Список двигателей на которых не гнет клапана: Таблица автомобилей, гнет или не гнет клапана при обрыве ремня ГРМ. Обрыв ремня ГРМ и возможные последствия — причины, симптомы, ремонт — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Список машин 2023, в которых загибает клапана, если рвется ремень ГРМ

Поршень достигает вверху мертвой точки, и оба клапана в камере сгорания закрываются – так механизм автомобиля работает в норме. Бывает, что все идет не по плану. При обрыве ремня, резинового круга, клапан не успевает закрыться перед тем, как пройдет поршень. В результате детали встречаются, что и приводит к загибу.

После разрыва резинового кольца коленвал продолжает вращательные движения по инерции вне зависимости от любых обстоятельств. Тут срабатывает чистая физика. В некоторых случаях таким образом может повредиться даже поршень.

Список машин, в которых загибает клапана, если рвется ремень ГРМ

В случае, когда оборвался ремень ГРМ, нужно разобраться, какой тип двигателя установлен в автомобиле: тот, у которого при обрыве ремня образуются проблемы с клапанами, или другой вид, защищенный от подобных последствий. Печально, но ни в автосалонах, ни в руководстве к автомобилю часто не указывают такой нюанс. Найти ответ на вопрос можно, изучив в Интернете список машин, в которых загибает клапана, если рвется ремень ГРМ.

Причина загибания клапана

Неполадки в двигателе во время движения по проезжей части – не самая приятная ситуация, которая может случиться с автомобилем. Если слышен странный стук, которого раньше никогда не было, то скорее всего через несколько минут машина остановится, а всё случившееся даст понять водителю, что произошел разрыв ремня газораспределительного механизма.

Обрыв привода ГРМ препятствует вращению распредвала. При этом коленвал продолжает работать, взаимодействовать с поршнями, сталкивающимися с клапанами. В конечном итоге детали загибаются.

На заметку!

Помимо клапанов могут также сломаться и сами поршни.

Ремень может повредиться из-за того, что он износился, а также из-за проблем с роликами и помпой. Необходимо регулярно проводить диагностику авто, чтобы не произошла подобная ситуация и не нужно было тратить большие суммы на ремонт.

Список моторов

Ниже представлена таблица, где перечислены модели двигателей, которые подвержены неисправности:

Марка автомобиля	Модель двигателя
LADA	NIVA 1,7 л, 2111 1.5 16кл., 2114 1.3 8 кл. и 1.5 16 кл., 2103, Vesta 1.8 двигатель 21179, 2106, 21126 1.6, 21128 1.8, 21091 1.1, 20124 1.5 16V, Vesta 1.6 двигатель 21129, Kalina Sport 1.6, 21116 16 кл., Largus К7М 710 1,6 л. 8 кл. и К4М 697 1.6 16 кл.
Renault	Logan, Master g9u720 2,8 (дизель), Clio, 1.4 RXE, Laguna 1, 2.0 F3R, 1.6 16V K4M, Kangu, F8Q 622 1.9D, Symbol, K7J 1.4
KIA	Spectra 1.6, Seed 1.4 16 кл., Rio A3E 1343см3 8 кл. A5D 1,4-1,5 л. 1.6 кл.
Ford	Focus 2 1,6 л, 16 кл.; Mondeo 1,8, 16 кл.
Mitsubishi	6g73 2.5 GDI, Montero Sport 6g72 3.0 v6 177 л.с., 4G18 16 кл. 1600см3 , Carisma 1.6, Airtrek 4G63 2 л турбо
Nissan	Cefiro A32, Sunny QG18DD, Primera 2.0D, Skyline RB25DET
Opel	X14NV, C18XER, X14NZ, C18XEL, C14NZ, C18XE, X14XE, Z16XER, X14SZ, C16SE, C14SE, X16XEL, X16NE, X16XE
Mazda	626 GD 16 кл., E 2200 2,5 Disel
Mersedes Benz	271, W123
Fiat	Ducato 8140, 2. 8 турбодизель и F1A
Toyota	2JZ-FSE, 1C, 2C, 4VZ-FE, 2E, 3VZ-FE, 3S-GE, 2VZ-FE, 1VZ-FE, VVT-i, 4A-GE, 2MZ-FE VVT-i, 1JZ-FSE
VAG (Audi, Volkswagen и др.)	Passat 1,8 л. 20V, ADP 1.6, AUDI A6 C4 2.5 TDI, Polo 2005 1.4, 0FSI, 1,4 BCA, 1,4 BUD, 2,8 AAA, 2,0 9A, GOLF 4 1.4/16V AHW
Daewoo	Lanos 1.5, 1.6, Nubira 1,6 л. DOHC, Matiz 0.8, Nexia A15SMS
Chevrolet	Captiva LT 2,4 л, Авео 1.6, 1.4 F14S3 8 кл., Лачетти 1,6 л. и 1,4 л., F14D3 16 кл.
Citroen	Xsara 1.4 TU3JP, Xantia XU10J4R 2.0 16 кл., Berlingo 1.4, 1.6, ZX 1.9, Jumper 2.8 HDI, 2.0 (дизель), C4 1.6i 16V, C5 2.0 136 л. с.
Hyundai	Sonata 2.4 л, Getz 1.3 12 кл., Elantra G4FC, 1.4 16 кл., Акцент SOHC 1.5 12V, DOHC 1.5 16V
Peugeot	407 PSA6FZ 1,8 л, 307 TU5JP4 1. 6, 405 1,9 л (бенз.), 206 TU3 1.4
Honda	Accord, D15B
Chery	A13 1.5, Tiggo 1,8 л, 2,4 л, 4G64
Subaru	EJ15, EJ25D DOHC, EJ18 SOHC, EJ251, EJ20 (202) SOHC, EJ204, EJ20G

Таким образом, во избежание лишних затрат, нужно выяснить, какой вид мотора установлен в машине и своевременно проводить техосмотр. А лучше всего заранее ознакомиться со списком автомобилей, находящихся в группе риска, чтобы быть готовым к возможным неполадкам и сделать всё, чтобы их предотвратить.

Где все бескулачковые двигатели?

по:

В последнее время в моде электромобили, но давайте не будем забывать о старом резерве — двигателе внутреннего сгорания. Современный двигатель внутреннего сгорания – это чудо инженерной мысли. Современные двигатели и окружающие их системы обладают большей мощностью, большей экономией топлива и более низким уровнем выбросов, чем все, что было раньше. На улучшение каждого аспекта двигателя ушли столетия инженерных часов — за одним заметным исключением. Ни один производитель автомобилей не смог отказаться от распределительного вала двигателя в серийном автомобиле с поршневым двигателем. Ирония здесь в том, что бескулачковые двигатели относительно легко построить. Средний хакер мог модифицировать небольшой четырехтактный двигатель для работы без кулачка в своей мастерской. Хотя это не будет практичным устройством, оно станет отличным испытательным полигоном для экспериментов и обучения.

Всасывай, выжимай, хлопай, дуй

Многоцилиндровый бензиновый двигатель — это сложный танец. Сотни деталей должны двигаться синхронно. Клапаны открываются и закрываются, форсунки распыляют топливо, зажигаются свечи зажигания, а поршни двигаются вверх и вниз. Все они следуют четырехтактному циклу Отто «впуск, сжатие, сгорание, выпуск». Распределительный вал контролирует большую часть этого, открывая и закрывая подпружиненные впускные и выпускные клапаны двигателя. Кулачки на валу давят на толкатели, которые затем перемещают штоки клапанов и сами клапаны. Сам распределительный вал приводится в движение с половиной скорости коленчатого вала через зубчатые колеса, цепи или ремень. Некоторые клапанные механизмы относительно просты, например, двигатели с верхним расположением распредвала. Другие, такие как конструкция кулачка в блоке, более сложны, с толкателями, коромыслами и другими деталями, необходимыми для преобразования движения кулачка в движение клапана.

Точное время и скорость открытия клапана определяется профилем кулачка. Любители автогонок и производительности часто меняют распределительные валы на более агрессивные профили и различные смещения фаз газораспределения в зависимости от требований двигателя. Хотя все имеет свою цену. Распределительный вал, обработанный для максимальной мощности, обычно плохо работает на холостом ходу и затрудняет запуск двигателя. Слишком агрессивный профиль кулачка может привести к плаванию клапана, когда клапаны никогда не садятся полностью на высоких оборотах.

Множество решений

Производители двигателей потратили годы на то, чтобы обойти ограничения распределительного вала. Результатом является множество собственных решений. У Honda есть VTEC, сокращенно от Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. У Тойоты есть VVT-i. У BMW VANOS, у Ford VCT. Все эти системы позволяют в той или иной степени регулировать действие клапана. VANOS работает, позволяя распределительному валу немного повернуться на несколько градусов относительно его нормального времени, подобно перемещению одного или двух зубьев в цепи привода ГРМ. Хотя эти системы работают, они, как правило, механически сложны и дороги в ремонте.

Простым решением было бы использовать бескулачковый двигатель. Это означало бы отказ от распределительного вала, ремня ГРМ и большей части связанного с ними оборудования. Соленоиды или гидравлические приводы открывают и закрывают клапаны бесчисленным количеством способов. Клапаны можно даже держать открытыми неопределенное время, эффективно отключая цилиндр, когда максимальная мощность не требуется.

Так почему же мы все не ездим на бескулачковых двигателях? Есть несколько причин. Преимущества бескулачковых двигателей перед двигателями с распределительным валом аналогичны преимуществам электронного впрыска топлива (EFI) по сравнению с карбюраторами. По сути, топливная форсунка представляет собой клапан с электромагнитным управлением. Топливный насос обеспечивает постоянное давление. Блок управления двигателем (ECU) запускает форсунки в нужное время для впрыска топлива в цилиндры. Компьютер также оставляет клапаны открытыми на достаточно долгое время, чтобы впрыснуть нужное количество топлива для текущего положения дроссельной заслонки. Электронно это очень похоже на то, что требуется для бескулачкового двигателя. Так что дает?

Знаменитый Toyota 22R-E, ранний двигатель EFI

Хакеры в возрасте от 30 лет и старше помнят, что до конца 1970-х и начала 1980-х годов карбюратор был королем. Компании экспериментировали с EFI с 1950-х годов. Система не стала мейнстримом, пока не вступили в силу жесткие законы о загрязнении окружающей среды 70-х годов. Создание чистого, экономичного карбюраторного двигателя было возможно, но требовалось так много механических и электронных приводов, что EFI был лучшей альтернативой. Таким образом, законы 70-х эффективно регулировали карбюраторы из существования. Мы смотрим на то же самое с бескулачковыми двигателями. Чего не хватает, так это правил, чтобы форсировать проблему.

Все крупные производители экспериментировали с бескулачковой концепцией. На сегодняшний день лучшие усилия были предприняты Freevalve, дочерней компанией Koenigsegg. У них есть прототип двигателя, работающего на Saab. Компания LaunchPoint Technologies загрузила видеоролики, демонстрирующие некоторые впечатляющие конструкции приводов. Компания LaunchPoint работает со звуковыми катушками — той же технологией, которая перемещает головки на жестком диске.
Ничто из этого не означает, что сейчас у вас не может быть бескулачкового двигателя — такие компании, как Wärtsilä и Man, имеют коммерчески доступные двигатели. Однако это гигантские дизельные двигатели, используемые для привода больших кораблей или выработки электроэнергии. Не совсем то, что вы хотели бы поставить в свой малолитражный автомобиль! Для хакеров лучший способ сегодня заполучить бескулачковый двигатель — взломать его самостоятельно.

Дамы и господа,

~~запускайте~~ взламывайте свои двигатели!

Простые одноцилиндровые бескулачковые двигатели относительно легко построить. Начните с четырехтактного двигателя с верхним расположением клапанов от снегоуборочной машины, скутера и т.п. Убедитесь, что двигатель является моделью без помех. Это означает, что клапаны физически не могут врезаться в поршни. Добавьте источник питания и несколько соленоидов. Оттуда остается только создать систему управления. Примеры есть во всем интернете. [Сукхжит Сингх Банга] построил этот двигатель в рамках проекта колледжа. Система управления представляет собой механическое колесо с электрическими контактами, аналогично системе крышки распределителя и ротора. [bbaldwin1987] В проекте Camless Engine Capstone в Университете Западной Вирджинии используется микроконтроллер для управления соленоидами. Обратите внимание, что в этом проекте используются два соленоида — один для открытия и один для закрытия клапана. Двигателю не нужно полагаться на пружину для закрытия. [Брайан Миллер] также построил двигатель без кулачка для колледжа, в данном случае двигатель Бригама Янга, штат Айдахо, без кулачка. В двигателе [Брайана] используются датчики Холла на оригинальном распределительном валу для запуска соленоидов. Этот маршрут является отличной ступенькой перед тем, как перейти к полному электронному управлению.

Чтобы расширить эти проекты до многоцилиндрового двигателя, не потребуется много усилий. Все, чего мы ждем, — это правильный хакер, который примет вызов!

Posted in Slider, Transportation HacksTagged бескамерный, двигатель, внутреннее сгорание, Koenigsegg

Геркон в двухтактном двигателе — что это такое и как он работает?

ИНФОРМАЦИЯ : Чтобы ознакомиться с нашим предложением готовых к использованию лепестковых клапанов из углеродного волокна, ознакомьтесь с нашим списком на eBay (нажмите здесь). Если лепестков для вашего автомобиля еще нет в списке, свяжитесь с нами — они могут быть в наличии. Если нет, мы будем рады сделать их для вас в течение нескольких дней. Мы отправляем по всему миру!

В двухтактном двигателе, когда поршень движется вверх в такте всасывания-сжатия, в камере под поршнем (картере) происходит резкое падение давления. В этот момент из карбюратора в картер всасывается свежая топливовоздушная смесь. Затем, когда поршень движется вниз в рабочем такте выпуска, эта свежая смесь выталкивается вверх, чтобы перезагрузить камеру сгорания. В более старых, менее мощных поколениях двухтактных двигателей часть свежей смеси, выталкиваемой из картера, возвращалась в карбюратор. В настоящее время между картером и карбюратором используется односторонний клапан. Этот клапан называется язычковым клапаном и показан на рис. 9.0056 Рис. 1 . Геркон позволяет смеси двигаться только в одном направлении – из карбюратора в картер. Он предотвращает движение смеси обратно в карбюратор. В результате геркон улучшает перезагрузку камеры сгорания свежей топливно-воздушной смесью. Это улучшает выходную мощность современных двухтактных двигателей.

Рис. 1. Слева: такт всасывания-сжатия – язычковый клапан (зеленый) открыт. Вправо: такт рабочий-выпускной – язычковый клапан закрыт. (Источник всех рисунков выше: статья в Википедии)

Конструкция геркона проста (см. рис. 2 ): клапан состоит из корпуса/опоры, к которому крепятся язычковые лепестки (также называемые «язычками»). В большинстве, но не во всех приложениях также используется ограничитель движения язычковых лепестков. Из-за разрежения, создаваемого в картере во время такта всасывания-сжатия, язычки отрываются, пропуская свежую топливовоздушную смесь. Далее, в рабочем такте выпуска, язычки закрываются за счет собственной упругости и избыточного давления, возникающего в картере. В результате, поскольку смесь не может вернуться в карбюратор, большая ее часть загружается в камеру сгорания.

Рис. 2. Газ Газ 125 (слева) и Kawasaki KX250 (справа) лепестковые клапаны для мотоциклов с угольными язычками производства CompoTec

Цикл, описанный выше, повторяется пропорционально частоте вращения двигателя, которая обычно указывается в оборотах в минуту или об/мин. Это означает, что язычки могут открываться и закрываться тысячи раз в минуту. Каждый цикл, общее количество которых должно исчисляться миллионами, использует немного «жизни» язычковых лепестков, поскольку почти каждый материал имеет ограниченную усталостную способность.

Типичным признаком повреждения и/или износа лепестков лепесткового клапана является затрудненный запуск двигателя и неравномерная/негладкая работа. Следует время от времени проверять язычки на надлежащее уплотнение и отсутствие сколов или трещин. Один из способов проверить герметичность — направить конус язычкового клапана (язычками наружу) к сильному источнику света. Если внутри узла язычка не видно света, это означает, что уплотнение очень хорошее. Однако при использовании прямых неизогнутых бердов небольшие зазоры до ок. 0,2 мм (0,008 дюйма) обычно не проблема. Причина этого в том, что колебания давления в картере от пониженного до избыточного давления заставляют язычки как открываться, так и закрываться. Лепестки язычка всегда следует заменять, если материал имеет сколы, обычно по краям, или видны трещины.

Ранние лепестки тростника изготавливались из листов нержавеющей стали. Трости из нержавеющей стали недороги, очень прочны и обладают хорошей упругостью. Их главный недостаток в том, что отрыв лепестков обычно приводит к повреждению двигателя. Другим недостатком, возможно, менее важным для обычного пользователя, является масса лепестка язычка. Чем светлее лепесток язычка и чем ниже интериум, тем лучше он может «следить» за оборотами двигателя и повышать выходную мощность. Вот почему в автоспорте были введены композитные тростниковые лепестки. Первоначально они были на основе стекловолокна. Позже было использовано углеродное волокно, так как оно предлагает еще лучшие параметры — меньшую массу и большую жесткость при той же толщине. Композитные, на основе стекла на основе углеродного волокна, язычки не так прочны, как металлические. Однако их существенным преимуществом является то, что в случае поломки язычкового лепестка высвободившийся кусок обычно не наносит вреда двигателю. Композит на основе эпоксидной смолы более мягкий по сравнению с металлическими деталями двигателя и обычно «вытачивается».

Оптимальная толщина и жесткость лепестка лепесткового клапана обычно подбирается опытным путем и/или методом проб и ошибок. Оба эти параметра, которые соответствуют друг другу, влияют на работу двухтактного двигателя. Тонкие и более гибкие трости улучшают ускорение и производительность при более низких оборотах. Более толстые и жесткие язычки улучшают выходную мощность на высоких оборотах. Типичная толщина язычковых лепестков, доступных на рынке, колеблется от 0,25 мм (0,010 дюйма) до примерно 0,5 мм (0,020). Наиболее популярными и часто предлагаемыми являются трости из углеродного волокна, но также доступны трости на основе стекловолокна, а иногда и арамидного (Kevlar®) волокна.

Предложение лепестков пластинчатых клапанов на основе углеродного волокна и эпоксидной смолы от CompoTec

В результате интенсивных исследований и развития технологий CompoTec владеет уникальным и запатентованным ноу-хау для производства двойного гладкого (глянцевого или матового) углеродного волокна, стекловолокна и композитные листы, армированные арамидным волокном, толщиной от 0,25 мм (0,010 дюйма). Композитные листы на основе углеродного волокна толщиной 0,25–0,5 мм (0,010–0,020 дюйма), которые мы производим, предназначены для резки высококачественных лепестков тростника. Предлагаемые листы имеют высокую прочность, оптимальное соотношение волокна и армирования и узкий диапазон допуска по толщине. Используемая нами высокотемпературная система на основе эпоксидной смолы имеет указанную в каталоге температуру до 180 градусов по Цельсию (356 градусов по Фаренгейту). Мы используем полный цикл термообработки для обеспечения наилучших параметров.

Все наши карбоновые трости проходят интенсивные испытания, в том числе испытания польскими участниками соревнований по триалу и мотокроссу. Они также успешно используются ежедневно сотнями клиентов. Основываясь на этом совокупном опыте и полученных отзывах, мы уверены в качестве и эффективности нашего продукта!

Рис. 3. Углеродные листы CompoTec 100×100 мм (3,93×3,93 дюйма) PRO 1K, предназначенные для самостоятельной резки лепестков лепестковых клапанов: 0,35 мм (0,0137 дюйма) — средний и 0,45 мм (0,0177 дюйма) — твердый.

Будем рады сотрудничеству с дистрибьюторами, магазинами, мастерскими по обслуживанию двухтактных двигателей, а также с частными клиентами. Мы предлагаем высококачественный материал на основе углеродного волокна и эпоксидной смолы, предназначенный для самостоятельной резки лепестков любых лепестковых клапанов. Мы также можем разработать материал, адаптированный к конкретным потребностям или требованиям.

Карбоновые пластины CompoTec PRO Спецификация:

Многослойный плоский лист, изготовленный из 100% однокомпонентного тканого углеродного волокна (увеличивает жесткость и долговечность трости).
Высокотемпературная система на основе эпоксидной смолы – допустимая температура по каталогу до 180°C.
Минимальный размер листа 100×100 мм (3,93×3,93 дюйма).
Доступная номинальная толщина: 0,35 мм и 0,45 мм (0,0137 дюйма и 0,0177 дюйма).

SUZUKI
Двигатель	Не гнет
G16A (1. 6л 8 клап)	не гнет
G16B (1.6 л 16 кл.)	не гнет

DAEWOO
Двигатель	Гнет	Двигатель	Не гнет
Ланос 1.5	гнет	Ланос, Sens 1.3	не гнет
Ланос 1.6	гнет	Нексия 1.6. 16 Узбек.	не гнет
Матиз 0.8	гнет и еще направляющую под замен	Нексия 1.5. 8 (Евро-2 G15MF авто до 2008 г.)	не гнет
Нексия A15SMS (Евро-3, после 2008г.)	гнет
Nubira 1,6л. DOHC	гнет

CHEVROLET
Двигатель	Гнет
Aveo 1.4 F14S3, 8 кл.	гнет
Aveo 1. 4 F14D3 16кл.	гнет
Aveo 1.6	гнет
Aveo 1.4 F14S3	гнет
Lacetti 1,6л. и 1,4л.	гнет
Captiva LT 2,4 л.	гнет

CITROEN
Двигатель	Гнет
Ситроен Ксантия (Citroen Xantia) XU10J4R 2.0 16кл	гнет
Citroen ZX 1.9 и 2.0 (дизель)	гнет
Citroen C5 2.0 136 л.с.	гнет
Citroen C4 1.6i 16V	гнет
Citroen jumper 2.8 НDI	гнет
Citroen Berlingo 1.4 и 1.6	гнет
Citroen Xsara 1.4 TU3JP	гнет

HYUNDAI
Двигатель	Гнет
Getz 1.3 12кл	гнет
Getz 1. 4 16кл	гнет
Accent SOHC 1.5 12V и DOHC 1.5 16v	гнет
Н 200, D4BF	гнет
Elantra, G4FC	гнет
Sonata, 2.4л	гнет