют производителю двигателей увеличить мощность, предоставляя стабильную платформу с высокоскоростными клапанами для работы.Для абсолютной максимальной мощности и стабильности на высоких оборотах необходимы валковые качалки. Помимо уменьшения гибкости, они также обеспечивают большую гибкость в смещении коромысел для различных конфигураций головки и клапана. В то время как вал-рокеры обычно ассоциируются с гоночными двигателями, современные уличные двигатели имеют много оборотов, и мы увидели пробел на рынке на уровне спортсменов. Эта потребность была удовлетворена выпуском новых валковых качалок серии SportComp от T&D, цена которых составляет 800 долларов.Компания T&D упростила производственные технологии своих самых популярных комплектов рокеров Chevrolet с малым и большим блоком, сохранив при этом целостность своих уникальных размеров подшипников и регуляторов. Конечным результатом является новый коромысло с валом и роликом T&D SportComp, высококачественный набор коромысел с валом и роликом, стоимость которого немного выше, чем у комплектных коромысел на шпильках. Конечно, они доступны со стандартными смещениями и передаточными числами ».

Chris Mays: « В последние годы рокеры с креплением на валу стали более доступными, но рокеры с креплением на шпильках также хорошо зарекомендовали себя при высоких оборотах.Обычно мы рекомендуем коромысла с креплением на валу для приложений с высокими оборотами, которые превышают 7500 оборотов. Обширные испытания Spintron показали, что именно на этой частоте вращения шпилька начинает прогибаться сильнее с рокерами, устанавливаемыми на шпильку. Однако с 7/16-дюймовыми шпильками и поясом шпильки вы можете довольно близко подойти к производительности установки на валу с коромыслами на шпильке ». клапанные агрегаты, скользящие наконечники работают не очень хорошо.При подъеме клапана более 0,550 дюйма простой наконечник хочет согнуть шток клапана, потому что боковые нагрузки становятся очень высокими из-за скользящего движения. Кроме того, из-за высоких нагрузок пружины, используемых в гонках, наконечники ползуна не служат долго и вызывают чрезмерный износ конца клапана. Даже в приложениях с большим подъемом клапана в сочетании с диаметром штока клапана 5/16 дюйма или меньше, наш обычный роликовый наконечник имеет тенденцию толкать шток клапана, поэтому настоятельно рекомендуется использовать наш игольчатый роликовый наконечник. T&D предлагает роликовый наконечник на валу в качестве стандартной функции и роликовый наконечник с игольчатыми подшипниками на валу в качестве опции.Насадки обоих типов выигрывают от системы смазки T&D, в которой ось коромысла питается непосредственно от корпуса коромысла. T&D также предлагает в качестве опции концевую ось из более твердого материала.

«Установка игольчатых подшипников в наконечник ролика с заданным внешним диаметром означает, что внутренний диаметр наконечника должен увеличиться. Некоторые считают, что такая более тонкая толщина стенки приводит к поломкам, но в нашем случае это не так. Отказ наконечника обычно является результатом чрезмерного зазора клапана и выхода клапана из-под контроля.В таких случаях наконечник был бы разрушен либо стандартным наконечником роликового, либо игольчатого подшипника. Конечно, нагрузка в фунтах на квадратный дюйм увеличивается с наконечником игольчатого подшипника, потому что в любой момент только две отдельные иглы принимают нагрузку. Однако уменьшение трения компенсирует это. Сегодня, с увеличением высоты подъема распределительного вала и пружины клапана, а также уменьшением количества смазочных веществ и уменьшенной вязкости гоночного масла, наконечники игольчатых подшипников стали более стандартом ».

Центровка
Крис Мейс: « Лучший способ проверки для правильного совмещения между концом коромысла и штоком клапана необходимо найти нулевой люфт.Обычно требуется укорочение или удлинение толкателя для достижения центрирования конца ролика над штоком клапана. Отсутствие проверки геометрии коромысла связано с множеством проблем, самая серьезная из которых — скатывание кончика штока клапана. Эта геометрия жизненно важна для достижения надлежащей динамики двигателя. Мы рекомендуем использовать зазор от 0 до 0,004 дюйма на кулачках с гидравлическим приводом и от 0,012 до 0,016 дюйма на сплошных кулачках для уличных применений. Найти нулевой зазор с помощью гидравлических подъемников иногда сложно, но всегда проверяйте его на базовой окружности и затягивайте коромысло, пока не почувствуете легкое сопротивление при вращении толкателя в пальцах.»

Приоритеты проектирования
Brad Rounds: » Правильная геометрия клапанного механизма всегда является наиболее важным параметром конструкции. Мы всегда работаем над тем, чтобы узел коромысла идеально подходил к голове без доработок. Это может показаться очень низкотехнологичным, но обычно это самая большая проблема. По мере того, как двигатели росли во всех измерениях, становилось все труднее собрать все части вместе с надлежащими зазорами и правильной геометрией. При этом каждое приложение устанавливает свои собственные параметры.Некоторые используют довольно стандартный подход, когда дизайн рокера, который уже использовал T&D, можно немного изменить, чтобы он отлично работал в другом приложении. Другим нужен чистый лист бумаги из-за необходимости в смещениях, соотношениях, углах клапана и десятке других переменных. Недавно мы завершили разработку комплектов качелей почти для всех типов гоночных головок, представленных на рынке.