Сколько лошадиных сил в двигателе ej20: EJ20G — двигатель Субару 2.0 турбо

EJ20G — двигатель Субару 2.0 турбо

Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Субару EJ20G, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый бензиновый турбо двигатель Субару EJ20G собирали в Японии с 1989 по 1998 год и ставили на заряженные версии таких популярных моделей как Легаси, Форестер и Импреза. Существуют три различные по конструкции и степени форсировки модификации этого мотора.

В линейку EJ20T также входят двс: EJ205, EJ206, EJ207 и EJ208.

Содержание:

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Технические характеристики мотора Subaru EJ20G 2.

0 турбо

Модификация Rocker-style HLA (1989 — 1993)

Точный объем	1994 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	200 — 220 л.с.
Крутящий момент	260 — 270 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый h5
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	92 мм
Ход поршня	75 мм
Степень сжатия	8.0

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	MHI TD04
Какое масло лить	4.7 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 1/2
Примерный ресурс	225 000 км

Модификация Bucket-style HLA (1992 — 1998)

Точный объем	1994 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	220 — 275 л. с.
Крутящий момент	260 — 320 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый h5
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	92 мм
Ход поршня	75 мм
Степень сжатия	8.0 — 8.5

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ременной
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	MHI TD04 / TD05H
Какое масло лить	4.7 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 2/3
Примерный ресурс	210 000 км

Модификация Shim-over-bucket style (1997 — 1998)

Точный объем	1994 см³
Система питания	инжектор
Мощность двс	210 — 250 л.с.
Крутящий момент	260 — 310 Нм
Блок цилиндров	алюминиевый h5
Головка блока	алюминиевая 16v
Диаметр цилиндра	92 мм
Ход поршня	75 мм
Степень сжатия	8. 0 — 8.5

Особенности двс	DOHC
Гидрокомпенсаторы	нет
Привод ГРМ	ремень
Фазорегулятор	нет
Турбонаддув	MHI TD04 / TD05H
Какое масло лить	4.7 литра 5W-30
Тип топлива	АИ-95
Экологический класс	ЕВРО 3
Примерный ресурс	220 000 км

Вес двигателя EJ20G по каталогу составляет 150 кг

Номер двигателя EJ20G расположен на стыке блока с коробкой

Расход топлива Субару EJ20G

На примере Subaru Impreza 1995 года с механической коробкой передач:

Город	13.7 литра
Трасса	8.0 литра
Смешанный	9.9 литра

На какие автомобили ставился двигатель EJ20G 2.0 l

Subaru

Legacy 1 (BC)	1989 — 1993
Impreza 1 (GC)	1992 — 1998
Forester 1 (SF)	1997 — 1998

Недостатки, поломки и проблемы EJ20G

Залог продолжительной эксплуатации турбомотора — это контроль давления масла

Падение уровня смазки быстро приводит к провороту вкладышей и клину агрегата

Масло здесь расходуется не только на угар, но и сочится из прокладок и сальников

Не самая эффективная система охлаждения часто приводит к перегреву двигателя

Появление стуков под капотом указывает на то, что мотор повело после перегрева

Дополнительные материалы

Подробное видео по разбору мотора Субару EJ20

Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)

Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.

 

В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.

 

Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.

 

Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий

 

Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.

 

Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.

 

 

Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.

 

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.

 

В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.

 

Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л. с.) с «открытым» блоком.

 

В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.

 

 

В 2003 году дебютировал двигатель Subaru EJ202, ГБЦ и блок которого еще больше облегчили, гильзы стали тоньше, а длина трактов выпускного коллектора стала одинаковой для всех цилиндров (появился так называемый «паук» – выпускной коллектор 4-2-1). Двигатель EJ203 отличается от него электронной дроссельной заслонкой и наличием датчика массового расхода топлива.

 

С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ

 

По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.

 

Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.

 

Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20

 

При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.

 

Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт. Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла. К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.

 

При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.

 

Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.

 

Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.

 

 

У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.

 

При использовании некачественного бензина, бензина с низким октановым числом турбомоторы Subaru очень быстро страдают от детонации. Чрезмерно увеличивается нагрузка на блок, на шатунные вкладыши. Их буквально приваривает к коленвалу, что в тот же миг приводит к обрыву шатуна. Обычно обрывает шатуны «горячих» 3- и 4-го цилиндров.

 

Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.

Вся правда о двигателях Subaru серии EJ

Так ли они слабы, как утверждают тюнеры?

Связанное видео

Когда-то известная просто как автомобильная компания, производившая скромные пригородные автомобили, такие как Brat (с 1978 по 1987 год), Subaru (подразделение Fuji Heavy Industries) стала всемирно известной благодаря своим оппозитным двигателям. Начиная с 1989 года и по сей день, горизонтально-оппозитные двигатели Subaru серии EJ являются основными двигателями их модельного ряда, при этом все двигатели серии EJ имеют 16-клапанную горизонтальную конфигурацию с четырьмя плоскими клапанами и рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литра. Так почему же Subaru продолжила свой роман с оппозитным двигателем?

Используя конфигурацию оппозитного двигателя, подобную той, что когда-то использовалась в более старых моделях Volkswagen, Subaru продолжает использовать оппозитный двигатель не без оснований. Оппозитный двигатель Subaru — уникальный двигатель, который нельзя назвать типичным. Инженер Карл Бенц запатентовал оппозитный четырехцилиндровый двигатель в 1896 году. В 1971 году, вдохновленная конструкцией авиационного двигателя, Fuji Heavy Industries через бренд Subaru выпустила свою интерпретацию оппозитного четырехцилиндрового двигателя. Поскольку двигатель был сконфигурирован на одной линии с трансмиссией, он имел более низкий центр тяжести, чтобы помочь минимизировать крен кузова по сравнению с рядными четырехцилиндровыми двигателями и двигателями V-образного типа, которые имеют более высокий центр тяжести и склонны к крену из стороны в сторону. боковая вибрация. Эта конструкция обеспечила Subaru меньший вес и компактный экономичный дизайн. Всего было выпущено 23 варианта двигателей EJ, в том числе модель WRX STi 11 года, развивающая 305 л.с. и 290 фунт-фут крутящего момента.

Двигатели Subaru всегда славились продуманной конструкцией, мощностью и крутящим моментом, но инженеры Subaru оставляли желать лучшего, когда дело дошло до EJ205 (с 2002 по 2005 USDM WRX), EJ255 (USDM WRX ’06 по настоящее время) и модели EJ257 (с 2004 по 2007 USDM WRX STi) с турбонаддувом. В этом месяце мы подробно расскажем о трех лучших тюнерах Subaru в мире, поскольку они помогают развеять мифы и высказать свое мнение о печально известном двигателе серии EJ.

Yimi Sport Tuning из Санта-Клариты, Калифорния, с 2003 года служит сообществу Subaru как универсальный магазин для энтузиастов всех марок, предлагающий запчасти, установку и настройку, а также изготовление на заказ и услуги сварки. Yimi Sports не только обслуживает автомобили клиентов, но и активно участвует в различных дорожных гонках, таких как Super Lap Battle и Import Tuner EVO vs. STi Shootout, в том числе в этом году, когда они завоевали титул самого быстрого Subaru.

В: Что касается двигателей EJ205, EJ255 и EJ257, было много споров об их сильных и слабых сторонах и о том, что они никогда не были рассчитаны на повышенную мощность. Есть ли какой-то секретный рецепт, который может лучше научить владельцев Subie тому, как построить свои двигатели, чтобы увеличить выходную мощность и увеличить срок службы?

A: Двигатели серии EJ — хорошие двигатели, и мы бы не назвали их «слабыми» сами по себе. На стандартном двигателе двумя основными недостатками являются стандартные литые заэвтектические поршни и смазка шатунных подшипников. Поршни (особенно на EJ255 и EJ257) будут трескаться при детонации/детонации. Очевидно, что при правильной настройке ЭБУ двигатель можно уберечь от порога детонации, что сделает поршни не такой большой проблемой.

Смазка шатунных подшипников является другой основной проблемой. Обычно мы не видим особых проблем с EJ255 и EJ257 в этом отношении, но чаще сталкиваемся с более старым EJ205. По сути, нет большой разницы между двигателями 2,0 л и 2,5 л с точки зрения конструкции системы смазки, но EJ205 уже как минимум от 5 до 9 лет, и некоторые из них не подвергались регулярному обслуживанию с использованием качественных жидкостей. С завода допустимый диапазон зазоров подшипников довольно широк, и если вы не используете качественное синтетическое масло и часто его меняете, это может привести к проблемам. То же самое можно сказать о любом двигателе, поэтому, хотя он и не является сильной стороной EJ, его не следует из-за этого называть «плохим двигателем».

Мы верим не в «секретные формулы», а в здравый смысл. В случае продления срока службы моторов EJ все сводится к правильной настройке ЭБУ авторитетным тюнером, который четко понимает логику работы ЭБУ и его взаимодействия с двигателем, наряду с регулярным обслуживанием и использованием качественных жидкостей в автомобиле.

В: Было много споров о том, что новые Subaru сложно настроить. Правда ли, что Subaru с 2007 г. по настоящее время требуют настройки с каждым установленным послепродажным компонентом или рискуют потенциальной потерей мощности?

A: Труднее настроить не двигатель, а блок управления двигателем, который стал сложнее на новых автомобилях. Пока тюнер понимает функции и логику ECU, новые автомобили не более и не менее сложны в настройке, чем старые автомобили. В идеале вы всегда хотели бы, чтобы индивидуальная мелодия исполнялась с точной комбинацией частей, которые будут исполняться в обозримом будущем.

К сожалению, Subaru выбрала неудачную стратегию настройки ECU в последние годы (в основном 2007 года и новее) для соответствия федеральным требованиям по выбросам. По сути, существует большая задержка при переключении с замкнутого на разомкнутый контур, что вынуждает автомобиль работать на очень обедненной топливной смеси даже при увеличении нагрузки/наддува. В этот момент стук/стук/детонация почти неизбежны, и возникающая ударная волна давления расколет посадочные поверхности поршневых колец. В значительной степени это то, что заставило некоторых людей поверить в то, что двигатели EJ слабы, но основная причина на самом деле заключается в настройке ECU.

Auto Master AMR, расположенная в Мамаронеке, штат Нью-Йорк, является семейным предприятием с более чем 50-летним опытом работы в трех поколениях. Известно, что AMR производит одни из самых мощных в мире автомобилей, от закиси азота до принудительной индукции, и в настоящее время является рекордсменом по самым быстрым и быстрым в мире ’05 STi (7,75 @ 175 миль в час) и ’08 STi с рекордом на четверть мили. 10,54 при 142 милях в час.

В: Каковы некоторые недостатки внутренней конструкции двигателей WRX и STi и ограничения по мощности, которую они могут выдержать?

A: Двигатели Subaru серии EJ очень хорошо собраны с завода. Несмотря на то, что заводской двигатель не оснащен коваными внутренними частями, заводской двигатель в его стандартной форме может выдерживать вдвое большую выходную мощность по сравнению с заводской. Большинство отказов двигателя вызвано необразованными тюнерами, которые не понимают, как работает автомобиль и его двигатель, а также не знают последствий использования некачественных деталей для удовлетворения их ожиданий мощности. Двигатель Subaru серии EJ не похож ни на один OEM-двигатель на рынке. Мы в AMR увеличили мощность этих двигателей с нашими внутренними коваными компонентами и рабочими деталями до более чем 1000 л.с. без единого отказа. Суть в том, что образованный тюнер, высококачественные детали и образованный водитель будут равны надежному автомобилю.

В: Какое распространенное заблуждение при сборке двигателя?

A: Наиболее распространено мнение, что на блок необходимо надеть гильзу. Большинство людей прыгают прямо на них при мощности 400+ л.с., но рукава не нужны до 550+ л.с.

В: Какие проблемы чаще всего упускаются из виду, что приводит к ошибкам при создании двигателей, рассчитанных на увеличение мощности?

A: Просто и понятно, это должна быть проверка надлежащих зазоров и допусков.

Crawford Performance специализируется на проектировании, строительстве и рекламе высокопроизводительных автомобилей для различных автогонок, включая, помимо прочего, гонки на время, дрифт, ралли и гонки на выносливость. Кроуфорд известен во всем мире за успешную настройку Subaru Impreza STi, в том числе за создание печально известных автомобилей Gymkhana 1 и 2, которыми управляет Кен Блок. Сочетание высококачественных компонентов, обширных исследований и разработок, а также их сопротивление завышенным продажам покупателю создали доверие, которым Crawford Performance в настоящее время пользуется в сообществе Subaru. Вероятно, это не повредит тому, что Crawford — единственная фабрика компании, поддерживаемая Subaru, которая предлагает сборные двигатели.

В: Интернет заполонили «специалисты форума», дающие плохие советы по сборке двигателей. Какие плохие советы вы слышали от клиентов или читали на форумах, которые заставили вас съежиться?

A: Мы в Crawford Performance начнем с того, что заявим, что проблема номер один, ответственная за повреждение двигателей Subaru, — это бесплатное программное обеспечение, доступное в Интернете для изменения параметров настройки в ECU. Существует множество плохих советов, но самый распространенный из них, который я слышу, звучит так: «Чем больше или меньше зазор поршня или подшипника, тем лучше будет работать двигатель». Другой вопрос заключается в том, что масляные насосы с большим давлением / объемом всегда лучше, потому что заводская система смазки двигателей EJ неадекватна, хотя на самом деле масляный насос высокого давления может вызвать кавитацию масла, снижая способность любой системы смазки работать эффективно. Другой сфальсифицированный факт заключается в том, что использование низкотемпературного термостата сделает ваш двигатель более холодным в жаркую погоду, но на самом деле это не окажет никакого влияния на увеличение охлаждающей способности вашего двигателя. Другие сфальсифицированные факты включают в себя мнение тюнеров, что установка впускных и/или выпускных клапанов увеличенного размера на 1 мм поверх стандартных седел клапанов увеличит поток воздуха в кубических футах в минуту, и самое лучшее, что заставляет меня смеяться каждый раз, когда я слышу это, это то, что «вы можете безопасно выжать 500 л.с. качать газ».

В: Каковы сильные стороны платформ EJ с турбонаддувом?

A: Оппозитный двигатель хорошо сбалансирован благодаря своей конструкции, благодаря которой он обеспечивает больший крутящий момент по сравнению с другими четырехцилиндровыми двигателями, представленными на рынке. За эти годы я настроил много двигателей, и EJ любит производить мощность в заводской форме, нет необходимости менять внутренние компоненты, чтобы заставить его работать!

В: Вы обнаружили интересную находку на заводском водяном насосе. Не могли бы вы раскрыть эту информацию?

A: Водяной насос (спереди, справа) представляет собой литую турбину, которая пропускает больше воды, тогда как деталь OEM (сзади, слева) позволяет воде обходить лопасти и пропускает меньше воды. Это один из наших коммерческих секретов двигателестроения, и вы первыми слышите об этом.

Советы по сборке двигателя от профессионалов

Если и существует какая-то волшебная формула правильной сборки двигателя EJ, то, скорее всего, наши лучшие тюнеры ее нашли! Следуйте инструкциям, поскольку они предлагают простое практическое руководство, которое поможет вам выбрать правильное направление, планируете ли вы построить двигатель мощностью 300 л. с., 400 л.с., 500 л.с. или 500+ л.с.

Quirt Crawford Of Crawford Performance

300 л.с.: Чтобы получить этот уровень мощности, двигателю EJ требуется только модернизированный промежуточный охладитель, топливные форсунки большего размера и перенастройка ECU — никаких внутренних модификаций двигателя не требуется. Мы настоятельно рекомендуем использовать воздушно-масляный сепаратор (AOS) на любом двигателе EJ с турбонаддувом, чтобы исключить попадание масла на впускной тракт и внутреннюю часть промежуточного охладителя, что приводит к снижению эффективности охлаждения и может вызвать детонацию.

400 л.с.: Для этого уровня мощности внутренние модификации двигателя не требуются. Автомобилю потребуется турбонаддув большего размера, интеркулер, топливные форсунки, топливный насос, AOS и перенастройка ЭБУ.

500 л.с.: По его мнению, мы предлагаем заменить оригинальные шатуны набором более прочных, неоригинальных кованых шатунов, а также коваными поршнями, шпильками и внешними компонентами, перечисленными под 400 л. с.

500+ л.с.: Те же компоненты двигателя необходимы для пакета мощностью 500 л.с., но вам, вероятно, понадобится турбонаддув большего размера и, конечно же, правильная настройка.

Альберт и Роберт Бонамичи из Auto Master AMR

300 л.с.: Двигатели EJ20/EJ25 могут выдерживать максимальную мощность 300 л.с. со стандартным внутренним оборудованием без каких-либо дополнительных модификаций, кроме надлежащей настройки управления подачей топлива.

400 л.с.: Мы предлагаем комплект кованых поршней AMR и цельных шатунов для безопасного увеличения мощности двигателя.

500 л.с.: Те же компоненты, которые ранее упоминались в пакете 400 л.с., но также включают наши шпильки AMR 9/16-дюймовые «Big Boy», хонинговальную пластину AMR и уплотнительное кольцо блока для повышения герметичности головки к блоку цилиндров.

500+ л.с.: Ранее упомянутые элементы с добавлением линейного хонингования для обеспечения надлежащих зазоров в подшипниках, коленчатого вала из заготовки AMR и втулок из ковкого чугуна для дополнительной прочности цилиндра.

Пол Йим и Пол Леунг из Yimi Sport

300 л.с.: Никаких модификаций штатного блока не требуется, при условии, что все детали с болтовым креплением и настройка ЭБУ работают в гармонии.

400 л.с.: Для EJ205 вы должны сделать базовую сборку блока, которая будет включать кованые поршни, шатуны, хорошие подшипники и шпильки. Очевидно, что качество работы машины и жесткие допуски/контроль качества имеют решающее значение. Для EJ255 и EJ257 все, что нужно блоку, — это набор кованых поршней. 400 л.с. (особенно на 91 октановый насос) — это когда давление в цилиндре достаточно высокое, чтобы случайный стук мог вывести из строя стандартные поршни. Остальные внутренности более чем справляются со своей задачей.

500 л.с.: Мы предлагаем добавить к EJ25 кованые шатуны, неоригинальные шатунные и коренные подшипники и шпильки головки ARP, а также убедиться, что система смазки и система охлаждения находятся в 100-процентном рабочем состоянии.

500+ л.с.: Для более чем 550 л.с. мы рекомендуем заглушить блок, так как стандартные втулки могут стать точкой отказа. Для двигателей с действительно высокой мощностью может потребоваться закрепление основных и увеличенных шпилек головки блока цилиндров и/или головка блока цилиндров с уплотнительным кольцом.

Популярные страницы

• Гибридный двигатель Toyota Tacoma 2024 года: все, что нужно знать о i-Force MAX

• Новый компактный роскошный внедорожник Cadillac GT4 слишком популярен для Америки

  Живой автомобиль HD-Pro: The Самый экстравагантный (и дорогой) туристический трейлер?

• Выпускники Tesla электрифицируют индустрию автодомов до бесконечности и дальше с Lightship L1 Camper0163

MotorTrend Рекомендуемые истории

Driven! Единственный в мире Volkswagen Atlas Harlequin

Билли Ребок | 00Z»> 22 мая 2023 г.

Мы посетили выставку электромобилей будущего

Боб Эрнандес | 23 мая 2023 г.

Изготовленная на заказ Honda S2000 2006 года с титановым покрытием остается свежей благодаря ротации деталей

Rodrez| 24 мая 2023 г.

All Toyotafest привозит более 500 автомобилей Toyota, Lexus и Scion в Лонг-Бич

Родрез| 25 мая 2023 г.

Форсаж Тачки: 20 лучших автомобилей из фильмов-блокбастеров

Уильям Ирвин Льюис| 31 мая 2023 г.

Этот самодельный 280Z с двигателем 2JZ — ручная работа любви

Rodrez| 31 мая 2023 г.

Trending Pages

• Гибридный двигатель Toyota Tacoma 2024 года: все, что нужно знать о i-Force MAX

• Новый Cadillac GT4 Compact Luxury SUV Слишком жарко для Америки

• Живой автомобиль HD-Pro: самый экстравагантный (и дорогой) трейлер для путешествий?

• Выпускники Tesla электрифицируют индустрию автофургонов до бесконечности с помощью Lightship L1 Camper EJ Engines

  Легендарные японские тюнинговые платформы

  Когда дело доходит до создания высокой мощности двигателя Subaru, кормильцем всегда остается семейство двигателей EJ. Состоит из серии четырехтактных двигателей, впервые представленных в 1989, семейство EJ пришло на смену двигателю Subaru EA. Серия EJ является основой линейки двигателей Subaru, при этом все двигатели этой серии представляют собой 16-клапанные горизонтальные оппозитные четырехцилиндровые двигатели с расположением SOHC или DOHC. Доступны версии без наддува и с турбонаддувом мощностью от 96 до 320 л.с. с завода.

  Из всех двигателей серии EJ два явно выделяются, когда речь идет о восстановлении для повышения производительности — EJ257 и EJ207. В STI, продаваемом в США, был представлен EJ257, а EJ207 считается святым Граалем из Японии.

  Nemesis Performance в Манитобе, Канада

  «Эти два двигателя в мире импорта, даже с учетом некоторых врожденных конструктивных недостатков в отношении их слабостей, по-прежнему и всегда будут оставаться легендарными японскими тюнинговыми платформами», — говорит Джастин Эннинг из Nemesis Performance в Манитобе. Канада. «Они оба создают легкую силу. Они оба хорошо, хорошо известны. Эти двигатели, несмотря на то, что они постепенно выводятся из эксплуатации, я не думаю, что о них забудут. Они навсегда останутся легендарными в мире Subaru».

  Архитектурно EJ257 и EJ207 одинаковы, но внутри они имеют несколько отличий. Самая большая разница с места в карьер — это водоизмещение.

  «Продаваемый в США STI имеет объем 2,5 л, — говорит Эннинг. «2,5-литровый двигатель имеет увеличенный диаметр цилиндра с 92 до 99,5 мм, а также увеличенный ход поршня с 75 до 79 мм. Вот как они получили дополнительный крутящий момент. EJ207, японский или JDM STI, хотя и меньше по рабочему объему (2,0 л), но обладает большей мощностью. У него улучшенная система турбонаддува, которую мы называем двойной спиральной турбиной. У него намного лучше плавная голова, и у него лучшие кулачки повсюду. В JDM вложено гораздо больше, чем в версию для США. Это также более надежный двигатель, поскольку он полностью кованый, в отличие от американского EJ».

  Еще одна платформа двигателей Subaru, вызывающая восторг у людей, — это новый флагман производительности OEM под названием FA. В частности, FA20, выпущенный в 2015 году для WRX, вызвал у поклонников Subaru желание увидеть его потенциал после сборки.

  «Это совершенно другая конструкция, чем у EJ, хотя он по-прежнему остается четырехцилиндровым с оппозитным расположением цилиндров, — говорит Эннинг. «У него технология прямого впрыска, механический топливный насос, асимметричные шатуны. Это очень квадратный двигатель. Это диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 86 мм, в то время как все STI более квадратные. Вместо ковшей без прокладок у него коромысла с гидравлическими регуляторами зазора. Это аккуратный маленький мотор, но он довольно новый и находится в зачаточном состоянии программы. Некоторые люди продвинулись в этом довольно далеко, но никто так хорошо не разбирается в этом, как платформа EJ. Это происходит, и теперь идут разговоры о выпуске новой STI с FA24, который будет 2,4-литровым».

  Мы поговорили с Джастином о каждом из этих трех двигателей как о «крутых ребятах» в классе Subaru и о том, как он видел, как эти двигатели создаются для приложений с высокими эксплуатационными характеристиками.

  EJ257

  EJ257, продаваемый в США STI, поставляется с заводским кованым кривошипом и заводскими коваными шатунами, но поршни не являются коваными, что побудило людей модернизировать двигатель из-за отказов. Шатунные подшипники также являются слабым местом, на которое стоит обратить внимание.

  «Обычно они потребляют много масла из-за того, что на поршне треснуло кольцо, — говорит Эннинг. «Автомобиль по-прежнему работает довольно хорошо, особенно когда включается турбонагнетатель, он создает достаточную компрессию, поэтому вы этого не замечаете, но на холостом ходу вы можете сказать, что это больно.

  «Мы всегда сразу обращаем внимание на поршни и шатунные вкладыши. Они, как правило, являются точкой отказа. В конечном итоге они довольно часто проворачивают подшипники шатунов».

  Когда EJ257 поступают в Nemesis Performance, мастерская полностью их разбирает и проектирует для обеспечения надлежащих масляных зазоров в приложениях, ориентированных на производительность.

  «Они оснащены свежим набором новых шатунов, если сборка имеет выходную мощность выше, чем та, на которую способен заводской шатун», — говорит он. «В ста процентах случаев мы делаем поршни, несмотря ни на что, потому что это следующее слабое место. Если ты не прокрутил шатунный подшипник, ты сломаешь кольцо».

  Большую часть времени клиенты собирают EJ257 для уличных автомобилей, дрэг-рейсинга или шоссейных гонок, и если клиенты хотят получить большую мощность, Nemesis Performance устраняет врожденную слабость в конструкции блоков цилиндров.

  «Мы устанавливаем его на наш ЧПУ Haas и фактически обрабатываем то, что называется блоком с закрытой платформой», — говорит он. «По сути, цилиндры и то, что их поддерживает в блоке, удерживаются вместе только четырьмя маленькими выступами. По мере увеличения наддува и увеличения мощности вместе с гармониками, которые приходят с мощностью, они фактически разрушат гильзу цилиндра. Этот блок теперь нуждается в ремонте и нуждается в втулках.

  «Мы приняли философию сканирования блока в CAD. Мы разработали эти вставки, которые можно подвергать механической обработке. Блок подвергается механической обработке, и вставки вдавливаются и эффективно закрывают верхнюю часть блока и поддерживают структуру цилиндра именно там, где это требуется, что обычно происходит именно там, где вся сила сгорания возникает в первых полдюйма блока.

  «Это не только делает двигатель более надежным, но и значительно увеличивает прижимную поверхность для прокладки головки блока цилиндров, что также является проблемой, присущей Subarus. Вы получаете лучшее из обоих миров. У вас есть больше площади поверхности для зажима прокладки головки блока цилиндров и сохранения ее целостности, а также сохранения жесткости и поддержки цилиндров от перемещения и растрескивания».

  Эннинг предполагает, что если клиент желает увеличить мощность до 500 лошадиных сил или более 30 фунтов. Для дополнительной защиты требуется блок с закрытой палубой.

  «Это не значит, что вы не можете обойтись без этой модификации, но вы действительно расширяете границы всего на этом уровне», — признает он. «Обновления, на которые мы рассчитываем, заключаются в смазке, заэвтектических поршнях вместо кованых и архитектуре деки самого блока».

  2,5-литровый EJ257 может развивать мощность 300-400 лошадиных сил в стандартной комплектации с некоторыми простыми болтами. Но когда вы начинаете вникать в довольно большие системы турбонаддува, Эннинг лично строил автомобили мощностью 800 лошадиных сил и выше.

  «Однако обычно это не для всех, поскольку вы можете себе представить, какое техническое обслуживание требуется для такого типа лошадиных сил», — говорит он. «Большинство этих сборок имеют мощность около 500-650 лошадиных сил для 2,5-литрового двигателя».

  EJ207

  За океаном в Японии EJ207 может выдерживать немного большую мощность из-за того, что гильзы цилиндров намного толще. По сравнению с американским EJ257 с диаметром отверстия 99,5 мм, который был просверлен через отливку, это теперь 9Диаметр отверстия 2 мм, поэтому толщина гильзы цилиндра значительна, что также способствует площади прижимной поверхности прокладки головки блока цилиндров.

  «На самом деле мы редко видим такие двигатели, — говорит Эннинг. «Когда эти автомобили появляются в нашем магазине, это больше для настройки на североамериканский газ или добавления запчастей. Пара сборок, которые мы делаем для некоторых из этих парней, у которых есть 207, — это мы построим двигатель с двигателем, который доводит его до 2,2 л. Это существенно меняет его управляемость».

  По словам Эннинга, EJ207 работает очень хорошо и имеет отметку около 8000 об/мин с завода по сравнению с североамериканским STI, который, как вы можете почувствовать, падает при 5500 об/мин.

  «С точки зрения вождения, североамериканский Subaru действительно будет работать в среднем диапазоне, но затем начнет задыхаться наверху», — говорит он. «Это из-за физического размера двигателя. Он поглощает больше воздуха, чем может сделать турбо. По нашему мнению, турбокомпрессор не подходит для устойчивости на более высоких оборотах для поддержания такого давления наддува.

  «Принимая во внимание, что, когда вы сразу переходите к EJ207, двигатель имеет меньший рабочий объем, поэтому он перемещает меньше воздуха. Наддув является функцией противодавления, поэтому турбокомпрессор может оставаться в рабочем состоянии дольше, потому что двигатель потребляет меньше воздуха за один оборот. Впечатления от вождения 207-го не так сильно бьют по вам на средних оборотах, как это делает североамериканец, но мощность нарастает более линейно, и он просто тянет сильнее и тянет намного дольше на оборотах».

  EJ207 поставляется с турбонагнетателем на двойных шарикоподшипниках, а в некоторые определенные годы они также обеспечивают средний крутящий момент с помощью системы турбонагнетателя с двойной спиралью. Эта двойная спираль помогает с катушкой, а также с максимальной мощностью, давая вам лучшее из обоих миров.

  «Модель 207 лучше подходит для шоссейных гонок, так как мощность более управляема и линейна, а также имеет более широкий диапазон мощности, даже несмотря на меньший рабочий объем», — говорит Эннинг. «Он просто тянет намного дольше, потому что максимальные обороты составляют 8500 об/мин, и вы чувствуете мощность даже при 7000-7500 об/мин — он просто хочет продолжать играть на этом уровне, что хорошо для шоссейных гонок. Это хорошо работает для этого.

  «Мотор 207 из Японии рекламируется мощностью около 285 лошадиных сил. Обычно они работают где угодно, с простыми болтами, в диапазоне мощности от 300 до 325 лошадиных сил. С большим наддувом и болтами вы можете получить мощность от 350 до 400 лошадиных сил, в зависимости от типа топлива, которое вы используете. Большинство сборок в диапазоне 2,0 л имеют мощность в 400 лошадиных сил, когда они полностью построены с более крупной системой турбонаддува и поддерживают модификации для заправки. Это удобный диапазон газовых насосов для таких автомобилей».

  FA20

  Двигатель FA — совершенно другое животное, хотя это по-прежнему оппозитный четырехцилиндровый двигатель. В настоящее время 2,0-литровый двигатель используется в WRX, а 2,4-литровый — в Ascent.

  «Эти двигатели FA сильно отличаются от двигателей EJ, даже если на первый взгляд они могут показаться одинаковыми, — говорит Эннинг. «У них есть колыбель для камеры, а не камеры, которые просто сидят в голове. Есть реальная система крепления болтами, которая опускает кулачки, а также нижний пояс на блоке. Все вещи, которые кажутся проблемой в жизни EJ, похоже, решаются с помощью FA».

  Первоначальная конструкция FA предназначалась для приложений с высоким крутящим моментом на низких оборотах. Эти двигатели были оснащены стандартным турбокомпрессором с двойной спиралью Garrett Honeywell по сравнению с турбокомпрессором IHI на платформе EJ.

  «С точки зрения настройки, электроника двигателя оснащена заводскими датчиками давления топлива, заводскими датчиками давления масла, широкополосным датчиком Bosch и анализатором температуры выхлопных газов», — говорит он. «С точки зрения настройки они очень, очень удобны для тюнеров в том, что касается отображаемых данных и информации, которая может отображаться для тюнера в процессе настройки. Это большие бонусы.

  «В самом двигателе я не был большим поклонником асимметричных шатунов. Просто глядя на них со стороны, я всегда чувствовал, что асимметричные удилища не могут быть такими прочными. Причина, по которой они это сделали, заключалась в том, чтобы иметь возможность втиснуть большой штрих в такую ​​маленькую упаковку. Они должны были получить разрешение на это. Вместо того, чтобы увеличивать двигатель, чтобы компенсировать дополнительный ход, они решили сместить шатуны, чтобы освободить место для него. Результатом этого большего хода стало то, что крутящий момент стал существенным.

  «STI имеет ход 79 мм, а FA — 86 мм — это большая разница. В сочетании с турбонаддувом с двойной прокруткой, который разработан, чтобы дать вам мощный отклик на низких частотах, вы получите довольно мощный пакет».

  Несмотря на ощутимый ажиотаж вокруг двигателя FA и того, что может быть, большинство мастерских еще не видели его с точки зрения восстановления… пока.

  «Мы не видели здесь много FA, потому что жестокая реальность и правда в том, что они просто не взрываются так сильно», — говорит он. «Они относительно новые, поэтому на них все еще распространяется гарантия Subaru. Теперь, когда мы живем в 2020 году, а FA вышла в 2015 году, все начнет выходить из-под гарантии. После того, как гарантия закончилась, и у вас возникли проблемы, вы не собираетесь восстанавливать его в заводских условиях, вы, вероятно, будете собирать его лучше».

  Вдобавок к восторгу строителей Subaru по поводу 2,0-литрового двигателя FA, ходят слухи, что 2,4-литровый двигатель FA предназначен для STI, что может дать хорошие показатели мощности.

  «WRX, настроенный на Stage 2, в котором находится FA, по сравнению с EJ STI, настроенным на Stage 2, имеют почти одинаковую выходную мощность», — говорит он. «Вы тратите меньше денег на WRX и с очень небольшим количеством модификаций выдаете примерно такое же количество лошадиных сил, что и STI. Мощный Stage 2 WRX на газовом насосе развивает мощность в 300 лошадиных сил. Это настоящий ракетный корабль, который у вас есть, с точки зрения всего, что вы действительно сделали, это установили впуск и выпуск и настроили его. Это довольно хороший прирост и довольно хорошие цифры».