Топливный насос карбюраторного двигателя: Топливный насос карбюраторного двигателя.

Топливный насос карбюраторного двигателя.

Топливный насос



Топливный насос служит для принудительной подачи топлива из топливного бака в карбюратор (или к накопительным и впрыскивающим устройствам других типов систем питания двигателя). На отечественных автомобильных карбюраторных двигателях применяют мембранные (диафрагменные) топливные насосы, конструктивно отличающиеся друг от друга лишь числом клапанов, формами корпуса и рычага привода.

Применение насосов такого типа в конструкциях карбюраторных двигателей обусловлено относительной простотой конструкции, а также тем, что при работе диафрагменных насосов практически отсутствует вероятность искрообразования. Слабым местом диафрагменных (мембранных) насосов является диафрагма, которая может повредиться, а также клапанный механизм, склонный слипаться при накоплении смолистых отложений из топлива.

На одной из страниц сайта, посвященного науке гидравлике, описаны особенности конструирования и расчета мембранных насосов, а также описано устройство и работа топливного насоса системы питания карбюраторного двигателя автомобиля ВАЗ.

Ниже приведен чертеж общего вида топливного насоса двигателя ГАЗ-53А, который имеет аналогичную конструкцию и отличается лишь размерами и формами элементов.

Насос состоит из трех частей: корпуса 2, клапанной головки 7 и крышки 6. Отлитый из цинкового сплава корпус, головка и крышка соединены между собой винтами. В корпусе на оси 14 установлен вильчатый рычаг 13, прижимаемый пружиной 12 к эксцентрику распределительного вала двигателя.
Вильчатым концом рычаг охватывает шток 10 мембраны 3, которая отжимается верхней пружиной 9. Края мембраны зажаты между корпусом и головкой насоса.
В центральной части мембраны закреплен шток. В головке насоса смонтированы клапаны: два всасывающих 4 и один нагнетательный 8. Над всасывающими клапанами размещен сетчатый фильтр

5.
Рычаг 1 ручной подкачки топлива закреплен неподвижно на валике 11 и удерживается в нижнем положении пружиной, установленной на валике между рычагом и корпусом насоса.



Под действием эксцентрика распределительного вала двигателя рычаг 13 сжимает пружину 9 и перемещает через шток 10 мембрану 3 вниз. Объем полости над мембраной увеличивается, вследствие чего в ней создается разрежение, под действием которого открываются всасывающие клапаны и топливо поступает в эту полость, проходя сетчатый фильтр.
После того, как эксцентрик распределительного вала освободит рычаг 13, мембрана 3 переместится вверх под действием пружины 9. При этом в полости над мембраной повысится давление, под действием которого закроются всасывающие клапаны 4 и откроется нагнетательный клапан 8, а топливо поступит в головку и затем по трубопроводу в фильтр тонкой очистки.

Производительность топливных насосов грузовых автомобилей 100…180 л/ч, а максимальный перепад давления при нулевой подаче – 20…30 кПа. Наибольшая подача насоса в 3…5 раз превышает максимальный расход топлива двигателем. Однако пружина 9 подобрана так, что ее сила упругости не может преодолеть силу, действующую на запорную иглу в поплавковой камере карбюратора. Поэтому когда поплавковая камера заполнена, мембрана насоса остается в нижнем положении, а рычаг 13 перемещается вхолостую. Таким образом, насос изменяет подаваемое количество топлива соответственно расходу двигателем.

Поплавковая камера карбюратора может быть заполнена топливом перед пуском двигателя с помощью устройства для ручной подкачки. При качании рукой рычага 1 валик 11, поворачиваясь, отжимает рычаг 13 насоса вниз или отпускает его.
В результате этого топливо засасывается в полость над мембраной и затем нагнетается в поплавковую камеру карбюратора. Эксцентрик распределительного вала при этом не должен касаться рычага

13.

***

Воздушный фильтр системы питания



Главная страница

Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Ремонт топливного насоса карбюраторного двигателя ВАЗ, давление

Из-за неисправности топливного насоса карбюраторного двигателя ВАЗ, а также по причине засорения или повреждения трубопроводов может случиться недостаточное наполнение карбюратора бензином.

Ремонт топливного насоса карбюраторного двигателя ВАЗ, проверка подачи топлива и давления нагнетания, особенности установки топливного насоса на двигатель.

Отсоединив шланг от нагнетательного патрубка, с помощью рычага ручной подкачки топлива нужно проверить подачу топлива. Если топлива нет, то, отсоединив шланг от всасывающего патрубка, следует проверить, создается ли разрежение на входе этого патрубка. Если разрежения нет, то неисправен насос. А если есть — поврежден трубопровод или нет топлива в баке.

Топливный насос карбюраторного двигателя ВАЗ можно проверить на стенде. Вращая валик привода с частотой 1960-2040 об/мин, нужно проверить подачу. Она должна быть не менее 54 л/ч при температуре 15-25 градусов. А давление нагнетания — 2,2-3,0 метра водяного столба при нулевой подаче (закрытом клапане карбюратора).

Для разборки топливного насоса необходимо отвернуть болт крепления крышки. Снять крышку и фильтр. Затем нужно отвернуть винты крепления корпуса к нижней крышке, отделить крышку. Вынуть узел диафрагм и пружину. После этого следует промыть бензином все детали и продуть сжатым воздухом.

Далее нужно проверить целостность пружин насоса, нет ли заедания клапанов. На диафрагмах не должно быть трещин или затвердевания. После проверки все изношенные или поврежденные детали необходимо заменить.

Детали топливного насоса карбюраторного двигателя ВАЗ.

Прокладки топливного насоса карбюраторного двигателя ВАЗ необходимо заменить новыми и перед установкой смазать смазкой, а затем нанести силиконовый герметик на кромки и щели стыков.

Для установки топливного насоса карбюраторного двигателя ВАЗ следует использовать две из трех прокладок:

— А толщиной 0,27-0,33 мм.
— В толщиной 0,7-0,8 мм.
— С толщиной 1,2-1,3 мм.

Теплоизоляционную проставку нужно установить на блок цилиндров, поставив между ними прокладку А, а на плоскость, сопрягающуюся с насосом, поместить прокладку В. Приспособлением необходимо замерить расстояние d — минимальную величину, на которую выступает толкатель, установленную медленным поворотом коленчатого вала.

— Если размер d находится в пределах 0,8-1,3 мм, то нужно закрепить насос.
— Если он меньше 0,8 мм, то прокладку В заменить прокладкой А.
— А если же d больше 1,3 мм, то прокладку В заменить прокладкой С.

После этого следует еще раз проверить размер d и закрепить насос на двигателе. Между блоком цилиндров и теплоизоляционной проставкой всегда должна быть прокладка А. Электрический бензонасос двигателей ВАЗ со впрыском топлива ремонту не подлежит, только замене.

По материалам книги «Ремонт двигателя своими руками».
Волгин В.В.

Похожие статьи:

• Антикоры Dinitrol ML и Dinitrol 482, применение для антикоррозийной обработки днища, рамы и арок автомобиля, характеристики, свойства и недостатки, способ нанесения.
• Как правильно прикурить автомобиль от аккумулятора другого автомобиля, схема соединения проводов для пуска двигателя автомобиля с разряженным аккумулятором.
• Проверка работоспособности автомобильного аккумулятора, плотность электролита, измерение ЭДС, проверка разрядом на нагрузочную вилку-пробник.
• Покупка нового автомобильного аккумулятора, критерии выбора, можно ли покупать аккумуляторную батарею большей емкости, чем штатная.
• Как обнаружить дефекты автомобильного аккумулятора, режимы тестирования, приборы для ухода за автомобильным аккумулятором во время эксплуатации.
• Дефекты от нарушения условий эксплуатации автомобильного аккумулятора, причины глубокого разряда и потери работоспособности автомобильного аккумулятора.

Топливоподкачивающий насос системы питания карбюраторного двигателя

Топливоподкачивающий насос предназначен для принудительной подачи топлива из топливного бака к карбюратору. Широкое применение нашли диафрагменные топливные насосы с приводом от распределительного вала и оснащённые рычагом для ручной подкачки топлива [рис. 1, г)]. Диафрагма (5) выполнена из бензостойкого материала и крепится между головкой (4) и корпусом (6) насоса.

Рис. 1. Топливные фильтры и топливоподкачивающий насос. Схемы.

а) – Магистральный фильтр-отстойник;

1) – Отстойник;

2) – Корпус;

3) – Стяжной болт;

4) – Прокладка;

5) – Прокладка;

6) – Фильтрующий элемент;

7) – Стойка;

8) – Пружина;

9) – Пробка;

10) – Стержень;

11) – Фильтрующие пластины;

12) – Канал для очищенного топлива;

б) – Фильтр тонкой очистки с сетчатым фильтрующим элементом;

в) – Фильтр тонкой очистки с керамическим фильтрующим элементом;

1) – Стакан;

2) – Прокладка;

3) – Корпус;

4) – Фильтрующий элемент;

5) – Пружина;

6) – Зажим стакана;

г) – Топливоподкачивающий насос двигателя ЗИЛ-130;

1) – Крышка;

2) – Сетчатый фильтр;

3) – Впускной клапан;

4) – Головка насоса;

5) – Диафрагма;

6) – Корпус насоса;

7) – Валик ручной подкачки;

8) – Возвратная пружина коромысла;

9) – Рычаг;

10) – Рычаг для ручной подкачки топлива;

11) – Упорная шайба;

12) – Толкатель;

13) – Сальник;

14) – Пружина;

15) – Выпускной клапан;

16) – Штанга кулачка распределительного вала.

В средней части диафрагма (5) зажимается между парой тарелок гайкой, которая завёрнута на верхний резьбовой конец толкателя (12). На нижнем конце толкателя имеется головка, на которую через текстолитовую шайбу (11) опирается левый конец рычага (9). Пружина (14) нижним концом опирается на сальник (13), препятствующий попаданию масла в корпус (6), а верхним – в нижнюю тарелку диафрагмы. В головке размещены три впускных (3) и три выпускных (15) клапана. Левый конец рычага (9) – вильчатый, за счёт чего он может свободно двигаться относительно толкателя (при нижнем положении диафрагмы). Возвратная пружина (8) отжимает правый конец рычага.

Впускные клапаны (3) сверху закрыты сетчатым фильтром (2), который выполняет дополнительную очистку топлива от примесей. В корпусе (6) выполнено отверстие, соединяющее с атмосферой пространство над диафрагмой.

17*

Похожие материалы:

Проверка — топливный насос — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Проверка — топливный насос

Cтраница 1

Проверка топливного насоса

на двигателе без его пуска заключается в следующем. Необходимо отвернуть топливопровод, идущий к карбюратору, подвести стеклянную банку к свободному концу топливопровода. При нажатии на рычаг ручной подкачки топливо должно подаваться толчками, без пены. Наличие пены является следствием подсоса воздуха.  [1]

Проверка топливного насоса высокого давления заключается в определении момента подачи, дозировки и равномерности подачи топлива отдельными секциями. Дозу подачи топлива каждой секцией насоса определяют с помощью мерных мензурок. Насос проверяют совместно с комплектом исправных и отрегулированных фор-сунок на давление впрыска ( 15 0 5) МПа и комплектов трубопроводов высокого давления.  [2]

Проверку топливного насоса производят на специальных приборах, сняв наспс с двигателя, или непосредственно на двигателе.  [3]

Проверку топливного насоса высокого давления н, в случае необходимости, его регулировку должны выполнять квалифицированные специалисты в мастерской, оборудованной специальным стендом.  [4]

В случае проверки топливного насоса на установке с механическим приводом при отсутствии сопротивления нагнетанию и 1300 — 1400 об / мин распределительного вала производительность должна быть не менее 125 л / ч, давление на выходе — не более 225 мм.  [5]

Иногда при проверке топливного насоса из выпускного штуцера 2 выходит слабая струя топлива. Чаще всего это происходит из-за осмоления и залипания впускного 5 и выпускного / клапанов и сетчатого фильтра 3 топливного насоса, потери упругости пружины 9 диафрагмы 8 и, как уже указывалось, при повреждении диафрагмы, подсосе воздуха, подтекании топлива, износе рычага привода топливного насоса.  [6]

Рекомендуется следующий порядок проверки топливного насоса. От штуцера карбюратора отвертывают топливопровод, соединяющий карбюратор с насосом, и рычагом ручной подкачки делают движение вверх. При этом бензин из отверстия трубки должен выходить сильной струей. Если струя бензина слабая или подачи нет совсем, ручным насосом продувают клапаны насоса и топливопроводы, соединяющие насос с топливным баком и карбюратором, после чего снова проверяют действие насоса. Если и после этого подача бензина будет плохая, значит насос неисправен, его нужно снять, разобрать, проверить состояние клапанов и диафрагмы.  [7]

Бывает, что при проверке топливного насоса из выпускного штуцера выходит слабая струя топлива. Чаще всего это происходит из-за осмоления и залипания впускного и выпускного клапанов и сетчатого фильтра топливного насоса, потери упругости пружины диафрагмы и, как уже указывалось, при повреждении диафрагмы, подсосе воздуха, подтекании топлива, износе рычага привода топливного насоса. В этом случае лучше всего снять насос с двигателя ( насос крепится к блоку цилиндров двумя гайками на шпильках) и разобрать его, промыть и очистить клапаны и сетчатый фильтр.  [8]

Прибор с ручной подкачкой конструкции ЦНИИАТ для проверки топливных насосов показан на фиг.  [9]

Диагностирование систем питания карбюраторных двигателей включает в себя проверку топливного насоса, карбюратора и ограничителя максимальной частоты вращения.  [10]

Если при диагностировании не проверяли топливоподкачиваю-щий насос, то перед проверкой топливного насоса контролируют исправность топливоподкачивающего насоса. Его проверяют до ремонта точно так же, как и после ремонта, поэтому последовательность проверки топливоподкачивающего насоса изложена дальше.  [11]

Проверка производится согласно инструкции по работе на приборе НИИАТ модели 577 для проверки топливных насосов и сборе.  [12]

На рис. 9 о показан общий вид прибора К3 74 ( НИИАТ) для проверки топливных насосов, снятых с двигателей.  [14]

Из этой же схемы следует, что основными видами работ при поэлементной диагностике системы питания карбюраторного двигателя являются: проверка герметичности топливопроводов и состояния топливных и воздушных фильтров; проверка топливного насоса; карбюратора; ограничителя максимальных оборотов.  [15]

Страницы:      1    2

Ремонт топливных насосов своими руками

У топливных насосов, как бы грамотно они не эксплуатировались, возникают неисправности, в принципе, как и у других узлов и деталей автомобиля. В нашей статьи речь пойдет про ремонт топливного насоса своими руками, что вполне возможно, если поломка не значительная.

Типы насосов

Насосы могут быть шестеренчатого или роликового типа (шиберные). Последний тип более долговечный и при покупке предпочтение лучше отдавать им. У первого типа шестерни часто выходят со строя.

Признаки отказов в работе

В основном отказы топливных насосов происходят постепенно:

1. Снижается давление или количество топлива, подаваемое в систему;
2. Мгновенный отказ работы узла и прекращение подачи топлива.

При возникновении резкого отказа в работе устройство сразу следует заменить. Но, учитывая то, что стоимость фирменных топливных насосов очень высока, в каких-то случаях, при возникновении незначительных поломок, целесообразней их отремонтировать своими руками.

Первые трудности

Основной трудностью при проведении ремонта является отсутствие необходимых запчастей для конкретной модели насоса, либо их неудовлетворительное качество.

В этом случае выходом может служить сборка одного устройства за счет годных запчастей из нескольких неисправных, что и делают многие водители.

Карбюраторный двигатель

Ремонт топливного насоса с карбюраторного двигателя обычно особых сложностей не представляет.

Основными его неисправностями могут быть:

1. Разрыв диафрагмы;
2. Залегание или засорение клапанов;
3. Износ рычага привода насоса.

Порванную диафрагму можно заменить, клапаны почистить, разработать, при необходимости также заменить, изношенный конец привода насоса наваривается или рычаг меняется полностью.

Как это делать смотрите видео на примере ВАЗ 2107.

Инжекторный двигатель

Более сложным будет ремонт топливного насоса, который установлен на инжекторном двигателе и который находятся в топливном баке.

Смазка и охлаждение деталей изделия происходит непосредственно топливом.

К факторам, способствующим износу такого насоса, относится:

1. Продолжительная эксплуатация на бензине низкого качества;
2. Работа устройства в малом количестве топлива.

Одной из частых неисправностей погружного насоса — неисправность самого электродвигателя.

Слабым местом электродвигателя является износ щеток и коллектора, к которому они прилегают. Возможно также замыкание и сгорание витков обмотки на якоре, который в этом случае заменяется или перематывается.

Очень часто выходит из строя муфта, соединяющая якорь с валом. Если с электродвигателем порядок, то обращаем внимание на шестерни или ролики самого топливного узла: они могут быть изношены или разболтаны на своей оси.

Ремонт бензонасоса ВАЗ 2110, 2112 инжектор.

Топливные насосы высокого давления

Ремонт топливных насосов высокого давления (ТНВД), устанавливаемых на дизелях, чаще всего сводится к замене плунжерных пар, их регулировке, а также к ремонту муфты опережения зажигания.

В гаражных условиях, к сожалению, такие устройства отремонтировать практически не возможно, так как такой вид ремонта требует большого профессионализма и дорогостоящего специального оборудования.

Читайте также:

Поэтому речи про то, чтобы отремонтировать такие топливные насосы своими руками, даже не идет. Не зря такой вид ремонта является одним из дорогостоящих.

Ремонт ТНВД Volkswagen Т-4 1.9л

Система топливного питания двигателя автомобиля

Система питания осуществляет подачу в определенной пропорции топливно-воздушной смеси в цилиндры двигателя.

Топливо. Топливом для отечественных автомобильных двигателей является бензин марок АИ-80, АИ-92 и АИ-95. Цифры в марке обозначают октановое число бензина. Чем больше октановое число, тем выше стойкость бензина к детонации. Чем больше степень сжатия в цилиндрах двигателя, тем выше должно быть октановое число потребляемого им бензина.

Внимание! Бензин на воздухе легко воспламеняется, поэтому нельзя допускать его подтекания из топливопроводов и составных частей системы питания.

Устройство и работа системы питания. По типу применяемой системы питания бензиновые двигатели подразделяются на карбюраторные и впрысковые (инжекторные). Основные элементы конструкции двигателей независимо от типа системы питания остаются прежними и могут быть даже одинаковыми.

Составные части системы питания карбюраторного двигателя (рис. 12) — топливный бак, топливный (бензиновый) насос, воздушный фильтр, карбюратор.

Рис.12. Cхема системы питания.

При работе двигателя топливный насос отбирает топливо из бака и нагнетает его в карбюратор. Туда же при тактах впуска в цилиндрах двигателя поступает воздух, проходящий предварительно через воздушный фильтр. Карбюратор (в переводе — «смеситель») смешивает воздух и топливо в определенном соотношении, приготавливая горючую смесь, которая поступает по впускной трубе 2 в цилиндры и там сгорает. После сгорания горючей смеси отработавшие газы выходят из цилиндров через выпускной трубопровод 4 (коллектор) и систему выпуска в атмосферу.

Топливный насос карбюраторного двигателя — диафрагменный, механический (приводится в действие от одного из вращающихся валов двигателя, иногда дополнительного). Насос такой конструкции позволяет подать топливо в карбюратор с помощью рычага ручной подкачки на неработающем двигателе.

Топливные фильтры могут быть установлены в нескольких местах топливной магистрали от топливного бака до карбюратора. Первым фильтром служит мелкоячеистая металлическая сетка на топливозаборной трубке в топливном баке. Вторая ступень очистки — сетчатая диафрагма в корпусе топливного насоса. Наконец, третий фильтр установлен позади входного топливного штуцера в карбюраторе. Кроме того, производители автомобилей или сами автовладельцы иногда устанавливают дополнительный фильтр тонкой очистки топлива в участок магистрали между топливным насосом и карбюратором. Все топливные фильтры подлежат периодической очистке от загрязнений, а фильтр тонкой очистки — регулярной замене.

Воздушный фильтр очищает воздух, поступающий в карбюратор, от механических примесей. На большинстве двигателей воздушный фильтр со сменным сухим фильтрующим элементом устанавливают на входной патрубок карбюратора. Воздушный фильтр подлежит регулярной замене. Эксплуатация двигателя без воздушного фильтра приведет к быстрому износу и выходу из строя деталей цилиндропоршневой группы.

Карбюратор

Для работы двигателя в различных условиях движения автомобиля необходимо иметь различный состав горючей смеси: нормальный (на 1 часть топлива 15 частей воздуха), обогащенный (менее 15 частей воздуха) или обедненный (более 15 частей воздуха). Для получения горючей смеси определенного состава и, соответственно, изменения режима работы двигателя предназначен карбюратор (рис. 13). Основные элементы карбюратора — смесительная и поплавковая камеры. Поплавковая камера служит для поддержания постоянного уровня топлива. Она имеет поплавок 1 и игольчатый клапан 2. Топливо в поплавковую камеру поступает через отверстие в седле клапана. По мере заполнения камеры поплавок всплывает, прижимая игольчатый клапан к седлу и перекрывая поступление топлива.Смесительная камера имеет внутри суженную часть, называемую диффузором 5, и дроссельную заслонку 6. Топливо подается в смесительную камеру из поплавковой через калиброванное отверстие (жиклер 8) и распылитель 3.

Рис.13. Схема работы карбюратора.

Примерная схема работы карбюратора следующая. При такте впуска в цилиндре двигателя создается разрежение (давление опускается ниже атмосферного), которое через открытый впускной клапан 7 и впускной трубопровод передается в смесительную камеру. Под действием разрежения в смесительную камеру с высокой скоростью засасывается атмосферный воздух. Проходя через диффузор 5, поток воздуха создает на выходе распылителя сильное разрежение, под действием которого из распылителя 3 начинает поступать топливо. Струя воздуха разбивает топливо на мельчайшие капли и, перемешиваясь с ними, образует горючую смесь. Количество смеси, поступающей в цилиндр, регулируют положением (поворотом на оси) дроссельной заслонки 6, связанной с педалью подачи горючей смеси (акселератора). При нажатии на педаль количество поступающей в цилиндры горючей смеси увеличивается, и частота вращения коленчатого вала увеличивается, а при отпускании педали — уменьшается.

Автомобильный карбюратор на практике намного сложнее. Он оснащен множеством дополнительных устройств для более точного дозирования компонентов горючей смеси в разных условиях работы двигателя, а также для плавного, бесступенчатого перехода от одного режима работы к другому. Карбюратор — сложный, но в то же время надежный прибор. Как правило, он не отказывает мгновенно, позволяя продолжать движение даже при некоторых неисправностях. Основной параметр, подлежащий регулировке, — это уровень топлива в поплавковой камере. Кроме этого, автовладельцу необходимо следить за чистотой топливных фильтров, а также самого карбюратора снаружи, осматривать систему питания на предмет подтекания топлива, своевременно подтягивать резьбовые соединения наружных элементов карбюратора. Регулировку и устранение неисправностей карбюратора лучше доверить мастерам автосервиса, обладающим достаточной квалификацией и опытом.

Система впрыска топлива (рис. 14) включает в себя топливный насос высокого давления с электроприводом (электробензонасос 7), топливный фильтр тонкой очистки 8, топливную рампу 1 с форсунками (по одной на каждый цилиндр), воздушный фильтр. Кроме того, двигатель оснащен датчиками массового расхода воздуха, температуры охлаждающей жидкости, положения коленчатого вала и др. Информация от датчиков поступает в управляющий компьютер (иначе его называют контроллером или электронным блоком управления — ЭБУ), который обрабатывает ее и на этой основе определяет основные параметры работы двигателя.Работает система впрыска так. Топливо из топливного бака 5 подается электробензонасосом 7 высокого давления в топливную рампу и к злектроуправляемым форсункам 2, которые впрыскивают мелкораспыленное топливо во впускной трубопровод, где оно смешивается с воздухом. Время открытия форсунок рассчитывается контроллером.

Воздух поступает во впускной трубопровод так же, как и в карбюраторном двигателе: под действием разрежения, создающегося по очереди в каждом цилиндре при ходе поршня вниз (такте впуска). Поступающая в цилиндры двигателя топливно-воз-душная смесь воспламеняется искровыми свечами зажигания. Излишки топлива отводятся через регулятор давления 3 в топливный бак.

Рис.14. Система впрыска топлива.

Системы впрыска топлива сложнее и дороже систем питания карбюраторных двигателей, однако имеют ряд неоспоримых преимуществ. Так как топливо дозируется управляющим компьютером и форсунками с высокой точностью, впрысковые двигатели, как правило, экономичнее карбюраторных, а их отработавшие газы менее токсичны. Кроме того, параметры систем впрыска сохраняют свою стабильность на протяжении большего времени, чем регулировки карбюратора, а при возникновении неисправности одного и даже нескольких датчиков управляющий контроллер переходит на обходной режим работы, позволяя продолжить движение. Исключение составляют неисправности датчика положения коленчатого вала, а также электробензонасоса: при выходе их из строя двигатель работать не может.

Управление автомобилем, оснащенным двигателем с системой впрыска топлива, не отличается от управления автомобилем с карбюраторным двигателем, а обслуживание также сводится к своевременной замене моторного масла, масляного, топливного и воздушного фильтров. Внимание! Большинство впрысковых двигате-лей, особенно оснащенных датчиком концентрации кислорода в отработавших газах, работает только на неэтилированном бензине с октановым числом 95.

Система питания дизеля (дизельного двигателя) похожа на описанную выше систему впрыска топлива. Топливо подается к форсункам насосом высокого давления, а затем впрыскивается во впускной трубопровод (в дизелях с непосредственным впрыском — прямо в цилиндры), где, распыляясь, смешивается с воздухом. Дизельный двигатель работает не на бензине, а на специальном дизельном топливе.

Дизельный двигатель экономичнее, чем аналогичный по рабочему объему и мощности бензиновый. Однако конструкция дизеля обычно сложнее, а требования к качеству изготовления деталей и применяемого топлива — выше. Также дизельный двигатель требует более квалифицированного и частого технического обслуживания. Детали и элементы дизельных двигателей (например, топливные фильтры) не взаимозаменяемы с применяемыми на бензиновых двигателях, а в смазочных системах дизелей следует использовать специальные моторные масла.

В эксплуатации дизельные двигатели отличаются от бензиновых незначительно более высокой шумностью и необходимостью своевременного перехода на сезонный сорт топлива («летнее» или «зимнее»). Зимой «летние» сорта топлива густеют, что может создать трудности при пуске холодного двигателя.

Как снять и разобрать топливный насос карбюраторного двигателя ВАЗ-2110

Если у двигателя обнаружено недостаточное поступление топлива то это может быть вызвано неисправностью топливного насоса, а также засорением или повреждением топливных шлангов, топливопроводов и топливных фильтров

Для определения причины неисправности нужно отсоединить шланг от нагнетательного патрубка насоса и с помощью рычага ручной подкачки топлива проверить, подается ли топливо.

Если топливо не подается, то отсоединяем шланг от всасывающего патрубка и проверяем, создается ли разрежение на входе этого патрубка.

При наличии разрежения могут быть повреждены или засорены топливопроводы или фильтр тонкой очистки топлива. Если разрежения нет, то неисправен насос.

Для очистки или замены сетчатого фильтра насоса на автомобиле ключом на 10 отворачиваем болт крепления крышки.

Снимаем крышку насоса и вынимаем фильтр.

Для снятия топливного насоса крестообразной отверткой ослабляем хомуты крепления всасывающего и нагнетательного шлангов

Снимаем шланги с патрубков

Ключом на 13 отворачиваем две гайки крепления насоса к корпусу вспомогательных агрегатов

Снимаем насос со шпилек

Снимаем уплотнительную прокладку.

Вынимаем теплоизоляционную проставку с толкателем.

Извлекаем толкатель.

Снимаем еще одну уплотнительную прокладку.

Крестообразной отверткой отворачиваем шесть винтов, соединяющих верхний и нижний корпуса насоса

Разделяем корпуса

Вдавив и повернув на 90° диафрагменный узел, вынимаем его

Ключом на 8 отворачиваем гайку крепления штока

Снимаем верхнюю тарелку.

Вынимаем две рабочие диафрагмы.

Снимаем дистанционные прокладки.

Снимаем предохранительную прокладку.

Сборку насоса проводим в обратной последовательности.

При установке диафрагм совмещаем их отверстия с отверстиями нижнего корпуса насоса.

На верхней части корпуса насоса нанесена стрелка, указывающая направление потока топлива.

Перед установкой насоса измеряем минимальную величину выступания толкателя (при проворачивании коленчатого вала) от торцевой плоскости теплоизоляционной проставки

Выступание регулируется подбором уплотнительных прокладок разной толщины.

Схема контроля и регулировки выступания толкателя привода насоса

Для установки насоса используйте две из трех прокладок: А — толщиной 0,27–0,33 мм; Б – толщиной 0,70–0,80 мм; В — толщиной 1,10–1,30 мм

Установку выполняйте в следующем порядке. Установите теплоизоляционную проставку, поставив под нее прокладку «А», а на плоскость, соприкасающуюся с насосом, поместите прокладку «Б».

Приспособлением 67.7834.9506 замерьте расстояние «а» (минимальная величина, на которую выступает толкатель, установленная медленным проворачиванием коленчатого вала).

Если размер «а» находится в пределах 0,8–1,3 мм, то закрепите насос на двигателе; если размер «а» меньше 0,8, то прокладку «Б» замените прокладкой «А»; если «а» больше 1,3 мм, то прокладку «Б» замените прокладкой «В». Еще раз проверьте размер «а» и закрепите насос на двигателе.

FAQ — Карбюрированные топливные насосы

1.) Я ищу топливный насос Aeromotive EFI для моего нового карбюраторного двигателя, но мне нужно 7 фунтов на квадратный дюйм, и в вашем каталоге (или на вашем веб-сайте) написано, что он выдает 43 фунта на квадратный дюйм, разве это не затопит двигатель?

Люди часто заблуждаются, полагая, что конкретный топливный насос «создает» определенное давление. Хотя некоторые насосы имеют ограничение по давлению, что мы вскоре объясним, на самом деле никакой насос не «нагнетает» заданное давление. Что делает насос, так это гасит поток.И что ему нужно сделать, так это произвести необходимый поток, если отрегулировать до до требуемого давления, необходимого для конкретного применения.

На самом деле, у всех электронасосов есть кривая потока, которая изменяется с давлением. Не все компании предоставляют кривые расхода для своих насосов, что делает практически невозможным оценку этого топливного насоса для конкретного применения. В Aeromotive мы понимаем, что кривая расхода насоса в широком диапазоне давлений выявляет важные рабочие характеристики топливного насоса, поэтому, когда мы указываем расход, мы всегда указываем испытательное давление и напряжение.Когда вы читаете; A1000 пропускает 750 фунтов / час при 45 фунт / кв.дюйм и 13,5 вольт, вы получаете жизненно важные данные потока , которые находятся в надлежащем контексте. Это не означает, что насос «нагнетает» 45 фунтов на квадратный дюйм, скорее это говорит о том, какой поток доступен при 45 фунтах на квадратный дюйм. Вы увидите 900 фунтов / час при 8 фунтах на квадратный дюйм, что также известно для карбюраторных двигателей.

В основном используются два типа насосов в автомобильных топливных системах: те, которые ограничены по давлению, для использования со статическим (не байпасным) регулятором, и те, которые не ограничены давлением, и которые должны использоваться с динамическим (байпасным типом). ) регулятор.Насосы с ограничением давления почти все предназначены для использования с карбюраторными двигателями, а регуляторы карбюратора статического типа разработаны для давления от 3 до 12 фунтов на квадратный дюйм. Что происходит с таким насосом, так это то, что когда поток блокируется регулятором, чтобы предотвратить переполнение карбюратора высоким давлением, байпас насоса открывается, чтобы предотвратить скачок давления и остановку насоса.

Некоторые насосы с ограничением давления имеют внутренний байпас (обычно нижний поток уличного / полосового типа), который открывается примерно на 15 фунтов на квадратный дюйм и позволяет потоку из выпускного отверстия проходить через внутренний проход в насосе обратно к входному отверстию.Насосы с более высоким расходом, предназначенные для гоночных автомобилей, часто имеют внешний байпас, настроенный на 18–24 фунт / кв. Дюйм. Здесь обратная линия проходит от топливного насоса обратно к верхней части топливного бака, так что при достижении максимального давления избыточный поток возвращается в бак. В любом случае эти насосы не предназначены для использования в системах высокого давления с EFI или в карбюраторных системах с наддувом (продувка турбонаддувом или нагнетательными двигателями), даже если байпас заблокирован для повышения давления.

Многие насосы Aeromotive относятся к типу «без ограничения давления», в том числе, например, A1000.Этот тип насоса не может использоваться со статическим (не байпасным) регулятором, потому что полное прекращение потока, исходящего из насоса, приведет к увеличению давления топлива до 100 фунтов на кв. . Насосы без ограничения давления могут работать как в системах с низким (карбюраторным), так и с высоким (EFI) давлением, если используется соответствующий байпасный регулятор. Эти типы насосов в сочетании с байпасными регуляторами и опорным ускорителем являются идеальным выбором для двигателей с высокой мощностью, продувкой карбюраторных двигателей с использованием центробежных нагнетателей или турбонагнетателей.

Регулируемые байпасные регуляторы

Aeromotive доступны для использования с насосами без ограничения давления, которые могут управлять потоком от малых до больших насосов, и которые могут создавать и поддерживать давление от карбюратора до уровней EFI. Большинство регуляторов EFI регулируются от 30 до 70 фунтов на кв. Просто убедитесь, что насос обеспечивает необходимый поток при нужном вам давлении.

2.) Я собираю новую комбинацию карбюраторных двигателей, какой топливный насос мне нужен?

Разработка нового насоса сама по себе является изнурительным процессом, который включает в себя создание прототипа и тестирование, затем еще одно прототипирование и тестирование, но как только мы узнаем, что можем поставить насос, который будет соответствовать поставленной цели и может быть переведен на долговечность и полевые испытания, мы начинаем параллельные усилия. разработать вспомогательные компоненты, необходимые для создания полной топливной системы вокруг этого насоса.Учитывается все, от предварительных и постфильтров до размеров портов и их фитингов. Мы проектируем и разрабатываем специальный регулятор, который максимизирует эффективность этого насоса, позволяя покупателю извлекать все возможные унции доступного потока, поддерживая желаемое давление. Результатом является полная топливная система с особыми возможностями.

Что это значит для вас? Чтобы выбрать правильную систему подачи топлива, нужно гадать, и ЭТО значительно облегчит вашу жизнь.Все, что вам нужно сделать, это определить, какой насос будет соответствовать вашим требованиям. Отсюда система определяется и доступна либо под одним номером детали, либо с указанием отдельных компонентов, которые вам нужны, в нашем простом в использовании «Планировщике мощности Aeromotive». «Power Planner» доступен в нашем каталоге и на нашем веб-сайте www.aeromotiveinc.com. Вверху любой страницы просто нажмите ссылку «Power Planner» и еще одним щелчком выберите Carbureted Power Planner.

«Планировщик мощности» выделяет топливные системы по очереди, начиная с самых низких комбинаций мощности и, при прокрутке вниз, охватывая приложения, способные увеличивать уровни мощности.Два основных вопроса, на которые вам нужно ответить, — это просто «какова будет пиковая мощность двигателя?» И «Что потребуется топливной системе для давления топлива?», Включая базовое давление и опорное давление наддува, если это необходимо. Если вы не уверены в том, какую мощность ваш двигатель будет обеспечивать, существует множество журналов и интернет-форумов, где вы можете исследовать комбинации, похожие на те, которые вы создаете, которые уже были протестированы на динамометрическом стенде, чтобы вы прочно обосновались. приблизительный.

Хорошая идея быть в некотором роде оптимистичной при оценке мощности или, если вы предпочитаете, надстроить небольшое пространство для головы, просто чтобы убедиться, что вы полностью покрываете базы.Имейте в виду, что все рейтинги, предоставленные Aeromotive, основаны на мощности на маховике. Мощность на шине должна быть скорректирована до лошадиных сил на маховике. Можно допустить 15% потерь в трансмиссии, поэтому вы можете разделить число лошадиных сил на 0,85, чтобы получить оценку маховика. Например, 500 WHP, разделенные на 0,85, равняются 588 FWHP.

Каждый топливный насос Aeromotive рассчитан на мощность в лошадиных силах на странице продукта в нашем каталоге и на нашем веб-сайте. Вы найдете несколько значений мощности в лошадиных силах, которые применимы к различным комбинациям двигателей, от безнаддувного до принудительного впрыска, а также для карбюраторных двигателей и двигателей с впрыском топлива, где данный насос может работать и с тем, и с другим.

Для получения более подробной информации о том, как точно рассчитать подачу топлива для поддержания мощности, см. Технический бюллетень Aeromotive TB-501 на сайте www.aeromotiveinc.com в разделе «Техническая помощь», раздел «Технический бюллетень».

3.) Во время резких остановок или агрессивных маневров, например, после перегорания или во время дорожного движения, давление топлива у меня падает, и требуется много времени, чтобы вернуться в норму, почему?

Прежде всего убедитесь, что топливный элемент или бак заполнены топливом.При резком торможении топливо вырывается вперед в баке или топливном элементе, в результате чего насос делает глоток воздуха. В дрэг-рейсинге топливный элемент должен доливаться между каждым заездом. Проблемы с подачей и / или подачей топливного насоса — еще одна частая причина этой дилеммы. Часто использование ограничительного фильтра перед насосом, слишком маленького или слишком тонкого, или того и другого, является проблемой. Это влияет на все типы электронасосов и приводит либо к кавитации, либо к потере заливки, после чего насос с трудом выполняет повторную заливку.Убедитесь, что линия, соединяющая топливный элемент со впускным отверстием топливного насоса, достаточно велика, а впускной фильтр ровный и свободно протекает. В баке или топливном элементе также должна быть соответствующая вентиляция, в противном случае в баке образуется вакуум, препятствующий повторной заливке насоса.

Для получения более подробной информации о возможных причинах этой и подобных проблем см. Технический бюллетень Aeromotive TB-101, TB-102 и TB-801 на сайте www.aeromotiveinc.com в разделе «Техническая помощь», Технический бюллетень.

4.) При только что установленном топливном насосе или после отсоединения топливных линий для обслуживания насос не заправляется или проработал долгое время, прежде чем снова создать давление.

Это симптомы тех же проблем, которые описаны в вопросе № 3 выше. Взлом трубопровода, подключенного к впускному отверстию насоса, а затем трубопровода, подключенного к карбюратору или топливной рампе, может помочь удалить воздух. Кратковременно включите насос, но будьте осторожны, чтобы избежать утечек топлива и предотвратить возгорание при обращении с топливом!

5.) На трассе, от старта до середины трека, давление топлива стабильно, но затем вниз по треку оно падает на 2 фунта / кв.дюйм или больше, что не так?

Обычно в первую очередь винят регулятор, но на самом деле это явный признак проблемы с подачей топлива. Если по какой-либо причине объем топливного насоса недостаточен для питания двигателя, давление в топливной магистрали может упасть в карбюратор. Даже со статическим регулятором значительное падение давления в трубопроводе влияет на поток через регулятор, вызывая падение давления в регуляторе. Не следует автоматически предполагать, что насос неисправен или не соответствует требованиям. , проверьте и устраните любые проблемы с трубопроводом подачи к насосу, убедитесь, что из бака нет воздуха и вентиляционное отверстие функционирует, и обязательно проверьте проводку топливного насоса, а также общую электрическую производительность системы. Наконец, если у вас все еще есть проблемы, свяжитесь с Aeromotive для проверки правильности потока, которую вы можете выполнить в полевых условиях, чтобы убедиться, что ваш топливный насос работает должным образом.

6.) Я установил топливный насос A2000 (или A3000) с байпасом от насоса, подключенным к топливному элементу, вместе с регулятором байпаса и возвратной линией на карбюраторе.Давление в насосе низкое, и регулировка регулятора байпаса на топливном насосе не влияет на давление, почему?

При использовании байпасного регулятора на карбюраторе давление в трубопроводе и регулируемое давление совпадают. Перепускной канал на топливном насосе должен быть заблокирован при использовании байпасного регулятора на карбюраторе. Как правило, когда два байпасных регулятора подключены к одному топливному насосу, регулятор, настроенный на более низкое давление, становится регулятором по умолчанию. Регулятор байпаса на карбюраторе обеспечивает отличную топливную систему, поэтому обязательно используйте рекомендуемый регулятор байпаса P / N 13202 или 13212 с топливным насосом P / N 11202 и 11215 и установите обратную линию –10 AN для надлежащего контроля давления. .

7.) Я только что установил топливный насос A2000 (или A3000) и не могу заставить регулятор на насосе опуститься ниже 11-12 PSI. Карбюратор все время заливает, в чем дело?

Регулятор топливного насоса A-2000, номер по каталогу 11202, предназначен для регулирования давления в трубопроводе (давление на входе) к статическому, не байпасному регулятору Aeromotive, включая номера с номерами по каталогам 13108, 13203, 13208 и 13205. байпас насоса не способен пропускать достаточный объем для регулирования давления ниже 12 фунтов на квадратный дюйм и не может использоваться отдельно для регулирования давления непосредственно в карбюраторе.Функция регулятора этих насосов предназначена для подачи чрезвычайно постоянного регулируемого давления топлива на входе статического регулятора под капотом.

8.) У меня есть топливный насос SS (номер по каталогу 11203) и статический регулятор (номер по каталогу 13205). Мой новый двигатель будет производить более 750 FWHP, и в вашем каталоге указано, что это больше, чем может поддерживать насос SS, если я не использую байпасный регулятор. Так ли это, и как байпасный регулятор может иметь такое большое значение?

Да, это правда, хотя объяснить почему несколько сложнее.Во-первых, любой электрический насос протекает больше при более низком давлении, поэтому больший поток доступен при использовании байпасного регулятора. Но подождите, если карбюратор работает при давлении 7 фунтов на квадратный дюйм со статическим или байпасным регулятором, как давление ниже и насос может работать больше?

На первый взгляд, насос SS не имеет байпаса, как, например, насос A2000, но для работы статического регулятора он должен, и у него есть байпас. Однако байпас в насосе SS представляет собой внутренний байпасный клапан, а это означает, что, когда статический регулятор закрывается, чтобы заблокировать поток в карбюратор, давление между насосом и входом регулятора повышается до тех пор, пока не откроется внутренний байпас.Это предотвращает остановку насоса и повреждение насосного механизма. В случае насоса SS предел внутреннего давления составляет 15 фунтов на квадратный дюйм. Таким образом, при переходе на байпасный регулятор, который открывается при 7 фунтах на квадратный дюйм, поток из насоса никогда не останавливается, и давление в регуляторе никогда не превышает 7 фунтов на квадратный дюйм. Результатом является увеличение потока от насоса к регулятору и более высокий предел HP от того же топливного насоса.

Насосы в баке Aeromotive для карбюраторов

Когда электрические топливные насосы впервые появились на вторичном рынке, к ним относились с определенной долей скептицизма.Конечно, они давали несколько преимуществ: погруженные в топливо насосы оставались холодными, что продлевало срок их службы, проблемы, связанные с горячим топливом, были устранены, а неумолимый шум от установленного на раме насоса исчез. Но была и обратная сторона. Либо требовался новый бензобак с положениями для насоса, что увеличивало расходы; или оригинальный резервуар пришлось сильно модифицировать с помощью перегородок и поддона, что некоторые люди не хотели делать, потому что была необходима сварка. Но все изменилось, когда Aeromotive представила топливную систему Phantom с электронным впрыском топлива.

В системе Phantom использовалась комбинированная перегородка из пенопласта и поддон, которые устанавливались через отверстие, вырезанное в резервуаре; Насос был установлен на кронштейне, прикрепленном к алюминиевой верхней части заготовки, которая имела отверстия для подачи, возврата и вентиляции. Система Phantom от Aeromotive позволила легко дооснастить практически любой автомобиль или грузовик насосом в баке для электронного впрыска топлива, и теперь преимущества топливного насоса в баке доступны тем, кто использует карбюратор.

В новом карбюраторном фантоме Aeromotive используется проверенный узел перегородка / поддон, который можно установить в любой резервуар глубиной от 6 до 11 дюймов.В комплект входит надежный насос Stealth 325 от Aeromotive; он расходует 370 л / ч / 96 галлонов в час при давлении 15 фунтов на кв. дюйм и поддерживает 200–1200 л.с. В комплект также входит цилиндрическая заглушка с портами ORB-06, поролоновая перегородка и отстойник баллона, запатентованная уплотнительная прокладка, установочное кольцо, фильтр предварительного насоса высокого расхода и крепление для С-образного кольца.

Поскольку карбюраторный фантом является статической или неподвижной системой, обратная линия не требуется. Однако регулятор давления топлива необходим. Рекомендуемые регуляторы Aeromotive включают PN 13222-для двигателей мощностью до 750 FWHP с карбюраторами, требующими низкого давления топлива, 2-5 фунтов на квадратный дюйм; PN 13201 (впускной и выпускной патрубки ORB-06) или PN 13205 (впускные и выпускные патрубки 3/8 дюйма NPT) для двигателей мощностью до 750 FWHP без наддува и давлением топлива 5–9 фунтов на квадратный дюйм; PN 13203 для двигателей мощностью до 900 FWHP без наддува, с принудительной индукцией 750 л.с.

Недавно мы установили карбюраторный фантомный насос, и это было просто невероятно. В нашем случае самой сложной задачей было вырезать отверстие в более тяжелом, чем обычно, резервуаре из нержавеющей стали. Как только это было сделано, оставалось просто обрезать корзину и крепление насоса до нужной длины, а затем вставить их на место. После этого оставалось просто установить фильтр, регулятор и подать источник питания 12 В. В связи с этим рекомендуется использовать реле, и мы используем отдельный переключатель управления, чтобы насос можно было отключить с помощью других средств, кроме ключа зажигания (и всегда в комплекте с предохранителем или автоматическим выключателем для безопасности).

Посмотрите следующие фотографии, чтобы увидеть, насколько легко установить топливный насос в баке с системой Carbureted Phantom от Aeromotive. Это безопасно, надежно и устранит любые проблемы, связанные с горячим топливом — и это пища для размышлений.

Посмотреть все 23 фотографииСмотреть все 23 фотографии В этом случае карбюраторный фантом был установлен в топливный бак из нержавеющей стали, установленный на багажнике; он будет питать 302 Ford. Посмотреть все 23 фотографии Это погружной насос Aeromotive 325 и монтажное оборудование. Круглый диск — это предварительный фильтр, который крепится к впускному отверстию насоса.См. Все 23 фотографии Ниже верхней части заготовки с креплением насоса и заглушкой (слева направо) находится уплотнительная прокладка, установочное кольцо и разъемное крепление С-образного кольца. См. Все 23 фотографии. Это комбинированная перегородка и поддон, в которые помещается насос; он будет обрезан по глубине бака. Посмотреть все 23 фотографии Идеальное место для сборки насоса (самая глубокая точка бака и между внутренними перегородками) было занято датчиком топлива. Мы решили переместить отправителя. Посмотреть все 23 фотографии В большинстве случаев кольцевой пилой можно вырезать необходимое отверстие в резервуаре.В нашем случае резервуар из нержавеющей стали был сделан из очень толстого и очень твердого материала. Смотрите все 23 фотографии. Поскольку наш резервуар был новым и никогда не содержал топлива, мы использовали плазменный резак, направляемый по деревянному узору, чтобы увеличить отверстие для подачи топлива для узла насоса. Посмотреть все 23 фотографии После увеличения отверстия топливного насоса и вырезания нового отверстия для отправителя они были очищены от заусенцев с помощью ротационного напильника. Посмотреть все 23 фотографии Для удаления всего мусора после вырезания и опиливания двух отверстий по размеру использовался заводской вакуум. 23 фотографии Следующим шагом было прикрепление установочного кольца к резервуару двумя длинными винтами из комплекта.См. Все 23 фотографии Пробойник для переноса был использован, чтобы отметить расположение шпилек на разрезном кольце, удерживающем насос на месте. См. Все 23 фотографии. Когда установочное кольцо закреплено, оставшиеся отверстия для монтажных шпилек были просверлены. См. Все 23 фото. После проверки с помощью рулетки было установлено, что глубина бака составляет 7-3 / 4 дюйма. См. все 23 фотографии. открыв установочное кольцо, корзину и пену можно легко затолкать в бак.См. Все 23 фотографии С установленными пенопластом и корзиной установочное кольцо снимается, а разрезное стопорное кольцо устанавливается на место. См. Все 23 фотографии Чтобы топливо не просачивалось сверху (особенно на баках с неровными поверхностями), сверху устанавливается прокладка. шпильки крепления. все 23 фото Это нижняя часть топливного насоса. Большое отверстие — заборник; Обратите внимание на небольшой выступ, выступающий из центра. См. все 23 фотографии. Здесь показан предварительный фильтр, к которому крепится помпа. Отверстие в центре совпадает с забором насоса.В маленьком отверстии есть пружинный зажим, который фиксируется на небольшом выступе на насосе, чтобы закрепить фильтр. См. Все 23 фотографии. Жгут проводов предварительно подсоединен к монтажному узлу и просто вставляется в насос. См. Все 23 фотографии. бак, крепление насоса сокращено на 1 дюйм короче. Затем насос крепится к креплению с помощью прилагаемых зажимов. См. Все 23 фотографии. Узел опускается на место и фиксируется прилагаемыми контргайками. Обратный порт не используется, и есть два электрических соединения: питание и заземление.Посмотреть все 23 фото.

Как построить правильную топливную систему для карбюраторных двигателей

Сегодняшние высокопроизводительные двигатели способны развивать мощность, невиданную 10 лет назад. Благодаря улучшенным головкам цилиндров, системам зажигания и профилям распределительных валов потенциал огромной мощности практически безграничен. Совместите это с успехами в разработке шасси, и вы получите автомобиль, который не только развивает большую мощность, но и может добраться до земли с более высокими перегрузками. В этом месяце мы внимательно рассмотрим выбор подходящих топливных насосов, фильтров, трубопроводов и компонентов системы для карбюраторной системы и в следующем месяце последуем аналогичным принципам для применений с впрыском топлива.Теперь, независимо от того, является ли ваша сильная сторона дрэг-рейсингом или шоссейными гонками, хороший запас топлива, подаваемого в ваш двигатель при правильном давлении (при любых условиях вождения), имеет решающее значение для достижения максимальной производительности.

Сначала выберите правильный насос
При выборе насоса сначала необходимо определить, какую мощность ваш двигатель (при полной мощности) развивает на маховике, и сколько топлива потребуется для его поддержки. Если у вас нет реальных результатов дино, вы можете оценить свою мощность.Для большинства карбюраторных систем уличных двигателей мощностью до 450 л.с. стандартный механический топливный насос, установленный на топливную систему, обслуживаемую надлежащим образом, должен работать нормально. Увеличьте количество лошадиных сил, добавьте закиси азота или нагнетатель в свой двигатель, и вам понадобится правильно установленный, значительно более мощный электрический насос.

Вам также необходимо знать топливную экономичность вашего двигателя, обычно называемую BSFC (удельный расход топлива при торможении), максимальное давление в топливной системе и объем потока насоса при этом давлении.Наконец, для электрических насосов вам необходимо знать доступное напряжение на насосе под нагрузкой двигателя и объем потока насоса при этом напряжении. Это очень важно; неправильно подключите дорогостоящий электрический насос, и производительность насоса снизится, и двигатель может работать на обедненной смеси.

При отсутствии фактической информации о динамометрическом стенде вам необходимо сначала определить, сколько лошадиных сил будет производиться и сколько топлива потребуется для ее поддержки, оценив мощность двигателя как на высокой, так и на низкой стороне BSFC.Большинство бензиновых двигателей используют менее 1 фунта топлива для выработки 1 л.с. в течение 1 часа, поэтому ожидайте, что число BSFC будет меньше 1. Различные комбинации производительности, сумматоры мощности и даже октановое число топлива и тюнеры двигателей будут иметь отличные результаты. влияние на BSFC. В мире электрических топливных насосов многие из них рассчитаны на расход при нулевом давлении. Будьте осторожны, потому что ваша система работает под давлением, и давление сильно влияет на расход топлива, который подает ваш насос. При покупке топливного насоса убедитесь, что номинальный расход топлива соответствует необходимому вам давлению.Чтобы оценить BSFC вашего двигателя, используйте следующие рекомендации. Важно отметить, что лучший метод установления фактического BSFC — это надлежащее динамометрическое тестирование маховика.

* Безнаддувные двигатели обычно наиболее эффективны при BSFC от 0,45 до 0,55 фунта / л.с. / час.
* Закись азота обычно требует немного дополнительного топлива и часто увеличивает BSFC от 0,5 до 0,6 фунта / л.с. / час.
* Двигатели с принудительным впрыском часто наименее эффективны, а BSFC колеблется от 0,6 до 0,75 фунта / л.с. / час.

На примере 500 л.с. мы покажем потребность в топливе для двух комбинаций эффективности двигателя:

(л.с. x BSFC = фунты бензина)
500 л.с. x 0,5 BSFC = 250 фунтов бензина.
500 л.с. x 0,75 BSFC = 375 фунтов бензина.

Поскольку галлон топлива весит около 6,2 фунта, мы находим, что в нашем первом примере 250 / 6,2 = 40 галлонов в час и 375 / 6,2 = 60 галлонов в час.

Давление и объем топлива
Зависимость между давлением и объемом топлива обратно пропорциональна.При повышении давления в топливной системе объем насоса уменьшается. Кроме того, сила движущегося вперед автомобиля (перегрузки) и трение, с которым топливо сталкивается в магистралях и фитингах системы, также могут препятствовать подаче в карбюратор. Чтобы подавать топливо наиболее эффективным способом, вам нужно использовать трубопроводы подходящего размера (обычно внутренний диаметр 1/2 дюйма) и фитинги без резких изгибов. Как правило, установка под углом 90 градусов приравнивается к добавлению в систему еще нескольких футов лески (примерно 10 дополнительных футов лески).Это означает, что лучше использовать два фитинга под углом 45 градусов для достижения поворота вместо одного фитинга под углом 90 градусов. Прокладывая топливную магистраль, следите за тем, чтобы магистраль находилась подальше от компонентов выхлопной системы и движущихся частей подвески, и никогда не прокладывайте топливную магистраль через салон автомобиля.

Помните, что топливо, необходимое вашему двигателю, должно подаваться мимо регулятора давления топлива, игл и седел, а система подачи топлива конкурирует с перегрузкой и трением в системе.Кроме того, убедитесь, что ваш топливный насос установлен там, где сила тяжести помогает подавать топливо к впускному отверстию. В идеале это должна быть задняя, ​​нижняя сторона резервуара. Если это невозможно, вам придется как минимум установить насос рядом с баком, поскольку электрические топливные насосы лучше толкатели, чем съемники.

Измерение на клеммах топливного насоса
Простое подключение питания к электронасосу и возможность его включения не гарантирует, что насос получит правильное количество напряжения.Размер проводов, соединения проводов и надлежащее заземление — все это одинаковые и важные элементы правильно работающего топливного насоса. Большинство электрических топливных насосов рассчитаны на работу при 13,5–14,2 вольт постоянного тока. Чтобы проиллюстрировать это, испытания показали, что топливный насос A-1000 Aeromotive при давлении 80 фунтов на квадратный дюйм будет иметь 40-процентное увеличение объема при повышении напряжения с 12 до 13,5 вольт. В хорошей электрической системе топливного насоса будет использоваться провод 10-го калибра (идущий от шпильки зарядки генератора), подключенный к реле на 30-40 ампер рядом с насосом.Не менее важна хорошая система заземления, подключенная к раме и блоку двигателя. Вторичное заземление — опять же, правильно установленное — на днище также является хорошей идеей. Чтобы проверить напряжение вашего топливного насоса, используйте мультиметр, и при работающем двигателе и насосе измерьте выходное напряжение на генераторе. Затем измерьте напряжение на насосе. Если вы обнаружите падение напряжения более 0,5 В, проверьте размер проводов, соединения и систему заземления. Если у вас возникнут проблемы с проводкой, лучше всего перемонтировать всю систему.

Подумайте о напряжении электродвигателя как о давлении топлива в форсунке; большее давление на выходе означает больший объем на выходе. Более высокое напряжение на клеммах топливного насоса увеличивает крутящий момент двигателя, что приводит к увеличению частоты вращения и объема потока при заданном давлении. Опять же, у вас может быть лучший и самый дорогой топливный насос, доступный на рынке, но если он не подключен и не установлен должным образом, это снизит производительность вашей топливной системы.

Настройка давления топлива
Давление топлива в вашей системе обычно должно быть установлено в пределах от 6 до 8 фунтов на квадратный дюйм (измеряется на карбюраторе) для уличного двигателя (выше для гоночного двигателя).Имейте в виду, что давление топлива — это не объем топлива. Показания вашего давления являются лишь показателем уровня ограничений в системе.

Выберите и установите правильные фильтры
Тип и размещение топливного фильтра имеют решающее значение для достижения надлежащего давления и объема топлива, подаваемого в карбюратор. Между топливным насосом и карбюратором на стороне нагнетания следует использовать высокопоточный топливный фильтр с тонкими элементами, а не между баком и насосом на стороне всасывания.Между баком и насосом вы захотите установить фильтр грубой очистки размером не менее 100 микрон. Это связано с тем, что, когда насос толкает, он также должен тянуть, и когда насос должен тянуть слишком сильно, чтобы получить топливо через ограничительный фильтр, на входе образуется область вакуума или низкого давления. Чтобы быть уверенным в характеристиках вашего топливного фильтра, всегда уточняйте рекомендации у производителя топливного насоса. Более ограничительный фильтр на всасывающей стороне насоса может не пропускать весь объем насоса, что может привести к кавитации на входе насоса.

Просмотреть все 15 фотографий Просмотреть все 15 фотографий Могущественный топливный насос для эндуро от Барри Гранта — это электрический топливный насос непрерывного действия, в состав которого входит сверхтонкий топливный фильтр с 8 микронами. Этот насос разработан для карбюраторных применений, развивающих уровни мощности до 750 л.с. и расход 375 фунтов / час при давлении 18 фунтов на кв. Дюйм. Благодаря предварительно установленному нерегулируемому байпасу, он не обязательно требует обратной линии в топливный бак, если подача топлива постоянная. Радиатор справа помогает снизить температуру топлива и доступен для работы в очень жарких регионах, где могут встречаться низкие скорости.

Что доступно
Вот краткий список электрических топливных насосов, доступных для карбюраторов на нескольких уровнях мощности. Хотя они были получены исключительно через Holley, все производители топливных насосов будут предлагать аналогичную информацию для своей соответствующей линейки продуктов. Обратите внимание, что скорость потока в галлонах в час рассчитана при давлении (фунт / кв. Дюйм).
PN	GPH Расход при номинальном PSI	Применение	Макс. Улица / полоса	7	425	3/8	3/8
12-802-1	95 при 7 фунтах на кв. Дюйм	улица / полоса	14	550	3/8 или AN-6	3/8 или AN-6
12-812-1	95 при 7 фунтах на кв. дюйм	улица / полоса	14	550	3/8 или AN-6	3/8 или AN-6
12-815-1	120 при 9 psi	Street / Strip	14	750	3/8 или AN-6	3/8 или AN- 6
12-125	110 при 7 фунтах на кв. Дюйм	Улица / улица	7	750	3/8 или AN-6	3/8 или AN-6
12-150	140 при 7 фунтах на кв. Дюйм	Street / Strip	16	{{{900}}}	3 / 8 или AN-6	3/8 или AN-6
12-705-1	176 при 9 psi	Racing	15	1,000	2 x AN-8	AN-8

Показать все

Dynamic vs.Статические топливные системы
Традиционные статические топливные системы чаще встречаются в карбюраторах и используют одну линию от бака к топливному насосу. Главный приоритет топливной системы — не допустить, чтобы чаша (-и) карбюратора опустилась настолько низко, чтобы открыть главные жиклеры, а вторая — помочь поддерживать уровень топлива в чаше. Вес бензина над основным жиклером влияет на расход топлива через жиклер и соотношение воздух / топливо под нагрузкой. Обычно это удовлетворительно работает на автомобилях с мощностью менее 500 лошадиных сил.Для очень мощных автомобилей поплавковая чаша должна быть как можно более полной. В дрэг-рейсинге статическая система не успевает за двигателем, развивающим большую мощность. Проблемы начинаются на стартовой линии, где топливо в чашах относительно неподвижно. Затем, когда автомобиль разгоняется по трассе, топливные баки начинают сливаться, и система начинает восстанавливаться. Когда поплавки поднимаются, они снова перекрывают подачу топлива. Давление топлива в статической системе всегда поддерживается выше от топливного насоса до регулятора (обычно 12-60 фунтов на квадратный дюйм), чем от регулятора до карбюратора (8-9 фунтов на квадратный дюйм).Более высокое давление в трубопроводе необходимо для запуска потока против силы перегрузки и для проталкивания топлива через ограничительный регулирующий клапан. По своей конструкции регулятор статического типа размещает обратный клапан между топливным насосом и карбюратором, ограничивая поток топлива по всем направлениям. Это требует, чтобы система прошла несколько этапов работы.

Регулятор обратного типа, или динамическая система, размещает впускное и выпускное отверстия над обратным клапаном, при этом только обратный объем должен проходить через дроссель.В результате давление от насоса к регулятору подачи топлива такое же, как от регулятора подачи топлива к карбюратору (обычно 8-9 фунтов на кв. Дюйм), что позволяет насосу ускоряться, значительно увеличивая объем и обеспечивая постоянный полный выход на поплавковые чаши.

Преимущества динамической топливной системы возвратного типа заключаются в увеличении срока службы насоса, устранении нежелательных падений давления, заметном увеличении номинальной мощности насоса в лошадиных силах и более тихой работе насоса. Все это означает, что динамическая система обеспечивает более постоянное соотношение воздух / топливо во всем диапазоне оборотов и более предсказуемую мощность на всем протяжении.Единственный недостаток динамической системы — это повышенная стоимость фурнитуры и линий.

Fit to Flow
Перед установкой любых фитингов загляните внутрь. Не все фитинги одинаковы, и неправильный фитинг может вызвать ограничения в вашей системе. Большинство фитингов, поставляемых на рынок послепродажного обслуживания с высокими эксплуатационными характеристиками, предназначены для поддержания хорошего потока, тогда как фитинги, приобретенные в хозяйственных магазинах или сетях автомобильных запчастей, чаще всего не соответствуют номиналу, часто из-за небольших размеров внутреннего диаметра.

При прокладке строп жесткой лески или строп AN с оплеткой из нержавеющей стали всегда избегайте поворотов с острым радиусом.Найдите время, чтобы наметить свои линии и проложить их таким образом, чтобы обеспечить максимально плавные изгибы вдали от тепла, предметов подвески, точек поддомкрачивания и участков, где линия может быть повреждена на дороге или треке. В зависимости от вашего приложения вы можете использовать радиатор, чтобы снизить температуру топлива. Выбирая стропы AN с оплеткой из нержавеющей стали, выбирайте размер, который будет достаточно плавным, чтобы соответствовать вашим требованиям. Во всех размерах AN используется тире (-) перед числом, обозначающим жесткую тонкую линию с внешним диаметром 1/16 дюйма, с которой будет сравниваться гибкая линия.Например, линия AN-8 будет иметь минимальный внутренний диаметр 8/16 дюйма (8/16 = 1/2). Для большинства высокопроизводительных приложений вам понадобится AN-8 или выше.

Лучший электрический топливный насос для карбюратора | Top-5 [2021.]

Топливный насос сегодня обычно используется в большинстве автомобилей. Есть два типа топливных насосов: механический и EFI (электронный впрыск топлива). Карбюраторные двигатели требуют определенного уровня давления, чтобы поток топлива был постоянным, а в аварийных ситуациях — быстрым.Механические топливные насосы обычно находятся вне топливного бака, в то время как блоки EFI всегда находятся внутри бака.

Список лучших электрических топливных насосов для карбюраторов Таблица сравнения:

Давайте взглянем на лучшие электрические топливные насосы для карбюраторных двигателей.

Лучшие электрические топливные насосы для карбюратора Отзывы и руководство покупателя:

1. Holley 12-815-1 Черный электрический топливный насос

Это классический черный насос, который обеспечивает свободный поток 140 галлонов в час и 120 галлонов в час при 9 фунт / кв. дюйм .Максимальное давление составляет 14 фунтов на кв. Дюйм . Это улично-полосная модель исполнения.

Это модель для бензина и метанола, которая имеет конструкцию полированной в барабане заготовки , а нижняя отливка корпуса предназначена для увеличения потока топлива. Кузов окрашен в черный логотип, и эта модель подходит для всех топливных систем на спирте или метаноле .

Эта модель не рекомендуется для использования с EFI.

Характеристики

• Впускные и выпускные порты с резьбой 3/8 дюйма
• Ток 4 А, лучше всего использовать с комплектом реле № 12-753 и предохранителем на 7 ½ ампер
• Отсутствие пульсирующего потока топлива
• Доступный внешний клапан сброса давления
• Конструкция роторно-лопастного насоса
• Весит всего 3 фунта
• Включает монтажный кронштейн

Рекомендации

Это классический мощный топливный насос, который обеспечивает постоянное давление для тяжелых условий эксплуатации.

2. Электрический топливный насос Holley L12-802-1 с регулятором

Это классический синий насос, обеспечивающий свободный поток 110 галлонов в час и 88 галлонов в час при 9 фунтах на квадратный дюйм . Максимальное давление составляет 14 фунтов на кв. Дюйм . Это улично-полосная модель исполнения.

Это бензиновая модель , которая имеет конструкцию полированной в барабане заготовки , а нижняя отливка корпуса предназначена для улучшенного потока топлива.Кузов окрашен синим логотипом, и эта модель ЗАПРЕЩАЕТСЯ использовать топливо на спирте или метаноле.

Характеристики

• Ток 3 А лучше всего использовать с комплектом реле № 12-753 и предохранителем на 7 ½ ампер
• Включает регулятор давления топлива, номер по каталогу 12-803
• Обеспечивает постоянный непульсирующий поток топлива
• Имеет доступное извне давление предохранительный клапан
• Конструкция роторного / лопастного насоса
• Весит всего 3 фунта
• Включает монтажный кронштейн

Рекомендации

Эта модель синего цвета используется во многих карбюраторных системах только для бензина.

3. Электрический топливный насос Holley 12-427 Mighty Might

Электрический топливный насос Holley Mighty Mite ™ работает с множеством различных применений, а также может работать с газом , дизельным топливом , смешанным спиртом и E85 !

Это система 4-7 фунтов на квадратный дюйм , которая перекачивает до 32 галлонов в час и будет хорошо работать с мощностью 400 л.с. без наддува. Сам насос производит только 65 дБ звука, поэтому он довольно тихий.

Характеристики

• Совместимость со всеми видами топлива и топливными присадками (газ, дизельное топливо, смешанный спирт, этанол, e-85)
• Простое двухпроводное соединение
• Самовсасывающее и регулирующее
• Возможность сухого подъема 12 дюймов
• Шланг Заусенцы подходят 5/16 ″ Топливный шланг

Рекомендации

Многоцелевой насос с низким расходом для многих применений.

4. Holley 12-801-1 Красный электрический топливный насос

Это классический красный насос, который обеспечивает свободный поток 97 галлонов в час и 71 галлон в час при 4 фунтах на квадратный дюйм .Максимальное давление составляет 7 фунтов на кв. Дюйм . Это улично-полосная модель исполнения.

Это бензиновая модель , которая имеет конструкцию полированной в барабане заготовки , а нижняя отливка корпуса предназначена для увеличения потока топлива. Кузов окрашен красным логотипом, и эта модель НЕ предназначена для использования с топливом на спирте или метаноле.

Эта модель не предназначена для работы с системами EFI.

Характеристики

• Ток 2 А лучше всего использовать с комплектом реле № 12-753 и предохранителем на 7 ½ ампер
• Включает регулятор давления топлива, номер по каталогу 12-803
• Обеспечивает постоянный непульсирующий поток топлива
• Имеет доступное извне давление предохранительный клапан
• Конструкция роторного / лопастного насоса
• Весит только 2.88 фунтов
• Включает монтажный кронштейн

Рекомендации

Очень простая модель насоса для замены стандартной производительности.

5. Holley 12-812-1 110 галлонов в час, синий электрический насос без регулятора

Это классический синий насос, который обеспечивает свободный поток 110 галлонов в час и 88 галлонов в час при 9 фунтах на квадратный дюйм . Максимальное давление составляет 14 фунтов на кв. Дюйм . Это улично-полосная модель исполнения.

Разница между этой моделью и моделью 802 заключается в том, что эта модель оснащена возвратной линией и работает с большим количеством карбюраторов.

Это бензиновая модель , которая имеет конструкцию полированной в барабане заготовки , а нижняя отливка корпуса предназначена для увеличения потока топлива. Кузов окрашен синим логотипом, и эта модель ЗАПРЕЩАЕТСЯ использовать спирт или метанол.

Характеристики

• Ток 3 А лучше всего использовать с комплектом реле № 12-753 и предохранителем на 7 ½ ампер
• Включает регулятор давления топлива, номер по каталогу 12-803
• Обеспечивает постоянный непульсирующий поток топлива
• Имеет доступное извне давление предохранительный клапан
• Конструкция роторно-лопастного насоса
• Весит всего 3 фунта
• Включает монтажный кронштейн

Рекомендации

Это усовершенствованная синяя модель, которая используется в более карбюраторных системах и имеет возвратную линию, только для бензиновых приложений. .

Как выбрать топливный насос для карбюратора?

В то время как давление является ключом к успеху работы двигателя, слишком большое давление приведет к насыщенной и жесткой поездке, в то время как давление под давлением приведет к пропускам зажигания и останову двигателя. Вот почему все современные автомобили, использующие EFI, подключают EFI к компьютерной системе автомобиля или ECU (электронный компьютерный блок).

Преимущества электрического топливного насоса заключаются в том, что он снижает расход топлива за счет контроля расхода и использования топлива в соответствии с двигателем и всей настройкой двигателя.Современные автомобили имеют «настройку», что означает, что они запрограммированы на работу с определенными параметрами. Один из этих параметров — расход топлива, который регулируется вместе с другими функциями двигателя. Благодаря надлежащему регулированию и мониторингу современные двигатели более экономичны, чем старые модели, не имеющие ЭБУ.

В этой статье представлены самые популярные модели Holley, которые считаются ведущими топливными насосами на вторичном рынке. Помимо топливных насосов, Holley производит высокопроизводительные карбюраторы, коллекторы, нагнетатели, водяные насосы и топливные блоки корпуса дроссельной заслонки для стандартных и спортивных приложений.Сайт Холли разделен между Holley Engineering и MSD Engineering. Сайт MSD — это сайт поиска и разработки, посвященный улучшению систем; Завод в Холли — это предприятие массового производства, предназначенное для производства продукции самого высокого качества. Каждая производственная станция обслуживается квалифицированным инженером, поэтому каждый продукт Holley максимально приближен к совершенству, насколько это возможно.

Есть четыре типа насосов Holley: стандартные модели и модели производительности, обозначенные красным (97 галлонов в час), синим (110 галлонов в час) и черным (140 галлонов в час).В красных моделях используется низкая скорость потока, которая подходит для большинства запасов и небольших улучшений производительности; у них нет регуляторов. Синие и черные модели предназначены для модернизированных автомобилей и обеспечивают регулируемый высокий расход и более высокий уровень фунтов на квадратный дюйм.

Некоторые модели будут работать на смешанном бензине или дизельном топливе. Выбирая насос, убедитесь, что вы используете его для указанных типов топлива.

Как карбюратор работает в топливной системе?

Карбюратор отвечает за смешивание бензина и воздуха в нужных количествах и подачу этой смеси в цилиндры.Хотя карбюраторы не используются в новых автомобилях, они обеспечивают топливом двигатели всех автомобилей — от легендарных гоночных автомобилей до роскошных автомобилей высшего класса. Они использовались в NASCAR до 2012 года, и многие энтузиасты классических автомобилей используют карбюраторные автомобили каждый день. При таком количестве стойких энтузиастов карбюраторы должны предложить что-то особенное для тех, кто любит автомобили.

Как работает карбюратор?

Карбюратор основан на вакууме, создаваемом двигателем, для втягивания воздуха и топлива в цилиндры.Эта система использовалась так долго из-за ее простоты. Дроссель может открываться и закрываться, позволяя большему или меньшему количеству воздуха попадать в двигатель. Этот воздух проходит через узкое отверстие, называемое трубкой Вентури . Вакуум — это результат воздушного потока, необходимого для работы двигателя.

Чтобы понять, как работает трубка Вентури, представьте себе реку, текущую нормально. Эта река движется с постоянной скоростью, и ее глубина одинакова на всем протяжении. Если в этой реке есть узкий участок, воде придется ускориться, чтобы такой же объем прошел на той же глубине.Как только река вернется к исходной ширине после узкого места, вода все равно будет пытаться сохранить ту же скорость. Это заставляет воду с более высокой скоростью на дальней стороне узкого места притягивать воду, приближающуюся к узкому горлышку, создавая вакуум.

Благодаря трубке Вентури внутри карбюратора создается достаточно вакуума, чтобы воздух, проходящий через него, равномерно втягивал газ из форсунки . Жиклер находится внутри трубки Вентури и представляет собой отверстие, через которое топливо из поплавковой камеры может смешиваться с воздухом перед тем, как попасть в цилиндры.Поплавковая камера вмещает небольшое количество топлива, например резервуар, и позволяет горючему легко течь к жиклеру по мере необходимости. Когда дроссельная заслонка открывается, в двигатель втягивается больше воздуха, принося с собой больше топлива, что заставляет двигатель создавать большую мощность.

Основная проблема этой конструкции заключается в том, что дроссельная заслонка должна быть открыта, чтобы двигатель мог получить топливо. Дроссельная заслонка закрыта на холостом ходу, поэтому жиклер холостого хода позволяет небольшому количеству топлива поступать в цилиндры, чтобы двигатель не глохнул.Другие мелкие проблемы включают выход избыточных паров топлива из поплавковой камеры (камер).

В топливной системе

Карбюраторы на протяжении многих лет производились в различных формах и размерах. Маленькие двигатели могут использовать только один карбюратор с одной форсункой для подачи топлива в двигатель, в то время как более крупные двигатели могут использовать до двенадцати форсунок, чтобы оставаться в движении. Трубка, содержащая трубку Вентури и жиклер, называется баррель , хотя этот термин обычно используется только в отношении многоствольных карбюраторов .

Многоствольные карбюраторы в прошлом были большим преимуществом для автомобилей, предлагая варианты конфигурации с 4 или 6 цилиндрами. Больше бочек означало, что в цилиндры могло поступать больше воздуха и топлива. В некоторых двигателях даже использовалось несколько карбюраторов.

Спортивные автомобили часто приходили с завода с одним карбюратором на цилиндр, к большому разочарованию их механиков. Все они должны были быть индивидуально настроены, и темпераментные (обычно итальянские) силовые установки были особенно чувствительны к любым недостаткам настройки.К тому же они довольно часто нуждались в настройке. Это большая причина, по которой впрыск топлива впервые был популяризирован в спортивных автомобилях.

Куда пропали все карбюраторы?

С 1980-х годов производители постепенно отказываются от карбюраторов в пользу впрыска топлива. Оба выполняют одну и ту же работу, но сложные современные двигатели просто эволюционировали по сравнению с карбюраторами, и на смену им пришел гораздо более точный (и программируемый) впрыск топлива. На это есть несколько причин:

• Впрыск топлива может подавать топливо непосредственно в цилиндр, хотя иногда используется корпус дроссельной заслонки, позволяющий одной или двум форсункам подавать топливо в несколько цилиндров.

• Холостой ход сложно с карбюратором, но очень просто с топливными форсунками. Это связано с тем, что система впрыска топлива может просто добавить небольшое количество топлива в двигатель, чтобы поддерживать его работу, но карбюратор закрывает дроссельную заслонку на холостом ходу. Жиклер холостого хода необходим для предотвращения остановки карбюраторного двигателя при закрытой дроссельной заслонке.

• Впрыск топлива более точный и расходует меньше топлива. Благодаря этому также уменьшается количество паров газа при впрыске топлива, поэтому вероятность возгорания меньше.

Несмотря на то, что карбюраторы устарели, они вошли в историю автомобилестроения и работают чисто механически и грамотно. Работая с карбюраторными двигателями, энтузиасты могут получить практические знания о том, как воздух и топливо попадают в двигатель для воспламенения и поддерживают все в движении.

Выбор между механическим топливным насосом и электрическим топливным насосом

Назначение топливного насоса в автомобиле — подавать топливо из бензобака в топливную форсунку или карбюратор под необходимым давлением.Топливо забирается из топливного бака и подается в двигатель внутреннего сгорания через топливный насос, где сгорание топлива происходит с воздухом. Независимо от внешних условий топливный насос должен обеспечивать подачу нужного количества бензина из бака в двигатель по топливопроводу под определенным давлением. В автомобильных двигателях некоторые топливные насосы имеют механическое управление с распределением топлива под низким давлением, тогда как другие представляют собой электрические насосы, которые нагнетают бензин в двигатели под более высоким давлением.

Механические топливные насосы

Механические топливные насосы — это насосы низкого давления, обычно используемые в старых транспортных средствах, в двигателях которых используются карбюраторы. Их обычно называют съемными насосами, потому что они используют всасывающую способность, чтобы протолкнуть бензин через топливопровод к двигателю. Обычно механические насосы работают с двигателями мощностью до 450 л.с.

• Механизм действия
• Обычно механические топливные насосы приводятся в действие коленчатым валом, который содержит распределительный вал, имеющий выступ кулачка, который приводит в действие рычаг на насосе.
• Другой конец рычага соединен с диафрагмой, которая опускается вниз по мере необходимости для заполнения камеры насоса.
  Когда коленчатый вал вращается, каждое вращение толкает рычаг вверх, который, в свою очередь, тянет за собой диафрагму вниз. Это создает всасывание в насосе, чтобы перетащить топливо из бака в топливную камеру.
• Пружина, прикрепленная к диафрагме, возвращает диафрагму в ее нормальное положение, тем самым выталкивая топливо из камеры насоса в карбюратор через выпускное отверстие.
• Когда карбюратор заполнен, топливо не поступает из камеры насоса в него до тех пор, пока топливо не будет израсходовано двигателем и карбюратор не будет готов принять больше бензина.

Давление, при котором топливо выходит из механического насоса, обычно ограничивается от 4 до 10 фунтов на квадратный дюйм.

Общие проблемы

Общие проблемы механического топливного насоса включают утечку топлива в картер из-за разрыва или негерметичной диафрагмы, паровую пробку в насосе, падение давления топлива, неисправную пружину диафрагмы и т. Д.

Электрические топливные насосы

Электрические топливные насосы предназначены для двигателей с наддувом, например для двигателей с впрыском топлива, которые требуют более высоких значений расхода и выходного давления. Электрические топливные насосы подают бензин под высоким давлением из бензобака к форсункам, обычно в диапазоне от 30 до 200 фунтов на квадратный дюйм. Электронасосы являются толкающими насосами, потому что они создают положительное электрическое давление, которое подталкивает топливо по топливопроводам к двигателю. Насосы обычно устанавливаются внутри резервуара или снаружи и поставляются с различными насосными механизмами, такими как поршневые насосы прямого вытеснения, лопаточные насосы или турбинные топливные системы.

• Механизм действия
• Вместо распределительного вала в электрических насосах используется соленоид в качестве электромагнитного переключателя для создания натяжения диафрагмы и подачи топлива в камеру.
• Когда зажигание включено, модуль управления трансмиссией (PCM) двигателя включает реле и подает напряжение на насос, который заставляет двигатель вращаться и создавать давление в топливе.
• Это заставляет топливо течь через впускной и сетчатый фильтр, где оно создает положительное давление и попадает в выпускной клапан через топливопровод.
• Чтобы избежать засорения клапанов форсунок грязью или другими твердыми загрязнениями, топливо перед тем, как попасть в него, проходит через фильтр и направляется к отдельным топливным форсункам.
• Для регулирования подачи топлива с надлежащим давлением в соответствии со спецификациями двигателя электронасосы оснащены регуляторами давления на конце топливной рампы, которая закреплена вместе с агрегатом внутри топливного бака.

Топливные форсунки, подключенные к топливной рампе, остаются закрытыми до тех пор, пока блок управления двигателем (ЭБУ) транспортного средства не решит отправить топливо во впускной коллектор многоточечного впрыска топлива или непосредственно в цилиндры прямого впрыска.

Общие проблемы

Электрические топливные насосы выходят из строя из-за загрязнения топлива из-за грязи и ржавчины, перегрева двигателя из-за низкого уровня топлива, проблем с проводкой, неисправного манометра и т.д. бак, трудности с запуском автомобиля, потеря мощности при разгоне, снижение топливной экономичности и т. д.

Как диагностировать Замена механического топливного насоса

Механические топливные насосы используются на старых двигателях с карбюраторами (хотя в некоторых из них может быть установлен электрический топливный насос низкого давления в бензобаке или рядом с ним).Насос откачивает топливо из бензобака и подает его в карбюратор, когда двигатель запускается или работает.

В механических топливных насосах используется рычаг, который перемещается на распределительном валу, чтобы перекачивать резиновую диафрагму внутри насоса вверх и вниз. Это создает всасывание, которое втягивает топливо в насос, а затем толкает его. Пара односторонних клапанов внутри насоса позволяет газу двигаться только в одном направлении (к двигателю).

Выходное давление механического топливного насоса обычно довольно низкое: всего от 4 до 10 фунтов на квадратный дюйм.Но для подачи топлива в карбюратор требуется небольшое давление.

Проблемы с топливным насосом

Утечка в диафрагме или одностороннем клапане внутри механического топливного насоса вызовет потерю давления топлива и приведет к нехватке топлива в карбюраторе. Это может привести к тому, что двигатель будет работать на обедненной смеси, пропускать зажигание, колебаться или глохнуть. Если насос полностью выйдет из строя, топливо не будет подаваться в карбюратор, и двигатель не запустится и не запустится.

Утечки топлива — еще одна распространенная проблема, обычно из-за трещин или отверстий в резиновой диафрагме, а также незакрепленных впускных или выпускных фитингов.

Механический топливный насос Проверки:

Механический насос можно проверить одним из четырех способов:

Снимите воздухоочиститель, загляните в горловину карбюратора и прокачайте рычаг дроссельной заслонки. Вы должны увидеть брызги топлива в карбюратор, если насос работает. Если вы не видите, как топливо брызгает в карбюратор, вероятно, неисправен топливный насос (или топливопровод или топливный фильтр заблокированы, или в баке закончился газ).

Осмотрите насос. Если вы видите, как топливо капает из насоса, это означает, что внутренняя диафрагма вышла из строя и насос необходимо заменить.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Негерметичный топливный насос опасен, поскольку топливо может воспламениться и вызвать пожар!

Другой способ проверить насос — отсоединить топливопровод от карбюратора и поместить конец трубопровода в емкость. Проверните двигатель, чтобы проверить, не проталкивает ли насос топливо по магистрали. Сильные устойчивые струи топлива означают, что насос работает. Отсутствие топлива или слабый поток означает плохой насос, забитый топливный фильтр, засорение топливопровода или отсутствие топлива в баке.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Не курите рядом с бензином и не допускайте искр вблизи карбюратора или открытого топливопровода, так как это может воспламенить топливо и вызвать пожар! Не проливайте бензин на горячий двигатель. Подождите, пока двигатель остынет, чтобы приступить к работе с топливной системой. Также избегайте контакта кожи с бензином и не вдыхайте пары.

Также следует проверить давление в топливном насосе. Подсоедините манометр к выпускному отверстию насоса или вставьте манометр в топливопровод на карбюраторе.Проверните двигатель и отметьте показание давления на манометре. Если давление отсутствует или давление ниже указанного в спецификации, насос неисправен и его необходимо заменить.

Замена топливного насоса

Если необходимо заменить насос, отсоедините впускной патрубок для топлива и наметьте линии от насоса. Заглушите впускную топливную магистраль, чтобы топливо не вытекло (магистраль находится ниже топливного бака и будет стекать топливо, если она не закупорена).

Отвернуть топливный насос от двигателя. Болтов обычно два.После снятия болтов насос должен оторваться.

Снимите старую прокладку с установочной поверхности насоса на двигателе и очистите установочную поверхность. Не допускайте попадания остатков прокладки внутрь отверстия двигателя.

Установите новую прокладку на насос. Нанесите герметик для прокладок на обе стороны прокладки для герметичного уплотнения. Нанесите немного смазки на кончик рычага насоса в месте его соприкосновения с распределительным валом, затем установите насос на двигатель. Убедитесь, что рычаг насоса правильно совмещен с выступом на распределительном валу, в противном случае рычаг насоса может быть поврежден при проворачивании двигателя.

Снова подсоедините впускной и выпускной трубопроводы топлива, стараясь не перетягивать и не повредить4 штуцеры.

Провернуть двигатель и проверить герметичность. Если насос был установлен правильно и нет других проблем (например, забит топливный фильтр), двигатель должен запуститься и нормально работать.

Топливный фильтр также следует заменить, и если старый фильтр засорен, может потребоваться слить и очистить бензобак или заменить бензобак, если он заржавел внутри.

---

---

Другие статьи о топливной системе:

Как диагностировать и устранять проблемы с карбюратором

Электрические топливные насосы

Плохой бензин может вызвать проблемы с производительностью

Еще проблемы, вызванные плохим газом

Топливные фильтры

Для получения дополнительной информации нажмите здесь Технические статьи

.