Схема двигателя приора 16 клапанов: 5. 2170 — , , , , , …

Схема проводки Лада Приора (ВАЗ 2170): распиновка, расшифровка, схема электрооборудования.

Конструкции автомобилей богаты на электрооборудование и электронику. Электропроводка для автомобиля также важна, как вены для тела человека. Опытные водители разбираются в этой паутине из проводов без проблем, а неопытным водителям научиться читать электрические схемы полезно, так как при возникновении неполадки можно разобраться, на каком участке она произошла, и что проверить перед обращением в автосервис.

В проводке электрической цепи Лада Приора существуют три главные магистрали: для обеспечения энергией, пусковая цепь и цепь снабжения потребителей энергии. Каждая из систем автомобиля соединена жгутом из проводов, которые присоединяют приборы и электрооборудование. В электросхеме Приоры четыре основных жгута:

• идущий от панели приборов;
• обеспечивающий управление мотором;
• передний электрожгут цепи;
• задний электрожгут цепи.

Все эти жгуты стыкуются между собой разъемными соединениями. Разъемы установлены под приборной панелью. Каждому из жгутов присвоен заводской номер.

Кроме основных, есть второстепенные электрожгуты:

• установленный в двери переднего пассажира;
• идентичные как в левой, так и правой задней двери;
• проложенный в двери водителя;
• подключающий заднюю подсветку госномера;
• подсоединяющие электропакет.

Каждому элементу на схеме соответствует цифра с расшифровкой. Так как все элементы стандартизированы, то их обозначения идентичны на схемах автомобилей всех производителей авто. Рядом с каждым электроприбором указаны идущие к ним колодки. Штыри или гнезда колодок также пронумерованы. К каждой из колодок подходят цветные провода (цвет проводов на схеме соответствует цвету провода в автомобиле).

Сверху провода пронумерованы цифрами, написанными через дробь. Первая цифра указывает на то, к какому электроприбору он идет. Вторая цифра обозначает к какому разъему идет провод. Провода в электропроводке, соединенные с помощью разъемов (обозначаются буквой С и цифрой), или при помощи клеммных колодок (маркировка буквой S и цифрой).

Разводка выводов, или соединение контактов к определенным узлам называют распиновкой.

Содержание

1. Схема электрических соединений системы зажигания автомобиля Лада-Приора
2. Распиновка подключения переднего жгута электропроводки на автомобиле Лада Приора ВАЗ 2170
3. Обозначения заднего жгута электропроводки ВАЗ Приора
4. Распиновка подсветки заднего номера
5. Распиновка на левую переднюю дверь
6. Жгут проводки передней пассажирской двери
7. Жгуты задних дверей
8. Электрическая схема приборной панели Лада Приора
9. Распиновка разъёма щитка приборов Лада Приора
10. Распиновка блока управления освещением на Приоре
11. Заключение

Схема электрических соединений системы зажигания автомобиля Лада-Приора

Участок схемы соединений системы искровой системы зажигания содержит графическую информацию о подаче тока на главные автоматизированные приборы и систему электронного управления двигателем автомобиля. От них напряжение распределяется на основные блоки, силовые установки, а также датчики контроля и ЭБУ.

№ контакта	Расшифровка
1	Питание ЭБУ
2	Присоединение колодки жгута системы зажигания к жгуту приборной панели
3	Блок предохранителей
4	Измерительный прибор определения скорости движения
5	Датчик определения неровностей дорожного покрытия (расположен на опорной чаше амортизатора)
6	Индикатор аварийной контрольной лампы давления масла
7	Сенсор ДПДЗ
8	Сенсор ДТОЖ
9	Индикатор температуры охлаждающей жидкости
10	MAF-сенсор (ДМРВ)
11	Клапан холостого хода (КХХ)
12	Основное реле топливного насоса
13	Предохранитель цепи питания, отвечающий за бензонасос
14	Реле стартера
15	Предохранитель реле стартера (15А)
16	Плавкая вставка ЭБУ
17	Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)
18	Кислородный датчик
19	Датчик фазы распредвала
20	Датчик определения уровня детонации
21	Электромагнитный клапан продувки фильтра и улавливания паров
22	Лямбда-зонд
23	Питание модуля электронного зажигания
24	Подача напряжения на свечи зажигания
25	Питание топливного инжектора
26	Колодка жгута от катушки зажигания к жгуту ЭСУД
27	Колодка жгута от системы зажигания к жгуту проводов катушек зажигания
28	Разъем компьютера двигателя к системе впрыска
29	Колодка жгута системы впрыска к жгуту системы зажигания
А	На клемму (+) АБ
В1, В2	Места крепления заземляющих проводов системы зажигания
С1	Место крепления заземляющего провода, идущего от катушек зажигания

Электрожгут системы зажигания, 2170-3724026.

Электрожгут катушек зажигания, 1118-3724148.

Электрожгут форсунок, 11186-3724036.

Распиновка подключения переднего жгута электропроводки на автомобиле Лада Приора ВАЗ 2170

От переднего электрожгута подается ток на те электроприборы, которые размещены в передней подкапотной части авто, такие как комплекс световой техники, звуковое устройство, подключения генератора и стартера, мотор электроомывателя, вентилятора системы охлаждения и т.д. Жгут соединен штекерами-гнездами 18,19,20 с пучком проводов приборов панели, штекером 37 к клеммной колодке заднего жгута.

№ контакта	Расшифровка
1	Коммутаторный мотор постоянного тока
2	Аккумулятор
3	Генератор энергии
4	Разъемы жгута аккумулятора, стартера и переднего жгута
5-7	Разъемы жгута переднего к жгуту панели приборов
8	Прерыватель подкапотной подсветки
9-10	Блоки фар головного освещения
11	Индикатор уровня тормозной жидкости
12	Датчик измерения наружной температуры
13	Электрический моторчик омывателя лобового стекла
14	Датчик заднего хода
15	Вентилятор охлаждения радиатора
16	Моторедуктор заслонки печки
17	Резервный нагрузочный резистор
18	Электродвигатель очистителя передних стекол
19	Основной блок реле и предохранителей
20	Мотор отопителя
21,22	Устройства подачи звуковых сигналов
А1, А2, В1, В2	Места крепления заземления переднего жгута

Переднему электрожгуту цепи проводов соответствует заводской номер 2170-3724010;

Электрожгут цепи проводов аккумулятора с корпусом под номером 2170-3724080;

Электрожгут идущий от аккумулятора к стартеру обозначен номером 2170- 3724070.

Обозначения заднего жгута электропроводки ВАЗ Приора

Жгут проводов, расположенный в салоне и задней части авто, имеет форму гибкого ствола с ответвлениями, на которые установлены контакты с колодками для стыковки с электроприборами-потребителями. Задняя электроцепь проводки также связана с осветительными приборами, замками, стеклоподъемниками, передними и задними дверями.

Распиновка наконечников и клемм выглядит так:

№ контакта	Расшифровка
1	Панель приборов
2	Колодка жгута проводов левой задней двери
3	Колодка жгута проводов правой передней двери
4	БУ стеклопакетом и замком дверей
5	Левый поворотник
6	Правый поворотник
7	Модуль освещения салона
8	Переключатель контрольной лампы ручника
9	Левая габаритная фара
10	Правая габаритная фара
11	Температурный датчик салона
12	Выключатель освещения салона в стойке левой передней двери
13	Выключатель освещения салона в стойке передней правой двери
14	Выключатель освещения салона в стойке правой задней двери
15	Выключатель освещения салона в стойке левой задней двери
16	Колодка проводов двери водителя
17	Колодка проводов правой задней двери
18	Задний правый динамик
19	Задний левый динамик
20	Прикуриватель
21	Блок бензонасоса
22	Выключатель освещения багажника
23	Устройство обогрева заднего стекла
24	Подсветка багажника
25	Дополнительный стоп-сигнал
26	Выключатель замка двери багажника
27	Жгут ламп подсветки номерного знака
28	Колодка жгута правой передней двери
А 1-А4	Заземление
ХР, ХР3	Разъемы контроллера питания электропакета

Задний жгут проводов промаркирован под номером 2170-3724210.

Распиновка подсветки заднего номера

По ПДД подсветка государственного номерного знака всегда должна быть в рабочем состоянии. Для освещения подключаются лампы накаливания W5W, мощность каждой по 5 Вт.

Малый жгут проводов электроподсветки заднего регистрационного номера (заводской номер жгута 2170-3724214) состоит из проводов с кремовыми наконечниками и расположен в багажном отсеке. От его качества зависит работа всей системы подсветки. Жгут, отвечающий за подсветку заднего номера имеет 3 клеммы:

№	Расшифровка
1	Подача напряжения на фонари, освещающие задний номер
2,3	Лампы освещения номерного знака
4	Электрический мотор блокировки крышки багажника

Распиновка на левую переднюю дверь

Большинство современных транспортных средств оборудуется множеством систем, обеспечивающих комфорт водителю, одним из которых является модуль двери водителя.

Функция блока кнопок, размещенных на двери водителя — управление передними стеклоподъемниками и наружными зеркалами, а также автоблокировкой дверей автомобиля. Установленный вспомогательный левый задний жгут проводов (номерная маркировка 21703-724551-90) идет в сборе с контактными носителями, изготовленными из электропроводящих материалов.

№ контакта	Расшифровка
1	Разъем дополнительного заднего левого жгута к жгуту заднему
2	Разъем заднего левого жгута к переднему левому динамику
3	Электропривод стеклоподъемника
4	Модуль управления подлокотника
5	Электропривод блокировки левой передней двери
6	Фишка управления наружным левым зеркалом заднего вида

Жгут проводки передней пассажирской двери

Электропроводка левой и правой передней двери авто различается дополнительными кнопками управления зеркалами и стеклоподъемниками на водительской двери.

Заводской оригинальный жгут проводов передней пассажирской двери под номером 21703-3724550 -90 дублирует подачу питания от центральной передней клавишной панели пассажирской двери.

Из жгута выводится 7 разъемов.

№ контакта	Расшифровка
1	Разъем правого заднего дополнительного жгута к жгуту заднему
2	Разъем заднего левого жгута к переднему динамику
3	Электродвигатель стеклоподъемника
4	Переключатель электрического подъемника стекла
5	электропривод блокировки двери переднего пассажира
6	Двигатель управляющий положением наружного правого зеркала и его подогревом
7	Разъем правого заднего дополнительного жгута к жгуту заднему

Жгуты задних дверей

Электропроводки задней правой и левой двери идентичны, в них задействованы всего две клеммы. Жгуты проводов задних дверей обладают заводской маркировкой 2170-3724550-10.

1	Колодка для соединения с задним жгутом проводов
2	Электродвигатель блокировки замка задней двери

Электрическая схема приборной панели Лада Приора

Приборная панель отображает характеристики движения, текущего состояния систем автомобиля, которые обеспечивают безопасность движения, а также правильность эксплуатации всего транспортного средства. Электросхема проводки приборной панели помогает ориентироваться в индикациях приборов и сигнализаторов в случаях неисправности. Жгуту панели приборов присвоена маркировка под номером 2170-3724030.

№	Расшифровка
1-3	Контактная группа переднего жгута
4	Контактная группа заднего жгута
5	Подача питания от центрального модуля электрической системы
6	Соединительная система контактов группы стоп-сигналов
7	Индикация приборной доски
8	Модуль контроля и управления освещением
9	Контактная группа модуля срабатывания аварийной подушки безопасности водителя
10	Выключатель клаксона
11	Диагностический разъем
12	Переключатель режимов управлением бортового компьютера
13	Контроллер катушки зажигания
14, 15	Подача напряжения на БУ электрического усилителя руля
16	Контроллер электрической функциональности
17	Переключатель световой сигнализации
18	Переключатель стеклоочистителей
19	Моторедуктор распределения потока воздуха
20	Блок управления печкой
21	Переключатель привода отопителя
22	Выключатель обогрева заднего стекла
23	Бортовые часы
24,25	Колодка жгута панели приборов к радио
26	Кнопка аварийной сигнализации
27	Лампа подсветки вещевого ящика
28	Кнопка управления подсветкой вещевого ящика
29	Жгут системы зажигания
30	БУ системы надувных подушек безопасности
А1, А2, А3	Места заземления жгута панели приборов
Б	Колодка монтажного блока.

Распиновка разъёма щитка приборов Лада Приора

Информативный щиток, установленный на приборной панели, содержит больше всего данных.

Каждое вспомогательное устройство подсоединено на щитке к контрольным лампам. За работой всех устройств следит компьютерный чип. Его миссия — управление работой панели в соответствии с его программной прошивкой. Все элементы данного устройства смонтированы на электронной плате, на которую нанесены соединительные дорожки: микросхема с ЭБУ, ЖК монитор, сопротивления, транзисторы, гнездо разъема для жгута проводки. В разъеме для подключения панели приборов 32 ячейки. 

№	Расшифровка
1	Электроусилитель руля
2	Контроль аварийки
3	Подключение к датчику давления масла
4	Световой индикатор стояночного тормоза
5	Электронное противоугонное устройство
6	Модуль управления подушками безопасности
7	Сигнализатор включения наружного освещения
8	Указатель и дублер правого поворотника
9	Указатель и дублер левого поворотника
10	Блок управления двигателя
11	Отключение передней подушки безопасности пассажира
12	Сигнализатор ремней безопасности
13	Блок тормозной системы ABS
14	Кнопка подрулевого переключателя
15	Индикатор расширительного тормозного бачка
16	Модуль управления системой безопасности ABS
17	Блок управления головными фонарями дальнего света
18	Модуль подсветки щитка
19	Общий минус устройства
20	Аккумуляторные клеммы постоянного плюса
21	Контакт замка зажигания
22	Топливный расходомер
23, 24	Подрулевые переключатели поворотов
25,26	Датчики температуры за бортом
27	Датчик топлива
28	Датчик скорости
29	Датчик температуры охлаждения жидкости
30	Сигнал тахометра
31	Диагностика щитка
32	Клемма реле регулятора генератора

Распиновка блока управления освещением на Приоре

Данный коммутационный и регулирующий комбинированный модуль имеет несколько функций и служит для вкл/выкл парковочных огней, фар головного света, выбор нужного режима переключения света, вкл/выкл противотуманных фар, за регулировку яркости комбинации приборов подсветки, управление корректором фар, вкл/выкл и управление светом внутри салона и подсветки приборов. Подключение модуля к бортовой сети автомобиля осуществляется через фишку № 1118-3724500.

Стандартная распиновка клеммы на ВАЗ 2170 выглядит следующим образом:

G, 56b	На мотор-редуктор корректировки света фар
58b	Выход к источникам подсветки
31	Масса
Xz	+12 вольт (от клеммы 15 замка зажигания)
56	К реле переключения дальнего и ближнего режима фар
1,3	От задних и передних противотуманных фар
2,4	К реле задних и передних противотуманных фар
58	К лампам габаритов
30	+12 В от клеммы №30 замка зажигания

Заключение

Уметь читать электрические схемы всегда пригодится водителю. Это совсем не сложно Главное разобраться с условными обозначениями всех элементов схемы и научиться понимать симптомы неисправности. С помощью электрической схемы можно обнаружить место неполадок и устранить мелкие неисправности. Самостоятельная диагностика и устранение небольших поломок обойдется намного дешевле услуг авторемонтных сервисов.  

Схема охлаждения ваз приора 16 клапанов

Автор admin На чтение 8 мин Просмотров 3 Опубликовано 26 марта 2023 Обновлено 26 марта 2023

Содержание

1. Система охлаждения Приора
2. Вступление
3. Система охлаждения Приоры
4. Принцип работы
5. Воздушная пробка
6. Как выгнать пробку?
7. Комплектующие СОД
8. Радиатор охлаждения
9. Водяной насос (Помпа)
10. Термостат
11. Расширительный бачок
12. Крышка расширительного бачка
13. Вентилятор охлаждения
14. Радиатор печки
15. Патрубки
16. Устройство системы охлаждения двигателя Приоры
17. Особенности конструкции системы охлаждения двигателя LADA Priora
18. Схема системы охлаждения двигателя LADA Priora

Система охлаждения Приора

Вступление

Во время работы двигатель автомобиля испытывает большие нагрузки, связанные с большими тепловыми нагрузками вследствие трения цилиндропоршневой группы. Для снижения температурных нагрузок в Приоре применена своя система охлаждения двигателя (СОД). В нее входят различные детали, участвующие в охлаждении двигателя и обогреве салона в холода.

В данной статье речь пойдет о системе охлаждения двигателя на автомобиле Лада Приора. Подробно рассказывается о деталях СОД, об их назначении и признаках неисправности.

Система охлаждения Приоры

Принцип работы

Охлаждающая жидкость заливается в расширительный бачок (8) затем начинает циркулировать по малому кругу через блок двигателя и радиатор печки (1) под действием центробежного водяного насоса (17). Циркуляция жидкости по малому кругу происходит до 85⁰С, на этой температуре термостат (9) начинает открываться и циркуляция жидкости протекает по большому кругу через радиатор охлаждения (14).

Воздушная пробка

Воздушная пробка в СОД — это образования воздуха в системе, которая не позволяет ей правильно функционировать. Пробка представляет собой полость из воздуха, которая образуется в радиаторе печки и чаще всего негативно сказывается на работе отопителя салона.

Как выгнать пробку?

Устройство СОД в Приоре не подразумевает воздушных пробок, в процессе работы они самостоятельно удаляются системой без каких-либо вмешательств. Достаточно лишь поработать автомобилю несколько десятков минут и пробка удалиться.

Так же есть способ позволяющий удалить пробку намного быстрее. Необходимо заехать на автомобиле на горку так чтобы передняя часть авто была немного выше задней, открыть крышку расширительного бачка и подержать обороты двигателя в районе 2000-2500 об/мин. Воздушная пробка выйдет.

Комплектующие СОД

В систему охлаждения входит множество различных деталей отвечающих за правильную работу системы. Чтобы понять назначение данных деталей необходимо ознакомиться с ними поближе.

Радиатор охлаждения

Данная деталь предназначена для охлаждения антифриза во время движения автомобиля. Когда охлаждающая жидкость циркулирует через радиатор она охлаждается и, следовательно, охлаждает блок двигателя. Внутри радиатор представляет собой много трубок связных между собой змейкой.

Возможные поломки:

• Течь антифриза из стыков радиатора;
• Засор радиатора продуктами окисления;

Водяной насос (Помпа)

Помпа является насосом обеспечивающим циркуляцию жидкости по системе охлаждения. Циркуляция обеспечивается крыльчаткой помпы по принципу центробежной силы. Вращения насоса происходит с помощью коленчатого вала через ремень газораспределительного механизма.

Возможные поломки:

• Течь ОЖ через сальник;
• Износ шариковых подшипников;
• Поломка крыльчатки;

Термостат

Термостат является одним из главных элементов системы охлаждения двигателя Приоры. Внутри корпуса термостата помещен клапан с термоэлементом, который отвечает за открытие и закрытие большого круга. При нагреве ОЖ до температуры равной 85⁰С, клапан термостата открывается и жидкость начинает проходить через радиатор охлаждения тем самым остывая и не позволяя двигателю перегреться.

Возможные поломки:

• Заклинивание клапана в одном из положений;

Расширительный бачок

Бачок расширителя предназначен для компенсации расширения жидкости во время ее нагрева, а так же сужения во время остывания. Именно из этих соображений количество жидкости в бачке находится на среднем уровне.

Возможные поломки:

• Разрыв бачка из-за пробоя прокладки ГБЦ;
• Трещины в бачке из-за старости;

Крышка расширительного бачка

Основной задачей крышки бачка является не только закрытие отверстия бачка для залива ОЖ, но и сброс избыточного давления в системе. Именно в крышке установлен клапан, работающий на два положения сброс давление и сброс разряжения (вакуума). Если бы клапана не было, давление в системе раздувало бы шланги и рвало бачки расширителя.

Возможные поломки:

• Заклинивание клапана;
• Потеря герметичности;

Вентилятор охлаждения

Предназначен для охлаждения двигателя в пробке или если автомобиль стоит на месте. Как известно радиатор эффективно охлаждает машину, когда есть встречный ветер, то есть при движении. Стоя в пробке охлаждение автомобиля сводится к нулю, поэтому в качестве искусственного ветра применяется вентилятор, который включается при определенной температуре и охлаждает жидкость.

Возможные поломки:

• Неисправность электродвигателя вентилятора;

Радиатор печки

Радиатор отопителя, как и радиатор охлаждения имеют схожую конструкцию, но отличаются размерами и назначением. Назначением радиатора отопителя является обогрев салона автомобиля. Устанавливается он в корпусе печки в подкапотном пространстве и имеет два штуцера ввод и вывод.

Возможные поломки:

Патрубки

Патрубки отвечают за циркуляцию жидкости от одной детали к другой по системе. Выполняются из резины устойчивой к температурным нагрузкам, внутри каждого патрубка имеется армированная нить, которая не позволяет раздуваться патрубку из-за давления в системе.

Возможные поломки:

• Трещины;
• Высыхание резины от времени;

Источник

Устройство системы охлаждения двигателя Приоры

Система охлаждения двигателя (СОД) является одной из главных систем автомобиля. Плохо работает печка на ЛАДА Приора или двигатель перегревается ? Тогда начинать осмотр следует именной с этой системы. В этой статье Вы найдете всю информацию по работе системы охлаждения Lada Priora.

Особенности конструкции системы охлаждения двигателя LADA Priora

Система охлаждения двигателя ЛАДА Приора жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией. Состоит из рубашки охлаждения двигателя, радиатора с электровентилятором, термостата, насоса, расширительного бачка и соединительных шлангов.

Конструкция системы охлаждения ЛАДА Приора

Система охлаждения: 1 — расширительный бачок; 2 — отводящий шланг радиатора; 3 — наливной шланг; 4 — радиатор; 5 — паро-отводящий шланг; б — подводящий шланг радиатора; 7 — электровентилятор; 8 — кожух электровентилятора; 9 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 10 — датчик указателя температуры охлаждающей жидкости; 11 — дроссельный узел; 12 — кронштейн трубы насоса охлаждающей жидкости; 13 — насос охлаждающей жидкости; 14 — труба насоса охлаждающей жидкости; 15 — подводящий шланг радиатора отопителя; 16 — отводящий шланг радиатора отопителя; 17 — выпускной патрубок; 18 — шланг трубы насоса охлаждающей жидкости; 19 — корпус термостата

Расширительный бачок. Охлаждающая жидкость заливается в систему через расширительный бачок. Он изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что позволяет визуально контролировать уровень жидкости. Для этого на стенке бачка нанесены метки «МАХ» и «MIN». В верхней части бачка выполнены два патрубка для подсоединения пароотводящих шлангов радиатора системы охлаждения и радиатора отопителя, в нижней части — патрубок для подсоединения наливного шланга системы охлаждения

Насос охлаждающей жидкости — обеспечивает циркуляцию охлаждающей жидкости. Он лопастной, центробежного типа, приводится от шкива коленчатого вала зубчатым ремнем привода газораспределительного механиз ма. Состоит из корпуса, подшипникового узла с уплотнением, крыльчатки и зубчатого шкива. В корпусе насоса выполнено контрольное отверстие для обнаружения течи жидкости при выходе уплотнения насоса из строя. Насос следует заменять в сборе.

Заклинивание шкива насоса при выходе из строя его подшипникового узла или из-за замерзания сильно разбавленной охлаждающей жидкости приведет к обрыву зубчатого ремня привода ГРМ и, как следствие, к дорогостоящему ремонту двигателя.

Жидкость поступает к насосу через подводящую трубу, расположенную на задней стенке блока цилиндров под катколлектором. Из насоса жидкость под давлением подается в рубашку охлаждения двигателя, а оттуда — в корпус термостата.

Система охлаждения состоит из двух так называемых кругов циркуляции:

1. Малый круг не включает в себя радиатор двигателя, и жидкость омывает только блок цилиндров и головку блока цилиндров, а также протекает через канал дроссельного узла и радиатор отопителя.
2. При движении по большому кругу охлаждающая жидкость проходит через радиатор двигателя, где охлаждается набегающим потоком воздуха. Управляет направлением потока жидкости в системе охлаждения двигателя термостат.

Термостат. Два клапана термостата — основной и байпасный — перераспределяют потоки жидкости в системе охлаждения. Температуру открытия и закрытия термостата Вы найдете ниже.

Радиатор отопителя встроен в систему охлаждения двигателя и предназначен для обогрева салона за счет циркуляции через него горячей охлаждающей жидкости.

Радиатор состоит из двух вертикальных пластмассовых бачков (левый — с перегородкой) и двух горизонтальных рядов круглых алюминиевых трубок, проходящих сквозь охлаждающие пластины. Основания трубок соединены с бачками через резиновые прокладки. Жидкость подается через верхний патрубок, а отводится через нижний. Над впускным патрубком расположен тонкий патрубок пароотводящего шланга. В нижней части правого бачка находится сливная пробка. К радиатору крепится пластмассовый кожух с электрическим вентилятором.

Вентилятор поддерживает тепловой режим работы двигателя, включается через реле по сигналу контроллера системы управления двигателем. Для контроля температуры охлаждающей жидкости в головку блока цилиндров двигателя ввернут датчик указателя температуры в комбинации приборов.

Схема системы охлаждения двигателя LADA Priora

Система охлаждения двигателя: 1 — радиатор отопителя; 2 — шланг отвода охлаждающей жидкости от радиатора отопителя; 3 — шланг подвода охлаждающей жидкости к радиатору отопителя; 4 — шланг насоса охлаждающей жидкости; 5 — шланг расширительного бачка; 6 — пароотводящий шланг радиатора отопителя*; 7 — крышка расширительного бачка; 8 — расширительный бачок; 9— термостат; 10 — шланг отвода охлаждающей жидкости из радиатора двигателя; 11 — шланг подвода жидкости к дроссельному узлу; 12 — пароотводящий шланг радиатора двигателя; 13 — шланг подвода жидкости к радиатору двигателя; 14 — радиатор двигателя; 15 — пробка сливного отверстия радиатора*; 16 — электровентилятор радиатора двигателя; 17 — насос охлаждающей жидкости; 18 — подводящая труба насоса охлаждающей жидкости; 19 — шланг отвода охлаждающей жидкости из дроссельного узла.
* Отсутствует на автомобиле с кондиционером.

Источник

10 самых необычных серийных автомобильных двигателей всех времен

Марк Брэмли, Archivio Perini, Андре Ритцингер, Джон Роу, Дэниел Вон, ugo.com, avtoindex.com, Производитель

Большинство современных автомобильных двигателей очень похожи. Даже те, которые мы бы назвали другими, такие как оппозитные шестерки Porsche или двухцилиндровые двигатели Fiat, следуют проверенным инженерным принципам, которые доминировали в отрасли последние 50 лет. Но не каждый производитель автомобилей придерживается правил при проектировании двигателей. Некоторые из нонконформистских движков достаточно странны, чтобы поднять бровь, но небольшое количество совершенно нестандартных, безумно пожирающих рубашки и обнимающих незнакомцев. Иногда это был метод безумия, например, попытка повысить эффективность. В других случаях было ясно, что сокамерникам достался инженерный отдел. а нам просто отлично с этим.

Чтобы составить наш список из 10 сумасшедших автомобильных двигателей, мы следовали некоторым правилам: производить только силовые установки для легковых автомобилей; никаких гоночных мельниц или разовых экспериментов, потому что это по определению странно. Мы также отказались от двигателей, которые отличаются исключительно тем, что являются первыми или самыми большими в чем-либо. Это потому, что цель здесь состоит в том, чтобы подчеркнуть сумасшедший дизайн двигателя, который заставляет ваш мозг болеть.

Итак, давайте зажжем их.

Реклама — Продолжить чтение ниже

1

Bugatti Veyron W-16 (2005–2015)

Марк Брэмли, Archivio Perini, Андре Ритцингер, Джон Роу, Дэниел Вон, ugo.com, avtoindex.com, The Manufacturer

О статистике ходят легенды: 8,0-литровый W-16 мощностью более 1000 л.с. — самый мощный и сложный серийный двигатель в истории. У него 64 клапана, четыре турбонагнетателя и достаточно мощности для измельчения дорожного покрытия — целых 1106 фунт-футов при 3000 об/мин — чтобы помять нижнее белье Бога. Его W-образная 16-цилиндровая компоновка, по сути, оргия узкоугольных Volkswagen VR4, никогда раньше не использовалась и, вероятно, никогда не будет использоваться снова, за исключением, возможно, другого Bugatti. О, и он пришел с гарантией.

Bugatti Veyron 16.4 Road Test

Реклама — Продолжить чтение ниже .com, The Manufacturer

Это инженерный единорог, который появляется раз в жизни, что-то вроде того, что произошло бы, если бы космическая программа «Аполлон» и Фердинанд Порше каким-то образом совместно забеременели Titanic . Если это не интересно, то мы не знаем, что есть. (На фото Bugatti Veyron 16.4 Super Sport 2011 года.)

Реклама — Продолжить чтение ниже

3

Рукавный клапан Knight (1903–1933)

Марк Брэмли, Archivio Perini, André Ritzinger, John Roe, Daniel Vaughn, ugo.com, avtoindex.com, Производитель

В начале прошлого века у автомобильного пограничника Чарльза Йеля Найта было прозрение. Он считал, что традиционные тарельчатые клапаны слишком сложны, а сопутствующие пружины и толкатели слишком неэффективны. Его решение было названо золотниковым клапаном — скользящая втулка вокруг поршня, приводимая в движение валом с редуктором, открывающим впускные и выпускные отверстия в стенке цилиндра.

Реклама — Продолжить чтение ниже

4

Рукавный клапан Knight (1903–1933)

Марк Брэмли, Archivio Perini, André Ritzinger, John Roe, Daniel Vaughn, ugo.com, avtoindex.com, The Manufacturer

Удивительно, но это работал. Двигатели с золотниковым клапаном обладали высоким объемным КПД, низким уровнем шума и отсутствием риска зазора клапана; недостатков было немного, но среди них был высокий расход масла. Найт запатентовал свою идею в 1908 году, и позже она появилась во всем, от Mercedes-Benz до Panhard и Peugeot. Эта технология потеряла популярность, когда тарельчатые клапаны стали лучше справляться с нагревом и высокими оборотами. (1913 Mercedes-Knight 16/45 на фото.)

Реклама — Продолжить чтение ниже

5

Mazda/NSU Wankel Rotary (1958–2014)

Mark Bramley, Archivio Perini, André Ritzinger, John Roe, Daniel Vaughn, ugo. com, avtoindex.com, The Manufacturer

Представьте, что вы — автопроизводитель 1950-х годов, который представляет экспериментальный двигатель. Этот немецкий чувак по имени Феликс заходит в ваш офис и пытается убедить вас в том, что трехконечный поршень вращается внутри овальной коробки, сжигая топливо на ходу. Это похоже на огненный шар в клетке для бинго или, может быть, на футбольный мяч, стучащий в стиральной машине. И он не только работает, но и невероятно сбалансирован.

Реклама — Продолжить чтение ниже

6

Mazda/NSU Wankel Rotary (1958–2014)

Марк Брэмли, Archivio Perini, André Ritzinger, John Roe, Daniel Vaughn, ugo.com, avtoindex.com, The Manufacturer

сам ротор имеет треугольную форму с выпуклыми гранями, а три его угла называются вершинами. Когда ротор вращается внутри корпуса, он создает три камеры, которые отвечают за четыре фазы цикла мощности: впуск, сжатие, мощность и выпуск. Каждая сторона ротора всегда работает на одной стадии цикла. Если это звучит эффективно, это потому, что так оно и есть. Выходная мощность высока по сравнению с рабочим объемом двигателя, но они поглощают топливо, потому что камера сгорания удлинена.

Странные вещи, не так ли? Знаете, что страннее? Он производился до 2012 года в спортивном автомобиле Mazda RX-8. (На фото Mazda Cosmo 110S 1967–1972 гг.)

Реклама — Продолжить чтение ниже .com, Производитель

Коннектикутская компания Eisenhuth Horseless Vehicle Company была основана Джоном Эйзенхутом, жителем Нью-Йорка, который утверждал, что изобрел бензиновый двигатель и имел неприятную привычку подавать в суд на своих деловых партнеров. Его 19Модели Compound 04–07 имели рядный трехцилиндровый двигатель, в котором два внешних цилиндра приводили в действие невоспламеняющийся «мертвый» средний цилиндр своими выхлопными газами; средний цилиндр обеспечивал мощность двигателя. Внешние цилиндры были огромными, с диаметром отверстия 7,5 дюймов, но внутренний, диаметром 12 дюймов, был еще больше.

Реклама — продолжить чтение ниже0002 Eisenhuth заявил о 47-процентном увеличении экономии топлива по сравнению со стандартным двигателем аналогичного размера. Он также обанкротился в 1907 году. (На фото 1906 Eisenhuth Compound Model 7.5.)

Реклама — продолжить чтение ниже avtoindex.com, Производитель

Предоставьте французам разработку интересного двигателя, который на первый взгляд кажется обычным. Знаменитый галльский производитель Panhard, широко известный своей одноименной подвеской, оснащал свои послевоенные автомобили серией оппозитных двигателей с воздушным охлаждением и алюминиевыми блоками. Они отличались конструкцией агрегата — блок и головка блока цилиндров представляли собой одну отливку — торсионные пружины клапанов, кривошип на роликовых подшипниках, полые алюминиевые толкатели и выхлопные трубы, которые на одном варианте выполняли функции опор двигателя.

Реклама — Продолжить чтение ниже от 610 куб.см до 850 куб.см; мощность составляла от 42 до 60 л.с., в зависимости от модели. Лучшая часть? Двойник Panhard остается самым странным двигателем, когда-либо одерживавшим победы в классе на гонках «24 часа Ле-Мана». (На фото Panhard Dyna Z 1954 года. )

Реклама — Продолжить чтение ниже

11

Commer/Rootes TS3 «Commer Knocker» (1954–1968)

Mark Bramley, Archivio Perini, André Ritzinger, John Roe, Daniel Vaughn, ugo.com, avtoindex.com, The Manufacturer

Странное имя, конечно, но двигатель еще более странный. 3,3-литровый Commer TS3 был с наддувом, с оппозитным расположением поршней (каждый цилиндр имеет два поршня с головками друг к другу, головки цилиндров отсутствуют), с одним коленчатым валом (у большинства двигателей с оппозитным расположением поршней их два), с тремя цилиндрами. , двухтактный дизельный двигатель.

Реклама — Продолжить чтение ниже

12

Commer/Rootes TS3 «Commer Knocker» (1954–1968)

Марк Брэмли, Archivio Perini, Андре Ритцингер, Джон Роу, Дэниел Вон, ugo.com, avtoindex.com, The Производитель

Компания Rootes Group придумала этого зверя для своих грузовиков марки Commer. TS3 предлагал оригинальную компоновку, шатунные коромысла размером с небольшую кошку и крутящий момент в 270 фунт-футов, более мощный, чем многие более крупные дизели того времени.

Запутался? Смотрите анимацию здесь. (Изображен автобус Commer с TS3.)

Реклама — Продолжить чтение ниже avtoindex.com, Производитель

Думаете, коммер был умным? Этот помещает его в трейлер. Английская Lanchester Motor Company была основана в 1899 году. Lanchester Ten фирмы, представленный годом позже, отличался 4,0-литровым оппозитным двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением и двойным коленчатым валом, приводящим в движение задние колеса. Один кривошип располагался над другим, а каждый поршень имел по три шатуна — два легких снаружи и один потяжелее в центре. Легкие стержни шли к одному кривошипу, тяжелые стержни к другому, и два вала вращались в противоположных направлениях.

Реклама — Продолжить чтение ниже

14

Lanchester Twin-Crank Twin (1900–1904)

Марк Брэмли, Archivio Perini, André Ritzinger, John Roe, Daniel Vaughn, ugo.com, avtoindex.com, The Manufacturer

Результатом стали 10,5 л.с. при 1250 об/мин и замечательное отсутствие вибрации. Если вы когда-нибудь задавались вопросом, как выглядит инженерная элегантность, двигатель в этом автомобиле — это то, что нужно. (На фото Ланчестер 1901 года.)

Реклама — Продолжить чтение ниже

15

Cizeta-Moroder/Cizeta V16T (1991–1995)

Марк Брэмли, Archivio Perini, Андре Ритцингер, Джон Роу, Дэниел Вон, ugo.com, avtoindex.com, Производитель

Как и Veyron, ограниченная серия Cizeta ( урожденная Чизета-Мородер) Суперкар V16T определяется его двигателем. 560-сильный 6,0-литровый V-16 в животе Ciz — это не настоящий V-16. Если судить по порядку зажигания и конструкции, то это всего лишь два плоских двигателя V-8, объединенных одним блоком и соединенных центральным картером ГРМ. Это делает его не менее безумным. Поскольку двигатель установлен поперечно, центральный вал передает мощность на заднюю коробку передач.

Реклама — Продолжить чтение ниже

16

Cizeta-Moroder/Cizeta V16T (1991–1995)

Марк Брэмли, Archivio Perini, André Ritzinger, John Roe, Daniel Vaughn, ugo. com, avtoindex.com, The Manufacturer

2 Сизеты встречаются реже, чем честные политики, построено лишь небольшое число. Настоящий заводской номер, конечно, является секретом, но один из них время от времени всплывал в Лос-Анджелесе, где его владелец безжалостно раскручивал его до того, как таможенники конфисковали его в 2009 году.. (На фото Cizeta-Moroder 16T 1991 года.)

Реклама — Продолжить чтение ниже . . Вот как это работает в двухцилиндровом исполнении: два поршня обычно приводят в движение коленчатый вал. Напротив двух поршней находится другой набор из двух вертикально противоположных поршней, соединенных крейцкопфом. В свою очередь, эта траверса приводит в движение два длинных шатуна, соединенных с кривошипом под углом 180 градусов относительно нижних поршней. Противоположные поршни эффективно образуют головки цилиндров. Таким образом, шестицилиндровый двигатель имеет 12 поршней и кривошип с жесткостью на кручение, как у спагетти.

Реклама – Продолжить чтение ниже серийные двигатели варьировались от 2,3-литровых двоек до 11,4-литровых шестерок. Был также монстр-гонщик с 13,5-литровым четырехцилиндровым двигателем, который стал первым автомобилем, разогнавшимся до 100 миль в час. Его пилотировал Луи Риголли в Остенде, Бельгия, в 1904 году. впрыск топлива в их самых первых двигателях. (1900 Nagant-Gobron 14/15 л.с. Type C Victoria (на фото)

Реклама — Продолжить чтение ниже хороший, то Адамс-Фарвелл, родом из Дубьюка, штат Айова, — это ваша машина. Ну, вращался не весь двигатель: только цилиндры и поршни, потому что коленчатые валы на этих трех- и пятицилиндровых двигателях были неподвижными. Расположенные радиально, цилиндры имели воздушное охлаждение и действовали как маховик, когда двигатель был запущен и работал. Привод был снят с блока цилиндров через короткую одинарную цепь, и агрегаты были легкими для того времени — 190 фунтов за 4,3-литровый трехцилиндровый двигатель и 265 фунтов за 8,0-литровый пятицилиндровый двигатель.

Реклама — Продолжить чтение ниже

20

Адамс-Фарвелл (1904–1913)

YouTube/PebbleBeachConcours

Сами автомобили были с задним расположением двигателя, с расположенным далеко вперед пассажирским салоном, что идеально подходило для полного уничтожения в аварии. Принимая во внимание отсутствие механической надежности на заре автомобилестроения, мы задаемся вопросом, насколько комфортно вы будете чувствовать себя с 265 фунтами, вращаясь со скоростью 1000 об / мин за икрами. (1906 Adams-Farwell 6A Convertible малолитражный катер (на фото).

Подъемы и опускания клапанов

Всегда полезно взглянуть свежим взглядом на некоторые из многих компонентов двигателя, с которыми мы работаем. Вместо того, чтобы впадать в самоуспокоенность, идея состоит в том, чтобы увидеть, что нового, какие тенденции в игре, и получить текущее чтение от других изнутри. Другими словами, хорошо держать его свежим.

В этом случае мы поговорили с рядом производителей клапанов и представителями отрасли, чтобы узнать, что нового и что нового. И обнаружилось некоторое сходство. Одна из этих общих тем заключается в том, что, когда экономика вялая или просто плохая, ремонтники и те, кто занимается восстановлением, заняты. Другим является продолжающаяся тенденция к тому, чтобы дизели были сильными на рынке.

Клапаны прошли долгий путь развития с момента первых разработок двигателей, и эксперты говорят, что тенденция к использованию клапанов меньшего размера и веса сохраняется.

Ли Тальямонти из SI Valves немногословен. Но в этих словах мы получаем капсульную версию этой индустрии, которую, похоже, разделяют и другие производители.

«Этот рынок чрезвычайно конкурентен, — говорит Тальямонти. «Инновации — это ключ.

Многоклапанные головки цилиндров — это будущее, и мы продолжаем совершенствовать материалы и покрытия, которые будут иметь решающее значение для захвата доли рынка».

Что касается того, что, по его мнению, ждет нас в будущем, Тальямонти говорит: «Мы рассматриваем керамические покрытия и клапаны с полым штоком по конкурентоспособным ценам, что является частью нашего плана по адаптации к современным тенденциям. Мы также приступаем к крупномасштабному производству хромомолибденовых и титановых фиксаторов, а также замков клапанов, пружинных седел и чашек. Мы считаем, что этот растущий рынок станет важной областью роста».

Manley производит исключительно гоночные и рабочие детали для различных уровней производительности. Одним из примеров является их ассортимент клапанов, от начального уровня до тяжелых условий эксплуатации, который, по словам Майкла Токарчика, «это лучший клапан, который мы предлагаем массам. Extremeloy — это программа клапанов, дополняющая клапаны для тяжелых условий эксплуатации. Это сплавы на основе никеля, и в зависимости от применения используются три разных сплава».

Отвечая на вопрос об изменениях, Токарчик говорит: «За последние несколько лет мы наблюдали за новым поколением отечественных двигателей, включая GM LS, модульный Ford и новый Hemis. Для нас это развивающиеся рынки. Сейчас они проникают на множество различных платформ, и мы наблюдаем наибольшую активность с ними. У нас есть клапаны для всех двигателей LS. У нас есть модуль Ford для двух-, трех- и четырехклапанных агрегатов».

Но он отмечает, что активность на рынке компактных спортивных автомобилей исходит из другого направления. «Мы видим это в Интернете, например, в чатах и ​​на досках объявлений, — говорит Токарчик. «Интересно, как можно разоблачить распространение информации. Это тоже демография».
Чтобы предложить больше данных этой жаждущей информации аудитории, Мэнли создал отдельный компактный спортивный веб-сайт и прилагает все усилия, чтобы найти в поисковых системах более конкретную информацию, чем обычные веб-страницы. Токарчик объясняет, что скорость важна не только внутри. «Эти клиенты хотят найти его и, возможно, заказать и получить правильно. Дни «специального заказа этого» и «подождите, пока это» — это не то, как потребители хотят делать это сейчас. Кроме того, вы должны создать бренд с этой аудиторией».

В дополнение к широкому спектру других компонентов двигателей, Elgin Industries производит клапаны как OEM, так и гоночные. Гонки составляют около 25 процентов их продуктовой линейки и ориентированы на более широкий круг гонщиков, а не на меньший рынок, более высокие уровни автоспорта. Рик Симко говорит: «Что касается материалов, то люди, занимающиеся экстремальными гонками, похоже, тяготеют к титану — наш рынок — субботние вечерние гонщики, и мы не занимаемся титаном. Мы предлагаем клапаны из нержавеющей стали 21-4N, вихревые полированные клапаны, клапаны с хорошими характеристиками по экономичной цене. Они отлично продаются, что является настоящей проблемой, потому что все пытаются предложить высокопроизводительный клапан по конкурентоспособной цене».

Остальная часть клапанного бизнеса Elgin поставляется в виде запасных частей OEM, и Симко говорит, что тенденция начинает проявляться. По какой-то причине «OEM-клиенты, кажется, делают много «пластырных» ремонтов. Вместо замены всех клапанов на V8 могут заменить только два. За этим стоит тот же тип мышления, что и замена одной неисправной шины на автомобиле вместо всех четырех. Мы считаем это ошибкой как производителя двигателей, так и заказчика».

Что сейчас продается в Элгине? Симко говорит: «Двигатели старых маслкаров по-прежнему пользуются большим спросом». Что касается новинок, он признает: «Сегодняшние OEM-детали служат дольше, 100 000 миль, а не всего несколько лет назад, когда 50 000–60 000 миль были долгим сроком».

CV Products — еще одна фирма, специализирующаяся только на гонках, обслуживающая F1 местного гонщика, и Шон Хонан сообщает, что гонки продолжают влиять на развитие. CV Products распространяет клапаны марки Xceldyne, и Хонан говорит: «Инженерия поверхности клапана продолжает оставаться актуальной проблемой, особенно в связи с изменением топлива в NASCAR. Эта инженерия представляет собой науку, которая определяет фактическую чистоту поверхности, требуемую на подложке, а также правильный выбор тонкопленочных покрытий, наносимых на эти поверхности. В настоящее время мы предлагаем множество различных вариантов покрытия в зависимости от потребностей наших клиентов».

Он говорит: «Постоянно проводятся исследования материалов, чтобы удовлетворить потребности производителей гоночных двигателей в отношении повышенной усталостной прочности и прочностных характеристик, а также снижения массы, если это возможно. Это исследование стало настолько сложным, что Xceldyne недавно приобрела систему испытаний материалов (MTS) на усталость и растяжение для проведения широкого спектра испытаний при повышенных температурах, имитирующих реальные условия эксплуатации».

Что касается новшеств в дизайне продукции, Хонан говорит: «Клапаны с полым штоком по-прежнему широко используются производителями двигателей высокого класса. Они имеют преимущества снижения массы и прочности колонны по сравнению со штоком меньшего диаметра. Xceldyne использует специализированную механическую обработку, такую ​​как изготовленные по индивидуальному заказу станки с ЧПУ для сверления пистолетов и другие запатентованные I.D. приемы чистовой обработки для контроля чистоты поверхности и концентричности отверстия. Компания Xceldyne продолжает совершенствовать свою конструкцию и процесс производства впускных клапанов с полым штоком, а также значительно увеличила использование выпускных клапанов с полым штоком, заполненных натрием».

Как меняется гоночный рынок? «Мы обнаруживаем, что по мере того, как производители двигателей и гоночные команды повышают обороты, они продолжают искать самые легкие и надежные компоненты клапанного механизма. Многие массовые гонщики, возможно, хотели бы использовать более легкие комбинации веса, но все зависит от правил, установленных их санкционирующим органом, могут ли они использовать титановые компоненты».

SB International имеет широкий охват на рынке, предлагая клапаны общего назначения для автомобилей, дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации, сельскохозяйственные и судовые клапаны, а также линейку рабочих характеристик, ориентированную на местных субботних вечерних гонщиков.

Большая часть продаж SBI приходится на популярные автомобили, грузовики, импортные и тяжелые дизельные двигатели. «Когда дело доходит до проданных единиц, — говорит Брайан Бендер из SB, — это Detroit Diesel 60-й серии, на втором месте — Chevy 350, а затем — четырехклапанный Detroit 71-й серии. Другими популярными конфигурациями двигателей являются 16-клапанные 2,4-литровые и 3,0-литровые 24-клапанные двигатели Chrysler с одним верхним расположением распредвала».

Новейшая разработка SB нацелена на большие дизели, но Бендер говорит, что это сложное предложение. «Если я сравниваю рынок дизельных двигателей с рынком автомобилей, то вижу, что спрос на клапаны снижается». Он ссылается на переработку или переработку, переработку деталей, выброшенных на свалку, и на тот факт, что двигатели просто служат дольше. «Мы начинаем выпускать клапаны для Cummins ISX и ISM. Сверхмощный дизель, из-за правил, все больше людей восстанавливают старые двигатели. Новые двигатели имеют высокую цену».

Бендер говорит, что видит два разных типа клиентов. «Один будет покупать по качеству, а другой по цене. Или, в некоторых случаях, они возвращают детали».

Забегая вперед, Бендер говорит: «Еще слишком рано говорить о гибридах». Но он указывает: «Двигатели с гибким топливом используют 238N (сверхвысокая нержавеющая сталь) и клапаны из инконеля. Кроме того, во вставках седел клапанов используются новые материалы. Раньше использовались сплавы на основе кобальта, но из-за цены на кобальт некоторые компании разработали запатентованные сплавы на основе железа, чтобы заменить его в сплаве».

Компания Schumann Dynamic Performance (SDP) выполняет 90 процентов своей работы в области гоночных деталей, а масляные насосы, толкатели и детали клапанного механизма входят в тройку лидеров продаж. SDP предлагает высокопроизводительные клапаны SBC с углом поворота 23 градуса в моделях серий 5000, 7000 и 9000 для профессиональных производителей двигателей. Номер серий 5000 и 7000 соответствует номинальному давлению пружины клапана (т. е. серия 7000 рассчитана на 700 фунтов давления пружины клапана). Verne Schumann говорит, что его клапаны серии 5000 изготавливаются с обычными прямыми штоками из твердого хрома с микрообработкой, обеспечивающей длительный срок службы направляющих клапанов. Их можно использовать на распредвалах с гидравлическими или плоскими толкателями со сплошным толкателем, работающих на скоростях до 7000 об/мин. Эти клапаны представляют собой кованую немагнитную цельную конструкцию из сплава 21-4N с оптимальной структурой потока зерен по всему клапану. «Они совместимы с температурой выпускного клапана 1400 ° F современных гоночных двигателей», — говорит Шуман.

Для сравнения, серия Schumann 7000 рассчитана на пружины кулачкового клапана с роликовым усилием более 700 фунтов. Клапаны из экзотических сплавов серии Extra Duty совместимы со сверхвысокими температурами 1600 ° F, которые могут испытываться в современных двигателях с экстремальными выходными характеристиками. Цельная поковка имеет абсолютную текучесть зерен по всему твердому хромированному стержню с микронной отделкой и имеет экстремальный профиль поднутрения для сверхвысокого потока воздуха.

Шуман объясняет, что «технология конического штока» помогает обеспечить более стабильную работу в процессе эксплуатации. «Большинство клапанов имеют прямой шток, — объясняет он. «Они могут сжиматься в нижней части направляющей, поскольку расширяются от тепла. Задиры в нижней части больше, чем в верхней части клапана, приравниваются к непостоянному зазору. Расширение конического выпускного штока составляет 0,0008? до 0,001?. И расширение конического впускного штока составляет 0,0002? до 0,0003?. У гида может быть перепад температур в 300 ° F, который затем остывает, когда вы приближаетесь к хранителям. Таким образом, когда клапаны прогреваются, теплокомпенсированный зазор между направляющей и штоком клапана означает, что они точны».

Клапан Schumann серии 9000 из нержавеющей стали с высоким содержанием никеля (гоночная температура 1800°F) изготовлен методом прецизионной ковки для получения оптимальной зернистой структуры и термообработан на твердый раствор для полного проникновения. «Штоки клапанов обработаны мелонитом с твердостью 1000 по Виккерсу и обеспечивают до 10-кратного удержания масла по сравнению с твердым хромовым покрытием. Здесь также используется технология конического штока. Для двигателей серии 9000 приемлемы конструкции с открытыми радикальными кулачками распределительного вала и открытыми ограничительными давлениями пружин клапанов».

Тони Авила из Precision Engine Parts говорит, что каталог продукции его компании расширился и теперь включает более 10 000 наименований деталей, включая гоночные и OEM-детали, а также новую линейку клапанов Rheanflo. «Эти клапаны были выпущены в прошлом году и используют уникальный рифленый рисунок для контакта с направляющими клапанов. В настоящее время они доступны только для автомобилей Chevy с малым и большим блоком, но они очень популярны», — говорит Авила. «Справедливо сказать, что они вылетают за дверь — мы отправляем их так быстро, как только можем».

Авила объясняет, что конструкция клапана проверена в реальных условиях. «Конструкция взята из израильских танков с воздушным охлаждением. Я знаю, что рифленые направляющие уже существуют, но клиенты либо любят их, либо ненавидят».

Precision Engine Parts также предлагает титановый клапан новой конструкции, произведенный в Германии. Эта конструкция клапана, успешно используемая в гонках серии Viper, на 10-11 процентов состоит из алюминия и доступна для автомобилей Chevy с малым и большим блоком.

Глядя на тенденции в будущем, Авила говорит: «Я вижу, что все используют 8-миллиметровые направляющие и клапаны. Я думаю, вся индустрия изменится с 11/16? слишком долго. Это также позволит получить более легкие фиксаторы и пружины клапанов».

Многоклапанные головки входят в число запросов клиентов PEP в этом году. «Меня больше спрашивают о клапанах Ford 4,6 л, особенно о трех- и четырехклапанных, чем о двухклапанных конфигурациях. Я приписываю это ребятам из дрэг-рейсинга. Они участвуют в гонках новинок».
Другим клиентам нужны постоянные инновации, говорит Авила. «Клиенты просят спортивную компактную версию клапанов Rheanflo. Турбо-толпа требует закаленных литых направляющих, а не направляющих из марганцовистой бронзы. Я не уверен, что их EGT (температура выхлопных газов) становятся слишком высокими, выдавливая бронзовую направляющую в бегунок. Там бронзовая направляющая начинает сжиматься. Им больше везет с закаленными направляющими».

Ян Левитт из Qualcast LLC говорит, что потребность в «большем из меньшего» отражается на конструкции клапана. «В новых двигателях мы видим, что клапаны становятся меньше и легче. Клиенты ищут более высокую эффективность и лучший расход топлива при сохранении производительности». Он видит еще одну тенденцию, которая, кажется, пришла вместе с меньшими размерами. «Допуски, безусловно, продолжают ужесточаться», — говорит он. «OEM-производители ищут лучший расход топлива и долговечность. За последние 10-20 лет они постоянно совершенствовались в плане оригинального оборудования».

Одна из тенденций, которую Левитт видит на вторичном рынке, — это рост интереса к двигателям Chevy объемом 4,8 и 5,3 л. «Несмотря на то, что это текущий двигатель, мы видим спрос на продукты для них».
Левитт также говорит, что, по его мнению, по-прежнему существует устойчивый, если не резкий, спрос на полные головки цилиндров и компоненты. «Это, я думаю, является хорошим предзнаменованием для среднесрочного будущего. Благодаря неуклонному росту за последние десять лет эффективность использования топлива и мощность в первую очередь зависят от головки блока цилиндров, и эта тенденция сохраняется до сих пор».

Боб Чавес из Topline Auto говорит: «Цилиндры с несколькими клапанами продолжают увеличиваться, чтобы в цилиндры поступало больше топлива и воздуха. И, скорее всего, с многоклапанными головками цилиндров есть какая-то система изменения фаз газораспределения, либо открывающая один или два впускных клапана 4-клапанной головки цилиндров при заданном диапазоне давления масла / оборотов, либо поверните весь распределительный вал, чтобы сдвинуть отверстия клапанов. VW уже некоторое время производит 20-клапанный DOHC 4-цилиндровый и 30-клапанный DOHC V6. В то же время мы наблюдаем увеличение диаметра штока клапана с 8 мм до 5,5 мм для импортных товаров».

Это напрямую связано с рынком и имеет положительные последствия для восстановителей, говорит Чавес. «Благодаря клапанам с меньшим диаметром штока и многоклапанным установкам мы считаем, что все больше клиентов предпочитают покупать восстановленную головку блока цилиндров, чтобы сэкономить время и деньги на самостоятельном выполнении работы. Ремонтные мастерские быстрее выводят автомобиль и приступают к следующему ремонту».

Он считает, что общность и синергия будут по-прежнему важны для новых продуктов. «Больше, чем когда-либо, существует кроссовер и интеграция деталей двигателей между производителями. Различные производители и типы двигателей используют одни и те же детали, чтобы сократить расходы и увеличить прибыль».

И эта синергия будет важна с клапанами и их взаимосвязью с другими компонентами двигателя, говорит Чавес: «Взаимодействие будет ключевым. В современных двигателях все детали идут рука об руку, что в конечном итоге влияет на клапан. Выход из строя ремня ГРМ или натяжителя цепи или неправильные интервалы замены масла, приводящие к заклиниванию гидрокомпенсаторов, — это лишь два примера. Большинство современных двигателей имеют прокладку головки MLS, которая не дает клапану достаточно места для очистки поршней. Однако процедуры восстановления этих двигателей практически такие же — резка седел, хонингование и т. д. — только в меньшем масштабе».

Чавес говорит, что в целом импортные двигатели имеют более высокий уровень сложности. «Изменяемая фаза газораспределения в настоящее время является нормой для производителей импортных автомобилей», — говорит Чавес. «Эти технологии сильно различаются: от простой базовой 8-клапанной Toyota 22R с узлом коромысел над клапанами (которая, кстати, до сих пор хорошо продается) до сложной 16-клапанной системы DOHC Honda K24A4 с изменяемой фазой газораспределения. и расцепление коромысла. При этом впускной и выпускной клапаны могут быть открыты при разном подъеме лепестков. Эта головка блока цилиндров представляет собой двухкомпонентную конструкцию с клапанами в нижней части и распределительными валами, осями коромысел и коромысел в верхней части». В обоих этих случаях это означает, что ремонтникам будет сложно понять и соблюдать надлежащие процедуры сборки.

Cal Valves, семейный бизнес, расположенный в Мичигане, существует с 1987 года. Основой его работы является восстановление OEM-клапанов двигателей, в первую очередь для дизельного рынка. Президент Фред Калуэтт говорит, что, хотя нынешняя экономика может показаться пугающей, она созрела для перепроизводства.

«Для нас дела идут хорошо по всем направлениям, — говорит Калуэтт. «В условиях роста стоимости энергии и сырья пределом для повторного производства является небо. Вещи, которые еще два года назад были экономически нецелесообразны, сегодня стали обыденностью. Предметы на столе — это вещи, которые никогда ранее не подвергались переработке. Будущее выглядит хорошим, особенно из-за высоких затрат».

Есть ли на дизельном рынке место для маленьких парней? Калуэтт признает, что это может быть проблемой. «ОЕМ-дизели активно используют новые продукты, и они сами занимаются их переработкой. Дизельный рынок — это большая четверка, и им приходится использовать запчасти OEM. Местные мастерские по переработке испытывают трудности, потому что у них нет таких же ресурсов».

Cal Valves выполняет около 30 процентов своей работы в автомобилестроении, 15 процентов в локомотивах, а остальная часть предназначена для дизельного топлива.