Блоки управления (ГАЗ). | Автотема
Перечень ЭБУ различных производителей (ГАЗ).
МИКАС 7.1:
“ЭЛКАР”
(с впрыском, без иммобилизатора)
241.3763 000-01 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3110 и мод.*, ДМРВ нитевой
241.3763 000-11 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3110 и мод.* c L-зондом, ДМРВ нитевой
241.3763 000-21 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3111, ДМРВ пленочный
241.3763 000-22 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3111 с L-зондом, ДМРВ пленочный
241.3763 000-23 ЗМЗ-4052 Авт. ГАЗ-3111, ДМРВ пленочный
241.3763 000-24 ЗМЗ-4052 Авт. ГАЗ-3111 с L-зондом, ДМРВ пленочный
241.3763 000-25 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3111, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора
241.3763 000-26 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3111 с L-зондом, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора
241.3763 000-27 ЗМЗ-4052 Авт. ГАЗ-3111, ДМРВ пленочный с управлением реле электровентилятора
241.3763 000-28 ЗМЗ-4052 Авт. ГАЗ-3111 с L-зондом, ДМРВ пленочный с управлением реле электровентилятора
241.3763 000-31 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3110 и мод.*, ДМРВ пленочный
241.3763 000-32 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3110 и мод.* с L-зондом, ДМРВ пленочный
241.3763 000-33 ЗМЗ-40621 Авт. ГАЗ-3110, ДМРВ пленочный, с управлением релеэлектровентилятора
241.3763 000-34 ЗМЗ-40621 Авт. ГАЗ-3110 с L-зондом, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора
241.3763 000-53 ЗМЗ-40522 Авт. ГАЗ-27527 и мод.*, полный привод, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора (электромуфты)
241.3763 000-54 ЗМЗ-40522 Авт. ГАЗ-27527 и мод.* с L-зондом, полный привод, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора (электромуфты)
241.3763 000-61 ЗМЗ-40522 Авт. ГАЗ-3221 и мод.*, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора (электромуфты)
241.3763 000-62 ЗМЗ-40522 Авт. ГАЗ-3221 и мод.* с L-зондом, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора (электромуфты)
241.3763 000-63 ЗМЗ-40522 Авт. ГАЗ-3221 и мод.* ДМРВ пленочный, с управлением реле Электровентилятора (электромуфты) с датчиком скорости.
241.3763 000-64 ЗМЗ-40522 Авт. ГАЗ-3221 и мод.* с L-зондом, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора (электромуфты) с датчиком скорости.
241.3763 000-71 УМЗ-4216 Авт. ГАЗ-3302 и мод.* ДМРВ нитевой, с управлением реле электровентилятора (электромуфты)
241.3763 000-72 УМЗ-4216 Авт. ГАЗ-3302 и мод.* с L-зондом, ДМРВ нитевой, с управлением реле электровентилятора(электромуфты) (с впрыском, с иммобилизатором)
242.3763 000-21 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3111, ДМРВ пленочный
242.3763 000-22 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3111 с L-зондом, ДМРВ пленочный
242.3763 000-23 ЗМЗ-4052 Авт. ГАЗ-3111 ДМРВ пленочный
242.3763 000-24 ЗМЗ-4052 Авт. ГАЗ-3111 с L-зондом, ДМРВ пленочный
242.3763 000-25 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3110 ДМРВ пленочный
242.3763 000-26 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3110 с L-зондом, ДМРВ пленочный
242.3763 000-27 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3111, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора
242.3763 000-28 ЗМЗ-4062 Авт. ГАЗ-3111 с L-зондом, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора
242.3763 000-29 ЗМЗ-4052 Авт. ГАЗ-3111, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора
242.3763 000-31 ЗМЗ-4052 Авт. ГАЗ-3111 с L-зондом, ДМРВ пленочный, с управлением реле электровентилятора
(карбюратор, без иммобилизатора)
243.3763 000-01 ЗМЗ-4063 Авт. ГАЗ-3302 «Газель», ДАД
243.3763 000-21 ЗМЗ-4063 Авт. ГАЗ-3302 «Газель», ДАД, с управлением реле электровентилятора (электромуфты)
243.3763 000-31 ЗМЗ-4061 Авт. ГАЗ-3110 «Волга», ДАД, с управлением реле электровентилятора и главным реле
2437.3763 000-01 ЗМЗ-4063, -4061 Авт. ГАЗ-3302 «Газель», ДАД, тропическое исполнение (карбюратор, с иммобилизатором)
244.3763 000-01 ЗМЗ-4063 Авт. ГАЗ-3302 «Газель», ДАД
244.3763 000-21 ЗМЗ-4063 Авт. ГАЗ-3302 «Газель», ДАД, с управлением реле электровентилятора (электромуфты)
“АВТРОН”
М.1.5.4—для автомобилей ГАЗ-31029, ГАЗ-3110 и других с двигателем ЗМЗ-4062.10 с синхродиском
“ИТЭЛМА”
406.3763 000-01 ЗМЗ-4062 а/м семейства «Волга»,ДМРВ пленочный
406.3763 000-02 ЗМЗ-40621 а/м семейства «Волга»,ДМРВ пленочный, с электровентилятором
406.3763 000-03
405.3763 000-01 ЗМЗ-40522 а/м семейств «Газель», ДМРВ пленочный с нейтрализатором, с датчиком скорости, с электромуфтой
405.3763 000-02 ЗМЗ-40522 а/м семейства «Соболь», ДМРВ пленочный, с нейтрализатором, с электромуфтой
405.3763 000-03 ЗМЗ-40522 а/м семейств «Газель», ДМРВ пленочный, с датчиком скорости, с электромуфтой
405.3763 000-04 ЗМЗ-40522 а/м семейства «Соболь», ДМРВ пленочный, с электромуфтой “СОАТЭ”
302.3763 000-01 Предназначен для управления зажиганием двигателя внутреннего сгорания ЗМЗ 4062.10, оснащённого пленочным датчиком массового расхода воздуха. Взаимозаменяем с блоком МИКАС 7.1 (241.3763.000-31)
302.3763 000-02 ля автомобилей “Волга”, с обеспечением норм токсичности ЕВРО-0 и с функцией управления реле вентилятора. Двигатель ЗМЗ 40621. Функциональный аналог МИКАС 7.1 ( 241.3763.000-33)
302.3763 000-03 Для автомобилей “Волга” с обеспечением норм токсичности ЕВРО-2 и с функцией управления реле вентилятора. Двигатель – ЗМЗ 40621. Функциональный аналог МИКАС 7.1 (241.3763.000-34)
302.3763 000-04 Для автомобилей “Волга” с обеспечением норм токсичности ЕВРО-0 в комплектации с ДМРВ плёночного типа. Двигатель ЗМЗ 4062. Функциональный аналог МИКАС 7.1 (241.3763.000-31)
302.3763 000-10 Для автомобилей “ГАЗель”, с обеспечением норм токсичности ЕВРО-2, функциями управления реле вентилятора и ограничения скорости. Двигатель ЗМЗ 40522. Функциональный аналог МИКАС 7.1 (241.3763.000-64)
302.3763 000-11 Для автомобилей “ГАЗель”, с обеспечением норм токсичности ЕВРО-0, функциями управления реле вентилятора и ограничения скорости. Двигатель ЗМЗ 40522. Функциональный аналог МИКАС 7.1 (
302.3763 000-12 Для автомобилей “Соболь”, с обеспечением норм токсичности ЕВРО-2 и функцией управления реле вентилятора. Двигатель ЗМЗ 40522. Функциональный аналог МИКАС 7.1 (241.3763.000-62)
302.3763 000-13 Для автомобилей “Соболь”, с обеспечением норм токсичности ЕВРО-0 и с функцией управления реле вентилятора. Двигатель ЗМЗ 40522
309.3763 000-01 Для автомобилей “ГАЗель”, “Соболь”, с обеспечением норм токсичности ЕВРО- 0. Двигатель ЗМЗ 4063. Взаимозаменяем с блоками МИКАС 5.4 (209.3763-004), МИКАС 7.1 (243.3763-01)
309.3763 000-02 ГАЗель, Соболь двиг. ЗМЗ 4063 (Евро-0). Аналог: Микас 7.1 (243.3763.000-01)
56.3763 Диз. двигатели семейства ГАЗ-560 (Евро-3, наличие резервных линий управления исполнительными механизмами позволяют реализовать функции управления автомобилем для норм Евро-4) Аналог: VDO 412.237 для ГАЗ-560
31.3763 000-10 ГАЗель двиг. ЗМЗ 40522 (Евро-2) с функциями: регистрация пропусков воспламенения, защита нейтрализатора от перегрева, ограничение скорости. Аналог: Микас 11 (821.3763.000-01)
31.3763 000-12 ГАЗель двиг. ЗМЗ 40522 (Евро-2) с функциями: регистрация пропусков воспламенения, защита нейтрализатора от перегрева. Аналог: Микас 11 (821.3763.000-02)
МИКАС 11:
“ЭЛКАР”
(для двигателей ЗМЗ-40522)
821.3763 000-01 ЗМЗ-40522 Соболь Е2 2 катушки зажигания
821.3763 000-02 ЗМЗ-40522 Газель Е2 2 катушки зажигания Функция ограничения скорости (130 км/ч)
821.3763 000-03 ЗМЗ-40522 Газель Е2 2 катушки зажигания Функция ограничения скорости (60 км/ч)
821.3763 000-04
581.3763 000-01 DCC 2.4 Соболь, Газель E3
581.3763 000-02 DCC 2.4 Газель (автобус) Е3 Функция ограничения скорости (130км/ч)
581.3763 000-03 DCC 2.4 Газель (дети) Е3 Функция ограничения скорости (60км/ч)
581.3763 000-04 DCC 2.4 Газель Е3 Полноприводная модель
581.3763 000-05 DCC 2.4 Волга Е3
(для двигателей ЗМЗ-40524 МИКАС 11 ЕТ)
371.3763 000-01 ЗМЗ-40524 Соболь Е3 4 катушки зажигания, электропривод дросселя, гл. пара 4.556
371.3763 000-02 ЗМЗ-40524 Газель Е3 4 катушки зажигания, электропривод дросселя. Функция ограничения скорости (130км/ч), гл. пара 4.556
371.3763 000-03 ЗМЗ-40524 Газель Е3 4 катушки зажигания, электропривод дросселя. Функция ограничения скорости (60км/ч), гл. пара 4.556
371.3763 000-04 ЗМЗ-40524 Газель полноприводная Е3 4 катушки зажигания, электропривод дросселя, гл. пара 5.125
371.3763 000-05 ЗМЗ-40525 Волга Е3 4 катушки зажигания, электропривод дросселя, гл. пара 3.58 (для двигателей V8)
281.3763 000-01 ЗМЗ-513 Автобус ПАЗ Е3
281.3763 000-02 ЗМЗ-5231 Грузовой автомобиль ГАЗ Е3
Поделиться ссылкой:
Похожие статьи
Motorhelp.ru диагностика и ремонт двигателя
Структурная схема типовой электронной системы управления двигателем
Поскольку работа всех систем управления впрыском топлива, которые будут рассматриваться ниже, так или иначе определяется работой ЭБУ, есть смысл сначала, объяснить работу всей системы электронного управления двигателя, а потом рассмотреть отличия и методы диагностики различных систем впрыска. Структурная схема типовой системы управления двигателем изображена на рисунке.
В электронную систему управления двигателя, кроме самого ЭБУ, входят датчики, которые подразделяются на аналоговые и цифровые. Расположение датчиков на двигателе показано на рисунке ниже.
Аналоговые датчики – это датчики, выходным параметром которых является величина напряжения. К ним относятся:
— датчик положения дроссельной заслонки ДПДЗ (поз. 2). Представляет собой потенциометр, движок которого механически соединен с дроссельной заслонкой. При повороте дроссельной заслонки меняется положение движка потенциометра, а следовательно, и выходное напряжение. По величине и скорости изменения этого напряжения ЭБУ определяет степень нажатия на педаль газа;
— датчик абсолютного давления в трубопроводе (датчик МАР) (поз. 21) – это кремниевый кристалл, на поверхности которого сформирован мостик сопротивлений. Ток через мостик изменяется под действием деформаций (пьезорезистивный эффект), вызванных изменением давления. Этот ток усиливается и вводится температурная компенсация. Датчик измеряет изменение давления во впускном трубопроводе, которое зависит от изменения нагрузки двигателя и скорости автомобиля, и преобразует его в напряжение на выходе.
Датчик МАР также используется для измерения барометрического давления при запуске двигателя и других определенных условиях, что позволяет ЭБУ автоматически регулировать качество горючей смеси. ЭБУ подает на вход датчика МАР напряжение 5 В и отслеживает напряжение на линии сигнала. Датчик связан с «массой» через переменный резистор. Сигнал с датчика МАР влияет на подачу топлива и опережение зажигания, определяемые ЭБУ.
— датчик температуры поступающего воздуха (поз. 19) сделан на базе терморезистора с отрицательным коэффициентом сопротивления. По его показаниям ЭБУ корректирует объем впрыска топлива, так как воздух меняет вес в зависимости от температуры.
— датчик температуры охлаждающей жидкости расположен на рубашке охлаждения двигателя (поз. 7) и аналогичен датчику температуры воздуха. По его сигналу ЭБУ оценивает температуру двигателя и обеспечивает обогащение топливной смеси при запуске холодного двигателя.
К цифровым датчикам относятся датчики, выходной сигнал которых имеет форму импульсов. Это следующие датчики:
— датчик скорости и положения коленчатого вала (поз. 3). Работа датчика основана на эффекте Холла. По частоте и фазе выходных импульсов ЭБУ определяет скорость вращения и положения коленвала в конкретной точке. Также при поступлении импульсов с датчика ЭБУ получает информацию о прокрутке двигателя. Если сигнала нет, то подачи бензина не происходит и двигатель не заведется. Тоже происходит, когда частота вращения коленатого вала превышает допустимую.
— датчик положения распределительного вала (поз. 1) определяет верхнюю мертвую точку в первом цилиндре на такте сжатия, и, получив сигнал с этого датчика ЭБУ определяет последовательность впрыска топлива.
— датчик скорости автомобиля представляет собой язычковое реле. Оно встроено в спидометр и на выходе имеет последовательность импульсов, частота которых пропорциональна скорости вращения привода прибора.
— датчик детонации (поз. 20) подсоединен к блоку цилиндров и отслеживает возникновение детонации в двигателе. Детонационные вибрации фиксируются чувствительным пьезоэлементом.
При возникновении детонации время опережения зажигания будет корректироваться системой, чтобы предотвратить детонацию.
— датчик кислорода – λ-зонд устанавливается в выпускной системе. Он выдает данные о концентрации кислорода в отработанных газах. В датчике используется сильная зависимость ЭДС твердотелого гальванического элемента из двуокиси циркония или титана от концентрации кислорода. Такая электрохимическая ячейка, реагируя на атомы кислорода, создает на полюсах разность потенциалов до 1 В. Это напряжение является управляющим. Оно поступает в ЭБУ, которое корректирует состав ДВС до тех пор, пока в отработанных газах не останется свободного, не вступившего в реакцию кислорода, т.е. добивается стехиометрического состава смеси.
Описание работы электронного блока управления
Так как сигналы, поступающие с датчиков, не годятся для непосредственной обработки в центральном процессоре, который понимает, как правило, только последовательность прямоугольных TTL импульсов, информация датчиков проходит дополнительную обработку. При этом сигналы аналоговых датчиков преобразуются в цифровой вид с помощью аналого-цифрового преобразователя (АЦП). Сигналы цифровых датчиков тоже нуждаются в обработке, поскольку форма и амплитуда сигнала, получаемая с них, тоже отличается от нужного вида. Поэтому информация от этих устройств проходит через систему обработки входных сигналов, где импульсы, генерируемые датчиками приводятся к виду TTL импульсов.
Сигнал с датчика детонации проходит отдельную обработку и поступает на специальный восьмиразрядный контроллер. После чего обработанный цифровой сигнал подается на центральный процессор, который получив эти данные, а также проанализировав показания датчиков положения коленатого вала, распредвала, определяет цилиндр в котором происходит детонация и производит изменения количества впрыска в конкретных форсунках или увеличивает угол опережения зажигания.
Структурная схема центральной ЭВМ стандартна для подобных устройств. Она состоит из:
— центрального процессора,
— оперативного запоминающего устройства (ОЗУ), в котором содержится информация, необходимая для текущей работы двигателя,
— постоянного запоминающего устройства (энергонезависимое ПЗУ). В нем содержится вся информация о параметрах автомобиля – тип двигателя, его параметры, установочный угол опережения зажигания, параметры системы питания, тип используемого топлива, нормальные показания датчиков, коды противоугонного устройства и многое другое.
Обрабатывая показания датчиков и сравнивая их значения с данными, хранящимися в ОЗУ и ПЗУ, процессор осуществляет необходимую коррекцию работы систем двигателя. Воздействовать непосредственно на исполнительные механизмы центральный контроллер не может, поскольку токи переключателей достаточно велики и могут вывести из строя микросхему, поэтому используется система обработки выходных сигналов. Она состоит из цифрово-аналогового преобразователя (ЦАП), предназначенного для перевода цифровых сигналов центральной ЭВМ в сигналы, пригодные для работы микросхем-драйверов. Эти микросхемы в соответствии с полученной информацией воздействуют на мощные электронные транзисторные ключи, которые и запускают исполнительные внешние устройства.
Для связи и синхронизации работы ЭБУ с внешними электронными устройствами – контроллерами автоматической коробки передач, автоблокировочной системы, климат контроля, устройств диагностики, используется особый протокол передачи данных, поддерживаемый специальным контроллером.
Питание ЭБУ производится от бортовой электрической сети. Напряжение 12 поступающее на вход преобразуется в стабилизированное напряжение 5 В внутренним источником питания. К исполнительным устройствам относятся:
— Схема зажигания, в которой замыкание и размыкание катушек зажигания происходит ключами ЭБУ в зависимости от сигналов, поступающих на них с центрального контроллера.
— Механизмы управления частотой вращения холостого хода (Механизм ISC) имеет две катушки, управляемые раздельно с помощью инверсных сигналов, поступающих с ЭБУ и обеспечивающих взаимодействие электромагнитных сил на катушках. Результатом такого взаимодействия будут различные углы поворота шагового электродвигателя. При наличии механизма управления частотой вращения холостого хода организуется перепускной шланг, подключенный параллельно дроссельной заслонке.
— Клапаны (соленоиды) инжекторов (поз. 18). Инжекторы впрыскивают топливо по сигналам, поступающим с ЭБУ. Количество топлива, впрыскиваемого инжектором, определяется временем, в течении которого подается напряжение на электромагнитный клапан. Меняя время открытия инжекторов, ЭБУ регулирует количество и качество смеси, добиваясь максимальной мощности работы двигателя во всех режимах.
— Для уменьшения количества вредных импульсов в современных автомобилях применяются различные экологические системы. Они воздействуют на двигатель путем дожигания паров бензина, рециркуляцией отработанных газов, подачей дополнительного воздуха. Подробно о них я расскажу в следующих статьях.
Во всех современных двигателях предусмотрено подключение диагностического сканера, работающего по протоколу OBD-2. Для этого в салоне автомобиля предусмотрен специальный диагностический разъем, к которому подключается сканер С его помощью можно произвести полную диагностику автомобиля, считать ошибки, просмотреть в графическом виде основные параметры.
Функционирование ЭБУ в различных режимах работы двигателя.
Работа ЭБУ будет описана для распределенной импульсной системы впрыска, применяемой в четырехцилиндровом двигателе. Она наиболее часто используется в современных автомобилях среднего класса. В этой системе количество топлива, подаваемое форсунками, регулируется импульсным сигналам на соленоиды инжекторов. ЭБУ отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в бензине и определяет необходимое время открытия форсунок. Для увеличения подачи топлива длительность импульса увеличивается, а для уменьшения сокращается.
Контроллер ЭБУ оценивает результаты своих действий с помощью датчиков, запоминает ошибки и вводит коррективы в свою работу. Самообучение процессора является непрерывным и действует в течении всего срока службы автомобиля.
Подача топлива происходит по разным методам:
— Синхронному, когда впрыск топлива происходит при определенном положении коленчатого вала.
— Асинхронному, т.е. без синхронизации с вращение коленчатого вала.
Наиболее часто применяется синхронный способ подачи топлива. Асинхронный используется в основном при пуске двигателя и режиме ускорения.
Форсунки включаются попарно и поочередно: сначала форсунки 14 цилиндров, а после поворота коленчатого вала на 180º форсунки 2 и 3 цилиндра. Таким образом каждая форсунка включается один раз за полный оборот коленчатого вала два раза за полный цикл работы двигателя.
Количество впрыснутого топлива определяет ЭБУ в зависимости от состояния двигателя и следующих режим работы:
1.Первоначальный впрыск топлива происходит, когда коленчатый вал начинает прокручивается стартером. При этом на ЭБУ происходит первых импульс от датчика вращения коленчатого вала. Получив этот сигнал, ЭБУ дает команду на включение сразу всех форсунок, чем ускоряется пуск двигателя. Такая команда следует каждый раз при пуске двигателя. Приче
Электронный блок управления двигателя постоянного тока
Формат файлов: MS Office Visio, AutoCAD, Adobe Reader, Word, vsd, dwg, pdf, docxКол-во чертежей: 1
Теги: Схема электрическая Электродвигатель
Электронный блок управления двигателя постоянного тока
Курсовой проект
Список чертежей: схема электронного блока управления двигателя постоянного тока.
В курсовом проекте разработан электронный блок управлением двигателя постоянного тока. Расчет проведен для двигателя 0,39 кВт 750 об П22М 220 В IM1001, возбуждение смешанное параметры которого приведены ниже.
Параметры двигателя
| Uн,В | Pн,Вт | nн,об/мин | Iн,A |
220 | 0.39 | 750 | 2.6 |
В качестве силовых ключей использоваться MOSFET или IGBT транзисторы со встроенными диодами.
Для управления силовыми ключами используются специальные драйверы.
В качестве датчика тока использованы SENSE МДП-транзисторы, разделяющие проходящий через них ток, с определенным коэффициентом, и позволяющим использовать маломощные шунтирующие резисторы.
В схемах защиты использованы драйверы нижнего ключа.
Содержание пояснительной записки
Введение
2 Постановка задачи
3 Выбор функциональной схемы электронного блока
4 Основание выбора элементарной базы
5 Электрические расчеты
5.1 Мощный каскад
5.2 Модулятор
5.3 Драйверы силовых транзисторов
5.4 Расчет тепловых потерь мощного ключа
5.5 Задатчик на базе терморезисторов
5.6 Коэффициент передачи усилителя
5.7 Выбор схемы усилителя
5.8 Защита от токов короткого замыкания
5.9 Защита от длительного пускового режима
5.10 Отрицательная обратная связь по току
5.11 Источники питания
6 Системные расчеты
Содержание
Литература
| Тип проекта | Учебный | Кол-во листов (чертежей) |
| Формат | MS Office Visio, AutoCAD, Adobe Reader, Word, vsd, dwg, pdf, docx | 42 (1) |
Электронные блоки управления Январь | Twokarburators.ru
Электронные блоки управления инжекторным двигателем (ЭБУ, контроллеры) Январь автомобилей ВАЗ выпускаются с конца 90-х годов прошлого века. Под их управлением работали и работают ЭСУД большинства моделей автомобилей ВАЗ как переднеприводных так и заднеприводных. Ниже приведена таблица применяемости основных блоков управления ЭСУД впрысковых двигателей автомобилей ВАЗ различных годов выпуска (с 90-х по наши дни). С нормами токсичности R-83, EURO-2, 3, 4. Также перечислены особенности ЭСУД в которых они установлены.
Контроллеры (ЭБУ) Январь
Январь-4.1 (4)
2111-1411020-22
Идентификатор ПО: J4V13O14, J4V13V14, J4V13N14, J4V13T14.
Двигатель: 8-ми клапанный 2111, 1.5 литра (автомобили ВАЗ 21083, 21093, 21099, 21102).
Особенности ЭСУД: без нейтрализатора, датчика кислорода (лямбда зонда), с СО-потенциометром (ручная регулировка СО), нормы токсичности R-83.
Январь 4.1
2112-1411020-01
Идентификатор ПО: J4V07W15, J4V07Y16, J4V07Y19.
Двигатель: 16-ти клапанный 2112, 1.5 литра (автомобиль ВАЗ 21103).
Особенности ЭСУД: без нейтрализатора, датчика кислорода (лямбда зонда), с СО-потенциометром (ручная регулировка СО), R-83.
Январь 5.1
№ 2111-1411020-61
Идентификатор ПО: J5V03F21, J5V03G21, J5V03h31, J5V03I21, J5V03J21, J5V03K21, J5V03L21.
Двигатель: 8-ми клапанный 2111, 1,5 литра (автомобили ВАЗ 21083, 21093, 21099, 21102, 21110).
Особенности ЭСУД: нейтрализатор, адсорбер, датчик кислорода, Евро-2.
Январь 5.1
№ 2112-1411020-41
Идентификатор ПО: J5V05F16, J5V05h26, J5V05I16, J5V05J16, J5V05K17, J5V05L19, J5V05M30, J5V05N35, 5V05N35.
Двигатель: 16-ти клапанный 2112, 1,5 литра (автомобили ВАЗ 21103, 21113, 2112).
Особенности ЭСУД: нейтрализатор, адсорбер, датчик кислорода, Евро-2.
Январь 5.1.1
№ 2111-1411020-71
Идентификатор ПО: J5V13F02, J5V13H02, J5V13I02, J5V05J16, J5V13L05, 5V13L05.
Двигатель: 8-ми клапанный 2111, 1.5 литра (автомобили ВАЗ 21083, 21093, 21099, 21102, 21110).
Особенности ЭСУД: без нейтрализатора, датчика кислорода (лямбда зонда), с СО-потенциометром (электронная регулировка регулировка СО, R-83).
Январь 5.1.2
№ 2112-1411020-71
Идентификатор ПО: J5V07G26, J5V07I27, J5V07J28.
Двигатель: 16-ти клапанный 2112, 1.5 литра (автомобили ВАЗ 21103, 21113, 2112).
Особенности ЭСУД: без нейтрализатора, датчика кислорода (лямбда зонда), с СО-потенциометром (электронная регулировка регулировка СО, R-83).
Январь 5.1.3
№ 2104-1411020-01
Идентификатор ПО: J5V26K23, J5V05L52.
Двигатель: 8-ми клапанный 2107, 1.5 литра (автомобили ВАЗ 2106-20, 21043-20, 21061-20, 2107-20).
Особенности ЭСУД: нейтрализатор, адсорбер, датчик кислорода, отсутствует датчик детонации, Евро-2.
Январь 7.2
2111-1411020-81
Производство Автел, идентификатор ПО А203ЕК34.
Двигатель: 8-ми клапанный, 2111, объемом 1,5 литра (автомобили ВАЗ 2113, 2114, 2115).
Особенности ЭСУД: нейтрализатор, адсорбер, один датчик кислорода, Евро-2.
Январь 7.2
№ 2111-1411020-82
Производство Ителма, идентификатор ПО I203ЕК34, ПО I203ЕL35.
Двигатель: 8-ми клапанный, 2111, объемом 1,5 литра (автомобили ВАЗ 2113, 2114, 2115).
Особенности ЭСУД: нейтрализатор, адсорбер, один датчик кислорода, Евро-2.
Январь 7.2
№ 21114-1411020-32
Производство Ителма, идентификатор ПО I204DM52, ПО I204DM53.
Двигатель: 8-ми клапанный, 21114, объемом 1,6 литра (автомобили ВАЗ 2113, 2114, 2115, 21101, 21112, 21121, Лада Калина, Лада Гранта).
Особенности ЭСУД: нейтрализатор, адсорбер, датчик кислорода, Евро-2.
Январь 7.2
№ 21124-1411020-32
Производство Ителма, идентификатор ПО I205DM52, ПО I205DM53, I205DP57.
Двигатель: 16-ти клапанный, 21124, объемом 1,6 литра (автомобили ВАЗ 21104, 21114, 21123, 21124).
Особенности ЭСУД: нейтрализатор, адсорбер, датчик кислорода, Евро-2.
Январь 7.2
№ 21067-1411020-11(12)
Производство Автел, Ителма, идентификатор ПО А226FM10, ПО I226FM10.
Двигатель: 8-ми клапанный, 21067, объемом 1,6 литра (автомобиль ВАЗ 21074-20).
Особенности ЭСУД: нейтрализатор, адсорбер, датчик кислорода, отсутствует датчики фаз и детонации, Евро-2.
Примечания и дополнения
— ЭБУ- специализированный микрокомпьютер, в котором установлена программа управления двигателем, а датчики и исполнительные устройства – периферийное оборудование этого компьютера. На основе полученных данных блок рассчитывает управляющие команды и выдает их на исполнительные устройства.
ЭЛЕКТРОСХЕМА МАЗДА — ДВИГАТЕЛЬ — СХЕМА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
Соединения проводки и электрооборудования двигателя автомобиля Мазда 626. Для увеличения схемы кликните по ней. Показана система управления работой двигателя для модели с 4-цилиндровым двигателем и МКПП 1993-1995 гг. выпуска, модели с 6-цилиндровым двигателем 1993-1995 гг. выпуска, модели с 4-цилиндровым двигателем 1998 г. выпуска. Схемы других модулей электрооборудования Мазда показаны здесь.
Схема системы управления работой двигателя Мазда 626
1. Реле вентилятора N1
2. Реле
3. Контактный разъем 01 4. Выключатель вентилятора
5. Реле вентилятора N2 и 3
6. Продувочный клапан
7. Вентиляционный клапан системы рециркуляции
8. Воздушный клапан системы холостого хода 9. Перепускной клапан
10.Вакуумный клапан системы рециркуляци
Схема системы управления работой двигателя для модели с 4-цилиндровым двигателем и МКПП 1993-1995 гг.
1. Выключатель вентилятора
4. Реле вентилятора охлаждения
11. Датчик давления хладагента кондиционера 12. Фары
13. Контактный разъем Х-03
14. Электронный блок управления
Модели с 6-цилиндровым двигателем 1993-1995 гг. выпуска
2. Реле
3. Реле вентилятора кондиционера
5. Реле вентилятора N2 и 3
7. Реле вентилятора N1
11. Датчик давления хладагента кондиционера 12. Фары головного света
16. Система запуска двигателя/ подзарядки аккумулятора
17. Огни стоп-сигнала
18. Реле и электронный блок управления
19. Диод реле кондиционера
6. Продувочный клапан
7. Вентиляционный клапан системы рециркуляции
8. Воздушный клапан системы холостого хода
9. Перепускной клапан 10. Вакуумный клапан системы рециркуляции
20. Клапан N1 системы дополнительной подачи воздуха
21. Клапан N2 системы дополнительной подачи воздуха
Модели с 4-цилиндровым двигателем 1998 г. выпуска — схема двигателя
25. Датчик положения дроссельной заслонки
32. Датчик давления системы рециркуляции 35. Блокировочный выключатель
36. Выключатель из педали сцепления
6-цилиндровый двигатель Мазда-626 1998 г.
39. Выключатель системы гидроусиления
рулевого управления 40. Вентиляторы охлаждения
41. Кондиционер
6. Продувочный клапан
8. Воздушный клапан системы холостого хода
9. Перепускной клапан
20. Клапан N1 системы дополнительной подачи воздуха
21. Клапан N2 системы дополнительной подачи воздуха 33. Клапан давления системы рециркуляции
34. Клапан отсечки угольного фильтра
41. Блокировочный выключатель
42. Выключатель на педали сцепления
25. Датчик положения дроссельной
заслонки
32. Датчик давления системы рециркуляции 37. Правый передний кислородный датчик
38. Левый передний кислородный датчик
РЕМОНТ АВТОЭЛЕКТРОНИКИ ЗАРЯДНЫЕ УСТРОЙСТВА ДЛЯ АКБ
Системы электронного управления двигателями — MirMarine
Следующим новым направлением в совершенствовании дизелей, позволяющим автоматизировать процессы управления и контроля работы двигателей, повысить их экономичность и надежность и добиться более чистого выхлопа, явился перевод двигателей на электронное управление. Современная система электронного управления (рис. 14.1) помимо давно уже существующих систем ДАУ, СЦК (мониторинга параметров основных систем двигателя) включает микропроцессор с программным обеспечением, осуществляющий решение широкого спектра задач по управлению двигателем.
Система электронного управления фирмы «Катерпиллар»
Первой, освоившей промышленный выпуск дизелей с электронным управлением, была фирма «Катерпиллар». В области судового двигателестроения первые шаги сделали фирмы MAN&BW (Intelligent engine) — 2-тактные, и «Вяртсиля»: 4-тактные двигатели и двигатели 2тактные — «Зульцер» (RTA-flex).
Следует особо отметить, что фирмой «Катерпиллар» большая часть двигателей сегодня выпускается с электронным управлением, причем стоимость их остается близкой стоимости аналогичных двигателей с механическими системами управления и регулирования.
Устанавливаемый на двигатели микропроцессор выполняет функции:
- электронного регулятора скорости, поддерживающего заданный скоростной и нагрузочный режим;
- управления подачей топлива в соответствии с заданным режимом;
- фиксирования и мониторинга основных параметров двигателя и обслуживающих его систем;
- осуществления аварийно-предупредительной сигнализации при выходе параметров за уставку и сбрасывания оборотов либо остановки двигателя при существенном превышении уставки;
- фиксирования в памяти процессора всех нарушений в работе двигателя и вне зависимости от срока давности выдачи их на экран подключаемого к микропроцессору компьютера.
Реализация перечисленных функций существенно повышает уровень контроля и технической эксплуатации, продлевает ресурс двигателя.
Принципиальная схема системы электронного управления представлена на рис. 14.1. Учитывая жесткие требования по безопасности мореплавания, в систему включено дублирование электронных модулей, рукояток управления, датчиков оборотов и положения ВМТ (см. рис. 14.1). Для исключения внезапного отказа основной электронный блок каждые 50 с посылает сигналы резервному блоку и, по получении обратного сигнала, продолжает функционировать по своему назначению. В случае нарушений в его работе сигналы от основного блока прекращаются, и тогда включается в работу резервный. Равным образом функционируют и резервированные датчики оборотов.
Оптимизация моментов подачи топлива решается программой, заложенной в электронный блок и получающей сигналы от датчиков числа оборотов, нагрузки (положения топливной рукоятки), давления наддува, температуры топлива.
В соответствии с величинами перечисленных сигналов программа вычисляет оптимальные для данного режима значения начала и конца подачи топлива и подает ток на соленоиды насос-форсунок, перемещающие управляющие клапаны в положения — подача или отсечка (см. рис. 14.2).
Когда управляющий клапан (рис. 14.3) находится в нижнем положении, он сообщает полость под плунжером через канал 2 с отсечкой (канал 1) и даже при движении плунжера вниз (ход нагнетания), давление под ним не будет расти. Последнее начнет подниматься лишь после того, как включение соленоида потянет клапан вверх и посадит его на седло, полость под плунжером будет разобщена с отсечкой. Когда давление под плунжером, а, следовательно, и под иглой достигнет 350 бар, начнется впрыск топлива в цилиндр. Конец подачи происходит в момент прекращения подачи тока на соленоид, клапан под действием пружины опускается вниз и сообщает полость нагнетания с отсечкой.
С помощью подключаемого к микропроцессору компьютера и заложенной в него программы по известным кодам осуществляется диагностика двигателя. В качестве компьютера обычно используется Notebook, для него разработана программа, позволяющая при подключении не только собирать информацию о работе двигателя за предыдущий период его эксплуатации, но диагностировать его техническое состояние, включая и диагностику всей электроники.
Для тестирования насос-форсунок программа в автоматическом режиме поочередно отключает цилиндры, и по увеличению подачи топлива на работающих цилиндрах определяется, какую часть нагрузки он брал на себя. Очень важным достижением фирмы является тот факт, что в новой модели двигателя серии С-9 с гидроприводом насосфорсунок на компьютер выдается усредненная для данного режима величина цикловой подачи топлива каждой форсунки.
Поскольку давление впрыска в этих форсунках находится в прямой зависимости от давления гидромасла,то фиксирование микропроцессором этих давлений и фаз подачи на коротком отрезке времени позволяет подсчитать давления Рвпри продолжительность впрыска (tвпр= φвпр/6 n ), и по ним и известной величине эффективного сечения сопловых отверстий ( μfс) определить среднюю величину цикловой подачи —
Сопоставление подач по всем цилиндрам позволяет оценить работу каждой насос-форсунки.
Система электронного управления фирмы «МАН-Б.В.»
Начало работ по системам электронного управления двухтактных малооборотных двигателей относится к 1991 г., в 2003 г. были построены и установлены на танкерах первые двигатели 7SC-50ME-C и 6SC70ME-C с электронным управлением. Фирмой было прежде всего разработано и заложено в основу электронной системы программное обеспечение.
Ничего не найдено для файлов Ecotrons% 20Engine% 20Control% 20Unit% 20 (Ec4T2Cthigia)% 20Technical% 20Spec Pdf
- Дом
- Продукты
- Скачать
- Карьера
- Новости
- О нас
- Свяжитесь с нами
- VCU
- SCU
- TCU
- EcoCoder
- EcoCAL
- Монтажная коробка VCU
- БПЛА Двигатель EFI
- Двигатель БПЛА EFI
- Комплекты EFI для малых двигателей
- Комплект EFI для двигателя от 35 до 300 куб. См
- Комплект EFI для двигателя от 400 до 800 куб. См
- Двигатель Briggs and Stratton Vanguard 993cc EFI
- Комплект EFI для двигателя Briggs and Stratton Junior 206
- Комплект EFI для двигателя Honda GX35
- Комплект EFI для 2-тактного двигателя малого объема
- Комплект EFI для газового двигателя малого объема
- Комплект для впрыска топлива ParaMotor Комплекты EFI для роторных двигателей
- Система управления малым двигателем
- Компоненты EFI для малых двигателей
- Симулятор малого двигателя
- Блок управления двигателем малой мощности
- Узел дроссельной заслонки
- Узел топливного насоса
- Топливные форсунки
- Газ-форсунка
- Датчики TPS
- Датчик MAP
- Датчик IAT & ECT
- Датчики CKP
- Датчики O2
- Мотор холостого хода
- Электромагнитный клапан
- Система зажигания
- Акселерометр
- Разъемы
- Акселерометр
- ALM-LSU ADV
- ALM-рядный
- ALM-Board
- ALM-CAN
- ALM-RS485
- ALM-LED
- Двухканальный ALM-II
- Датчик Bosch LSU ADV
- Bosch LSU 4.9 Датчик
Страница не существует.
Вы ищете:
Ничего не найдено для файлов Ecotrons% 20Engine% 20Control% 20Unit% 20 (Ecu 2T1C)% 20Technical% 20Spec Pdf
- Дом
- Продукты
- Скачать
- Карьера
- Новости
- О нас
- Свяжитесь с нами
- VCU
- SCU
- TCU
- EcoCoder
- EcoCAL
- Монтажная коробка VCU
- БПЛА Двигатель EFI
- Двигатель БПЛА EFI
- Комплекты EFI для малых двигателей
- Комплект EFI для двигателя от 35 до 300 куб. См
- Комплект EFI для двигателя от 400 до 800 куб. См
- Двигатель Briggs and Stratton Vanguard 993cc EFI
- Комплект EFI для двигателя Briggs and Stratton Junior 206
- Комплект EFI для двигателя Honda GX35
- Комплект EFI для 2-тактного двигателя малого объема
- Комплект EFI для газового двигателя малого объема
- Комплект для впрыска топлива ParaMotor Комплекты EFI для роторных двигателей
- Система управления малым двигателем
- Компоненты EFI для малых двигателей
- Симулятор малого двигателя
- Блок управления двигателем малой мощности
- Узел дроссельной заслонки
- Узел топливного насоса
- Топливные форсунки
- Газ-форсунка
- Датчики TPS
- Датчик MAP
- Датчик IAT & ECT
- Датчики CKP
- Датчики O2
- Мотор холостого хода
- Электромагнитный клапан
- Система зажигания
- Акселерометр
- Разъемы
- Акселерометр
- ALM-LSU ADV
- ALM-рядный
- ALM-Board
- ALM-CAN
- ALM-RS485
- ALM-LED
- Двухканальный ALM-II
- Датчик Bosch LSU ADV
- Bosch LSU 4.9 Датчик
Страница не существует.
Вы ищете:
Ничего не найдено для файлов Ecotrons% 20Engine% 20Control% 20Unit% 20% 28Ecu 4T2C% 29% 20Technical% 20Spec Pdf
- Дом
- Продукты
- Скачать
- Карьера
- Новости
- О нас
- Свяжитесь с нами
- VCU
- SCU
- TCU
- EcoCoder
- EcoCAL
- Монтажная коробка VCU
- БПЛА Двигатель EFI
- Двигатель БПЛА EFI
- Комплекты EFI для малых двигателей
- Комплект EFI для двигателя от 35 до 300 куб. См
- Комплект EFI для двигателя от 400 до 800 куб. См
- Двигатель Briggs and Stratton Vanguard 993cc EFI
- Комплект EFI для двигателя Briggs and Stratton Junior 206
- Комплект EFI для двигателя Honda GX35
- Комплект EFI для 2-тактного двигателя малого объема
- Комплект EFI для газового двигателя малого объема
- Комплект для впрыска топлива ParaMotor Комплекты EFI для роторных двигателей
- Система управления малым двигателем
- Компоненты EFI для малых двигателей
- Симулятор малого двигателя
- Блок управления двигателем малой мощности
- Узел дроссельной заслонки
- Узел топливного насоса
- Топливные форсунки
- Газ-форсунка
- Датчики TPS
- Датчик MAP
- Датчик IAT & ECT
- Датчики CKP
- Датчики O2
- Мотор холостого хода
- Электромагнитный клапан
- Система зажигания
- Акселерометр
- Разъемы
- Акселерометр
- ALM-LSU ADV
- ALM-рядный
- ALM-Board
- ALM-CAN
- ALM-RS485
- ALM-LED
- Двухканальный ALM-II
- Датчик Bosch LSU ADV
- Bosch LSU 4.9 Датчик
Страница не существует.
Вы ищете:
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — Скачать PDF бесплатно
1 36 ОПИСАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ Конструкция и функции нового двигателя 1MZ-FE включают следующие модификации и дополнения по сравнению с двигателем 1MZ-FE, установленным на 98 ES300 в качестве основы: Краткое описание системы RX ES300 SFI Последовательный многоточечный впрыск топлива ESA Electronic Spark Advance IAC (Idle Air Control) VVT-i Variable Valve Timingintelligent ACIS Acoustic Control Индукционная система Активное управление Опора двигателя A / F и контроль кислородного нагревателя Контроль соотношения воздуха и топлива Контроль обратной связи Иммобилайзер двигателя Функция для связи с мультиплексной системой связи *: только Calfornia Недавно принятая система SFI L-типа напрямую измеряет расход всасываемого воздуха с помощью расходомера с термоэлементом.Недавно принятая система впрыска топлива с пневмоприводом облегчает распыление топлива для улучшения характеристик контроля выбросов и экономии топлива. Момент зажигания определяется на основании сигналов от различных датчиков. Корректирует угол опережения зажигания в ответ на детонацию двигателя. Коррекция управления крутящим моментом во время переключения передач была использована для минимизации толчков при переключении. 2 датчика детонации используются для дальнейшего улучшения обнаружения детонации. Система IAC с вращающимся соленоидом управляет первой скоростью холостого хода и холостым ходом.Регулирует впускной распределительный вал для обеспечения оптимальных фаз газораспределения в соответствии с состоянием двигателя. Эта система изменяет длину впускного коллектора в три этапа в соответствии с оборотами двигателя и открытием дроссельной заслонки для улучшения характеристик на всех оборотах двигателя. Демпферная характеристика изолятора передней опоры двигателя изменена для уменьшения вибрации на холостом ходу. Поддерживайте температуру датчика A / F и кислородных датчиков на соответствующем уровне, чтобы повысить точность определения концентрации кислорода в выхлопных газах.Прецизионное управление с обратной связью по соотношению воздух-топливо было улучшено за счет использования датчика отношения воздух-топливо и датчика кислорода. Запрещает подачу топлива и зажигание при попытке запустить двигатель с недействительным ключом зажигания. Обменивается данными с кузовом, ЭБУ кондиционера и т. Д. Со стороны кузова для ввода / вывода необходимых сигналов. (Тип с 1 катушкой) (Тип с 2 катушками) *
2 37 КОНСТРУКЦИЯ Конфигурация системы управления двигателем в новом двигателе 1MZ-FE для RX300 показана на следующей диаграмме.Заштрихованные части отличаются от двигателя 1MZ-FE на 98 ES300. ДАТЧИКИ МАССОВЫЙ РАСХОДОМЕР ВОЗДУХА ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНВАЛА (сигнал угла поворота коленчатого вала) VVT CAM ANGLE SENOSR Правый берег Левый берег ENGINE COOLANT TEMP. ДАТЧИК ТЕМП. ВОЗДУХА НА ВПУСКЕ. ДАТЧИК ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (сигнал положения дроссельной заслонки) ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ЗАЖИГАНИЯ АВТОМОБИЛЬ ДАТЧИК ОБОРОТОВ КОМБИНАЦИЯ ДАТЧИК ДАТЧИКА КИСЛОРОДА С ПОДОГРЕВАЕМЫМ КИСЛОРОДОМ ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ ПАРОВ ЭБУ TRAC * РАЗЪЕМ ЛИНИИ ДАННЫХ 1 РАЗЪЕМ ЛИНИИ ДАННЫХ 3 ДАТЧИК КЛЮЧА ТРАНСПОНДЕРА УСИЛИТЕЛЬ СООТНОШЕНИЯ ВОЗДУШНОГО ТОПЛИВА (правый и левый берег) EFI MAIN RELAY VG NE VV1 VV2 THW THA VTA1 IGSW STA SPD OXN KSK PTNK TRC ENG TC SIL TXCT КОД RXCK AFR AFL + B # 10 ~ # 60 IGT1 ~ 6 RSO FC ACMG HTS OC1 OC2 EVAP1 TPC W IMLD HAFR HAFL MPX2 MPX1 BATT *: применимо только к автомобилям, оборудованным системой TRAC.ПРИВОДЫ EFI № 1 ~ № 6 ИНЖЕКТОР КАТУШКА ЗАЖИГАНИЯ ESA с ЗАЖИГАНИЕМ ЗАЖИГАНИЯ КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ IAC ТОПЛИВНЫЙ НАСОС РЕЛЕ ОТКРЫТИЯ ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ КОНДИЦИОНЕРОМ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ КОНДИЦИОНЕРА КОНДИЦИОНЕР КОНДИЦИОНЕРА ЭБУ КОНДИЦИОНЕРА КОНДИЦИОНЕРА КОНДИЦИОНЕР КОНДИЦИОНЕРА С ПОДОГРЕВОМ OXYGEN SENSOR VV VSV LH КОНТРОЛЬ ИСПАРИТЕЛЯ VSV КОНТРОЛЬ ДАВЛЕНИЯ ПАРА VSV ИНДИКАТОР НЕИСПРАВНОСТИ ЛАМПА ИНДИКАТОР ЗАЩИТЫ ОТ КРАЖИ * 2 ОБОГРЕВАТЕЛЬ ДАТЧИКА СООТНОШЕНИЯ ВОЗДУШНОГО ТОПЛИВА (правый и левый берег) МНОГОКРАТНАЯ СИСТЕМА СВЯЗИ ЭБУ АККУМУЛЯТОРА АККУМУЛЯТОРА
3 38 СХЕМА СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ Блок АБС Реле контроля давления топлива Регулятор давления топлива Пусковой переключатель Блок счетчика Сигнал скорости автомобиля MIL Переключатель парковочного / нейтрального положения Электромагнитные клапаны трансмиссии с электронным управлением Усилитель кондиционера DLC3 Топливный насос Аккумуляторный выключатель стоп-сигнала Электрический выключатель нагрузки ORVR Сапун Линейный топливный фильтр VSV (для контроля продувки EVAP) Давление VSV (контроль давления) VSV (для индукционной системы акустического контроля) Клапан IAC Датчик массового расхода воздуха Темп.Положение дроссельной заслонки Положение распределительного вала Клапан регулирования масла EI Клапан регулирования масла форсунки (для управления VVT) Положение распределительного вала Прогрев A / F-TWC ECT Sesnor RPM TWC Knock Heated Oxygen A / F Warm-Up-TWC 157EG20
4 39 ПЛАН КОМПОНЕНТОВ Положение детонационного дросселя O 2 Клапан IAC Температура воды Форсунка Катушка зажигания со встроенным кулачком зажигания Положение кривошипа Положение кулачка A / F Датчик расхода воздуха OCV 157EG21
5 40 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ VVT-i Общие сведения Эта система управляет фазой газораспределения впускного распредвала для достижения баланса между мощностью двигателя, расходом топлива и характеристиками контроля выбросов.Фактическая синхронизация клапана на стороне впуска передается с помощью датчика положения кулачка для постоянного контроля целевой синхронизации клапана. Положение дроссельной заслонки OCV (правый ряд) Положение кулачка (правый ряд) OCV (левый ряд) Положение кулачка (левый ряд) Температура воды Положение рукоятки расходомера воздуха 157EG22 Положение рукоятки расходомера воздуха Положение дроссельной заслонки Температура воды Кулачок Положение кулачка Целевое положение клапана Временная обратная связь Корректировка Фактический клапан Сроки OCV Duty Control 157EG23
6 41 КОНСТРУКЦИЯ И ФУНКЦИИ Конструкция Распределительный вал на стороне выпуска приводится в движение ремнем газораспределительного механизма от шкива коленчатого вала, а распределительный вал на стороне впуска приводится зубчатой передачей со стороны выпуска.Шестерня привода распределительного вала (сторона выпуска) объединена с ножничной шестерней для уменьшения шума шестерни из-за изменения крутящего момента. Ведомая шестерня распределительного вала (сторона впуска) интегрирована с приводом VVT-i для изменения фаз газораспределения впускного распредвала. Зубчатый шкив коленчатого вала Зубчатый ремень Приводная шестерня (ножничная шестерня) Распредвал выпускных клапанов Привод VVT-i Ведомая шестерня Впускной распредвал (привод VVT-i) Регулировка фаз газораспределения Изменяющаяся часть Положение кулачка впускного распредвала Положение кулачка выпускного распредвала Коленчатый вал Положение кулачка 157EG22 VVT-i24
7 42 Распределяет давление, создаваемое масляным насосом, на сторону опережения и сторону запаздывания с помощью OCV (масляный регулирующий клапан), установленного на боковой стенке головки цилиндров, для регулировки давления до и после контроллера VVT-i. лопатка для управления фазой впускного распредвала.Контроллер VVT-i Этот контроллер состоит из корпуса, приводимого в действие распредвалом выпускных клапанов, и лопатки, соединенной с распредвалом впускных клапанов. Давление масла, посылаемое из стороны опережения или замедления на впускном распределительном валу, вызывает вращение в окружном направлении лопатки контроллера VVT-i для непрерывного изменения момента впускного клапана. Корпус (закреплен на ведомой шестерне) Лопастное уплотнение Ведомая шестерня Лопаточная часть (закреплена на впускном распредвале) На этом рисунке показано состояние угла опережения. 157EG25 OCV (масляный регулирующий клапан) Положение золотника масляного регулирующего клапана изменяется для постоянного получения оптимальных фаз газораспределения в соответствии с рабочим сигналом, отправляемым от.Последнее положение синхронизации устанавливается силой пружины при остановленном двигателе. VVT-i Шкив ГРМ Муфта камеры опережения VVT-i Шкив ГРМ Камера замедления Разъем золотникового клапана Пружина Слив Слив масла Плунжер катушки давления 157EG26
8 43 Эксплуатация (гидравлическая система) OCV выбирает путь к приводу VVT-i в соответствии с сигналом продвижения, замедления или удержания от.Привод VVT-i вращает распределительный вал в положениях опережения или замедления синхронизации или удерживает его в соответствии с положением, в котором применяется давление жидкости. Работа Сигнал привода OCV Описание Сигнал опережения привода VVT-i Коэффициент заполнения переднего хода Когда OCV позиционируется, как показано слева опережающим сигналом от, результирующее давление жидкости прикладывается к камере лопастей стороны опережения опережения времени, чтобы вращать распределительный вал в синхронизирующем режиме. продвижение вперед. Давление жидкости 157EG27 157EG28 157EG35 Лопатка задержки направления вращения (закреплена на впускном распределительном валу) Коэффициент заполнения сигнала торможения Когда OCV расположен, как показано слева на сигнале замедления от, результирующее давление жидкости прикладывается к камере лопасти стороны задержки синхронизации для вращения. распределительный вал в направлении задержки ГРМ.Давление жидкости 157EG29 157EG30 157EG36 Давление удерживаемой жидкости 157EG31 157EG32 Коэффициент заполнения сигнала удержания 157EG37 Устройство вычисляет целевой угол синхронизации в соответствии с состоянием движения для выполнения управления, как описано выше. После установки на целевой момент, фаза газораспределения удерживается за счет удержания OCV в нейтральном положении, если только состояние движения не изменится. Это регулирует фазу газораспределения в желаемом целевом положении и предотвращает вытекание моторного масла, когда в этом нет необходимости.
9 44 Пропорционально частоте вращения коленчатого вала двигателя, объему всасываемого воздуха, положению дроссельной заслонки и температуре охлаждающей жидкости поиск оптимальных фаз газораспределения при каждом режиме движения и управление масляным клапаном регулирования фаз газораспределения.Кроме того, использует сигнал от датчиков VVT и датчика положения коленчатого вала для определения фактических фаз газораспределения, тем самым выполняя управление с обратной связью для достижения заданных фаз газораспределения. Работа в различных условиях движения Диапазон 4 Характеристики при полной нагрузке Диапазон нагрузки двигателя 5 Диапазон 3 Диапазон 2 Диапазон 1 Частота вращения двигателя 151EG74 Рабочее состояние Диапазон Время работы клапана Цель Эффект Во время холостого хода 1 При небольшой нагрузке 2 При средней нагрузке В диапазоне от низкой до средней скорости с большой нагрузкой В диапазон высоких скоростей при большой нагрузке При низких температурах При запуске / остановке двигателя IN Последний момент времени IN Задерживать сторону IN На сторону продвижения IN Передать сторону IN IN IN Сторона замедления Последний момент времени Последний момент Устранение перекрытия для уменьшения обратного удара на сторону впуска Уменьшение перекрытия для устранения обратного удара на сторону всасывания Увеличение перекрытия для увеличения внутренней рециркуляции отработавших газов для устранения потерь при перекачке Увеличение времени закрытия впускного клапана для улучшения объемного КПД Задержка момента закрытия впускного клапана для повышения объемного КПД Устранение перекрытия для предотвращения обратного удара на сторону впуска для уменьшения увеличения расхода топлива при низких температурах и стабилизации оборотов холостого хода для уменьшения Быстрое вращение на холостом ходу Устранение перекрытия для устранения обратного удара на сторону впуска Стабилизированные обороты холостого хода Лучшая экономия топлива Гарантированная стабильность двигателя Лучшая экономия топлива Улучшенный контроль выбросов Улучшенный крутящий момент в диапазоне низких и средних скоростей Улучшенная мощность Стабилизированные высокие обороты холостого хода Лучшая экономия топлива Улучшенные пусковые характеристики
10 45 СИСТЕМА SFI (последовательного многоточечного впрыска топлива) Система SFI L-типа приспособлена для регулировки объема впрыска топлива путем прямого измерения расхода всасываемого воздуха с помощью расходомера с термоэлементом.Система впрыска топлива с пневмоприводом используется для улучшения контроля выбросов и экономии топлива за счет облегчения распыления топлива. Соотношение воздух-топливо и управление с обратной связью Как показано ниже, обычный датчик кислорода характеризуется внезапным изменением выходного напряжения на пороге стехиометрического отношения воздух-топливо (14,7: 1). Напротив, датчик воздушно-топливного отношения выдает напряжение, которое приблизительно пропорционально существующему соотношению воздух-топливо, путем преобразования плотности кислорода в напряжение.В результате точность определения воздушно-топливного отношения была улучшена. Соотношение воздух-топливо AF + AF 3,3 В 3,0 В 151EG30 Выходное соотношение воздух-топливо (В) Соотношение воздух-топливо Кислород Соотношение воздух-топливо Выходные характеристики Точность управления обратной связью воздух-топливо была улучшена за счет перехода на воздух-топливо датчик соотношения. Как показано ниже, если существующее соотношение воздух-топливо отклоняется от стехиометрического отношения воздух-топливо, обычный датчик кислорода используется для корректировки отношения воздух-топливо с постоянной пропорцией.Однако с помощью датчика воздушно-топливного отношения он может определить степень отклонения от стехиометрического отношения воздух-топливо и выполнить немедленную коррекцию. (В) 1 Выход кислорода EG31 Богатое стехиометрическое соотношение воздух-топливо Нарушение обедненной смеси Предыдущий новый объем впрыска Предыдущий (кислород) Новый (соотношение воздух-топливо) Поправка при постоянной пропорции Немедленная корректировка 151EG32
11 46 УПРАВЛЕНИЕ ACIS (СИСТЕМА АКУСТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ) Общие сведения Впускной регулирующий клапан открывается / закрывается в соответствии с оборотами двигателя и открытием дроссельной заслонки для изменения длины впускного коллектора в три этапа для повышения крутящего момента при большой нагрузке в среднем диапазоне скоростей .Эксплуатация Взаимосвязь между оборотами двигателя и открытием дроссельной заслонки 1 Частота вращения двигателя ниже 2700 об / мин и открытие дроссельной заслонки на 30 градусов или более (диапазон низких скоростей при большой нагрузке) 2 Частота вращения двигателя от 2700 до 3700 об / мин и открытие дроссельной заслонки на 30 градусов или более ( Средний диапазон скоростей при большой нагрузке) 3 Частота вращения двигателя до 3700 об / мин при открытии дроссельной заслонки на 30 градусов или меньше и полный диапазон при частоте вращения двигателя выше 3700 об / мин (диапазон холостого хода, диапазон малых нагрузок и диапазон высоких скоростей) 2700 об / мин 3700 об / мин.