Система питания бензиновых двигателей: Система питания бензинового двигателя — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Системы питания двигателя: система питания бензинового двигателя

Системы питания бензиновых и дизельных двигателей значительно отличаются, поэтому рассмотрим их по отдельности. Итак, что такое система питания автомобиля?

Система питания бензинового двигателя

Системы питания бензиновых двигателей бывают двух типов — карбюраторная и впрысковая (инжекторная). Поскольку на современных автомобилях карбюраторная система уже не применяется ниже рассмотрим лишь основные принципы ее работы. При необходимости вы легко сможете найти дополнительную информацию по ней в многочисленных специальных изданиях.

Система питания бензинового двигателя, независимо от типа двигателя внутреннего сгорания, предназначена для хранения запаса топлива, очистки топлива и воздуха от посторонних примесей, а также подачи воздуха и топлива в цилиндры двигателя.

Для хранения запаса топлива на автомобиле служит топливный бак. На современных автомобилях применяются металлические или пластмассовые топливные баки, которые в большинстве случаев расположены под днищем кузова в задней части.

Систему питания бензинового двигателя можно условно разделить на две подсистемы — подачи воздуха и подачи топлива. Что бы ни случилось, в любой ситуации наши специалисты по выездной тех помощи на дорогах москвы приедут и окажут необходимую помощь.

Система подачи воздуха практически одинакова для всех типов двигателей внутреннего сгорания. Воздух, предназначенный для подачи в цилиндры двигателя, очищается от пыли воздушным фильтром, который расположен в моторном отсеке автомобиля. Воздух очищается сменным фильтрующим элементом, который выполнен из специальной бумаги с мелкими порами. Из следующей главы можно будет узнать электронная система управления двигателем — что это такое и как осуществляется диагностика электронной системы управления двигателем.

Дальнейший путь очищенного воздуха зависит от типа системы питания и будет рассмотрен ниже. А в одной из следующих глав можно будет узнать система питания дизельного двигателя: устройство системы питания дизельного двигателя.

Система питания бензинового двигателя карбюраторного типа

В карбюраторном двигателе система подачи топлива работает следующим образом.

Топливный насос (бензонасос) подает топливо из бака в поплавковую камеру карбюратора. Топливный насос, обычно мембранный, расположен непосредственно на двигателе. Привод насоса осуществляется при помощи штока-толкателя эксцентриком на распределительном валу.

Очистка топлива от загрязнений совершается в несколько этапов. Самая грубая очистка происходит сеточкой на заборнике в топливном баке. Затем топливо фильтруется сеточкой на входе в бензонасос. Также сетчатый фильтр-отстойник установлен на входном патрубке карбюратора.

В карбюраторе очищенный воздух из воздушного фильтра и бензин из бака смешиваются и подаются во впускной трубопровод двигателя.

Карбюратор устроен таким образом, чтобы обеспечить оптимальное соотношение воздуха и бензина в смеси. Это соотношение (по массе) составляет приблизительно 15 к 1. Топливовоздушная смесь с таким соотношением воздуха к бензину называется нормальной.

Нормальная смесь необходима для работы двигателя в установившемся режиме. На других режимах двигателю могут потребоваться топливовоздушные смеси с иным соотношением компонентов.

Обедненная смесь (15-16,5 частей воздуха к одной части бензина) имеет меньшую скорость сгорания по сравнению с обогащенной, но зато происходит полное сгорание топлива. Обедненная смесь применяется при средних нагрузках и обеспечивает высокую экономичность, а также минимальный выброс вредных веществ.

Бедная смесь (более 16,5 частей воздуха к одной части бензина) горит очень медленно. На бедной смеси могут возникать перебои в работе двигателя.

Обогащенная смесь (13-15 частей воздуха к одной части бензина) обладает наибольшей скоростью сгорания и используется при резком увеличении нагрузки.

Богатая смесь (менее 13 частей воздуха к одной части бензина) горит медленно. Богатая смесь необходима при пуске холодного двигателя и последующей работе на холостом ходу.

Для создания смеси, отличной от нормальной, карбюратор снабжен специальными устройствами — экономайзер, ускорительный насос (обогащенная смесь), воздушная заслонка (богатая смесь).

В карбюраторах разных систем эти устройства реализованы по-разному, поэтому здесь мы не будем рассматривать их более подробно. Суть просто в том, что система питания бензинового двигателя карбюраторного типа содержит такие конструктивные элементы.

Для изменения количества топливовоздушной смеси и, следовательно, частоты вращения коленчатого вала двигателя служит дроссельная заслонка. Именно ею управляет водитель, нажимая или отпуская педаль газа.

Система питания бензинового двигателя инжекторного типа

На автомобиле с системой впрыска топлива водитель тоже управляет двигателем посредством дроссельной заслонки, но на этом аналогия с карбюраторной

системой питания бензинового двигателя заканчивается.

Топливный насос расположен непосредственно в баке и имеет электропривод.

Электробензонасос обычно объединен с датчиком уровня топлива и сетчатым фильтром в узел, получивший название топливный модуль.

На большинстве впрысковых автомобилей топливо из топливного бака под давлением поступает в сменный топливный фильтр.

Топливный фильтр может быть установлен под днищем кузова либо в моторном отсеке.

Топливные трубопроводы подсоединяются к фильтру резьбовыми или быстросъемными соединениями. Соединения уплотнены кольцами из бензостойкой резины или металлическими шайбами.

В последнее время многие автопроизводители стали отказываться от применения подобных фильтров. Очистка топлива производится только фильтром, установленным в топливном модуле.

Замена такого фильтра не регламентирована планом технического обслуживания.

Системы впрыска топлива бывают двух основных типов — центральный впрыск топлива (моновпрыск) и распределенный впрыск, или, как его еще называют, многоточечный.

Центральный впрыск стал для автопроизводителей переходным этапом от карбюратора к распределенному впрыску и на современных автомобилях применения не находит. Это связано с тем, что система центрального впрыска топлива не позволяет выполнить требования современных экологических стандартов.

Агрегат центрального впрыска похож на карбюратор, только вместо смесительной камеры и жиклеров внутри установлена электромагнитная форсунка, которая открывается по команде электронного блока управления двигателем. Впрыск топлива происходит на вход впускного трубопровода.

В системе распределенного впрыска количество форсунок равно количеству цилиндров.

Форсунки установлены между впускным трубопроводом и топливной рампой. В топливной рампе поддерживается постоянное давление, которое обычно составляет около трех бар (1 бар равен примерно 1 атм). Для ограничения давления в топливной рампе служит регулятор, который стравливает излишки топлива обратно в бак.

Раньше регулятор давления устанавливали непосредственно на топливной рампе, а для соединения регулятора с топливным баком использовалась обратная топливная магистраль. В современных системах питания бензинового двигателя регулятор располагают в топливном модуле и необходимость в обратной магистрали отпала.

Топливные форсунки открываются по командам электронного блока управления, и происходит впрыск топлива из рампы во впускной трубопровод, где топливо смешивается с воздухом и поступает в виде смеси в цилиндр.

Команды на открытие форсунок вычисляются на основании сигналов, поступающих от датчиков электронной системы управления двигателем. Тем самым обеспечивается синхронизация работы системы подачи топлива и системы зажигания.

Система питания бензинового двигателя инжекторного типа обеспечивает большую производительность и возможность соответствия более высоким экологическим стандартам, чем карбюраторного.

Устройство системы питания автомобиля

3. Топливный насос (служит для подачи топлива в двигатель). Топливные насосы служат для подачи бензина в цилиндры бензинового двигателя или дизельного топлива дизеля под определенным давлением и в определенный момент точно дозированных порций топлива, соответствующих нагрузке при данном режиме работы двигателя. Топливные насосы различаются по способу впрыска непосредственного действия и с аккумуляторным впрыском. В инжекторной топливной системе применяются электробензонасосы, которые размещаются в модуле топливного бака, вместе с датчиком указания уровня топлива, фильтром и завихрителем.

3.1 Топливный насос дизеля — в системах топливоподачи дизелей применяют поршневые насосы, которые служат для подачи топлива через фильтры к топливному насосу высокого давления (ТНВД).

3.2 Топливный насос высокого давления — (18—20 МПа) подает топливо через форсунки в камеру сгорания в строго определенные моменты и в определенном количестве в зависимости от режима работы двигателя. На автомобильных двигателях применяют ТНВД золотникового типа с постоянным ходом плунжера и регулировкой окончания подачи топлива.

3.3 ТНВД КАМАЗ — зарекомендовал себя, как насос высокого давления отличного качества. Продажа ТНВД КАМАЗ осуществляется профессионалами и представлена в широком ассортименте.

3.4 Топливный насос с электроприводом — служит для подачи топлива, поддерживает оптимальное давление в системе и обеспечивает правильный впрыск топлива при разных режимах работы.

4. Топливный фильтр (служит для очистки топлива).

4.1Фильтр тонкой очистки топлива ямз

5. Воздушный фильтр (очищает воздух, который используется для приготовления горючей смеси).

5.1Воздухоочиститель

6. Карбюратор (используется для приготовления горючей смеси).

6.1 Простейший карбюратор

6.2 Вспомогательные устройства карбюратора

6.3 Управление карбюратором

6.4 Устройство карбюратора

6.5 Поплавковая камера карбюратора

6.6 Системы карбюратора

6.7 Карбюраторный двигатель

7. Инжектор

Тест на знание системы питания бензинового двигателя

Выберите номера всех правильных ответов

1. СИСТЕМА ПИТАНИЯ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ СЛУЖИТ ДЛЯ:

1) хранения топлива;

2) воспламенения бензина;

3) хранения сжатого воздуха;

4) отвода отработавших газов;

5) приготовления горючей смеси;

6) подачи горючей смеси в цилиндр.

ОНА ВКЛЮЧАЕТ:

7) насос;

8) карбюратор;

9) топливный бак;

10) глушитель шума;

11) свечи зажигания;

12) топливные фильтры;

13) воздушный фильтр;

14) впускной трубопровод;

15) выпускной трубопровод.

2. ФИЛЬТРАЦИЯ БЕНЗИНА ПРОИСХОДИТ В:

1) бензонасосе;

2) карбюраторе;

3)трубопроводе;

4) топливозаборнике;

5) фильтре грубой очистки;

6) фильтре тонкой очистки;

7) фильтре жесткой очистки;

8) фильтре мягкой очистки.

3. ПРИВОД БЕНЗОНАСОСА ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ ОТ:

1) маховика;

2) коленчатого вала;

3) масляного насоса;

4) жидкостного насоса;

5) распределительного вала;

6) системы электроснабжения.

Установите правильную последовательность

4. РАБОТА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ЗИЛ-131:

1) бензонасос;

2) карбюратор;

3) топливный бак;

4) фильтр грубой очистки;

5) фильтр тонкой очистки.

Выберите номера всех правильных ответов

5. СОСТАВ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ ОЦЕНИВАЕТСЯ:

1) мощностью двигателя;

2) коэффициентом наполнения;

3) коэффициентом избытка воздуха;

4) коэффициентом остаточных газов.

6. КОЛИЧЕСТВО ПОДАВАЕМОЙ ИЗ КАРБЮРАТОРА ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ ЗАВИСИТ ОТ ПОЛОЖЕНИЯ:

1) воздушной заслонки;

2) дроссельной заслонки;

3) клапана экономайзера;

4) поршня ускорительного насоса;

5) уровня топлива в поплавковой камере.

Дополните

7. КОЭФФИЦИЕНТОМ ИЗБЫТКА ВОЗДУХА НАЗЫВАЕТСЯ ОТНОШЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА_____ПОСТУПИВШЕГО В ЦИЛИНДР, К ЕГО НЕОБХОДИМОМУ КОЛИЧЕСТВУ ДЛЯ ПОЛНОГО СГОРАНИЯ ПОСТУПИВШЕГО В ЦИЛИНДР ТОПЛИВА.

Установите соответствие

8. ГОРЮЧАЯ СМЕСЬ КОЭФФИЦИЕНТ ИЗБЫТКА ВОЗДУХА:

1) бедная; А. а = 0,4—0,7;

2) богатая; В. а = 1,0;

3) обедненная; С. а = 1,05…1,15;

4) нормальная; D. а = 1,2…1,25;

5) обогащенная. Е. а = 0,8…0,95.

9. РЕЖИМЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ

1) холостой ход;

2) средние нагрузки;

3) пуска холодного двигателя;

4) ускорение и полная мощность.

КОЭФФИЦИЕНТ ИЗБЫТКА ВОЗДУХА:

A. а = 0,3… 0,5;

B. а = 0,6…0,8;

C. а = 1,15…1,5;

D. а = 0,85…0,90.

Выберите номера всех правильных ответов

10. ПОВЫШЕННЫЙ УРОВЕНЬ ТОПЛИВА В ПОПЛАВКОВОЙ КАМЕРЕ КАРБЮРАТОРА ВЫЗОВЕТ:

1) хлопки в глушителе;

2) увеличение мощности;

3) хлопки в карбюраторе;

4) уменьшение мощности;

5) переобеднение горючей смеси;

6) переобогащение горючей смеси.

11. ПОДДЕРЖАНИЕ УРОВНЯ БЕНЗИНА В ПОПЛАВКОВОЙ КАМЕРЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ:

1) положением поплавка;

2) работой экономайзера;

3) работой ускорительного насоса;

4) положением воздушной заслонки;

5) положением дроссельной заслонки.

12. ПЕРЕОБЕДНЕНИЕ ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ МОЖЕТ БЫТЬ ВЫЗВАНО:

1) засорением воздушного фильтра;

2)засорением топливного жиклера;

3) засорением воздушного жиклера;

4) низким уровнем топлива в поплавковой камере;

5) высоким уровнем топлива в поплавковой камере;

6) подсасыванием воздуха через неплотности впускной системы.

13. ПОЗИЦИЯ 10 НА РИС. 6.1 ОЗНАЧАЕТ КЛАПАН:

1) воздушный;

2) экономайзера;

3) нагнетательный;

4) поплавковой камеры;

5) обратный ускорительного насоса.

Рис. 6.1. Карбюратор K-88AM

Дополните и выберите номера всех правильных ответов

14. ПОЗИЦИЯ 6 НА РИС. 6.1 ОЗНАЧАЕТ ОН СЛУЖИТ ДЛЯ:

1) ускорения потока воздуха;

2) обогащения состава смеси;

3) увеличения разряжения перед распылителем;

4) поддержания уровня топлива в поплавковой камере.

15. В СИСТЕМУ ХОЛОСТОГО ХОДА ВХОДЯТ ПОЗИЦИИ НА РИС. 6.1:

a) 2; е) 8;

b) 3 f) 13

c) 4 g) /5;

d) 5; h) 27.

16. СИСТЕМА ПУСКА ХОЛОДНОГО ДВИГАТЕЛЯ:

1) обедняет смесь;

2) обогащает смесь;

3) прикрывает воздушную заслонку;

4) открывает воздушную заслонку;

5) закрывает дроссельную заслонку;

6) приоткрывает дроссельную заслонку.

17. НА РИС. 6.2 ПОКАЗАН:

1) экономайзер;

2) ускорительный насос;

3) система холостого хода карбюратора;

4) ограничитель максимальной частоты вращения.

С ПРАВОЙ СТОРОНЫ ПОКАЗАН:

5) топливный насос;

6) топливный фильтр;

7) датчик частоты вращения;

8) исполнительный механизм.

ОН РАСПОЛАГАЕТСЯ:

9) на карбюраторе;

10) на носке коленвала;

11) на носке распредвала.

18. ЭКОНОМАЙЗЕР КАРБЮРАТОРА ГОРЮЧУЮ СМЕСЬ:

1) обогащает;

2) обедняет;

3) распыляет;

4) испаряет.

НА НАГРУЗКАХ:

5) полных;

6) частичных;

7) холостого хода;

8)ускорения.

19. ДВУХКАМЕРНЫЕ КАРБЮРАТОРЫ ИМЕЮТ:

1)два экономайзера;

2) две поплавковые камеры;

3) две смесительные камеры;

4) две дроссельные заслонки;

5) два ускорительных насоса.

20. ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ БЕНЗОНАСОСА:

1) соответствует потребности двигателя;

2) превышает потребность двигателя в 3—5 раз;

3) превышает потребность двигателя в 2—3 раз;

4) превышает потребность двигателя в 2 раза.

21. НОМЕР ПОЗИЦИИ (РИС. 6.3) КЛАПАНА ЭКОНОМАЙЗЕРА ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ХОЛОСТОГО ХОДА:

a) 7; d) 18;

b) 3; е) 24.

c) 15;

22. ДЕТАЛИ УСКОРИТЕЛЬНОГО НАСОСА НА РИС. 6.3:

1)5 и 6; 3) 13 и 15;

2) 9 и 10, 4) 30 и 31.

23. ТИПЫ ВОЗДУШНЫХ ФИЛЬТРОВ:

1) сухой; 5) двухступенчатый;

2) мокрый; 6) трехступенчатый.

3) полусухой;

4) одноступенчатый;

24. НАДДУВ ДВИГАТЕЛЯ МОЖЕТ БЫТЬ:

1) механическим;

2) электрическим;

3) турбинным;

4) гидравлическим.

ОН ПРОИЗВОДИТСЯ ДЛЯ:

5) увеличении массы свежего заряда;

6) увеличения объема свежего заряда;

7) увеличения мощности двигателя;

8) охлаждения двигателя.

25. РАБОТА ФОРСУНКИ ИНЖЕКТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ УПРАВЛЯЕТСЯ:

1) топливной рампой;

2) регулятором давления;

3) электронным блоком управления;

4) датчиком массового расхода воздуха;

5) датчиком скорости движения.

26. ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ТИПА MOTRONIC:

1) управляет работой форсунок;

2) управляет работой бензонасоса;

3) управляет работой системы зажигания;

4) контролирует состояние топливного фильтра;

5) анализирует сигналы, полученные с датчиков;

6) информирует водителя об исправности системы;

7) получает сигналы с датчиков состояния двигателя.

27. РАЗМЕЩЕНИЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА СИТСЕМЫ ПИТАНИЯ ТИПА MOTRONIC:

1) на двигателе;

2) в топливном баке;

3) на топливном баке;

4) в топливном фильтре.

ЕГО ПРИВОД:

5) электрический;

6) механический от коленчатого вала;

7) механический от распределительного вала.

28. КАТАЛИТИЧЕСКИЙ НЕЙТРАЛИЗАТОР ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ:

1) ускоряет процесс выпуска ОГ;

2) изменяет химический состав газов;

3) переводит вредные компоненты газов в безвредные.

ДЕЛАЕТ ЭТО:

4) всегда;

5) только после прогрева до 300 «С;

6) только на холодном двигателе.

Дополните и выберите номера всех правильных ответов

29. ДЕТАЛЬ 5 НА РИС. 6.4 ОЗНАЧАЕТ_ДАВЛЕНИЯ ТОПЛИВА.

ОН ПОДДЕРЖИВАЕТ ДАВЛЕНИЕ В РАМПЕ, МПа:

1)0,13-0,18; 3) 0,33-0,38;

2) 0,23-0,28; 4) 0,53-0,58.

Рис. 6.4. Рампа форсунок впрыскового двигателя

30. ПОД ПОЗИЦИЕЙ 2 НА РИС. 6.4 УКАЗАНА ______________

ОНА УПРАВЛЯЕТСЯ:

1) водителем;

2) карбюратором;

3) электронным блоком управления.

ОТВЕТЫ

Система питания карбюраторных двигателей.

Система питания карбюраторного двигателя

Система питания карбюраторного бензинового двигателя с искровым зажиганием служит для хранения топлива, его очистки от механических примесей, приготовления горючей смеси, а также для подачи горючей смеси в цилиндры двигателя и отвода из них отработавших газов. Кроме того, в функции системы питания входит очистка воздуха, используемого для приготовления горючей смеси.

Горючая смесь состоит из топлива и воздуха, соединенных в определенной пропорции и тщательно перемешанных друг с другом. При сгорании горючей смеси в цилиндрах двигателя выделяется тепловая энергия, преобразуемая затем в механическую энергию.

Система питания карбюраторного двигателя (Рис. 1) состоит из топливного бака 6, топливного насоса 7, воздушного фильтра 1, карбюратора 4, топливопроводов 5, впускного 2 и выпускного 3 трубопроводов, приемной трубы 8 глушителей и собственно глушителей 9 и 10.

Основным топливом, используемым для работы карбюраторных двигателей с принудительным воспламенением, является бензин – жидкий продукт переработки нефти, горючая смесь лёгких углеводородов.

***

Схема работы карбюраторной системы питания

Топливо (бензин) из бака подается насосом 7 по топливопроводам 5 в карбюратор 4. Через воздушный фильтр 1 в карбюратор поступает воздух. Приготовленная в карбюраторе из топлива и воздуха горючая смесь подается в цилиндры двигателя по впускному трубопроводу 2. Отработавшие газы отводятся из цилиндров двигателя в окружающую среду через выпускной трубопровод 3, приемную трубу 8 глушителей, основной 10 и дополнительный 9 глушители.

В системе питания бензиновых двигателей автомобилей обязательными элементами являются фильтры очистки топлива (у двигателей грузовых автомобилей — фильтры грубой и тонкой очистки), а также воздушный фильтр.

Топливо из бака через фильтры насосом подается к карбюратору, где смешивается в определенной пропорции с воздухом, поступающим через воздухоочиститель. Полученная горючая смесь из-за разрежения в цилиндрах двигателя с большой скоростью перемещается по впускному трубопроводу, при этом дополнительно перемешиваясь, и попадает в цилиндры двигателя, где и сгорает посредством искрового воспламенения от электрической свечи.

За счет давления образовавшихся при сгорании горючей смеси газов, воздействующих на детали и узлы кривошипно-шатунного механизма, осуществляется работа двигателя.

***

Автомобильный бензин

Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Система питания двигателя

Самое важное, что следует помнить в отношении системы питания,— использование некачественного топлива несет серьезный риск повреждения и поломки двигателя из-за нарушения нормального процесса сгорания топлива. К сожалению, в настоящее время в России велика вероятность заправиться низкокачественным топливом, поэтому присадки-модификаторы (октан — и цетан-корректоры) — это насущная необходимость, особенно в дальнем путешествии, когда отсутствует возможность пользоваться только проверенными заправками. Другим важным фактором надежной работы двигателя является чистота системы питания. Основными ее загрязнителями являются:

содержащиеся в топливе смолы, которые при нагреве выделяются и осаждаются на различных элементах системы питания в виде мазеподобных, лаковых отложений и нагаров;
твердые частицы, проникающие через систему фильтрации;
продукты коррозии металлических частей системы питания.

Наибольшую опасность представляют загрязнения на форсунках. Загрязнения в системе питания дают знать о себе затрудненным пуском, неравномерностью работы цилиндров двигателя, снижением мощности и компрессии, увеличением расхода топлива, загрязнением моторного масла и увеличением токсичности отработавших газов. Выбор методики очистки и конкретных препаратов зависит от состояния и уровня загрязненности системы.

Октановое число характеризует стойкость бензина к детонации. При детонации двигатель автомобиля выходит из строя, так как не рассчитан на взрывное сгорание топлива. Микровзрывы приводят к разрушению свечей, поршневых колец и прогару впускных клапанов. Для предотвращения последствий использования низкокачественного бензина применяются такие препараты, как «Супероктан-корректор» HG3306 или «Октаноповышающая присадка к бензину» FN819N. Препараты стабилизируют характеристики бензина, замедляя динамику изменения его углеводородной структуры, устраняют детонацию и калильное зажигание и защищают систему впрыска, камеру сгорания и впускные клапаны от нагара и отложений.

К каким специфическим «зимним» проблемам должен быть готов автомобилист? Перечислим основные: образование конденсата в топливном баке и на элементах топливной системы из-за частого перепада температур и, как следствие, формирование ледяных пробок, загустевание, воздействие вредных углеродистых отложений на качество распыла и сгорание топлива, которое влечет затрудненный пуск, снижение мощности и перерасход топлива. Бороться с этим помогают специальные препараты автохимии. Предотвращение ледяных пробок в системе литания Для борьбы с влагой в топливном баке автомобилей с карбюраторными и инжекторными бензиновыми двигателями, а также дизелями для предотвращения образования ледяных пробок в системе питания и облегчения холодного пуска применяют присадку «Зимний очиститель-осушитель топлива» HG3325. Вопрос устранения влаги из топливной системы особенно актуален для автомобилей, долго стоящих в холодное время года с неполным баком.

Вредные отложения на элементах системы питания бензинового двигателя — это нерастворимые в бензине соединения, возникающие в результате взаимодействия углеродов с кислородом воздуха. Смолистые отложения на жиклерах карбюратора и форсунках инжекторного двигателя уменьшают эффективное проходное сечение топливных каналов и нарушают сбалансированную работу системы питания, вызывая падение мощности двигателя, ухудшение его топливной экономичности и повышение токсичности отработавших газов.

Моющие присадки редко вводят в топливо при его производстве, следовательно, каждый потребитель может выбрать и применять наиболее подходящую для его автомобиля присадку. Моющие присадки — это растворимые в топливе ПАВ, которые внедряются в частицы загрязнений и разрушают их структуру, переводя их во взвешенное состояние в топливе. Очистке подлежат топливные каналы и жиклеры карбюратора, форсунки (инжекторы), впускной коллектор, камеры сгорания. В каждом случае условия возникновения загрязнений различны, поэтому различна и результативность моющих присадок к бензину.[img1] Моющая присадка к бензину «Очиститель инжекторов» SP3211 поможет устранить проблемы с пуском, восстановить равномерность оборотов холостого хода, улучшить приемистость и динамику автомобиля, мягко и безопасно восстанавливая работоспособность инжекторов. Зимний очиститель инжекторов бензинового двигателя» FN963N предназначен для очистки инжекторов от нагара и отложений. Удаляет кристаллы воды из топлива и предотвращает его замерзание в холодное время. Обеспечивает снижение расхода топлива. Загрязнения на внутренних стенках становятся причиной нестабильности холостого хода, увеличенного расхода топлива, снижения мощности, «провалов» при разгоне, поэтому специалисты рекомендуют производить очистку впускного тракта инжекторных двигателей каждые 7-10 тыс. км или чаще, если автомобиль эксплуатируется в тяжелых условиях. «Очиститель впускного тракта для бензиновых двигателей с системой впрыска» HG3247 — аэрозольный препарат, быстро и без разборки удаляющий углеродистые отложения из впускного тракта двигателя. Восстанавливает обороты холостого хода, облегчает пуск, снижает расход топлива и токсичность отработавших газов. Позволяет размягчить и удалить вместе с выхлопными газами углеродистые отложения, осаждающиеся на рабочей поверхности нейтрализатора.

Ремонт системы питания карбюраторных и дизельных двигателей

Система питания ДВС отвечает за подачу топлива из бака, и направлении ее через элементы очистки, формированию смеси, и равномерного распределения ее по цилиндрам мотора. Неполадки приводят к нарушению функционирования силового агрегата и даже к его поломке. В данной статье разберем какие бывают поломки, что является причиной, и как выполнять ремонт системы питания двигателя самостоятельно.

Ремонт системы питания бензинового двигателя

Самые распространенные неисправности системы питания бензинового двигателя с карбюратором являются:

Прекращение поступления топлива в карбюратор;
Формирование слишком обедненной и обогащенной смеси;
Течь топлива;
Затруднительно запустить ДВС;
Перерасход топлива;
Запах бензина в салоне и снаружи авто;
Потеря мощности ДВС, нестабильная и неустойчивая его работа;
Увеличение токсичности выбросов в любых режимах работы.

Чтобы не допустить появление таких неполадок, важно знать, что ведет к этому, и каким образом качественно выполнять ремонт системы питания двигателя.

Диагностика форсунок на автомобиле ВАЗ:

Формирование бедной горючей смеси

Обедненная смесь имеет свои черты: мотор перегревается, временно теряет мощность, появляются «выстрелы» в карбюраторе.

Причины:

Низкое давление топлива – поступает через форсунки меньше необходимого;
Загрязненные форсунки. Происходит чаще всего из-за некачественного топлива;
Подсос воздуха в выпускной коллектор;
Мотор на обедненной смеси значительно теряет свою мощность, происходит это из-за долгого горения смеси, что приводит к понижению давления газов в цилиндрах мотора. Также случаются перегревания ДВС на такой смеси.

Воспользовавшись методом ручной подкачки горючего можно протестировать работу системы. Если проблем с этим нет, то проверяется на наличие подсоса воздуха. Необходимо запустить мотор и закрыть воздушную заслонку. Затем заглушить мотор и осмотреть внимательно места соединения карбюратора и выпускного трубопровода. При недостаточно плотных соединениях будут видны подтеки. Устраняется путем подтягивания гаек.

Если все с этим хорошо, система герметична, подтеков нет, проверяется уровень бензина в поплавковой камере, если нужно проводиться регулировка.

Производится осмотр жиклеров, при засорении продуваются воздухом.

Образование богатой горючей смеси

Нарушение состава смеси может привести к чрезмерному ее обогащению.

Формирование обогащенной топливной смеси проявляется в следующем:

Черный дым из трубы;
Перерасход бензина;
Перегревания ДВС;
Появление нагара в камере сгорания.

Что способствует возникновению богатой горючей смеси:

Повышенное давление топлива. Проблема либо в бензонасосе, либо в регуляторе давления горючего, которая стоит на топливной рампе. Время открытия форсунок остается тем же, но из-за того, что давление повышается через них проходит больше топлива;
Неисправность датчика массового расхода воздуха;
Неисправен адсорбер. Не работает система улавливания паров бензина;
Выход из строя форсунок. Форсунки не удерживают топливо под давлением, протекают;
Забитый воздушный фильтр;
Уровень горючего в поплавковой камере выше необходимого;
Неполадки в работе воздушной заслонки;
Повреждения диафрагм.

Проверка и ремонт системы питания двигателя в таком случае осуществляется путем осмотра поплавковой камеры. Необходимо осмотреть поплавковый механизм, если есть заклинивания – проблему устранить. Уменьшить уровень горючего до необходимых показателей. Обязательно выполняется осмотр клапана на герметичность. Все другие неполадки, которые приводят к формированию обогащенной смеси топлива можно устранить только ремонтом карбюратора.

Увеличение расхода топлива

Выход из строя карбюратора – одна из причин перерасхода. Обнаружить причину данной проблемы можно только путем осмотра и диагностики топливоподающих элементов системы питания двигателя.

Течь топлива

Подтеки появляются в случае:

Наличия неплотных соединений;
Повреждений топливной магистрали;
Негерметичности диафрагм насоса.

Подтеки, особенно, если это бензин, нужно сразу же ликвидировать, это ведет не только к перерасходу, но и большая вероятность возникновения пожара в автомобиле.

Топливо не поступает в карбюратор

Ремонт системы питания двигателя необходим в ситуации, когда бензин не доходит до карбюратора. Происходит это, когда горючее не может пройти по трубкам из-за того, что забиты мусором топливопровода, насос неисправен, загрязнены фильтры очистки.

Проверка топливной магистрали на засор

Поиск причины этого, в данной ситуации, заключается в следующем:

Отсоединяется от карбюратора шланг подачи топлива.
Данный конец шланга необходимо поместить в какую-либо емкость.
Прокачать топливо с помощью рычага ручной подкачки, либо провернуть коленчатый вал стартером.

Если в результате данных действий топливо течет не с нужным напором, или не течет вообще, в таком случае необходимо прочистить топливную магистраль от мусора. Либо же имеется неисправность в насосе.

Проверку насоса для достоверности лучше выполнять как минимум 2 раза.

Если в результате ручной прокачки нет сопротивления на рычаге, и горючее не течет, в таком случае имеет место поломка топливного насоса. Если же сопротивление имеется, и оно значительное, то вероятнее всего засорена сама магистраль. Данная проблема решается путем продува. Сделать это можно специальным насосом или компрессором.

Для продувки топливной магистрали, первым делом надо отсоединить ее от насоса, а после этого продуть. Если сделать это не получается, даже под высоким давлением, ее придется заменить.

Помимо топливной магистрали может быть засорена топливоприемная трубка с сетчатым фильтром бака. Трубку нужно извлечь и прочистить. После очистки магистрали, рекомендуется промыть бак теплой водой, чтобы убрать в полной мере все загрязнения.

Если же, в результате проделанной работы засор не был обнаружен, либо устранен, а топливо, как и прежде не поступает, необходимо проверить на исправность насос.

Осмотр и ремонт топливного насоса

Выделяют самые распространенные проблемы:

Разрыв диафрагмы;
Выход из строя пружины диафрагмы;
Износ рычага;
Выход из строя пружин, держащих клапана;
Повреждения корпуса бензонасоса.

Диагностика начинается с визуального осмотра. Первым делом необходимо осмотреть имеются ли подтеки горючего. Появится они могут, если есть повреждения корпуса, негерметичные соединения, поломка диафрагмы.

В случае, если подтеки выявлены в местах соединений трубок и частей насоса, то нужно подкрутить гайки. Далее снимается крышка, и производится очистка сетчатого фильтра.

При выходе из строя диафрагм будут наблюдаться подтеки через нижнее отверстие в корпусе, соответственно повышенный расход топлива, увеличение давления и уровня масла. Стоит учесть, что при таких неполадках топливный насос будет продолжать работать. Вышедшие из строя диафрагмы отремонтировать невозможно, их необходимо заменить на новые.

Осмотр сетчатого фильтра карбюратора

В ситуации, когда топливная магистраль не загрязнена, насос работает исправно, производится смотр сетчатого фильтра. При необходимости прочистить и продуть его воздухом.

Ремонт карбюратора

Надежность работы карбюратора достигается за счет выполнения:

Регулярной очисткой и промывкой;
Регулярной проверкой герметичности;

Чтобы выполнить ремонт карбюратора необходимо сначала демонтировать его. После этого выполняется разборка и чистка. Сжатым воздухом продуваются все детали. Поврежденные детали нужно обязательно заменить. Затем карбюратор собирается и монтируется на свое место.

Бывают ситуации, когда устранить неисправности карбюратора возможно и не снимая его с машины. Разбирается при этом он не полностью.

Ремонт системы питания дизельного двигателя

У автомобилей, оснащенных дизельным мотором, система питания функционирует совсем иначе, чем у карбюраторных авто. Работа ее заключается в подаче воздуха и нужных порций топлива в цилиндры силового агрегата.

Главнейшая задача системы питания дизельных двигателей в том, чтобы в нужный момент обеспечивать силовой агрегат рабочей смесью, преобразовывая энергию топлива в механическую энергию. В отличие от системы питания карбюраторного двигателя, формирование горючей топливной смеси происходит в самом цилиндре. Воздух и топливо поступают раздельно.

Питание дизельных моторов состоит их большого количество узлов, взаимосвязанных и отвечающих друг за друга. Чтобы не возникали сбои, нужно проводить своевременную диагностику и ремонт системы питания двигателя.

Неполадки в работе в системе питания дизельных автомобилей зависит от:

ТНВД;
Форсунок;
Топливоподающего насоса;
Фильтров.

На основании статистики нашего автосервиса, большего всего неисправности случаются в механизмах, которые работают под высоким давлением.

Признаки неполадок топливоподающей системы:

Затруднительный пуск мотора;
Неравномерная работа ДВС на любых режимах работы;
Дымность;
Стуки и посторонний шум в работе ДВС;
Снижение мощности;
Увеличение расхода солярки.

Диагностика системы питания дизельного мотора начинается с тех узлов, влияющие на расход дизельного топлива. Таким образом осматриваются фильтра, форсунки, насос подкачки топлива.

Смотрите видео, как найти подсос воздуха:

Причины выхода из строя насоса низкого давления:

Использование некачественной солярки;
Несвоевременное техническое обслуживание;

Механическое повреждение керамических шеек ТННД, в результате халатного обращения, приводит к его отказу и восстановление уже невозможно. В такой ситуации возможно только замена.

Своевременное обслуживание ремонт системы питания мотора помогает избежать непредвиденных поломок в дороге.

Техническое обслуживание системы питания двигателя

Регулярное ТО позволит избежать непредвиденных поломок. ТО состоит в следующем:

Осмотр мест соединения, проверка на герметичность;
Каждые 10-15 тыс км:
- Промывка фильтра грубой очистки и замена фильтрующих элементов;
- Проверка уровня масла в ТНВД;
Каждые 100 тыс км проверка и регулировка ТНВД;
Раз в год замена воздушного фильтра.
Каждые 20 тыс км проводится очистка карбюратора и проверяется его работа.

И в заключение…

Ремонт системы питания двигателя – важный и ответственный процесс. Такую задачу мы рекомендуем доверять специалистам, которые обладают должными знаниями и современным инструментом. Мастера автотехцентра «Анкар» с высоким качеством проведут диагностику и ремонт системы питания как бензиновых, так и дизельных двигателей автомобилей любых марок и годов выпуска.

У нас работаю специалисты, которые обладают многолетним опытом в ремонте систем питания двигателей. Неполадки в работе приводят к нарушению работы ДВС, увеличению расхода топлива и снижения уровня безопасности, Ваш авто просто в один момент может не завестись.

Устройство и работа системы питания бензинового двигателя с электровпрыском

Системы питания двигателя

Система питания бензинового двигателя

Система питания бензинового двигателя карбюраторного типа

В карбюраторном двигателе система подачи топлива работает следующим образом.

Система питания бензинового двигателя инжекторного типа

На автомобиле с системой впрыска топлива водитель тоже управляет двигателем посредством дроссельной заслонки, но на этом аналогия с карбюраторной системой питания бензинового двигателя заканчивается.

Топливный насос расположен непосредственно в баке и имеет электропривод.

Топливный фильтр может быть установлен под днищем кузова либо в моторном отсеке.

Замена такого фильтра не регламентирована планом технического обслуживания.

В системе распределенного впрыска количество форсунок равно количеству цилиндров.

Источник

Система питания топливом бензинового (карбюраторного) двигателя

Система питания топливом бензинового двигателя ⭐ предназначена для размещения и очистки топлива, а также приготовления горючей смеси определенного состава и подачи ее в цилиндры в необходимом количестве в соответствии с режимом работы двигателя (за исключением двигателей с непосредственным впрыском, система питания которых обеспечивает поступление бензина в камеру сгорания в необходимом количестве и под достаточным давлением).

Бензин, как и дизельное топливо, является продуктом перегонки нефти и состоит из различных углеводородов. Число атомов углерода, входящих в молекулы бензина, составляет 5 — 12. В отличие от дизелей в бензиновых двигателях топливо не должно интенсивно окисляться в процессе сжатия, так как это может привести к детонации (взрыву), что отрицательно скажется на работоспособности, экономичности и мощности двигателя. Детонационная стойкость бензина оценивается октановым числом. Чем больше оно, тем выше детонационная стойкость топлива и допустимая степень сжатия. У современных бензинов октановое число составляет 72—98. Кроме антидетонационной стойкости бензин должен также обладать низкой коррозионной активностью, малой токсичностью и стабильностью.

Поиск (исходя из экологических соображений) альтернатив бензину как основному топливу для ДВС привел к созданию этанолового топлива, состоящего в основном из этилового спирта, который может быть получен из биомассы растительного происхождения. Различают чистый этанол (международное обозначение — Е100), содержащий исключительно этиловый спирт; и смесь этанола с бензином (чаще всего 85 % этанола с 15 % бензина; обозначение — Е85). По своим свойствам этаноловое топливо приближается к высокооктановому бензину и даже превосходит его по октановому числу (более 100) и теплотворной способности. Поэтому данный вид топлива может с успехом применяться вместо бензина. Единственный недостаток чистого этанола — его высокая коррозионная активность, требующая дополнительной защиты от коррозии топливной аппаратуры.

К агрегатам и узлам системы питания топливом бензинового двигателя предъявляются высокие требования, основные из которых:

герметичность
точность дозирования топлива
надежность
удобство в обслуживании

В настоящее время существуют два основных способа приготовления горючей смеси. Первый из них связан с использованием специального устройства — карбюратора, в котором воздух смешивается с бензином в определенной пропорции. В основу второго способа положен принудительный впрыск бензина во впускной коллектор двигателя через специальные форсунки (инжекторы). Такие двигатели часто называют инжекторными.

Независимо от способа приготовления горючей смеси ее основным показателем является соотношение между массой топлива и воздуха. Смесь при ее воспламенении должна сгорать очень быстро и полностью. Этого можно достичь лишь при хорошем смешении в определенной пропорции воздуха и паров бензина. Качество горючей смеси характеризуется коэффициентом избытка воздуха а, который представляет собой отношение действительной массы воздуха, приходящейся на 1 кг топлива в данной смеси, к теоретически необходимой, обеспечивающей полное сгорание 1 кг топлива. Если на 1 кг топлива приходится 14,8 кг воздуха, то такая смесь называется нормальной (а = 1). Если воздуха несколько больше (до 17,0 кг), смесь обедненная, и а = 1,10… 1,15. Когда воздуха больше 18 кг и а > 1,2, смесь называют бедной. Уменьшение доли воздуха в смеси (или увеличение доли топлива) называют ее обогащением. При а = 0,85… 0,90 смесь обогащенная, а при а Карбюраторные системы питания

Рассмотрим сначала карбюраторные системы питания, которые еще недавно были широко распространены. Они более просты и дешевы по сравнению с инжекторными, не требуют высококвалифицированного обслуживания в процессе эксплуатации и в ряде случаев более надежны.

Система питания топливом карбюраторного двигателя включает в себя топливный бак 1, фильтры грубой 2 и тонкой 4 очистки топлива, топливоподкачивающий насос 3, карбюратор 5, впускной трубопровод 7 и топливопроводы. При работе двигателя топливо из бака 1 с помощью насоса 3 подается через фильтры 2 и 4 к карбюратору. Там оно в определенной пропорции смешивается с воздухом, поступающим из атмосферы через воздухоочиститель 6. Образовавшаяся в карбюраторе горючая смесь по впускному коллектору 7 попадает в цилиндры двигателя.

Топливные баки в силовых установках с карбюраторными двигателями аналогичны бакам систем питания дизелей. Отличием баков для бензина является лишь их лучшая герметичность, не позволяющая бензину вытечь даже при опрокидывании ТС. Для сообщения с атмосферой в крышке наливной горловины бака обычно устанавливают два клапана — впускной и выпускной. Первый из них обеспечивает поступление в бак воздуха по мере расходования топлива, а второй, нагруженный более сильной пружиной, предназначен для сообщения бака с атмосферой, когда давление в нем выше атмосферного (например, при высокой температуре окружающего воздуха).

Фильтры карбюраторных двигателей аналогичны фильтрам, применяемым в системах питания дизелей. На грузовых автомобилях устанавливаются пластинчато-щелевые и сетчатые фильтры. Для тонкой очистки используют картон и пористые керамические элементы. Кроме специальных фильтров в отдельных агрегатах системы имеются дополнительные фильтрующие сетки.

Топливоподкачивающий насос служит для принудительной подачи бензина из бака в поплавковую камеру карбюратора. На карбюраторных двигателях обычно применяют насос диафрагменного типа с приводом от эксцентрика распределительного вала.

В зависимости от режима работы двигателя карбюратор позволяет готовить смесь нормального состава (а = 1), а также обедненную и обогащенную смеси. При малых и средних нагрузках, когда не требуется развивать максимальную мощность, следует готовить в карбюраторе и подавать в цилиндры обедненную смесь. При больших нагрузках (продолжительность их действия, как правило, невелика) необходимо готовить обогащенную смесь.

Рис. Схема системы питания топливом карбюраторного двигателя:
1 — топливный бак; 2 — фильтр трубой очистки топлива; 3 — топливоподкачивающий насос; 4 — фильтр тонкой очистки; 5 — карбюратор; 6 — воздухоочиститель; 7 — впускной коллектор

В общем случае в состав карбюратора входят главное дозирующее и пусковое устройства, системы холостого хода и принудительного холостого хода, экономайзер, ускорительный насос, балансировочное устройство и ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала (у грузовых автомобилей). Карбюратор может содержать также эконостат и высотный корректор.

Главное дозирующее устройство функционирует на всех основных режимах работы двигателя при наличии разрежения в диффузоре смесительной камеры. Основными составными частями устройства являются смесительная камера с диффузором, дроссельная заслонка, поплавковая камера, топливный жиклер и трубки распылителя.

Пусковое устройство предназначено для обеспечения пуска холодного двигателя, когда частота вращения проворачиваемого стартером коленчатого вала невелика и разрежение в диффузоре мало. В этом случае для надежного пуска необходимо подать в цилиндры сильно обогащенную смесь. Наиболее распространенным пусковым устройством является воздушная заслонка, устанавливаемая в приемном патрубке карбюратора.

Система холостого хода служит для обеспечения работы двигателя без нагрузки с малой частотой вращения коленчатого вала.

Система принудительного холостого хода позволяет экономить топливо во время движения в режиме торможения двигателем, т. е. тогда, когда водитель при включенной передаче отпускает педаль акселератора, связанную с дроссельной заслонкой карбюратора.

Экономайзер предназначен для автоматического обогащения смеси при работе двигателя с полной нагрузкой. В некоторых типах карбюраторов кроме экономайзера для обогащения смеси используют эконостат. Это устройство подает дополнительное количество топлива из поплавковой камеры в смесительную только при значительном разрежении в верхней части диффузора, что возможно лишь при полном открытии дроссельной заслонки.

Ускорительный насос обеспечивает принудительный впрыск в смесительную камеру дополнительных порций топлива при резком открытии дроссельной заслонки. Это улучшает приемистость двигателя и соответственно ТС. Если бы ускорительного насоса в карбюраторе не было, то при резком открытии заслонки, когда расход воздуха быстро растет, из-за инерционности топлива смесь в первый момент сильно обеднялась бы.

Балансировочное устройство служит для обеспечения стабильности работы карбюратора. Оно представляет собой трубку, соединяющую приемный патрубок карбюратора с воздушной полостью герметизированной (не сообщающейся с атмосферой) поплавковой камеры.

Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя устанавливается на карбюраторах грузовых автомобилей. Наиболее широко распространен ограничитель пневмоцентробежного типа.

Инжекторные топливные системы

Инжекторные топливные системы в настоящее время применяются гораздо чаще карбюраторных, особенно на бензиновых двигателях легковых автомобилей. Впрыск бензина во впускной коллектор инжекторного двигателя осуществляется с помощью специальных электромагнитных форсунок (инжекторов), установленных в головку блока цилиндров и управляемых по сигналу от электронного блока. При этом исключается необходимость в карбюраторе, так как горючая смесь образуется непосредственно во впускном коллекторе.

Различают одно- и многоточечные системы впрыска. В первом случае для подачи топлива используется только одна форсунка (с ее помощью готовится рабочая смесь для всех цилиндров двигателя). Во втором случае число форсунок соответствует числу цилиндров двигателя. Форсунки устанавливают в непосредственной близости от впускных клапанов. Топливо впрыскивают в мелко распыленной виде на наружные поверхности головок клапанов. Атмосферный воздух, увлекаемый в цилиндры вследствие разрежения в них во время впуска, смывает частицы топлива с головок клапанов и способствует их испарению. Таким образом, непосредственно у каждого цилиндра готовится топливовоздушная смесь.

В двигателе с многоточечным впрыском при подаче электропитания к электрическому топливному насосу 7 через замок 6 зажигания бензин из топливного бака 8 через фильтр 5 подается в топливную рампу 1 (рампу инжекторов), общую для всех электромагнитных форсунок. Давление в этой рампе регулируется с помощью регулятора 3, который в зависимости от разрежения во впускном патрубке 4 двигателя направляет часть топлива из рампы обратно в бак. Понятно, что все форсунки находятся под одним и тем же давлением, равным давлению топлива в рампе.

Когда требуется подать (впрыснуть) топливо, в обмотку электромагнита форсунки 2 от электронного блока системы впрыска в течение строго определенного промежутка времени подается электрический ток. Сердечник электромагнита, связанный с иглой форсунки, при этом втягивается, открывая путь топливу во впускной коллектор. Продолжительность подачи электрического тока, т. е. продолжительность впрыска топлива, регулируется электронным блоком. Программа электронного блока на каждом режиме работы двигателя обеспечивает оптимальную подачу топлива в цилиндры.

Рис. Схема системы питания топливом бензинового двигателя с многоточечным впрыском:
1 — топливная рампа; 2 — форсунки; 3 — регулятор давления; 4 — впускной патрубок двигателя; 5 — фильтр; 6 — замок зажигания; 7 — топливный насос; 8 — топливный бак

Для того чтобы идентифицировать режим работы двигателя и в соответствии с ним рассчитать продолжительность впрыска, в электронный блок подаются сигналы от различных датчиков. Они измеряют и преобразуют в электрические импульсы значения следующих параметров работы двигателя:

угол поворота дроссельной заслонки
степень разрежения во впускном коллекторе
частота вращения коленчатого вала
температура всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости
концентрация кислорода в отработавших газах
атмосферное давление
напряжение аккумуляторной батареи
и др.

Двигатели с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд неоспоримых преимуществ перед карбюраторными двигателями:

топливо распределяется по цилиндрам более равномерно, что повышает экономичность двигателя и уменьшает его вибрацию, вследствие отсутствия карбюратора снижается сопротивление впускной системы и улучшается наполнение цилиндров
появляется возможность несколько повысить степень сжатия рабочей смеси, так как ее состав в цилиндрах более однородный
достигается оптимальная коррекция состава смеси при переходе с одного режима на другой
обеспечивается лучшая приемистость двигателя
в отработавших газах содержится меньше вредных веществ

Вместе с тем системы питания с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд недостатков. Они сложны и поэтому относительно дорогостоящи. Обслуживание таких систем требует специальных диагностических приборов и приспособлений.

Наиболее перспективной системой питания топливом бензиновых двигателей в настоящее время считается довольно сложная система с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания, позволяющая двигателю длительное время работать на сильно обедненной смеси, что повышает его экономичность и экологические показатели. В то же время из-за существования ряда проблем системы непосредственного впрыска пока не получили широкого распространения.

Источник

Мобильные дизельные генераторы 9–45 кВт — источник питания двигателя

Все мобильные дизельные генераторы EPS имеют прочную коммерческую конструкцию, поддающиеся проверке номинальные мощности, простую установку и упрощенное обслуживание — все по очень привлекательной цене. Они доступны в шести номинальных мощностях от 9 до 45 кВт. Они идеально подходят для переоборудования автобусов, гоночных трейлеров, широкого спектра специальных автомобилей и многого другого. Приводит в действие мощный и надежный дизельный двигатель Kubota.

Соответствие стандарту Tier 4 Final

Engine Power Source предлагает полную линейку мобильных дизельных генераторов коммерческого класса, которые соответствуют нормам EPA по выбросам.Хотя соответствие EPA Tier 4 Final действительно приводит к увеличению стоимости продукции, оно также может дать некоторые явные преимущества по сравнению со старыми генераторами:

Более плавный ход агрегатов с меньшим уровнем вибрации.
Более тихая работа.
Очиститель (меньше запаха дыма).
Новейшие двигательные технологии и бортовая диагностика.

Основные характеристики

Разработано с нуля с учетом требований по выбросам (соответствует Tier 4 Final).
Прочная конструкция сверху вниз для надежной работы и долгого срока службы.
Компактная модульная конструкция оптимизирована для обеспечения высокой производительности при минимальном пространстве.
Используется множество технологий, снижающих уровень шума и вибрации, что обеспечивает исключительно тихую и плавную работу агрегата.
Простые монтажные приспособления для выхлопной системы, аккумуляторной батареи и топлива.
Двухэтапный процесс порошковой окраски помогает уменьшить коррозию.
Каждый блок проходит тестирование под полную нагрузку, чтобы убедиться, что его производительность соответствует спецификациям.
Дизельный двигатель с водяным охлаждением, соответствующий стандарту Tier 4, обеспечивает надежность, долгий срок службы и низкую стоимость эксплуатации.
доступны с (закрытым) или без (выкатывающимся) прочным корпусом для защиты от элементов. (Блок 45 кВт в настоящее время доступен только в закрытой конфигурации.)
Закрытые агрегаты обеспечивают удобное одностороннее обслуживание с полным доступом к деталям для обслуживания двигателя.
20–45 кВт могут быть установлены на основании или подвешены (идеально для грузовиков или прицепов) и имеют лабиринтные каналы для воздуха, что помогает снизить накопление грязи и снизить уровень шума при работе.

Доступные опции *

Полнофункциональная ЖК-панель дистанционного управления.
Роликовые рамы (для выкатных конфигураций).
Комплект воздуховода радиатора.
Одно- или трехфазное.

* Некоторые опции доступны не для всех устройств. Пожалуйста, свяжитесь с нами для получения более подробной информации.

На нашей странице «Решения для генераторов» можно найти полезную информацию о том, как правильно выбрать генератор для ваших нужд. Или вы можете позвонить по телефону 1-800-374-7522, чтобы поговорить с одним из наших специалистов по генераторам, чтобы помочь вам выбрать подходящий размер устройства для вашего приложения.Engine Power Source позволяет легко выбрать и купить лучший генератор для вас.

Схемы и спецификации продукта (нажмите на размер ниже, чтобы узнать подробности)

Генератор с приводом от двигателя

— обзор

Вспомогательная выработка энергии

Стоимость вспомогательной выработки энергии может серьезно повлиять на выбор основного оборудования. Разработки были направлены на максимальное использование утилизации отработанного тепла для дополнения электроснабжения на море, для облегчения использования генераторов переменного тока, приводимых в действие главным двигателем через повышающую скорость передачи или установленных непосредственно на валопроводе, а также для питания другого оборудования от главного двигателя. .

Зубчатые приводы генератора постоянной частоты позволяют валовому генератору приводиться в движение тихоходным двигателем в винтовой установке фиксированного шага, при этом полная выходная мощность генератора доступна в диапазоне от 70% до 104% скорости гребного винта. Возможны различные варианты компоновки с генератором переменного тока, расположенным рядом или на любом конце основного двигателя, оборудованного компактным встроенным механизмом отбора мощности (ВОМ). В качестве альтернативы может быть указана система преобразователя частоты для обслуживания генератора переменного тока с регулируемой входной частотой вращения главного вала двигателя в установках с фиксированным шагом или пропеллером CP.

Экономическая привлекательность главного генератора с приводом от двигателя для электроснабжения на море заключается в том, что он использует высокий тепловой КПД, низкий удельный расход топлива и способность сжигания топлива низкого качества судового дизельного тягача. Другие преимущества заключаются в том, что вспомогательные дизельные генераторы могут быть отключены, что дает преимущества за счет сокращения часов работы с точки зрения снижения расхода топлива и смазочного масла, требований к техническому обслуживанию и затрат на запасные части.

Системные возможности для выработки электроэнергии были расширены за счет появления силовых турбин, которые, питаясь избытком выхлопных газов для нужд современных высокоэффективных турбонагнетателей, могут быть приспособлены для привода генераторов переменного тока вместе с главным двигателем или независимо.

Эти небольшие газовые турбины также используются в интегрированных системах, соединяющих паровые турбогенераторы, валовые генераторы и дизельные генераторы; различные источники энергии, применяемые по отдельности или в комбинации, обещают оптимальное экономичное производство электроэнергии для любого режима работы судна. Некоторая избыточная электрическая мощность также может быть использована для поддержки тягового усилия с помощью генератора на валу, переключенного на работу в качестве тягового двигателя.

Такая установка используется в классе больших тихоходных контейнеровозов с двигателем и значительной рефрижераторной емкостью, общий профиль электрической нагрузки которых является значительным и изменчивым.Решающее значение для его эффективности имеет компьютерная система управления энергопотреблением, которая координирует соответствующие вклады различных источников энергии для достижения наиболее экономичного режима при заданной нагрузке.

Комплексные энергосберегающие генерирующие установки разрабатывались на протяжении многих лет для применения в основном на крупных контейнеровозах. В системах обычно используется отработанное тепло (выхлопных газов низкоскоростного двигателя, продувочного воздуха и охлаждающей воды) для обслуживания парового турбогенератора, установки кондиционирования воздуха, нагревателей и дистилляторов.Усовершенствования системы были вызваны уменьшением количества энергии, выделяемой выхлопными газами тихоходных двигателей, как в отношении температуры, так и объемов, с постепенным увеличением теплового КПД. Способность обычного котла-утилизатора / турбогенератора удовлетворять потребности в электроэнергии в море была поставлена под угрозу, любой недостаток приходилось устранять дополнительным сжиганием жидкого топлива вспомогательного котла или запуском дизельной генераторной установки и / или валового генератора. Новые интегрированные системы, некоторые из которых также включают силовые газовые турбины, максимально используют отработанное тепло, имеющееся на судах, рабочие характеристики и доходы которых могут оправдать дополнительные расходы и сложность.

Более широкое применение «холодной глажки» — отключение дизельных генераторов в порту и отключение береговых источников электроэнергии — будет стимулироваться опасениями по поводу выбросов в густонаселенных районах, тенденция, возникшая на контейнерных терминалах западного побережья США.

Газовая турбина / Дизельные двигатели / Газовые двигатели ｜ Ресурсы, энергия и окружающая среда ｜ Продукция ｜ IHI Corporation

IHI предлагает широкий спектр продукции для выработки электроэнергии, включая газовые турбины, дизельные двигатели и газовые двигатели с энергосистемами простого цикла, когенерации и комбинированного цикла.Мы также предоставляем удаленный мониторинг, техническое обслуживание двигателя и другие услуги на протяжении всего жизненного цикла продукта. Мы добиваемся сокращения выбросов NOx и CO2 за счет использования газовых турбин с высоким КПД и низким уровнем выбросов. Поставляем газовые турбины для скоростных судов и других морских судов. Мы также поставляем полный спектр дизельных двигателей, от больших двигателей, способных работать на средних и низких скоростях, до моделей малых и средних размеров, работающих на низких, средних и высоких скоростях. В наш разнообразный модельный ряд входят дизельные двигатели для наземных генераторов.

Газотурбинные установки для выработки электроэнергии

Газотурбинная электростанция «LM6000»

Это электростанции класса 100 МВт, которые сочетают в себе две газовые турбины LM6000, два парогенератора-утилизатора и одну паровую турбину, чтобы производить самую эффективную в мире выработку электроэнергии, а также обеспечивать наилучшие экологические характеристики и надежность.

Газотурбинная электростанция «ЛМ2500»

Это электростанции класса 20–30 МВт, в которых используется высокоэффективная и очень надежная газовая турбина LM2500, созданная на основе легкого и компактного авиадвигателя.

Системы когенерации

Газотурбинная когенерационная установка «IM270»

Это типичные энергосберегающие системы, которые вырабатывают 2 МВт мощности и 6 тонн пара в час за счет сочетания нашей оригинальной спроектированной и разработанной газовой турбины IM270 с высоким КПД и низким уровнем выбросов NOx и парогенератора-утилизатора.

Когенерационная система «IM400 IHI-FLECS»

Это оригинальные когенерационные системы класса 4–6 МВт и IHI, которые могут изменять выработку как электроэнергии, так и тепла (пара) в соответствии с потребностями.Если есть избыток пара, он может быть преобразован в выработку электроэнергии для рекуперации энергии.

Двигатели среднего / большого размера

Двухтопливный двигатель DU-WinGD 6X72DF

Это двухтопливный двигатель, использующий технологии сгорания с предварительным смешиванием и обедненной смесью, которые считались технически сложными для низкооборотного двухтактного двигателя.
Это большая особенность, позволяющая существенно снизить количество выбросов NOx двигателем.

Дизельный двигатель

«DU-Win GD 9X82»

Двигатели X — это двигатели нового поколения, которые разработаны и спроектированы с высокой эксплуатационной гибкостью, чтобы адаптироваться к различным условиям работы двигателя и удовлетворять требованиям более низкого расхода топлива.Двигатели 9X82 устанавливаются на контейнеровозы компании NYK 14 000 TEU в качестве главного двигателя. Эти двигатели 9X82 оснащены «двойной рейтинговой системой», которая включает функции оптимизации двух диапазонов мощности для работы с высокой и низкой нагрузкой. Эта «Двойная рейтинговая система» — лучшая в мире технология, которая позволяет судам значительно снизить потребление топлива и снизить выбросы CO2 для обоих диапазонов, что значительно способствует экономии эксплуатационной энергии при эксплуатации судна.

DU-S.E.M.T. Дизельный двигатель Pielstick

Четырехтактный среднеоборотный двигатель, используемый в качестве основного двигателя для больших паромов и патрульных катеров береговой охраны, а также в качестве генератора для наземных электростанций.

Дизельный двигатель НИИГАТА «28AHX»

Дизельный двигатель — это «экологичный» среднеоборотный дизельный двигатель (от 2070 до 6660 кВт) следующего поколения, который, очевидно, соответствует нормам IMO Tier II NOx, а также ориентирован на будущее судовых двигателей.

Используемый в земле для генераторов (от 2000 до 6300 кВт), дизельный двигатель обеспечивает высокий КПД и низкий расход топлива мирового класса, используя как DO, так и HFO.

Двухтопливный двигатель NIIGATA «28AHX-DF»

28AHX-DF — это экологически чистый двигатель, соответствующий нормам IMO Tier III NOx в газовом режиме.В нем используется сжигание чистого газа, что позволяет соблюдать новые правила без селективного каталитического восстановления (SCR).

Системы выработки энергии на газовых двигателях

НИИГАТА Газовый двигатель «28АГС»

Газовый двигатель вносит значительный вклад в сокращение выбросов CO2 за счет высокоэффективной работы с использованием природного и городского газа, а также низкокалорийных газов, таких как те, которые образуются в плавильных печах с газификацией.№
2000–6000 кВтэ, серия AGS с зажиганием от свечи зажигания и серия AG с микропилотным зажиганием поставляются как в Японии, так и за рубежом в качестве стационарных генераторов энергии.

Силовые установки

Азимутальное подруливающее устройство NIIGATA «Z-PELLER®»

Z-PELLER® — самая популярная силовая установка на мировом рынке буксиров.Заказчики высоко оценивают этот силовой агрегат за его высокое качество и долговечность.
Наша линейка Z-PELLER® предлагает непрерывную мощность от 735 кВт (1000 л.с.) до 3310 кВт (4500 л.с.), что позволяет нам реагировать на различные потребности клиентов.

Оборудование для впрыска топлива

Система впрыска топлива

NICO производит и поставляет так называемое оборудование для впрыска топлива, клапан впрыска топлива и насос впрыска топлива для 4-тактного двигателя Deisel для производителей двигателей, таких как отечественные производители двигателей, европейцы, корейцы и китайцы, а также компания Niigatra Power Systems, которая занимается производством двигателей. Материнская компания NICO.NICO также разрабатывает FIE с электрическим управлением (то есть CRS: Common Rail System), а также обычные механические FIE.

Ссылки

Запрос на продукцию

Прочие товары

Продукты

Островной режим | Внутренняя электростанция

Газовые двигатели

хорошо подходят для работы в автономном режиме , , как автономная электростанция , , помогая поддерживать устойчивость объекта, либо сами по себе, либо как часть более широкой микросети.Работа в островном режиме относится к тем электростанциям, которые работают изолированно от национальной или местной распределительной сети.

Работа в островном режиме может принимать две основные формы:

Автономные генераторы, не подключенные к электросети
Генераторы, подключенные к электросети в параллельном режиме, которые могут работать независимо в случае сбоя электроснабжения сети

Схема микросети, показывающая функции автономного режима и автономного режима

Большое количество ТЭЦ было установлено без электрического подключения к внешней системе электроснабжения.Часто это происходит из-за удаленности объекта, ненадежности местной электросети или регулярных перебоев в электроснабжении.

Эти сайты работают в «островном режиме». У них есть преимущество в том, что они избегают затрат на установку внешних подключений к сайту, но они должны управлять своим предоставлением и потреблением энергии без дополнительных или резервных источников питания. При проектировании газовой электростанции необходимо учитывать нормы нагрузки, применяемые к генератору от оборудования на площадке.На таких объектах обычно требуется высокая установленная мощность предприятия, чтобы обеспечить постоянную доступность электроэнергии. Однако многие площадки, на которых ТЭЦ работают в параллельном режиме, также имеют возможность работать в автономном режиме. Это дает им особенно полезную возможность обеспечивать электроэнергией объект, когда в локальной системе электроснабжения произошел сбой.

Некоторые предприятия считают, что их ТЭЦ избавляет от необходимости устанавливать резервное питание для аварийного использования.Если запланирован период работы в автономном режиме, относительно просто обеспечить, чтобы спрос на площадке был установлен на уровне, который не превышает полезную выходную мощность ТЭЦ. Как только это будет установлено, соединение с локальной системой отключается путем размыкания автоматического выключателя. После этого объект может работать в автономном режиме, при этом мощность ТЭЦ регулируется в соответствии с потребностями объекта.

Переход из параллельного режима в автономный может происходить мгновенно, когда локальная система электроснабжения выходит из строя.В этой ситуации ТЭЦ должна иметь возможность продолжать подавать нагрузку на площадку без перебоев при условии, что нагрузка на площадку может быть немедленно ограничена до уровня мощности ТЭЦ. Обычно это достигается с помощью оборудования для контроля и управления нагрузкой, которое может автоматически отключать выбранные части нагрузки на объекте. Если это ограничение нагрузки не может быть достигнуто, ТЭЦ обычно останавливается при выходе из строя локальной системы, с которой она работает параллельно.Тогда сайт потеряет все источники питания. Однако до тех пор, пока в системе объекта есть средства для отключения выбранных цепей электропитания внутри объекта, ТЭЦ может быть быстро перезапущена, чтобы обеспечить мощность объекта до максимального выходного уровня. Обычно это требует незамедлительных действий со стороны электротехнического персонала на объекте при включении выключателей в соответствии с заранее подготовленной процедурой.

Также необходимо, чтобы ТЭЦ была оборудована резервным источником энергии, чтобы можно было перезапустить ее при отсутствии какого-либо внешнего источника энергии.Эта резервная копия обычно включает небольшой резервный дизельный генератор. Если на площадке есть другие резервные генерирующие мощности, энергия может быть предоставлена из этих источников для перезапуска ТЭЦ.

Требования к работе в островном режиме

Во всех случаях установка должна включать следующее:

Средство отвода теплового тепла, производимого ТЭЦ, обычно специальный охладитель сухого воздуха, электрически питаемый и управляемый от ТЭЦ.
Надежная подача газа при требуемом давлении в любое время, гарантирующая, что любые автоматические пожарные электромагнитные клапаны, если они установлены, не сработают при потере сети, в противном случае вам необходимо обеспечить подачу газа ТЭЦ перед такими клапанами.
Средство управления нагрузкой как для сброса, так и для приложения нагрузки контролируемым образом, чтобы не превышать ограничения ступенчатой нагрузки изготовителя двигателя. Это может быть как ручное приложение нагрузки, так и полностью автоматическая система сброса нагрузки / приложения.
Система заземления, предназначенная для генератора ТЭЦ, чтобы гарантировать сохранение путей замыкания на землю даже во время автономной работы.

Также необходимо учитывать ограничения по колебаниям напряжения и частоты подключенных нагрузок на объекте, так как это может еще больше ограничить ступенчатую нагрузку / отключение ТЭЦ.

Пожалуйста, свяжитесь с вашим местным офисом Clarke Energy, если вы хотите узнать больше.

Внешние ссылки

Нигерийские правила для внутренних электростанций.

Система бензинового двигателя

| Renesas

Микроконтроллеры Renesas в сочетании с преобразователями сигналов датчиков (SSC) создают решение, которое ускоряет вывод на рынок, обеспечивает модель поддержки системы и сокращает циклы отладки для приложений систем бензиновых двигателей.

ЭБУ двигателя должен обеспечивать управление в реальном времени, чтобы обеспечить низкий расход топлива.В последние годы для управления возможностями были добавлены новые функции управления, такие как механизмы, которые автоматически отключают двигатель при остановке транспортного средства, и системы рекуперации, которые используют механическую энергию во время замедления. Другие усилия по повышению эффективности использования топлива в самом двигателе включают использование бесступенчатых механизмов выпускных клапанов и систем рециркуляции выхлопных газов большого объема (EGR) для снижения насосных потерь.

В качестве решения для таких все более сложных требований управления, как эти, Renesas поставляет микроконтроллеры, сочетающие в себе высокопроизводительные процессоры и низкое энергопотребление для систем ЭБУ двигателя, а также обширную линейку аналоговых и силовых устройств.Формирователи сигналов датчиков (SSC) в сочетании с микроконтроллерами создают решение, которое ускоряет вывод на рынок, обеспечивает модель поддержки системы и сокращает циклы отладки.

Системы прямого впрыска, в которых топливный насос высокого давления нагнетает топливо для впрыска непосредственно в цилиндр с помощью инжектора, обеспечивают большую свободу в выборе момента впрыска и объема, чем системы многоточечного впрыска (MPI). Можно ожидать, что это обеспечит улучшенную экономию топлива.

Основные характеристики:

Поддерживает ISO26262-Req.& Автомобильная промышленность-Электромагнитная совместимость и -Надежность
Позволяет снизить общую стоимость системы
Более точные результаты калибровки SSC всего за один проход
Эффективный OWI (однопроводной интерфейс) — связь @ EoL для низкой стоимости калибровки

Сопутствующие товары

Категория	Описание	Избранный документ	Заказ

Компаратор
UPC277 / UPC177	Низкое энергопотребление	Выберите конкретное устройство	Выберите конкретное устройство

Отказоустойчивый переключатель
UPD166033T1U	42 В / 6 мОм, TO252-7, одноканальный, интеллектуальное устройство питания высокого напряжения (IPD)	Лист данных	Связаться с отделом продаж
UPD166034T1U	42 В / 8 мОм, TO252-7, одноканальный, интеллектуальное устройство питания высокого напряжения (IPD)	Лист данных	Связаться с отделом продаж
UPD166031AT1U	42 В / 10 мОм, TO252-7, одноканальный, интеллектуальное устройство питания высокого напряжения (IPD)	Лист данных	Связаться с отделом продаж
UPD166032T1U	42 В / 12 мОм, TO252-7, одноканальный, интеллектуальное устройство питания высокого напряжения (IPD)	Лист данных	Связаться с отделом продаж

Микроконтроллер (основной)
RH850 / E2UH	MCU для управления двигателем 16 МБ ПЗУ, 2048 КБ ОЗУ, рабочая частота 400 МГц	Выберите конкретное устройство	Выберите конкретное устройство
RH850 / E2H	MCU для управления двигателем, 12 МБ ПЗУ, 1152 КБ ОЗУ, рабочая частота 400 МГц	Выберите конкретное устройство	Выберите конкретное устройство
RH850 / E2M	MCU для управления двигателем, 8 МБ ПЗУ, 768 КБ ОЗУ, рабочая частота 400 МГц	Выберите конкретное устройство	Выберите конкретное устройство
RH850 / E1M-S2	MCU для управления двигателем 4M ROM, 352K RAM, рабочая частота 240-320 МГц	Выберите конкретное устройство	Выберите конкретное устройство
RH850 / E1L	MCU для управления двигателем 2M ROM, 192K RAM, рабочая частота 160-240 МГц	Выберите конкретное устройство	Выберите конкретное устройство

Микроконтроллер (Sub)
RL78 / F15	8/16-битные микроконтроллеры со сверхнизким энергопотреблением 128–512 КБ ПЗУ, 10–32 КБ ОЗУ, рабочая частота 24-32 МГц	Выберите конкретное устройство	Выберите конкретное устройство
RL78 / F14	8/16-битные микроконтроллеры со сверхнизким энергопотреблением 48–256 КБ ПЗУ, 4–20 КБ ОЗУ, рабочая частота 24–32 МГц	Выберите конкретное устройство	Выберите конкретное устройство
RL78 / F13	8/16-битные микроконтроллеры со сверхнизким энергопотреблением 16–128 КБ ПЗУ, 1–8 КБ ОЗУ, рабочая частота 24-32 МГц	Выберите конкретное устройство	Выберите конкретное устройство

Операционный усилитель
ЧТЕНИЕ 2351JSP	Полный диапазон входов / выходов, операционный усилитель с низким энергопотреблением	Лист данных	Купить / Образец
ЧТЕНИЕ 2352JSP	Полный диапазон входов / выходов, операционный усилитель с высокой скоростью нарастания	Лист данных	Купить / Образец
UPC1251 / UPC451	Операционный усилитель с низким энергопотреблением	Выберите конкретное устройство	Выберите конкретное устройство
UPC842 / UPC844	Операционный усилитель с высокой скоростью нарастания напряжения	Выберите конкретное устройство	Выберите конкретное устройство

Преобразователь сигнала датчика
ZSSC41xx серии	Формирователь сигналов автомобильного датчика	Выберите конкретное устройство	Выберите конкретное устройство

Привод линейного соленоида трансмиссии
UPD166035GR	35 В / 2 А / 100 мОм, Power SOP 8, одноканальный, интеллектуальное устройство питания высокого напряжения (IPD)	Лист данных	Связаться с отделом продаж
UPD166036GR	35 В / 2 А / 100 мОм, Power SOP 8, одноканальный, интеллектуальное устройство питания высокого напряжения (IPD), встроенный операционный усилитель	Лист данных	Связаться с отделом продаж

Разработка ведущей в своем классе системы когенерации высокоэффективных газовых двигателей ｜ Технический обзор YANMAR ｜ Технология ｜ О YANMAR ｜ YANMAR

Аннотация

EP800G — это высокоэффективная когенерационная система с низким воздействием на окружающую среду, с эффективностью выработки электроэнергии 41.2% и выбросы NOx менее 200 ppm.

EP800G спроектирован с учетом требований к транспортировке и установке, его площадь установки на кВт на 19% меньше, чем у текущей модели. Он имеет открытую конструкцию салазок, которую можно разделить на три части для транспортировки на месте, что делает его пригодным для установки в зданиях.

При разработке системы управления для EP800G компания Yanmar стремилась к стандартизации и гибкости, обеспечивая следующие функции.

(1) Надежная работа (система не выключается легко в случае серьезного отказа)

(2) Снижение затрат (включая затраты на установку)

1. Введение

Все чаще используются системы когенерации с газовыми двигателями, работающие на природном газе, благодаря их энергоэффективности, низкому уровню выбросов CO ₂ и превосходной экономике, причем в последние годы их установка еще больше увеличилась из-за растущего спроса на системы в чрезвычайных ситуациях. генераторы для повышения безопасности электроснабжения в случае стихийных бедствий и т. д.В Базовом энергетическом плане на 2014 год, разработанном правительством, указано намерение содействовать продаже электроэнергии, произведенной за счет когенерации, и принять меры поддержки для поощрения ее установки ⁽¹⁾. В этой статье описывается высокоэффективная когенерационная система с газовым двигателем EP800G мощностью 800 кВт (60 Гц), которую Yanmar разработала в ответ на эти требования рынка.

2. Предпосылки разработки

Yanmar Energy System Co., Ltd. имеет высокую долю рынка когенерационных систем с газовыми двигателями в диапазоне от 100 до 1000 кВт (примерно 60% в 2013 году, исходя из количества проданных единиц) с существующим ассортиментом продукции. состоящий из систем когенерации газа EP370G и EP700G среднего уровня (300 кВт +) для регионов с частотой 50 Гц и EP400G для регионов с частотой 60 Гц ⁽²⁾, как указано в таблице 1.Yanmar приступила к разработке EP800G, чтобы расширить ассортимент своей продукции для 60 Гц и удовлетворить требования планирования непрерывности бизнеса. Что касается производительности, Yanmar нацелился на высокую эффективность производства электроэнергии, чтобы максимально использовать природный газ, а также помочь снизить воздействие на окружающую среду. Предвидя растущий спрос в будущем на замену существующих заводов и установку в существующих зданиях, Yanmar также разработала систему, позволяющую транспортировать ее по узким подъездным путям, доступным в таких ситуациях.Чтобы повысить безопасность энергоснабжения за счет уменьшения частоты отключений системы, Yanmar также стремился обеспечить надежную работу системы, чтобы ее не было легко отключить.

Таблица 1 Когенерационные системы с газовыми двигателями средней мощности (по состоянию на апрель 2015 г.)

3. Системы когенерации

На рис. 1 показан обзор системы когенерации по сравнению с традиционной системой выработки электроэнергии. Система когенерации поставляет как тепло, так и электроэнергию, вырабатывая электроэнергию с помощью двигателя, турбины, топливного элемента или другой техники, работающей на природном газе, мазуте или сжиженном нефтяном газе, а также регенерируя связанное с этим отходящее тепло ^{( 3)}.Расположение когенерации близко к спросу позволяет эффективно использовать как электроэнергию, так и отходящее тепло, в результате чего используется от 70 до 80% энергии, содержащейся в топливе (общая эффективность). Такая энергоэффективность обеспечивает превосходную экономичность и снижает выбросы CO ₂. Системы также могут использоваться в качестве резервных генераторов для подачи электроэнергии во время отключений в коммерческой сети, тем самым обеспечивая надежную подачу электроэнергии и тепла во время аварийных ситуаций.

Рис. 1 Обзор системы когенерации и традиционной системы выработки электроэнергии
(с веб-сайта Yanmar)

Когенерационная система EP800G приводится в движение газовым двигателем. В следующих разделах представлен обзор и описаны его функции.

4. Проект развития (характеристики продукта)

4.1. Внешний вид и характеристики EP800G

На рис. 2 приведена фотография EP800G, на рис. 3 показана его внутренняя компоновка, а в таблице 2 приведены его технические характеристики.EP800G вырабатывает электроэнергию, используя свой газовый двигатель для привода генератора. Он обеспечивает высокий общий КПД за счет рекуперации тепловой энергии выхлопных газов и охлаждающей воды двигателя. Система состоит из газового двигателя, генератора, водяного охлаждения и других насосов, нагревателя, вентиляторов и панелей управления, и все они собраны в одном корпусе.

Рис.2 EP800G (модель парового котла) Рис.3 Внутренняя компоновка генераторной установки EP800G

Таблица 2 Технические характеристики EP800G

4.2. Высокая эффективность и низкое воздействие на окружающую среду

В EP800G используется двигатель AYG40L-SE V12, который основан на широко распространенном и высоконадежном рядном шестицилиндровом двигателе AYG20L-SE от компании Yanmar, производящей крупную энергетическую продукцию. При разработке EP800G был достигнут КПД выработки электроэнергии 41,2%, лучшая в своем классе производительность для газового двигателя с циклом Миллера, за счет использования высокоэффективного турбонагнетателя и оптимизации сжигания обедненной смеси в суб-камере сгорания вместе с применением таких технологий, как индивидуальное управление цилиндрами для впрыск топливного газа и работа по циклу Миллера, как показано на рис.4. EP800G также достиг коэффициента входной нагрузки до 40% за счет оптимизации сжигания обедненной смеси.

С точки зрения экологических характеристик, в то время как многие двигатели этого класса требуют системы снижения выбросов NOx для соответствия стандартам выбросов, EP800G может соответствовать стандарту городского использования, составляющему менее или равному 200 ppm NOx (при O ₂ = 0 %) без использования системы снижения выбросов NOx.

Таким образом, EP800G удовлетворяет противоречивые требования к производительности: высокая эффективность и меньшее воздействие на окружающую среду.

Рис. 4 Эффективность выработки электроэнергии для когенерации ⁽⁴⁾
(* На основе материалов веб-сайта Организации по развитию новой энергетики и промышленных технологий (NEDO))

4.3. Меньшая занимаемая площадь для установки и более легкая транспортировка для установки

Если когенерация должна быть установлена в городских районах, она должна занимать небольшую площадь (требуемая площадь пола). На рис. 5 показаны чертежи корпуса и моделей с открытым салазками EP800G, а в таблице 3 приведено сравнение монтажных площадок.В то время как EP400G требует площади 22,0 м ² для установки двух генераторных агрегатов (одинаковых для моделей блочного и открытого салазок), генераторный агрегат EP800G был спроектирован более компактным, занимая всего 17,9 м ² (для модель в корпусе) или 13,1 м ² (для модели с открытым заносом), что соответствует уменьшению площади на 1 кВт на 19% и 41% соответственно.

Рис. 5 Чертежи модели упаковки (слева) и модели открытого салазка (справа)

Таблица 3 Сравнение монтажных площадок (относительно EP400G)

Кроме того, нередко возникают трудности с доступом к месту установки в существующих зданиях, а это означает, что системы необходимо транспортировать на площадку отдельно.Это делает очень важным, чтобы систему можно было легко разделить, чтобы снизить затраты на установку. Как показано на рис. 6, для удобства транспортировки на месте EP800G доступен в версии, которая позволяет разделить генераторную установку на три части, самая длинная из которых составляет 4 м.

Рис.6 Конструкция генераторной установки, которая может быть разделена на три части (модель открытого салазка)

4.4. Повышенная функциональность системы управления

Yanmar разрабатывает собственные системы управления, чтобы сделать их более надежными и облегчить инженерное применение.В прошлом практика заключалась в передаче разработки системы управления поставщику панели управления, и Yanmar создала высоконадежную систему управления путем стандартизации спецификаций более ранней модели EP350G. Однако недостатком стандартизации спецификаций является то, что это затрудняет удовлетворение специфических требований заказчика и становится препятствием для увеличения коммерческой ценности. Разрабатывая собственные системы управления, Yanmar смогла объединить как стандартизацию (для надежности), так и гибкость (для более легкого реагирования на инженерные требования на месте).

Рис.7 Базовая концепция системы управления EP800G

（1） Предотвращение останова из-за серьезного отказа за счет снижения мощности

При более высокой мощности генерации повышается риск штрафов из-за превышения установленного в контракте уровня энергопотребления при неожиданном отключении системы. На EP800G компания Yanmar провела анализ прошлых остановок на предмет серьезных отказов и приняла систему управления, которая не отключает систему немедленно, но позволяет продолжать ее работу в пределах диапазона мощности, который не влияет на двигатель при возникновении серьезного отказа.На рис. 8 показаны результаты тестирования, в котором была смоделирована эта система управления. Примером может служить ситуация, когда высокие температуры наружного воздуха летом вызывают кратковременное повышение температуры компонентов системы. Принимая во внимание, что это привело бы к отключению системы из-за серьезного отказа в прошлом, новая система управления избегает отключения в определенных случаях и вместо этого избегает какого-либо воздействия на двигатель, временно снижая мощность, а затем постепенно увеличивая ее снова, как только температура снизится. упал.Это должно снизить частоту неожиданных отключений системы.

Рис. 8 Изображение управления выходом, позволяющее избежать отключения при серьезном отказе

（2） Усовершенствования инженерного приложения на месте

На рис. 9 показана схема системы приема энергии и системы выработки электроэнергии на объекте заказчика. Поскольку существуют разновидности системы приема энергии, ее сложно применить, используя только стандартную систему. Соответственно, инженерный персонал в филиале работал с заказчиком над разработкой индивидуальной интерфейсной панели для устранения несовместимости между системой выработки электроэнергии и системой приема электроэнергии заказчика.Также необходимо было обработать запрос заказчика на установку дополнительного оборудования. Поскольку система управления была разработана собственными силами, некоторые функции вспомогательного оборудования, выполняемые командой инженеров в филиале, можно было принять как стандартные функции и включить в панель управления генератором. Это позволило снизить общую стоимость, включая работы по установке, за счет уменьшения потребности в индивидуальном дизайне, упрощения и сокращения требований к проводке и включения функций оборудования для конкретного объекта в панель управления EP800G.

Рис.9 Система приема энергии и система выработки электроэнергии

（3） Поддержка обслуживания на местах

Для обслуживания на месте компания Yanmar разработала программный инструмент, который сотрудники службы поддержки клиентов могут использовать для мониторинга и записи системных измерений на месте. На рис. 10 показан пример экрана. Это улучшает поддержку клиентов, позволяя проводить диагностику отказов и контрольные проверки операций на месте.

Рис.10 Пример экрана местного инструмента для ПК

5.Выводы

В этой статье описывается, как когенерационная система EP800G создает ценность для потребителя (ценность жизненного цикла: LCV) за счет таких функций, как энергоэффективность, более низкие выбросы CO ₂ и повышенная безопасность электроснабжения. Yanmar считает, что более широкое внедрение подобных систем когенерации поможет достичь цели, сформулированной в заявлении о миссии, — улучшать жизни людей для всех наших завтрашних дней, преодолевая проблемы, с которыми сталкиваются наши клиенты.

-ВАЖНО-

Оригинальный технический отчет написан на японском языке.

Этот документ был переведен Отделом управления исследованиями и разработками.

Электросистема вашего автомобиля | Firestone Complete Auto Care

Электрическая система вашего автомобиля состоит из аккумулятора, стартера и генератора. Аккумулятор питает стартер энергией. Затем генератор дает этой батарее энергию, необходимую для питания вашего автомобиля. Если одна из этих частей не работает должным образом, ваш автомобиль не заведется и не будет работать правильно. Наши опытные техники могут выполнить проверку электрической системы, чтобы убедиться, что все работает правильно.Он определяет любые проблемы, которые могут возникнуть с вашей электрической системой. Если наши технические специалисты обнаружат проблему, они сообщат вам, что они могут сделать, чтобы ее исправить. Мы можем решить любую проблему еще до ее запуска, чтобы вы не остались в затруднительном положении с не заводным автомобилем.

Аккумулятор

Пока ваш автомобиль не заведется, ваш аккумулятор обеспечивает весь электрический ток автомобиля. Это включает ток в систему зажигания и топливную систему, которые отвечают за создание сгорания, необходимого для работы вашего двигателя.

Стартер

В то время как аккумулятор обеспечивает питание для запуска вашего автомобиля, стартер действительно запускает двигатель. Аккумулятор подает небольшое количество энергии на стартер. Затем стартер вращает маховик, который вращает коленчатый вал и начинает движение поршней двигателя. Этот сложный процесс — вот почему важно убедиться, что стартер работает.

Трудно определить, когда именно стартер выйдет из строя, но проверка электрической системы в Firestone Complete Auto Care может помочь распознать предупреждающие знаки.Мы проверяем, потребляет ли стартер необходимое количество тока. Чрезмерное потребление тока будет указывать на изношенный стартер, в то время как низкое потребление тока указывает на корродированные кабели или соединения. Не беспокоиться! Это проблема, которую могут решить наши опытные специалисты.

Генератор

При работающем двигателе генератор поддерживает заряд аккумулятора и работу электрической системы. Ваш автомобиль может завестись с неисправным генератором, но он не сможет работать в течение длительного периода времени.Если генератор требует замены, электрическая система вашего автомобиля будет работать нестабильно, его аккумулятор разрядится, и в конечном итоге ваш двигатель потеряет мощность. Полная проверка электрической системы, проведенная Firestone Complete Auto Care, покажет вам, вырабатывает ли генератор необходимое количество тока и напряжения. Таким образом, у вас будет предупреждение, прежде чем ваш генератор выйдет из строя.

Увидеть в действии

Итак, вы поворачиваете ключ, и электрическая система вашего автомобиля начинает работать.Батарея обеспечивает питание стартера, стартер вращается, а генератор дает батарее энергию, необходимую для питания ваших фар, дефростера, дворников и аксессуаров. Посмотрите, как это работает:

Здоровая электрическая система для надежной езды

Электрическая система вашего автомобиля очень важна. Действительно важно. Так что остается в курсе его работоспособности. Если не проверить, слабая или разряженная батарея может нанести ущерб другим частям электрической системы, например генераторам и стартерам.Если ваша электрическая система подает признаки неисправности (см. Симптомы здесь), не откладывайте. Отнесите свой автомобиль в местный сервисный центр Firestone Complete Auto Care, чтобы они могли оценить ситуацию, убедиться в правильности напряжения и предотвратить дальнейшее возможное повреждение. Вы никогда не хотите, чтобы неудача была вариантом.

Ознакомьтесь с нашими текущими предложениями по аккумуляторным батареям и специальными предложениями.

Проверьте срок службы автомобильного аккумулятора с помощью нашего виртуального тестера аккумулятора.

Найдите аккумулятор, подходящий именно для вашего автомобиля — по разумной цене.

Введите свой почтовый индекс, чтобы найти ближайший к вам магазин.