Схема масляного насоса двигателя в20в: Авто зона — Ремонт Honda CR-V — Двигатель и его системы — Двигатель

Авто зона — Ремонт Honda CR-V — Двигатель и его системы — Двигатель

Масляный насос снимают для замены или ремонта, а также при ремонте двигателя, связанного со снятием коленчатого вала.

Снятие

1. Снимаем зубчатый шкив коленчатого вала и его шпонку (см. «Сальники коленчатого вала — замена»).
2. Снимаем Маслозаборник (см. «Маслозаборник — снятие и установка»).

Отвернуть и вынуть один из болтов крепления масляного насоса мешает кронштейн компрессора кондиционера. Чтобы отвернуть этот болт, необходимо ослабить болты крепления кронштейна компрессора и отодвинуть его от блока цилиндров. Доступ к болтам верхнего крепления кронштейна затруднён. Необходим торцовый ключ с шарниром или накидной изогнутый ключ S-образной формы. Если болты не удаётся отвернуть, следует снять кронштейн насоса ГУР (см. «Головка блока цилиндров — снятие, замена прокладки и установка»).

3. Торцовым ключом на 14 мм отворачиваем два болта верхнего крепления кронштейна компрессора кондиционера.

4. Тем же ключом отворачиваем болты нижнего крепления кронштейна.

5. Подвешиваем компрессор кондиционера на шнуре. Подложив деревянный брусок, отводим кронштейн на 20-25 мм от блока цилиндров.
6. Торцовым ключом на 10 мм отворачиваем четыре болта 1 верхнего крепления масляного насоса к блоку цилиндров и ключом на 12 мм отворачиваем два болта 2 нижнего крепления.

7. Снимаем масляный насос с двигателя.

8. Поддев отверткой, снимаем резиновое уплотнительное кольцо.

Установка

1. Удаляем остатки старого герметика с привалочных плоскостей блока цилиндров и корпуса масляного насоса.
2. Заменяем передний сальник коленчатого вала (см. «Сальники коленчатого вала — замена»).
3. Обезжириваем привалочные плоскости блока цилиндров и корпуса масляного насоса.
4. Устанавливаем в кольцевую проточку корпуса масляного насоса новое уплотнительное кольцо.

5. Наносим на привалочную плоскость масляного насоса герметик типа Loctite 517.
6. Крепим корпус масляного насоса к блоку цилиндров болтами. Болты верхнего крепления затягиваем моментом 9,8 Н*м, а болты нижнего крепления — 24 Н-м.

Ремонт масляного насоса двигателя — Руководство по обслуживанию и ремонту Honda CR-V

Применимость для следующих годов выпуска и кузовов: 2004

Трёхмерное изображение с пространственным разделением деталей

 

Перечень специальных инструментов
Выколотка, 6,0 мм (  07744-0010500)
 

Снятие масляного насоса

3.	Снимите натяжитель цепи привода масляного насоса.

4.	Чтобы зафиксировать задний балансирный вал вставьте в него выколотку через отверстие в нижнем корпусе балансирных валов.

5.	Ослабьте болт крепления звёдочки масляного насоса

6.	Снимите звёздочку (А), затем снимите масляный насос (В).

Дефектовка масляного насоса

1.	Снимите крышку масляного насоса.

2.

Проверьте радиальный зазор между внутренним (А) ротором и внешним (В) ротором. IЕсли величина зазора превышает предельно допустимую, то масляный насос подлежит замене. Значения радиального зазора между внутренним и внешним роторами  Номинальное значение (новый насос):  0,02-0,16 мм (0,001-0,006 дюйма)  Предельно допустимое значение:  0,20 (0,008 дюйма)

3.

Проверьте осевой зазор между ротором (А) и верхней крышкой насоса (В). Если величина осевого зазора между ротором и корпусом насоса превышает предельно допустимую, то масляный насос подлежит замене. Осевой зазор между ротором и корпусом насоса  Номинальное значение (Новый насос):  0,035-0,070 мм (0,0014-0,0028 дюйма)  Предельно допустимое значение:  0,12 мм (0,005 дюйма)

4.

Проверьте радиальный зазор между внешним ротором (А) и корпусом насоса (В). Если величина зазора между внешним ротором и корпусом насоса превышает предельно допустимую, то масляный насос подлежит замене. Значения зазора между внешним ротором и корпусом насоса  Номинальное значение (новый насос):  0,15-0,21 мм (0,006-0,008 дюйма)  Предельно допустимое значение:  0,23 мм (0,009 дюйма)

5.	Проверьте оба ротора и корпус насоса на предмет царапин или иных повреждений. При необходимости замените детали.

Проверка балансирного вала

1.	Сдвиньте балансирный вал до предела назад, отжав его от привода масляного насоса.

2.

Выставив «ноль» индикатора по торцу балансирного вала, несколько раз сдвиньте вал вперёд и назад и определите осевой люфт балансирного вала. Осевой люфт балансирного вала  Передний балансирный вал:  Номинальное значение (Новый):  0,070-0,135 мм (0,0028-0,0053 дюйма)  Предельно допустимое значение:  0,15 мм (0,006 дюйма)  Задний балансирный вал:  Номинальное значение (Новый):  0,070-0,135 мм (0,0028-0,0053 дюйма)  Предельно допустимое значение:  0,15 мм (0,006 дюйма)

3.	Снимите пеногаситель (A) и верхнюю крышку (В) балансирного вала, затем выньте передний балансирный вал (C) и задний балансирный вал (D).

4.

Измерьте внутренний диаметр постели №1 переднего балансирного вала и заднего балансирного вала Диаметр постели  Передний вал:  Номинальное значение (постель с новыми вкладышами):  20,000-20,020 мм (0,7874-0,7882 дюйма)  Предельно допустимое значение:  20,03 мм (0,789 дюйма)  Задний вал:  Номинальное значение (постель с новыми вкладышами):  24,000-24,020 мм (0,9449-0,9457 дюйма)  Предельно допустимое значение:  24,03 мм (0,946 дюйма)  Передний вал  Задний вал

5.

Измерьте диаметры первых шеек переднего и заднего балансирных валов. Диаметр шейки  Передний вал:  Номинальное значение (новый вал):  19,938-19,950 мм (0,7850-0,7854 дюйма)  Предельно допустимое значение:  19,92 мм (0,784 дюйма)  Задний вал:  Номинальное значение (новый вал):  23,938-23,950 мм (0,9424-0,9429 дюйма)  Предельно допустимое значение:  23,92 мм (0,942 дюйма)  Передний вал  Задний вал

6.	Протрите чистой ветошью вторые шейки валов и их вкладыши.

7.	Уложите вдоль каждой из шеек полоску деформируемого калибра.

8.	Установите на место верхнюю крышку балансирных валов и занятите болты необходимым моментом. ПРИМЕЧАНИЕ: Не вращайте балансирный вал во время проверки.

9.

Снова снимите верхнюю крышку балансирных валов с вкладышами и измерьте самую широкую часть калибра. Если величина масляного зазора на второй шейке больше предельно допустимой, то нужно установить новые вкладыши и выполнить повторную проверку. Если величина масляного зазора по-прежнему остаётся недопустимо большой, то нужно заменить балансирные валы. Величина масляного зазора на 2-й шейке  Номинальное значение (новый двигатель):  0,060-0,120 мм (0,0024-0,0047 дюйма)  Предельно допустимое значение:  0,15 мм (0,006 дюйма)

10.	Установите метку переднего балансирного вала между двумя метками заднего балансирного вала и уложите балансирные валы в нижнюю крышку.

11.	Нанесите чистое моторное масло на резьбу болтов М8 (А).

12.	Установите верхнюю крышку балансирных валов (В) и пеногаситель (С).

13.	Установите корпус насоса.

Установка масляного насоса

2.	Совместите установочный штифт (А) заднего балансирного вала с меткой (В) на корпусе масляного насоса.

3.	Чтобы зафиксировать задний балансирный вал вставьте в него выколотку через отверстие в нижней крышке балансирных валов.

4.	Нанесите чистое моторное масло на резьбу болта (А) крепления звёздочки масляного насоса.

5.	Наживите болты крепления насоса (В) и наденьте цепь привода (С).

6.	Выньте выколотку (D).

7.	Затяните болты крепления масляного насоса.

8.	Взведите новый натяжитель (А) и зафиксируйте его в этом положении чекой (В), как показано на рисунке. ПРИМЕЧАНИЕ: Чека поставляется вместе с натяжителем цепи масляного насоса.

9.	Установите натяжитель цепи масляного насоса.

10.	Выньте чеку из натяжителя.

Двигатель Хонда ЦРВ 1

На автомобиле установлен бензиновый, четырёхтактный, четырёхцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный двигатель с жидкостным охлаждением.
В головке блока цилиндров установлено два распределительных вала: передний для выпускных клапанов, задний — для впускных.
Привод распределительных валов и насоса охлаждающей жидкости осуществляется зубчатым ремнём от зубчатого шкива, установленного на коленчатом вале двигателя. Натяжение ремня и направление его движения по шкивам осуществляется натяжным роликом. Кулачки распределительных валов воздействуют на клапаны через коромысла с регулировочными винтами. В процессе эксплуатации требуется регулярная проверка и регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов.

Генератор, насос ГУР и компрессор кондиционера приводятся в действие поликлиновыми ремнями от шкива коленчатого вала двигателя.

Основные данные для контроля, регулировки и обслуживания
Модель двигателя	В20В или B20Z
Тип двигателя	Бензиновый, четырёхцилиндровый, рядный
Порядок работы цилиндров двигателя	1 — 3 — 4 — 2
Направление вращения коленчатого вала	Против часовой стрелки
Диаметр цилиндра, мм	84
Ход поршня, мм	89
Рабочий объем, см3	1973
Степень сжатия: В20В	9,2
Степень сжатия: B20Z	9,6
Количество распределительных валов	2
Количество клапанов на цилиндр	4
Номинальная мощность нетто, кВт/л. с.: В20В	91/126 (5400)
Номинальная мощность нетто, кВт/л. с.: B20Z	106/146 (6200)
Максимальный крутящий момент нетто, Нм (при частоте вращения коленчатого вала, мин1): В20В	180 (4300)
Максимальный крутящий момент нетто, Н-м (при частоте вращения коленчатого вала, мин1): B20Z	180 (4500)
Зазоры в механизме привода клапанов ГРМ на холодном двигателе (18-20 °С), мм: для впускных клапанов	0,08-0,12
Зазоры в механизме привода клапанов ГРМ на холодном двигателе (18-20 °С), мм: для выпускных клапанов	0,16-0,20
Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу: автомобили выпуска до 1999 г. ;	700-800
Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу: автомобили выпуска с 1999 г.;	680-780
Минимальное давление в системе смазки двигателя при температуре масла 80 °Си при частоте вращения коленчатого вала 3000 мин1, кПа	340
Минимальное давление в системе смазки двигателя, кПа	70
Номинальная компрессия в цилиндрах двигателя, кПа	1230
Минимально допустимая компрессия в цилиндрах двигателя, кПа	930
Максимально допустимая разность компрессии между цилиндрами двигателя, кПа	200
Объём масла в системе смазки двигателя (максимальный объём масла, сливаемого при замене), л	4,6 (3,8)
Применяемое масло	Моторное масло для бензиновых двигателей, энергосберегающее (Energy Conserving)
Группа моторного масла по API / ILSAC	SJ/GF-2 и выше
Класс вязкости моторного масла по SAE: ниже — 30 °С и выше +35 °С	5W-30
Класс вязкости моторного масла по SAE: от —20 °С и выше +35 °С	10W-30

Моменты затяжки резьбовых соединений деталей двигателя
Наименование деталей	Резьба	Момент затяжки, Нм
Болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала	Ml1x1,5	76
Гайки болтов крепления крышек шатунов	М8х0,75	31
Болты крепления масляного насоса	М6	9,8
Болты крепления масляного насоса	М8	24
Болты крепления держателя заднего сальника коленчатого вала	М6	9,8
Болты крепления корпуса масляного насоса	М6	9,8
Болты крепления маслозаборника	М6	9,8
Гайки крепления маслозаборника	М6	9,8
Болты крепления маховика (МКП)	М6	103
Болты крепления приводного диска (АКП)	М12х1,0	74
Болт крепления шкива коленчатого вала	М12х1,0	177
Гайки крепления поддона картера двигателя	М14×1,25	12
Болты крепления поддона картера двигателя	М6	12
Гайки крепления маслоуспокоителя	М6	9,8
Болты крепления маслоуспокоителя	М6	9,8
Болты крепления крышки картера сцепления/АКП	М6	12
Болт крепления крышки картера сцепления/АКП	М6	29
Болты крепления головки блока цилиндров: 1 — этап	М12х1,25	22
Болты крепления головки блока цилиндров: 2 — этап	М11х1,5	85
Болты крепления крышек опор распределительного вала	М6	9,8
Болт крепления шкива распределительного вала	М8	37
Гайки крепления крышки головки блока цилиндров	М6	9,8
Датчик аварийного давления масла	—	18
Болты крепления насоса охлаждающей жидкости	М6	12
Болты крепления крышки термостата	М6	12
Болты крепления фланца патрубка системы охлаждения к блоку цилиндров	М6	9,8
Болты крепления защитной дуги брызговика двигателя	М8	24
Болты крепления брызговика двигателя	М6х1,0	9,8
Гайка крепления передней опоры силового агрегата	М12×1,25	59
Шпилька кронштейна нижней опоры силового агрегата	М12х1,25	83
Болт крепления верхней правой опоры силового агрегата	М12х1,25	74
Гайки крепления кронштейна верхней правой опоры силового агрегата к коробке передач	М12х1,25	64
Болты крепления верхней правой опоры силового агрегата к лонжерону	М12х1,25	64
Болты крепления нижней передней опоры силового агрегата к лонжерону	М10х1,25	44
Болты крепления кронштейна нижней левой опоры силового агрегата к двигателю	Ml2x1,25	64
Болты крепления кронштейна компрессора	M8	24
Гайки крепления кронштейна левой верхней опоры силового агрегата	М12х1,25	54
Болты крепления левой верхней опоры силового агрегата к лонжерону	М10×1,25	44
Болты крепления задней опоры силового агрегата к передней поперечине	М10×1,25	64
Болт крепления задней опоры силового агрегата к кронштейну	М12×1,25	59
Болты нижнего крепления кронштейна задней опоры силового агрегата к двигателю	М14×1,5	83
Болт верхнего крепления кронштейна силового агрегата к двигателю	М12×1,25	59
Пробка сливного отверстия стального поддона картера	—	44
Пробка сливного отверстия алюминиевого поддона картера	—	39

Двигатель — проверка технического состояния

Техническое состояние двигателя зависит от пробега автомобиля, своевременности проведения периодического технического обслуживания, качества применяемых эксплуатационных материалов, а также от качества выполнения ремонта.

Контролировать состояние двигателя следует регулярно, в процессе эксплуатации автомобиля. Признаками появления неисправностей могут быть: наличие масляных капель на месте стоянки автомобиля; загорание контрольной лампы системы управления двигателем или контрольной лампы аварийного давления масла; появление постороннего звука (шума, стука) при работе двигателя; дымный выхлоп; перемещение стрелки указателя температуры в красную зону; увеличенный расход масла, заметная потеря мощности. При выявлении хотя бы одного из перечисленных признаков необходимо провести более детальную проверку. Проверка технического состояния различных систем двигателя показана в соответствующих разделах главы.

Оценить техническое состояние двигателя с достаточной точностью можно по внешним признакам и с помощью доступного оборудования (компрессометра, манометра для проверки давления в системе смазки двигателя).

Для выполнения работы потребуется компрессометр.

Проверка по внешним признакам
1. Устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или эстакаду (см. с. 30, «Подготовка автомобиля к техническому обслуживанию и ремонту»).
2. Осматриваем двигатель сверху и снизу. Потёкимасла могут свидетельствовать об износе сальников или повреждении уплотнительной прокладки поддона картера.
3. Запускаем двигатель, при этом контрольная лампа аварийного давления масла должна погаснуть. Если контрольная лампа загорается на холостом ходу после прогрева двигателя и гаснет после увеличения частоты вращения коленчатого вала, то, возможно, изношены: шестерни масляного насоса, шейки коленчатого вала, вкладыши коренных и шатунных подшипников. Если лампа горит постоянно, то, возможно, неисправна система смазки или датчик аварийного давления масла. Проверяем давление масла в системе смазки двигателя с помощью манометра.

Эксплуатация автомобиля с недостаточным давлением масла в системе смазки приводит к серьёзному повреждению двигателя. Во избежание получения травм, выполняя следующую операцию, не касайтесь подвижных деталей двигателя (шкивов, ремня) и не дотрагивайтесь до разогретых частей двигателя.

4. После прогрева двигателя прислушиваемся к его работе.
5. При появлении постороннего шума стетоскопом определяем зону, где он отчетливо прослушивается. По характеру и месту излучения постороннего шума определяем его источник и возможную неисправность.

Цокающий звонкий звук под крышкой головки блока цилиндров, как правило, свидетельствует об увеличенных зазорах в приводе клапанов, равномерный шум в зоне ремня привода ГРМ может свидетельствовать об износе натяжного ролика или подшипника насоса охлаждающей жидкости. Стуки в нижней части блока цилиндров и со стороны поддона картера, усиливающиеся с повышением частоты вращения коленчатого вала вызваны неисправностью коренных подшипников. При этом, как правило, давление масла в системе смазки низкое. На холостом ходу этот звук имеет низкий тон, а с ростом оборотов его тон повышается. При резком нажатии педали газа двигатель издает что-то похожее на рычание — типа «гыр-р-р». Звонкие стуки в средней части блока цилиндров вызваны неисправностью шатунных подшипников. Ритмичный металлический стук в верхней части блока цилиндров, слышимый на всех режимах работы двигателя и усиливающийся под нагрузкой, вызван неисправностью поршневых пальцев. Приглушённый стук в верхней части блока цилиндров на непрогретом двигателе, стихающий и исчезающий при прогреве, может быть вызван изношенными поршнями и цилиндрами. Эксплуатация автомобиля с неисправными подшипниками и пальцами приведёт к выходу из строя двигателя.

6. Если увеличился расход масла, а следов утечки не обнаружено, то:
1) прогреваем двигатель до рабочей температуры;
2) отсоединяем шланг вентиляции картера от дроссельной заслонки;
3) подносим к шлангу лист бумаги; если на бумаге появляются масляные разводы, значит, изношена цилиндро-поршневая группа; степень износа определяем по компрессии в цилиндрах;
4) если из системы вентиляции масляный туман не поступает, значит, причиной повышенного расхода масла возможно является износ маслосъемных колпачков. При этом у автомобиля будет дымный выхлоп.

Работа двигателя с изношенной цилидро-поршневой группой, неисправными маслосъёмными колпачками или на некачественном топливе приводит к преждевременному выходу из строя каталитического нейтрализатора и датчика концентрации кислорода.

Проверка компрессии
1. Проверяем и при необходимости регулируем зазоры в приводе клапанов ГРМ.
2. Прогреваем двигатель до рабочей температуры и выключаем зажигание.
3. Отсоединяем колодки проводов от форсунок.
4. Разъединяем колодку жгута проводов распределителя зажигания.
5. Отворачиваем и извлекаем свечи зажигания.
6. Устанавливаем компрессометр в свечное отверстие одного из цилиндров двигателя.
7. Помощник нажимает педаль газа до упора в пол (чтобы полностью открылась дроссельная заслонка) и включает стартер на 5—10 с.

Измерения должны выполняться при полностью заряженной аккумуляторной батарее, иначе показания будут неверны. У исправного двигателя компрессия в цилиндрах должна быть не менее 930 кПа, а разница в компрессии между цилиндрами — не более 200 кПа.

8. Запоминаем либо записываем показания компрессометра и обнуляем прибор.
9. Аналогично замеряем компрессию в трёх других цилиндрах.
10. Если компрессия меньше, то медицинским шприцем или маслёнкой заливаем около 10 см3 моторного масла в свечные отверстия цилиндров двигателя с низкой компрессией.
11. Повторяем проверку компрессии. Если компрессия возросла, возможно «залегли» кольца или изношена поршневая группа. В противном случае неплотно закрываются клапаны или неисправна прокладка головки блока цилиндров.

Можно попытаться устранить залегание клапанов специальными препаратами, заливаемыми в топливный бак или непосредственно в цилиндры двигателя (см. «Инструкцию» к препарату). Герметичность клапанов можно проверить сжатым воздухом под давлением 200-300 кПа, подаваемым через свечные отверстия. Подавать воздух необходимо при таком положении распределительных валов, когда все четыре клапана проверяемого цилиндра закрыты. Воздух будет выходить через систему выпуска отработавших газов, если неисправен один из выпускных клапанов, а если неисправен один из впускных клапанов, то через дроссельный узел. Если неисправна поршневая группа, то воздух будет выходить через маслозаливную горловину. Выход пузырьков воздуха через охлаждающую жидкость в расширительном бачке свидетельствует о неисправности прокладки головки блока цилиндров.

Проверка давления масла
1. Подготавливаем автомобиль к выполнению работы.
2. Запускаем двигатель и прогреваем его до рабочей температуры.
3. Заглушив двигатель, снимаем датчик аварийного давления масла.
4. Заворачиваем в посадочное отверстие датчика наконечник манометра.
5. Запускаем двигатель и проверяем давление масла на холостом ходу и при частоте вращения коленчатого вала около 5400 мин.

У исправного, прогретого до рабочей температуры двигателя давление масла на оборотах холостого хода должно быть не менее 70 кПа, а давление масла на высокой частоте вращения коленчатого вала — 340 кПа. Двигатель нуждается в капитальном ремонте, если давление ниже нормы. Если давление масла при высокой частоте вращения коленчатого вала выше нормы, то, вероятно, неисправен (редукционный) предохранительный клапан масляного насоса.

Расход моторного масла: куда оно уходит (часть вторая)

Причины расхода масла. Часть вторая.

Внутренние проблемы, — колпачки, кольца, раскоксовка и прочие методы решения.

Большие потери масла через течи (ситуация описанная в первой части статьи) — достаточно редкая ситуация, поэтому списывать на них причины расхода масла более 200 граммов на тысячу километров пробега несколько наивно, если за автомобилем как за Щорсом не стелется масляный след. Соответственно, если масло не уходит наружу, значит оно уходит внутрь.

Собственно, чтобы понять, куда оно уходит, достаточно вспомнить устройство двигателя. Мы нашли в сети великолепный ролик (жаль не от компании Honda, но это ни сколько не уменьшает его привлекательности), объясняющий состав деталей и принцип работы двигателя гораздо лучше и быстрее любого учебника, и предлагаем его посмотреть, прежде чем продолжать статью дальше.

Как можно было увидеть из этого ролика, сердцем мотора является камера сгорания, в которой и происходят все процессы, “оживляющие” двигатель, превращающие его из набора запчастей в устройство, которое может передвигать автомобиль. Вот именно в это “сердце” и улетает масло в “уставшем” автомобиле, сгорая там и превращаясь в дым. Кстати, именно дым и служит критерием определения автомобиля, сжигающего масло. И опять же, многие  автовладельцы часто приезжают в сервис с загадкой, которая звучит примерно так: “куда девается масло, если течи нет, и дыма тоже нет”. При этом, они с гордостью “газуют” у въезда, демонстрируя либо полное его отсутствие либо слабенькую дымку, которую сложно заподозрить в чем либо. Но, к сожалению автовладельца, мы знаем отгадку, и показываем ему куда расходуется масло.

Тут следует понимать, что характерный сизый (серо-голубой) дым хорошо проявляет себя только на нагруженном двигателе, почти полностью исчезая на нейтральной, или парковочной передаче! Думаете, Ваш автомобиль особенный, который ест масло и не дымит? Попросите кого-нибудь сесть за руль, а сами сядьте в другой автомобиль и прокатитесь за собственным. Почти наверняка, при разгоне, или при переключении передач Вы увидите, как дымит Ваша машина. Это, не сказать чтобы нормально, но это естественно, просто двигателю пора “ко врачу” для ремонта, который устранит попадание масла в камеру сгорания.

А вот попадать туда оно может двумя путями и тремя возможностями:

1. через маслосъемные колпачки

2. через зазоры между поршневыми кольцами и стенками цилиндров

3. через оба пути сразу.

Маслосъемные колпачки, — резинотехнические изделия. служащие для уплотнения зазора стебелей клапанов, чтобы масло, присутствующее в ГБЦ, не попадало по ним в камеру сгорания. Колпачки, по сути, простейшие сальники, работающие в крайне агрессивной среде, суть которой — постоянные возвратно-поступательные движения клапана, стирающие поверхность колпачков, что ведет к их износу. Тем не менее, колпачки в автомобилях Honda могут без всяких проблем ходить более 100 000 км. Замена их, операция не самая трудная, но достаточно ответственная. Технически, существует возможность замены маслосъемных колпачков без снятия ГБЦ, прямо на машине. Такой ремонт, хоть и представляет собой особую форму нетрадиционного отношения с автомобилем, тем не менее, достаточно дешев, поскольку для него требуется всего лишь нужное количество нужных колпачков (8 или 16, при этом впускные и выпускные колпачки отличаются!) стоимостью примерно $3-5 за штуку, а также, согласный на эту процедуру мастер, который возьмет за свою работу около $70-150 в зависимости от модели автомобиля и установленного на нем двигателя.

Проблема этой операции заключается в том, что по статистике, особо много масла через колпачки, обычно, не уходит, — продуктивность поршневых колец в этой же операции составляет значительно больший процент, поэтому, если расход масла составляет более 500 граммов на тысячу километров пробега, — лучше не тратить деньги на замену колпачков, а задуматься о более сложном ремонте, — замене колец.

Поршневые кольца, сами по себе, — очень важный элемент нормальной работы двигателя. Они изготавливаются с таким расчетом, что в холодном состоянии, они подвижны и достаточно свободно двигаются в предназначенных для них пазах на поршне, при этом края кольца не соприкасаются, оставляя зазор, который на глаз примерно равен 8-11мм. Этот зазор (замок), также как и зазор по высоте кольца, крайне необходим для нормальной работы двигателя. расширяясь при работе, кольцо становится практически монолитом, сливаясь с самим поршнем в единый узел, беззазорно скользящий по стенкам цилиндра. Таким образом, в двигателе достигается компрессия, от которой напрямую зависит эффективность его работы. Сами кольца делятся на два типа, — компрессионные (два или три верхних кольца) и маслосъемные, — нижнее составное кольцо с сепаратором. Задача компрессионных колец, — создавать компрессию, задача маслосъемных — снимать со стенок цилиндра излишнее масло при работе двигателя, оставляя ровно столько, сколько необходимо для нормальной работы двигателя, но не допуская “забрасывания” компрессионными кольцами излишков масла в камеру сгорания. Все это происходит постоянно и с очень большой скоростью. Вам понадобилось 10 секунд. чтобы прочитать этот абзац, за это время исправный двигатель, работающий на холостых оборотах примерно 100 раз попытался закинуть в камеру сгорания масло, и 100 раз этого не допустили рабочие маслосъемные кольца. При движении, этот процесс ускоряется до 1000 раз за то же время, то есть, как Вы понимаете, нагрузка идет постоянная, и очень серьезная.

Что же происходит с кольцами при износе? Процесс старения колец можно разделить на три разных направления. Во-первых, стирается внешняя сторона компрессионного кольца, трущаяся о стенку цилиндра, отчего появляется зазор между стенкой и кольцом. Во-вторых, идет процесс стирания и толщины компрессионного кольца, то есть оно становится тоньше и свободнее болтается в канавке поршня. Это чревато эффектом водяной помпы, — истонченные компрессионные кольца, используя зазор между стенкой и цилиндром, начинают, как насос, закидывать масло в камеру сгорания с завидным постоянством, что ведет к наибольшему расходу масла из всех возможных вариантов. И, наконец, в третьих, — при использовании некачественного масла, или при длительных интервалах смены, масло приобретает свойства кокса, — нагара, который оседая на деталях, каменеет. Причем оседает он в первую очередь там, где ему проще всего себя создать — на маслосъемных кольцах, которые, естественно, попадая в плен из твердого кокса, перестают работать совсем, а это тянет за собой все вышеописанные проблемы сразу.

Конечный эффект всего этого процесса, — высокий расход масла (около 1 или более литра на 1000 км), сопровождающийся достаточно ровной и стабильной компрессией (порядка 12 на каждом цилиндре) которая держится за счет наличия масла на стенках цилиндра. Кстати, именно по этой причине (износ колец) автомобили могут плохо заводиться зимой, — пока на стенку цилиндра через свечной канал не брызнешь шприцем масла, — машина не заводится!

Что же делать в ситуации с большим расходом масла по причине износа колец? Одним из вариантов решения проблемы современным автолюбителям предлагают производители автохимии. Сейчас на рынке присутствует огромное количество всевозможных препаратов для раскоксовки (т.е. устраниения того самого кокса, который парализует работу маслосъемных колец) двигателя. Стоимость их отличается порой в несколько раз, в зависимости от чудодейственности каждого конкретного образца. Однако, лично наше мнение, — раскоксовка, — это процедура, которую стоит делать только если на примете есть запасной двигатель, или, если уже отложены деньги на нормальный ремонт двигателя, и вот почему.

Раскоксовочный препарат представляет собой крайне агрессивную субстанцию. Чтобы понять, на сколько она агрессивна, представьте, что для того, чтобы удалить кокс механически, иногда требуется такие инструменты как шило (для пробивания закоксовавшихся отверстий в поршне), а сами кольца зачастую ломаются, при попытке освободить их от кокса при помощи лезвия ножа или резца. “Качественный” кокс с трудом берется крупной наждачной бумагой или даже специальным напильником. А в случае с препаратом, обещается растворение этих отложений при помощи химии. А как же кислородные датчики, которые стоят на выпускном тракте, стоимостью иногда по $400-500 за штуку (а их, на большинстве автомобилей два)? А как же катализатор, стоящий там же, стоимостью более $1000, который однозначно воспримет удар на себя после запуска только что раскоксовавшегося двигателя?! Последствия такой процедуры могут очень дорого обойтись владельцу современного автомобиля, технически более сложного, чем Жигули.

К тому же, — раскоксовка никак не может помочь проблеме сточенных компрессионных колец, — они сами по себе не восстановятся.  Кстати, нередко, после процедуры раскоксовки, двигатели с очень большим пробегом, начинаю пожирать масло просто канистрами, хотя до раскоксовки расход был более или менее терпимым. Оказывается, иногда кокс может играть “положительную” роль, фиксируя компрессионное кольцо в канавке, не давая ему болтаться, во избежание эффекта “насоса”. Зато после раскоксовки, освободившееся кольцо начинает “гулять” в месте посадки в любом направлении, обеспечивая бесперебойную подачу масла туда, где его быть совсем не должно, то есть в камеру сгорания! Поэтому, наше мнение, —  раскоксовка для современных автомобилей, процедура опасная, вредная, и бестолковая, и проводить ее стоит только если уж очень хочется потратить побольше денег. Для тех, кто не хочет разбрасываться деньгами, и собирается ездить на автомобиле дальше, рекомендуется, все-таки, менять кольца.

Сама по себе операция по замене колец не на столько и трудна, — достаточно снять ГБЦ, поддон, вытащить поршни вместе с шатунами, снять старые кольца, поставить новые и все собрать в обратном порядке. Проблема заключается в стоимости этого ремонта и в сопутствующих операциях.

Многие, кто не знает всех тонкостей этой работы, закладывают в бюджет мероприятия четыре ключевых расходных статьи: кольца, колпачки (что называется, “заодно”), прокладку ГБЦ (ее надо менять однозначно) и стоимость работы, которую большинство гаражных мастеров оценивают в $150-200. Однако, следует помнить, что в процессе работы по замене колец, неизбежно идет деффектовка двигателя, поэтому почти наверняка придется также тратиться на шатунные вкладыши (один оригинальный вкладыш стоит порядка $20-30, а их необходимо восемь), притирку клапанов (на самом деле очень ответственная операция, от качества которой зависит работоспособность автомобиля) замену масла, замену антифриза, замену большинства уплотнительных резинок в двигателе, иногда требуется шлифовка ГБЦ и замена ремня ГРМ… То есть бюджет мероприятия может разрастись в несколько раз. Зато, в конечном итоге, получается автомобиль с практически новым двигателем, который, если его обслужил хороший мастер, может без проблем проработать порядка 100 000 км!

Стоит также сказать и о материалах, используемых при ремонте. В большинстве автомобилей можно составить “паритетный” список необходимых запчастей, состоящий как из оригинальных, так и из дубликатных запчастей. Это может существенно снизить стоимость ремонта, с минимальными потерями по качеству. Так, большинству автомобилей Honda вполне можно предложить использовать вместо оригинальных вкладышей, подбирающихся по цвету, дорогих и почти никогда не имеющихся в наличии, вкладыши фирмы Taiho — поставщика конвейера Honda. Они не имеют цветовой метки, что, конечно, может отразиться на надежности узла, но чем менее нагруженный двигатель, тем дальше эта перспектива ненадежности.

То же самое можно сказать и про поршневые кольца, — дорогие оригинальные ($40 за комплект на один поршень) вполне можно заменить на дубликат фирмы Rikken или NPR, которые вполне неплохо ходят в малонагруженных двигателях.

На чем бы мы не рекомендовали экономить, — колпачки (на рынке есть хорошие дубликаты, но для надежности лучше использовать оригинал), прокладка ГБЦ, все прокладки и сальники, а также ремень ГРМ. Эти детали лучше ставить только оригинальные, во избежание повторного вскрытия.

Мы бы также крайне не рекомендовали ставить дубликатные запчасти в автомобили, чей двигатель предназначен для работы в нагруженных условиях, — все SIR, TYPE R, и прочие околоспортивные версии автомобилей Honda. Это, конечно, не касается специальных тюнинг-комплектов стороннего производителя.

В завершение этой статьи, хотелось бы сказать, что главная сложность во всем этом процессе, не подбор запчастей, а поиск хорошего мастера, который может сделать всю работу ответственно и профессионально. Качество подготовки современных “мотористов” очень разное, — мастер может всю жизнь про работать с Жигулями, но это не делает его мастером ремонта, допустим, Тойоты. Точно также, человека, специализировавшегося много лет на двигателях Mitsubishi нельзя считать мастером по ремонту моторов Honda, и наоборот. Специализация мастера, — вот главная гарантия качественного ремонта двигателя. Поэтому, если Ваш автомобиль потребляет масло, и постоянно подливать его Вам уже надоело, — обратитесь к хорошему специалисту, который подскажет Вам, что дешевле, отремонтировать двигатель, или может быть даже заменить его (на рынке очень много предложений контрактных моторов, особенно для праворуких автомобилей). Главное, — не отчаивайтесь, — ремонтируется все, вопрос только в том, сколько это будет стоить!

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

Электросхемы и электрооборудование Honda — Ремонт автомобилей своими руками

HONDA ACCORD (Хонда Аккорд) с 2008 бензин Книга по ремонту и техобслуживанию

Подробнейшее справочно-информационное, с многочисленными иллюстрациями пособие по ремонту Хонда Аккорд, а также пособие по эксплуатации и техобслуживанию Хонда Аккорд, устройство автомобилей Хонда Аккорд с 2008 г. выпуска. Эта модель Honda Accord оборудована бензиновыми агрегатами R20A (объем 2,0 л. i-VTEC) и К24Z (объем 2,4 л. i-VTEC).

Идентификация 3

Сокращения и условные обозначения 4

Общие инструкции по ремонту 5

Точки установки гаражного домкрата и лап подъемника 5

Основные параметры автомобиля 6

Меры безопасности при выполнении работ с различными системами 6
Меры безопасности при работе с электрооборудованием 6
Меры безопасности при наличии системы SRS (подушек безопасности) 7
Меры безопасности при работе с топливной системой 8
Меры предосторожности при работе с маслами 8
Меры безопасности при работе с системой воздухоснабжения 8
Меры безопасности при работе с хладагентом 8

Руководство по эксплуатации 9
Блокировка дверей 9
Система «SMART KEY» 11
Противоугонная система 12
Комбинация приборов 12
Информационный дисплей 15
Электронный компас 17
Стеклоподъемники 19
Световая сигнализация на автомобиле 20
Система коррекции положения фар 21
Обогрев заднего стекла 21
Капот и крышка багажника 21
Лючок топливно-заливной горловины 22
Переключатель управления стеклоочистителем и омывателем 23
Регулировка положения рулевого колеса 23
Управление зеркалами 23
Сиденья 24
Подогрев сидений 24
Система индивидуальных настроек 25
Ремни безопасности 25
Меры предосторожности при эксплуатации автомобилей, оборудованных системой SRS 26
Индикатор отключения подушки безопасности переднего пассажира 26
Люк 27
Стояночный тормоз 27
Упраление отопителем и кондиционером 27
Аудиосистема 28
Часы 30
Система поддержания скорости 30
Камера заднего вида 31
Управление автомобилем с АКПП 31
Управление автомобилем с МКПП 33
Антиблокировочная тормозная система (ABS) 33
Система курсовой устойчивости (VSA) 33
Система контроля давления в шинах 34
Система предупреждения о необходимости снижения скорости (CMВS) 35
Советы по вождению в различных условиях 36
Буксировка автомобиля 37
Буксировка прицепа 37
Запуск двигателя 38
Неисправности двигателя во время движения 40
Домкрат, инструменты и запасное колесо 40
Поддомкрачивание автомобиля 41
Замена колеса 41
Ремонт колеса 42
Рекомендации по выбору шин 42
Проверка давления и состояния шин 43
Замена шин 43
Особенности эксплуатации алюминиевых дисков 43
Замена дисков колес 43
Индикаторы износа накладок тормозных колодок 44
Каталитический нейтрализатор и система выпуска 44
Проверка и замена предохранителей 44
Замена ламп 46

Техническое обслуживание и общие процедуры проверки и регулировки 49
Интервалы обслуживания 49
Моторное масло и фильтр 51
Охлаждающая жидкость 53
Топливный фильтр 54
Проверка и замена воздушного фильтра 54
Замена салонного фильтра 55
Ремень привода навесных агрегатов 55
Процедуры, выполняемые после отсоединения клеммы АКБ 56
Проверка состояния аккумуляторной батареи 56
Проверка свечей зажигания 57
Проверка угла опережения зажигания 58
Проверка частоты вращения холостого хода 58
Проверка давления конца такта сжатия 59
Проверка уровня и замена масла в МКПП 59
Проверка уровня и замена рабочей жидкости АКПП 60
Проверка уровня рабочей жидкости сцепления 61
Проверка уровня тормозной жидкости 61
Проверка и замена тормозных колодок 61
Проверка хода рычага стояночного тормоза 64
Проверка чехлов приводных валов 64
Проверка пыльника наконечника рулевой тяги 64

ДвигательR20A
Механическая часть 65
Основные технические данные двигателя R20A 65
Проверка и регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов 65
Цепь привода ГРМ 67
Натяжитель ремня привода навесных агрегатов 70
Промежуточный ролик/кронштейн промежуточного ролика 71
Головка блока цилиндров 71
Силовой агрегат 81
Замена сальников коленчатого вала 87
Блок цилиндров 87
Блок балансирных валов 95
Система управления пневматической опорой двигателя 97

Система охлаждения двигателя R20A 99
Меры предосторожности 99
Проверка уровня и замена охлаждающей жидкости 99
Проверка отсутствия утечек охлаждающей жидкости 99
Крышка радиатора 99
Радиатор 99
Корпус термостата/ кронштейн клапана системы рециркуляции ОГ 99
Термостат 101
Насос охлаждающей жидкости 101
Выпускной патрубок системы отопления 101
Соединительная трубка 102
Выпускной патрубок системы охлаждения 102
Электродвигатель вентилятора системы охлаждения 102
Основные технические данные системы охлаждения двигателя R20A 103
Датчики №1 и №2 температуры охлаждающей жидкости 103

Система смазки двигателя R20A 104
Меры предосторожности при работе с маслами 104
Моторное масло и фильтр 104
Проверка давления масла 104
Датчик аварийного давления масла 104
Масляный поддон 105
Масляный насос 106
Замена штуцера масляного фильтра 107
Маслоотделитель 107
Масляные форсунки 107
Датчик уровня моторного масла 108

Система впрыска топлива двигателя R20A 110
Описание 110
Меры предосторожности при работе с топливной системой 113
Быстроразъемные соединения 113
Перед проведением ремонтных работ 113
После проведения ремонтных работ 113
Проверка давления в топливной системе 114
Топливный насос 114
Регулятор давления топлива 114
Форсунки 114
Дроссельная заслонка 115
Педаль акселератора 118
Датчик положения коленчатого вала 118
Датчик положения распределительного вала 118
Датчик №1 температуры охлаждающей жидкости 118
Датчик №2 температуры охлаждающей жидкости 118
Датчик температуры воздуха на впуске / массового расхода воздуха 118
Датчик детонации 118
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе 119
Датчик состава смеси 119
Кислородный датчик 119
Блок системы контроля напряжения питания 119
Система VTEC 119
Инерционный выключатель 121
Трубка топливозаливной горловины 121
Топливный бак 121
Блок управления силовым агрегатом 121
Система диагностирования 122
Считывание диагностических кодов неисправностей 122
Удаление диагностических кодов неисправностей 122
Установка параметров частоты вращения холостого хода 122
Установка параметров полного нажатия
педали акселератора 123
Установка параметров датчика положения коленчатого вала 123
Выводы электронного блока управления двигателя R20А 129

Система снижения токсичности двигателя R20A 134
Система улавливания паров топлива 134
Cистема принудительной вентиляции картера 136
Система рециркуляции ОГ 136
Каталитический нейтрализатор 138

Система впуска воздуха и выпуска ОГ двигателя R20A 139
Замена воздушного фильтра 139
Резонатор 139
Корпус воздушного фильтра 139
Впускной коллектор 139
Система изменения геометрии впускного коллектора (IMT) 140
Система выпуска ОГ 141

Система запуска и система зажигания двигателя R20A 143
Стартер 143
Система зажигания 147
Основные технические данные системы запуска и системы зажигания 147

Система зарядки двигателя R20A 148
Меры предосторожности 148
Проверка на автомобиле 148
Генератор 148
Основные технические данные системы зарядки 150

Двигатель K24Z
Механическая часть 151
Основные технические данные двигателя K24Z 151
Проверка и регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов 151
Цепь привода ГРМ 153
Натяжитель цепи привода ГРМ 157
Натяжитель ремня привода навесных агрегатов и промежуточный ролик 157
Головка блока цилиндров 158
Блок балансирных валов 169
Силовой агрегат 169
Замена сальников коленчатого вала 175
Блок цилиндров 175
Система управления пневматической опорой двигателя 184

Система охлаждения двигателя K24Z 185
Меры предосторожности 185
Проверка уровня и замена охлаждающей жидкости 185
Проверка отсутствия утечек охлаждающей жидкости 185
Крышка радиатора 185
Нижний шланг радиатора 185
Радиатор 186
Термостат 186
Насос охлаждающей жидкости 187
Замена соединительной трубки 188
Замена патрубка системы охлаждения 188
Замена выпускного патрубка системы охлаждения 188
Электродвигатель вентилятора системы охлаждения 189
Основные технические данные системы охлаждения 190

Система смазки двигателя K24Z 191
Меры предосторожности при работе с маслами 191
Моторное масло и фильтр 191
Проверка давления масла 191
Датчик аварийного давления масла 191
Масляный поддон 192
Масляный насос и блок балансирных валов 194
Цепь привода масляного насоса 196
Замена штуцера 197
Маслоохладитель 197
Кронштейн масляного фильтра 197
Крышка масляной магистрали 198
Масляные форсунки 198
Датчик уровня моторного масла 198
Основные технические данные системы смазки 199
Маслоуспокоитель датчика уровня моторного масла 199

Система впрыска топлива двигателя K24Z 200
Описание системы впрыска топлива 200
Система изменения фаз газораспределения и высоты подъема клапанов (VTEC) 201
Система изменения фаз газораспределения (VTC) 202
Меры предосторожности при работе с топливной системой 203
Быстроразъемные соединения 203
Перед проведением ремонтных работ 207
После проведения ремонтных работ 207
Проверка давления в топливной системе 207
Топливный насос 208
Регулятор давления топлива 210
Форсунки 211
Корпус дроссельной заслонки 212
Педаль акселератора 213
Реле системы электронного управления дроссельной заслонки 214
Датчик положения коленчатого вала 214
Датчик положения распределительного вала выпускных клапанов 214
Датчик положения распределительного вала впускных клапанов 214
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе 215
Датчик температуры воздуха на впуске / массового расхода воздуха 215
Датчик №1 температуры охлаждающей жидкости 215
Датчик №2 температуры охлаждающей жидкости 215
Датчик детонации 216
Датчик состава смеси 216
Кислородный датчик 216
Блок системы контроля напряжения питания 216
Клапан системы изменения фаз газораспределения (VTC) 217
Система i-VTEC 217
Главное реле №1, №2 и дополнительное реле системы впрыска топлива 218
Инерционный выключатель 219
Трубка топливозаливной горловины 219
Топливный бак 219
Блок управления силовым агрегатом 221
Система диагностирования 221
Считывание диагностических кодов неисправностей 221
Удаление диагностических кодов неисправностей 222
Процедуры обучения блока управления 222
Основные технические данные системы впрыска топлива 227
Выводы электронного блока управления двигателя K24Z 228

Система снижения токсичности двигателя K24Z 233
Система улавливания паров топлива 233
Система принудительной вентиляции картера 234
Каталитические нейтрализаторы 234

Система впуска воздуха и выпуска ОГ двигателя K24Z 236
Корпус воздушного фильтра 236
Замена воздушного фильтра 236
Впускной резонатор и воздуховод 236
Впускной коллектор 237
Система выпуска ОГ 237

Система запуска и зажигания двигателя K24Z 239
Стартер 239
Проверка работы стартера 242
Система зажигания 242
Основные технические данные системы запуска и системы зажигания 242

Система зарядки двигателя K24Z 243
Меры предосторожности 243
Проверка на автомобиле 243
Генератор 244
Основные технические данные системы зарядки 246

Сцепление 247
Проверка уровня рабочей жидкости сцепления 247
Прокачка гидропривода выключения сцепления 247
Педаль сцепления 248
Главный цилиндр привода выключения сцепления 248
Рабочий цилиндр привода выключения сцепления 250
Замена шланга гидропривода выключения сцепления 250
Сцепление 251

Механическая коробка передач 254
Проверка уровня и замена масла 254
Проверка выключателя фонарей заднего хода 254
Механизм выбора и переключения передач 254
Электромагнитный клапан блокировки включения передачи заднего хода 254
Коробка передач в сборе 255

Автоматическая коробка передач 262
Общая информация 262
Диагностика 262
Проверка механических систем КПП 265
Проверка уровня и замена рабочей жидкости АКПП 266
Элементы электрической части системы управления 268
Переключатели повышения / понижения передачи 268
Электромагнитный клапан блокировки селектора 268
Датчик положения «Р» селектора 268
Выключатель запрещения запуска 268
Электромагнитные клапаны управления давлением 269
Электромагнитные клапаны переключения передач 270
Датчик давления рабочей жидкости в контуре муфты второй передачи 271
Датчик давления рабочей жидкости в контуре муфты третьей передачи 271
Датчики частоты вращения входного вала 272
Датчики частоты вращения выходного вала 272
Датчик температуры рабочей жидкости 272
Охладитель рабочей жидкости 273
Фильтр рабочей жидкости 273
Селектор 274
Трос управления коробкой передач 275
Коробка передач в сборе 277
Пластина привода гидротрансформатора 285

Приводные валы 286
Проверка 286
Передние приводные валы 286
Промежуточный приводной вал 292

Подвеска 295
Предварительные проверки 295
Проверка и регулировка углов установки колес 295
Передняя подвеска 296
Поворотный кулак и ступица переднего колеса 296
Стойка передней подвески 298
Верхний рычаг передней подвески 300
Нижний рычаг передней подвески 300
Шаровая опора 301
Чехол шаровой опоры 302
Стабилизатор поперечной устойчивости передней подвески 302
Задняя подвеска 303
Ступица заднего колеса 303
Цапфа 304
Стойка задней подвески 305
Стабилизатор поперечной устойчивости 306
Рычаг регулировки схождения 306
Верхний рычаг 306
Передний нижний поперечный рычаг 307
Задний нижний поперечный рычаг 307

Рулевое управление 308
Проверка на автомобиле 308
Рулевое колесо 308
Рулевая колонка 309
Рулевой механизм 311
Датчик момента 314
Блок управления электроусилителем рулевого управления 315
Электроусилитель рулевого управления (EPS) 315

Тормозная система 318
Проверка уровня тормозной жидкости 318
Прокачка тормозной системы 318
Проверка вакуумного шланга 318
Педаль тормоза 318
Главный тормозной цилиндр 319
Вакуумный усилитель тормозов 321
Передние тормозные механизмы 322
Задние тормозные механизмы 325
Стояночный тормоз 329
Система курсовой устойчивости (VSA) 331
Считывание кодов неисправностей 331
Стирание кодов неисправностей 331
Модулятор давления и блок управления системы VSA 334
Выключатель системы VSA 334
Датчик положения рулевого колеса 334
Многокоординатный датчик ускорений 335
Датчик частоты вращения колеса 335

Кузов 336
Передний бампер 336
Задний бампер 337
Вентиляционная решетка 338
Капот 338
Брызговики и подкрылки 340
Передняя дверь 341
Задняя боковая дверь 348
Регулировка стекол передней и задней боковой дверей 353
Крышка багажника 354
Лючок топливно-заливной горловины 356
Боковое зеркало заднего вида 356
Общие процедуры снятия и установки автомобильных стекол 356
Люк 358
Панель приборов 360
Центральная консоль 362
Внутренние отделки салона 362
Отделка крыши 369
Ремни безопасности 372

Кондиционер, отопление и вентиляция 375
Меры безопасности при работе с хладагентом 377
Общие рекомендации 377
Блок вентилятора отопителя 377
Испаритель 378
Компрессор кондиционера 379
Электромагнитная муфта компрессора 380
Предохранительный клапан 381
Тепловой предохранитель 381
Конденсатор кондиционера 381
Ресивер 382
Салонный фильтр 382
Датчик температуры воздуха в салоне 382
Датчик температуры наружного воздуха 382
Датчик солнечного света 383
Датчик температуры воздуха за испарителем 383
Сервопривод заслонки смешивания воздушных потоков 383
Сервопривод заслонки изменения направления воздушных потоков 384
Сервопривод заслонки переключения забора воздуха 384
Силовой транзистор 385
Панель управления кондиционером и отопителем 385
Диагностика системы кондиционирования 385

Система пассивной безопасности (SRS) 388
Меры предосторожности при эксплуатации и проведении ремонтных работ 388
Подушки безопасности 389
Спиральный провод 391
Блок управления системой пассивной безопасности 392
Передние датчики столкновения 392
Боковые датчики столкновения 393
Блок системы определения положения переднего пассажира 393
Блок управления преднатяжителями ремней безопасности 393
Диагностика системы пассивной безопасности 393

Электрооборудование кузова 397
Расположение реле и блоков управления 397
Точки массы и жгуты проводов 399
Реле и предохранители 402
Аккумуляторная батарея 409
Замок зажигания 409
Прикуриватель 410
Розетка для подключения дополнительного оборудования 410
Комбинация приборов 411
Система внешнего освещения 413
Снятие, установка и проверка переключателя управления освещением 413
Снятие и установка блок-фары 414
Снятие и установка блока управления газоразрядной лампой 414
Регулировка фар 415
Снятие и установка датчика освещенности и датчика дождя 415
Проверка цепи датчика освещенности и датчика дождя 415
Снятие и установка датчиков системы автоматического регулирования пучка света фар 415
Снятие и установка электропривода корректора фар 416
Проверка цепи электропривода корректора фар 416
Проверка переключателя корректора фар (модели с галогенными фарами) 416
Процедура установки базовых настроек системы автоматического регулирования пучка света фар (модели с газоразрядными фарами) 417
Снятие и установка противотуманных фар 417
Регулировка противотуманных фар 417
Снятие и установка заднего комбинированного фонаря 417
Снятие и установка повторителя указателей поворота 417
Снятие и установка дополнительного стоп-сигнала 417
Снятие и установка ламп подсветки номерного знака 418
Замена ламп 418
Проверка выключателя стоп-сигналов 419
Аварийная сигнализация 419
Система внутреннего освещения 420
Снятие, установка и проверка лампы индивидуальной подсветки 420
Снятие, установка и проверка лампы местной подсветки (модели с люком) 421
Снятие, установка и проверка лампы освещения салона (передней и задней) 421
Снятие, установка и проверка лампы подсветки багажного отделения 422
Снятие, установка и проверка ламп подсветки косметических зеркал 422
Снятие и установка ламп подсветки проемов дверей 422
Снятие и установка ламп подсветки пространства для ног 422
Снятие и установка лампы подсветки вещевого ящика 422
Снятие, установка и проверка переключателя лампы местной подсветки 422
Проверка лампы подсветки замка зажигания и датчика наличия ключа в замке зажигания 423
Проверка концевого выключателя в замке крышки багажника 423
Электрические стеклоподъемники 423
Снятие и установка главного переключателя управления стеклоподъемниками 423
Проверка цепи главного переключателя управления стеклоподъемниками 423
Снятие и установка переключателя управления стеклоподъемником двери переднего пассажира 425
Проверка цепи переключателя управления стеклоподъемником двери переднего пассажира 425
Снятие, установка и проверка переключателей управления стеклоподъемниками задних боковых дверей 426
Проверка цепей переключателей управления стеклоподъемниками задних боковых дверей (модели с функцией «AUTO» для задних
боковых дверей) 427
Проверка переключателей управления стеклоподъемниками задних боковых дверей (модели без функции «AUTO» для задних боковых дверей) 427
Проверка электроприводов стеклоподъемников 427
Сброс настроек блока управления электроприводом стеклоподъемника 429
Центральный замок и противоугонная система 430
Проверка электроприводов замков дверей 431
Проверка выключателей блокировки замков 432
Проверка электропривода замка крышки багажника 432
Снятие, установка и проверка электропривода замка топливозаливной горловины 433
Проверка концевого выключателя в замке крышки багажника 433
Проверка выключателя центрального замка в цилиндре замка двери водителя 433
Проверка концевого выключателя капота 433
Снятие, установка и проверка сирены противоугонной системы 433
Система отпирания крышки багажника 433
Иммобилайзер 434
Стеклоочистители и стеклоомыватели 435
Снятие, установка и проверка переключателя управления стеклоочистителями и стеклоомывателями 435
Снятие, установка и проверка выключателя омывателя фар 436
Снятие и установка электродвигателя привода очистителя лобового стекла 436
Проверка привода очистителя лобового стекла 436
Снятие и установка бачка омывателя 437
Проверка электронасоса омывателя лобового стекла 437
Проверка электронасоса омывателя фар 437
Снятие и установка форсунок омывателя фар 437
Снятие и установка шлангов омывателей 437
Регулировка очистителей и омывателей лобового стекла 437
Снятие, установка и проверка датчика освещенности и датчика дождя 438
Система регулировки положения наружных зеркал 438
Электропривод люка 439
Обогреватель заднего стекла 441
Звуковой сигнал 441
Аудиосистема 442
Система помощи при парковке 446
Проверка цепей электронных блоков управления 448
Блок управления Multiplex 448
Блок управления комбинации приборов 451
Блок управления системы автоматического регулирования пучка света фар 451
Аварийная сигнализация (блок управления Multiplex со стороны водителя) 453
Центральный замок, противоугонная система и система дистанционного управления центральным замком 454
Блок управления иммобилайзером и системой дистанционного управления центральным замком 458
Электропривод зеркал 459

Схемы электрооборудования 462
Обозначения, применяемые на схемах электрооборудования 462
Коды цветов проводов 462
Схемы электрооборудования 463
Схема 1 Система зарядки (модели с двигателем R20A) 463
Схема 2 Система зарядки (модели с двигателем K24Z) 463
Схема 3 Система запуска (модели с двигателем R20A) 464
Схема 4 Система запуска (модели с двигателем K24Z) 464
Схема 5 Система охлаждения (модели с двигателем R20A) 465
Схема 6 Система охлаждения (модели с двигателем K24Z) 465
Схема 7 Система управления двигателем и АКПП (двигатель R20A) 466
Схема 8 Система управления двигателем и АКПП (двигатель K24Z) 473
Схема 9 Система поддержания скорости (модели с двигателем R20A) 481
Схема 10 Система поддержания скорости (модели с двигателем K24Z) 482
Схема 11 Система блокировки (модели с двигателем R20А) 483
Схема 12 Система блокировки (модели с двигателем K24Z) 484
Схема 13 Система курсовой устойчивости (VSA) 485
Схема 14 Усилитель рулевого управления 486
Схема 15 Система пассивной безопасности (SRS) 487
Схема 16 Комбинация приборов 489
Схема 17 Система напоминания 491
Схема 18 Фары, габариты и лампы подсветки номерного знака (модели с системой освещения в дневное время) 492
Схема 19 Фары, габариты и лампы подсветки номерного знака (модели без системы освещения в дневное время) 494
Схема 20 Система автоматического регулирования пучка света фар 496
Схема 21 Корректор фар 496
Схема 22 Противотуманные фары и противотуманный фонарь 497
Схема 23 Стоп-сигналы 498
Схема 24 Указатели поворота и аварийная сигнализация 499
Схема 25 Фонари заднего хода 498
Схема 26 Система внутреннего освещения 500
Схема 27 Стеклоочистители и стеклоомыватели 501
Схема 28 Омыватель фар 502
Схема 29 Центральный замок 503
Схема 30 Система отпирания крышки багажника 505
Схема 31 Иммобилайзер 505
Схема 32 Электропривод стеклоподъемников (с функцией AUTO для задних боковых дверей) 506
Схема 33 Электропривод стеклоподъемников (без функции AUTO для задних боковых дверей) 508
Схема 34 Электропривод зеркал 510
Схема 35 Электропривод люка 511
Схема 36 Кондиционер (модели с двигателем R20A) 512
Схема 37 Кондиционер (модели с двигателем K24Z) 513
Схема 38 Обогреватель заднего стекла 514
Схема 39 Звуковой сигнал 514
Схема 40 Прикуриватель 515
Схема 41 Розетка для подключения дополнительного оборудования 515

1,6-литра двигателя EP6 / Mini N12

Двигатель BMW N73 — 12-цилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами, который заменил M73 и устанавливался на BMW 7 серии в кузове E65, E66, E67 и E68, а так же Rolls-Royce.

Мотор BMW N73 относится к серии NG и отличается наличием следующих систем:

• двойного VANOS;
• привода впускных клапанов с изменением хода газораспределительного механизма с 4-мя клапанами на цилиндр;

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V

Обозначение: 32301 АР, АР 67204, АР 32310, АР 32303, АР 34103, АР 36301, АР 16201.

Производство: 1995-2010 гг.

Применение: Alfa Romeo 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV/Spider.

Недостатки.

Все 16-клапанные моторы «twinspark» (с двумя свечами на цилиндр) считаются очень нежными, особенно 2-литровые. Эти двигатели не переносят нагрузок на холодную (могут треснуть поршни). Не отличается выносливостью и кривошипно-шатунный механизм. Даже новые модели страдали от повышенного расхода масла. Двигатель склонен к накоплению нагара. Это приводит к повреждению толкателей, системы изменения фаз газораспределения и быстрому засорению масляного фильтра.

Предотвратить фатальный исход для кривошипно-шатунного механизма можно, существенно сократив интервал замены масла. Но даже при исключительной заботливости этот двигатель никогда не был в состоянии пройти сотню тысяч километров без каких-либо проблем. Некоторые модели также страдают от проникновения влаги в блок управления.

Проблемы и недостатки двигателей BMW N63

1. Жор масла. Связана эта проблема с закоксованностью поршневых канавок и потерей свойств колец, причем неисправность может проявляться на моторах с пробегом 50+ тыс. км. Выход: капремонт с заменой поршневых колец.
2. Гидроудар. Данная неприятность может случится после длительного простоя мотора, причина в неудачных пьезофорсунках, неоднократно менявшихся за время производства N63B44. Чтобы проблемы не случилось, нужно заменить форсунки на последнюю ревизию.
3. Пропуски зажигания. Корень зла здесь свечи зажигания, проблема решается заменой их на свечи от спортивной M-серии. Кроме того, высокий расход масла может вызвать и коррозия алюсила, в таком случае придется менять блок цилиндров. Не слишком удачное расположение турбин между рядами цилиндров обеспечивает высокую концентрацию теплоотдачи в развале блока, где проходят основные магистрали маслоподачи турбин. В результате трубки закоксовываются, масло не поступает, турбины умирают. От повышенной температуры в развале страдают также вакуумные трубки, трубки охлаждения и прочее. Для успешной и максимально беспроблемной эксплуатации двигателя N63, необходимо постоянно следить за его состоянием и регулярно проходить техническое обслуживание. При данном подходе можно оперативно менять неудачные узлы на свежие модели и несколько оградить себя от серьезных проблем.
4. Для данных моторов нужно обязательно устанавливать холодный термостат БМВ для избежания перегрева двигателя. И замены маслосъёмных колпачков.

BMW N45

Обозначение: N45B16, N45NB16, N45B20S.

Производство: 2004-2011 (только N45B20S — 2006).

Применение: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Недостатки.

Мотор N45 прославился высоким расходом топлива, сравнительно небольшой отдачей (особенно 1,6-литровой версии), неравномерной работой (вибрации, детонация) и ненадежным цепным приводом ГРМ. N45 стал новым курсом BMW на сокращение числа цилиндров и отказом от использования системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.

Самая серьезная проблема – растяжение цепи ГРМ и ее проскакивание на несколько звеньев. Принятые меры не смогли радикально изменить ситуацию. Инженеры установили дополнительную пластину, ограничивающую свободу перемещения цепи, а соответственно и возможность ее пропуска. Тем не менее, проблема сохранялась до конца производства двигателя – вплоть до 2011 года.

В моторах версии 320si из-за довольно тонкой стенки между цилиндрами возникали трещины в блоке.

BMW N47 (до 2011 года)

Обозначение: N47D20.

Производство: с 2007 года, проблемы до марта 2011 года.

Применение: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.

Недостатки.

Алюминиевые дизельные моторы BMW N47 демонстрировали предельное оптимальное соотношение производительность/расход топлива. Однако после нескольких лет эксплуатации возникали проблемы с цепным приводом ГРМ. Чаще всего появлялся шум двигателя, уходили фазы, и двигатель переходил в аварийный режим. Но известны и более трагичные случаи — разрыва цепи и последующего тотального повреждения силового агрегата.

Хуже всего то, что если цепь долгое время была растянутой, то изнашивались и звездочки валов, в особенности та, что находится на коленвале. Первоначально считалось, что дефект затрагивает двигатели, собранные до января 2009 года, но потом выяснилось, что проблема продолжила свое существование до марта 2011 года. Однако и после этого срока фиксировались единичные случаи проблем с цепью ГРМ.

Есть и еще одна, менее распространенная, но не менее серьезная неисправность – трещины внутри блока между цилиндрами. Как правило, дефект долго не прогрессирует, выдавая себя лишь потерей охлаждающей жидкости.

BMW N63 4.4 Biturbo (до 2012 года)

Обозначение: N63B44.

Производство: с 2008 года, проблемы до 2012 года.

Применение: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (в т. ч. Gran Turismo), BMW 650i (купе, кабриолет).

Недостатки.

Это один из самых проблемных двигателей BMW за последние годы. Его главный конструктивный недостаток – низкая эффективность охлаждения развала V-образного блока, в котором установлены два турбонагнетателя. В этом месте образуются теплонапряженные участки, а масло спекается. В результате усиливается износ кулачков распредвалов и системы изменения фаз газораспределения. В запущенных случаях уход фаз газораспределения приводит к тому, что при выключении двигателя в цилиндрах скапливается несгоревшее топливо. После нескольких сотен таких «сухих» запусков из-за износа в цилиндрах падает компрессия.

Позже, в 2012 году, BMW представил доработанный агрегат N63B44TU (449 л.с.). Однако его сложная конструкция не позволяет смотреть на его будущее с оптимизмом.

Особенности конструкции

Логичное продолжение эволюции V12, бензиновый мотор N73 стал первым двигателем такого объема от BMW, оснащенный всеми техническими достижениями моторов N-серии, вроде системы Double VANOS или системы изменения подъема клапанов Valvetronic.

Правда, ни одна из «семейных» болезней также не обошла большеобъемник стороной. И в результате N73 так же склонен к перегреву и страдает от вписывания в нормы экологичности.

Двигатель N73 пришел на смену устаревшему M73 и представляет собой его глубокую модернизацию: расстояние между осями коренных и шатунных ячеек коленвала стало больше, ход поршня и объем цилиндров соответственно тоже.

Конструктивно N73 представляет собой проверенную временем 12-цилиндровую «восьмерку», по четыре клапана на цилиндр.

Блок цилиндров и головка блока получились облегчить за счет использования алюминиевого сплава. Вес двигателя составляет 161 кг.

Разваленный под углом 60 градусов блок цилиндров удерживают 7 коренных опор (подушек двигателя). Две ГБЦ несут на себе по два распределительных вала с новой системой наполнения цилиндров. В результате поступление топлива в цилиндр отмеряет не дроссель, а система подъемов клапанов Valvetronic. Высота подъема клапанов в этом случае регулируется исходя из режима работы и соотношения топливовоздушной смеси.

За счет применения устройства изменения фаз газораспределения, Double VANOS, производителю удалось повысить эффективность двигателя, уменьшить расход бензина (по сравнению с М73 экономия топлива составляет 12%) и снизить концентрацию вредных для окружающей среды веществ в выхлопе. Мотор соответствует эко-нормам стандарта Euro 3, Euro 4.

В качестве привода ГРМ установлена роликовая двухрядная цепь.

Впервые на 12-цилиндровом агрегате применили систему прямого впрыска топлива.

Вместе с N73 появилась и новая система управления — ЭБУ MED 9.2.2.

Устанавливался двигатель:

• в версии N73B60 (N73 B60 A) на BMW 760i/760Li в кузове E65/66, E67/68 — c 2003 по 2008 гг.
• в версии N73B67- на Rolls-Royce Phantom с 2008 г.

Мощность бензинового 6-литрового мотора составляет 445 л.с. при 6000 об/мин. Крутящий момент — 600 Нм при 4000 об/мин.

С 2008 года на автомобилях BMW двигатель N73 стал заменяться на N74.

BMW / PSA 1.6 «Prince»

Обозначение: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16.

Производство: с 2006 года (больше всего проблем до апреля 2010 года).

Применение:

Концерн PSA (обозначение 1.6 VTi или THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (в т.ч. Picasso), Citroën C4 (в т.ч. Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.

Концерн BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S.

Недостатки.

Данный мотор разработан совместно BMW и PSA. По части динамики и расхода топлива — это один из самых удачных 16-клапанников, независимо от версии: атмосферный или с наддувом. К сожалению, до весны 2010 года существовала проблема с цепью ГРМ. Дефект усугублялся износом распредвала и звездочек, что приводило к полному рассогласованию механизма газораспределения.

Версия с турбонаддувом, кроме того, страдает от избыточного образования нагара. В результате двигатель начинает работать неравномерно. Как и в случае с атмосферным агрегатом, позже проблем стало меньше. Примечательно, что конструктивно схожий 1.4 VTi (ЕР3) был значительно надежней, хотя со временем периодически и встречались проблемы с цепью ГРМ.

Проблемы и надежность совместной разработки BMW и PSA: 1,6-литра двигателя EP6 / Mini N12

Летом 2002 года компании BMW и PSA (Peugeot и Citroёn) объявили о сотрудничестве для совместной разработки новых компактных бензиновых двигателей. Автопроизводителям был нужен современный силовой агрегат. Компании PSA было необходимо заменить устаревшие моторы TU серии. Компании BMW нужен был мотор для автомобилей Mini на замену бразильского агрегата Tritec (о нем мы уже рассказывали), а также базовый силовой агрегат для 1-й серии.

В итоге сотрудничества в 2005 году были созданы 4-цилиндровые бензиновые двигатели объемом 1,4 и 1,6 литра, причем старший доступен как в атмосферном, так и турбированном варианте. Атмосферники получили бездроссельный впуск с системой Valvetronic. Позже система Valvetronic появилась на турбированных EP6 мощностью 200 л. с., а также на всех его модификациях для автомобилей BMW.

Аналогичная ситуация и с фазовращателями: их два (т.е. на обоих распредвалах) у всех моторов EP6, кроме турбо-версий мощностью до 200 л.с.

Турбированным версиям достался турбокомпрессор типа TwinScroll, а также непосредственный впрыск топлива. Степень сжатия у моторов EP6 высокая. В частности у 1,6-литрового мотора – 11:1.

Моторы EP6 дебютировали в 2005 году на автомобилях Peugeot 207, затем на Mini. И распространились почти на все компактные модели Peugeot и Citroёn. Под капотом BMW 1-й и 3-й серии 1,6-литровый двигатель Prince появился в 2011 году и только в турбированном исполнении.

Базовый 1,4-литровый атмосферник выдает от 89 до 95 л.с., 1,6-литровый – 118 л.с.

Турбированный вариант развивает от 148 до 270 л.с.

На автомобилях группы PSA этот двигатель известен как EP6 (1,4-литровый – EP3). На автомобилях BMW он носит индекс N13. На Mini – N12 и N16, обновленные в 2010 году – N14 и N18, а 1,4-литровый вариант – N12.

1,4- и 1,6-литровый варианты в первую очередь отличаются ходом поршней: 77 и 85,8 мм, тогда как диаметр цилиндров у них одинаковый – 84 мм. Блок цилиндров алюминиевый, с помещенными в него чугунными гильзами.

Смотрите на YouTube-канале разборку атмосферного двигателя EP6, снятого с Peugeot 308 2008 года.

Выбрать и купить двигатель для Peugeot, двигатель для Citroёn или двигатель для Mini вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Проблемы и надежность двигателя Peugeot и Citroёn EP6 / BMW N13

Двигатели EP6 считают «мечтой сервисменов» – без работы и заработка они не оставляют. Хотя всем сервисменам этот мотор по зубам. Уж слишком много специфических неприятностей он преподносит.

Все проблемы двигателей EP6 начинались еще в гарантийный период в основном из-за слишком длинных интервалов замены масла.

Хотя много моторов EP6 без дорогих поломок прошли более 150 000 км. Но на таком пробеге появлялся значительный жор масла. В основном из-за маслосъемных колпачков. Двигатели с масляным аппетитом выбрасывают сизый дым при перегазовке. Это можно проверить на стоянке.

До 2009 года двигатели EP6 считаются откровенно «сырыми»: уж слишком много у них недоработок и детских болячек.

Длинные интервалы замены масла

Много проблем в двигателях EP6 создали отложения закоксовавшегося масла везде, в том числе в масляных каналах. Дело в том, что производитель предписывал замену масла каждые 15 000 – 20 000 км. Однако оказалось, что масла не выхаживали подобный срок, особенно на фоне большого количества намотанных моточасов. На практике случалось так, что при интервалах в 20 000 км из поддона двигателя EP6 сливается 2-3 литра черной густой жидкости, которая раньше была маслом.

Из-за ухудшившейся смазки страдали все пары трения. Доходило до задиров постелей распредвалов и вкладышей коленвала, возникали задиры на юбках поршней и цилиндрах. Но до этого их строя выходили фазовращатели Vanos, компоненты бездроссельного впуска Valvetronic.

Масло в этом двигателе следует менять каждые 7 500 км и все специалисты советуют масло TOTAL Quartz Energy 9000 0w-30. Такая простая мера позволяет продлить ресурс и эксплуатировать этот двигатель без проблем сотни тысяч км.

Течи масла

Течи масла для двигателя EP6 – не редкость. Масло может подтекать через прокладки клапанной крышки, в том числе в свечные колодцы, через прокладки вакуумного насоса, прокладку корпуса масляного фильтра, передний сальник коленвала, проводку электромагнитного клапана маслонасоса и по болту-натяжителю цепи ГРМ.

Считается, что деградация резиновых уплотнений, контактирующих с маслом, возникает из-за увеличения кислотности масла на фоне больших межсервисных интервала. Моторы EP6, в которых масло меняется каждые 10 000 км или чаще, очень долго ездят сухими.

Привод помпы

Двигателю EP6 досталась помпа с уникальным приводом. Она приводится от ремня навесного оборудования через ролик, который прижимается к наружней части ремня навесного оборудования на шкиве коленвала.

Для версий двигателя EP6 под Евро-5 в этом приводе помпы есть соленоид, который управляет перемещением промежуточного ролика. Таким образом, регулируется работа помпы. Т.е. на этапе прогрева двигателя помпа отсоединена. Умный привод помпы двигателя EP6 можно отличить по подведенным к нему проводам.

Такой механизм стоит приличных денег – порядка 60 долларов. А менять его приходится тогда, когда резиновая фрикционная поверхность шкива помпы износится. При этом на работающем двигателе будет слышен глухой стук от ударов промежуточного ролика по частично разрушенной поверхности шкива помпы.

Термостат

Термостат с электронным управлением посредством нагревателя на двигателе EP6 неудачный. Из-за течи его пластикового корпуса его меняли по отзывной кампании. На некоторых гарантийных машинах его приходилось менять раз 5-6 из-за возникающих течей и заклинивания. Заклинивание термостата чревато перегревом двигателя.

Этот термостат дорогой: хороший заменитель стоит порядка $70 долларов, а оригинал в коробке с логотипами Peugeot, Citroёn или BMW обойдется в сумму до $110. Будет здорово, если после замены он пройдет хотя бы 50 000 км.

Датчик температуры ОЖ

Отдельного упоминания заслуживает датчик температуры охлаждающей жидкости. Он встроен прямо в корпус термостата. Датчик тоже был причиной замены всего узла по гарантии. Датчик просто глючит и показывает некорректную температуру двигателя: заниженную или завышенную. Из-за этого возникают проблемы с запуском двигателя. ЭБУ учитывает показания датчика и готовит подходящую топливо-воздушную смесь. Если параметры смеси не соответствуют температуре, он не заводится. При этом из-за попыток запуска на слишком богатой смеси быстро выходят из строя свечи зажигания.

Сам производитель так намучался с этим датчиком и его гарантийными заменами, что предложил комплект из другого датчика, который устанавливается на место пробки развоздушивания системы охлаждения. Такая модификация доступна для атмосферных EP6.

Форсунки

При интенсивной городской эксплуатации с частой работой на холостых оборотах могут засориться форсунки, что проявится при холодных запусках в виде троения и вибраций, похожих на «чихание». При этом будут фиксироваться ошибки, указывающие на бедную или богатую топливную смесь.

Чтобы помочь мотору избавиться от такого «чиха», нужно добавить в топливо очиститель инжектора и проветрить двигатель в трассовых режимах. Вероятно, придется выкатать несколько баков топлива с добавленным очистителем, чтобы форсунки пришли в норму.

Вентиляция картерных газов

В клапанной крышке находится мембрана клапана вентиляции картерных газов. Как и на многих других двигателях со временем он лопается. Через трещинку во впуск начинает поступать неучтенный расходомером воздух. При этом двигатель начнет неровно работать на холостом ходу, будет сильнее подъедать масло. Также о разрушении мембраны точно говорит приглушенный свист от проходящего воздуха – он будет слышен во время работы двигателя.

На атмосферном EP6 мембрана достаточно легко меняется на новую, на рынке достаточно неоригинальных предложений.

Вакуумный насос

Двигатель EP6 оснащен вакуумным насосом, т.к. благодаря бездроссельному впуску в коллекторе не создается достаточного разряжения для создания вакуума для использования его.

Вакуумный насос регулярно требует внимания. Чаще всего он дает течь масла. Течь между ним и ГБЦ устраняется быстро и недорого заменой резинового колечка. Если масло появляется по стыку двух половинок вакуумного насоса, то можно попробовать разобрать его и «склеить» герметиком или подобрать подходящее резиновое кольцо.

При снятии этого вакуумного насоса ни в коем случае не проворачивайте его вал против часовой стрелки, т.к. он может заклинить. При установке на двигатель, проверяйте, крутится ли он, иначе можно попасть на распредвал или цепь ГРМ, которые пострадают из-за заклинившего насоса.

Кстати, руководство к авто с двигателем EP6 не рекомендует оставлять машину на передаче на стоянке, т. к. «при вращении коленвала и всего ГРМ в обратную сторону возможно повреждение лопаток насоса».

Также добавим, что на фоне длинных межсервисных интервалов вакуумный насос становился жертвой отсутствия смазки из-за закупорки магистрали, подводящей к нему масло. Он просто заклинивал. Разумеется, при этом у машины на ходу пропадало усиление тормозов. В некоторых случаях происходило повреждение ГРМ: обрыв цепи, поломка распредвала или проворачивание шестерен распредвалов.

Привод Valvetronic

Система Valvetronic призвана изменять подъем впускных клапанов, тем самым регулируя поступление воздуха в цилиндрах. Из-за продолжительных интервалов замены масла, а также эксплуатации двигателя при низком уровне масла изнашивается червячная передача привода шестерни, регулирующей высоту подъема клапанов.

Фазовращатели

Муфты-регуляторы фаз газораспределения двигателя EP6 становятся жертвой состарившегося масла и мусора в нем. Засоряются не только сами муфты, но и клапана, регулирующие подачу масла к ним. Кроме того, из-за жора масла или засорения масляных каналов муфтам может элементарно не хватать этого самого масла – такое случается с EP6.

В итоге регулирование фаз нарушается, из-за чего у двигателя буквально пропадает холостой ход, он работает неустойчиво, рычит, плохо тянет и может сильно богатить топливную смесь. Вместе с этим или через некоторое время возникают ошибки, указывающие на неисправность фазовращателей и проблемы в регулировании состава смеси.

Отдельно отметим, что ошибка, указывающая на слишком богатую топливную смесь, на двигателе EP6 в первую очередь связана с проблемами с регулированием фаз. Замена лямбда-зонда и чистка форсунок в борьбе с ней не поможет.

Распредвалы

Из-за проблем со смазкой уплотнительные кольца фазовращателей буквально пропиливают канавки в крышках распредвалов. Через образовавшийся зазор уходит масло, подаваемое к фазовращателям. В результате муфты не могут обеспечить требуемый доворот распредвалов. Затем возникают все те же симптомы и ошибки, указывающие на неисправность фазовращателей. Это очень распространенная проблема ранних экземпляров двигателя EP6, выпущенных до 2011 года. Позже стальные кольца заменили на пластиковые.

Проточенные кольцами крышки распредвалов отдельно не продаются, они идут только в комплекте с ГБЦ. Как вы понимаете, устранение такой неисправности обходится очень дорого.

Цепь ГРМ

Цепь ГРМ неприятно удивила очень низким ресурсом: она довольно быстро растягивается. Она начинала греметь уже при пробеге 80 000 км, а на турбированных растягивалась при меньших пробегах. На атмосферном двигателе EP6 предел выступания штока гидронатяжителя цепи – не более 73 мм. Если он выступает больше, то цепь сильно растянута.

Из-за растяжения цепи мотор грохочет «на холодную», происходит смещение фаз газораспределения, из-за чего возникает много ошибок и симптомов, описанных выше. До перескока цепи обычно не доходит, т.к. двигатель просто невозможно эксплуатировать, и владелец обращается на сервис.

Натяжитель цепи ГРМ

Натяжитель цепи ГРМ двигателя EP6 выполнен в виде болта. Такой же болт мы видели на двигателе BMW N45. Его первоначальная конструкция неудачная: при пробегах более 50 000 км он не мог обеспечить нормального натяжения цепи на остановленном двигателе. Из-за этого после запуска мотор может EP6 громыхать цепью некоторое время. Также этот болт может просто выкрутиться, из-за чего подаваемое к нему маслу потечет наружу.

К 2010 году производитель предложил улучшенный натяжитель. Он идет с новой шайбой, предотвращающей ее откручивание, и более жесткой пружиной. Также обратный клапан в его конструкции находится в головке натяжителя, а не в штоке, как в старом.

Заглушка в ГБЦ

Редкая и известная проблема двигателя EP6 – выскакивание стальной технологической заглушки. Обычно они покидают свои места после перегрева ГБЦ. Наиболее опасно выскакивание заглушки, расположенной со стороны цепи ГРМ. Если эта заглушка отвалится, то сама она упадет куда-то в район шкива коленвала, а через ее отверстие потечет антифриз и попадет прямо в картер. В этом случае в масло попадает не менее литра антифриза, расширительный бачок будет пустым.

Маслосъемные колпачки

Маслосъемные колпачки едва выхаживают 150 000 км, особенно на горячих выпускных клапанах, и начинают пропускать масло. Оно подгорает и застывает на клапанах, частично попадает в цилиндры. Сгорающее в цилиндрах масло впоследствии серьезно сокращает срок службы катализатора. И конечно, уровень масла в двигателе падает. Лучше всего не доводить ситуацию до необходимости чистки клапанов от нагара и менять маслосъемные колпачки превентивно, при появлении первых признаков жора масла. Обычно на новых двигателях EP6 такая необходимость наступала при пробеге около 50 000 км.

ГБЦ и седла клапанов

Нередкая и неприятная проблема двигателя EP6 – выпадение седел клапанов. Обычно это случается с седлами впускных клапанов. Суть в том, что при работе двигателя ГБЦ остается более горячей, чем «проветриваемые» и чуть более холодные седла впускных клапанов. Седла как таковые не выпадают, а смещаются. При этом соответствующий клапан может перекоситься и начать подклинивать в своей направляющей.

На проблему с седлами указывают пропуски зажигания. В одном или нескольких цилиндрах на прогретом моторе на холостых оборотах хаотично возникают пропуски зажигания, фиксируется соответствующая ошибка. Причем чем дольше эксплуатируется двигатель со смещенными седлами, тем раньше и быстрее по мере прогрева мотора появляются эти ошибки.

Разумеется, с целью «вылечить» пропуски зажигания владельцы и сервисмены успевают поменять свечи, катушки, форсунки и измерить компрессию – она будет нормальной.

Если после всех стандартных мер эта проблема двигателя EP6 не была устранена, то нужно на работающем с пропусками двигателе снять фишку c любого клапана, управляющего фазовращателем, или с датчика положения распредвала. Если в этот момент мотор начнет работать ровно, то однозначно нужно снимать ГБЦ и везти на ремонт с переустановкой седел клапанов.

Также добавим, что в некоторых случаях при выпадении седел сваливаются и рокеры с соответствующих впускных клапанов. Ну и в очень редких случаях седла действительно выпадают, повисают на тарелках клапанов и потом взаимно «забивают» друг друга. Еще и поршень может добавить, ударив по клапану, зажавшему выпавшее седло.

Масленый насос

Масленый насос двигателей EP6 под нормы Евро-5 оснащен управляемым электрическим клапаном, обеспечивающим управление давлением в масляной магистрали.

Клапан регулировки давления и подачи масла требует внимания. Он просто подклинивает, из-за чего начинаются сбои в регулировке давления. Обычно о его неисправностях говорит соответствующая ошибка. Также на необходимость его замены указывает подтекания по его проводке. Проводка клапана заходит в картер через отверстие в блоке двигателя. Именно в этом месте моторы EP6 текли маслом. Эта проблема признана заводом. Для ее решения был выпущен ремкомплект со втулкой, уплотняющей это отверстие в блоке.

При неполадках клапана маслонасоса его нужно заменить как можно скорее, иначе он может заклинить и при высоких нагрузках давление в масляных магистралях не будет подниматься до требуемого уровня.

Иногда на двигателе EP6 из-за проблем с маслом насос сильно изнашивается и перестает создавать необходимое давление. Об этом двигатель EP6, к счастью, довольно оперативно сообщает и вместе с этим может зафиксировать ошибки по работе фазовращателей. После такого эксплуатировать двигатель нельзя и необходимо измерить фактическое давление. Давление масла на холостом ходу должно быть 1,7 бара, при 4000 об/мин – 3,5 бара (допускается отклонение на 0,3 бара).

Выбрать и купить двигатель для Peugeot 207, для Peugeot 308, двигатель для Citroёn C4, двигатель для Mini вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Peugeot, автомобилей Citroёn и автомобилей Mini и заказать с них автозапчасти.

Fiat 1.3 Multijet 1-го поколения

Обозначение: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000, 169 A1.000, 223 A9.000, 199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9.000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

Производство: 2003-2009 гг.

Применение: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.

Недостатки.

Двигатели 1.3 Multijet / CDTI при больших пробегах склонны к повышенному расходу масла и падению компрессии, главным образом, при использовании в крупных и тяжелых моделях. Особенно смертелен большой интервал замены для масла класса long-life. Опель определил для этого совершенно сумасшедшие 50 000 км, в то время как Фиат ограничился «всего» 30 000 км. Но и это слишком много для миниатюрного дизеля, с 3-литровым запасом смазки. К тому же при больших нагрузках увеличивается расход масла на угар.

Кроме того в моторах 1,3 Multijet зафиксированы проблемы с цепным приводом ГРМ и даже разрыв цепи, что всегда заканчивалось смертельным уроном. В некоторых версиях встречались любопытные неисправности, такие как разрушение лопаток турбокомпрессора и перемерзание канала вентиляции картера (как правило, после серии коротких поездок в зимний период).

Обзор Nokia N73

Большинство людей, заполучив, новенький мощный смартфон, первым делом не проверяют работу органайзера или форматирование таблиц Excel, а открываю затвор камеры, чтобы сфотографировать что-либо интересное. Но много ли телефонов могут похвастаться отличным качеством снимков, сравнимым с качеством цифрового фотоаппарата, сомневаюсь. Телефонов с камерами, подобными, как на Sony Ericsson K800 или Nokia N93 единицы. По этому мне вдвойне интересно рассказать вам о новой модели от компании Nokia N73

.

Nokia N73

один из новейших сотовых телефонов, относящийся к третьему изданию (3rd Edition) платформы Series 60 (в дальнейшем S60). Модель была представлена 25 апреля 2006 года. Появился в продаже совсем недавно, в конце июля – начале августа, на азиатском и европейском рынке.
Nokia N73
позиционируется, как мультимедийный смартфон. Но и по некоторым характеристикам, телефон можно отнести к типу “камерафон” Об этом говорит и большой яркий TFT QVGA экран с диагональю 2.4 дюйма, и 3,2 мегапиксельная CMOS камера. Последняя оборудована оптикой Carl Zeiss, и имеет функцию автофокусировки, и возможность двадцати кратного цифрового увеличения. В общем, камера схожа с подобной на Nokia N93, за исключением того, что не имеет оптическое увеличение.

Телефон поддерживает GSM сети с частотой 850/900/1800/1900 МГц, что позволяет использовать этот телефон в любом месте, где есть данная сеть. Также имеется поддержка 3G сетей, — WCDMA на частоте 2100 МГц (не подходит для США), и технологий беспроводной передачи данных с помощью GPRS/EDGE, и Bluetooth 2. 0 + EDR. Экран имеет неплохое разрешение в 240 x 320 пикселей, и отображает до 262 тысяч цветов. Из других характеристик стоит выделить, что N73 оборудован слотом для карт памяти форматы microSD, 42 Мб встроенной памяти, интегрированным MP3 плеером, FM – радио, программой для просмотра документов формата MS Office, стерео выходом, E-Mail клиентом, HTML web-браузером с поддержкой RSS лент.

Полный комплект

В коробке с телефоном, вы найдете:

— стандартные наушники Nokia, которые подключаются к телефону через Pop-Port; — зарядное устройство; — USB кабель (CA-53) для синхронизации с ПК; — диск с программным обеспечением, включающим; — Nokia PC Suite и LifeBlog для Windows; — толстую инструкцию по использованию телефона; — BP-6M аккумулятор 1100 мАч Li-Pol

— возможно, карту памяти microSD на 128 Мб.

Дизайн и Эргономика

N73 выполнен в форм-факторе моноблок.

Аппарат оборудован 5-ти позиционной навигационной клавишей (d-pad), клавишей вызова и сброса, двумя функциональными клавишами, и абсолютно стандартной цифровой клавиатурой.

Как и у большинства современных сотовых телефонов (для большинства, но не для Nokia) на корпусе телефона имеются клавиши для управления громкостью динамиков, которые также являются регуляторами громкости динамиков во время разговора. В режиме камеры и просмотра изображений этими же клавишами можно изменять масштаб картинки. Клавиши находятся с правой стороны телефона.

Инфракрасный порт располагается с левой стороны телефона, а стерео динамики располагаются на верхней и нижней грани телефона. Снизу также располагается Pop-Port используемый для синхронизации с USB и наушниками. С тыловой стороны телефона располагается защитная крышка, которая защищает линзу камеры и LED вспышку от повреждений.

При открытии защитной крышки автоматически активируются соответствующее для камеры приложение.

Также имеются кнопка съемки и галереи, последняя позволяет быстро просматривать и передвигаться по коллекциям ваших фотографий. Чуть выше экрана располагается вторичная VGA камера, которая предназначается для автопортретов и видеозвонков в зонах поддержки 3G сетей, и датчик, который автоматически регулирует яркость изображения на экране.

Что касается MicroSD слот, то он размещается снизу телефона, параллельно Pop-Port.

Размер Nokia N73

— 110х49х19 мм, при весе 116. Сочетание веса и размера довольно неплохие, учитывая, что рассматриваемая модель является смартфоном.

Особенности телефона, передача данных

Nokia N73 один из лучших в мире телефонов по качеству приема сигнала – собеседник слышен ясно, нет искажений, статических и других непонятных звуков. Тоже касается и собеседника, передаваемый сигнал также чист, и не вызывает никаких нареканий. При использовании стерео гарнитуры никаких проблем замечено не было.

Телефон автоматически переключается между GSM и UMTS сетями, и также может отступить к старому GPRS, где EDGE и UMTS не доступны. Учитывая, что фактически 3G сети у нас недоступны, то разговор о UMTS не актуален, а что касается GPRS и EDGE, то они больше зависят от загруженности оператора, нежели от характеристик телефона. Рассматриваемая нами в данном обзоре Nokia N73

имеет GPRS (class 10) и EGPRS (Class B, Multislot class 11). Кроме стандартных SMS и MMS сообщений, N73 поддерживает POP3, SMTP и IMAP, что позволяет комфортно использовать электронную почту. Если вы оставите включенным приложение, отвечающее за работу с электронной почтой, то программа автоматически будет брать с сервера информацию о наличие писем, и сообщать вам, если такие присутствуют. Нужно отметить, что почтовое приложение будет скачивать заголовки писем, а пользователь будет дальше сам решать – закачивать ли письмо на телефон или нет. Также на телефоне установлен Instant Messaging. Правда он не поддерживает AIM или MSN. Альтернативой может стать установка другой версии Instant Messaging, которая поддерживает MSN, AIM, Yahoo и ICQ (ее можно найти в Интернете).

Новый web-браузер Nokia является одним из значимых приложений установленных на телефоне. Этот браузер, установленный на всех телефонах, которые работают с помощью операционной системы Symbian третьего издания (Series 60). По своим возможностям он превосходит подобные браузеры на других PDA и смартфонах, включая браузер Blazer на Palm OS и Internet Explorer Mobile на Windows Mobile 5. Правда стоит отметить, что он уступает Opera mini, который все же быстрее и более рационально загружает Интернет страницы. Браузер от Nokia корректно отображает таблицы, и поддерживает JavaScript и даже dHTML. Также, по моему мнению, очень удобно, что браузер поддерживает многооконный интерфейс, то есть, как на той же Opera. C помощью джойстика осуществляется управление масштабом изображения. И напоследок, браузер поддерживает RSS ленты. В дополнений телефон оснащен Wap 2.0 браузер.

Экран, звук и мультимедиа

Экран действительно поражает качественной комбинацией размера, разрешения и глубины цвета. Хоть и разрешение меньше, чем у N80 (352 x 416 пикселей у N80 против 240 x, 320 пикселей у N73), но благодаря большему QVGA экрану (2,4 – дюйма у N73 против всего 2,1 – дюйма у N80) просмотр фотографий и видео доставляет больше удовольствия. В целом, на Nokia N73

экран идентичен экрану, которым оборудован N93. К слову, на мой взгляд, оба экрана являются, если не самыми лучшими, то одними из самых лучших в 60 серии моделей Nokia. Сравнивая с тем же N80, экран у N73 более яркий (благодаря более мощной батареи, что позволяет тратить больше ресурсов на создание качественной картинки) и имеет больший контраст, что для многих пользователем будет несомненным аргументом в выборе сотового телефона. Также благодаря контрасту многие фотографии выглядят более качественными.

Экран выполнен по TFT технологиям и отображает до 262 тысяч цветов (18 битный цвет). Так же, как и все последние модели 60 серии, телефон обладает специальным датчиком света, который регулирует яркость экрана относительно окружающего освещения.

Стерео звук стал незаменимой составляющей всех современных высокотехничных сотовых телефонов, но в Nokia N73

разработчики шагнули дальше, добавив к функциям телефона возможность, воспроизводить 3D (трехмерный) звук. Как только вы включает трехмерный звук, вы может установить звуковую траекторию, то есть, как будет распространяться звук (допустимые режимы circular, zigzag, fly-by, meander или random) и установить скорость траектории, добавить Doppler эффект, и выбрать тип помещения, в котором находится (гостиная, открытая площадь, лес, железнодорожный вокзал и так далее). И да, вы действительно услышите различия в зависимости от выбранных настроек.

При просмотре видео или прослушивании музыкальных композиций установленные на телефоне стерео динамики выдают качественный и достаточно громкий звук. Правда, еще не одни динамики, установленные на сотовых телефонах, по качеству звучания не могу сравниться с хорошими наушниками. В комплекте с Nokia N73

идут довольно качественные стерео наушники Nokia HS-23, которые в дополнение оборудованы интегрированным микрофоном, кнопкой начала/сброса вызова и регулятором громкости. Также эти наушники выполняют функцию антенны для FM – приемника установленного на телефоне. Если вы предпочитаете использовать свои наушники, нежели те, которые предлагает Nokia, то имеется в продаже дополнительный Pop-Port переходник для 3,5 разъемов под наушники. Лично меня немного удивляет отсутствие подобного переходника в комплекте такого мощного телефона, да и это касается не только N73. Отсутствием в комплекте к телефону такой полезной вещи грешат многие производители сотовых телефонов. И даже если отсутствие переходника в моделях бюджетного и среднего класса объясняется легко, то для телефонов высокого класса не совсем уж и оправданно. Стоит отметить, что подключенные через переходник наушники нельзя использовать для общения по телефону, даже если на них есть интегрированный микрофон, хотя они также способны использоваться, как антенна для FM – приемника. По этой теме остается добавить, что стандартные наушники являются самым лучшим выбором для FM – приемника.

Музыкальный плеер способен воспроизводить следующие аудио форматы — MP3, AAC, eAAC, eAAC+ и WMA, и имеет поддержку OMA 2.0 DRM. Таким образом, вы можете прослушивать защищенные от копирования, стандартные и незащищенные от копирования iTunes композиции (музыкальные треки, которые вы переписали с CD). Плеер оборудован обычными средствами управления композициями, эквалайзером и возможностью создания собственных плейлистов. Батарея показывает довольно приличные результаты, при использовании телефона, как плеера – более 10 часов при использовании наушников. FM радио не показывает такой же качественный прием, как отдельный радиоприемник, но все же работает довольно неплохо. Сильные станции с легкостью находятся при автоматической настройки, более слабые станции можно поймать, настроив частоты вручную. Вы также можете настраивать список своих любимых станций, чтоб каждый раз заново не производить поиск. При использовании Nokia Pop-Port наушников, воспроизведении музыкальных композиций будет останавливаться при входящем звонке, а после завершения разговора, прослушивание будет восстановлено с того же момента, где было остановлено (или вернет на туже частоту, если речь идет о радио). Что касается воспроизведения видео, то благодаря большому и красочному экрану, на N73 очень комфортно просматривать любимые видеоролики и фильмы. На телефоне установлен видеоплеер, который способен проигрывать 3GP, MPEG4 и RealPlayer видео форматы.

Камера

Вот мы и дошли к самому лакомому кусочку телефона Nokia N73

– 3,2 мегапиксельной камере, которая оборудована CMOS датчиком и оптикой Carl Zeiss. Хотя Nokia N80 также обладает 3 мегапиксельной камерой (фактически, разница в 0,2 мегапикселя практически не влияет на качество изображения) и оптикой Carl Zeiss, но, благодаря более мощной системе автофокусировки, на N73 получаются более глубокие, более красочные и детальные фотографии. Максимальное разрешение при фотосъемке равняется 2048х1536 пикселей. В целом, на данный момент
Nokia N73
обладает одной из лучших камер, и уступает мощнейшим камерафонам Nokia N93 и Sony Ericsson K790 / K800i. В зависимости от места и условий съемки (например, открытое или закрытое помещение, искусственное или солнечное освещение, дождливая или ясная погода), на камере определяются соответствующие настройки, позволяющие получить максимальное качество фотографии. Как известно при съемке в темное время суток или при недостаточном количестве свет появляются шумы на фотографии, и камера пытается избавиться от подобного недостатка. Но все же, окончательно решить проблему шумов в данной камере не удалось, хотя иногда получаются очень чистые фотографии. Что касается вспышки, то она полезна только на близком расстоянии от объекта. Конечно, требовать большего от LED вспышки нельзя, но и, в принципе, понять разработчиков можно, — более мощная вспышка требует, потребляет больше мощностей аккумулятора.

Как и у всех телефонов с камерами, имеющими линзу с функцией автофокусировки (таких сейчас на рынке не так уж много), данная функция начинает действовать при неполном нажатии кнопки съемки. В это время линза фокусируется на объекте, а на экране появляется красный индикационный значок. Когда камера сфокусируется на объекте, вместо красного значка появится зеленый, можно дожимать кнопку до конца и любоваться результатом. Обычно настройка фокуса занимает не больше секунды. В отличие от той же N80, на телефоне нет задержки при съемке, изображение будет таким, каким вы его видели на экране в момент, когда вы слышите звук срабатывания камеры. Стоит отметить, что N73 хуже справляется со снимками при движении объекта, и явно уступает N80 по качеству картинки. Правда у телефона есть возможность, одним нажатием на кнопку съемки, делать сразу несколько фотографий, а потом уж и выбирать наиболее удачную.

Что касается приложения отвечающего за работу камеры, то оно обладает быстрым и интуитивным меню, в котором достаточно просто разобраться без использования справочного материала. Имеются два варианта работы – в фото и видео режиме. В них допустимы следующие типы настроек: выбор сцены (автоматический, пользовательские настройки, портрет, пейзаж, ночная съемка и макро режим), вспышка (включена, выключена, автоматический, и подавление эффекта красных глаз), таймер, единичный или серия снимков, EV настройка, баланс белого, цветовой тон и ISO.

Учитывая стандарты камер общей массы телефонов, качество видеозаписи на N73 превосходное. На выбор пользователя, предоставляется два режима записи: нормальный (normal) – с разрешением 352×288 пикселей, и высокий (high) – с разрешением 640 x 480 пикселей. В обоих режимах видео записывается со звуком, с частотой 15 кадров в секунду. В первом режиме видеоролик сохраняется 3GP, а во втором MPEG4 формате. В данном режиме работы камера действительно показывает превосходный результат. Конечно, она не сравнится с камерой на N93, которая к тому же обладает трехкратным оптическим увеличением, но по сравнению с Sony Ericsson K790/800 камера на N73 выглядит предпочтительней в этом компоненте.

Программное обеспечение

Как уже писалось выше, Nokia N73

работает под управлением свежей операционной системы Symbian версии 9.1 (3-я редакция платформы S60). Учитывая то, что операционная система достаточно новая, а приложения, предназначенные для предыдущих версий не совместимы с третьим изданием, то выбор доступных программ очень мал. Но, к счастью, стандартное программное обеспечение, установленное на телефоне, должно покрыть потребности большей части пользователей. Стандартный набор включает медиа плеер, редактор изображений, Quickoffice , предназначенный для чтения MS Word, Excel и PowerPoint файлов (отдельно, можно приобрести версию, которая не только читает, но и способна изменять файлы этих форматов), MS Outlook, мировые часы и многое другое. Для развлечения, телефон имеет программу Nokia Lifeblog с помощью, которой можно с легкостью вести электронный дневник или блог. Программка умеет добавлять и редактировать сообщения, комментарии, загружать видео, фотографии, и аудио файлы на сервер, где вы ведете свой электронных дневник. Также, на телефоне установлена читалка PDF файлов, отсутствие, которой было бы недопустимой оплошностью разработчиков.

На компакт диске, идущим в комплекте с N73, вы найдете программу для синхронизации телефона с компьютером PC Suite 8.6 и ПК версию программы для ведения блогов LifeBlog 2. Как и обычно, с помощью PC Suite вы можете комфортно передавать данные между телефоном и ПК, настраивать календарь, органайзер, контакты, примечания и задачи. Также можно очень легко осуществлять управление сообщениями, синхронизировать телефон с Outlook и использовать телефон, как беспроводной модем. Соединение с компьютером может осуществляться по средствам USB 2.0 CA-53 кабеля или Bluetooth. Nokia N73 поддерживает четыре различных способа синхронизации с помощью USB кабеля — Media Player (телефон определяется компьютером, как медиа плеер), PC Suite, Data Transfer (телефон определяется, как mass storage device, то есть определяется, как обычный USB накопитель) и PictBridge (предназначен для непосредственной синхронизации с принтерами, поддерживающими PictBridge технологию).

Bluetooth

Nokia N73

имеет Bluetooth 2.0 + EDR, который действительно доставляет удовольствие при его использовании в синхронизации с другими устройствами, поддерживающими Bluetooth 2.0 + EDR. По сравнению с той же, не раз поминавшейся мной, Nokia N80, которая оборудована Bluetooth версии 1.2, данные передаются в два раза быстрее – 90 Кбит в секунду у N73 против 45 Кбит у N80. Это, в принципе, касается всех телефонов, не только N80, поддерживающих 1.2 Bluetooth версию. Еще одним несомненным плюсом Bluetooth 2.0 + EDR является то, что при использовании телефона, как беспроводного модема для ПК (думаю понятно, что речь идет о той ситуации, когда телефон синхронизирован с ПК посредствам Bluetooth), заметно увеличивается скорость передачи данных с Интернетом. Правда телефон не поддерживает A2DP профиль (необходим для поддержки стерео Bluetooth гарнитуры), что немного удивляет, учитывая класс телефона.

Заключение

Nokia N73

является хорошим примером совмещения функциональности делового телефона, для взрослых дядь и теть, и молодежного телефона с широкими мультимедийными функциями. Повторюсь, телефон обладает отличной 3,2 мегапиксельной камерой, которая уступает только подобной на Nokia N93 и Sony Ericsson K790 / K800i. Из не озвученных недостатков выделю отсутствие поддержки Wi-Fi, отсутствие достаточного количества альтернативных приложений для новой операционной системы, и отсутствие A2DP профиля. В остальном, N73 является превосходным телефоном с широкими функциональными возможностями. Правда, его стоимость все же достаточно высока, что бы он смог стать массовым телефоном.

Стоимость Nokia N73 вы можете узнать на Mobi-Fon.ru или SLK-Telecom.ru

Фотоматериал взят с сайта www.gsmarena.com

Ford Endura-D / DE «1.8 TD»

Обозначение: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, РКИ, RTN, RTP, RTQ.

Производство: 1988-2000 гг.

Применение: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.

Недостатки.

Это один из старейших двигателей в нашем обзоре. Автомобиль с таким мотором будет очень дешев, так как его покупатели не могут себе позволить дорогостоящий ремонт. Прежде, чем дизель приобрел систему прямого впрыска и название Endura-DI, он не давал своим владельцам покоя. Особенно версия с наддувом, у которой довольно часто «разрывало» головку блока цилиндров.

Старые версии с парой зубчатых ремней (1996 год) отказывали еще чаще, а при продольном расположении (Sierra) плохо охлаждался тыл четвертого цилиндра. Во всех модификациях с возрастом все чаще наблюдались серьезные потери масла через сальники клапанов, а впоследствии и падение компрессии из-за общего износа.

Ремонт двигателя N73 г.Краснодар

Сервис Ремонт двигателя бмв Ремонт двигателя N73 г.Краснодар

Ремонт двигателя N73 г.Краснодар.

В 2003 году баварцы дали жизнь еще одному 12-цилиндровому V-образному бензиновому двигателю N73B60. Этот мотор стал результатом глубокой модернизации двигателя прошлого поколения M73. Расстояние между осями коренных и шатунных шеек коленчатого вала стало больше, чем был увеличен ход поршня и объем цилиндров. Объем мотора составил 5972 куб. см. Двигатель развивает мощность 439 л.с. при 6000 оборотах в минуту. Впервые на 12-цилиндровом моторе конструктора применили прямой впрыск топлива. Блок развален под углом 60 градусов и отлит из алюминиевого сплава. Головка блока цилиндров также из алюминия. Но головки несут уже на себе по два распределительных вала и по 4 клапана на каждый цилиндр. Плюс туда поместили новую систему наполнения цилиндров. Эта новинка, отличающая двигатель – система Valvetronic. Благодаря ей наполнение цилиндров контролируется не дросселем, а подъемом клапанов. В зависимости от режима работы впускные клапана поднимаются на определенную высоту для выполнения правильного соотношения смеси топливо-воздух. На двигателе применено устройство изменения фаз газораспределения Double VANOS. Системы позволили повысить эффективность работы двигателя, снизить токсичность и потребление бензина. Так как заслонка не прикрывает впуск в коллекторе, то потребовались дополнительные меры по обеспечению тормозного усилителя вакуумом. Для этого применили вакуумный насос. Контакт на впускной клапан от распределительного вала происходит через промежуточный рычаг системы Valvetronic и коромысло. Цепь в двигателе установлена роликовая двухрядная. Ход поршня составляет 92 мм, а диаметр цилиндра равен 84.6 мм. Степень сжатия увеличена до 11 единиц. Производитель рекомендует использование топлива с октановым числом не ниже 95. Сухой вес двигателя составляет 161 кг.

Проблемы

Неправильная работа Valvetronic ощущается на холостом ходу, когда двигатель начинает потряхивать. ГРМ стал достаточно сложен и и требователен к обслуживанию. Цепи менять стоит после 150 тыс.км. Увеличение количества деталей повышает температуру двигателя. Многие владельцы, предостерегая себя от перегрева, раз в два года меняют антифриз с промывкой всей системы охлаждения. Но мотористы твердят, что это лишнее. Особое внимание следует уделить герметичности впускного тракта. Работа всего двигателя контролируется двумя блоками управления от BOSCH, и при выходе из строя одного автоматически отключается целый ряд цилиндров. Отказ в работе системы Valvetronic может произойти из-за неисправного электромотора, который поворачивает вал управления коромыслом. Система VANOS, как и на всех моторах, обречены на замену после 200 тыс.км. Двигатель отличается резвостью и эластичность работы. Неквалифицированное вмешательство в ремонт данного мотора запрещается.

Для двигателя BMW N73B60 нашли применение на автомобилях:

• BMW 760i/760Li в кузове E65/E66 (2003 — 2008)
• BMW7 Hydrogen кузов E68 (с 2006 года — по сегодняшний день)
• Rolls-Royce Phantom (с 2003 года — по сегодняшний день)
• Источник информации https://bmw-engines.ru/engines/seria-n73
• Так же мы занимаемся ремонтом Бмв
• И ремонтом Мерседес — Бенц в г.Краснодаре

Isuzu 3.0 V6 D- MAX

Обозначение: 6DE1, Y60DT, P9X.

Производство: 2001-2008 гг.

Применение: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.

Недостатки.

Мотор известен частыми проблемами с форсунками Denso, ненадежной проводкой, плохим охлаждением (особенно в Renault, у которого быстро забивается грязью радиатор) и роковым дефектом – опускание гильз и попадание в цилиндры антифриза. Ремонт нецелесообразен, а стоимость нового двигателя очень высока. Даже текущее обслуживание стоит весьма дорого – 1000 долларов за замену ГРМ. Наиболее проблемные версии производились до 2005 года, и больше всего хлопот они доставляли в Сааб и Рено. В Опеле, благодаря доработанной системе охлаждения, этот двигатель служил значительно дольше.

Mazda Renesis (двигатель Ванкеля)

Обозначение: 13B-MSP.

Производство: 2003-2012 гг.

Применение: Mazda RX-8.

Недостатки.

Двигатель Ванкеля с вращающимся поршнем (ротором) обеспечивает исключительную плавность хода и хорошую динамику, но он имеет весьма ограниченный срок службы. Даже, несмотря на высокое качество материалов, ресурс мотора лежит в пределах 60 000 км. У очень заботливых и внимательных владельцев двигатель, возможно, продержится до 100-120 тыс. км. Затем понизится компрессия, и возникнут затруднения с холодным запуском. В один прекрасный день мотор не запустится вообще. Обычное решение – замена мотора (около 6000 долларов), но многие энтузиасты предпочитают капитальный ремонт (что позволяет сэкономить до 2000 долларов).

Эксплуатация N73

Производитель запрещает использовать в данном моторе топливо с октановым числом ниже АИ-95.

Моторное масло лучше выбирать исходя из рекомендаций производителя и менять каждые 8-10 тыс. км. Экономия на качестве расходников и технических жидкостей грозит обернуться серьезными проблемами.

Отдельно владельцам стоит позаботиться о герметичности системы впрыска. В частности, менять съемный элемент воздушного фильтра каждые 100 тыс. км.

Свечи зажигания требуется менять каждые 120 тыс. км.

Цепь «ходит» в среднем 150 тыс. км.

Спустя 200 тыс. км пробега владельцу стоит готовиться к серьезным расходам, связанным с заменой вышедших из строя элементов системы VANOS.

Газораспределительный механизм N73 весьма сложен и требует тщательного обслуживания. Неквалифицированное вмешательство в ремонт ГРМ данного двигателя запрещен.

Opel 2.2 16V Direct

Обозначение: Z22YH.

Производство: 2003-2008 гг. (Zafira B – до 2010 года).

Применение: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct.

Недостатки.

Самый большой из 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии Ecotec имел даже версии с ременным приводом ГРМ (Х22ХЕ для Opel Sintra и Opel Omega B). В менее крупных моделях он использовал более современную версию с цепным приводом ГРМ и имел непрямой впрыск (Z22SE). Но имелась и модификация с редким для того времени прямым впрыском (Z22YH).

Именно последняя версия является наиболее проблемной. Зачастую фиксировались неисправности цепного привода ГРМ (износ цепи или натяжителя), выход из строя заслонок во впускном коллекторе и системы питания (проблемы с регулятором давления топливом и самим топливным насосом).

Описание и особенность мотора N73

Для каждого ряда цилиндров устанавливается отдельный корпус воздушного фильтра. Подвод воздуха для каждого ряда осуществляется между фарой и модулем охлаждения через всасывающий шнорхель из воздуховода для радиатора.

Объем воздуха составляет примерно 10,5 литров для корпуса воздушном фильтром, сменный элемент которого имеет для усиления плоскую решетку.

Каждый ряд цилиндров имеет свою дроссельную заслонку.

Они не участвуют в управлении нагрузкой двигателя. Это управление осуществляется с помощью изменения хода впускных клапанов.

Система впуска — это сложный узел, выполненный из магниевого сплава литьем в оболочку. Отдельные части системы впуска соединены между собой с помощью клея и резьбовых соединений. Использование магниевого сплава дало существенное снижение массы по сравнению с алюминием.

Катетеры разделены перегородками, в результате чего образованы дополнительные резонансные полости для каждого ряда цилиндров.

Картерные газы, образующиеся при сгорании, подаются из блок-картера в лабиринтный маслоотделитель в обеих крышках головки блока цилиндров.

На системе впуска каждого ряда цилиндров установлен регулирующий клапан который соединен шлангом с крышкой головки блока цилиндров. Он поддерживает в блок-картере разрежение от 0 до 40 мбар.

Регулирующий клапан имеет в своем пластмассовом корпусе мембрану, которая с одной стороны испытывает воздействие регулируемого разрежения и усилия пружины, а с другой стороны — атмосферного давления.

Каждый ряд цилиндров имеет по одному переднему дополнительному глушителю объемом 2,8 литра, работающему по абсорбционному принципу.

Для каждого ряда цилиндров устанавливается выпускной коллектор «шесть в один». Вместе с корпусом катализатора выпускной коллектор образует единый узел.

Для каждого ряда цилиндров на боковой стороне головки блока установлен клапан добавочного воздуха (SLV).

Двигатель N7З в общей сложности имеет четыре лямбда-зонды.

Для привода компрессора кондиционера используется 4-клиновой рифленый ремень‚ а для основного привода — 6-кпиновый рифленый ремень.

Каждый ременный привод имеет устройство натяжения с натяжным роликом и торсионным натяжителем.

Отверстия для форсунок высокого давления находятся на стороне впуска.

Оба распредвала выпускных клапанов приводят в действие топливный насос высокого давления с помощью тройного кулачка через тарельчатый толкатель.

Головки блока цилиндров изготовлены из алюминия. Они отливаются в кокиль.

Уплотнительная прокладка головки блока цилиндров представляет собой трехслойное стальное обрезиненное уплотнение.

Болты крепления головки блока цилиндров двигателя N7З все одинаковые: удлиненные болты М10х160 и в случае ремонта всегда подлежат замене.

Нижняя часть блока ГРМ крепится к головке блока цилиндров болтами М8х45.

Двигатель имеет крышку с эмблемой BMW на системе впуска. Кроме этого, между крышкой радиатора и крышкой с эмблемой имеется передняя панель.

Крышки головки блока цилиндров изготовлены из магниевого сплава. Для защиты от коррозии крышки ГБЦ имеют специальное покрытие.

Привод клапанов в значительной мере соответствует приводу двигателя N62. Конструктивные изменения по отношению к двигателю M62 коснулись в основном опорной перемычке с промежуточным валом электродвигателя Valvetronic, пружины компенсации моментов с прямоугольным поперечным сечением и распредвала выпускных клапанов с тройным кулачком для привода насоса высокого давления.

Распределительные валы отливаются из отбеленного чугуна. Для уменьшения веса они делаются полыми. Для компенсации дисбаланса в приводе клапанов распределительные валы имеют балансировочные грузики.

Распределительные валы выпускных клапанов имеют тройные кулачки для привода насосов высокого давления.

При использовании Valvetronic удается сделать ход впускных клапанов полностью регулируемым.

Электродвигатель Valvetronic привернут через промежуточный фланец к опорной перемычке и имеет шестигранник, который входит в гнездо на промежуточном вале.

Респредвалы впускных и выпускных клапанов двигателя оснащены уже известными по двигателям серии NG бесступенчатыми лопастными узлами VANOS.

Вакуумный насос создает разрежение, которое используется для поддержания тормозных сил, управления заслонкой глушителя и управления дополнительными воздушными заслонками. Он имеет одинаковую конструкцию с насосом двигателя М62 и приводится в действие распредвалом выпускных клапанов через узел VANOS (ряд цилиндров 1-6).

У двигателя М7З весь привод клапанов осуществлялся с помощью одной втулочной цепи. У двигателя N73 привод распределительных валов каждого ряде цилиндров осуществляется с помощью отдельной втулочной цепи.

Конструкция блок-картера аналогична конструкции N62 — одночастный блок-картер конструкции open-back полностью изготовленный из AluSil, где «Open-Back» означает, что водяная рубашка блока цилиндров открыта сверху.

Коленчатый вал кованый, стальной, а материал и размеры коленвала удовлетворяют высоким требованиям к автомобилям в отношении комфорта (шумность, вибрации).

Каждое колено вала имеет два противовеса для компенсации движущихся масс (в общей сложности 12 противовесов).

В качестве осевого упорного подшипника используется упорный подшипник, установленный со стороны коробки передач.

Коленчатый вал имеет семь опор, где седьмая опора одновременно является упорным подшипником.

Поршни N73 литые, оптимизированные по весу с выпуклым днищем и выемками в днище под тарелки клапанов.

Масляный картер двигателя N73B60, как и у N62, состоит из верхней и нижней частей.

Для управления функциями двигатель N73 имеет в общей сложности 5 блоков управления связанных между собой локальной шиной CAN:

• по этому блоку управления MED 9.2.1 на каждый ряд цилиндр;
• один блок управления Valvetronic;
• по одному блоку управления форсунками высокого давления на каждый ряд цилиндров;

Двигатель N73 первым в серии получил систему непосредственного впрыска бензина.

Сочетание системы Valvetronic с концепцией непосредственного впрыска с обработкой ОГ при лямбда=1 имеет, в отличие от двигателей GDI, работающих на обедненной смеси и имеющих катализаторы DeNox, очень важное преимущество: двигатель не зависит от содержания серы в топливе и поэтому может использоваться во всех странах без опасения отрицательных последствий.

При непосредственном впрыске топливо под высоким давлением (от 30 до 100 бар) впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.

Основным преимуществом непосредственного впрыска является то, что в режиме частичной нагрузки он допускает режим с обедненной смесью с послойным распределением.

Двигатель работает с использованием гомогенной смеси. Это значит, что соотношение топливо-воздух, как и при впрыске во впускной коллектор, поддерживается стехиометрическим.

Использование гомогенной смеси позволяет устанавливать традиционную систему дополнительной обработки ОГ с трехкомпонентным катализатором и заправляться топливом с содержанием серы.

Благодаря этому автомобили с этим двигателем можно эксплуатировать во всех странах.

Подачу топлива в магистрали Rail обеспечивают насосы высокого давления (HDP), которые приводятся в действие распредвалом выпускных клапанов с помощью тройного кулачка через тарельчатый толкатель.

Форсунки высокого давления соединены с гидроаккумулятором (Rail), установленным для каждого ряда цилиндров. Магистрали Rail не соединены друг с другом.

Насосы высокого давления установлены на головках блока цилиндров и приводятся в действие распредвалом выпускных клапанов с помощью тройного кулачка через тарельчатый толкатель.

Свежий воздух всасывается, как и у дизельного двигателя, без дросселирования. Впрыск топлива осуществляется позже, только во время фазы сжатия, причем в районе свечи зажигания образуется смесь, близкая к стехиометрической.

Так как воспламеняющаяся смесь необходима только в небольшом ограниченном пространстве, а основная часть камеры сгорания может быть заполнена чрезвычайно обедненной смесью, то поэтому возможен режим без дросселирование.

Renault 2.2 DCI

Обозначение: G9T… .

Производство: с 1999 по 2009 год.

Применение: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.

Недостатки.

Более современная версия дизельного двигателя Рено 2. 2 D/DT, получившая систему питания Common Rail и обозначение DCI, характеризуется огромным спектром неисправностей, дорогих в устранении. Здесь применена искусная и не слишком надежная система газораспределения — классический ремень дополнительно приводит в действие помпу и балансирный вал. К этому стоит приплюсовать частые проблемы с турбокомпрессором, системой EGR, форсунками и электрикой двигателя (датчики, проводка).

Стоит упомянуть и повреждение кривошипно-шатунного механизма, вызванного слишком большим интервалом замены масла. Это приводит к быстрому износу вкладышей коленвала. Данная проблема характерна и для других дизелей Renault – 1.5 dCi и 1.9 dCi.

Saab Turbo «model 97»

Обозначение: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

Производство: 1997-2010 год.

Применение: Saab 9-3 2.0 Turbo и 2.3 Turbo (с 1999 до 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo и 2.3 Turbo (с 1997 года).

Недостатки.

Главная проблема – значительный перегрев передней части двигателя из-за неэффективного термического экранирования турбокомпрессора. В результате чего блок может деформироваться, и произойдет перекос подшипников коленчатого вала и их заклинивание. Неисправности содействует и ускоренное забитие шламом масляного фильтра. Если этого не случится, то к 200 000 км потребуется замена цепи ГРМ, включая натяжитель и направляющие.

Skoda 1.2 HTP

Обозначение: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

Производство: с 2001 года (риск до 2009 года).

Применение: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.

Недостатки.

Двигатель Шкода страдал рядом заболеваний, от которых не удавалось избавиться долгое время. В первую очередь, это касается цепного привода ГРМ. Слишком большой свободный ход штока натяжителя допускал проскакивание цепи на несколько зубьев. Это происходило во время запуска, пока не хватало давления для нормальной работы натяжителя, или во время стоянки с включенной передачей на склоне без ручника – так называемый «обратный перескок».

Проблема безуспешно решалась бесчисленное количество раз, пока в процессе модернизации под стандарты Евро-5, двигатель не получил новый тип цепи и натяжителя. Дефекты ГРМ – не единственные неисправности. Первые экземпляры страдали от перегрева катализатора и сбоев в работе клапана системы рециркуляции отработавших газов EGR (12-клапанная версия до 2006 года).

Низкий срок службы имеют катушки зажигания. Длинные поездки по скоростным автомагистралям (двигатель не предназначен для этих целей) приводят к перегреву масла, избыточному отложению нагара и образованию шлама. В результате сдаются гидрокомпенсаторы, и прогорают клапана.

Subaru 2.0 D (оппозитный дизель)

Обозначение: ЕЕ20.

Производство: с 2007 года до сегодняшнего дня (проблемы до 2010 года).

Применение: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D.

Недостатки.

Уникальный оппозитный дизель хорошо до тех пор, пока работает и не требует ремонта. До 2010 года первые версии Евро-4 имели очень много детских болезней.

Часто возникали проблемы с форсунками, быстро и капитально забивался сажевый фильтр. Из-за банальной технологической ошибки мог заклинить двигатель – при сборке на один из подшипников случайно попадал герметик.

Обслуживание и ремонт усугубляются дорогими запасными частями, аналогов которым практически нет, и нестандартной конструкцией. Если 2-литровый оппозитный дизель Субару очень вам необходимо, то лучше обратить внимание на автомобили, собранные после 2010 года с агрегатом, соответствующим нормам выбросов Евро-5.

Ремонт двигателя М73

Наиболее часто выходящими из строя механизмами являются поломка насоса системы охлаждения, привод вентилятора радиатора и выход из строя масляного фильтра.

Ремонт двигателя М73.

Снятие и установка водяного насоса

Причиной поломки водяного насоса могут быть как грязная охлаждающая жидкость так и повреждение подшипника или вала.

Процесс снятия:

1. Отключаем массу от аккумулятора
2. Сливаем охлаждающую жидкость
3. Снимаем вентилятор
4. Ослабляем болты крепления шкива
5. Снимаем клиновой ремень
6. Отворачиваем болты крепления шкива и снимаем со ступицы насоса
7. Снимаем шланги водяного насоса
8. Отворачиваем крепежные болты и снимаем насос
9. Процесс установки:
10. Очищаем установочную поверхность
11. Устанавливаем уплотнительное кольцо
12. Производим установку помпы и затягиваем крепежные болты
13. Подсоединяем шланги к водяному насосу и закрепляем их хомутами
14. Устанавливаем приводной шкив
15. Производим установку клинового ремня, натягиваем его
16. Устанавливаем вентилятор
17. Заливаем охлаждающую жидкость и прокачиваем всю систему.

Промывка системы охлаждения

При постоянных перегревах силового агрегата рекомендуется выполнить промывку всей системы охлаждения:

1. Производим снятие бампера, открываем крышку на баке, отворачиваем пробку
2. Закрываем крышку на бачке и совершаем компрессорную продувку в отверстие под винт для удаления воздуха
3. Откручиваем пробку слива ОЖ и сливаем ОЖ
4. Заполняем систему водой, предварительно добавив в неё 7-ми минутную промывку Hi-Gear
5. Запускаем двигатель и ждём 7 минут
6. Ждём когда остынет двигатель и после этого сливаем всю жидкость
7. Закрываем все пробки, заливаем 5-6л воды в систему
8. Открываем одну пробку и прогоняем воду по системе компрессором
9. Повторяем п.8 до тех пор, пока не начнет выходить чистая вода
10. Заливаем в систему дистиллированную воду, запускаем мотор и прогреваем его до рабочей температуры. После этого ждём остывания и затем сливаем воду
11. Заполняем систему новым антифризом и прокачиваем повышенными оборотами
12. Накручиваем новую крышку бачка и прогреваем.

Замена масла и масляного фильтра

Одна из простейших операций – замена масла. Как она проводится:

1. Нагреваем масло и откручиваем маслосливную горловину
2. Откручиваем сливной болт, сливаем масло
3. Откручиваем масляный фильтр
4. Сменяем фильтрующий элемент и уплотнительные резинки
5. Заливаем масло через специальную горловину, параллельно при этом проверяем его уровень по щупу.

Замена прокладки клапанной крышки

Демонтаж прокладки клапанной крышки проводится достаточно просто:

Восстановление силового агрегата БМВ М73.

1. Снимаем оба защитных кожуха
2. Отсоединяем патрубок системы вентиляции картера от клапанной крышки
3. Отсоединяем провода катушек и снимаем катушки зажигания
4. Откручиваемколпачковые гайки
5. Снимаем клапанную крышку Снятие клапанной крышки
6. Снимаем старую прокладку и очищаем рабочую поверхность от герметика
7. Промазываем новую прокладку герметиком и собираем всё в противоположной последовательности.

Замена вентилятора и вискомуфты

Если заедает ступица вентилятора, замечен увеличенный осевой или диаметральный зазор или наблюдается увеличение расхода масла — вискомуфту нужно заменить.

Процесс снятия:

1. Удаляем штифты распорных замков в верхней части кожуха и снимаем сам
2. Откручиваем крепежную гайку вентилятора в сторону ступицы водяного насоса
3. Снимаем вентилятор
4. Извлекаем вискомуфту отворотом четырех крепежных болтов.

Процесс установки:

1. Устанавливаем вискомуфту, затягиваем крепежные болты моментом 9 Нм.
2. Производим установку вентилятора на ступицу насоса и затягиваем гайку моментом 25 Нм
3. Устанавливаем кожух вентилятора, при этом оба нижних выступа должны войти в пазы радиатора
4. Производим монтаж распорных зажимов и фиксируем их.

Toyota 2.2 D4- D / D- CAT (до 2009 года)

Обозначение: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

Производство: с 2005 года по настоящее время, проблемы до 2009 года.

Применение: (до 2009 года) Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.

Недостатки.

В свое время дизель 2.2 D-CAT с отдачей в 177 л.с. и 400 Нм крутящего момента был самым мощным в своем классе. Он оснащен революционной, на тот момент, системой очистки выхлопных газов, объединенной с фильтром DPF и катализатором SCR, снижающим выбросы оксида азота.

Мотор сначала обращал на себя внимания излишней задымленностью при регенерации, затем слишком частыми отказами форсунок и клапана EGR. Вскоре начали возникать пробои прокладки под головкой блока. Простой замены недостаточно, необходима шлифовка поверхностей из-за деформации. При повторном пробое прокладки ремонт практически невозможен – необходима замена двигателя. Эта проблема затрагивает не только 2.2 D-CAT, но также и менее мощный 2.2 D4-D, производимый в тоже время (2005-2009 гг.).

Двигатель BMW N73B67

6,7-литровый силовой агрегат устанавливаемый на Rolls-Royce Phantom с 2003 года.

Параметры 6,7-литрового мотора N73

N73B67
Объем, см³	6749
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	92,0/84,6
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	460 (338)/5350
Крутящий момент, Нм/об.мин	720/3500
Степень сжатия, :1	11,0

Volkswagen 2.0 PD

Обозначение: BKP, BMR, BRD, BMN.

Производство: 2004-2008.

Применение: Audi A3 2.0 TDI/170 л.с., Audi A4 B7 2.0 TDI/170 л.с., Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 л.с., Škoda Octavia RS TDI (до 2008 г), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/170 л.с., Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/140 и 170 л.с., Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 л.с..

Недостатки.

16-клапанный TDI-PD оснащался ненадежными форсунками. При выходе из строя одной из них модуль управления системой впрыска мог полностью отключить всю систему впрыска, даже не смотря на то, что оставшиеся три форсунки полностью исправны. Также существует риск износа балансирного вала из-за недостатка смазки (для VW Passat и Audi) в результате неисправности привода масляного насоса. Еще одна серьезная проблема – появление трещин в головке блока.

Типичные неисправности

К распространенным проблемам, которые отмечают владельцы N73, относят:

неисправности системы Valvetronic

Когда двигатель начинает потряхивать на холостом ходу, это говорит о проблеме в наполненности цилиндров топливом. Отказать «Вальветроник» может из-за неисправного электромотора, который поворачивает распредвал.

выход из строя системы VANOS

Даже несмотря на сервис, спустя 200 тыс. км пробега владельцы сталкиваются с перебоями в работе мотора и необходимостью замены системы VANOS целиком — отдельно замена элементов, ремонт и восстановление компонентов ее не предусмотрены.

цепи привода ГРМ

Двухрядная цепь ГРМ на N73 требует замены каждые 130-150 тыс. км. В противном случае она растянется, фазы газораспределения нарушатся, в худшем случае — цепь может оборваться. Замена привода на V12 удовольствие не из дешевых.

выход из строя ЭБУ

Работой двигателя руководят два блока управления производства BOSCH. При выходе одного ЭБУ из строя автоматически отключается целый ряд цилиндров.

перегрев

Как и все моторы N семейства, V12 весьма чувствителен к перегреву. Чтобы уберечь алюминиевый блок, некоторые владельцы полностью меняют антифриз и промывают систему охлаждения дважды в год. В числе обязательных процедур — чистка радиатора.

Volkswagen 2.5 TDI V6

Обозначение: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

Производство: 1997-2005.

Применение: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (в т.ч. Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

Недостатки.

В свое время это был очень популярный мотор. Главный его недостаток – ненадежный ТНВД Bosch VP44 и преждевременный износ «головки». Это результат конструктивных ошибок и слишком большого интервала между заменами масла.

Для ремонта потребуется не только замена распредвалов с рокерами и гидрокомпенсаторами, но и масляного насоса. В итоге для ремонта может потребоваться почти 2 000 долларов.

Подержанный Audi с шестицилиндровым 2.5 TDI в сочетании с недолговечным вариатором Multitronic – одно из худших решений.

Volkswagen R5 2.5 TD- PD

Обозначение: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ.

Производство: 2003-2009.

Применение: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.

Недостатки.

Это силовой агрегат с алюминиевым блоком, насос-форсунками и специфической помпой, склонной к пропуску антифриза в моторное масло. Стенки цилиндров имеют нежное покрытие, которое со временем осыпается, и двигатель теряет компрессию. Неординарная система питания форсунок топливом через каналы в головке блока цилиндров, имеет склонность к утечкам солярки в масло.

Volkswagen V10 TDI

Обозначение: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

Производство: 2002-2009 гг. (Phaeton до 2006 г.).

Применение: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.

Недостатки.

Это один из крупнейших и мощнейших дизельных моторов, наряду с 12-цилиндровым 6.0 TDI Audi Q7, когда-либо использовавшихся в легковом автомобиле. Он построен путем «соединения» двух 2.5 TD. Силовой агрегат характеризуется чрезвычайно дорогим обслуживанием и сложной конструкцией. Он даже имеет два блока управления двигателем.

Жизнь мотора может прекратиться после попадания охлаждающей жидкости в цилиндры через насосы системы охлаждения. Из-за плохого теплового баланса нередко встречается перегрев задних цилиндров, порой заканчивающийся трещинами в обеих головках. Как и в 2.5 TD, могут осыпаться стенки цилиндров.

Кроме того, огромный крутящий момент очень быстро приканчивает 6-ступенчатую автоматическую коробку передач.

Двигатель BMW N73B60

6-литровый мотор который устанавливался на 760i E65/760 Li E66/760 LiS E67/Hydrogen 7 E68.

Характеристики двигателя BMW N73

N73B60O1
Объем, см³	5972
Порядок работы цилиндров	1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	89,0/80,0
Расстояние между цилиндрами, мм	98,0
∅ коренного подшипника коленвала, мм	70,0
∅ шатунного подшипника коленвала, мм	54,0
Мощность, л.с. (кВт)/об.мин	435 (320)/6000
Крутящий момент, Нм/об.мин	600/3950
Литровая мощность, кВт/литр	53,58
Частота вращения на холостом ходу, об.мин	550
Частота вращения ограниченная регулятором, об.мин	6500
Степень сжатия, :1	11,5
∅ впускного клапана, мм	35,0
∅ выпускного клапана, мм	29,0
Ход впускных клапанов, мм	0,3-9,85
Ход выпускных клапанов, мм	9,7
Масса двигателя, ∼ кг	196-205
Система управления детонацией	да
Давление впрыска, бар	50-120
Система управления двигателем	2 блока MED 9. 2.1+блок управления Valvetronic+2 блока управления HDEV
Соответствие нормам по ОГ	Euro 3/Euro 4/LEVII
Экономия по сравнению с M73	12%

Показатель мощности и крутящего момента двигателя N73B60 и M73B54

Какой ресурс у двигателя хонда срв 2.4. О двигателях Honda CR-V с первого по четвертое поколение (1995 — н.в.)

Хонда СРВ 3-его поколения вышла 13 ноября 2006 года, автомобиль в России продавался с 2,0 и 2,4 литровыми моторами. 3-е поколение выпускалось до 2012 года.

В статье представлен обзор Honda CR-V 2008 третьего поколения, видео тест-драйв, технические характеристики, слабые
места, советы и интервалы технического обслуживания рекомендованные японским представительством Honda Japan.

Хонда СРВ никогда не позиционировалась как внедорожный автомобиль, это всегда был легковый автомобиль повышенной проходимости — Light Cross-Country. При выпуске 3-его поколения глава европейского подразделения Хонды сообщил, что при разработке СРВ упор делался на городские ходовые качества, мол мы научили кроссовер управляться как седан или хэтчбек.

Хонда СРВ 3-е поколение

Обычно при выпуске паркетников, маркетологи пытаются убедить покупателей во внедорожных качествах, но Хонда пошла по своему пути. И правда, СРВ 2008 третьего поколения управляется как седан и далеко не как дешевый седан.
Honda CR-V 3 нельзя назвать лёгким или динамичным автомобилем, но в нём чувствуется некая собранность и азартность в управлении, а плавности хода позавидуют многие автопроизводители.

Внешне Хонда СРВ 2008 напоминает больше опять же городской автомобиль, нежели внедорожник. Городской кроссовер в третьем поколении обзавёлся элегантной внешностью, смотря на CR-V даже не хочется пачкать его на бездорожье. На задней двери пропало запасное колесо, и она стала открываться вверх, а не вбок.

Одним словом, владеть Хондой СРВ 3-его поколения стало не только удобно и практично, но и престижно.
Салон у 3-его поколения один из лучших в классе. Дорогие, приятные на ощупь материалы, функциональность и симпатичная архитектура торпеды, заставляют водителя и пассажиров чувствовать себя уютно.

Интерьер Хонды СРВ 3

Сиденья эталонные, сидя в них чувствуешь себя как дома, а в топовой комплектации у водителя есть восемь электрорегулировок кресла и поясничный подпор.

Задних пассажиров также не обидели, задний диван настолько комфортный, что убаюкивает на ходу. Багажник объёмный, для любителей брать с собой все, что попало — самое то.

Двигатели и транмиссии, 4WD

Хонда СРВ 3 поколения комплектуется 2-мя моторами: это 2,0 литровый R20A, мощностью 150 лошадиных сил и 192 Hm крутящего момента и двигатель с предыдущего поколения 2,4 с индексом К24А, мощностью 166 лошадиных сил и 220 Hm крутящего момента.

Честно сказать, Хонда СРВ 2008 с 2-х литровым мотором динамикой не поражает, одним словом пенсионерский автомобиль, с агрегатом 2,4 литра уже повеселее. Для европейского рынка кроссоверы комплектовались дизельным мотором с турбонаддувом, объёмом 2,2 литра, мощностью 140 лошадиных сил и 340 Hm крутящего момента, мотор не хуже бензиновых атмосферных аналогов. У нас машин с этим мотором единицы, их пригоняли с Европы.

Оба моторы надёжны, если правильно обслуживать, менять вовремя жидкости и регулировать клапана. Про обслуживание моторов мы расскажем дальше в отдельной главе.

С 2-х литровым мотором, CR-V 2008 года оснащалась механической и автоматической коробкой передач, версия с 2,4 литровым «сердцем» комплектовалась только «автоматом». «Автомат » на Хонде 5-ти ступенчатый.

3-е поколение комплектовались как передним, так и полным приводом. Полный привод подключаемый, под названием DPS (Dual Pump System) — система с 2 насосами. Как уже понятно, 4WD у СРВ базируется на двух насосах, один насос связан с передними колёсами, другой с задними. При пробуксовке передних колёс, появляется разница в работе насосов и один насос начинает качать больше, тем самым крутящий момент начинает передаваться на задние колёса, при уравнении баланса задних и передних колёс, система отключается, весь момент передаётся на передние колёса.

Стоит отметить, что DPS не нуждается в электронных блоках, все её действия основаны на механической работе, это повышает надёжность конструкции и ускоряет подключение задних колёс, тем самым экономя топливо.

Система надёжна и исправно работает, если менять жидкость каждые 40 000 километров, жидкость нужно лить только оригинальную Honda DPSF-2, нужно более одного литра для замены.

Подводя итог, можно сказать, что Хонда СРВ 3 поколения из простого, практичного, надёжного, перерос в солидный автомобиль, который сохранил лучшие качества предыдущего поколения.

Технические характеристики

Дата производства: 2006 -2012
Страна производства: Япония
Кузов: седан, купе (для Северной Америке)
Количество дверей: 5
Количество мест: 5
Длина: 4530 миллиметров
Ширина: 1820 миллиметров
Высота: 1675 миллиметров
Колесная база: 2620 миллиметров
Клиренс: 185 миллиметров
Размер шин: 225/65/R17
Привод: передний и 4WD
Шасси: Спереди МакФерсон, сзади — многорычажная подвеска
КПП: 6-ти ступенчатая механическая КПП и автоматическая 5-ти ступенчатая трансмиссия
Объем топливного бака: 58 литров
Объём багажного отделения: 556/955 литров
Вес: 1498 килограмм

Мотор 2. 4 литровый K24A
Индекс: K24A
Объём: 2.4 литра
Количество цилиндров: 4
Мощность: 166 л.с при 5800 об/мин
Крутящий момент: 220 Hm при 4200 об/мин
Расход топлива на 100 км: 9,5 литров (смешанный цикл)

Мотор 2.0 литровый K20A
Индекс: K20A
Объём: 2.0 литра
Количество цилиндров: 4
Мощность: 150 л.с при 6200 об/мин
Крутящий момент: 192 Hm при 4200 об/мин

Интервалы и советы по обслуживания взяты на сайте Hondavodam.ru

Видео тест-драйв

Фото

Хонда СРВ 3-е поколение

Интерьер Хонды СРВ 3 2008

Кроссовер Honda CR-V дебютировал в 1995 году. Аббревиатура, заложенная в названии модели, в переводе расшифровывается как «компактный автомобиль для отдыха». Автомобиль достаточно быстро завоевал популярность на самых разных рынках. Особенно это касалось США. Там он регулярно занимал высокие места в рейтинге самых продаваемых автомобилей. Однако и в других странах Хонда СРВ приобрёл значительную популярность.

На отечественный рынок поставлялись автомобили с бензиновыми моторами объёмами 2.0 и 2.4 л. Об их особенностях, надёжности и ресурсе пойдёт речь в данной статье.

I поколение (1995-2001)

Линейка силовых агрегатов, по сути, представлена одним мотором. Это 2.0-литровая атмосферная четвёрка с индексом B20 B(Z) (индекс после рестайлинга). Изначальная мощность составляла 128 л.с., которая затем возросла до 147. Головка блока двухвальная 16-клапанная, но отсутствует фирменная система изменения фаз газораспределения VTEC. Благодаря этому конструкция получилась предельно простой и надёжной. Данные моторы получили репутацию одних из самых надёжных и неприхотливых у Honda.

Характерные особенности и неисправности

Стоит отметить, что двигатели этой серии не оснащены гидрокомпенсаторами. Стоит об этом помнить и производить регулировку зазоров клапанов раз в 40 тыс. км. Ресурс ремня ГРМ составляет 100 тыс. км. Считается, что при обрыве чаще не гнёт клапана. Тем не менее, напрасно не стоит рисковать. Лучше следить за состоянием ременного привода и своевременно его обслуживать.

Явно слабых критических мест за время уже достаточно продолжительной эксплуатации у этих двигателей не выявлено. За это стоит благодарить простую, но в тоже время продуманную конструкцию. Из всё же встречающихся неприятных особенностей – недолгий срок службы сальников распределительных валов. Также при солидном пробеге возможно повреждение прокладки ГБЦ. Встречались случаи, когда из-за проблем с термостатом и помпой появлялись проблемы с перегревом. Поэтому стоит внимательней отнестись к состоянию данного оборудования.

Ресурсный потенциал

С этим показателем у мотора всё вполне достойно. Ухоженные экземпляры спокойно выхаживают до 300 тыс. км. Кроме того, невысокие цены на контрактные моторы позволяют многим владельцам просто менять двигатель, требующий ремонта.

II поколение (2001-2006)

Данное поколение позволило потенциальным владельцам делать выбор между двумя моторами с разными рабочими объёмами. Хотя конструктивно у них были общие корни, а различия касались, в основном, конструкции коленвала и увеличенных шатунов. Соответственно увеличилась высота блока цилиндров.

• 2.0 л. (150 л.с.) K20A4;
• 2.4 л. (158/162 л.с.) K24A1.

Оба двигателя получили цепной привод ГРМ с достаточно приличным ресурсом. В среднем он составляет около 200 тыс. км. Двухвальная ГБЦ схемы DOHC оснащена интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения i-VTEC. Она позволяет оптимизировать расход топлива и улучшать показатели экономичности. В конструкции отсутствуют гидрокомпенсаторы, поэтому владельцам следует каждые 40 тысяч проверять, а при необходимости и регулировать зазоры клапанов.

Встречающиеся неисправности

На обоих моторах встречается такая характерная «болезнь» как износ распределительных валов. Точнее кулачков, которые влияют на корректную работу клапанов. Проявляется это такими симптомами, как: медленный набор оборотов, повышенный расход, «троение», иногда даже стук.

Проблема связана с особенностью конструкции, при которой на выпускном валу, в отличии от впускного, отсутствует система VTEC. Из-за малых незаметных перекосов в зазорах клапанов возникают ударные нагрузки. Такое может возникнуть как само по себе, так и вследствие использования некачественного масла. Редкая замена масла или масляное голодание также может приводить к таким последствиям. Не стоит забывать и о своевременной регулировке клапанов. 2.0-литровый K20A4 считается наиболее пострадавшей модификацией в связи с этой проблемой.

Часто возникающей проблемой является течь переднего сальника коленвала. Однако решается она простой заменой. Загрязнение дроссельной заслонки и клапана холостого хода нередко становятся причиной плавающих оборотов.

Двигатель серии K20 может иметь проблемы с вибрациями. В первую очередь стоит проверить подушки крепления двигателя. Если же они в исправном состоянии – следует обратить внимание на цепь ГРМ. У экземпляров с приличным пробегом возможно её растяжение.

Ресурс двигателей

Большинство экземпляров, как с моторами 2.0, так и 2.4-литровые версии начинают нуждаться в капитальном ремонте в пределах 200-300 тыс. км. Залогом больших пробегов является тщательное обслуживание. Особенно это касается качества масла и периодичности его замены. Эти двигатели к этому достаточно чувствительны.

III поколение (2007-2011)

Третье поколение закрепило традицию, по которой потенциальные владельцы выбирали между двумя бензиновыми моторами. Старший вариант объёмом 2.4 литра продолжил развитие серии моторов с индексом K24. А более скромный 2.0-литровый вариант был представителем новой для модели CR-V серии R.

• 2.0 л. (150 л.с.) R20A;
• 2.4 л. (166 л.с.) K24Z1.

Мотор серии R является модификацией двигателя R18, объёмом 1.8 литра. Впервые он появился на модели Civic 8 поколения. Увеличения объёма добились установкой длинноходного коленвала. Изменённый впуской коллектор получил 3 режима работы. Также мотор обзавёлся балансирными валами. ГБЦ имеет конструкцию типа SOHC, то есть с одним распределительным валом, но при этом имеет 16 клапанов. Присутствует система изменения фаз i-VTEC. Сам привод механизма цепной.

Отмечается, что относительно своего предшественника серии К20, моторы данной серии обладают более «городским» характером. Упор сделан на низкие и средние обороты. Можно сказать, что пропал яркий спортивный характер. При этом увеличилась экономичность, а относительная простота конструкции повысила надёжность агрегата.

Двигатель K24Z1 получил определённые доработки, благодаря чему улучшились его характеристики. Изменения получил впускной коллектор, стали устанавливать другую шатунно-поршневую группу. Это позволило увеличить мощность до 166 л.с.

Оба двигателя не имеют гидрокомпенсаторов, поэтому владельцам необходимо помнить о периодической регулировке зазоров клапанов. Производитель указывает интервал в 40 тыс. км.

Типичные неисправности

Двигатель серии R20 иногда может досаждать своим стуком. Есть две достаточно распространённые причины. Первой являются клапана. Это может происходить как по причине неправильной регулировки, так и по причине того, что давно не выполнялась данная процедура. Второй распространённой причиной является характерный звук клапан адсорбера. Это считается нормальной конструктивной особенностью.

Иногда лишних звуков может добавить натяжитель приводного ремня. Как показывает практика, срок его службы в среднем 100 тыс. км, после чего может потребоваться его замена.

Особенностью двигателя является вибрация на холодную. Если же после прогрева она продолжается, то прежде всего стоит проверить опоры. Чаще всего причина в левой.

При использовании некачественного топлива могут значительно снижаться сроки службы катализатора и лямбда-зонда. Также стоит обращать внимание на качество масла. Система i-VTEC весьма чувствительна в этом вопросе.

Моторы серии K24 могут доставить больше проблем. Главным образом это касается неисправностей, связанных с распределительными выпускными валами, а точнее с их регулярным износом. Существует много теорий о том, почему эта неисправность, раз за разом, возникает после ремонта, однако точного ответа так и нет. Владельцам остаётся только менять изнашиваемую деталь, либо же проводить ремонт ГБЦ.

Остальные проблемы также достались от предшественника K24A1, но они не столь критичны и легко решаются, благодаря опыту эксплуатации предыдущей модификации.

Ресурс двигателей

Моторы серии R20 достаточно надёжны и спокойно выхаживают до 200 тыс. км. Многие экземпляры дотягивают и до 300 тыс. Залог таких пробегов – своевременное обслуживание и применение качественного масла.

Двигатель K24Z1 доставляет конечно больше хлопот из-за своей проблемы с распределительными валами. При этом стоит отметить, что если отбросить эту проблему, то агрегат достаточно надёжен. Его ресурсный потенциал вполне позволяет накручивать пробеги в 300+ тыс. км до капитального ремонта. Но такое возможно также при условии качественного и своевременного обслуживания.

IV поколение (2011-2016)

Можно сказать, что данное новое поколение преподнесло мало нового для владельцев в вопросе оснащения двигателями. Модель оснащалась уже хорошо знакомыми рядными четвёрками привычных объёмов 2.0 и 2.4 литра.

• 2.0 л. (150 л.с.) R20A;
• 2.4 л. (190 л.с.) K24W.

Младший по объёму двигатель достался «по наследству» от прошлого поколения, поэтому его характеристики остались на прежнем уровне. Более объёмный мотор серии K24 был прилично переработан.

В первую очередь изменения получила система питания, которая стала с непосредственным впрыском топлива. Принципиально изменилась конструкция впуска/выпуска, изменения в конструкции получили также распределительные валы. Настройки срабатывания фирменной системы VTEC также претерпели изменения. Всё это позволило значительно повысить эксплуатационные характеристики.

Следует отметить, что и на пятое поколение CR-V устанавливался мотор серии K24W. Однако это была дефорсированная версия мощностью 184 л.с.

Особенности и неисправности

Так как устанавливаемые двигатели серии R20 не претерпели принципиальных изменений, то и встречающиеся неисправности остались в большинстве своём такими же. Стуки от клапанов ГБЦ и клапана адсорбера, проблемы с натяжителем ремня навесного оборудования, характерные вибрации двигателя – все эти особенности продолжили доставлять неудобства и владельцам IV-го поколения CR-V. По-прежнему двигатель очень требователен к качеству топлива и масла.

Несмотря на значительную переработку, двигатель серии K24 также получил неприятные особенности от предшественника. В первую очередь это касается всё той же проблемы с износом распределительных валов. Владельцам просто нужно иметь в виду эту особенность конструкции и регулярно следить за состоянием узлов ГБЦ.

Мелкие недостатки в виде вибраций, течи переднего сальника коленвала и плавающие обороты не столь критичны и достаточно легко решаются.

Вибрация может быть следствием растяжения цепного привода ГРМ, что лечится заменой. Иногда причиной может быть изношенная опора двигателя. Плавающие обороты убираются путём чистки дроссельной заслонки и клапана холостого хода.

Для форсированных версий двигателей серии K24, которыми и являются моторы K24W, характерны сбои в работе соленоида, а также треск шестерни системы VTC. Точной причины этого явления не выявлено, однако наиболее вероятной считают масляное голодание, при несвоевременной замене масла.

Какой ресурс двигателей CR-V 4

Принципиальных отличий от предыдущего поколения модели по ресурсу у двигателей нет. Более простой конструктивно 2.0-литровый мотор совершенно легко ходит вплоть до 200 тыс. км. Встречаются случаи и больших пробегов без капитального вмешательства.

Двигатель 2.4 более сложный технологически, поэтому в процессе эксплуатации требует большего внимания. Следует учитывать и его более сложную и чувствительную систему питания. Однако если двигатель находится в заботливых руках хозяина, который осознаёт необходимость грамотного регулярного обслуживания, такой мотор способен пройти и более 300 тыс. км.

Особенно важным моментом для обоих моторов является постоянный контроль и своевременная регулировка зазоров клапанов. Производитель отмерил интервал между такими процедурами в 40 тыс. км.

Автомобили Honda CR-V — представители класса небольших внедорожников, которые являются младшими братьями Honda Pilot. Оснащаются транспортные средства мощными силовыми агрегатами разной маркировки, мощности и объёма.

Технические характеристики

Большинство автомобилей Хонда СР-В оснащаются типовыми бензиновыми силовыми агрегатами объёмом 2.0 и 2.4 литра, а также дизелем в 2.2 л. С каждым поколением приходят усовершенствования.

Внешний вид Honda CR-V

Первым представителем, который устанавливался на машину был В20, а сейчас транспортное средство комплектуется экономичными и современными L15 и R20 моторами.

Рассмотрим, основные технические характеристики моторов:

Двигатель В20В для Хонда СР-В

Двигатель К20А

Двигатель серии К24 имеет достаточное количество модификаций.

Двигатель Хонда К24

Рассмотрим, основные разновидности двигателя Honda K24:

• K24A1 — первая гражданская версия. На моторе установлен двухступенчатый впускной коллектор. Система i-VTEC, на впускном распредвале, настроена на экономию и экологию. Степень сжатия 9.6, мощность 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 3600 об/мин. Встречается на Honda CR-V.
• К24А2 — мотор для более крупных автомобилей. Используется другой коленвал, усиленные шатуны и другие поршни. Степень сжатия повышена до 10.5. Заменены распредвалы на более злые, увеличена дроссельная заслонка, другой впуск/выпуск. Переключение VTEC происходит на 6000 об/мин. Мощность 200 л.с. при 6800 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4500 об/мин. В 2006 году мотор получил впускной тракт диаметром 80 мм (было 70 мм), дроссельную заслонку 64 мм (было 60 мм), выхлоп на 57 мм трубе (было 52 мм). В результате мощность поднялась до 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 231 Нм при 4500 об/мин.
• K24A3 — аналог K24A2 для Европы и Австралии.
• K24A4 (K24A5, K24A6) — гражданский мотор c i-VTEC на впускном валу, которая может изменять фазу на +\- 25°, степень сжатия 9.7, мощность 160 сил при 5500 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4500 об/мин.
• K24A8 — 166-сильная версия с электронной дроссельной заслонкой, i-VTEC включается с 2400 об/мин.
• K24Z1 — аналог K24A1, изменен впускной коллектор, ШПГ от К24А4, степень сжатия 9.7, мощность 166 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 218 Нм при 4200 об/мин. Ставился движок на Хонду СРВ.
• K24Z2 — степень сжатия повышена до 10.5, стоят другие распредвалы, мощность 177 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 224 Нм при 4300 об/мин.
• K24Z3 — степень сжатия увеличена до 11, валы еще более верховые, мощность 190 (201) л.с.
• K24Z4 — аналог K24Z1.
• K24Z5 — аналог K24Z2, мощность 181 лошадь.
• K24Z6 — аналог K24Z5, установлены другие распредвалы, мощность 180 сил.
• K24Z7 — мотор для Civic Si и Acura ILX. В нем изменены поршни, шатуны, впускной коллектор, распредвалы, VTEC переключается на 5000 об/мин. Мощность 205 л.с. при 7000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 4400 об/мин.
• K24Y1 — двигатель Хонды СРВ для рынка Таиланда, степень сжатия 10.5, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4300 об/мин.
• K24Y2 — мотор Honda Crosstour, степень сжатия пониже — 10, распредвалы злее, мощность 192 л. с. при 7000 об/мин, крутящий момент 220 Нм при 4400 об/мин.
• K24W1 — движок для Аккорда, входит в серию Earth Dreams (индекс W) с непосредственным впрыском. Относительно K24Y, изменен впуск/выпуск, теперь впуск сзади, выпуск впереди, степень сжатия 11.1, распредвалы спокойные, VTEC переключается на 4800 об/мин. Мощность мотора — 185 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3900 об/мин.
• K24W2 — аналог K24W1 с другими распредвалами, мощность 188 л.с.
• K24W3 — аналог K24W2 с чуть измененным выхлопом, мощность 190 сил.
• K24W4 — изменена система впрыска, степень сжатия 10.1, низовые распредвалы, мощность 174 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 4000 об/мин.

Двигатель Хонда R20A

Модификации двигателя Honda R20

• R20A1 — японская версия двигателя, мощность 150 сил при 6200 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.
• R20A2 — аналог R20A1 для Европы.
• R20A3 — двигатель Аккорда, немного изменены настройки, мощность 156 л. с. при 6300 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 4300 об/мин.
• R20Z1 — мотор с i-VTEC, который на низких оборотах закрывает половину впускных клапанов. Ставился двигатель на Acura ILX, Honda Civic и Acccord. Мощность 150 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4300 об/мин.

Современный L15 для CR-V

Модификации двигателя Honda L15

• L15A VTEC (L15A1) — двигатель с 16 клапанной головкой SOHC и с системой VTEC. Диаметр выхлопа 43 мм, степень сжатия 10.4, мощность 110 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 143 Нм при 4800 об/мин. Устанавливался на Honda Fit, Mobilio, Airwave, Fit Aria.
• L15A i-DSI (L15A2) — мотор с системой i-DSI, где используются по две свечи на цилиндр. Головка SOHC с двумя клапанами на цилиндр, диаметр выхлопа 38 мм, степень сжатия 10.8, мощность 90 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 131 Нм при 2700 об/мин. Ставился на Honda Fit Aria и City.
• L15A i-VTEC (L15A7) — мотор начал выпускаться в 2007 году, и получил улучшенные впускной и выпускной коллекторы, поршни новой конструкции, облегченные шатуны, модифицированную систему охлаждения, а также доработанную 2-х ступенчатую систему i-VTEC на впускных клапанах. Впускные клапаны были увеличены до 28 мм, а рокеры облегчены. Мощность возросла до 117 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 145 Нм при 4800 об/мин.
• L15B (L15B1) — мотор с головкой DOHC, с системой i-VTEC и с системой изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу VTC. Впускные клапаны увеличены с 28 мм до 29 мм, а выпускные с 23 мм до 25 мм. На впуске использован пластиковый впускной коллектор.
  Кроме того, этот мотор отличается новыми поршнями под степень сжатия 11.5, масляными форсунками, облегченным коленвалом с 4-мя противовесами. Мощность такого L15B1 — 130 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 155 Нм при 4600 об/мин.
• L15B Turbo (L15B7) — мотор с турбонаддувом и с прямым впрыском топлива. Двигатель использует легкие поршни, которые охлаждаются маслофорсунками, степень сжатия — 10.6. Блок накрыт DOHC ГБЦ с непосредственным впрыском и с системой изменения фаз газораспределения на обоих валах VTC. В качестве нагнетателя используется маленькая турбина Mitsubishi TD03, а давление наддува — 1. 15 бар. Мощность двигателя L15B7 — 174 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 220 Нм при 1700-5500 об/мин.
• L15B7 Civic Si — доработанный L15B7, в котором снизили степень сжатия до 10.3 и увеличили давление наддува до 1.4 бар. Мощность 205 л.с при 5700 об/мин, крутящий момент 260 Нм при 2100-5000 об/мин.
• L15Z — двигатель с 16-клапанной головкой с одним распредвалом (SOHC) и с системой i-VTEC. Степень сжатия 10.3, мощность 120 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 145 Нм при 4600 об/мин. Встречается на автомобилях для ЮАР и для стран Азии.
• LEA — гибридный двигатель для CR-Z и Fit Hybrid. Он оснащается SOHC головкой с 16-ю клапанами и с системой i-VTEC на впускных клапанах, которая переключается на 2300 об/мин. На впуске используется новый впускной коллектор и электронная дроссельная заслонка, на выпуске доработанная выпускная система из нержавейки. Степень сжатия 10.4, мощность двигателя LEA — 122 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 174 Нм при 1000-1750 об/мин. Мощность электромотора 13 л.с., а двигателя 113 л.с. Так как их максимальная отдача достигается в разных диапазонах, то и совместная мощность 122 л.с.
• LEB — гибридный двигатель для Vezel. Данный двигатель использует DOHC 16-клапанную головку с системой i-VTEC и с прямым впрыском. Степень сжатия 11.5, мощность 132 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 156 Нм при 4600 об/мин. Мощность электромотора 30 л.с. Суммарная мощность 152 л.с. при 6600 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4600 об/мин.
• LEB — аналог для Fit Hybrid, но работающий по циклу Аткинсона. Мотор оснащается распределенным впрыском топлива, а его степень сжатия увеличена до 13.5. Мощность LEB для Fit — 100 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 119 Нм при 5000 об/мин.

Обслуживание

Все моторы Honda CR-V имеют рекомендованный межсервисный интервал в 15 000 км пробега, но как показывает практика, лучше всего проводить ТО спустя 10 000 км. Сокращение интервала обслуживания поможет уберечь и продлить жизнь «сердцу» автомобиля.

При проведении технического обслуживания необходимо сменить масло и масляный фильтр, а также провести диагностику всех систем силового агрегата. Если были обнаружены неисправные датчики или узлы, их необходимо дополнительно диагностировать и отремонтировать.

Вывод

Двигатели Хонда СР-В имеют хорошую репутацию среди автолюбителей, поскольку обладают высокими техническими характеристиками, надежностью и экономичностью. Обслуживание у силовых агрегатов простое и не требует специальных инструментов и знаний. Что касается ремонта, то здесь всё не просто и потребуется рука специалиста. Рейтинг всех моторов составляет 8-9 из 10.

На автомобиле установлен бензиновый, четырёхтактный, четырёхцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный двигатель с жидкостным охлаждением.
В головке блока цилиндров установлено два распределительных вала: передний для выпускных клапанов, задний — для впускных.
Привод распределительных валов и насоса охлаждающей жидкости осуществляется зубчатым ремнём от зубчатого шкива, установленного на коленчатом вале двигателя. Натяжение ремня и направление его движения по шкивам осуществляется натяжным роликом. Кулачки распределительных валов воздействуют на клапаны через коромысла с регулировочными винтами. В процессе эксплуатации требуется регулярная проверка и регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов.
Генератор, насос ГУР и компрессор кондиционера приводятся в действие поликлиновыми ремнями от шкива коленчатого вала двигателя.

Основные данные для контроля, регулировки и обслуживания
Модель двигателя	В20В или B20Z
Тип двигателя	Бензиновый, четырёхцилиндровый, рядный
Порядок работы цилиндров двигателя	1 — 3 — 4 — 2
Направление вращения коленчатого вала	Против часовой стрелки
Диаметр цилиндра, мм	84
Ход поршня, мм	89
Рабочий объем, см3	1973
Степень сжатия: В20В	9,2
Степень сжатия: B20Z	9,6
Количество распределительных валов	2
Количество клапанов на цилиндр	4
Номинальная мощность нетто, кВт/л. с.: В20В	91/126 (5400)
Номинальная мощность нетто, кВт/л. с.: B20Z	106/146 (6200)
Максимальный крутящий момент нетто, Нм (при частоте вращения коленчатого вала, мин1): В20В	180 (4300)
Максимальный крутящий момент нетто, Н-м (при частоте вращения коленчатого вала, мин1): B20Z	180 (4500)
для впускных клапанов	0,08-0,12
Зазоры в механизме привода клапанов ГРМ на холодном двигателе (18-20 °С), мм: для выпускных клапанов	0,16-0,20
Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу: автомобили выпуска до 1999 г.;	700-800
Минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу: автомобили выпуска с 1999 г.;	680-780
Минимальное давление в системе смазки двигателя при температуре масла 80 °Си при частоте вращения коленчатого вала 3000 мин1, кПа	340
Минимальное давление в системе смазки двигателя, кПа	70
Номинальная компрессия в цилиндрах двигателя, кПа	1230
Минимально допустимая компрессия в цилиндрах двигателя, кПа	930
Максимально допустимая разность компрессии между цилиндрами двигателя, кПа	200
Объём масла в системе смазки двигателя (максимальный объём масла, сливаемого при замене), л	4,6 (3,8)
Применяемое масло	Моторное масло для бензиновых двигателей, энергосберегающее (Energy Conserving)
Группа моторного масла по API / ILSAC	SJ/GF-2 и выше
Класс вязкости моторного масла по SAE: ниже — 30 °С и выше +35 °С	5W-30
Класс вязкости моторного масла по SAE: от -20 °С и выше +35 °С	10W-30

Моменты затяжки резьбовых соединений деталей двигателя
Наименование деталей	Резьба	Момент затяжки, Нм
Болты крепления крышек коренных подшипников коленчатого вала	Ml1x1,5	76
Гайки болтов крепления крышек шатунов	М8х0,75	31
	М6	9,8
Болты крепления масляного насоса	М8	24
Болты крепления держателя заднего сальника коленчатого вала	М6	9,8
Болты крепления корпуса масляного насоса	М6	9,8
Болты крепления маслозаборника	М6	9,8
Гайки крепления маслозаборника	М6	9,8
Болты крепления маховика (МКП)	М6	103
Болты крепления приводного диска (АКП)	М12х1,0	74
Болт крепления шкива коленчатого вала	М12х1,0	177
Гайки крепления поддона картера двигателя	М14×1,25	12
Болты крепления поддона картера двигателя	М6	12
Гайки крепления маслоуспокоителя	М6	9,8
Болты крепления маслоуспокоителя	М6	9,8
Болты крепления крышки картера сцепления/АКП	М6	12
Болт крепления крышки картера сцепления/АКП	М6	29
Болты крепления головки блока цилиндров: 1 — этап	М12х1,25	22
Болты крепления головки блока цилиндров: 2 — этап	М11х1,5	85
Болты крепления крышек опор распределительного вала	М6	9,8
Болт крепления шкива распределительного вала	М8	37
Гайки крепления крышки головки блока цилиндров	М6	9,8
Датчик аварийного давления масла	—	18
Болты крепления насоса охлаждающей жидкости	М6	12
Болты крепления крышки термостата	М6	12
Болты крепления фланца патрубка системы охлаждения к блоку цилиндров	М6	9,8
Болты крепления защитной дуги брызговика двигателя	М8	24
Болты крепления брызговика двигателя	М6х1,0	9,8
Гайка крепления передней опоры силового агрегата	М12×1,25	59
Шпилька кронштейна нижней опоры силового агрегата	М12х1,25	83
Болт крепления верхней правой опоры силового агрегата	М12х1,25	74
Гайки крепления кронштейна верхней правой опоры силового агрегата к коробке передач	М12х1,25	64
Болты крепления верхней правой опоры силового агрегата к лонжерону	М12х1,25	64
Болты крепления нижней передней опоры силового агрегата к лонжерону	М10х1,25	44
Болты крепления кронштейна нижней левой опоры силового агрегата к двигателю	Ml2x1,25	64
Болты крепления кронштейна компрессора	M8	24
Гайки крепления кронштейна левой верхней опоры силового агрегата	М12х1,25	54
Болты крепления левой верхней опоры силового агрегата к лонжерону	М10×1,25	44
Болты крепления задней опоры силового агрегата к передней поперечине	М10×1,25	64
Болт крепления задней опоры силового агрегата к кронштейну	М12×1,25	59
Болты нижнего крепления кронштейна задней опоры силового агрегата к двигателю	М14×1,5	83
Болт верхнего крепления кронштейна силового агрегата к двигателю	М12×1,25	59
Пробка сливного отверстия стального поддона картера	—	44
Пробка сливного отверстия алюминиевого поддона картера	—	39

Двигатель — проверка технического состояния

Техническое состояние двигателя зависит от пробега автомобиля, своевременности проведения периодического технического обслуживания, качества применяемых эксплуатационных материалов, а также от качества выполнения ремонта.

Контролировать состояние двигателя следует регулярно, в процессе эксплуатации автомобиля. Признаками появления неисправностей могут быть: наличие масляных капель на месте стоянки автомобиля; загорание контрольной лампы системы управления двигателем или контрольной лампы аварийного давления масла; появление постороннего звука (шума, стука) при работе двигателя; дымный выхлоп; перемещение стрелки указателя температуры в красную зону; увеличенный расход масла, заметная потеря мощности. При выявлении хотя бы одного из перечисленных признаков необходимо провести более детальную проверку. Проверка технического состояния различных систем двигателя показана в соответствующих разделах главы.

Оценить техническое состояние двигателя с достаточной точностью можно по внешним признакам и с помощью доступного оборудования (компрессометра, манометра для проверки давления в системе смазки двигателя).

Для выполнения работы потребуется компрессометр.

Проверка по внешним признакам
1. Устанавливаем автомобиль на смотровую канаву или эстакаду (см. с. 30, «Подготовка автомобиля к техническому обслуживанию и ремонту»).
2. Осматриваем двигатель сверху и снизу. Потёкимасла могут свидетельствовать об износе сальников или повреждении уплотнительной прокладки поддона картера.
3. Запускаем двигатель, при этом контрольная лампа аварийного давления масла должна погаснуть. Если контрольная лампа загорается на холостом ходу после прогрева двигателя и гаснет после увеличения частоты вращения коленчатого вала, то, возможно, изношены: шестерни масляного насоса, шейки коленчатого вала, вкладыши коренных и шатунных подшипников. Если лампа горит постоянно, то, возможно, неисправна система смазки или датчик аварийного давления масла. Проверяем давление масла в системе смазки двигателя с помощью манометра.

Эксплуатация автомобиля с недостаточным давлением масла в системе смазки приводит к серьёзному повреждению двигателя. Во избежание получения травм, выполняя следующую операцию, не касайтесь подвижных деталей двигателя (шкивов, ремня) и не дотрагивайтесь до разогретых частей двигателя.

4. После прогрева двигателя прислушиваемся к его работе.
5. При появлении постороннего шума стетоскопом определяем зону, где он отчетливо прослушивается. По характеру и месту излучения постороннего шума определяем его источник и возможную неисправность.

Цокающий звонкий звук под крышкой головки блока цилиндров, как правило, свидетельствует об увеличенных зазорах в приводе клапанов, равномерный шум в зоне ремня привода ГРМ может свидетельствовать об износе натяжного ролика или подшипника насоса охлаждающей жидкости. Стуки в нижней части блока цилиндров и со стороны поддона картера, усиливающиеся с повышением частоты вращения коленчатого вала вызваны неисправностью коренных подшипников. При этом, как правило, давление масла в системе смазки низкое. На холостом ходу этот звук имеет низкий тон, а с ростом оборотов его тон повышается. При резком нажатии педали газа двигатель издает что-то похожее на рычание — типа «гыр-р-р». Звонкие стуки в средней части блока цилиндров вызваны неисправностью шатунных подшипников. Ритмичный металлический стук в верхней части блока цилиндров, слышимый на всех режимах работы двигателя и усиливающийся под нагрузкой, вызван неисправностью поршневых пальцев. Приглушённый стук в верхней части блока цилиндров на непрогретом двигателе, стихающий и исчезающий при прогреве, может быть вызван изношенными поршнями и цилиндрами. Эксплуатация автомобиля с неисправными подшипниками и пальцами приведёт к выходу из строя двигателя.

6. Если увеличился расход масла, а следов утечки не обнаружено, то:
1) прогреваем двигатель до рабочей температуры;
2) отсоединяем шланг вентиляции картера от дроссельной заслонки;
3) подносим к шлангу лист бумаги; если на бумаге появляются масляные разводы, значит, изношена цилиндро-поршневая группа; степень износа определяем по компрессии в цилиндрах;
4) если из системы вентиляции масляный туман не поступает, значит, причиной повышенного расхода масла возможно является износ маслосъемных колпачков. При этом у автомобиля будет дымный выхлоп.

Работа двигателя с изношенной цилидро-поршневой группой, неисправными маслосъёмными колпачками или на некачественном топливе приводит к преждевременному выходу из строя каталитического нейтрализатора и датчика концентрации кислорода.

Проверка компрессии
1. Проверяем и при необходимости регулируем зазоры в приводе клапанов ГРМ.
2. Прогреваем двигатель до рабочей температуры и выключаем зажигание.
3. Отсоединяем колодки проводов от форсунок.
4. Разъединяем колодку жгута проводов распределителя зажигания.
5. Отворачиваем и извлекаем свечи зажигания.
6. Устанавливаем компрессометр в свечное отверстие одного из цилиндров двигателя.
7. Помощник нажимает педаль газа до упора в пол (чтобы полностью открылась дроссельная заслонка) и включает стартер на 5-10 с.

Измерения должны выполняться при полностью заряженной аккумуляторной батарее, иначе показания будут неверны. У исправного двигателя компрессия в цилиндрах должна быть не менее 930 кПа, а разница в компрессии между цилиндрами — не более 200 кПа.

8. Запоминаем либо записываем показания компрессометра и обнуляем прибор.
9. Аналогично замеряем компрессию в трёх других цилиндрах.
10. Если компрессия меньше, то медицинским шприцем или маслёнкой заливаем около 10 см3 моторного масла в свечные отверстия цилиндров двигателя с низкой компрессией.
11. Повторяем проверку компрессии. Если компрессия возросла, возможно «залегли» кольца или изношена поршневая группа. В противном случае неплотно закрываются клапаны или неисправна прокладка головки блока цилиндров.

Можно попытаться устранить залегание клапанов специальными препаратами, заливаемыми в топливный бак или непосредственно в цилиндры двигателя (см. «Инструкцию» к препарату). Герметичность клапанов можно проверить сжатым воздухом под давлением 200-300 кПа, подаваемым через свечные отверстия. Подавать воздух необходимо при таком положении распределительных валов, когда все четыре клапана проверяемого цилиндра закрыты. Воздух будет выходить через систему выпуска отработавших газов, если неисправен один из выпускных клапанов, а если неисправен один из впускных клапанов, то через дроссельный узел. Если неисправна поршневая группа, то воздух будет выходить через маслозаливную горловину. Выход пузырьков воздуха через охлаждающую жидкость в расширительном бачке свидетельствует о неисправности прокладки головки блока цилиндров.

Проверка давления масла
1. Подготавливаем автомобиль к выполнению работы.
2. Запускаем двигатель и прогреваем его до рабочей температуры.
3. Заглушив двигатель, снимаем датчик аварийного давления масла.
4. Заворачиваем в посадочное отверстие датчика наконечник манометра.
5. Запускаем двигатель и проверяем давление масла на холостом ходу и при частоте вращения коленчатого вала около 5400 мин.

У исправного, прогретого до рабочей температуры двигателя давление масла на оборотах холостого хода должно быть не менее 70 кПа, а давление масла на высокой частоте вращения коленчатого вала — 340 кПа. Двигатель нуждается в капитальном ремонте, если давление ниже нормы. Если давление масла при высокой частоте вращения коленчатого вала выше нормы, то, вероятно, неисправен (редукционный) предохранительный клапан масляного насоса.

Как создать «надежный» lsvtec / b20vtec

Я собрал это руководство, потому что устал снова и снова видеть ОДИНАКОВЫЕ темы простых вопросов, на которые можно ответить в одном простом посте, подобном этому. Эта нить разработана как сквозная, говорящая обо всем. Однако имейте в виду, что это всего лишь общее руководство. Двигатели Lsvtec / b20vtec не являются двигателями производства Honda. С учетом сказанного, вы можете создать сотни комбинаций.
Кроме того, имейте в виду, что это руководство составлено на среднем уровне, и, на мой взгляд, любой, кто читает это руководство, может выполнить все описанные шаги.Я упустил такие вещи, как заточка цилиндров, установка подшипников, поршней, колец, уплотнений клапанов и т. Д. Потому что, честно говоря, я не хочу, чтобы люди пытались сделать это, основываясь на моих методах, заваливая свой двигатель, потому что они идиоты, а затем разрушали мой авторитет.

Начнем. Теперь, на мой взгляд, есть несколько НЕОБХОДИМЫХ вещей, которые нужно сделать / купить при создании «надежного» lsvtec / b20vtec:

Болты стержня LS ARP
Шпильки GSR ARP
New OEM LS (90-01) B18a / b прокладка головки
Новые подшипники OEM / ACL LS
Шатуны Shotpeen LS
Новые поршневые кольца hastings / OEM LS
Новые уплотнения клапанов OEM
Хонинговальные цилиндры
Новый водяной насос GSR / ITR 22T (P72)
Новый ремень привода ГРМ GSR / ITR (P72 )
Новый масляный насос GSR / ITR / 96 + Bseries (P72)
Сливная пробка с магнитом (важна для обкатки)
Новые свечи зажигания NGK V-power BKR6E (стандартные поршни) ИЛИ свечи зажигания NGK V-power BKR7E на 10. Сжатие 8: 1+.

Сделайте это, и ваш мотор вознаградит вас надежностью.

Другие моменты, которые необходимо учитывать:
2,5-дюймовый коллектор, котел, выхлопная труба и глушитель.
Прокладка впускного коллектора Hondata / Passwordjdm
Регулируемые кулачковые шестерни (даже для стандартных кулачков, потому что синхронизация lsvtec ВСЕГДА будет немного отклоняться)
Регулируемый регулятор давления топлива

Хотите получить 200 л.с. с вашим lsvtec?
Поршни P30 (SIR2 B16) / PCT (CTR) или кованые поршни 11,5: 1+
Кулачки с увеличенным подъемом / большей продолжительностью (для кулачков см. Ниже)
Пружины более жестких клапанов (пружины клапанов см. Ниже)
Тюнинг

Хотите сделать более 200WHP?
Улучшенный впускной коллектор (ITR, AEBS, Skunk2, JG, Ported ITR)
Портовая / польская головка
Улучшенный коллектор (узкий RMF, стиль SMSP 4-2-1, стиль Rage / Hytech и т. Д.))
Форсунки 310сс (как минимум)
Тогда иди и дерьмо настраивай!

А теперь приступим.
Во-первых, мы не можем начать работу без сборочной смазки, RTV и 30W ND масла (для обрыва колец.) И охлаждающей жидкости. Было бы хорошо иметь под рукой накидные ключи на 10, 12, 14, 17 и 19 мм, а также мелкие и глубокие торцевые головки тех же размеров. Также было бы хорошо, если бы у вас были одинаковые разъемы как на 3/8, так и на 1/2 привода (но это не обязательно). Возьмите удлинитель на 3/8 дюйма и удлинитель на 1/2 дюйма на 6 дюймов, а также торцевые ключи аналогичного размера.Вам также понадобится динамометрический ключ на фут / фунт, а также динамометрический ключ на дюйм-фунт. Подберите свечную головку глубокой 5/8, 16 мм или глубину. Простите, если я забываю какие-то инструменты, но это основные. Единственные дополнительные инструменты, необходимые для работы с любой другой частью автомобиля, включая установку двигателя, — это 8 мм, 32 мм (осевые гайки) и пара плоских головок и отвертки. Вы можете обойтись только этими инструментами, любые дополнительные специальные инструменты — просто предпочтение, например, сепараторы шаровых шарниров и т. Д.

Голова.
Давайте сначала начнем с вашего выбора. Есть главы B16, руководители ITR и руководители GSR. IMO, никогда не стоит покупать головку ITR, если вы все равно планируете модернизировать пружины / фиксаторы / кулачки. Это потрясающие головки с завода, но головки B16 / GSR можно купить и построить гораздо дешевле. Головки ITR / B16 / 92-93 изготовлены из одних и тех же отливок (PR3), а головки 94+ GSR изготовлены из другого литья (P72), поэтому расположение болтов впускного коллектора отличается (здесь 92- 93 главы ГСР будут именоваться главами В16).Головки ITR имеют небольшой ручной порт на стороне всасывания с завода. У них также есть более жесткие пружины с двумя клапанами, а также кулачки с немного более высоким подъемом / большей продолжительностью и более легкими клапанами. Если вы хотите получить более 200 л.с. с вашей сборкой lsvtec, вам все равно понадобятся кулачки и пружины / фиксаторы получше … так вы понимаете, почему это просто не стоит $ 1000-1200 на использованные головки ITR? Вопрос, который вы ДОЛЖНЫ задать, заключается в том, стоит ли покупать голову GSR или B16? Сложный вопрос. Вот в чем дело … Головки B16 имеют ту же схему расположения болтов, что и ITR для впускного коллектора.Для них легче найти впускные коллекторы на вторичном рынке, чем для головок GSR. Однако головки GSR имеют явное преимущество перед головками B16 / ITR. Хотя наличие немного меньших камер сгорания, которые увеличивают компрессию, является преимуществом, это причина, по которой они увеличивают компрессию, что является РЕАЛЬНЫМ преимуществом. Видите ли, в головках GSR используются небольшие плоские поверхности по краям камеры сгорания, которые называются «закалочными» подушками. Это действительно увеличивает сжатие, но реальным преимуществом является способность этой конструкции предотвращать детонацию.Итак, если вы решите, что вам нужна головка GSR, она должна быть не для более высокого сжатия, которое она вам даст, а для возможности безопасно выполнять с ним более высокое сжатие. Однако будьте осторожны: если вы планируете использовать головку GSR с поршнями CTR, здесь не так много места для ошибок. Зазоры жесткие. В любом случае я бы лично не стал использовать эту комбинацию с литыми поршнями. Так что имейте это в виду. Теперь, когда вы видите преимущества обеих голов, это действительно беспорядок. Это ваше решение, выбирайте тот, который соответствует вашим потребностям.

Теперь, если у вас есть деньги и вы хотите создать мощную установку, я настоятельно рекомендую направить вашу голову в один из проверенных центров портирования голов, таких как RLZ, portflow, DonF @ DFE, Headgames, Import Builders, или Аланиз. Я бы также пошел вперед и как минимум подобрал новые уплотнения клапана OEM, если не вторичный рынок. Они эквивалентны поршневым кольцам для головки, поскольку они изолируют масло из камеры сгорания. Не волнуйтесь, уплотнения клапанов Honda все еще в порядке. Пружины клапанов и фиксаторы также являются обязательным обновлением, если вы когда-либо планируете довести мощность до 8k с помощью lsvtec с модернизированными кулачками.Некоторые великие компании — это Rocket Motorsports, supertech, omni, RLZ, Import Builders, JG и т. Д. Я пошел дальше и немного фрезеровал голову, чтобы освежить поверхность. В этом нет необходимости. Но имейте в виду, что если вы это сделаете, это может немного повлиять на синхронизацию вашего кулачка, а также на зазор между поршнем и клапаном и степень сжатия. Будьте осторожны, сколько вы взлетаете. Вот фотографии моей головы B16 ’00, только что из механического цеха:

Подготовка головки Vtec.
Сначала необходимо снять заглушку с внутренним шестигранником на стороне впускного коллектора со стороны пассажира.Нагревание с помощью горелки может облегчить удаление этой пробки, хотя мне никогда не приходилось использовать тепло, только мышцы. Затем вы должны постучать по головке и установить трубный фитинг 1/8 NPT, входящий в комплект lsvtec, который вы приобрели или собрали. Обязательно используйте тефлоновую ленту / приклейте ее или используйте фиксатор резьбы, который вам больше нравится. Сам использую тефлоновую ленту. Для отверстий под установочные штифты я использовал два угловых отверстия для болтов на выпускной головке. Они идеально подходят к дюбелям Golden Eagle lsvtec.

Теперь перейдем к блоку.
Стандартные поршни LS — мусор, если вы не планируете использовать турбонаддув, избавьтесь от них. Даже в этом случае я лично не стал бы повышать давление более 10 фунтов на квадратный дюйм на стандартных гильзах / поршнях, и это при обширной настройке. Я предлагаю приобрести послепродажные кованые поршни / шатуны, хотя это ни в коем случае не обязательно для всех двигателей. Стандартные литые поршни Honda более подвержены детонации, чем поршни вторичного рынка. Их снова и снова использовали надежно. Но надежность — это не что иное, как настройка, которая выполняется после первоначального запуска.Если вы все же решите использовать кованые агрегаты на вторичном рынке, имейте в виду, что есть еще много вариантов. Ваши основные варианты — поршни с высоким или низким содержанием кремния. Поршни с низким содержанием кремния сильно расширяются во время прогрева, вызывая «стук». Они также склонны из-за этого сжигать немного больше масла. Другой вариант — поршни с высоким содержанием кремния. Эти поршни находятся в чем-то посередине между литыми и кованными с высоким содержанием кремния. Они не расширяются так сильно, как поршни с низким содержанием кремния, но более высокое содержание кремния делает их не такими прочными.Вы должны исследовать это.
Что касается колец, используйте то, что вам больше нравится. Клянусь поршневыми кольцами Hastings на литых поршнях, я лично не стал бы использовать ничего, кроме них или OEM-колец honda. Но если вы используете кованые поршни, используйте те кольца, которые они включают или рекомендуют. Теперь все согласятся, что установка болтов стержня ARP ОБЯЗАТЕЛЬНА. Болты штанги LS — это точно такие же болты штанги, которые поставляются с завода в двигателях серии DS. Это единственная точка отказа блоков LS.Это не стержни или что-то еще, это болты стержня размером с заклепку. Переходите на болты стержня ARP! Теперь что касается удилищ, если вы планируете использовать стандартные удилища, что совершенно нормально, было бы разумно их отстрелять. Это улучшит прочность стержня на разрыв. Просто небольшая часть ума, когда вы на 9k. Некоторые магазины берут за это дополнительную плату, некоторые включают это в свои перестройки … но в любом случае это дешево, так что делайте это. Вам также следует изменить размер (большие концы) шейки стержня при установке болтов стержня ARP.Многие скажут, что в этом нет необходимости, но ARP рекомендует это. Заплатите дополнительные несколько долларов, чтобы сделать это, опять же для душевного спокойствия. ARP на этом не зарабатывает, так почему они его рекомендуют? Поскольку дополнительный крутящий момент, прикладываемый к стержням с помощью их болтов стержня, имеет тенденцию «деформировать» большой конец стержней. Это не разница, которую можно увидеть невооруженным глазом, но она есть. Что касается подшипников, выбирайте то, что вам больше нравится. Некоторые клянутся OEM honda, но если ACL находятся в пределах стандартов, с ними все в порядке.ACL лучше, если они находятся в пределах спецификации зазора, потому что они предлагают трехметаллическую конструкцию, очень похожую на подшипники GSR / ITR / CTR OEM. Я бы также пошел и сбалансировал вращающийся узел. Опять же, не обязательно, но помогает на высоких оборотах. Многим людям нравятся пояса. В этом есть смысл, правда? B16 и B18C используют их, и honda внедрила их не зря? Я полностью согласен. Но я фанат «будь проще». Есть много людей, использующих завязанные блоки с оборотами от 9k и выше. Я им не пользуюсь.Но решать вам. Есть еще около миллиона других вещей, которые вы можете сделать с блоком. Не покупайтесь на уловки и будьте проще. Просто = меньше дерьма, чтобы ошибиться. Если вы не уверены во всех возможных вариантах построения блока, поговорите с известным производителем двигателей. Здесь, на hondaswap.com, их много. И, если вы сможете поговорить с одним из них, я уверен, что они могут многое прояснить для вас. Теперь вот фотографии моего блока в полностью собранном виде (поршни и кольца P30 установлены, цилиндры отточены, штоки LS с дробеструйной обработкой, болты стержней arp установлены, размеры шатунов изменены, кривошип уравновешен, отполирован и обрезан ножом:

Установка шпилек головки ARP.
Еще одно почти обязательное обновление. Для этой гибридной установки вам понадобятся шпильки / болты GSR / ITR. НЕ используйте шпильки B16 или B18a / b. Это неправильная длина. Прежде всего, УБЕДИТЕСЬ, что отверстия чистые и не содержат дебри. Лучший способ сделать это — распылить очиститель тормозов или очиститель воздухозаборника / карбюратора в отверстия и продуть очиститель и очиститель сжатым воздухом. Обязательно накройте цилиндры, чтобы в них не попал мусор. Обязательно смажьте обе стороны шпилек молибденовой смазкой ARP (которая входит в комплект их болтов) или маслом 30w (не 10w30, а твердым 30w), если вы купили их подержанными.Затяните шпильки головки ARP до конца с помощью шестигранного ключа, затем отверните их примерно на 1/4 оборота (ARP рекомендует затягивать вручную, и это эквивалентно). Но будьте осторожны. Когда они говорят, что они плотно прилегают, они не имеют в виду, что их стягивают рукой. Это просто глупо, потому что вы не можете полностью продеть шпильки вручную; они не все будут равны. Они означают, что ввинтите шпильки до конца, но не допускайте, чтобы болты оказывали какое-либо давление на блок (без крутящего момента). Вы также можете использовать технику двойной гайки, которая заключается в том, чтобы просто надеть две гайки на шпильку и затянуть верхнюю гайку с помощью торцового или накидного ключа.Это повернет шпильку, потому что нижняя гайка будет удерживать верхнюю гайку на месте. Это гарантирует, что все они будут на одинаковой высоте. ЗАПРЕЩАЕТСЯ закручивать шпильки в блок. Это устранит всю причину, по которой вы в первую очередь используете шпильки вместо болтов. Преимущество шпилек в том, что … блок будет «тянуть» вниз головку, что является противоположной силой сгорания, в отличие от головки, «тянущей» вверх по блоку в том же направлении, что и сгорание, которое это то, что делают стандартные болты с головкой.Шпильки помогают создать лучшее уплотнение.

Далее устанавливаю прокладку поддона картера и масляный насос.
Все просто; вы просто снимаете все 10-миллиметровые гайки с масляного поддона. Теперь снимите масляный насос, открутив крепежные болты. Обязательно очистите сопрягаемые поверхности блока и масляного поддона, чтобы не было утечек. Также очистите сопрягаемые поверхности масляного насоса. Используйте для этого очиститель тормозов или очиститель воздухозаборника. Я также использовал это время, чтобы полностью очистить масляный поддон от мусора и масла мыльной водой.Перед установкой убедитесь, что он полностью высох. В это время вам также следует установить новый масляный насос. В следующем шаге нет необходимости, но большинство производителей двигателей делают это, и я тоже. Вы должны заправить масляный насос; и вы делаете это, набивая его вазелином внутри шестерни насоса. Теперь нанесите хороший слой высокотемпературного RTV на сопрягаемые поверхности блока и масляного насоса. Затем установите масляный насос и всасывающую трубку, а также поддон для очистки воздуха. Затяните все по спецификации.Наденьте прокладку масляного поддона, а затем — масляный поддон. Установите все гайки 10 мм согласно спецификации.

Установка водяного насоса.
Было бы полезно, если бы вы купили водяной насос OEM ITR / GSR (P72). Но, если вы используете этот водяной насос, вы также должны использовать ремень ГРМ ITR / GSR (P72). Если вы используете водяной насос LS, используйте ремень ГРМ LS. Водяной насос P72 имеет 22 зубца по сравнению с 19 зубьями на насосе LS. Это означает, что насос GSR вращается медленнее при более высоких оборотах, и наоборот.Вы можете подумать, что это плохо, но это хорошо, потому что при более высоких оборотах с водяным насосом LS вы теоретически будете вращать насос так быстро, что он даже не выталкивает воду; он просто создает пузыри (кавитацию). Возьми? Итак, возьмите водяной насос и нанесите каплю RTV в канавку для прокладки, а затем вставьте прокладку. Прикрутите водяной насос и затяните до указанного в спецификации. Затяните их крест-накрест, как будто вы затягиваете гайки. Не затягивайте слишком сильно, так как вы можете покоробить насос или расколоть его, возможно, даже сорвите болты. Плохой.

Монтаж водопровода.
Наденьте два резиновых уплотнения на оба конца трубы. Вставьте одну сторону трубы в противоположную сторону водяного насоса. Другая сторона устанавливается, вставляя ее вместе с корпусом термостата.

Установка корпуса термостата.
Вставьте другой конец водяной трубы в корпус термостата. Прикрутите корпус термостата двумя 10-миллиметровыми болтами. Затяните в соответствии со спецификациями.

Теперь пора установить выключатель вентилятора, датчик давления масла и датчик детонации.
Это говорит само за себя. Просто затяните их до тех пор, пока они больше не будут затягиваться. Что касается датчика детонации, вам нужно постучать в правое отверстие верхнего кронштейна генератора, если вы планируете его запустить. Сначала необходимо просверлить отверстие сверлом диаметром 11 мм или аналогичным. Размер датчика детонации составляет 12 мм x 1,25 мм, поэтому вам нужно проткнуть отверстие. Возьмите кран в местном хозяйственном магазине. Постучите по отверстию и вкрутите датчик детонации. Это совершенно необязательно. Если вам нравится мигать индикаторы двигателя на приборной панели, пропустите этот шаг.Однако я этого не делаю. Несмотря на то, что я установил его и подключил, я отключил его через программное обеспечение для управления двигателем. Это заставляет компьютер работать с моими вручную созданными картами зажигания. Не отключайте датчик детонации, если у вас нет опыта настройки зажигания.

Установка сапуна. Блоки
96+ LS этого не имеют, поэтому лучше использовать блоки 90-95 LS. А теперь подумай об этом. Действительно ли имеет значение, сколько миль у блока, который вы используете для этой сборки? Нет, потому что вы все равно собираетесь использовать новые кольца / подшипники / хонинговаться, верно? Но используйте для этого здравый смысл.Купите самый дешевый блок 90-95, который вы можете найти. Однако, если вы собираете B20vtec, вам придется купить его, если вы планируете использовать его. И Z10 motorsports, и Endyn — отличные комплекты для вас. Это не обязательно, но я очень рекомендую. Если у вас не установлен этот сапун или какой-либо запасной, ваш двигатель lsvtec будет развивать чрезвычайно высокое давление в картере, что нехорошо. Убедитесь, что маленькое резиновое уплотнительное кольцо находится на коробке, и вставьте его в отверстие такого же размера на задней стороне блока.Затяните единственный болт внизу, пока он не затянется. Выполнено.

Установка кронштейнов генератора.
Опять же, все понятно. Затяните до упора, да.

Пора установить ролик натяжителя.
Убедитесь, что пружина установлена ​​правильно. Затем прикрутите шкив. Пока не затягивайте его полностью, он понадобится нам для установки ремня ГРМ позже.

Последнее, что нужно сделать с блоком перед установкой головки … установить кронштейн опоры двигателя со стороны водителя.Еще одна легкая задача. Затяните 3 болта до упора. Возможно, вам будет выгодно держать их немного свободными, чтобы дать вам немного места для установки этой Bseries в ваше меньшее шасси honda, особенно если у вас есть шасси EF (88-91 civic / crx), как у меня.

Блок теперь полностью собран:

Теперь нам нужно начать с установки головки.
Убедитесь, что вы уже установили пробку масляной камбуза в головку и что она установлена ​​заподлицо. Это необходимо для перенаправления потока масла через внешние маслопроводы для активации vtec.Многие люди жалуются на утечки масла с установками lsvtec. Вы спрашиваете их, установили ли они эту вилку, и они спрашивают вас: «Что это такое?» … просто развернитесь и уйдите. Хорошо, теперь самое первое, что вам нужно сделать, это установить блок в ВМТ. Это означает, что поршни 1 и 4 должны находиться на самом верху хода. Это облегчит установку ремня ГРМ позже. Вы можете сделать это, надев болт шкива кривошипа и затянув его так, чтобы при повороте кривошипа против часовой стрелки он не ослабел.Всегда вращайте кривошип против часовой стрелки! Двигатель не вращается по часовой стрелке, поэтому не заставляйте его вращаться таким образом. Теперь есть отметка на кривошипе, а также стрелка на масляном насосе. Совместите кривошипно с этой маленькой стрелкой над шестерней, и вы заметите, что двигатель устанавливается в ВМТ, когда метки совмещаются. Теперь для установки головки … начните с надевания прокладки головки LS / CRV (90-01 LS или 96-00 CRV, какой у вас блок) через шпильки головки на блок. Теперь установите установочные штифты на выхлопную сторону головки (для двигателей lsvtec).Наденьте головку на шпильки и положите на блок. Убедитесь, что установочные штифты совпадают, поскольку это очень важно. Если нужно немного убедить голову, постучите по ней резиновым молотком. Затем наденьте шайбы и гайки ARP. Затяните их в соответствии с рекомендациями ARP (70 футов / фунт на шпильках GSR / ITR, которые вы используете для lsvtec), а не honda, используя смазку ARP moly. Но соблюдайте рекомендованную honda последовательность крутящего момента. Если вы купили использованные шпильки, и если вы не можете найти смазку ARP moly, используйте твердое масло 30w (не 10w30).В этом случае затяните шпильки с усилием 80 футов / фунт в соответствии с инструкциями ARP. Чтобы затянуть головку вниз, вы делаете это с шагом 25 футов / фунт. Сначала 25 футов / фунт, затем 50, затем 70 (при использовании молибденовой смазки, поставляемой ARP) или до 75, а затем 80 (при использовании масла 30 Вт). После того, как вы затянете до конечного значения крутящего момента, вернитесь и подтяните в правильном порядке до того же конечного значения крутящего момента (70 или 80 в зависимости от того, какую смазку вы используете). Мне нравится добавлять 2 фута / фунта ко всем моим головным установкам, потому что я знаю, что ими будут злоупотреблять, и потому, что я знаю, что не все динамометрические ключи откалиброваны идеально.Так что, на мой взгляд, для уверенности вам следует закрутить голову с усилием 72 фут / фунт. Головка установлена ​​и отвинчена:

Установка корпуса соленоида vtec и обоих датчиков температуры охлаждающей жидкости.
Затяните датчики температуры охлаждающей жидкости до полной навинчивания и затяжки; достаточно легко. Однополюсный датчик — это датчик температуры охлаждающей жидкости в вашей приборной панели, тогда как двухштырьковый датчик используется ЭБУ для считывания температуры охлаждающей жидкости двигателя и определения соотношения воздух / топливо. Затяните 10-миллиметровые болты соленоида согласно спецификации.

Установка корпуса охлаждающей жидкости.
Довольно просто; Намажьте толстую полоску RTV на болты крепления корпуса к головке. Затяните болты на 10 мм в соответствии со спецификацией.

Установка кулачков и кулачковых шестерен.
Будьте внимательны при выборе кулачков. Кулачки GSR отлично подходят для штатного компрессионного блока LS. Камеры ITR / CTR также являются отличным обновлением, если вы можете получить их по дешевке. Я считаю, что с этими кулачками необходимо использовать, по крайней мере, двухклапанные пружины ITR, однако есть такие, которые этого не делают, и это сходит с рук.Я бы предупредил об этом, поскольку я лично видел, как два отдельных двигателя опускают клапан на высоких оборотах с кулачками ctr / itr со стандартными пружинами b16 или GSR. Помимо этого, любой набор кулачков, который вы решите использовать, потребует более высокого сжатия для получения любого количества энергии. Я предлагаю как минимум 11,5: 1 компрессию, если не более высокую в диапазоне 12: 1-12,5: 1 (но не забудьте обклеить свой мотор глиной для зазора между поршнем и клапаном). На рынке есть множество отличных камер на выбор. Я бы сделал это просто и выбрал проверенные камеры, такие как Skunk 2 stage 2/3, Skunk 2 Pro 1, Rocket M22x, Buddy club spec 3/4, Toda B / C или Jun 3.Все эти кулачки имеют подъем около 12 мм, плюс-минус небольшой, с различной продолжительностью. Для начала это камера хорошего размера. Настройка будет ключом к тому, сколько мощности вы сделаете. Переходим к установке. Во-первых, убедитесь, что вы сдвинули два резиновых уплотнения кулачка на концах кулачков за шестерни кулачка. Затем наденьте кулачковые шестерни на кулачки. Убедитесь, что вы правильно выровняли их с маленькими деревянными ключами, так как их очень легко потерять. Затягивайте кулачковые шестерни до тех пор, пока их больше нельзя будет затягивать.Теперь кулачки. Обязательно нанесите ОБЩЕЕ количество монтажной смазки / смазки кулачка на все выступы кулачков и шейки на кулачках. Это очень важно. Убедитесь, что кулачок с прорезью на конце выходит на сторону впуска. Этот слот предназначен для дистрибьютора. Затем установите кулачки в соответствующие положения. Здесь я устанавливаю комплект кулачков Buddy Club Spec III:

Кулачковое уплотнение.
Это идет на конце вала выпускного распредвала на стороне пассажира.Вставьте это. Готово. (красивый блестящий от azracemachine.com)

Установка колпачков и направляющих кулачков.
Убедитесь, что они чистые и на них нет остатков дебри. Не бойтесь, какие из них попадут в какие места. Удобно, что все они промаркированы. На них есть буквы «I» или «E» для впуска и выпуска. Колпачки также обозначены цифрами. Начните с «1» на стороне ремня ГРМ и продолжайте оттуда. Со стороны ремня газораспределительного механизма необходимо разместить уплотнения кулачка, которые находятся за шестернями кулачка, под первыми крышками кулачка.Это сделано для того, чтобы масло не вытекло из-под крышек распредвалов и за шестернями распредвала. Далее поместите рейки на заглушки. Если вы посмотрите на нижнюю часть направляющих, вы сможете увидеть, где они совпадают с крышками кулачков, чтобы увидеть, какая из них является впускной и выпускной. На некоторых рельсах также нанесены очень слабые буквы «I» и «E», но это не всегда так. Вы должны убедиться в этом сами, чтобы понять, о чем я говорю. Теперь смажьте все болты маслом 10w30, прежде чем устанавливать их в соответствии с рекомендациями Honda.Затяните 12 мм до 20 футов / фунт, а 10 мм до 7,2 футов / фунт; следуйте рекомендациям Honda. Убедитесь, что эти резиновые уплотнения кулачка остаются под первым комплектом колпачков. Установлено:

Установка впускного коллектора, форсунок и топливной рампы. Во впускных коллекторах
ITR / B16 используются одинаковые схемы расположения болтов, но головки GSR используют совершенно другую схему расположения болтов, поэтому вы должны использовать с ними впускной коллектор GSR или эквивалентный для вторичного рынка. Я решил использовать впускной коллектор ITR и больший корпус дроссельной заслонки ITR, потому что они просто доминируют над коллектором B16 после 6-7k.Но, с другой стороны, как правило, коллектор B16 дает больше мощности до 6-7k. Это действительно зависит от того, где вы планируете делать мощность. Это также было бы хорошим временем, чтобы купить одну из тех хороших прокладок впускного коллектора кулера, которые производят hondata и passwordjdm. В этом нет необходимости, но они хороши для увеличения на 1-2 л.с. всего за 35-60 долларов, что того стоит. Что касается форсунок, вопреки распространенному мнению, ВСЕ моторы Honda B и Dseries используют форсунки одинакового размера (240 куб. См). Итак, не имеет значения, используете ли вы 92 форсунки civic dx или 01 jdm integration type-r, или что-то среднее, они все одного размера (за исключением того, что я думаю, что инжекторы HF или CX, поправьте меня, если я неправильно).
Теперь совместите прокладку впускного коллектора с головкой. Затяните 12 мм впускного коллектора в соответствии со спецификацией. Установите форсунки с резиновыми прокладками. Затем установите топливную рампу. Придерживайтесь запаса на этом, я видел больше проблем с дефектами литья в топливных рельсах послепродажного обслуживания, чем вам хотелось бы иметь дело. Штатные топливные рейки honda рассчитаны на мощность более 500 л.с., так что не волнуйтесь. Помните, делайте простые вещи. Не перетягивайте гайки 10 мм, удерживающие топливную рампу. Форсунки — я бы порекомендовал как минимум форсунки объемом 310 куб. См для сборки, достигающей 180 л.с. или более, хотя доказано, что в этом нет необходимости.Вам просто нужно будет запустить стандартные форсунки при чрезвычайно высоком и неэффективном давлении топлива, что потребует от вас наличия FPR для регулировки давления топлива. Имейте в виду, что более высокое давление топлива плохо влияет на распыление топлива, поэтому лучше использовать более крупные форсунки в диапазоне 40-50 фунтов на квадратный дюйм. Стандартные форсунки ниже предназначены только для наглядности.

Теперь, когда головка установлена, мы можем установить маслопровод и ремень ГРМ. Следуйте инструкциям, прилагаемым к комплекту маслопроводов lsvtec, так как каждый комплект отличается.Но что бы вы ни делали, не забудьте заклеить все фитинги тефлоновой лентой! Комплект, который я использую, взят с сайта full-race.com, и это проверенный комплект. Он заменяет заводской блок отправки давления масла на букву «Т», в которую ввинчиваются блок и маслопровод. Это просто, и поэтому мне это нравится. Мне нравится переходник для бутербродов Golden Eagles, но они включают в себя неправильную прокладку головки блока цилиндров, поэтому я никогда не буду ее использовать.

Установка ремня ГРМ GSR / ITR (или ремня ГРМ LS, если используется водяной насос LS 19T).
Еще раз проверьте, что блок все еще находится в ВМТ. Теперь поверните кулачковые шестерни до тех пор, пока метки синхронизации не совпадут (дополнительные иллюстрации и инструкции см. В руководстве). После совмещения кривошипа и кулачков вы можете установить ремень ГРМ. Мне нравится сначала надевать его на кулачковые шестерни, а затем опускать через водяной насос и натяжитель. Затем возьмите натяжитель и потяните за него, пока он полностью не ослабнет, и затяните 14-миллиметровый болт, чтобы натяжитель был затянут в полностью ослабленном положении.Продвигайте ремень через натяжитель, а затем на шкив коленчатого вала. Легко. Теперь ослабьте натяжитель с натянутым ремнем. Затем используйте отвертку с плоской головкой или что-то подобное и используйте ее, чтобы заклинить ролик натяжителя, пока вы затягиваете его 14-миллиметровый болт. Теперь ремень натянут. Но не затягивайте его слишком сильно, так как это может вызвать нагрузку на двигатель. Следуйте инструкциям в руководстве, чтобы узнать, какой рекомендуемый люфт (отклонение).

Теперь мы можем установить нижнюю крышку ремня ГРМ, шкив коленчатого вала, генератор и ремень генератора.Крышку LS нужно будет обрезать, чтобы она подходила к новому масляному насосу. Ничего особенного. Крышка надевается на кривошип. Затяните все 10-миллиметровые болты плотно. Затем наденьте шкив кривошипа и не забудьте установить еще одну из этих надоедливых шпонок. Затяните болт шкива коленчатого вала в соответствии со спецификацией. Ударный пистолет отлично затянет его. Наденьте генератор на кронштейны. Пока не затягивайте. Наденьте ремень и вытолкните генератор с помощью монтировки или подобного приспособления. Затяните верхние и нижние болты генератора.НИКОГДА НЕ используйте сломанный / треснувший / треснувший шкив кривошипа. Это нарушит балансировку коленчатого вала и может нанести ущерб работе масляных насосов. Это было бы особенно глупо, если бы вы заплатили за балансировку коленчатого вала, как я всегда это делаю, потому что это снова нарушит баланс. Установленный ниже шкив кривошипа предназначен ТОЛЬКО для визуальных целей.

Дистрибьютор.
Совместите внутренние метки на задней стороне распределителя (есть несколько линий и меток, просто совместите их).Если двигатель все еще находится в ВМТ, распределитель должен работать и точно рассчитывать время. Затяните болты на 12 мм вниз. Если вы используете распределитель LS, вам придется отрезать переднюю монтажную ножку, поскольку она касается корпуса соленоида vtec, и выровняется только верхний болт. Будьте готовы к очень небольшой утечке масла, если вы это сделаете (хотя беспокоиться не о чем). Это не проблема, потому что внутри все распределители obd1 / 2 идентичны (по срокам), отличаются только монтажные ножки.

Установка клапанной крышки.
Сначала обязательно замените все прокладки клапанной крышки на новые. Надеть клапанную крышку. Теперь наденьте втулки, а затем гайки 10 мм. Затягивайте их до тех пор, пока они не затянутся рукой. Не затягивайте слишком сильно, их легко снять.

И последнее, но не менее важное: свечи зажигания и провода свечи зажигания. Если вы используете стандартные поршни LS, используйте стандартные свечи зажигания B16. Если вы используете компрессию в диапазоне 10,8–12,0, используйте более холодную свечу зажигания на одну ступень (NGK BKR7E).Если вы используете сжатие более 12,0: 1, как и я, запустите два этапа более холодных NGK (# 7173, на рисунке ниже). Вы можете обойтись более холодным NGK BKR7E на 1 ступень, но это ваш выбор. Если вы получили какой-либо взрыв, переходите к следующему этапу, более холодному. Переход к более холодной вилке также не приведет к потере мощности. Во-первых, установите интервал между ними до желаемого диапазона. Вам нужно иметь как можно больший зазор до тех пор, пока зажигание не сможет перекрыть зазор, поэтому хорошо увеличить зазор с помощью вторичных зажиганий, чтобы достичь полного искрового потенциала.Хороший зазор для начала — 0,44. В это время вы можете нанести тонкий слой противозадирной смазки на резьбу свечи зажигания. Установите свечи зажигания в гнездо для свечи зажигания или гнездо глубиной 16 мм. Затяните их до упора. НЕ затягивайте слишком сильно. Что касается проводов свечей зажигания, начните с первого цилиндра (со стороны ремня ГРМ) и продвигайтесь к цилиндру №4. Порядок стрельбы 1,3,4,2. Всегда бывает с 4-х цилиндровыми хондами. 1 — это верхний правый угол закругленной стороны крышки распределителя (посмотрите на крышку, вы поймете, что я имею в виду.Есть закругленная сторона и квадратная сторона). Подключите провода, идущие оттуда по часовой стрелке, в правильном порядке, который я вам дал. Выполнено.

Теперь двигатель полностью собран!

Первый процесс запуска для новых цилиндров / колец:
Залейте в двигатель масло без моющих присадок мощностью 30 Вт (качество не имеет значения). Просто купите самое дешевое, что сможете найти. Кроме того, возьмите самый дешевый масляный фильтр, который вы можете найти (обычно Fram). Периодически проверяйте щуп, чтобы видеть, когда масляный поддон заполнен. Старайтесь не заливать выше самой верхней точки на щупе для измерения уровня.Оно должно быть около 4 литров (помните, вам понадобится немного дополнительного масла для маслопровода vtec).
Залейте в двигатель смесь охлаждающей жидкости и воды в соотношении 50/50. Вы не поверите, но чем больше воды в этой смеси, тем холоднее будет работать двигатель. Но вам нужен антифриз в более холодном климате, чтобы предотвратить замерзание / расширение охлаждающей жидкости, а также для предотвращения коррозии водяного насоса и гильз.
Теперь отсоедините ЭБУ и переверните двигатель примерно на 30 секунд, чтобы создать давление масла. Это самый простой способ предотвратить попадание топлива и искры в цилиндры.Переустановите ЭБУ, который вы будете использовать.
Разожгите двигатель и проверьте на герметичность. Убедитесь, что индикатор давления масла погас сразу. Если нет, выключите автомобиль и устраните неисправность. Дайте машине прогреться до полной рабочей температуры. Сразу начинаю тюнинговать машину под 14.1-15.1 AFR. Чем ближе к 14,7: 1, тем лучше. Вот и все. Что касается остальной настройки, я бы предложил сначала уличную мелодию, а затем настройку на динамометрическом стенде, но у каждого тюнера свои способы.
График замены масла:
Начальная — 30 Вт без моющего средства
после 20 миль — 30 Вт без моющего средства
после 100 миль — ваш любимый несинхронизированный
после 500 миль — ваш любимый несинхронизированный
после 1000 миль — ваш любимый несинхронизированный / синтетический

Вы должны перестать видеть металлическую стружку в масле после замены масла на 100 км.Я настоятельно рекомендую использовать магнитную пробку для слива масла для новых двигателей. Вы же не хотите, чтобы вся эта стружка перекачивалась в подшипники, кулачки или брызгала на стенки цилиндра … плохо. Не волнуйтесь, они будут там, независимо от того, насколько близки расстояния.

А теперь перейдем к перерыву: постарайтесь как можно больше изменять обороты, используя много коротких звуков. Очень важно позволить двигателю «затормозить» сам себя, просто отпустив дроссельную заслонку и позволив автомобилю замедлиться самостоятельно на передаче.Это создает вакуум в цилиндре и выталкивает кольца наружу, изнашивая выступы в свежем шлифовальном круге цилиндра. Сделайте это в течение первых 20 миль, а затем продолжайте выбивать из мотора все дерьмо, до его максимального диапазона оборотов, если он настроен соответствующим образом. Пока подшипники находятся в пределах спецификации и болты стержня затянуты правильно, беспокоиться не о чем.

Я гарантирую, что вы НЕ сжигаете масло при использовании этого метода обкатки. Если вы это сделаете, у вас, вероятно, есть негерметичные уплотнения клапана или плохие кольца / хонингованные цилиндры, или, возможно, даже другие серьезные проблемы с выравниванием самих втулок.

-bambam

Mack No. 1 B20 Клапан сброса давления масляного насоса Износ поршня

Контекст 1

… В таблице 3 также суммируется накопленный пробег за период сбора данных. Тракторы Miami Mack имели более низкий среднемесячный пробег, чем тракторы Ft. Тракторы Lauderdale Mack; тем не менее, средний пробег достаточно близок, чтобы указывать на то, что автомобили использовались в целом одинаково. Тракторы в округе Южная Флорида используются для массового перемещения почты и посылок в местные распределительные центры и обратно.У фургонов Ford примерно такой же средний месячный пробег, а у фургонов из Майами немного выше, чем у фургонов из Тампы. Согласно информации, предоставленной VMF, тракторы Mack имели диапазон экономии топлива около 5,0–5,5 миль на галлон, а фургоны Ford имели диапазон экономии топлива около 7,0–9,0 миль на галлон. Это приблизительные диапазоны, поскольку USPS обычно не отслеживает использование топлива транспортными средствами. Майами VMF не сообщил о заметной разнице в экономии топлива при использовании B20. При исследовании блока цилиндров, картера и системы смазки тракторов Mack не было обнаружено значительных различий между B20 и дизельными двигателями.Износ коренных подшипников был нормальным для накопленного пробега. В двигателях № 1 и 2 B20 наблюдался износ подшипников медной футеровки (рис. 5), а для дизельных двигателей № 3 и 4 характерны «следы кур» и «апельсиновая корка» (рис. 6). Шатунные подшипники также имели нормальный износ с износом медной накладки на верхних вкладышах, за исключением дизельного двигателя № 4, у которого накопленный пробег был ниже. Незначительные отличия наблюдались в поршнях предохранительного клапана масляного насоса.Поршни предохранительного клапана в двигателях № 1 и 2 B20 имели задиры и не подходили для повторного использования (Рисунок 7). Поршни дизельных предохранительных клапанов № 3 и 4 имели лишь незначительные дефекты и могли быть использованы повторно (рис. 8). Эти незначительные различия могут быть связаны с различиями в масляных фильтрах (в двигателях B20 использовались многоразовые картриджи, в дизельных двигателях использовались одноразовые навинчивающиеся двигатели), но наблюдаемый износ не был необычным для накопленных …

Honda B18 / B16 / B20 Руководство по сборке — Humble Performance

Сборка двигателя может быть непростым процессом.Итак, мы нашли время, чтобы разбить то, что мы узнали за более чем 20-летний опыт создания двигателей и гонок, чтобы помочь новым и старым пользователям понять, на что способны общие комбинации двигателей, а также составить список. ступеней для тех, кто задается вопросом, какой должна быть их следующая модификация.

Помните, читая это руководство: у всех есть мнения и разный опыт. Приведенные нами значения мощности не являются жесткими правилами, а являются общим ориентиром.Ваш опыт может варьироваться, но, надеюсь, мы сможем правильно представить ваши ожидания.

ВВЕДЕНИЕ

Самая большая привлекательность силовой установки Honda — это широкий спектр возможностей настройки и сборки. При этом это руководство не является жестким и быстрым правилом создания двигателя, а скорее является общим руководством того, что мы успешно использовали более двух десятилетий. Каждую часть, которую мы перечисляем, можно приобрести в нашем интернет-магазине, и вместе с этим руководством мы также предлагаем пакеты, чтобы упростить процесс покупок.Если вы хотите выразить признательность за это пошаговое руководство, обязательно посетите наш магазин, чтобы узнать обо всех ваших потребностях в производительности.

1.0 БЛОК ДВИГАТЕЛЯ

1.1 Быстрая и грязная установка цели

Первая часть любой сборки должна начинаться с общей идеи или цели вашего конечного результата.

Ниже приведено краткое и грязное руководство о том, что обычно может безопасно хранить модифицированная мощность B-Series.

Стандартный двигатель серии B
B18 LS: 250-300 л.с.
B18 VTEC: 300-350 л.с.
B16: 250-300 л.с.
B20: 225-250 л.с.

Стандартная втулка + шток / поршень / пружина / фиксатор для вторичного рынка, серия B
B18 LS: 400-500 л.с.
B18 VTEC: 500-550 л.с.
B16: 450-500 л.с.
B20: Не надо.

CSS B-серия
B18 LS: 500-600 л.с.
B18 VTEC: 700-900 л.с.
B16: 700-900 л.с.

Серия B с рукавами
B18 / B16 / B20: 1000 + WHP

Эти цифры должны дать вам представление о том, что вы можете построить. По нашему опыту, средняя уличная мощность составляет 400-500 л.с., а мощность выше 500 л.с. обычно приводит только к вращению. Чтобы представить 400-500WHP в перспективе, полноразмерный гражданский в этом диапазоне мощности будет проходить от 11 до 10 секунд на 1/4 мили.

1.2 Стандартные гильзы по сравнению с CSS

Мы доказываем это снова и снова. Стандартный втулочный двигатель B-серии может выдерживать мощность. Мы сделали более 700 л.с. на стандартных гильзах GSR и сделали несколько 9-секундных проходов, более 200 проходов на динамометре и ни разу не потрескались. При этом следует отметить: стоковая втулка B18 мощностью более 500 л.с. бомба замедленного действия . Если у вас ограниченный бюджет и вы хотите получить максимальную мощность, расширение стандартных гильз — , а не — хорошая идея.Если вы хотите получить 500+ л.с. при ограниченном бюджете, вам лучше купить CSS за дополнительную страховку в 350 долларов, потому что эти первоначальные вложения в 350 долларов сэкономят вам труд и детали, которые стоят более 350 долларов, для замены сломанного двигателя. . Если в настоящее время вы строите двигатель на 500+ л.с., если вы не стремитесь к БОЛЬШОЙ мощности, CSS не должно быть проблемой.

1.3 Гильзы в сравнении с CSS

По нашему опыту, мы получаем много телефонных звонков от людей, которые спрашивают о двигателях с рукавами для более мощных уличных автомобилей.В то время как рукава представляют собой чрезвычайно прочный и в значительной степени пуленепробиваемый блок, для уличных автомобилей мы обычно ошибаемся в пользу CSS (системы поддержки цилиндров). Основное преимущество — это стоимость. Вы экономите около 1000 долларов по сравнению с гильзами для запуска CSS, а для 90% наших клиентов CSS вполне подходит. CSS ограничен диаметром отверстия 81-82 мм, и мы рекомендуем установить поршень 0,020 в блоке CSS, чтобы обеспечить круглость цилиндра. Если ваш план состоит в том, чтобы быть в основном мощным гусеничным автомобилем, которому нужно использовать каждый дюйм мощности на двигателях с большим диаметром цилиндра, втулки имеют приоритет.

Проблемы турбонагнетателя 1,4 B20

B20V — отличная установка для бюджетного автомобиля N / A, но из-за плохой конструкции корпуса мы не рекомендуем B20 для турбо-приложений. Рукава настолько хрупкие, что их поломка — это вопрос не когда, а когда. Невозможно должным образом укрепить гильзы, чтобы уменьшить поломки, единственный вариант — заглушить двигатель. После оплетки двигатель может удерживать все, что вы в него бросаете. В среднем рукава B20 ломаются примерно на 300 л.с., как по маслу.

1.5 LS / VTEC по сравнению с VTEC

Оптимально, вы найдете полный VTEC B18, но LS / V по-прежнему отличный вариант. Есть несколько конструктивных отличий, но для обычного уличного автомобиля различия минимальны. LS / V высокой мощности так же надежны, как и двигатели GSR / ITR. По сравнению с полным двигателем LS, LS VTEC является радикальным улучшением благодаря конструкции головки и VTEC. Мы стараемся держаться подальше от двигателей B18, отличных от vtec, из-за отсутствия у них возможностей по сравнению с LS / V из-за напора и конструкции.LS / V — это экономичный способ максимально использовать потенциал вашей сборки.

2.0 ВНУТРЕННЯЯ ИНФОРМАЦИЯ

Пришло время перейти к самому мелкому подбору деталей для двигателя. Мы собираемся начать снизу вверх.

2.1 Подшипники
Подшипники качения ACL — это наш основной подшипник. При сборке убедитесь, что вы проверили или поручите механической мастерской проверить ваши шейки на наличие подходящего подшипника большего размера или меньшего размера.

2.2 Шатуны / Поршни
Шатуны / Поршни всегда должны быть одним из первых предметов, о которых вы думаете. Для обычного уличного автомобиля мы рекомендуем наш комплект нижней части Humble Performance. Предлагаем несколько этапов разметки улицы. Наш Street Kit — наш идеальный вариант для всех автомобилей мощностью до 700 л.с. Хороший поршневой / шток, вероятно, является одним из самых важных элементов в построении производительности, и на него никогда не следует экономить.

2.3 Масляный насос
Масляный насос является источником жизненной силы вашего двигателя.Honda OEM — лучший насос, и точка. Для приложений с более высокой мощностью / более высокими оборотами мы всегда рекомендуем 4-поршневой масляный насос. Как указывалось ранее, для уличного автомобиля мы рекомендуем мощность до 500 л.с., поскольку мощность выше 500 л.с. обычно приводит к чрезмерному пробуксовыванию шин. Результатом чрезмерного пробуксовывания шин является поломка масляного насоса. Есть несколько способов борьбы с поломкой масляных насосов, уменьшения пробуксовки шин и установки вторичного гармонического балансира, такого как ATI Fluidampr.

2.4 Водяной насос
OEM.

2.5 Прокладка головки
Многослойная стальная прокладка головки блока цилиндров необходима для турбонаддува. У нас есть головные уборы Cometic на каждой машине. Обычно толщина составляет 0,040, но толщина должна определяться измерениями головки блока цилиндров и блока цилиндров.

2,6 шпильки с головкой
Стандартные шпильки с головкой ARP или SpeedFactory 4130 идеально подходят практически для всех уличных построек. Если ваша цель превышает 700 л.с., мы рекомендуем шпильки ARP L19 для предотвращения подъема головы.

2.7 Пружины / фиксаторы
Пружины и фиксаторы следует рассматривать для любого двигателя серии B, который пытается развивать мощность более 300 л.с. Клапаны будут безопасно удерживать мощность до 500, но OEM-пружины и фиксаторы следует заменить, чтобы избежать падения клапана и катастрофического разрушения вашего двигателя. Ознакомьтесь с нашими пакетами головок для получения дополнительной информации о выборе подходящих деталей для вашей головки блока цилиндров.

2,8 Клапаны
Для клапанов мы используем исключительно продукцию Ferrea.Клапаны Ferrea 6000 — это наш выбор для каждой уличной машины. Для гоночных автомобилей мощностью более 600 л.с. мы рекомендуем клапаны Competition Plus на стороне выпуска. После 800HP мы начали гнуть 6000s, как часы, но Comp Pluses построены так, чтобы выдерживать тепло и используются в двигателях мощностью более 1200WHP.

2.9 Узел потерянного движения
Замените OEM LMA для узла замедленного движения Skunk2 и никогда не оглядывайтесь назад. OEM LMA подвержены сбоям.

2.10 Распредвалы

Распредвалы OEM могут помочь вам далеко. Если вы используете более мощный турбонаддув и вам нужно начать набирать мощность, мы наблюдали значительный прирост более 70 л.с. в среднем диапазоне с использованием распределительных валов Skunk2 Pro1. Для наших приложений с высокой мощностью мы работали с производителем, чтобы разработать специальный распределительный вал, который вы можете приобрести здесь.

3.0 ХАРАКТЕРИСТИКИ

После того, как все детали для двигателя были выбраны, самое время начать покупать детали, такие как турбокомпрессор, впуск, турбокомпрессор и т. Д.

3.1 Турбокомпрессор

Определение размеров турбокомпрессора — это баланс пиковой мощности и полезной мощности. Вот наше общее руководство по выбору турбокомпрессора для вашего приложения.

400-600HP 5858 Fast Spool / широкополосный диапазон мощности Great Street Turbo
600-700 л.с. 6062 Fast Spool / Wide Powerband Great High HP Street / Strip Turbo
700-800 л.с. 6266 Средняя катушка / хороший диапазон мощности Great High HP Street / Strip Turbo
800-900 л.с. 6466 Средняя катушка / Peaky Powerband Great Strip Turbo / Moderate Street Turbo
900-1100 л.с. 6870 Длинная шпуля / Peaky Powerband Great Strip Turbo

3.1.1 Шариковый подшипник и опорный подшипник

Что выбрать: шарикоподшипник или турбонаддув? Шарикоподшипник имеет несколько преимуществ по сравнению с подшипником скольжения, включая время катушки и надежность. Но идет по добавленной цене. Если у вас есть деньги на покупку шарикоподшипника, рекомендуется использовать турбонагнетатель на шарикоподшипниках, но не обязательно. Некоторые турбины, такие как 6466, поставляются только на шариковых подшипниках. Прецизионные турбонагнетатели Gen 1 действительно имели некоторые проблемы с надежностью, но с момента выпуска турбин Gen 2 мы увидели действительно впечатляющие цифры, и надежность была мертва.

3,2 Отводной клапан

Есть два основных фактора, влияющих на проблемы с контролем. Турбо-коллектор и вестгейт. При поиске перепускной заслонки выбор размера имеет решающее значение для правильного управления низким наддувом. Если вы установите слишком маленький размер заслонки на большем турбо, выхлопные газы преодолеют перепускную заслонку, и управление низким наддувом станет невозможным. Для всего, что больше 6266, мы всегда предлагаем установку с 60-миллиметровым затвором или двойной 44, одинарный затвор можно использовать на более крупном турбо, если конструкция турбо-коллектора соответствует этой задаче, но эти числа предназначены для общего представления.

5858	38 мм перепускной клапан
6062-6266	44 мм Wastegate
6466 и выше	Двойные 44-мм заслонки или 60-мм заслонки.

3.3 Турбоколлектор

Если есть какая-то часть, которую я не могу выделить, так это не дешевый турбомотор на коллектор. Многие люди купят более дешевые тонкостенные коллекторы ebay ramhorn и столкнутся с проблемами. Мы видели все, от ломающихся бегунов до вентилей, вылетающих из коллектора. Убедитесь, что вы покупаете коллектор высокого качества. Вначале это может быть больно, но большинство уважаемых строителей имеют пожизненную гарантию на случай появления трещин, тогда как вы потратите много времени на отключение турбины и переваривание плохо сконструированных коллекторов.Двумя нашими любимыми брендами коллекторов являются Go-Autowerks и KLM. Обе компании являются основными в отрасли Honda и отличаются высоким мастерством.

3.3.1 Ramhorn и верхнее крепление

Для серии B и нескольких конструкций доступно множество отличных вариантов манифольдов, но наиболее распространенными являются два варианта исполнения — это рампа и верхнее крепление. У обоих есть свои плюсы и минусы, и вы, честно говоря, не ошибетесь ни с одним из них. Рупор предлагает более быструю катушку, но может ограничивать максимальную мощность, тогда как коллектор с верхним креплением не будет иметь такой же отклик, как трамбовочный рупор, но он компенсирует максимальную мощность.Для небольшой уличной установки отличной идеей является соединение с тараном для быстрого использования энергии. Для автомобилей с полосой пропускания верхнее крепление позволяет максимально эффективно использовать большой турбонаддув. Ramhorns отлично подходят для людей, которые хотят сохранить кондиционер и усилитель руля, поскольку большинство опций это позволяют. Есть верхние крепления, которые также совместимы с a / c p / s, но они не так распространены. Оба могут отлично работать на улице, просто помните о размерах турбонагнетателя и общих целях.

3.4 Интеркулер + трубопровод

Интеркулер довольно прост. На рынке доступно множество вариантов. Многие люди будут дешево покупать интеркулеры для уличных установок, и точный размер будет иметь решающее значение. Выбирая интеркулер, обязательно ознакомьтесь со спецификациями и расходом, чтобы узнать, что он поддерживает. При использовании более 600 + WHP промежуточные охладители более высокого класса становятся более важными. Мы предлагаем выбрать подходящий интеркулер KLM или Go Autowerks для вашей установки.

3.4.1 Таблица размеров трубопровода промежуточного охладителя

Трубопровод промежуточного охладителя 2,5 дюйма на 600 л.с.
3,0-дюймовый трубопровод интеркулера на 800 л.с.
3,5 дюйма для более 900 л.с.

2,5 «Трубопровод эффективен для более чем 600 л.с., но, как правило, при определении размеров трубопроводов для автомобиля клиента, если мы знаем, что они хотят сделать 600 л.с. с места в карьер, они захотят сделать больше мощности позже. Считайте это перспективным.

3.4.2 Продувочные клапаны
Для продления срока службы турбокомпрессора рекомендуется использовать продувочные клапаны. Для них нет настоящего руководства, большинство из них будет работать. Дешевые ebay имеют тенденцию протекать и могут вызвать превышение скорости турбонагнетателя. Обязательно купите качественный клапан типа Тиал, оригинальный HKS, Турбосмарт и т. Д.

3.5 Впускные коллекторы

Запас достаточной мощности для уличной машины, но когда вы начнете делать 500+, стоит присмотреться к моделям дыхания.Есть несколько приемов, которые отлично подходят для каждого приложения.
Skunk2 Pro Intake обладает большой мощностью и долгое время был популярным. Мы рекомендуем Pro для умеренных уличных построек до 500 л.с.
Skunk2 Ultra Street — отличный впускной коллектор для улицы / полосы, он хорошо сочетается с хорошей турбонаддувом от 6062 до 6466 и обеспечивает большую мощность. 500-700 л.с.
Skunk2 Ultra Drag — это большой коллектор для папы. Большой пленум для большой мощности, на установке 6466+ можно добиться больших успехов.Если вы стреляете на 700+ HP, Ultra Drag обязательно должен быть в вашем списке.
Примечательное упоминание: Edelbrock Victor X — отличный коллектор для ограниченного бюджета. Если вы ищете 500-800 л.с., Victor X — хорошая бюджетная альтернатива.

3.5.1 Аксессуары Skunk2 Ultra Drag

Для коллектора Ultra Drag в сочетании с прокладкой пленума объемом 2 л и 90-миллиметровым корпусом дроссельной заслонки мы наблюдали значительный прирост мощности по сравнению с установкой Edelbrock Victor X.Для автомобилей, предназначенных только для полос, Ultra Drag — это наша стопроцентная подача на коллектор. Для дополнительной мощности 4Piston также предлагает установку на коллектор с ЧПУ для максимальной производительности.

3,6 подушки двигателя

Ваши подушки двигателя удерживают двигатель на месте. Не удешевляйте. Крепления Hasport — лучшие крепления на рынке, которые всегда были его основой.

60A — 100-400HP Минимальная вибрация, легкий водитель
70A — 500-600HP Некоторая вибрация, но не разрушение зубов
88A — 600+ HP Heavy Vibration, но все еще управляемый
94A — 900 + HP Автомобиль с приоритетом полосы движения, удобство движения не является приоритетом.
6061 Solid — 900+ HP Extreme Vibration рекомендуется только для гоночных автомобилей.

4.0 ПРИВОД

4.1 Выбор трансмиссии OEM

Для автомобиля с турбонаддувом лучшей стандартной коробкой передач является коробка передач GSR с главной передачей 4,4. Эта трансмиссия хорошо работает на улице и почти идеально настроена на 1/4. Обычно мы берем запасные редукторы GSR на мощность ~ 500-600 л.с. и выполняем на них несколько 9-секундных проходов.

4.1.1 Highway Cruising LS 5-я передача

Многие люди, ищущие уличный / уличный автомобиль, будут устанавливать 5-ю передачу от трансмиссии B18 LS в GSR для получения хорошей круизной передачи на низких оборотах для движения по шоссе. Это отличная модификация для тех, кто не хочет часами ездить по шоссе со скоростью 4000 об / мин.

4.1.2 Усиление корпуса
Увеличивая пределы мощности автомобиля 800+ на драгстрипе, многие люди сталкиваются с проблемой взлома коробок передач.Есть несколько способов исправить это, приварить множество усилителей к картеру трансмиссии, чтобы удержать его вместе. Другое решение — использование колокольни Libert Billet.

4.2 Оси

Для уличных и уличных автомобилей лучшая дешевая ось, которую вы можете использовать, — это оси OEM или Autozone с пожизненной гарантией. Мы регулярно доводим запасные оси до 500+ л.с. и сделали несколько 9-секундных проходов на осях OEM. Если вы хотите сделать больше передач на трассе, есть несколько вариантов.В магазине приводных валов есть несколько отличных опций, которые гарантированно доставят вас от A до B, не беспокоясь о поломках. Второй вариант — менее известный. OEM 36-мм мосты RSX. Мы заменяем ступицы на 36-миллиметровые ступицы Karcepts и без проблем запускаем 36-миллиметровые OEM-оси на нескольких автомобилях. В частности, наша сборка SFWD мощностью 900 л.с. «La Y’Axiel» прошла 9.0 на 36-миллиметровых осях, не потревожив при бесчисленных запусках. Если вы хотите стать серьезным, Driveshaft Shop 5.9 практически не ломаются, но имеют ценник.

4.2.1 Наконечник для неразрушающих осей

Одна из самых серьезных проблем, с которыми мы сталкиваемся при поломке оси, — это ошибка водителя. Я не могу подчеркнуть это достаточно. ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ ЗАГРУЗКА. Предварительная нагрузка — это легкое включение сцепления при удерживании автомобиля на месте стояночным или ступенчатым тормозом. Это снимает ударную нагрузку с осей и редуктора и продлевает срок службы трансмиссии. Если вы сможете правильно выполнить предварительную нагрузку, ваши оси будут вам благодарны.

4.3 Сцепление

Для двигателей мощностью до 600 л.с. мы рекомендуем Competition Clutch Stage 4 для уличных автомобилей. Если вы планируете больше отслеживать свой автомобиль, мы рекомендуем Competition Clutch Super Single. Оба сцепления имеют примерно одинаковый крутящий момент, но одинарное супер-переключение на высоких оборотах с большей легкостью, чем Stage 4, за счет некоторой управляемости. Свыше 600HP — территория двухдисковых. Сдвоенный диск не имеет никаких характеристик привода, чем одинарный полнопрофильный диск, но он имеет значительно больший крутящий момент.На рынке есть несколько парных дисков, ориентированных на улицу и полосу движения, например, Clutchmasters 750. 1000+ становится территорией Triple Disk.

5.0 ТОПЛИВО

Есть много способов подойти к топливной системе, поэтому мы собираемся рассказать вам о некоторых основных концепциях.

5.1 Тип топлива

Для трамвая обычно есть 2 варианта. Бензин или Е85. Мы настоятельно рекомендуем E85 для любых уличных автомобилей мощностью 500+ л.с. E85 — прочное топливо с высокой детонационной стойкостью.Это отличное топливо, и в наших краях мы видим только примерно E68 и регулярно производим 700+ л.с. при нулевой детонации. Единственная причина, по которой я ошибаюсь в пользу бензина, — это доступность и регулярные длительные поездки (но Flex-Fuel — это вариант!). E85 действительно стоит дорого обслуживания и худшей экономии топлива, но имеет огромные преимущества с точки зрения надежности и мощности. Это руководство по заправке будет содержать информацию как для E85, так и для бензина

5.1.1 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ E85

E85 включает повышенное техническое обслуживание.Вот несколько быстрых советов, как убедиться, что топливная система на основе этанола остается в рабочем состоянии.

1.) Езжу на машине регулярно. Если вы собираетесь оставить машину на более чем 3 недели, вам необходимо протравить топливную систему бензином, чтобы удалить из системы едкий этанол.
2.) Каждый раз, когда вы собираетесь проводить техническое обслуживание, которое включает снятие форсунок с двигателя или топливной рампы, либо протравите систему, либо НЕМЕДЛЕННО, очистите форсунки, если форсунки выходят из топливной рампы более чем на несколько дней, вероятность их изъятия чрезвычайно высока.Это особенно верно для форсунок без внутренних деталей из нержавеющей стали, таких как большинство форсунок на 2000 куб. См.
3.) Если вы используете неоригинальные топливные магистрали, убедитесь, что они совместимы с E85, предпочтительнее — трубопроводы из PTFE.
4.) Убедитесь, что вы используете соответствующую систему топливного фильтра. Производители инжекторов требуют наличия определенного микронного фильтра для инжекторов.

5.2 Давление топлива

Перед тем, как перейти к определению размеров форсунок и топливного насоса, необходимо понять потребность в топливе. Ваша стандартная топливная система будет работать с базовым давлением топлива 43.5psi. Когда ваша машина переходит в режим наддува, давление топлива повышается. Таким образом, при давлении наддува 30 фунтов на квадратный дюйм и базовом давлении 43,5 фунтов на квадратный дюйм ваша топливная система будет работать при давлении 73,5 фунта на квадратный дюйм.

Почему это число важно? Расход форсунки и расход топливного насоса изменяются при изменении давления топлива. Насос Walbro «450 л / ч» НЕ ВСЕГДА пропускает 450 л / ч. Фактически, топливные насосы Walbro рассчитаны на давление 0 фунтов на квадратный дюйм, тогда как насос, который мы рекомендуем, Deatshwerks DW400, пропускает 400 литров в час при давлении 40 фунтов на квадратный дюйм. Почему это важно? Потому что с повышением давления топлива расход снижается.Пусть вас не смущает номенклатура, рассчитайте потребности вашего топливного насоса и форсунки в зависимости от того, какой наддув и базовое давление вы собираетесь использовать.

Регулировка давления топлива с помощью вторичного регулятора давления топлива является обязательной для уличных автомобилей мощностью 400+ л.с.

Наши стандартные уличные автомобили с турбонаддувом обычно устанавливаются на базовое давление 60 фунтов на квадратный дюйм, а на динамометрическом стенде в среднем уровень наддува составляет 30-35 фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что нам нужен насос, который пропускает достаточный объем для давления топлива 90-95 фунтов на квадратный дюйм, и поэтому мы выбираем DW400 в качестве нашего стандартного топливного насоса с турбонаддувом для трамвая.

5.3 Топливные магистрали

Стандартные топливные магистрали EG / DC / EK вполне подходят для мощности до 600-700 л.с. в зависимости от настройки вашего топливного насоса / форсунки. Линии OEM составляют примерно -6an. Если ваш план в основном направлен на гусеничный ход на 600+, мы рекомендуем модернизировать вашу линию подачи до линии -8an. На DW400 мы выработали 840WHP на стандартных топливопроводах EG с использованием топлива DW400 и форсунок DW2000.

Зачем модернизировать линии? Думайте о заправке так же, как вы пьете через трубочку. Меньшая соломинка с большим ограничением требует больших усилий для перемещения жидкости, тогда как соломинка большего размера позволяет проходить большему количеству жидкости с меньшими усилиями.То же касается и топливных магистралей. Открытие линий позволяет насосу перекачивать больше топлива с меньшими усилиями. Когда вы начинаете выходить на более высокую мощность и возрастает потребность в топливе, большое падение давления топлива на высоких оборотах указывает на недостаточный размер топливных магистралей или насос с недостаточным размером, что может привести к отказу двигателя и его отказу. См. Приведенное ниже руководство по подбору размеров топливопроводов и насосов для вашего применения.

5.4 Топливные насосы
Рассчитайте потребность в топливных насосах с помощью калькулятора топливных насосов DW
Простое практическое правило выбора размера топливных насосов:
0-400HP DW200
400-600 DW300
600-800 DW400
800+ Несколько Насосы или High Flow Weldon / Magnafuel

Мы используем DW400 в 90% наших сборок от 400+.

5.5 Топливные форсунки

EV14 Кузовные форсунки являются новейшими и лучшими. При поиске инжектора убедитесь, что это сердечник Bosch EV14. Большинство современных форсунок — это форсунки Bosch EV14 с согласованным расходом, обеспечивающие равномерную подачу топлива во все цилиндры и высокое качество холостого хода.

Простое правило выбора размеров для ваших форсунок:
Бензин:
Форсунки 550 куб. См до 300 л.с.
Инжекторы 850 куб. См до 400 л.с.
Форсунки 1000 куб. См до 500 л.с. Форсунки до 400 л.с.
Форсунки 1300 см3 до 600 л.с.
Форсунки 1650 см3 до 700 л.с.
Форсунки 2200 см3 до 900 л.с.

Масляный насос

ACL Race для двигателей Honda / Acura серии B — SpeedFactoryRacing

ACL HIGH Performance Oil Pump Номер позиции — OPHD1194HP

Новая линейка масляных насосов марки Orbit для высокопроизводительных и легковых автомобилей для японских двигателей.

Масляные насосы Orbit Performance разработаны с учетом высокой производительности и объема, необходимых для двигателей с высокими частотами вращения (см. Диаграмму потоковых данных). Героторы изготовлены с высокой точностью из сплава стали и меди (FC0205) — исключительно прочного металла, обеспечивающего надежность и долговечность. Жесткий корпус и допуски геротора обеспечивают оптимальное давление и расход. Корпуса отлиты под давлением из алюминия DC-12 и анодированы для предотвращения коррозии. Все насосы проходят индивидуальный осмотр и испытания.

Все орбитальные масляные насосы защищены 12-месячной гарантией на расстояние 12 000 миль.

Масляный насос Характеристики:

• Литой под давлением анодированный алюминий ADC-12 для дополнительной прочности и снижения веса
• Жесткие допуски для оптимального давления и расхода
Героторы из стали и медного сплава
• (FCO205) обеспечивают надежную работу и надежность
• Насос оснащен новым уплотнением кривошипа и установленным уплотнительным кольцом
• Имеет положение для датчиков положения коленчатого вала, поэтому насос будет работать на всех двигателях серии B OBD1 и OBD2.

Параметры потока масляного насоса:

• Обороты двигателя — 600 — Масляный насос оригинального оборудования — 5.6 л / мин — масляный насос ACL Orbit Performance — 6,83 л / мин
• Обороты двигателя — 3000 — Масляный насос OE — 27,3 л / мин — Масляный насос ACL Orbit Performance — 33,3 л / мин
• Обороты двигателя — 5000 — Масляный насос оригинального оборудования — 32,7 л / мин — Масляный насос ACL Orbit Performance — 39,9 л / мин

Установка автомобиля:

• B16A
• B16A2
• B16A3
• B17A1
• B18A1
• B18B1
• B18C
• B18C1
• B18C5
• B20B4
• B20Z2
• Все двигатели серии B

Запчасти Amazon B20

На этой странице вы найдете каталог запчастей Volvo для Volvo Amazon с двигателем B20: поздних моделей Volvo Amazon 131 и 220 (Combi) с двигателем B20A или B20B.Если у вас старый Amazon, который изначально был оснащен двигателем B18, но был заменен на B20, вам также понадобится этот каталог. Каталог запчастей написан на шведском и английском языках.

Воспользоваться каталогом запчастей несложно: просто найдите объект (например, двигатель, кузов или систему охлаждения) и найдите на эскизе деталь, которую вы ищете. Номер детали включен и может быть найден на странице рядом с чертежом и сообщает вам номер детали (а в некоторых случаях: новый номер детали или необходимое количество этой детали или некоторые конкретные детали).Теперь вы знаете номер детали и можете выполнить поиск в Интернете, чтобы заказать его в Интернете или купить в магазине.

Для просмотра каталога запчастей и руководства по обслуживанию вам понадобится Adobe Flash 8 или выше. Если у вас нет Flash (или установленная версия слишком старая), вы можете загрузить ее на веб-сайте Adobe.

Каталог запчастей Volvo серии B20 130 и 220

Каталог серии P130 / P220 содержит следующие группы компонентов (щелкните ссылки ниже, чтобы открыть эту часть каталога):

Группа 1 Предисловие и сокращения

В этом разделе вы можете найти объяснение некоторых сокращений и того, как пользоваться каталогом запчастей.

Группа 2а Двигатель

Детали двигателя: шортблок B20, головка блока цилиндров, коллектор, масляный насос и прокладки.

Группа 2b Система охлаждения

Радиатор, шланги, водяной насос, прокладки и другие компоненты системы охлаждения.

Group 2c Топливная и выхлопная системы

Топливная система, карбюраторы, фильтры и выхлоп Амазонки с B20-двигателем.

Group 2d Тяги управления двигателем

Управление дроссельной заслонкой, педаль и воздушная заслонка Amazon B20.

Группа 3 Электрооборудование и приборы

Система зажигания, генератор, стартер, освещение, система стеклоочистителей, переключатели и другие электрические компоненты 12V Amazon. Предупреждение: размер файла составляет 9 МБ, загрузка может занять некоторое время, если у вас медленное интернет-соединение.

Группа 4 Силовая передача и задний мост

Коробка передач, сцепление, карданный вал, задний мост и система задней подвески. Предупреждение: размер файла составляет 14 МБ, загрузка может занять некоторое время, если у вас медленное интернет-соединение.

Группа 5 Тормоза

Детали тормозной системы Amazon P130 или P220 с двигателем B20. Предупреждение: размер файла составляет 5 МБ, загрузка может занять некоторое время, если у вас медленное интернет-соединение.

Группа 6 Передний мост, колеса и рулевой механизм

Передняя подвеска и рычаги управления, система рулевого управления и рулевые тяги.

Группа 7 Пружины рамы

В руководстве по запчастям B20 действительно есть Группа 7 (каталог запчастей B16- и B18 не имеет группы 7), но в данном случае это относится к другим группам.

Group 8a Кузов P130

Кузовные детали 2-дверного седана Volvo Amazon 131 и 123GT. Предупреждение: размер файла составляет 8 МБ, загрузка может занять некоторое время, если у вас медленное интернет-соединение.

Group 8b Кузов P220 Combi

Кузовные детали Volvo Amazon 220 Combi. Предупреждение: размер файла составляет 8 МБ, загрузка может занять некоторое время, если у вас медленное интернет-соединение.

Группа 9 Разное оборудование

Система отопления и вентиляции, ремни безопасности и инструменты для Volvo Amazon.

Группа 10 Регистрация и ремонтные комплекты

В этом разделе вы можете выполнить поиск по артикулу и узнать, к какой группе она принадлежит. Он содержит как алфавитный, так и цифровой регистр. Volvo представила ремкомплекты для нескольких деталей. Комплекты представляют собой связанные детали для восстановления или ремонта определенных компонентов, таких как комплекты поршней, комплекты ревизий карбюратора, комплекты прокладок и т. Д. И т. Д. Все эти комплекты можно найти в этом разделе каталога запчастей.
Если вы ищете группу 7 в каталоге запчастей: их нет в каталогах B16 и B18.В руководстве по запчастям B20 он существует, но относится к другим группам.

Заявление об ограничении ответственности: Volvotips пользуется исключительной любезностью со стороны Volvo Car Corporation и Volvo Cars Heritage для публикации «Зеленых книг» Volvo (руководство по обслуживанию), каталогов запчастей и других материалов и публикаций Volvo. Коммерческое использование и публикация этих элементов на других сайтах запрещены.

Как собрать LS VTEC Build

Как и в любом проекте двигателя, ключом к успешной и надежной сборке LS VTEC является планирование и знания.Если вы потратите время на то, чтобы правильно изучить, что заставляет надежный LS VTEC построить, ваши шансы на успех значительно увеличиваются. Ваш проект Honda будет работать дольше, у вас будет меньше проблем, а ваш двигатель Франкенштейна будет иметь больше шансов служить вам долгие годы.

Однако в Интернете существует много дезинформации о сборке LS VTEC. Просто ознакомьтесь с некоторыми из распространенных мифов о LS VTEC, которых вам следует избегать в своем двигателе.Главное — иметь правильный объем информации, потому что, несмотря на то, что многие думают, не существует единого метода сборки вашего двигателя LS VTEC. Существует так много комбинаций, от CR VTEC от B20 или любого количества двигателей B18 LS, поэтому правильное количество исследований имеет первостепенное значение.

Сегодня мы рассмотрим этапы и контрольный список для сборки вашей сборки LS VTEC. Имейте в виду, что вы должны иметь это в качестве ориентира, прежде чем начать. Мы начнем с основного контрольного списка деталей, которые вам понадобятся для любой хорошей настройки LS VTEC.

Детали, необходимые для вашего LS VTEC Build

Прокладка головки — Есть несколько различных вариантов, которые вы можете использовать здесь. От новой OEM прокладки Honda LS без VTEC от Acura Integra 1990-2001 годов или от вторичного рынка. Если вы сохраняете ствол приклада, то это 81 мм для LS и 84 мм для коротких блоков CR-V или B20.

Шпильки с головкой ARP — Один из самых проверенных и надежных комплектов шпилек под головку на рынке, вам понадобится номер детали 208-4306.Благодаря способности удерживать элементы вместе даже при наддуве, эти шпильки отлично подходят для вашего двигателя LS VTEC.

Для сборки LS VTEC вам нужно будет заменить два средних болта. Это настоятельно рекомендуется, поскольку в противном случае болты LS будут слишком длинными. Вы также можете выбрать комплект шпилек GSR от ARP.

Эти номера деталей являются артикулами ARP от p8.000-1LUB до ATP6.000-1LUBA, которые представляют собой два из 11-миллиметровых болтов с шестигранной головкой от ARP. Два из этих номеров деталей превратят ваш комплект шпилек LS ARP в подходящий для правильной сборки LS VTEC.

Болты стержня ARP — Незаменим для любого надежного двигателя LS VTEC. Поскольку болты стержня в вашем двигателе без VTEC с завода будут растягиваться при высоких оборотах, это обязательный мод для вашей сборки LS VTEC. Номер детали для болтов стержня ARP — 208-6001.

Ремень ГРМ — Существует несколько вариантов выбора ремня ГРМ LS VTEC. Если вы используете водяной насос GSR, вам понадобится соответствующий ремень. Если вы хотите использовать водяной насос LS, вам понадобится версия без VTEC.Номера деталей для этих ремней 14400-P72-004 или 14400-P72-014 для версии VTEC. LS без VTEC с B18B имеет номер детали 14400-P7J-004 или 14400-PR4-A01.

Это единственное отличие, которое вы должны здесь отметить, так как кулачковые шестерни должны совпадать. При сборке сборки LS VTEC убедитесь, что ваше механическое время находится в точном соответствии.

Вода Насос — Также неплохо одновременно установить новый водяной насос P72.При покупке водяного насоса LS VTEC убедитесь, что он соответствует вашему выбору ремня ГРМ.

Разница между водяными насосами VTEC и не VTEC составляет 3 зубца. Чтобы избежать ошибки, найдите время, чтобы правильно подогнать водяной насос, а также замените прокладку. Это гарантирует, что передняя часть вашей сборки LS VTEC готова к работе с прыжка. Пока вы это делаете, было бы неплохо обновить здесь прокладки и уплотнения, например, ваши кулачковые уплотнения. Как правило, собирайте двигатель LS VTEC с новыми уплотнениями, чтобы предотвратить утечки и любые проблемы.

Новые подшипники — В отношении подшипников существует довольно много вариантов. ACL и Hastings — два варианта выбора для производителей запчастей. Убедитесь, что подшипники правильно установлены и установлены с помощью высококачественного динамометрического ключа двигателя и пластигейджа.

Новый масляный насос — Новый масляный насос, который часто упускается из виду, может иметь большое значение для повышения надежности. Используйте любой масляный насос Acura Integra 1996 года выпуска или насос B16.Если цена не имеет значения, выберите масляный насос типа R для надежного давления масла.

Дополнительные элементы, которые необходимо включить в сборку LS VTEC

• Удилища ударные
• Новые стержни клапанов
• Хонинговальные цилиндры
• Кольца поршневые новые
• Регулируемые кулачковые шестерни
• Поршни высокого сжатия — OEM поршни P30 (SIR2 B16) / P73 (ITR)
• Форсунки модернизированные — рекомендуется 330 куб.см
• чип OBDI Honda ECU

Прежде чем вы начнете создавать гибридный двигатель, вам понадобится несколько вещей.Это жидкости и простые основы сборки двигателя. Сборочная смазка и RTV вместе с несинтетическим моторным маслом и охлаждающей жидкостью — это лишь некоторые из необходимых жидкостей.

Установите комплект двигателя LS VTEC

Установите гибридный двигатель, если вы еще этого не сделали. Это будет включать в себя соответствующие свечи головки блока цилиндров LS VTEC и масляные фитинги для модернизации вашего соленоида VTEC. Эти детали могут быть разными: от переходника для сэндвича до масляного фильтра или фитинга с нормальной трубной резьбой 8 дюймов для подачи масла.

Вам нужно будет постучать по головке блока цилиндров VTEC, чтобы перекрыть проходящие там масляные каналы. Поскольку в вашем коротком блоке без VTEC нет положений, вам необходимо установить эти заглушки, чтобы заблокировать масло.

Это поможет вам поддерживать давление масла в вашей сборке LS VTEC. Установочный винт в головке блока цилиндров должен быть удален и нарезан резьбой для фитинга с резьбой 8 дюймов NPT.

Не забудьте заклеить пробку тефлоновой лентой, чтобы она способствовала надежному уплотнению в головке блока цилиндров VTEC.

Последний этап вашего комплекта LS VTEC должен включать в себя выступы головки блока цилиндров, также известные как установочные штифты, которые вставляются в отверстия под шпильки головки. Для правильной установки головки блока цилиндров VTEC на блок LS вам понадобится ступенчатый или конический фитинг. В случае сомнений используйте два угловых отверстия для болтов в головке выпускной головки для установочных штифтов на вторичном рынке.

Соберите головку блока цилиндров VTEC

Есть несколько головок VTEC, из которых можно выбрать, когда вы хотите спланировать сборку LS VTEC.Хотя многие энтузиасты будут спорить о преимуществах головок B16 по сравнению с GSR, факт в любом случае является отличным выбором. Головки VTEC — это одна из областей, где вы не должны выбирать головку цилиндров типа R, потому что их стоимость слишком высока. Вместо этого сэкономьте эти деньги и инвестируйте в головку блока цилиндров B16 или B18C1 для достижения лучших результатов.

Литая головка блока цилиндров PR3 — отличный выбор, и есть несколько двигателей, созданных на основе этого литья. Головки Type R, B16 и Acura Integra GSR 1992–1993 годов построены из этого литья.Более распространенная отливка — это головка блока цилиндров P72, которая является версией GSR от Acura Integras 1994-2001 годов.

Не знаете, какой у вас двигатель Honda? или не знаете, как определить свой B16? С небольшой помощью и инструкциями вы сможете узнать информацию о том, какую головку блока цилиндров вы используете.

Что мне нужно: B16 Head или GSR Head?

Один из старейших вопросов и часто спорных моментов среди головок редукторов Honda. Несмотря на то, что между ними есть различия в стандартной форме, здесь нет плохого выбора.Одно из самых больших отличий — это, конечно, впускной коллектор. Схема расположения впускных болтов B16 такая же, как и у Type R, что является более легким выбором для вторичных впускных коллекторов.

Головки цилиндров

GSR также оснащены гасящими подушками, которые помогают бороться с преждевременной детонацией и способствуют более эффективному сгоранию. Если вы собираетесь использовать поршни с высокой степенью сжатия и головку GSR, было бы неплохо проверить допуски вашего двигателя. Это может помочь избежать катастрофы, особенно если вы купили подержанную головку блока цилиндров.

Установите шпильки головки ARP

Перед установкой шпилек с головками ARP убедитесь, что резьба в коротком блоке изогнута, и тщательно ее очистите. Одна из самых больших ошибок в любой сборке LS VTEC заключается в том, что люди просто вкручивают шпильки головки ARP в блок без должной подготовки.

Очистите отверстия от мусора, используя очиститель тормозов и продув отверстия воздушным компрессором. Прогоните резьбу с помощью одной шпильки с головкой ARP и тщательно очистите.Когда будете готовы приступить к установке шпилек, обильно нанесите прилагаемую молибденовую смазку ARP на резьбу.

Вверните шпильки с головкой ARP до упора и отверните их на 1/4 оборота, чтобы болтам оставалось достаточно места для растяжения. Никогда не затягивайте шпильки головки в блок и убедитесь, что существует рекомендованный зазор между нижней частью двигателя и шпилькой головки ARP.

Установите головку VTEC

Если вы используете стандартные или заводские распредвалы, эта деталь относительно проста.Если вы придерживаетесь стандартного сжатия в LS или коротком блоке CRV, дальнейшие действия не требуются. Здесь требуется сборочная смазка; настройки крутящего момента см. В таблице ниже.

Если вы модернизируете свои кулачки, неплохо также обновить клапанный механизм. Это убережет вас от распространенной ошибки, которую допускают многие строители LS VTEC.

Пружины с двойным клапаном

типа R можно купить по дешевке, или послепродажные поставки также являются отличным выбором. Последнее, что вам нужно сделать, это опустить клапан на высоких оборотах.

Когда вы установите головку VTEC на место, установите распредвалы и нанесите большое количество монтажной смазки. Нанесите на лепестки VTEC, шейки и сами кулачки. Не забудьте идентифицировать впускной кулачок как тот, в котором есть прорезь для вашего дистрибьютора.

Колпачки кулачков уже должны быть идентифицированы и уложены на место. Если вы покупаете подержанную головку VTEC, убедитесь, что вы запрашиваете правильные колпачки и правильную ориентацию. Использование другого набора колпачков приводит к проблемам.Поскольку каждая головка блока цилиндров индивидуальна, сбор использованного набора крышек распределительного вала может привести к отказу двигателя или преждевременному повреждению. Во многих случаях требуется линейное хонингование, что делает использование различных колпачков распредвала совершенно неэффективным. Крышки имеют маркировку I или E для впуска и выпуска, и должны иметь номер 1 для цилиндров с 1 по 5 от стороны привода газораспределения двигателя до стороны распределителя соответственно.

Подключение VTEC и установка соленоида

Установите соленоид VTEC и, если вы еще не ознакомились с нашим руководством по подключению VTEC.Убедитесь, что все ваши датчики температуры должным образом заклеены тефлоновой лентой и установлены. Эквивалентный датчик представляет собой однополюсный разъем, а датчик температуры — двухконтактный блок, который используется вашим ЭБУ Honda.

Подключить реле давления VTEC и соленоид просто. Подведите провода к вашему ECU и либо подключите их вручную, либо отсоедините разъем ECU и установите эти новые провода.

Если ваш VTEC не работает, ознакомьтесь с нашим руководством по поиску и устранению неисправностей вашего VTEC.Существует множество причин, по которым ваш VTEC не работает. Ознакомьтесь с нашим руководством выше, чтобы увидеть десять основных причин, по которым ваш VTEC не работает.

Проверьте характеристики крутящего момента внизу нашей страницы сборки LS VTEC, чтобы узнать, к чему вы должны затягивать датчики.

Установка дистрибьютора

Чтобы избежать проблем, рекомендуется запустить дистрибьютора VTEC или GSR. Если вы намереваетесь использовать распределитель, отличный от VTEC, необходимо отрезать переднюю ножку распределителя LS.Однако обычно использование дистрибьютора LS для сборки LS VTEC не является хорошей идеей. Потому что эта нога ударится о соленоид VTEC, и только один болт точно совпадет.

Если вы переходите с OBDI на OBDII или наоборот, обратитесь к руководству по преобразованию вашего дистрибьютора соответственно.

Важные настройки крутящего момента для вашего LS VTEC build

• Масляный поддон для стопорных гаек / болтов — 8,7 фут / фунт
• Пробка маслосливного отверстия — 33 фут / фунт
• Маслозаборная трубка к блоку / масляному насосу — 8 футов / фунт
• Болты ветрового поддона — 8 футов / фунтов
• Болты крепления маховика к блоку — 76 фут / фунт
• Болт топливного фильтра — 25 фут / фунт
• Болт шкива натяжного устройства — 40 фут / фунт
• Болт шкива коленвала — 130 фут / фунт
• Болты кулачковой шестерни — 41 фут / фунт
• Выпускной коллектор / коллектор к гайкам / болтам головки цилиндров — 27 фут / фунт
• Впускной коллектор к гайкам / болтам головки цилиндров — 18 фут / фунт
• Стопорные гайки коромысла — 14 фут / фунт
• Болты пластины держателя распределительного вала (12 мм) — 20 фут / фунт
• Заглушки кулачка (10мм) — 7.2 фунта / фунта
• Нажимной диск к болтам маховика — 19 фут / фунт
• Крышки коренных подшипников — 56 фут / фунт
• Масляный насос к блоку (12 мм) — 17 фут / фунт
• Масляный насос к блоку (10 мм) — 8 фут / фунт
• Водяной насос к болтам блока — 8,7 фут / фунт
• Термостат для блокировки болтов — 8,7 фут / фунт

После сборки сборки LS VTEC убедитесь, что вы используете правильную технику перерыва, чтобы обеспечить долгий срок службы и правильную посадку кольца. Есть вопросы по этому руководству по окончательной сборке LS VTEC? Оставьте их нам ниже и дайте нам знать!

Нравится:

Нравится Загрузка…

Страница не найдена — Stephenson Equipment

Hoffer Paving (Джо и Джоуи Хоффер) с их асфальтоукладчиком «Stars & Stripes»

Stephenson Equipment и LeeBoy’s Stars & Stripes тематический асфальтоукладчик 8520B поднимает более 25 тысяч для кампании Фонда Гэри Синиза по борьбе с COVID-19 в чрезвычайных ситуациях

, четверг, 16 июля 2020 г., в штаб-квартиру Stephenson Equipment в Гаррисбурге, штат Пенсильвания, асфальтоукладчик «Stars & Stripes» был доставлен компании Hoffer Paving на пожертвование в размере 25 150 долларов США.00 был представлен для поддержки Фонда Гэри Синиза.

Было проведено небольшое социально дистанционное мероприятие, на котором собрались друзья и семья Stephenson Equipment, которые сделали возможным создание первого в мире асфальтоукладчика LeeBoy в стиле звезд и полос. С лидерами отрасли собрались службы быстрого реагирования, ветераны, медицинские работники, пожарные и полиция. «Мы хотели объединить героев нашего сообщества», — сказал Чарли Уолш, исполнительный вице-президент по продажам и маркетингу Stephenson Equipment. «Благодаря нашему пожертвованию на поддержку кампании по оказанию чрезвычайной помощи в связи с коронавирусом COVID-19, проводимой Фондом Синиз, мы хотели провести это небольшое мероприятие, чтобы не только отметить доставку асфальтоукладчика и пожертвование, но и дать первым респондентам возможность рассказать о том, как это пандемия влияет на их повседневный рабочий день.”

Конгрессмен США и отставной бригадный генерал Национальной гвардии Скотт Перри получил известие о мероприятии по доставке и захотел присутствовать на нем. Перри выступил на мероприятии: «Если вы меня знаете, вы знаете, что я люблю оборудование. Обычно, когда вы видите асфальтоукладчик, он покрыт асфальтом, это прекрасная возможность увидеть этот красивый асфальтоукладчик в чистоте». «Мы ценим лидерство Стивенсона, усердную работу Hoffer Paving и Фонда Гэри Синиза».

Компания Hoffer Paving, базирующаяся в Аннвилле, штат Пенсильвания, впервые услышала об асфальтоукладчике Stars & Stripes от Скотта Шатца, территориального менеджера Стивенсона в их районе.На мероприятии были представлены брусчатки Hoffer, и Линда Хоффер во время выступления на мероприятии упомянула своего мужа Джо, который начал бизнес в 2002 году, их сына Джоуи, второго поколения компании, и их сотрудников, «чья самоотверженность и упорный труд сделали Hoffer Paving что это сегодня ». Она также добавила: «Для нас большая честь, что Stephenson Equipment предложила нам асфальтоукладчик LeeBoy Stars & Stripes. Мы были основаны в 2002 году, и Stephenson является нашей компанией по производству оборудования с самого начала, а LeeBoy — нашим любимым асфальтоукладчиком.”

Стивенсон был дилером LeeBoy в течение почти 30 лет, и два лидера отрасли уже объединились, как это раньше, еще в 2016 году вместе они собрали и пожертвовали 100000 долларов Американскому онкологическому обществу в рамках своего проекта Pink Paver Project. Кристи Харрис, директор по маркетингу LeeBoy, присутствовала на мероприятии вместе с менеджером LeeBoy по северо-восточной территории Джимом Харкинсом. Кристи отметила это; «Когда Стивенсон обратился к нам по поводу этого начинания, мы с гордостью сказали« да »».

Еще не поздно сделать пожертвование. Если вы или ваша компания хотели бы участвовать в этом захватывающем проекте «Звезды и полосы», посетите страницу пожертвований и внесите свой вклад, чтобы общая сумма выросла!
Чтобы сделать пожертвование, перейдите по адресу: https: // donate.garysinisefoundation.org/StephensonandLeeBoy. Подарки могут быть сделаны в честь / в память о человеке или организации, установив флажок посвящения в процессе онлайн-пожертвования.
В связи с продолжающимся распространением коронавируса (COVID-19) по стране Фонд Гэри Синиза предоставляет гранты службам быстрого реагирования, нуждающимся в средствах индивидуальной защиты, при ответах на обращения в службу поддержки COVID-19. Фонд также оказывает финансовую помощь медицинским работникам, военнослужащим, ветеранам, службам быстрого реагирования и их семьям, пострадавшим от нового коронавируса.

Слева направо: территориальный менеджер SEI Скотта Шаца и его жена Алисса Шац, врач Асс. от UPMC Pinnacle Health Джо Хоффер, Линда Хоффер и Джои Хоффер из Hoffer Paving, Annville, PA, а крайний справа — Чарли Уолш, исполнительный вице-президент по продажам и маркетингу Stephenson Equipment, держит чек на пожертвование в Фонд Гэри Синиза, представленный на мероприятии. — Ронни Хоффман (слева), менеджер по обслуживанию асфальтового оборудования Stephenson Equipment вместе с Джо и Линдой Хоффер из Hoffer Paving. Ронни — специалист по LeeBoy и давний сотрудник SEI, который работал с Hoffer’s, когда они купили свой первый асфальтоукладчик LeeBoy в 2002 году.Чарли Уолш, исполнительный вице-президент по продажам и маркетингу компании Stephenson Equipment, нашел время, чтобы сфотографироваться с полицейским Механиксберга Джастином Шаттом и его партнером по K9 Марком на мероприятии. На мероприятии по доставке и пожертвованию асфальтоукладчиков Stars & Stripes, проведенном в штаб-квартире Стефенсона в Гаррисбурге, штат Пенсильвания, была организована группа специалистов по оказанию первой помощи, чтобы предотвратить COVID-19 и распространить его с помощью социального дистанцирования и ношения маски. , а также чествуем героев нашего сообщества на передовой борьбы с этой пандемией.Конгрессмен США и бригадный генерал Национальной гвардии в отставке Скотт Перри (слева) обсуждает силу и важность семейных строительных компаний, таких как Hoffer Paving, с сотрудниками SEI Скоттом Шацем (в центре слева) и Кайлом Хоффманом (в центре справа) и женой Скотта и работником здравоохранения Алиссой Шац (крайний справа).