Топливоподкачивающий насос низкого давления дизельного двигателя: Топливоподкачивающий насос низкого давления

Содержание

Топливный насос низкого давления

Насосом низкого давления для подкачки разного вида горючего оборудованы все машины, каким бы видом двигателя они ни были оснащены. Топливный насос низкого давления (или ТННД) подаёт из топливного бака горючее к топливной аппаратуре, точнее – к топливному насосу высокого давления. В карбюраторах применяют механические насосы, в инжекторах – электрические, а в дизельных моторах насос низкого давления подаёт горючее только до топливного насоса высокого давления.

Управление насосом

Работать топливный насос высокого давления начинает тогда, когда срабатывает реле после включения зажигания, до запуска мотора. Это нужно для создания в магистрали давления перед запуском двигателя.

В транспортных средствах, оборудованных дизельным мотором, применяют электрические топливные насосы, которые называют ещё и подкачивающими. Функционируют они, подавая горючее под относительно низким (не больше 5 бар) давлением к впускной полости топливного насоса высокого давления. Подкачивающий насос обычно вмонтирован в корпус ТНВД. Это необходимо потому, что последний должен постоянно получать во всасывающую часть поток топлива, чтобы его работа была надёжной и долговечной.

Безопасность ТННД

Казалось бы, размещение электрического ТННД (топливного насоса низкого давления) внутри бака для горючего – небезопасно. Но в таком расположении нет опасности, а есть целый ряд плюсов, с точки зрения пожарной безопасности, в том числе. Почему? Объясняем.

Главным минусом топливных магистралей, оснащенных механическими насосами, было закипание горючего под влиянием тепла, выделяемого мотором. Этот минус был устранён в системах электрических ТННД. Точка кипения горючего, которое находится под давлением, увеличивается. Постоянный поток горючего, текущего по магистрали, не так сильно разогревается. Размыкателем системы питания ТННД комплектуется стандартный набор противоугонного оборудования. Находящийся в баке насос расположен как можно дальше от мотора и охлаждается топливом, в которое он опущен.

Все детали насоса низкого давления и питающие его электропровода постоянно контактируют с горючим, которое обладает высоким электрическим сопротивлением. Благодаря этому невозможно короткое замыкание, поэтому, если в баке всегда есть горючее, работу насоса подкачки топлива можно считать полностью безопасной. Если насос будет не полностью погружён в топливо, он может перегреться, спровоцировав возгорание паров и короткое замыкание. Но из-за предела воспламеняемости (есть такой эффект), основная часть горючего даже в этом случае не загорится.

В состав ТННД входят:
  • приводной вал;
  • ротор с определённым количеством лопастей;
  • статор;
  • муфта соединения;
  • диск распределения;
  • регулятивная приводная шестерня;
  • устройство топливного насоса низкого давления.
Принцип действия

Состоит во взаимодействии обратного и редукционного клапанов. Существуют следующие конструктивные разновидности насосов с электрическим приводом:

  • шестеренный;
  • центробежный;
  • роликовый.

После того, как ротор начинает двигаться, его лопасти соединяются со статором и под воздействием центробежной силы образуются камеры. Т. к. внутри есть напряжение, то из этих камер топливо поступает из дизельного насоса подкачки к насосу высокого давления через каналы в диске распределения. Если давление слишком высокое, незначительное количество топлива поступает в клапан редукции. Оба устройства связаны и для поддержания нужных условий применяют топливный сливной дроссель, вмонтированный в насос высокого давления.

Конструкция ТННД даёт возможность создавать нужные условия в камерах исходя из скорости движения приводного вала. Такая конструкция дизельного насоса идеально подходит для дизельных двигателей. Электрический дизельный насос устанавливается на дизельный мотор и является дополнением в системе транспортировки дизельного топлива к ТНВД. Часто ТННД объединён с ТНВД. Это необходимо для постоянной подачи горючего, что обеспечивает стабильную и бесперебойную работу дизельного двигателя на разных оборотах.

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя

Двигатель автомобиля часто сравнивают с человеческим сердцем. И определенное сходство действительно есть. Благодаря сердцу человек может жить, а автомобиль благодаря мотору — двигаться. Сердце прокачивает кровь в организме – обеспечивает ее циркуляцию ко всем ключевым органам. В двигателе такую функцию выполняет топливная система. Сегодня мы рассмотрим особенности и предназначение насоса низкого давления. Этот элемент является очень важной частью системы питания. ТННД необходим для подачи горючего к ТНВД. Часто его устанавливают рядом с ТНВД. Оба механизма соединены при помощи патрубков, через которые осуществляется циркуляция. Одновременно топливо проходит через фильтры, где очищается.

Какие задачи решает ТННД в топливной системе

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя решает важную задачу.

Как устроен ТННД

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя состоит из вала привода. Прокачивание осуществляется при помощи специального ротора, на котором имеются лопасти. Также в конструкции предусмотрен статор, распределительный диск и приводная шестерня. Когда ротор приводится в действие, происходит сближение его лопастей со статором. Затем выполняется формирование камер из-за воздействия центробежной силы. Так как в полости насоса создается напряжение, то горючее поступает из них непосредственно к ТНВД. Для этого существуют каналы в распределительном диске. Незначительный объем дизеля попадет в клапан редукции, если давление больше необходимого.

Устройство подкачивающего насоса

Подкачивающий или топливный насос низкого давления (ТННД) в дизельных силовых агрегатах имеет простую конструкцию. Он состоит из двух шестеренок, которые постоянно находятся в сцеплении друг с другом. В процессе вращения зубья этих шестерен создают поток горючего по топливной системе к насосу высокого давления. Главный элемент конструкции в насосе помпового типа – поршень, который нагнетает топливо. Для подачи дизеля необходимо два режима работы поршня. Это рабочий ход и вспомогательный.

Разновидности ТННД

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя – это только одна разновидность этих механизмов. Кроме дизельных, данные устройства можно встретить в других двигателях, независимо от модели мотора или года его производства. Без насоса не обойтись – он необходим для подачи горючего из топливного бака и передачи его далее по системе.

Механический ТННД

Данная система устанавливается непосредственно на блоке цилиндров и закрепляется при помощи обыкновенных винтов. Работа такого насоса обеспечивается при помощи коленчатого вала с эксцентриком. Если нажать на эксцентриковый кулачок, внутри создаются сокращения. Так топливо подается по системе питания. Для того чтобы горючее не попало обратно, насос оснащен специальным клапаном. Остальные нажатия на кулачок отправляют бензин в карбюратор. Если в автомобиле установлен ТННД механического типа, то с ним можно легко завести двигатель даже при учете долгого простоя. Для этого просто вручную качают механизм подкачки.

Электрический

На современных автомобилях используют электрический топливный насос низкого давления дизельного двигателя и бензинового инжекторного мотора. Использование механического прибора стало просто невозможным. Он, ввиду меньшей мощности, не мог справиться с поставленными задачами. Он не создает необходимое давление внутри топливной системы.

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

Это устройство считается одним из самых сложных в дизельном моторе. Главная его задача — обеспечить подачу дизеля в камеры сгорания под высоким давлением. Подача обеспечивается не просто под определенным давлением, но в необходимый момент времени. Порция очень точно отмеривается электроникой и полностью соответствует уровню нагрузки на агрегат. Существует несколько видов устройств по типу впрыска. Это агрегаты с аккумуляторной системой впрыска и с непосредственным действием.

Аккумуляторные ТНВД и их особенности

Насосы, оснащенные аккумуляторным впрыском, имеют отличия. Так, на рабочий привод плунжера будут действовать сжатые под давлением газы в цилиндрах двигателя. Также воздействие может оказываться с помощью пружин. Сейчас распространены устройства с аккумулятором гидравлического типа. Они устанавливаются в мощных моторах, работающих преимущественно на небольших оборотах.

Основные неисправности ТННД

Основная проблема – это снижение производительности устройства и падение уровня впрыска, которое обеспечивал топливный насос низкого давления дизельного двигателя. Определить его можно при помощи манометра или же датчика давления, который устанавливают на входе.

Как ремонтировать ТННД

В случае если упала эффективность работы агрегата, топливный насос низкого давления дизельного двигателя необходимо демонтировать и провести ревизию. Зачастую производительность снова вырастает после промывки и прочистки рабочих полостей и элементов устройства.

Зная, как устроен топливный насос низкого давления дизельного двигателя, принцип работы устройства, можно без труда отремонтировать его или же заменить.

Подкачивающий насос дизельного двигателя представляет собой топливный насос низкого давления (ТННД). Главной задачей данного устройства становится функция подачи топлива к топливному насосу высокого давления ТНВД. Как правило, подкачивающий насос установлен на «коробе» ТНВД или в непосредственной близости от насоса высокого давления.

Оба насоса соединяются при помощи топливных трубок, по которым дизтопливо подается из ТННД к ТНВД. Параллельно реализована очистка солярки, которая предполагает пропуск через специальные топливные фильтры грубой и тонкой очистки. Далее мы рассмотрим устройство, а также принцип работы подкачивающего топливного насоса более подробно.

Читайте в этой статье

Подкачивающий насос дизельного двигателя для ТНВД

Итак, топливный насос низкого давления (ТННД) нужен для того, чтобы под небольшим давлением пропустить дизельное топливо через фильтры и затем подать горючее в ТНВД. При этом выделяют два режима работы устройства. Первый режим является так называемым подготовительным, тогда как второй режим рабочий.

Стоит отметить, что насос низкого давления перекачивает немного больше топлива, чем необходимо двигателю для ровной работы. Такая подкачка «с запасом» позволяет поддерживать оптимальное давление в системе питания, избегая повышения нагрузок.

Устройство подкачивающего насоса и различные типы ТННД

Если говорить о конструкции, топливный насос низкого давления имеет следующие составные элементы:

  1. Приводной вал
  2. Ротор с лопастями
  3. Статор
  4. Диск распределения
  5. Приводную шестерню-регулятор
  6. Соединительные муфты

Принцип действия заключается в том, что сначала начинает двигаться ротор, в результате его лопасти приближаются к статору. В результате под воздействием центробежной силы создаются «камеры» и определенное напряжение. Затем из камер горючее поступает к ТНВД. Для подачи топлива в диске распределения выполнены каналы. Если давление превышает норму, часть горючего перенаправляется на редукционный клапан.

Данное решение позволяет поддерживать нужные условия в камерах, при этом учитывается зависимость от той скорости, с которой движется приводной вал. Подобная схема хорошо подходит для дизельных моторов, при этом существуют и другие виды подкачивающих насосов.

Разновидности топливных насосов низкого давления

Начнем с того, что топливный насос низкого давления установлен на любом автомобиле, бензиновом (карбюратор, инжектор), так и на многих дизельных, но не на всех. Данное устройство «вытягивает» горючее из топливного бака, после чего топливо проходит через фильтры, попадает в дозирующие системы и подается в двигатель.

При этом подкачивающие насосы бывают механическими и электрическими. На бензиновых карбюраторных ДВС стоит механический насос, на инжекторных моторах подкачивающий топливный насос электрический. Однако если в бензиновых аналогах независимо от типа мотора такой насос является основным, в дизельных двигателях подкачивающий насос подает топливо на ТНВД.

  • Механический подкачивающий насос, как правило, ставится на блок цилиндров. В действие такое устройство приводит сам двигатель. Если просто, во время вращения мотора происходит нажатие на специальный кулачок насоса, в результате устройство начинает закачивать горючее в карбюратор. Также механический насос имеет специальный рычаг, что позволяет вручную прокачать бензин перед запуском двигателя.
  • Электрический подкачивающий насос стал необходимостью после того, как появились инжекторные двигатели. Дело в том, что для нормальной работы инжектора топливо должно подаваться на форсунки под более высоким давлением по сравнению с карбюраторными ДВС.

Такое решение имеет целый ряд преимуществ, так как устройство более производительное, а также не перегревается от избытков тепла в подкапотном пространстве. Также перед запуском двигателя нет необходимости подкачивать топливо вручную, так как после поворота ключа зажигания подкачивающий насос начинает сразу работать, поднимая давление в системе питания.

Еще следует отметить, что в схеме с электрическим насосом топливо постоянно движется по магистралям, что позволяет поддерживать нормальную температуру горючего и избежать перегрева.

Преимущества установки подкачивающего насоса на дизель

Если вернуться к основной теме, подкачивающий насос на дизель во многих случаях является электрическим. Такой насос становится важным элементом в системе питания, так как позволяет не только быстро и эффективно подать дизтопливо к ТНВД, но и пропустить солярку через фильтры.

Данная необходимость может быть продиктована разными причинами, начиная с незначительного завоздушивания системы питания после стоянки и заканчивая стремлением облегчить пуск дизельного двигателя. Насос можно поставить как в топливный бак, так и интегрировать на определенных участках топливных магистралей подачи дизтоплива уже после бака.

Как правило, после установки владельцы отмечают, что дизель легче заводится (нужно сделать меньшее количество оборотов стартером). Также отмечается более стабильная работа ДВС на разных режимах (переходные режимы, ХХ, работа под нагрузкой). В некоторых случаях возможен и прирост мощности, так как горючее стабильно подается к ТНВД даже на высоких оборотах.

Когда необходимо промывать систему питания дизельного двигателя: основные признаки. Как промыть топливную систему на дизеле, промывка своими руками.

Конструкция дизельного топливного насоса высокого давления, потенциальные неисправности, схема и принцип работы на примере устройства системы топливоподачи.

Устройство и схема работы системы питания дизельного двигателя. Особенности топлива и его подачи , основные компоненты системы питания, турбодизельный ДВС.

Какие системы топливного впрыска устанавливаются на дизельные ДВС. Схема с механическим ТНВД, насос-форсунки, Common Rail. Устройство, плюсы и минусы.

Особенности работы и причины неисправностей дизельных форсунок. Как самостоятельно выполнить снятие, дефектовку, разборку и ремонт форсунок дизельного ДВС.

Виды дизельных форсунок в разных системах подачи топлива под высоким давлением. Принцип работы, способы управления форсунками, конструктивные особенности.

У меня дизельный с мотором M51 D25 от BMW (256T1) 136 л.с. в стоке, таз с кем-то прошитыми мозгами, турба дует 1.7 бара, отключен EGR (мной жестко и чутка не правильно — в планах переделать). Прошива мне не очень нравится — слишком поздно добавляют топлива — на 2000, а надоб с 1600 где-то — потом в планах поправить, сча есть пока более глобальные траблы.

Так вот, умер очередной раз ТННД, это тот который в баке. Это второй раз когда я констатирую смерть ТННД: первый раз — жужжит и очень плохо качает, о регламентных 0.3 бара даж не думай, заменил на самый дешевый — Patron модуль с датчиком уровня — потестить, будет ли в нем смысл (на форумах БНВэ внушают, что и без него — все ОК типа насос VE и сам из бака заберет). Результат после замены был ошеломительный, аж прям АЩЕ! Рыр — попер! Особенно по сравнению с тем как «овощил» до этого. Второй раз — сейчас (Patron выжил 3 месяца не очень активной езды — ну как и ожидал), жужжит но не качает, на не заведенном двигателе (включаю напрямую перевычкой в блоке реле). Возможно в паре с ТНВД он и работает (есть повод так думать), но признан мною трупом.

Почему? А потому как опять резко упала динамика разгона — нет подхвата после 2000, во-вторых на с трудом достигнутых высоких оборотах, начиная с 3500 где-то начинает ползти вверх температура ОЖ — так как турба «надувает», а топлива мало (в этом — признаю, ошибался: не зависит температура на дизеле от недолива). Вот достал я тот первый модуль который достался мне с машиной и решил на нем поменять только сам насос. Сложность была правильно подобрать модуль насоса, Гугл и Яндекс на мой запрос — разница в конструкции бензинового и дизельного топливного насоса ничем ситуацию не прояснил. Некто Mack Mk «на ТыТрубе», а у него видиков по М51 до-фи-га, и он типа ремонтирует/тюнит/настраивает и ваще — Дока, он убежденно твердил о том, что все это «шлак» и он отлично поменял свой насос на насос от Приоры/Калины и всем доволен… И я уже почти согласился с этим, тем более какпосле разбора на старом модуле обнаружил кривовкряченный на костылях из говна и палок именно ВАЗовский насос, ну и контр аргументов нет — ну типа и хрен с ним, что моему двиглу надо минимум 0.3 бара на входе, а насос от ВАЗ давит 3 (три) бара, типа лишнее солью в обратку — возьму хороший-Bosch там или еще какое VDO. Последнее сомнение (маленькое совсем) было в том — на кой хрен даже самые дешевые производители держат такой ассортимент насосов с внешне одинаковыми размерами и даже с похожими присоединительными размерами? Маркетинг — сцуко! Ну а бывает больше давление, там 6 бар, опять же производительность… которую, кста, очень мало где указывают, что лично у меня и вызвало ощущение, что типа все где-то рядом. Основным критерием подбора насоса стало — главное чтоб у таза был мотор с литражом побольше и насос подешевле… . Так вот сегодня я взял штурмом этот вопрос, лопатил каталоги ERA / Magnetti Marelli / Pierburg и …
Все не ТАК! от слова — ВООБЩЕ!

Об этом вторая часть — спасибо листовке Pierburg!

Насосы дизельный от бензинового отличаются — да еще как! В листовке все досконально, а в двух словах: даже когда насосы выглядят одинаково и по размерам одинаковы они могут быть разными по конструкции внутри — Зубчатыми (как маслонасос двигла), Пластинчатыми (как насос ГУР), Винтовыми (как воздушные компрессоры типа Roots) и Вихревыми (водяные насосы для водопровода).

А по теме — сравнивая насосы по каталогу Pierburg: 1) бенз. от инж. ВАЗа, 2) бенз. от Jeep 4.7 или Ford Mondeo 2.5 и т.д. и 3) дизельный для VAG/BMW — мой. Видно разительную разницу в производительности насосов 1) 95 л/ч, 3 Бара 2)максимальное, что сегодня видел, в схожем с моим корпусе — 120 л/ч, 4 Бара, а вот у моего — 3)170 л/ч, 0.5 Бар (7.28303.70.0 — Pierburg),

он как чуть позже выяснилось самый «малольющий», «кривой» кросс с номера насоса ERA сначала привел меня первично на VAGовский 7.28303.60.0 вот у него 310 л/ч, 0.5 Бар — внешне идентичен, но поставляется без нужной мне сеточки заборника, которая у меня упирается в дно модуля и которая была утеряна при предыдущей сессии ВАЗтюнинга.

Далее еще немного «покурив» каталог нашел в таком же корпусе насос 370 л/ч, 0.6 Бар (7.50111.60.0), так же как и предыдущий для VAG дизелей. Как-то так… Рад, что теперь и про это знаю. 🙂

Итог: сейчас заказываю тот который мне значится в стоке — 170 л/ч, 0.5 Бар — 7.28303.70.0 — Pierburg, в целом определяет наличие так нужной мне — сеточки заборника. А к моменту дальнейшего выжимания лошадей и крутого момента из мотора запасусь видимо 370 литровым… Потому как топливо будет нужно!

Подкачивающий топливный насос для дизеля. Устройство и принцип работы

Подкачивающий насос трактора подает топливо из бака в топливный насос под давлением. Это необходимо для преодоления гидравлического сопротивления фильтра и трубопроводов, а также создания постоянного избыточного давления в головке топливного насоса.

Устройство подкачивающего насоса

Насос состоит из:

  • корпуса,
  • поршня с пружиной,
  • толкателя с пружиной,
  • стержня,
  • толкателя с направляющей втулкой,
  • впускного клапана и нагнетательного клапана.

Стержень толкателя вместе с втулкой представляет собой прецизионную пару, которая предотвращает перетекание топлива из подпоршневого пространства подкачивающего насоса в корпус топливного насоса.

1 — рукоятка; 2 — крышка; 3 — шток; 4 — цилиндр; 5 и 8 — поршни; 6 — впускной клапан; 7 — корпус; 9 и 13 — пружины; 10 — направляющая втулка; 11 — стержень; 12 — толкатель; 14 — нагнетательный клапан.

Принцип работы

  • При неработающем подкачивающем насосе впускной и нагнетательный клапаны закрыты, а надпоршневое и подпоршневое пространство заполнено топливом.
  • При вращении кулачкового вала топливного насоса толкатель и поршень под действием эксцентрика вала и пружин совершают возвратно-поступательное движение.
  • Когда выступ эксцентрика отходит от толкателя, поршень и толкатель под действием пружин движутся в сторону кулачкового вала. При этом в подпоршневом пространстве создается давление, а в надпоршневом — разрежение. Нагнетательный клапан закрывается, а впускной открывается, и топливо из впускного канала, А поступает в надпоршневое пространство, а из подпоршневого выжимается по каналу Б в топливный фильтр и далее в головку топливного насоса.
  • Когда выступ эксцентрика набегает на толкатель, последний с помощью стержня перемещает поршень, сжимая пружину. В надпоршневом пространстве создается давление, а в подпоршневом — разрежение. Впускной клапан закрывается, а нагнетательный клапан открывается, и топливо перетекает из надпоршневого пространства в подпоршневое. Таким образом, топливо подается к топливному насосу при движении поршня в сторону эксцентрика под действием пружины, а при движении поршня под действием эксцентрика оно перетекает из надпоршневого пространства в подпоршневое. При последующих ходах поршня процесс повторяется в той же последовательности.
  • При повышении давления в нагнетательном канале Б (например, при уменьшении расхода топлива топливным насосом или засорении топливного фильтра) пружина, перемещая поршень не может преодолеть сопротивление топлива, и поршень останавливается.
  • Положение поршня в этом случае зависит от расхода топлива. Чем меньше расход топлива, тем выше давление в нагнетательном канале, тем раньше останавливается поршень и тем меньше его рабочий ход.
  • При меньшем рабочем ходе поршня меньше топлива подается в нагнетательный канал. Поэтому даже при малом расходе топлива давление в нагнетательном канале не поднимается выше определенного.
  • Так автоматически ограничивается максимальное давление топлива, которое подается подкачивающим насосом в систему. Это следует учитывать в эксплуатации.
  • При несвоевременной замене фильтра тонкой очистки топлива, его подача в систему становится недостаточной, и дизель теряет мощность.

Если фильтрующий элемент засорится настолько, что его гидравлическое сопротивление станет больше усилия пружины, то подача топлива прекратится совсем, и дизель остановится.

а — нагнетание топлива в систему; б — перетекание топлива; в — прекращение подачи топлива; 15 — эксцентрик.

Ручной подкачивающий насос

Для заполнения топливной системы топливом при неработающем дизеле и удаления из нее воздуха на подкачивающем насосе устанавливается ручной подкачивающий насос также поршневого типа.

Он состоит из:

  • цилиндра, ввернутого в корпус над впускным клапаном
  • основного подкачивающего насоса
  • поршня со штоком
  • рукояткой, навернутой на крышку цилиндра.

В работе этого насоса используются впускной и нагнетательный клапаны основного подкачивающего насоса.

  • Перед заполнением системы топливом необходимо:
  1. открыть вентиль на фильтре тонкой очистки
  2. отвернуть рукоятку с крышки цилиндра насоса
  3. перемещая рукояткой поршень в цилиндре, нагнетать топливо в систему до появления из сливной трубки струи топлива без пузырьков воздуха.

После прокачивания системы вентиль на фильтре необходимо закрыть, а рукоятку поршня ручного насоса навернуть на крышку цилиндра.



Электрический топливный насос низкого давления дизельного двигателя

Топливный насос низкого давления: устройство и принцип работы подкачивающего насоса

Подкачивающий насос дизельного двигателя представляет собой топливный насос низкого давления (ТННД). Главной задачей данного устройства становится функция подачи топлива к топливному насосу высокого давления ТНВД. Как правило, подкачивающий насос установлен на «коробе» ТНВД или в непосредственной близости от насоса высокого давления.

Оба насоса соединяются при помощи топливных трубок, по которым дизтопливо подается из ТННД к ТНВД. Параллельно реализована очистка солярки, которая предполагает пропуск через специальные топливные фильтры грубой и тонкой очистки. Далее мы рассмотрим устройство, а также принцип работы подкачивающего топливного насоса более подробно.

Подкачивающий насос дизельного двигателя для ТНВД

Итак, топливный насос низкого давления (ТННД) нужен для того, чтобы под небольшим давлением пропустить дизельное топливо через фильтры и затем подать горючее в ТНВД. При этом выделяют два режима работы устройства. Первый режим является так называемым подготовительным, тогда как второй режим рабочий.

Стоит отметить, что насос низкого давления перекачивает немного больше топлива, чем необходимо двигателю для ровной работы. Такая подкачка «с запасом» позволяет поддерживать оптимальное давление в системе питания, избегая повышения нагрузок.

Устройство подкачивающего насоса и различные типы ТННД

Если говорить о конструкции, топливный насос низкого давления имеет следующие составные элементы:

  1. Приводной вал
  2. Ротор с лопастями
  3. Статор
  4. Диск распределения
  5. Приводную шестерню-регулятор
  6. Соединительные муфты

Принцип действия заключается в том, что сначала начинает двигаться ротор, в результате его лопасти приближаются к статору. В результате под воздействием центробежной силы создаются «камеры» и определенное напряжение. Затем из камер горючее поступает к ТНВД. Для подачи топлива в диске распределения выполнены каналы. Если давление превышает норму, часть горючего перенаправляется на редукционный клапан.

Данное решение позволяет поддерживать нужные условия в камерах, при этом учитывается зависимость от той скорости, с которой движется приводной вал. Подобная схема хорошо подходит для дизельных моторов, при этом существуют и другие виды подкачивающих насосов.

Разновидности топливных насосов низкого давления

Начнем с того, что топливный насос низкого давления установлен на любом автомобиле, бензиновом (карбюратор, инжектор), так и на многих дизельных, но не на всех. Данное устройство «вытягивает» горючее из топливного бака, после чего топливо проходит через фильтры, попадает в дозирующие системы и подается в двигатель.

При этом подкачивающие насосы бывают механическими и электрическими. На бензиновых карбюраторных ДВС стоит механический насос, на инжекторных моторах подкачивающий топливный насос электрический. Однако если в бензиновых аналогах независимо от типа мотора такой насос является основным, в дизельных двигателях подкачивающий насос подает топливо на ТНВД.

  • Механический подкачивающий насос, как правило, ставится на блок цилиндров. В действие такое устройство приводит сам двигатель. Если просто, во время вращения мотора происходит нажатие на специальный кулачок насоса, в результате устройство начинает закачивать горючее в карбюратор. Также механический насос имеет специальный рычаг, что позволяет вручную прокачать бензин перед запуском двигателя.
  • Электрический подкачивающий насос стал необходимостью после того, как появились инжекторные двигатели. Дело в том, что для нормальной работы инжектора топливо должно подаваться на форсунки под более высоким давлением по сравнению с карбюраторными ДВС.

Такое решение имеет целый ряд преимуществ, так как устройство более производительное, а также не перегревается от избытков тепла в подкапотном пространстве. Также перед запуском двигателя нет необходимости подкачивать топливо вручную, так как после поворота ключа зажигания подкачивающий насос начинает сразу работать, поднимая давление в системе питания.

Еще следует отметить, что в схеме с электрическим насосом топливо постоянно движется по магистралям, что позволяет поддерживать нормальную температуру горючего и избежать перегрева.

Преимущества установки подкачивающего насоса на дизель

Если вернуться к основной теме, подкачивающий насос на дизель во многих случаях является электрическим. Такой насос становится важным элементом в системе питания, так как позволяет не только быстро и эффективно подать дизтопливо к ТНВД, но и пропустить солярку через фильтры.

Данная необходимость может быть продиктована разными причинами, начиная с незначительного завоздушивания системы питания после стоянки и заканчивая стремлением облегчить пуск дизельного двигателя. Насос можно поставить как в топливный бак, так и интегрировать на определенных участках топливных магистралей подачи дизтоплива уже после бака.

Как правило, после установки владельцы отмечают, что дизель легче заводится (нужно сделать меньшее количество оборотов стартером). Также отмечается более стабильная работа ДВС на разных режимах (переходные режимы, ХХ, работа под нагрузкой). В некоторых случаях возможен и прирост мощности, так как горючее стабильно подается к ТНВД даже на высоких оборотах.

Когда необходимо промывать систему питания дизельного двигателя: основные признаки. Как промыть топливную систему на дизеле, промывка своими руками.

Конструкция дизельного топливного насоса высокого давления, потенциальные неисправности, схема и принцип работы на примере устройства системы топливоподачи.

Устройство и схема работы системы питания дизельного двигателя. Особенности топлива и его подачи , основные компоненты системы питания, турбодизельный ДВС.

Какие системы топливного впрыска устанавливаются на дизельные ДВС. Схема с механическим ТНВД, насос-форсунки, Common Rail. Устройство, плюсы и минусы.

Особенности работы и причины неисправностей дизельных форсунок. Как самостоятельно выполнить снятие, дефектовку, разборку и ремонт форсунок дизельного ДВС.

Виды дизельных форсунок в разных системах подачи топлива под высоким давлением. Принцип работы, способы управления форсунками, конструктивные особенности.

Особенности и предназначение насоса низкого давления

Топливный насос низкого давления — это деталь, которая применяется для транспортировки горючего к ТНВД. В большинстве случаев он устанавливается прямо на коробку насоса высокого давления или возле него. Между ними проведено соединение из трубок, по которым топливо передвигается, одновременно проходя очищение через тонкие и грубые фильтры.

Принцип работы ТННД

Если говорить в целом, то насос низкого давления в своей работе имеет два режима:

Подготовительный режим работы наблюдается тогда, когда поршень начинает двигаться вверх. При этом на него воздействует эксцентрик и стягивает пружину. После этого начитается движение горючего в камерах и между фильтрами.

Рабочий режим наблюдается при обратном движении, то есть — вниз.

Насос низкого давления постоянно транспортирует горючего больше, чем двигатель требует для своей стабильной работы. Таким образом, разные режимы работы позволяют создавать в топливной системе оптимальные условия. Ведь в случае постоянного движения поршня в механизме будет возникать повышенная нагрузка, которая, в конце концов, приведет к поломке.

Когда топливо подается меньшими объемами, то уровень напряжения возрастает и справиться с ним поршень уже не может, в результате чего он просто зависает. А это означает, что топливный механизм подает меньше топлива. И в обратном случае, если горючее подается в больших количествах, то поршень двигается активнее, а насос низкого давления гонит больше горючего.

Устройство ТННД

ТННД состоит из:

  1. Приводного вала;
  2. Ротора с определенным количеством лопастей;
  3. Статора;
  4. Диска распределения;
  5. Регулятивной приводной шестерни;
  6. Муфты соединения.

Устройство топливного насоса низкого давления

Когда ротор начинает свое движение, то его лопасти начинают сближаться со статором и под влиянием центробежной силы возникают определенные камеры. Так как внутри существует определенное напряжение, то из этих камер горючее направляется непосредственно к ТНВД. Для этого используются специальные каналы в диске распределения. При этом незначительное количество горючки направляется в клапан редукции, если давление создается больше, чем настроено системой.

Так как оба устройства неразрывно связаны, то для поддержания необходимых условий используется топливный сливной дроссель (в виде жиклера), вкрученный в насос высокого давления. Таким образом, конструкция этой детали позволяет создавать необходимые условия в камерах в зависимости от скорости движения приводного вала. Такая конструкция подходит для дизелей, но есть и другие виды, о которых речь пойдет дальше.

Виды ТННД

Топливный насос низкого давления используется абсолютно на всех машинах любого года выпуска и марки. Без него обойтись не получится, так как именно он выкачивает горючее из бака и подает его в остальную систему. Однако есть разные виды таких насосов. Например, вместе с карбюратором работает слабый механический ТННД, в то время как на инжекторах устанавливается более серьезный топливный электронасос. В дизельных же моторах такой топливный насос транспортирует горючее исключительно к ТНВД.

Механический тип

Механический вариант устанавливается на блоке цилиндров и крепится обычными винтами. Его работа обеспечивается валом коленчатого типа с эксцентрическим кулачком. Нажатие на кулачек приводит к сокращениям и таким образом бензин подается в камеру. Для предотвращения попадания топлива обратно используется специальный клапан. При последующих нажатиях топливо поступает в карбюратор, где и сгорает.

Кстати, механический тип устройства позволяет легко завести машины после длительного простоя. Для этого можно вручную подкачать топливо и пересыхание не станет проблемой.

Механический топливный насос низкого давления

Электрический тип

С появлением инжектора и внедрения большого количества электрических устройств, использование механического нагнетателя стало просто невозможным, так как он не справлялся со своими функциями и не создавал нужного низкого давления.

Электронасос в упрощенном виде состоит из насосного элемента и приводного электрического двигателя в корпусе. В нем же размещен фильтр, топливозаборник и датчик расхода бензина. Работает он по схожей схеме с механическим вариантом, за исключением того, что топливо перемещается в системе с помощью того самого электродвигателя.

Топливный насос низкого давления располагается внутри бака. Многие считают, что это небезопасно, но это ложное мнение. Если в механических вариантах этого устройства часто перегревался бензин из-за тепла, выдаваемого двигателем, то на электрических вариантах такой проблемы нет. Бензин без перерыва движется по системе топливных трубок и это не дает ему нагреваться до предельных температур. То есть, такое расположение способствует сохранению нормальной температуры, ведь расстояние до источника тепла максимальное.

Более того, из-за непрерывного контакта элементов конструкции и бензина исключается возможность возникновения коротких замыканий, приводящих к возгоранию.

Электрические варианты устанавливаются и на дизельные машины. Сейчас они служат в качестве дополнения в системе и используются для транспортировки дизеля к ТНВД.

Здесь топливный насос низкого давления очень часто объединен с насосом высокого давления. Это объясняется необходимостью постоянной подачи топлива для обеспечения стабильной работы на разных оборотах.

Подкачивающие топливные насосы для ТНВД, дизельного и карбюраторного двигателей. 12В и 24В

Электробензонасос 24В низкого давления HEP02A. Устанавливается на дизельные двигатели. Нас..

Магистральный электрический 24В топливный насос подкачки низкого давления HEP-02A для дизельных и бе..

Электробензонасос 12В низкого давления HEP02A. Устанавливается как на бензиновые ( карбюратор ) так ..

NS08X-Z электрический 12В топливный насос подкачивающий низкого давления. Применяется на технике, с ..

Подкачивающий топливный насос низкого давления на 12В (без сепаратора) для экскаваторов по..

Электрический 12В топливный насос подкачивающий низкого давления. Применяется на дизельных и бензино..

Подкачивающий топливный насос качественный аналог Perkins 2641A203, диаметр входного ..

Электрический 12В топливный насос подкачивающий низкого давления. Применяется на технике, с установл..

Топливный насос низкого давления подкачивающий для SUZUKI, KUBOTA, MITSUBISHI S3/S4 и других мо..

Подкачивающий топливный насос качественный аналог Perkins 2641A203, диаметр входного ..

NS510 электрический топливный насос низкого давления для дизельных, бензиновых двигателей 12В. Приме..

Топливный насос низкого давления (подкачки) для грузовиков, автобусов и экскаваторов ISUZU / HITACHI..

Топливный насос (12B) EP-500-0 (EP-501) подкачки низкого давления для установки в топливную магистра..

Магистральный электрический 12В топливный насос подкачки низкого давления HEP-02A для дизельных и бе..

1 400.00 р. 1 200.00 р.

Топливный насос низкого давления (подкачки) для грузовиков, автобусов и экскаваторов ISUZU / HITACHI..

NS02-007 Это внешний топливоподкачивающий насос низкого давления (аналог FACET 40104) в пр..

NS01-052 Топливоподкачивающий насос низкого давления ТННД для двигателей DEUTZ 101110121013 (ан. 0..

NS83D 12В Подкачивающий топливный насос (без сепаратора) для JOHN DEERE, MASSEY FERGUSON (..

Подкачивающий электрический 12В топливный насос повышенной производительности (без сепаратора) для т..

Аналог топливного насоса низкого давления с сепаратором ULPK0041, 3860189 для двигателей P..

Подкачивающий электрический топливный насос (без сепаратора) для тракторов,экскаваторов, погруз..

Электрический топливный насос низкого давления импульсного типа для установок Thermo King &..

NS01-094 механический топливный насос низкого давления ( ТННД ) с ручной подкачкой для CASE, NE..

NS01-093 механический топливоподкачивающий насос ( ТННД ) с ручной подкачкой для JCB 3CX,4CX с двига..

NS02-001 Это внешний топливоподкачивающий насос низкого давления (аналог FACET 40106) в прямоуг..

NS01-051 – механический топливный насос низкого давления для двигателей DEUTZ 2012, 1013 (02112673) ..

Электрический топливный насос подкачивающий низкого давления для техники с напряжением сети 24в. При..

Унивресальный высокопроизводительный обслуживаемый топливный насос низкого давления (подкачивающий) ..

Унивресальный топливный насос низкого давления (подкачивающий) марки Facet ® и Pu..

Land Rover Range Rover Бывший аристократ, Ч х Ч › Logbook › Выбор подкачивающего топливного насоса ТННД (насос в баке BMW M51)

У меня дизельный с мотором M51 D25 от BMW (256T1) 136 л.с. в стоке, таз с кем-то прошитыми мозгами, турба дует 1.7 бара, отключен EGR (мной жестко и чутка не правильно — в планах переделать). Прошива мне не очень нравится — слишком поздно добавляют топлива — на 2000, а надоб с 1600 где-то — потом в планах поправить, сча есть пока более глобальные траблы.

Так вот, умер очередной раз ТННД, это тот который в баке. Это второй раз когда я констатирую смерть ТННД: первый раз — жужжит и очень плохо качает, о регламентных 0.3 бара даж не думай, заменил на самый дешевый — Patron модуль с датчиком уровня — потестить, будет ли в нем смысл (на форумах БНВэ внушают, что и без него — все ОК типа насос VE и сам из бака заберет). Результат после замены был ошеломительный, аж прям АЩЕ! Рыр — попер! Особенно по сравнению с тем как “овощил” до этого. Второй раз — сейчас (Patron выжил 3 месяца не очень активной езды — ну как и ожидал), жужжит но не качает, на не заведенном двигателе (включаю напрямую перевычкой в блоке реле). Возможно в паре с ТНВД он и работает (есть повод так думать), но признан мною трупом.

Почему? А потому как опять резко упала динамика разгона — нет подхвата после 2000, во-вторых на с трудом достигнутых высоких оборотах, начиная с 3500 где-то начинает ползти вверх температура ОЖ — так как турба “надувает”, а топлива мало (в этом — признаю, ошибался: не зависит температура на дизеле от недолива). Вот достал я тот первый модуль который достался мне с машиной и решил на нем поменять только сам насос. Сложность была правильно подобрать модуль насоса, Гугл и Яндекс на мой запрос — разница в конструкции бензинового и дизельного топливного насоса ничем ситуацию не прояснил. Некто Mack Mk “на ТыТрубе”, а у него видиков по М51 до-фи-га, и он типа ремонтирует/тюнит/настраивает и ваще — Дока, он убежденно твердил о том, что все это “шлак” и он отлично поменял свой насос на насос от Приоры/Калины и всем доволен… И я уже почти согласился с этим, тем более какпосле разбора на старом модуле обнаружил кривовкряченный на костылях из говна и палок именно ВАЗовский насос, ну и контр аргументов нет — ну типа и хрен с ним, что моему двиглу надо минимум 0.3 бара на входе, а насос от ВАЗ давит 3 (три) бара, типа лишнее солью в обратку — возьму хороший-Bosch там или еще какое VDO. Последнее сомнение (маленькое совсем) было в том — на кой хрен даже самые дешевые производители держат такой ассортимент насосов с внешне одинаковыми размерами и даже с похожими присоединительными размерами? Маркетинг — сцуко! Ну а бывает больше давление, там 6 бар, опять же производительность… которую, кста, очень мало где указывают, что лично у меня и вызвало ощущение, что типа все где-то рядом. Основным критерием подбора насоса стало — главное чтоб у таза был мотор с литражом побольше и насос подешевле… . Так вот сегодня я взял штурмом этот вопрос, лопатил каталоги ERA / Magnetti Marelli / Pierburg и …
Все не ТАК! от слова — ВООБЩЕ!

Об этом вторая часть — спасибо листовке Pierburg!

Насосы дизельный от бензинового отличаются — да еще как! В листовке все досконально, а в двух словах: даже когда насосы выглядят одинаково и по размерам одинаковы они могут быть разными по конструкции внутри — Зубчатыми (как маслонасос двигла), Пластинчатыми (как насос ГУР), Винтовыми (как воздушные компрессоры типа Roots) и Вихревыми (водяные насосы для водопровода).

А по теме — сравнивая насосы по каталогу Pierburg: 1) бенз. от инж. ВАЗа, 2) бенз. от Jeep 4.7 или Ford Mondeo 2.5 и т.д. и 3) дизельный для VAG/BMW — мой. Видно разительную разницу в производительности насосов 1) 95 л/ч, 3 Бара 2)максимальное, что сегодня видел, в схожем с моим корпусе — 120 л/ч, 4 Бара, а вот у моего — 3)170 л/ч, 0.5 Бар (7.28303.70.0 — Pierburg),

он как чуть позже выяснилось самый “малольющий”, “кривой” кросс с номера насоса ERA сначала привел меня первично на VAGовский 7.28303.60.0 вот у него 310 л/ч, 0.5 Бар — внешне идентичен, но поставляется без нужной мне сеточки заборника, которая у меня упирается в дно модуля и которая была утеряна при предыдущей сессии ВАЗтюнинга.

Далее еще немного “покурив” каталог нашел в таком же корпусе насос 370 л/ч, 0.6 Бар (7.50111.60.0), так же как и предыдущий для VAG дизелей. Как-то так… Рад, что теперь и про это знаю. 🙂

Итог: сейчас заказываю тот который мне значится в стоке — 170 л/ч, 0.5 Бар — 7.28303.70.0 — Pierburg, в целом определяет наличие так нужной мне — сеточки заборника. А к моменту дальнейшего выжимания лошадей и крутого момента из мотора запасусь видимо 370 литровым… Потому как топливо будет нужно!

Топливоподкачивающий насос в ступени низкого давления

Топливоподкачивающий насос в ступени низкого давления топлива служит для обеспечения требуемой подачи топлива к элементам ступени высокого давления. В работе топливоподкачивающего насоса предусматривается:

  • независимость от режима работы двигателя;
  • минимальный шум;
  • обеспечение необходимого давления;
  • ресурс работы, соответствующий полному сроку службы автомобиля.

В настоящее время существуют два варианта топливоподкачивающих насосов: стандартный вариант — электрический роторный (роликовый) насос, и альтернативный — шестеренчатый насос с механическим приводом.

Электрический топливоподкачивающий насос

Рис. Схема электрического топливоподкачивающего насоса:
А — насосная секция. В — электромотор. С — крышка.
1 — сторона нагнетания; 2 — якорь электромотора; 3 — роликовый насос; 4 — перепускной клапан; 5 — сторона всасывания.

Топливоподкачивающий насос с автономным электрическим приводом используется только в двигателях легковых и легких коммерческих автомобилей. Этот насос служит не только для подачи топлива в ТНВД, но и в составе системы текущего контроля прекращает подачу топлива в случае аварии.

Рис. Насосная секция роликового топливоподкачивающего насоса с электрическим приводом:
1 — сторона всасывания, 2 — ротор, 3 — ролик, 4 — опорная плита, 5 — сторона нагнетания.

Начиная с прокручивания двигателя стартером, электрический топливоподкачивающий насос работает с постоянной частотой вращения, независимо от частоты вращения двигателя. Это означает, что насос постоянно подает топливо из топливного бака в ТНВД через фильтр тонкой очистки топлива. Излишнее топливо направляется обратно в бак через перепускной клапан.

Контур безопасности служит для прекращения подачи топлива в случае, когда зажигание включено при неработающем двигателе.

Существуют два варианта установки топливоподкачивающих насосов с электрическим приводом — в линию низкого давления между топливным баком и фильтром тонкой очистки топлива, и внутри топливного бака. Первые крепятся к кузову автомобиля, а вторые устанавливаются на специальных опорах внутри топливного бака. Кроме наружных электрических и гидравлических соединений, на этих опорах также крепится фильтр-топливоприемник, индикатор уровня топлива и тангенциальная полость, служащая как резервуар топлива.

Электрический топливоподкачивающий насос включает в себя три функциональных элемента:

Имеется множество различных вариантов насосных элементов, применяемых в зависимости от конкретной области применения насоса. В топливной системе CR используется роторный топливоподкачивающий насос роликового типа (насос прямого вытеснения). Такой тип насоса включает в себя эксцентрично расположенную камеру с установленным в ней ротором и роликами, которые могут перемещаться в прорезях ротора. Вращение ротора вместе с создаваемым давлением топлива заставляют ролики перемещаться на периферию прорези, прижимаясь к рабочим поверхностям. В результате ролики действуют как вращающиеся уплотнители, посредством чего между роликами соседних прорезей и внутренней, рабочей поверхностью корпуса насоса, образуется камера.

Создание давления определяется тем, что при закрытии входной серпообразной полости объем камеры постоянно уменьшается, и когда выходное отверстие открывается, топливо течет через электромотор и выходит из штуцера в крышке на нагнетательной стороне насоса.

Электромотор включает в себя постоянный магнит и якорь, конструкция которого определяется требуемой величиной подачи при данном давлении в линии низкого давления. Электромотор и насосный элемент расположены в общем корпусе. При работающем насосе они постоянно омываются топливом, так что постоянно охлаждаются. Такая конструкция позволяет получить хорошую характеристику электромотора без необходимости создания сложных уплотнительных элементов между насосной секцией и электромотором.

Крышка на нагнетательной стороне имеет электрические выводы и штуцер для гидравлического соединения. В ней также могут быть установлены помехоподавляющие элементы.

Топливоподкачивающий насос шестеренчатого типа

Рис. Схема топливоподкачивающего насоса шестеренчатого типа:
1 — сторона всасывания, 2 — ведущая шестерня, 3 — сторона нагнетания.

На легковых, коммерческих и вседорожных автомобилях с топливной системой Common Rail используются топливоподкачивающие насосы шестеренчатого типа. Они могут быть интегрированы в корпус ТНВД и, следовательно, иметь общий с ним привод или непосредственно устанавливаться на двигатель и иметь свой привод. Обычно применяются шестеренчатый привод или зубчатый ремень.

Основными элементами шестеренчатого насоса являются два шестеренчатых колеса, которые находятся в зацеплении между собой, посредством чего топливо «захватывается» в камеру, образующуюся между зубьями шестерен и стенкой корпуса насоса, и направляется к выходу на стороне нагнетания. Контактные поверхности между зубьями вращающихся шестерен обеспечивают уплотнение между сторонами всасывания и нагнетания и, таким образом, предотвращают перетекание топлива снова на всасывание.

Величина подачи шестеренчатым насосом практически пропорциональна частоте вращения коленчатого вала двигателя, поэтому величина подачи уменьшается дросселем на всасывающей стороне или ограничивается перепускным клапаном на стороне нагнетания.

Шестеренчатые насосы не требуют технического обслуживания. Для удаления воздуха из топливной системы перед пуском или в случае, когда топливный бак оказывается пустым, непосредственно на топливо-подкачивающем насосе или в линии низкого давления может быть установлен насос ручной подкачки топлива.

Источники:

http://autodont.ru/fuel-system/prednaznachenie-nasosa-nizkogo-davleniya

http://nasosa.ru/pumps/ocf_podkachivajuschij/

http://www.drive2.com/l/473459053842924417/

Топливоподкачивающий насос в ступени низкого давления

Эмульсия в масле двигателя

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя: основные особенности и предназначение

Двигатель автомобиля часто сравнивают с человеческим сердцем. И определенное сходство действительно есть. Благодаря сердцу человек может жить, а автомобиль благодаря мотору — двигаться. Сердце прокачивает кровь в организме – обеспечивает ее циркуляцию ко всем ключевым органам. В двигателе такую функцию выполняет топливная система. Сегодня мы рассмотрим особенности и предназначение насоса низкого давления. Этот элемент является очень важной частью системы питания. ТННД необходим для подачи горючего к ТНВД. Часто его устанавливают рядом с ТНВД. Оба механизма соединены при помощи патрубков, через которые осуществляется циркуляция. Одновременно топливо проходит через фильтры, где очищается.

Какие задачи решает ТННД в топливной системе

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя решает важную задачу.

Горючее, которое подается под низким давлением, подвержено закипанию. В результате образуются паровые пробки. Пузырьки пара легких фракций и более густое горючее разделяются. Это означает, что в насос низкого давления начнет попадать жидкость, вязкость которой постоянно меняется. О нагнетании горючего при помощи ТНВД в нормальном режиме не приходится говорить. Факел постоянно меняется и не будет попадать в нормальные параметры.

Как устроен ТННД

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя состоит из вала привода. Прокачивание осуществляется при помощи специального ротора, на котором имеются лопасти. Также в конструкции предусмотрен статор, распределительный диск и приводная шестерня. Когда ротор приводится в действие, происходит сближение его лопастей со статором. Затем выполняется формирование камер из-за воздействия центробежной силы. Так как в полости насоса создается напряжение, то горючее поступает из них непосредственно к ТНВД. Для этого существуют каналы в распределительном диске. Незначительный объем дизеля попадет в клапан редукции, если давление больше необходимого.

Оба устройства связаны между собой, поэтому для создания и поддержания нужных условий применяется специальный сливной дроссель. Это жиклер, который вкручен в насос высокого давления. Так создаются условия в камерах в зависимости от того, с какой скоростью вращается приводной вал.

Устройство подкачивающего насоса

Подкачивающий или топливный насос низкого давления (ТННД) в дизельных силовых агрегатах имеет простую конструкцию. Он состоит из двух шестеренок, которые постоянно находятся в сцеплении друг с другом. В процессе вращения зубья этих шестерен создают поток горючего по топливной системе к насосу высокого давления. Главный элемент конструкции в насосе помпового типа – поршень, который нагнетает топливо. Для подачи дизеля необходимо два режима работы поршня. Это рабочий ход и вспомогательный.

Разновидности ТННД

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя – это только одна разновидность этих механизмов. Кроме дизельных, данные устройства можно встретить в других двигателях, независимо от модели мотора или года его производства. Без насоса не обойтись – он необходим для подачи горючего из топливного бака и передачи его далее по системе.

В случае с карбюраторными бензиновыми моторами применяются относительно слабые по мощности механические насосы. На агрегатах, оснащенных инжекторной системой питания, а также на дизельных силовых агрегатах используют насос подкачки дизельного топлива электрический.

Механический ТННД

Данная система устанавливается непосредственно на блоке цилиндров и закрепляется при помощи обыкновенных винтов. Работа такого насоса обеспечивается при помощи коленчатого вала с эксцентриком. Если нажать на эксцентриковый кулачок, внутри создаются сокращения. Так топливо подается по системе питания. Для того чтобы горючее не попало обратно, насос оснащен специальным клапаном. Остальные нажатия на кулачок отправляют бензин в карбюратор. Если в автомобиле установлен ТННД механического типа, то с ним можно легко завести двигатель даже при учете долгого простоя. Для этого просто вручную качают механизм подкачки.

Электрический

На современных автомобилях используют электрический топливный насос низкого давления дизельного двигателя и бензинового инжекторного мотора. Использование механического прибора стало просто невозможным. Он, ввиду меньшей мощности, не мог справиться с поставленными задачами. Он не создает необходимое давление внутри топливной системы.

В более простом виде устройство представляет собой сам насосный элемент и электрический двигатель, заключенные в один корпус. Там же находится и фильтр для очистки топлива, топливозаборник и датчик расхода горючего. Схема и принцип работы похожи на алгоритм работы механического агрегата. Отличие лишь в том, что для прокачивания жидкости используется электродвигатель. В бензиновых моторах ТННД располагается непосредственно внутри топливного бака. Большинство автовладельцев уверены, что это не совсем безопасно. На самом деле никакой опасности в этом нет. В случае с бензином горючее в насосе склонно к перегреву из-за тепла, которое выделяет двигатель. На электрических аналогах такая проблема полностью отсутствует. Топливо без перерывов двигается по патрубкам системы и не дает насосу перегреваться до критической точки. В дизельных моторах электрический ТННД часто объединен с ТНВД. Это можно объяснить необходимостью подачи горючего постоянно. Так обеспечивается стабильная работа двигателя на различных оборотах.

Топливный насос высокого давления (ТНВД)

Это устройство считается одним из самых сложных в дизельном моторе. Главная его задача — обеспечить подачу дизеля в камеры сгорания под высоким давлением. Подача обеспечивается не просто под определенным давлением, но в необходимый момент времени. Порция очень точно отмеривается электроникой и полностью соответствует уровню нагрузки на агрегат. Существует несколько видов устройств по типу впрыска. Это агрегаты с аккумуляторной системой впрыска и с непосредственным действием.

Устройство топливного насоса высокого давления дизельного двигателя, в которых применяется непосредственный принцип действия, отличается тем, что в конструкции применяется плунжер, оснащенный механическим типом привода. Так, нагнетание и впрыск выполняются одновременно. В каждую камеру сгорания отдельная секция насоса распыляет свою дозу горючего. Необходимое давление обеспечивается за счет движения механизма плунжера.

Аккумуляторные ТНВД и их особенности

Насосы, оснащенные аккумуляторным впрыском, имеют отличия. Так, на рабочий привод плунжера будут действовать сжатые под давлением газы в цилиндрах двигателя. Также воздействие может оказываться с помощью пружин. Сейчас распространены устройства с аккумулятором гидравлического типа. Они устанавливаются в мощных моторах, работающих преимущественно на небольших оборотах.

Основные неисправности ТННД

Основная проблема – это снижение производительности устройства и падение уровня впрыска, которое обеспечивал топливный насос низкого давления дизельного двигателя. Определить его можно при помощи манометра или же датчика давления, который устанавливают на входе.

Чаще всего причинами снижения производительности ТННД является засор и заклинивание рабочего элемента. Что касается первой причины, то в дизельном топливе могут содержаться различные примеси, которые хоть и проходят через фильтрующие элементы, тем не менее все равно накапливаются в клапане. Также возможно, что снизилась упругость возвратной пружины элемента.

Как ремонтировать ТННД

В случае если упала эффективность работы агрегата, топливный насос низкого давления дизельного двигателя необходимо демонтировать и провести ревизию. Зачастую производительность снова вырастает после промывки и прочистки рабочих полостей и элементов устройства.

Также нелишним будет слить мусор и смолы из дренажных отсеков. Для более серьезного ремонта используют ремонтные комплекты, которые сейчас выпускаются на китайских заводах, изготавливающих запасные части для двигателей автомобиля.

Зная, как устроен топливный насос низкого давления дизельного двигателя, принцип работы устройства, можно без труда отремонтировать его или же заменить.

Топливный насос низкого давления (ТННД) Cummins 6C 8.3 3415661 4944710

Насос подкачка низкого давления (ТННД) для двигателей Cummins 6C 8.3 3415661 4944710

Ref No Part Number Part Name Required Remarks
         
  FS9891-01 Fuel Transfer Pump   MR — PUMP, FUEL TRANSFER
        Fuel Inlet Port Size: 1/2 —
        14 NPTF
        Fuel Inlet Port Location:
        From Engine Centerline
        (mm): 267.4
        From Crank Centerline
        (mm): 219.9
        From Front Face of Block
        (mm): -635.5
        Fuel Outlet Port Size: 14 x
        1.5-6H
        Fuel Outlet Port Location:
        From Engine Centerline
        (mm): 158.1
        From Crank Centerline
        (mm): 239.69
        From Front Face of Block
        (mm): -635.5
        Pump Measured Flow:
         @ 650 Pump RPM (LPH): 125 —
        205
         @ 1250 Pump RPM (LPH): 175
        -315
         
1 3909310 Screw, Hexagon Head Cap 2  
2 3916361 Screw, Banjo Connector 1 M12 x 1.50 x 24
3 3415661 Pump, Fuel Transfer 1  
4 3939258 Gasket, Cover Plate 1  
5 3963983 Washer, Sealing 2 12mm
6 4933432 Tube, Fuel Supply 1  

ТННД – Топливный насос низкого давления (топливоподкачивающий насос) создает давление топлива, необходимое для работы ТНВД. Устанавливается как отдельно,так и на корпус ТНВД, в некоторых системах является неотъемлемой частью ТНВД. 

Двигатель Cummins серии C  устанавливается на автобусах, строительной технике, спецтехнике, сельскохозяйственных тракторах и комбайнах, лесозаготовительной технике:

— Фронтальный погрузчик DRESSTA 534C;

— Гусеничный бульдозер-рыхлитель DRESSTA TD-15M Extra;

— Китайский автобус Yutong ZK6119HA;

— Экскаватор ROBEX 320 LC-7.

А так же на автомобилях Yutong, Higer, Golden Dragon, ShenLong, Dong Feng , КамаЗ

Осуществляем ежедневные отправки из Санкт-Петербурга и

Ростова-на-Дону во все города России!

Способ защиты топливного насоса высокого давления в системе дизельного двигателя (варианты) и система дизельного двигателя

Изобретение может быть использовано в системах управления для дизельных двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложенный способ защиты топливного насоса высокого давления (ТНВД) в системе дизельного двигателя содержит включение ТНВД, когда давление топлива в системе дизельного двигателя выше порогового уровня, и выключение ТНВД, если давление топлива ниже порогового уровня. Таким образом, осуществляется защита ТНВД от преждевременного износа и выхода из строя из-за недостаточной смазки. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к области автомобилестроения, а точнее, к защите топливного насоса высокого давления в системе дизельного двигателя.

Уровень техники

В существующих системах дизельных двигателей топливный насос высокого давления используется для доставки топлива к группе топливных форсунок. Такой насос обычно содержит один или более поршней, совершающих возвратно-поступательное движение, которые смазываются самим дизельным топливом. Соответственно, работа насоса при недостаточной подаче топлива — т.е. недостаточном давлении топлива на входе — может привести к повреждению насоса. Повреждение возникает, поскольку воздух, который присутствует в топливных магистралях при недостаточной подаче топлива, не является для насоса эффективной смазкой. Степень повреждения, вызываемая такими условиями, может варьировать от ускоренного износа, который сокращает срок службы насоса, до полного выхода насоса из строя.

Проблемы легкости запуска, связанные с недостаточной подачей топлива в насос высокого давления, рассмотрены, например, в патенте США 7698054. Согласно данному патенту, топливный насос высокого давления может быть приводим в движение в течение продолжительного времени перед прокруткой двигателя, чтобы дать время топливу вытеснить топливные пары, находящиеся в топливных магистралях. Определение времени, на которое следует задержать прокрутку, основывается на температуре и давлении топлива. Однако, представляется, что данный подход наилучшим образом применим к бензиновым двигателям, у которых после выключения двигателя в топливных магистралях может накапливаться значительное количество топливных паров. В меньшей степени это подходит для дизельных двигателей, у которых топливо является менее летучим, но поступление воздуха в топливные магистрали может приводить к недостаточной смазке топливного насоса высокого давления. Более того, техническое решение, раскрытое в патенте США 7698054, которое включает в себя работу насоса при недостаточном давлении топлива, противоречит задаче защиты насоса от излишнего износа и выхода из строя.

Раскрытие изобретения

В соответствии с этим, был разработан другой подход, который непосредственно применим к системам дизельных двигателей. Согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения, предлагается способ защиты топливного насоса высокого давления в системе дизельного двигателя. Способ заключается во включении топливного насоса высокого давления, когда давление в топливной системе системы дизельного двигателя становится выше порогового уровня, и после вставления ключа зажигания, требующего запуск двигателя, и перед прокруткой двигателя при запуске двигателя, выключении топливного насоса высокого давления, если давление топлива находится ниже порогового уровня и прекращении прокрутки двигателя при запуске двигателя в ответ на выключение ТНВД. При таком способе топливный насос высокого давления оказывается защищенным от преждевременного износа и отказов, связанных с недостаточной смазкой.

В одном из вариантов способ также содержит также содержит прием сигнала, зависящего от давления топлива, причем включение ТНВД осуществляют, когда сигнал находится в диапазоне нормальных значений, а выключение ТНВД осуществляют, если сигнал выходит за пределы диапазона нормальных значений.

В одном из вариантов способа прием сигнала осуществляют от датчика давления топливной рейки, связанного с топливной рейкой в системе дизельного двигателя, причем последующую прокрутку двигателя предотвращают в ответ на выключение ТНВД.

В одном из вариантов способа прием сигнала осуществляют от датчика клапана регулирования давления, связанного с топливной рейкой в системе дизельного двигателя.

В одном из вариантов способа прием сигнала осуществляют от датчика регулятора расхода, связанного с ТНВД.

В одном из вариантов способа прием сигнала осуществляют от датчика давления топлива линии низкого давления или сигнализатора давления, подключенного перед ТНВД в системе дизельного двигателя.

В одном из вариантов способа сигнал представляет собой напряжение или ток от датчика топливного насоса низкого давления, подключенного перед ТНВД в системе дизельного двигателя.

В одном из вариантов способа выключение ТНВД осуществляют независимо от температуры, причем сигнал содержит вычисленный сигнал, основанный на рабочем цикле дозирующего клапана, связанного с ТНВД, и клапана регулирования давления, связанного с топливной рейкой.

В одном из вариантов способа давление топлива ниже порогового уровня является признаком присутствия воздуха в ТНВД или в магистрали, предназначенной для подачи топлива в ТНВД.

В соответствии с изобретением также предложена система дизельного двигателя, содержащая: топливный насос высокого давления (ТНВД), контроллер, выполненный с возможностью приема сигнала, зависящего от давления топлива в системе дизельного двигателя, включения ТНВД, когда сигнал находится в диапазоне нормальных значений, и выключения ТНВД, если сигнал выходит за пределы диапазона нормальных значений, причем сигнал содержит вычисленный сигнал, основанный на рабочем цикле дозирующего клапана, связанного с ТНВД, и клапана регулирования давления, связанного с топливной рейкой, и причем сигнал получают во время прокрутки двигателя.

В одном из вариантов система также содержит датчик давления в топливной рейке, связанный с топливной рейкой системы дизельного двигателя, при этом сигнал дополнительно содержит сигнал от указанного датчика давления в топливной рейке.

В одном из вариантов в системе обеспечена возможность выключения ТНВД во время прокрутки двигателя.

В одном из вариантов в системе обеспечена возможность предотвращения прокрутки двигателя в ответ на выключение ТНВД.

В одном из вариантов система также содержит датчик давления топлива линии низкого давления или сигнализатор давления, подключенный перед ТНВД, при этом сигнал дополнительно содержит сигнал от указанного датчика давления линии низкого давления или от сигнализатора давления, причем обеспечена возможность предотвращения последующей прокрутки двигателя в ответ на выключение ТНВД.

В одном из вариантов система также содержит топливный насос низкого давления, подключенный перед ТНВД, при этом сигнал дополнительно содержит напряжение или ток от датчика указанного насоса низкого давления.

В одном из вариантов в системе вычисленный сигнал дополнительно основан на температуре топлива.

В соответствии с изобретением также предложен способ защиты топливного насоса высокого давления (ТНВД), у которого имеется вход, в системе дизельного двигателя, содержащий: во время прокрутки двигателя — прием сигнала, зависящего от давления топлива на указанном входе,

включение ТНВД, когда сигнал находится в диапазоне нормальных значений, выключение ТНВД во время прокрутки двигателя независимо от температуры, если сигнал выходит за пределы диапазона нормальных значений, что является указанием на присутствие воздуха в ТНВД или в магистрали, предназначенной для подачи топлива в ТНВД, и прекращение прокрутки двигателя при запуске двигателя в ответ на выключение ТНВД.

В одном из вариантов способа указанный сигнал является вычисленным сигналом, при этом способ дополнительно содержит: прием одного или более сигналов датчиков от аппаратных компонентов, предусмотренных в системе дизельного двигателя, и расчет вычисленного сигнала путем моделирования давления топлива на указанном входе на основе одного или более сигналов датчиков.

В одном из вариантов способа один или более сигналов датчиков включают в себя сигналы рабочего цикла, подаваемые на дозирующий клапан, связанный с ТНВД, и клапан регулирования давления, связанный с топливной рейкой.

В одном из вариантов способа вычисленный сигнал дополнительно основан на температуре топлива, причем последующую прокрутку двигателя предотвращают в ответ на выключение ТНВД.

Содержащиеся в данном разделе сведения приведены с целью ознакомления в упрощенной форме с некоторыми идеями; при этом данный раздел не предназначен для формулирования ключевых или существенных признаков объекта изобретения. Объект изобретения изложен в пунктах формулы изобретения и не ограничен вариантами осуществления, которые решают проблемы устранения недостатков, упомянутых в данном описании.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 изображает пример двигательной системы, соответствующей варианту осуществления настоящего изображения.

Фиг. 2 изображает пример топливной системы, соответствующей варианту осуществления настоящего изображения.

Фиг. 3. изображает пример способа для защиты топливного насоса высокого давления в системе дизельного двигателя, соответствующего варианту осуществления настоящего изображения.

Осуществление изобретения

Далее, аспекты изобретения будут рассмотрены на примере со ссылками на прилагаемые чертежи. Компонентам, этапам (шагам) процедур и другим элементам, которые могут быть по сути одинаковыми, присвоены одинаковые обозначения, и они описаны с минимальными повторами. Однако, следует отметить, что одинаково обозначенные элементы могут также в какой-то степени отличаться друг от друга. И еще следует отметить, что чертежи, включенные в материалы изобретения, являются схематичными и как правило выполнены не в масштабе. Напротив, различные масштабы, пропорции и числа компонентов, изображенные на чертежах, могут быть намеренно искажены, чтобы было легче увидеть определенные отличительные признаки или соотношения.

Фиг. 1 схематически изображает пример двигательной системы 10 транспортного средства (автомобиля). В двигательной системе 10 свежий воздух всасывается в воздухоочиститель 12 и поступает в компрессор 14. Компрессор может представлять собой любой подходящий компрессор всасываемого воздуха — компрессор, приводимый электродвигателем или, например, компрессор наддува, приводимый от ведущего вала. Однако, в двигательной системе 10 компрессор механически связан с турбиной 16 в турбонагнетателе 18, причем турбина приводится в движение расширяющимися отработавшими газами двигателя из выпускного коллектора 20.

Компрессор 14 имеет газовую связь с впускным коллектором 22 через охладитель наддувочного воздуха 24 (САС, Charge Air Cooler) и дроссельный клапан 26. Сжатый воздух от компрессора по пути к впускному коллектору проходит через САС и дроссельный клапан. В изображенном на фиг. 1 варианте осуществления между входом и выходом компрессора установлен компрессорный рециркуляционный клапан 28 (CRV, Compressor Recirculation Valve). Компрессорный рециркуляционный клапан может представлять собой нормально-закрытый клапан, выполненный с возможностью открывания для сброса избыточного давления наддува при определенных рабочих условиях.

Выпускной коллектор 20 и впускной коллектор 22 связаны с рядом цилиндров 30 через набор выпускных клапанов 32 и, соответственно, набор впускных клапанов 34. Согласно одному варианту осуществления, выпускные и/или впускные клапаны могут приводиться в действие электрически. Согласно другому варианту осуществления, выпускные и/или впускные клапаны могут приводиться в действие кулачками. Независимо от способа приведения клапанов в действие — электрического или кулачкового — фазу открывания и закрывания выпускных и впускных клапанов можно регулировать, как это необходимо для осуществления требуемого горения в цилиндрах и получения требуемых показателей снижения токсичности выбросов.

Цилиндры 30 можно питать любым из ряда типов топлива в зависимости от варианта осуществления двигателя: дизель или, например, биодизель. В изображенном на фиг. 1 варианте осуществления топливо из топливной системы 36 подается в цилиндры способом прямого впрыска через топливные форсунки 38. В различных рассматриваемых здесь вариантах осуществления изобретения, топливо может подаваться прямым впрыском, впрыском во впускной канал или сочетанием указанных способов. В двигательной системе 10 горение в цилиндрах может быть инициировано воспламенением от сжатия в любом варианте.

Двигательная система 10 содержит клапан системы рециркуляции отработавшего газа высокого давления (HP EGR, High Pressure Exhaust Gas Recirculation) 40 и охладитель HP EGR 42. Когда клапан HP EGR открыт, некоторое количество отработавшего газа высокого давления из выпускного коллектора 20 отбирается через HP EGR охладитель во впускной коллектор 22. Во впускном коллекторе отработавший газ высокого давления разбавляет воздушный заряд на впуске для получения более низких температур горения, снижения токсичности выбросов и получения других преимуществ. Остальной отработавший газ поступает в турбину 16 для приведения ее во вращение. Когда требуется уменьшенный вращающий момент турбины, часть отработавшего газа или весь отработавший газ может быть вместо турбины направлен в обход турбины через перепускную заслонку 44. Смешанный поток от турбины и перепускной заслонки затем проходит через различные устройства обработки отработавшего газа двигательной системы, о чем будет сказано ниже.

В двигательной системе 10 после турбины 16 установлено устройство каталитического окисления 46 (DOC, Diesel Oxidation Catalyst). Устройство DOC содержит внутренний носитель каталитически активного вещества, на который нанесено DOC покрытие из пористого оксида. Устройство DOC выполнено с возможностью окисления остаточного СО, водорода и углеводородов, присутствующих в отработавших газах двигателя.

После устройства DOC 46 установлен сажевый фильтр 48 (DPF, Diesel Particulate Filter). DPF представляет собой регенерируемый сажевый фильтр, выполненный с возможностью задержания сажи, захваченной потоком отработавших газов двигателя. Фильтр содержит подложку, улавливающую сажевые частицы. На подложку нанесено покрытие из пористого оксида, которое способствует окислению накопленной сажи и восстановлению производительности фильтра при определенных условиях. Согласно одному варианту осуществления, для накопленной сажи время от времени можно создавать условия окисления, когда работу двигателя регулируют так, чтобы он временно формировал отработавшие газы с более высокой температурой. Согласно другому варианту осуществления, окисление накопленной сажи можно производить непрерывно или квази-непрерывно при нормальных условиях работы двигателя.

После DPF 48 в двигательной системе 10 установлены инжектор 50 восстановителя, перемешиватель 52 восстановителя и устройство 54 селективного каталитического восстановления (SCR, Selective Catalytic Reduction). Инжектор восстановителя выполнен с возможностью приема восстановителя (например, раствора мочевины) из резервуара 56 восстановителя, и контролируемого впрыска восстановителя в поток отработавших газов. Инжектор восстановителя может содержать форсунку, которая распыляет раствор восстановителя в форме аэрозоля. Перемешиватель восстановителя, расположенный после инжектора восстановителя, выполнен с возможностью увеличения степени и/или однородности диспергирования восстановителя, введенного в поток отработавших газов. Перемешиватель восстановителя может содержать одну или более лопаток, предназначенных для завихрения потока отработавших газов и захваченного восстановителя с целью улучшения диспергирования. При распылении в горячих отработавших газах двигателя, по меньшей мере часть введенного восстановителя может разложиться. В тех вариантах осуществления, где восстановителем является раствор мочевины, восстановитель будет разлагаться на воду, аммиак и углекислый газ. Остальная мочевина разлагается при встрече с SCR катализатором (см. ниже).

После перемешивателя 52 восстановителя установлено устройство SCR 54. Устройство SCR может быть предназначено для обеспечения хода одной или более химических реакций между аммиаком, который образуется за счет разложения введенного восстановителя, и оксидами NOx из отработавших газов двигателя, и тем самым для уменьшения количества NOx, выпускаемых в окружающую среду. Устройство SCR содержит внутренний носитель каталитически активного вещества, на который нанесено SCR покрытие из пористого оксида. SCR покрытие из пористого оксида предназначено для поглощения NOx и аммиака и ускорения реакции восстановления-окисления указанных веществ с целью образования азота (N2) и воды.

Следует отметить, что природа, число и организация устройств дополнительной обработки отработавших газов в двигательной системе могут различаться для различных вариантов осуществления настоящего изобретения. Например, некоторые схемы могут содержать дополнительный сажевый фильтр или многоцелевое устройство дополнительной обработки отработавших газов, которое сочетает фильтрацию сажи с другими функциями контроля токсичности выбросов, например, задержанием NOx.

Согласно фиг. 1, весь отработавший газ или его часть может быть выпущена в окружающую среду через глушитель 58. Однако в зависимости от условий работы двигателя часть отработавшего газа может быть отведена через охладитель 60 контура рециркуляции отработавшего газа низкого давления (LP EGR, Low Pressure Exhaust Gas Recirculation) до или после обработки отработавшего газа с целью контроля токсичности выбросов. Отработавший газ может быть отведен путем открывания клапана 62 LP EGR, соединенного последовательно с охладителем LP EGR. Из охладителя 60 LP EGR охлажденный отработавший газ поступает к компрессору 14.

Двигательная система 10 содержит систему 64 электронного управления, предназначенную для управления различными функциями двигательной системы. Система электронного управления содержит машинно-считываемую среду хранения данных (т.е. память) и один или более процессоров, выполненных с возможностью соответствующего принятия решений в ответ на сигналы датчиков, и предназначенных для интеллектуального управления компонентами двигательной системы. Принятие решений может быть инициировано в соответствии с различными стратегиями — оно может запускаться событием, прерыванием; может быть многозадачным, многопотоковым и т.п. Таким образом, система электронного управления может быть выполнена с возможностью осуществления любого аспекта или всех аспектов способов, раскрываемых в настоящем описании, при этом различные этапы или шаги способа — например, операции, функции и действия — могут быть осуществлены в виде кода, записанного в машинно-считываемую среду хранения данных системы электронного управления.

Система 64 электронного управления содержит интерфейс 66 датчиков, интерфейс 68 управления двигателем и бортовой диагностический блок 70 (OBD, On-Board Diagnostic). Для оценивания условий (состояния) работы двигательной системы 10 и автомобиля, в котором установлена двигательная система, интерфейс 66 датчиков принимает сигналы от различных датчиков, предусмотренных в автомобиле -датчиков расхода, датчиков температуры, датчиков положения педалей, датчиков давления и т.п.Примеры некоторых датчиков показаны на фиг. 1 — датчик 72 положения педали акселератора (РР, Pedal Position), датчик 74 давления воздуха в коллекторе (MAP, Manifold Air Pressure), датчик 76 температуры воздуха в коллекторе (MAT, Manifold Air Temperature), датчик 78 массового расхода воздуха (MAF, Mass Air Flow), датчик 80 оксидов NOx (NOX), датчик 82 температуры в выпускной системе (ТМР, Temperature), датчик 84 воздушно-топливного отношения в отработавшем газе (A/F, Air-to-Fuel) и датчик 86 разбавления воздуха на впуске (DIL, Dilution).

Система 64 электронного управления содержит интерфейс 68 управления двигателем. Интерфейс управления двигателем предназначен для приведения в действие электроуправляемых клапанов, исполнительных органов и других компонентов автомобиля — например, дроссельного клапана 26, компрессорного рециркуляционного клапана 28 (CRV), перепускной заслонки 44, и клапанов EGR 40 и 62. Интерфейс управления двигателем функционально связан с каждым электроуправляемым клапаном и исполнительным органом, и выполнен с возможностью подачи команд на открывание, закрывание и/или регулирование как это необходимо для осуществления описываемых функций управления.

Система 64 электронного управления также содержит бортовой диагностический блок 70 (OBD). Блок OBD является частью системы электронного управления, предназначенной для диагностики ухудшения работы различных компонентов двигательной системы 10. Такие компоненты могут включать, например, элементы топливной системы.

На фиг. 2 изображен пример топливной системы 36, соответствующей одному варианту осуществления изобретения. Топливная система содержит топливный насос высокого давления (ТНВД) 88. Согласно некоторым вариантам осуществления изобретения, ТНВД может быть жестко связан с коленчатым валом двигателя посредством шкива или косозубой цилиндрической передачи. Согласно другим примерам, ТНВД можно выборочно подключать посредством муфты. В варианте осуществления, соответствующем фиг. 2, ТНВД содержит регулятор расхода 90 (VCV, Volume Control Valve). Топливоподкачивающий насос 92 забирает дизельное топливо из топливного бака 94 и подает его к ТНВД, засасывая топливо через первичный топливный фильтр 96, и нагнетая топливо через вторичный топливный фильтр 98. В представленном варианте осуществления топливоподкачивающий насос 92 и первичный топливный фильтр 96 вместе с клапаном 100 рециркуляции (см. ниже) связаны вместе внутри модуля 102 подготовки дизельного топлива (DFCM, Diesel Fuel Conditioning Module). В других вариантах осуществления аналогичный модуль может быть расположен внутри топливного бака.

В варианте осуществления, представленном на фиг. 2, ТНВД содержит топливное выпускное отверстие 104L левой стороны и топливное выпускное отверстие 104R правой стороны. При такой схеме, топливо под давлением от выпускных отверстий обеих сторон — левой и правой — поступает в топливную рейку 106L левой стороны, которая снабжает топливом топливные форсунки 108L левой стороны. Из топливной рейки левой стороны топливо под давлением также поступает в топливную рейку 106R правой стороны, которая снабжает топливом топливные форсунки 108R правой стороны. Таким образом, у топливной системы имеется жидкостная связь с двигателем через топливные рейки левой и правой сторон. Возвратные магистрали 110L и 110R проводят невпрыснутое топливо из топливных форсунок обратно на вход ТНВД. Также предусмотрена возвратная магистраль 112, которая отводит топливо от топливной рейки левой стороны. Данная магистраль проводит невпрыснутое топливо из топливной рейки левой стороны, которое было стравлено клапаном регулировки давления 114 (PCV, Pressure Control Valve) для управления давлением в рейке. При нормальных рабочих условиях большая часть стравленного топлива возвращается в топливный бак 94 через топливный охладитель 116. Остальное стравленное топливо возвращается напрямую в ТНВД для его охлаждения и смазки. Открывание клапана 100 рециркуляции перенаправляет топливо (которое при обычных условиях вернулось бы в топливный бак), возвращая его вместо этого при определенных условиях на вход первичного топливного фильтра 96 — например, при низких температурах, когда показатели улучшаются за счет сохранения возможно большего количества тепла в циркулирующем топливе.

Топливная система 36 содержит несколько датчиков: датчик 118 давления топлива в рейке, датчик 120 температуры топлива, и, например, датчик 122 давления доставки топлива. Согласно одному варианту осуществления, каждый из датчиков давления топлива формирует сигнал, который непрерывно меняется с давлением топлива в трубопроводе, к которому датчик подключен. Согласно другим вариантам осуществления, по меньшей мере один из датчиков давления топлива представляет собой сигнализатор давления, который на выходе формирует логический уровень, изменяющий свое состояние, когда давление топлива переходит установленный порог.

Ни один из аспектов вышеприведенного описания или чертежей не следует понимать в ограничительном смысле, поскольку рамки идеи и объема изобретения охватывают многочисленные другие двигательные и топливные системы. Например, другая равным образом подходящая топливная система может иметь в своем составе внутренний перекачивающий насос (ITP, Internal Transfer Pump) вместо топливоподкачивающего насоса. ITP может быть присоединен перед ТНВД 88, так чтобы ту часть топливной системы, которая ведет к ITP, поддерживать при пониженном давлении. Согласно некоторым вариантам осуществления, ITP может содержать впускной дроссель. Иные топливные системы могут включать в себя и топливоподкачивающий насос и ITP. Кроме того, любой из вышеописанных топливных фильтров может содержать дополнительные компоненты, такие как датчик воды в топливе, водяной резервуар для временного хранения воды, извлеченной из топлива топливным фильтром, и дренаж для постоянного выпуска накопленной воды.

Вышеописанные схемы позволяют осуществить различные способы для защиты ТНВД в системе дизельного двигателя. Соответственно, некоторые такие способы будут далее описаны на примере со ссылками на вышеприведенные схемы. Однако, следует понимать, что рассматриваемые здесь способы, а также другие, лежащие в границах объема настоящего изобретения, могут быть реализованы также и посредством других схем. Приступать к осуществлению способов можно в любое время, когда работает двигательная система 10, и их можно выполнять повторно. Естественно, что каждое осуществление способа может изменять начальные условия для последующего осуществления, и тем самым требовать применения сложной логики принятия решений. Такая логика полностью рассмотрена в настоящем изобретении. Кроме того, некоторые из этапов (шагов) процедур, которые описаны и/или проиллюстрированы в настоящем изобретении, можно в некоторых вариантах осуществления изобретения опускать, не выходя за границы объема изобретения. Аналогично, указанная очередность этапов (шагов) процедур не всегда может требоваться для достижения намеченных результатов, но приведена лишь для простоты иллюстрации и описания.

Фиг. 3 иллюстрирует пример алгоритма 124 способа для защиты ТНВД в системе дизельного двигателя. На шаге 126 алгоритма 124 производится прием одного или более сигналов датчиков (например, напряжений или токов), реагирующих на давление топлива в системе дизельного двигателя. В ряде рассматриваемых здесь вариантов осуществления принимаемый сигнал или сигналы могут отражать давление топлива фактически в любом месте топливной системы, например, на входе ТНВД или на выходе. Таким образом, сигнал может быть принят от датчика давления топливной рейки, связанного с топливной рейкой в системе дизельного двигателя. В каких-то других вариантах осуществления сигнал может быть принят от датчика линии низкого давления топлива (например, на стороне доставки) или от сигнализатора давления, подключенного перед ТНВД в системе дизельного двигателя. В зависимости от конкретной системы дизельного двигателя, в которой осуществляется алгоритм 124, сигнал может представлять собой напряжение или ток от датчика топливного насоса низкого давления, установленного перед ТНВД в системе дизельного двигателя. Насос низкого давления, который формирует напряжение или ток, указывающие давление, может, например, представлять собой топливоподкачивающий насос или ITP.

В рассматриваемых здесь вариантах осуществления изобретения способ защиты ТНВД может зависеть от временного интервала, в который производится запрос сигнала, зависящего от давления топлива. Согласно одному варианту осуществления, когда основная задача состоит в защите ТНВД во время запуска, прием сигнала может производиться после вставления ключа зажигания и перед прокруткой двигателя. Согласно другим вариантам, прием сигнала может осуществляться во время прокрутки двигателя или в любой момент во время работы двигателя. Термин «вставление ключа зажигания» как правило относится к состоянию, при котором водитель вставил механический ключ зажигания в замок зажигания автомобиля, но еще не повернул ключ для начала прокрутки двигателя. Однако, использование данного термина не исключает другие варианты осуществления, в которых для пуска двигателя используется, например, бесключевая система электронного управления. В таких вариантах осуществления, «вставление ключа зажигания» может относиться к состоянию после того, как электронный «ключ» принят системой электронного управления автомобиля, указывающей, что автомобиль перешел в состояние «включен». Согласно одному примеру, «вставление ключа» может заключаться в присутствии дистанционного ключа и его связи с автомобилем, причем это может происходить до нажатия кнопки зажигания или одновременно с нажатием на кнопку зажигания или с дистанционным запросом на запуск двигателя.

Согласно некоторым вариантам осуществления, один или более сигналов датчиков могут быть использованы непосредственно для указания того, следует ли включить или выключить ТНВД. В других вариантах, сигналы датчиков являются входными сигналами вычислительного алгоритма, который моделирует характеристики давления топлива в системе — например, давления на входе в ТНВД. Соответственно, на шаге 128 (который не является обязательным) алгоритма 124 рассчитывается вычисленный сигнал путем моделирования давления топлива на входе на основе одного или более сигналов датчиков. Согласно некоторым вариантам осуществления изобретения, подходящая модель давления топлива может быть основана на сигналах управления, посылаемых одному или более управляющим клапанам топливной системы — т.е. клапану регулирования давления, связанному с топливной рейкой, или регулятору расхода (дозирующему клапану), связанному с ТНВД. Сигнал рабочего цикла, подаваемый как на дозирующий клапан, так и на клапан регулирования давления, может быть использован для моделирования давления, поскольку у каждого из этих клапанов имеется точно изготовленное мерное отверстие. Она основе рабочего цикла можно построить модель давления топлива, как жидкости, протекающей через дозирующее отверстие. В некоторых таких вариантах осуществления температура топлива может также влиять на карту соотношения между рабочим циклом и смоделированным давлением топлива.

На шаге 130 производится проверка, находится ли любой такой сигнал (либо один или более сигналов датчиков, либо сигнал, вычисленный на основе моделирования давления в топливной системе) в диапазоне нормальных значений. Если сигнал лежит в диапазоне нормальных значений, то алгоритм переходит к шагу 132, на котором производят включение ТНВД, или ТНВД оставляют включенным. Затем, в определенных сценариях, в которых осуществление способа производят после вставления ключа, но до пуска двигателя, на шаге 133 производят прокрутку двигателя. Однако, если сигнал не лежит в диапазоне нормальных значений, то алгоритм переходит к шагу 134, на котором производят выключение ТНВД. Точнее, действие «выключения» ТНВД может быть совершено, когда обнаруживается переход сигнала из диапазона нормальных значений в диапазон аномальных значений, или проще — при обнаружении, что сигнал находится вне нормального диапазона. Согласно некоторым вариантам осуществления изобретения, для защиты ТНВД во время пуска насос можно выключать во время прокрутки двигателя или перед прокруткой двигателя. В других вариантах осуществления насос можно выключать после вставления ключа зажигания перед началом прокрутки. Естественно, прокрутке двигателя можно препятствовать или прекращать прокрутку всякий раз, когда производится выключение ТНВД. В определенных вариантах, например, в которых ТНВД жестко связан с коленчатым валом, ТНВД можно выключать, просто предотвращая прокрутку или прекращая прокрутку двигателя. В ином варианте, ТНВД можно выключать, расцепляя муфту, которая выборочно соединяет привод ТНВД с коленчатым валом двигателя. В каких-то еще вариантах, насос можно выключать после прокрутки двигателя, или в любой момент во время работы двигателя, когда обнаруживается, что подачи топлива не достаточно для смазки насоса. Примечательно, что выключение ТНВД можно осуществлять независимо от температуры — например, температуры топлива, температуры двигателя, наружной температуры и т.п.

Давление топлива ниже порогового уровня может быть признаком присутствия воздуха в ТНВД или в магистрали, предназначенной для подачи топлива в ТНВД. Соответственно, алгоритм 124 включает ТНВД, когда давление топлива в системе дизельного двигателя выше порогового уровня, и выключает, если давление топлива на входе ниже порогового уровня. Согласно одному варианту осуществления, порог, о котором идет речь, может соответствовать нижней границе диапазона сигнала датчика, или вычисленного сигнала, в предположении, что этот сигнал увеличивается при увеличении давления топлива.

На шаге 136 фиг. 3 алгоритм 124, в системе OBD автомобиля, в котором установлена система дизельного двигателя, устанавливает MIL код, указывающий на отключение ТНВД по причине недостаточной подачи топлива. Это действие, в свою очередь, может на шаге 138 инициировать предупреждение водителя автомобиля о том факте, что ТНВД был выключен из-за недостаточной подачи топлива. Более того, как только такое нарушение будет зарегистрировано системой OBD, последующее включение ТНВД (и последующая прокрутка двигателя) могут быть запрещены до тех пор, пока технический специалист сервиса не произведет сброс отказа, или в некоторых случаях, пока не будет произведена дозаправка топливной системы или пока не поступит иная команда от водителя, например, через пользовательский интерфейс автомобиля, который отображает признаки, инструкции для водителя и принимает команды от водителя. Например, в ответ на факт отказа, зарегистрированный системой OBD, в ответ на последующие команды водителя или системы управления двигателем на прокрутку и подачу топлива в двигатель, двигатель не прокручивается и не снабжается топливом, и в дальнейшем ТНВД остается выключенным и не включается. Следует отметить, что MIL код может быть сохранен в энергонезависимой памяти системы управления двигателем, и может быть доступен для внешнего считывания для соотнесения этого кода с признаками ухудшения характеристик ТНВД.

Следует понимать, что рассмотренные выше детали, системы и способы представляют варианты осуществления настоящего изобретения, не носящие ограничительного характера, при этом предполагается возможность многочисленных видоизменений и расширений указанных вариантов. Настоящее описание изобретения также включает в себя все новые и неочевидные комбинации и производные комбинации вышеуказанных деталей, систем и способов, а также их эквивалентов.

1. Способ защиты топливного насоса высокого давления (ТНВД) в системе дизельного двигателя, содержащий:

включение ТНВД, когда давление топлива в системе дизельного двигателя выше порогового уровня,

после вставления ключа зажигания, требующего запуск двигателя, и перед прокруткой двигателя при запуске двигателя, выключение ТНВД, если давление топлива ниже порогового уровня, и

прекращение прокрутки двигателя при запуске двигателя в ответ на выключение ТНВД.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что также содержит прием сигнала, зависящего от давления топлива, причем включение ТНВД осуществляют, когда сигнал находится в диапазоне нормальных значений, а выключение ТНВД осуществляют, если сигнал выходит за пределы диапазона нормальных значений.

3. Способ по п. 2, отличающийся тем, что прием сигнала осуществляют от датчика давления топливной рейки, связанного с топливной рейкой в системе дизельного двигателя, причем последующую прокрутку двигателя предотвращают в ответ на выключение ТНВД.

4. Способ по п. 2, отличающийся тем, что прием сигнала осуществляют от датчика клапана регулирования давления, связанного с топливной рейкой в системе дизельного двигателя.

5. Способ по п. 2, отличающийся тем, что прием сигнала осуществляют от датчика регулятора расхода, связанного с ТНВД.

6. Способ по п. 2, отличающийся тем, что прием сигнала осуществляют от датчика давления топлива линии низкого давления или сигнализатора давления, подключенного перед ТНВД в системе дизельного двигателя.

7. Способ по п. 2, отличающийся тем, что сигнал представляет собой напряжение или ток от датчика топливного насоса низкого давления, подключенного перед ТНВД в системе дизельного двигателя.

8. Способ по п. 1, отличающийся тем, что выключение ТНВД осуществляют независимо от температуры, причем сигнал содержит вычисленный сигнал, основанный на рабочем цикле дозирующего клапана, связанного с ТНВД, и клапана регулирования давления, связанного с топливной рейкой.

9. Способ по п. 1, отличающийся тем, что давление топлива ниже порогового уровня является признаком присутствия воздуха в ТНВД или в магистрали, предназначенной для подачи топлива в ТНВД.

10. Система дизельного двигателя, содержащая: топливный насос высокого давления (ТНВД),

контроллер, выполненный с возможностью приема сигнала, зависящего от давления топлива в системе дизельного двигателя, включения ТНВД, когда сигнал находится в диапазоне нормальных значений, и выключения ТНВД, если сигнал выходит за пределы диапазона нормальных значений,

причем сигнал содержит вычисленный сигнал, основанный на рабочем цикле дозирующего клапана, связанного с ТНВД, и клапана регулирования давления, связанного с топливной рейкой, и

причем сигнал получают во время прокрутки двигателя.

11. Система по п. 10, отличающаяся тем, что также содержит датчик давления в топливной рейке, связанный с топливной рейкой системы дизельного двигателя, при этом сигнал дополнительно содержит сигнал от указанного датчика давления в топливной рейке.

12. Система по п. 10, отличающаяся тем, что обеспечена возможность выключения ТНВД во время прокрутки двигателя.

13. Система по п. 12, отличающаяся тем, что обеспечена возможность предотвращения прокрутки двигателя в ответ на выключение ТНВД.

14. Система по п. 10, отличающаяся тем, что также содержит датчик давления топлива линии низкого давления или сигнализатор давления, подключенный перед ТНВД, при этом сигнал дополнительно содержит сигнал от указанного датчика давления линии низкого давления или от сигнализатора давления, причем обеспечена возможность предотвращения последующей прокрутки двигателя в ответ на выключение ТНВД.

15. Система по п. 10, отличающаяся тем, что также содержит топливный насос низкого давления, подключенный перед ТНВД, при этом сигнал дополнительно содержит напряжение или ток от датчика указанного насоса низкого давления.

16. Система по п. 10, отличающаяся тем, что вычисленный сигнал дополнительно основан на температуре топлива.

17. Способ защиты топливного насоса высокого давления (ТНВД), у которого имеется вход, в системе дизельного двигателя, содержащий:

во время прокрутки двигателя — прием сигнала, зависящего от давления топлива на указанном входе,

включение ТНВД, когда сигнал находится в диапазоне нормальных значений,

выключение ТНВД во время прокрутки двигателя независимо от температуры, если сигнал выходит за пределы диапазона нормальных значений, что является указанием на присутствие воздуха в ТНВД или в магистрали, предназначенной для подачи топлива в ТНВД, и

прекращение прокрутки двигателя при запуске двигателя в ответ на выключение ТНВД.

18. Способ по п. 17, отличающийся тем, что указанный сигнал является вычисленным сигналом, при этом способ дополнительно содержит:

прием одного или более сигналов датчиков от аппаратных компонентов, предусмотренных в системе дизельного двигателя, и

расчет вычисленного сигнала путем моделирования давления топлива на указанном входе на основе одного или более сигналов датчиков.

19. Способ по п. 18, отличающийся тем, что один или более сигналов датчиков включают в себя сигналы рабочего цикла, подаваемые на дозирующий клапан, связанный с ТНВД, и клапан регулирования давления, связанный с топливной рейкой.

20. Способ по п. 19, отличающийся тем, что вычисленный сигнал дополнительно основан на температуре топлива, причем последующую прокрутку двигателя предотвращают в ответ на выключение ТНВД.

Lift Pump Primer — Базовое обучение

Мы постоянно используем термин «подъемный насос» в Diesel Power, но новички в отрасли могут быть немного запутаны тем, что на самом деле делает подъемный насос, когда он вам нужен и какой. вам может понадобиться. В этом разделе мы хотим объяснить различные типы подъемных насосов и их отношение к вашему дизельному двигателю.

Что такое подъемный насос?
Независимо от того, владеете ли вы установкой с приводом от Power Stroke, Cummins или Duramax (или чем-то еще), подъемный насос можно просто определить как подающий насос низкого давления, который используется для подачи топлива в насос высокого давления.В случае большинства механических двигателей давление топлива подается на топливный насос высокого давления, где оно повышается до более чем 15 000 фунтов на квадратный дюйм с помощью впрыскивающего насоса и форсунки. В случае более новых грузовиков с электронным управлением насос высокого давления (CP3, CP4 или Siemens) создает давление (в некоторых случаях более 30000 фунтов на квадратный дюйм), которое затем подается в общую топливную рампу высокого давления, и затем форсунки используются для измерения количества нагнетаний. В любом варианте поддержание постоянного давления в насосе высокого давления жизненно важно для работы двигателя.

Когда он вам понадобится?
Когда давление топлива в насосе высокого давления падает, могут случиться неприятности. Потеря мощности — один из наиболее очевидных сценариев, поскольку низкое давление топлива или его отсутствие означает, что в насосе высокого давления происходит падение давления, которое влияет на мощность и может фактически вызвать отказ ТНВД.

Фильтры большего размера, линии и другое давление
При попытке увеличить мощность возникает момент (что происходит раньше на старых грузовиках), когда заводские топливные фильтры, трубопроводы и насос выходят из строя.Именно по этой причине полные топливные системы, такие как системы FASS или AirDog (или новые установки Fuelab), так популярны. С помощью этих систем фильтра / насоса / линии все проблемы с подъемным насосом решаются одним махом, и владелец грузовика может делать свой веселый путь, увеличивая мощность, не беспокоясь об узких местах.

Больше мощности
Большинство компаний, производящих подъемные насосы, ссылаются на превосходное отделение воды и лучшее давление подачи в качестве причин для покупки своей продукции, но в большинстве случаев подъемный насос более высокого давления также может добавить мощности.В Project Triple Threat, нашем проекте Dodge ’95, мы увидели почти на 35 лошадиных сил больше, подняв давление топлива с 10 фунтов на квадратный дюйм (при полностью открытой дроссельной заслонке) до 35 фунтов на квадратный дюйм. Хотя это давление выходило за рамки заводских спецификаций, оно помогло добавить много мощности. В редакторе функций Майка МакГлотлина Power Stroke с двигателем объемом 7,3 л был реализован прирост в 9 л.с. с модернизированным подъемным насосом Walbro, что доказывает, что мощность, создаваемая давлением подающего насоса, не зависит от конкретного приложения.

Типы подъемных насосов
В старых OEM-приложениях большинство подъемных насосов являются механическими, что означает, что они, вероятно, прослужат весь срок службы автомобиля, но также имеют фиксированное давление топлива и довольно постоянный объем.С другой стороны, электрические насосы можно регулировать по давлению или объему, регулировать или увеличивать с помощью дополнительного напряжения, чтобы обеспечить больший поток. Хотя FASS и AirDog — две крупные компании на рынке дизельного топлива, мы также видели, что люди с успехом используют подъемные насосы Holley, Walbro, Carter, Aeromotive, MagnaFuel, Fuelab и Edelbrock. Одним из преимуществ использования насоса, который был разработан для рынка бензина / спирта, является цена, другим является высокий расход и более высокое давление (45 фунтов на квадратный дюйм), чем у стандартных дизельных насосов.

Ограничения
Одна из прекрасных особенностей подъемных насосов — то, что они легко модернизируются. Для большинства людей вопрос заключается в том, нужен ли им подъемный насос на 100–150 галлонов в час или что-то большее? Хотя обновление — это просто, покупка дважды обычно невозможна. По нашему опыту, большинство грузовиков с программатором, впуском, выпуском, малыми форсунками или турбонаддувом могут работать с подъемным насосом производительностью менее 150 галлонов в час. Для двигателей с большими форсунками, поршневыми насосами высокого давления или двигателями, которые вращают много оборотов в минуту (съемники салазок), рекомендуется модернизировать до насоса 150 с лишним галлонов в час.При совершении покупок не забудьте спросить производителя о характеристиках расхода при желаемом давлении, так как мы видели тот же расход насоса 140 галлонов в час при свободном расходе (без давления) или 80 галлонов в час при давлении 14 фунтов на квадратный дюйм.

Какой насос покупать
Честно говоря, большинство подъемных насосов довольно хороши, и большинство из них, рассчитанные на бензин, также подходят для дизельного топлива, хотя вы всегда должны сначала уточнять у производителя. Если вы относитесь к категории людей с ограниченным бюджетом и хотите построить свою собственную систему, вам подойдет насос Carter Marine (низкого давления) или Walbro GSL392 (высокое давление).Для высокопроизводительного использования FASS, AirDog или Fuelab предлагают комплекты для дизельного топлива для любого уровня мощности, в то время как такие компании, как MagnaFuel и Aeromotive, имеют насосы очень высокого давления и потока, которые отлично подходят для приложений с мощностью более 1000 л.с. Какое бы решение вы ни приняли, сначала проведите исследование и честно расскажите об использовании и применении вашего автомобиля.

Lift Pump Q&A
Q: Могу ли я использовать параллельные подъемные насосы, если одного недостаточно?

A: Мы не знаем о смешивании и согласовании потоков и брендов, но мы знаем людей, которые использовали подъемные насосы на 150 галлонов в час, выяснили, что этого недостаточно, поставили еще один насос на 150 галлонов в час. смеси и установите Y-образный фитинг на ТНВД.В случае выхода из строя одного подъемного насоса у вас также есть немедленная резервная копия.

Q: Есть насос, который, по словам владельца, был восстановлен несколько лет назад и с тех пор стоит на полке; мне его купить? Это хорошая сделка.

A: Мы не советуем это делать. Покупка подержанных подъемных насосов может быть проблемой, поскольку негерметичные уплотнения или изношенные двигатели — определенная вероятность. Это не та область, в которой вы хотите быть дешевыми, поскольку вышедший из строя насос может вызвать большие и дорогостоящие проблемы. Рекомендуем приготовить новое тесто.

Q: Какой подъемный насос самый впечатляющий?

A: Waterman Racing разрабатывает насосы, способные обеспечивать расход до 600 фунтов на квадратный дюйм и 7000 галлонов в час (это насосы, используемые в драгстерах Top Fuel), но такой поток вам ни в коем случае не понадобится на любом дизельном топливе. Тем не менее, Waterman производит подъемные насосы, рассчитанные на скорость от 300 до 500 галлонов в час, которые используют многие из лучших съемников салазок.

Q: Всегда ли большее давление топлива лучше?

A: Не всегда.Например, инжекторные насосы VE, используемые в грузовиках Dodge ’89 — ’93, выдувают переднее уплотнение при слишком высоком давлении подачи. В этом случае рекомендуется максимальное давление 15 фунтов на квадратный дюйм, если не предприняты шаги по усилению переднего уплотнения. Во многих системах Common Rail с двойным топливом контроллеры и электроника будут волноваться, если они увидят слишком большое давление и будут страдать от непостоянного холостого хода или слива топлива в случайные моменты. Всегда консультируйтесь с производителем о вашем конкретном применении (а также на авторитетных сайтах в Интернете и в журнале Diesel Power), прежде чем вы достигнете максимального давления в подъемном насосе.

Q: Что, если я просто останусь с насосом подъема массы?

A: Если у вас будет складской склад, скорее всего, ваш грузовик проживет долгую и счастливую жизнь… если он будет в наличии. После того, как он был модифицирован с добавлением большего количества топлива, послепродажный подъемный насос — очень хорошая идея.

Q: Хорошо, я продан. Сколько стоят подъемные насосы?

A: В зависимости от приложения, они будут стоить от 200 до 700 долларов, что неплохо для страховки от повреждений, большей мощности, лучшей фильтрации и разделения воздуха.

Посмотреть все 3 фотографииЕсли одной недостаточно, две должны быть лучше, не так ли? В случае подъемных насосов ответ — да. Два насоса производительностью 150 галлонов в час будут поддерживать более 1000 л.с. Серия знаний о топливной системе

: Дизельные подъемные насосы — Давление и давление. Поток

Серия знаний о топливной системе: Дизельные подъемные насосы — давление в сравнении с давлением. Расход

Кажется, по этому поводу возникла путаница. У вас должен быть достаточный поток, чтобы поддерживать потребности двигателя. А как насчет давления? Давление — это всего лишь продукт, вызванный сопротивлением потоку? Давление необходимо? Означает ли падение давления при полностью открытой дроссельной заслонке недостаточный поток?

Первым шагом является определение размеров дизельного подъемного насоса с достаточным расходом.Вам необходим достаточный поток, чтобы поддерживать тип системы впрыска, который вы используете. Определение мощности в лошадиных силах даст вам приблизительную оценку, но в конечном итоге необходимо учитывать вашу систему впрыска. Недостаточно информации только о снижении мощности.

Давление существует из-за сопротивления потоку. В таком случае это звучит плохо. Однако для топливной системы необходимо давление. Многие топливные насосы для впрыска полагаются на давление топлива для работы цепи газораспределения. Все топливные системы извлекают выгоду из давления в ситуациях высокого спроса.У дизельного двигателя, работающего на 3000 об / мин, очень мало времени, чтобы заполнить насосный элемент до следующего цикла… буквально миллисекунды. Давление помогает заполнить насосный элемент. Если давление упадет слишком сильно, насосный элемент создаст разрежение. Он будет жить при небольшом вакууме, но слишком большой вызовет кавитацию и испарение. Это состояние может нанести больший ущерб, чем грязное топливо. Проще говоря, кавитация вызывает испарение топлива. Пар заполняет полость насоса; затем насос нагнетает пар.Когда пар сжимается, он взрывает пилюлю лексапро. Имплозия разъедает металл и оставляет на поверхности кратеры.

Качественный манометр давления топлива на входе в топливный насос должен использоваться во всех высокопроизводительных приложениях. Это дешевый и простой способ контролировать потребности топливной системы.

Что вызывает падение давления на WOT? Первое, что обычно приходит в голову, это то, что подъемный насос не успевает. Однако это обычно неправильный ответ.

Многие вещи могут вызвать пониженное давление.Клапан сброса давления топлива (который регулирует давление) часто упускается из виду. Не все предохранительные клапаны одинаковы. Даже если они выглядят одинаково, могут быть незначительные различия, которые существенно влияют на работу клапана. Выбор пружины — одна из распространенных ошибок бюджетных предохранительных клапанов. В этой категории не существует универсального решения. Вы не можете взять предохранительный клапан на 8 фунтов на квадратный дюйм и просто установить регулировочную прокладку пружины на 18 фунтов на квадратный дюйм. Его можно настроить на работу при 18 фунтов на квадратный дюйм, но он будет неустойчивым и падать при полностью открытой дроссельной заслонке.Качественный предохранительный клапан будет поддерживать постоянное давление на холостом ходу и поддерживать это давление на крейсерской скорости. При полном открытии дроссельной заслонки падение давления должно быть минимальным.

Следует отметить, что конструкция тарельчатого клапана сброса давления топлива может иметь большое влияние на давление и расход топлива. Обычно используется шарообразная тарелка, однако это дефектная конструкция, поскольку шар может вибрировать (также известный как «дребезжание клапана»), что препятствует плавному потоку топлива и создает скачки давления топлива. Тарелка цилиндрической формы обеспечивает превосходную конструкцию, поскольку диаметр верхней части тарелки стабилизирован внутри отверстия корпуса клапана.Тарельчатый клапан плавно открывается и закрывается по отверстию. Это в сочетании с впускными отверстиями на стороне тарельчатого клапана сглаживает поток топлива и практически исключает вибрацию клапана. Это уменьшает скачки давления топлива и приводит к гораздо лучшей кривой расхода топлива.

Давление в зависимости от расхода, они оба важны. Хотя поток необходим, давление при хорошей регулировке жизненно важно для качественной топливной системы.

Чтобы получить обзор дизельных топливных насосов и регуляторов давления топлива FUELAB, перейдите по адресу: http:// fuelab.com.ru / products / diesel /

По сценарию Мэтта Гилмора

Простое руководство — Fassride

Дизельные двигатели все еще широко используются, и не только в грузовой отрасли. Те, кто хочет увеличить мощность без ущерба для эффективности (поскольку дизельные двигатели имеют номер один для наиболее эффективного внутреннего сгорания), обычно устанавливают дизельный двигатель в свои автомобили — и если они хотят немного больше oomph , они обновят дизельное топливо. система.

Основы

Прежде чем вы начнете копаться в своем двигателе (или заплатить кому-нибудь, чтобы он копался в вашем двигателе), важно знать компоненты, участвующие в дизельных топливных системах.Ваш двигатель будет содержать систему фильтрации дизельного топлива в комплекте с фильтрами дизельного топлива, чтобы гарантировать, что никакая грязь или мусор не попадет в этот очень дорогой двигатель, систему впрыска, которая отвечает за впрыск топлива, которое будет преобразовано в механическую энергию, но — большинство что немаловажно — в вашем двигателе будет дизельный лифт-насос.

Топливный насос перекачивает топливо из вашего бака в систему впрыска. Практически каждый дизель имеет какой-либо подъемный насос, но многие люди предпочитают покупать и устанавливать послепродажные насосы, чтобы увеличить мощность по сравнению с заводскими настройками.

Почувствуй силу

Изменение количества впрыскиваемого топлива посредством программирования (если ваш грузовик оборудован компьютером) или вручную — один из самых простых способов подтолкнуть ваш двигатель и, так сказать, «посмотреть, что он может сделать». К сожалению, большинство заводских дизельных подъемных насосов не успевают за изменениями: когда давление подачи топлива падает, давление впрыска в двигатель также падает, как и мощность. Фактически, слишком низкое рабочее давление может потенциально повредить топливный насос и привести к его отказу, поэтому каждый раз, когда вы модифицируете свой двигатель для увеличения мощности и производительности, вы также захотите установить новый подъемный насос.

Теперь, когда вы понимаете, как работает ваша система, вы можете начать поиск подходящего подъемного насоса. Топливные насосы низкого давления недороги (их цена составляет около 100 долларов), но они почти всегда выходят из строя в дизельных установках. Гораздо лучше провести исследование и найти качественный дизельный лифт, доказавший свою эффективность.

Дизельные подъемные насосы на вторичном рынке

: катализатор увеличения мощности

Подъемный насос. Хотя этот компонент далеко не так красив, как турбонагнетатель на колесах, полированный впускной канал или второй топливный насос, этот компонент так же важен, как и в игре о лошадиных силах.Для дизелей подъемные насосы — невоспетые герои своего мира производительности. Помимо создания большой мощности, они повышают надежность всей топливной системы, улучшают фильтрацию по сравнению со стандартным двигателем и (если они электрические) предлагают бесконечную регулировку давления топлива. В наши дни на самом деле редко можно заглянуть под пикап с дизельным двигателем и не увидеть послепродажную подъемную насосную систему, прикрученную к балке рамы.

Что они делают

Работа подъемного насоса заключается в подаче топлива низкого давления (из бака) в топливный насос двигателя.Большинство подъемных насосов, поставляемых на вторичный рынок или OEM, обеспечивают давление подачи от 8 до 15 фунтов на квадратный дюйм (кроме двигателей Power Stroke на 7,3 л, 6,0 л и 6,7 л, для которых требуется давление от 45 до 65 фунтов на квадратный дюйм). Оттуда топливный насос или форсунки (в зависимости от того, какой двигатель и система впрыска имеет двигатель) нагнетают топливо, попадающее в цилиндр, от 15 000 до 30 000 фунтов на квадратный дюйм.

Без подачи топлива под низким давлением через подъемный насос, топливный насос высокого давления имел бы дополнительную работу по всасыванию топлива полностью из топливного бака (что имеет место в приложениях Duramax).Без адекватной подачи дизельного топлива на сторону низкого давления ТНВД срок его службы значительно сокращается. Продолжение нехватки топлива в конечном итоге приведет к повреждению ТНВД и, возможно, к повреждению форсунок.

Когда вам нужен

Каждый раз, когда вы планируете добиться большей мощности, чем та, которую производил ваш грузовик в стандартной комплектации, подъемный насос — хорошая идея. Поскольку топливный насос и форсунки, возможно, являются наиболее важными компонентами дизельного двигателя, поддержание их подачи с большим количеством топлива позволяет им оставаться прохладными, смазанными и нормально функционирующими.В сценариях, когда заводской подъемный насос выходит из строя, послепродажный подъемный насос является лучшим из возможных обновлений.

Возьмите 5,9-литровый двигатель Cummins, который использовался в Dodge Ram 2500 и 3500 ’98 .5–02. Эти грузовики были оснащены подъемным насосом, известным своей преждевременной поломкой. Когда подъемный насос проходит проверку и на насос впрыска VP44 подается 0 фунтов на квадратный дюйм, он тоже покрывается пылью.

Зачем нужен

По большому счету, послепродажная система подъемных насосов является ключевым элементом в создании лошадиных сил с помощью дизеля.Они обеспечивают более высокий расход и более мощные насосы, которые могут соответствовать требованиям модифицированных насосов для впрыска и более крупных форсунок.

Полные комплекты послепродажного обслуживания не только являются катализатором увеличения мощности, но и обеспечивают дополнительную фильтрацию топлива, улучшенное отделение воды и возможность регулировки давления подачи. Если у вас есть Duramax, двигатель, который никогда не предлагался с заводским подъемным насосом, послепродажная система подъемного насоса продлит срок службы топливного насоса CP3 на моделях ’01 -’10 и особенно CP4.2 насоса установлены на грузовиках GM ’11–’16.

Лучшая система для вас

Это зависит от вашего приложения, но по большей части полная (комплексная) система подъемных насосов лучше всего с точки зрения доступности и простоты процесса установки. Системы от FASS, Fuelab и AirDog предоставляют вам все необходимое, от бака до топливного насоса (насос, трубопроводы, фильтры, проводка), и доступны для всех дизельных грузовиков последних моделей.

Как правило, для большинства двигателей Duramax, Cummins и двигателей Power Strokes 2008 года выпуска , комплект на 95 или 100 галлонов в час будет поддерживать мощность от 500 до 600 л.с., система со скоростью от 150 до 165 галлонов в час выдержит до Насос мощностью от 800 до 900 л.с. и насос с производительностью 200 галлонов в час и более может поддерживать мощность, превышающую 1000 л.с.

Для систем впрыска HEUI, используемых в двигателях Power Stroke 7,3 л и 6,0 л , требуется подача топлива под более высоким давлением (65 фунтов на кв. Дюйм). Для 7,3-литрового двигателя мы рекомендуем стандартные или конкурирующие системы от Irate Diesel Performance для грузовиков мощностью более 400 л.с. Что касается 6.0L, мы очень верим в систему со скоростью 125 галлонов в час, предлагаемую FASS, которая идеально подходит для Super Dutys мощностью 550 л.с.

Вот как выглядят наиболее полные системы подъемных насосов:

Они поставляются со всем необходимым для их установки, включая подъемный насос, топливный фильтр, водоотделитель, основание фильтра, фильтры, топливопровод, фитинги, колена, монтажный кронштейн (и), жгут проводов и крепежные детали.

Каждый раз, когда вы модернизируете (или заменяете) форсунки или нагнетательные насосы, рекомендуется добавить или улучшить подъемный насос. Это не только продлевает срок службы ваших новых форсунок или насосов, поддерживая постоянное давление топлива на кране для их использования, но также обеспечивает дополнительную фильтрацию и лучшее удаление воздуха по сравнению с OEM-компонентами.

Это ТНВД последнего поколения в сегменте OEM: CP4.2 от Bosch. Он способен производить до 30 000 фунтов на квадратный дюйм и используется в двигателях ’11-16 Duramax и всех ’11-текущих 6.7L Power Strokes.

Как и все грузовики GM с дизельным двигателем (’01 -’16), не существует заводского подъемного насоса для подачи топлива низкого давления в топливный насос высокого давления, и многие начинают винить в этом двигателе отсутствие подъемного насоса в причинах отказа этих насосов. с постоянно растущими темпами. Для сравнения, отказ насоса CP4.2 случается редко на 6,7-литровом двигателе Power Stroke, где насос получает выгоду от подъемного насоса, обеспечивающего давление топлива 55 фунтов на квадратный дюйм.

Одной из самых популярных топливных систем подъемных насосов на вторичном рынке является линейка AirDog, производимая PureFlow Technologies.

Системы

начинаются с устройств, которые производят 100 галлонов в час (запас до 500 л.с.), увеличиваются до систем на 150 или 165 галлонов в час (до 800 л.с.) и завершаются комплектом на 200 галлонов в час (более 800 лошадиных сил). В то время как агрегаты на 100 галлонов в час пользуются популярностью, системы на 150 и 165 галлонов в час являются наиболее распространенными, поскольку они предоставляют возможности для роста, если владелец дизеля решит выйти за пределы отметки в 500 л.с.

FASS — еще один крупный игрок в сфере топливных систем вторичного рынка. Здесь показан один из агрегатов серии Titanium с производительностью 150 галлонов в час для Duramax, который поддерживает грузовые автомобили мощностью от 600 до 900 л.с.

Поскольку GM с приводом от Duramax не поставляется с завода с подъемным насосом, добавление одной из этих систем может значительно продлить срок службы топливного насоса, не говоря уже о добавлении нескольких пони. Именно по этой причине крепление системы подъемного насоса к балке рамы является одной из первых модификаций, которые делают владельцы Duramax.

Для большинства установок топливной системы падение бака является обязательным требованием при установке системы подъемного насоса на вторичном рынке. Это особенно верно для топливных систем, в которых используется так называемая вытяжная соломка или всасывающая трубка (на фото), через которую подъемный насос протягивает топливо.

Чтобы избежать потенциальных проблем «низкий уровень топлива в баке» (когда соломка просто не может достать топливо на дне бака), многие энтузиасты прибегают к установке поддона. Отстойники топливного бака устанавливаются в самой нижней точке бака и позволяют удалить все дизельное топливо для использования подъемным насосом.

Бонусом является то, что большинство комплектов поддонов можно установить, не уронив резервуар, и их можно приобрести менее чем за 200 долларов.

Если вы знаете, какой подъемный насос, топливный шланг и фитинги какого диаметра и длины вам понадобятся, собрать вашу собственную систему электрического подъемного насоса может быть очень весело.Однако, если вы пойдете по этому пути, знайте, что вся система должна вращаться вокруг подъемного насоса, который вы выбираете, и каковы его требования. Например, в изображенной системе, основанной на использовании насоса Aeromotive A1000, ее создатель позаботился о том, чтобы насос, установленный ниже, как можно ближе к топливному баку, и что топливный шланг -10 использовался для подачи топлива к впускному отверстию насоса.

При таких работах своими руками (и когда используется серьезный насос, такой как A1000), сторона возврата топлива также должна быть увеличена.На большинстве грузовиков вы можете перепрофилировать заводской фитинг на баке в качестве возвратного (поскольку диаметр этого фитинга обычно больше).

Один из лучших способов продемонстрировать все преимущества насосной системы с электроподъемником может быть обнаружен, когда она установлена ​​на двигатель Power Stroke ’94,5– ’97 7,3 л. Эти двигатели поставлялись с механическим подъемным насосом с кулачковым приводом, который находился под турбонагнетателем в долине подъемника.

Он известен тем, что способен обеспечить только давление подачи от 35 до 45 фунтов на квадратный дюйм к форсункам, не говоря уже о преждевременном износе выступа кулачка, который используется для привода насоса.Электрическая топливная система преодолевает впадину механического насоса, устанавливает электрический насос вдоль направляющей рамы и подает на форсунки давление топлива 65 фунтов на квадратный дюйм (что рекомендуется для двигателя 7,3 л). В результате увеличивается срок службы форсунок и увеличивается мощность двигателя.

Для людей, которые делают большие мощности на своих дизелях, популярным вариантом является топливный насос A1000 от Aeromotive.

Этот насос (который рассчитан на дизельное топливо) требует массивной 5/8-дюймовой топливной магистрали для подачи, невероятно прочен как в соревнованиях, так и в повседневной эксплуатации и доказал свою способность поддерживать до 1500 л.с. в мире газа.Мы видели их на бесчисленных грузовиках мощностью более 800 лошадиных сил, а также на десятках водителей, которые ежедневно водят машину (наш собственный F-350 1997 года мощностью 550 л.с. является одним из них).

Теперь узнайте об идеальной сборке Dodge Ram для каждого энтузиаста дизельного топлива.

Blue Chip Diesel | Диагностика подъемного насоса

Если ваш грузовик «вздрагивает» при тяжелой нагрузке или буксировке, это указывает на то, что двигателю не хватает топлива из-за засорения топливного фильтра или низкого давления в подъемном насосе.Слабый или отказавший подъемный насос или забитый топливный фильтр не вызовут никаких других проблем с управляемостью, кроме пропусков, промахов или перекосов при работе с высокой нагрузкой / высокими оборотами. Если вы все же испытываете эти симптомы, замените топливный фильтр, и если впоследствии не удается удалить воздух из системы или если замена фильтра не решает проблему, продолжайте читать.

  1. Для диагностики работы подъемного насоса быстро нажмите ключ зажигания, чтобы запустить функцию запуска, чтобы двигатель не запускался, и отпустите, оставив ключ в рабочем положении (подъемный насос должен работать 25 секунд).Если вы не слышите подъемный насос, проверьте, подается ли 12 вольт на подъемный насос, и если он не работает при напряжении 12 вольт, замените его. Если вы ДЕЙСТВИТЕЛЬНО слышите, как он работает, а на холостом ходу давление не превышает 5 фунтов на квадратный дюйм, замените топливный фильтр.

  2. Для проверки давления топлива установите манометр с длинным шлангом ПОСЛЕ топливного фильтра и перед ТНВД. Длинный шланг позволяет управлять грузовиком и одновременно следить за манометром! Или, если это неудобно для вас, вы можете установить наш «Комплект предупреждения о низком давлении топлива», и он поможет вам диагностировать низкое давление топлива.

  3. Если после замены фильтра он ДЕЙСТВИТЕЛЬНО составляет не менее 5 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу, ПРОЕЗЖАЙТЕ грузовик ПОД НАГРУЗКОЙ и определите, не опустится ли когда-либо давление ниже 5 фунтов на квадратный дюйм. Если после замены фильтра давление ПОД НАГРУЗКОЙ не превышает 5 фунтов на квадратный дюйм, замените подъемный насос. Пожалуйста, поймите, что увеличение оборотов НИЧЕГО не доказывает, поскольку он не использует то количество топлива, которое потребляет груз. В любом случае мы предлагаем установить наш «Комплект предупреждения о низком давлении топлива» на постоянной основе, чтобы постоянно контролировать давление топлива, в качестве диагностического инструмента и инструмента экономии денег в будущем.Он сообщит вам, когда ограничение в фильтре потребует замены фильтра, что означает, что вы замените свой фильтр ограничением, а не сиденьем ваших штанов, и сэкономите на затратах на замену фильтра! Он также сообщит вам, выходит ли из строя подъемный насос механически или электрически. Посетите www.bluechipdiesel.com/products для получения дополнительной информации об этом продукте для экономии денег.

Щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию об этом продукте для экономии денег.

ВОТ ИНТЕРЕСНЫЙ СЦЕНАРИЙ, КОТОРЫЙ ВЫ ДОЛЖНЫ ЗНАТЬ!

Если двигатель работал до того, как вы заменили топливный фильтр или открыли топливопровод, и с тех пор он не запускался, или он запустился и заглох после этого, и он не прокачивается и не запускается, и вы слышите звук подъема насос работает, но он не заполняет чашу фильтра, скорее всего, у вас неисправный электрический подъемный насос.

Пожалуйста, помните, когда вы проводите эту диагностику, что ECM включает электропитание электрического подъемного насоса только на 4 секунды, когда ключ находится в положении «включено» или «работа». Когда контроллер ЭСУД видит сигнал «пуск» от переключателя зажигания, он запускает насос на 25 секунд, а когда он видит число оборотов на холостом ходу, он работает непрерывно.

Если электрический подъемный насос не включается или не перекачивает топливо в чашу фильтра, когда вы нажимаете кнопку «пуск» и отпускаете ее в положение «работа», вы можете удалить воздух из системы, чтобы получить топливо. к VP44 и снова дайте двигателю поработать, создав в топливном баке давление воздуха или проверив электрический подъемный насос.Причина этого странного сценария заключается в том, что в VP44 встроен механический подъемный насос, который отлично работает до тех пор, пока воздух не попадет в систему. Это объясняет, почему двигатели, работающие на топливе VP44, не умирают на обочине дороги, когда выходит из строя электрический подъемный насос.

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ О ПОДЪЕМНЫХ НАСОСАХ

Мы доказали на динамометре во время тестирования наших продуктов в 1998 году, что если у вас 5 фунтов на квадратный дюйм под нагрузкой, вы можете использовать всю мощность, доступную от VP44, а 5 фунтов на квадратный дюйм обеспечат достаточно обратного топлива для смазки насоса.Теперь мы знаем, что 15 фунтов на квадратный дюйм, не больше, намного лучше, поскольку повышенное давление обеспечивает гораздо больше обратного топлива и, следовательно, гораздо большее охлаждение для компьютера VP44. Тепло — убийца компьютеров на VP44, поэтому охлаждение очень важно для продления срока службы ТНВД.

Наихудший сценарий для этих ТНВД — установка на двигатель, который много раз отключается в течение дня. Грузовик, который живет и работает в более жарких частях страны, имеет больше проблем, чем тот, который живет и работает в более прохладных регионах, а грузовик, который вырабатывает больше лошадиных сил за счет использования устройства повышения мощности программируемого типа, имеет больше проблем.Это связано с тем, что чем больше мощности вы производите с помощью «программатора» (производительного устройства, которое временно или постоянно подключается к порту данных под приборной панелью), тем горячее нагревается топливный насос. Программатор, увеличивающий количество топлива, дольше удерживает соленоид топлива закрытым, увеличивая рабочий цикл с помощью команд программного обеспечения в компьютере и, следовательно, компьютерной платы, что создает гораздо больше тепла на плате компьютера впрыскивающего насоса.

«Заправочные коробки», такие как наша «FMS», отводят повышенное тепло от увеличенного рабочего цикла соленоида в коробке, а не на компьютерной плате в топливном насосе.Мы не знаем, просто ли это из-за нагрева или тепловых циклов, или и того, и другого, которые убивают компьютеры, но компьютеры составляют 100% из 2% гарантийных отказов наших нагнетательных насосов. В настоящее время мы полностью убеждены в том, что лучшее, что вы можете сделать для защиты и продления срока службы вашего впрыскивающего насоса, — это поддерживать его как можно более прохладным.

Аэрокосмическая промышленность, среди многих других, много говорила о том, как утвержденный федеральным законодательством бессвинцовый припой резко сократил ожидаемый срок службы печатных плат, которые должны работать в условиях высоких температур.Это может объяснить проблемы, с которыми мы сталкиваемся с компьютерными платами, и, следовательно, проблемы, связанные с компьютером, с насосами впрыска VP44. Мы исчерпали множество вариантов, пытаясь найти способ сохранить компьютер прохладным, от вентиляторов, охлаждающих пластин, удаленного монтажа компьютера до изоляции компьютера и т. Д. Все они не были жизнеспособными решениями проблемы нагрева по одной причине. или другой.

Мы не очень удивились, узнав, что эти насосы нагреваются сильнее всего через 20 минут после выключения двигателя из-за поглощения тепла скрытым теплом в двигателе.Мы подумали, что эту проблему можно легко исправить. Мы просто сделали блок управления, который запускал подъемный насос в течение получаса после выключения двигателя. Во время наших исследований и разработок этого продукта мы были действительно удивлены, узнав, что нет обратного топлива и, следовательно, нет охлаждающего эффекта для ТНВД, если только его вал не вращается.

Это остановило нас как вкопанные, поэтому наш лучший совет сейчас — использовать лучший подъемный насос, который вы можете найти, чтобы обеспечить максимальный поток и, следовательно, лучшую работу по охлаждению при работающем двигателе, чтобы максимально продлить срок службы впрыска. насосы.Согласно теории здравого смысла, чем холоднее насос, когда вы выключаете двигатель, тем меньше он становится горячим.

Если вы прокачиваете топливо через линию подачи под давлением 5 фунтов на квадратный дюйм, что является нормальным / разумным рабочим давлением для подъемного насоса OEM Carter, определенный объем будет течь, создавая определенное количество охлаждения для компьютера. Если вы прокачиваете топливо через трубопровод того же размера при давлении 15 фунтов на квадратный дюйм, будет течь больше топлива и, следовательно, будет обеспечено большее охлаждение, не так ли? Итак, наша идея заключалась в том, чтобы постоянно использовать давление 15 фунтов на квадратный дюйм или около того, чтобы видеть, уменьшаются ли повторяющиеся сбои или устраняются ли их.На основании нашего опыта и тестирования мы убедились, что это в некоторой степени работает в зависимости от операционной среды, и поэтому стоит поделиться со всем миром. Мы провели обширные испытания, чтобы доказать, что 15 фунтов на квадратный дюйм — это не слишком много для других компонентов впрыскивающего насоса.

Теперь мы предлагаем действительно хороший электрический подъемный насос, который все время выдает постоянное давление 15 фунтов на квадратный дюйм, поэтому нагнетательный насос будет настолько холодным, насколько это возможно, когда он отключен. Этот проверенный и хорошо зарекомендовавший себя насос Air Dog Raptor, предназначенный для установки там, где был OEM-производитель, изначально установлен на двигателе, что делает его удобным и легким в установке, а это место защищает его от соли и дорожного мусора.Он разработан для обеспечения отличного обслуживания при установке в этом месте. Он обеспечивает 100 галлонов в час, наибольший поток среди всех насосов, которые устанавливаются в месте установки OEM, поэтому обеспечивает максимально возможное охлаждение и более чем достаточный поток для всех модификаций производительности.

Производитель Pure Flow называет это FRRP, что означает «Заводская замена Raptor Pump». Нам он нравится больше, чем Fass DDRP, так как он обеспечивает БОЛЬШОЙ ГРОМКОСТЬ и не требует или не требует входного фильтра, что было кошмарной проблемой для DDRP Fass.FRRP не является пластинчатым насосом, как DDRP, и поэтому не имеет проблем, связанных с этой конструкцией. Лучше всего то, что FRRP имеет внешний регулируемый регулятор давления для точной настройки желаемого давления! Он также поставляется с освежающей ЧЕТЫРЕЛЕТНОЙ ГАРАНТИЕЙ, которая говорит вам, какой это качественный продукт. Это здорово, когда вы обнаруживаете действительно превосходный продукт, такой как FRRP, который отлично справляется со своей работой и предлагает исключительную ценность. Вот почему мы рекомендуем и предпочитаем продавать этот продукт, а не все остальные.

Если у вас действительно плохой подъемный насос в топливном баке, его следует удалить из топливной системы, прежде чем он перестанет работать и создаст ограничения для нового насоса, который вы только что установили. Удаление действительно просто. Снимите узел подачи топливного бака, отрежьте электрические провода, идущие к топливному насосу, и ножовкой срежьте двигатель с пластиковой приемной трубы. Замените то, что вы отрезали, армированным резиновым топливным шлангом соответствующей длины. Мы рекомендуем не использовать носок в нижней части трубки повторно, так как это может вызвать проблемы только позже.

Почему у Duramax никогда не было подъемного насоса (и почему он должен был быть)

Есть много великих загадок, которые оставались неразгаданными на протяжении многих лет, от того, что находится в основании Бермудского треугольника до того, что случилось с Д. Купер и деньги, которые он взял. Хотя существует несколько теорий, до сих пор никто не знает ответа ни на одну из них. Одна из таких автомобильных загадок началась в 2001 году, когда GM представила Silverado HD с 6,6-литровым дизельным двигателем V8 Duramax. Это была отличная силовая установка, и она была первой из большой тройки, оснащенной системой впрыска Common Rail, но не хватало одного элемента, который был у всех дизельных пикапов до и после: подъемного насоса.

Обзор дизельной топливной системы

Топливная система дизельного грузовика с общей топливной магистралью состоит из множества частей, и путь, по которому идет топливо, подобен выбору собственной книги приключений; есть много разных вариантов. Все начинается в баке, где топливо хранится всякий раз, когда вы заправляете его. В зависимости от модели у вас может быть от 25 до 40 галлонов емкости, и на большинстве грузовиков есть топливный насос низкого давления, который находится внутри бака и подталкивает топливо к двигателю при относительно низком давлении.Поскольку дизельное топливо по своей природе является грязным продуктом, всегда есть по крайней мере один фильтр между насосом низкого давления и двигателем для удаления любой грязи и загрязнений, и, вероятно, будет водоотделитель для удаления любой воды, которая конденсируется в баке. Затем топливо поступает в топливный насос, где оно может попасть в одно из двух мест: оно либо нагнетается под давлением и отправляется в направляющую, либо возвращается в бак по обратной магистрали. Большая часть топлива под высоким давлением внутри направляющей направляется прямо в форсунки, но есть некоторые условия, такие как внезапное замедление или падение потребности в топливе, которые вызывают открытие клапана сброса давления и отправку избыточного топлива из направляющей обратно в бак.Наконец, как только топливо под давлением попадает в форсунку, оно либо распыляется непосредственно в цилиндр, образуя большую стрелу, либо, если есть лишняя, оно течет обратно в бак через возврат форсунки, чтобы начать свой путь заново.

Каждый из этих компонентов можно найти практически на каждом дизельном пикапе, произведенном в США за последние 20 лет, будь то HEUI Powerstroke, 12-клапанный Cummins или даже старые дизельные двигатели 6.5 GM. Но по какой-то странной причине 6.6 Duramax был выпущен с завода без подъемного насоса.Топливо поступает из бака через фильтр в топливный насос по тому же пути, за исключением того, что теперь CP3 отвечает за всасывание топлива из бака. Это верно для всех моделей Duramax, от LB7 в 2001 году до LML в 2016. Достаточно интересно, что грузовики Cummins 5.9 и 6.7, которые были оснащены почти идентичным CP3, были оснащены подъемным насосом, а новейший L5P Duramax имеет один, все из которых предполагает, что подъемный насос является важной частью системы дизельного топлива. Тем не менее, остается загадкой, почему GM не поставила его там вообще.

Вы могли бы подумать про себя: «Погодите, LT… на дороге много Duramax, проехавших более 200 000 миль, и без подъемного насоса, и, похоже, у них нет никаких проблем», и вы будете частично правы . Если у вас есть серийный грузовик, который не хочет прибавлять в лошадиных силах, то, конечно, двигатель может долго работать без подъемного насоса. Но то, что можно, не значит, что должно. Если вы сравните CP3 в Duramax с CP3 в Cummins, то, что на Duramax, придется сделать гораздо больше.Вместо того, чтобы иметь постоянную подачу топлива под низким давлением на впуске насоса, как на Dodge, GM CP3 необходим для создания достаточного всасывания для всасывания топлива из бака, в то же время он должен поднять топливо до максимума. 27000 фунтов на квадратный дюйм. Если этого недостаточно, у CP3 есть не менее 15 футов линии между собой и топливным баком, с множеством поворотов и поворотов, что дает возможность создать аэрацию топлива. Со временем при наличии вакуума резиновые линии могут фактически разрушиться и вызвать ограничение, а если вы добавите больше лошадиных сил, вы увеличите рабочую нагрузку на ТНВД еще больше, и в определенный момент CP3 просто не сможет удержать вверх больше.

Этот конкретный журнал был получен с переключателем DSP в 3-й мелодии, который дает дополнительные 90 л.с. по сравнению с запасом, и проблема становится гораздо более частой при более высоких настройках, поскольку потребность в топливе возрастает с более горячими мелодиями.

Блюз высокой мощности

Хорошо задокументированная проблема любого Duramax, независимо от того, имеет он CP3 или 4, — это потеря давления в направляющей во время ускорения, когда грузовик настроен на более высокую мощность, и я сам много раз сталкивался с этим. Это может произойти при взлете с малой мощности при средней скорости вращения педали газа, при нажатии на тонкую педаль на ровной ноге, чтобы обогнать фургон с сеном, проехавшим по всей полосе движения, или при длительном пробеге с усилием, тянущем прицеп на крутой уклон.Все будет хорошо, как только вдруг появится ощущение, что вы наполовину убрали ногу с педали го. Скорость ускорения снижается, и у вас может загореться индикатор проверки двигателя с кодом P0087, что означает, что двигатель не получает достаточно топлива под высоким давлением. Если у вас есть набор датчиков, вы заметите, что давление в рампе не такое высокое, как обычно, и если вы исследуете дальше, регистрируя желаемые данные по сравнению с фактическим давлением в топливной рампе с помощью диагностического прибора, такого как EFI Live, вы заметите большую разницу между ними.В моем случае грузовик запрашивал чуть более 26000 фунтов на квадратный дюйм топлива, но к тому времени, когда двигатель разогнался до 3300 оборотов в минуту, фактическое давление в рампе упало до 13000 фунтов на квадратный дюйм, что было ПОЛОВИНОЙ того, что указывал блок управления двигателем, что сильно ограничивало мощность. Этот конкретный журнал был получен с переключателем DSP в 3-й мелодии, который дает дополнительные 90 л.с. по сравнению с запасом, и проблема становится гораздо более частой при более высоких настройках, поскольку потребность в топливе возрастает с более горячими мелодиями.

Если вы испытываете потерю давления в рампе, существует несколько возможных причин.Во-первых, эти симптомы могут указывать на забитый топливный фильтр. Многие начинающие владельцы дизельных грузовиков думают, что дизельный фильтр нужно менять с тем же интервалом, что и газовый двигатель, но на самом деле его нужно менять гораздо раньше. В то время как бензиновый двигатель может разгоняться до 75k до замены фильтра, должно быть обычной практикой менять топливный фильтр Duramax каждые 10 000 миль. Поскольку фильтр забивается грязью и мусором, поток топлива затрудняется, и насос не может создавать желаемое давление. Итак, для устранения неполадок просто замените старый фильтр новым и посмотрите, исчезнет ли проблема.В моем случае это не повлияло на низкое давление в рампе, поэтому мне пришлось продолжать поиски.

Следующим в контрольном списке является тщательный осмотр топливопроводов, идущих от бака к двигателю. Они сделаны частично из алюминиевых жестких строп, а частично из резинового шланга, армированного нейлоном. Есть несколько мест, где резиновый шланг изгибается, особенно над клапанной крышкой со стороны водителя, еще одно рядом с трансмиссией под грузовиком и еще несколько возле топливного бака. Обратите особое внимание на резиновый шланг вокруг изгибов, потому что всасывание от ТНВД может привести к его сжатию и перехвату потока топлива.Возможно, вам придется снять пластиковую гофрированную защитную гильзу со шланга, но если вы будете осторожны, вы сможете обнаружить смятую секцию. Если это так, то заменить линию не составляет большого труда, но в моем случае все было в порядке. Это означало, что мое низкое давление в рампе по-прежнему будет проблемой.

Если вы помните основную анатомию топливной системы, вы вспомните, что в рампе есть предохранительный клапан давления топлива, который иногда может открываться преждевременно и вызывать низкое давление в рампе. Один из способов обнаружить неисправный предохранительный клапан — запустить диагностический прибор, воссоздать симптом и записать другой журнал данных.Если вы видите резкое внезапное падение давления в рампе, а не постепенное снижение, ваш клапан срабатывает слишком рано, и это легко исправить. Вместо того, чтобы заменять клапан другим, просто замените клапан на заглушку сброса давления от ATS, и вам больше не придется беспокоиться о том, что клапан снова откроется. Это подойдет как для гоночного грузовика, так и для грузовика, который всю жизнь проводит на улице.

Для меня и многих владельцев Duramax ни одно из этих исправлений не решило бы любопытный случай исчезновения давления в топливной рампе, но я знал, что виноват один (или, скорее, его отсутствие).Помните, что одна деталь GM не включила в свою топливную систему? Что ж, как оказалось, этот отсутствующий насос действительно вызывает несколько проблем, поэтому подъемный насос так важен.

Несколько решений

Устанавливая электрический насос рядом с баком и подавая примерно 10 фунтов на квадратный дюйм топлива в топливный насос, вы снимаете большую нагрузку с CP3 (или 4) и позволяете ему сосредоточиться на своей основной работе по созданию топлива под высоким давлением, и это одно простое изменение может иметь множество положительных побочных эффектов.Как обычно, у вас есть несколько вариантов того, как добавить топливный насос в смесь, и самый простой и самый экономичный — это подъемный насос PPE. Он устанавливается снаружи бака, прикручивается болтами к направляющей рамы, перекрывает линию всасывания запаса и проталкивает топливо по пути к двигателю. Головка стандартного фильтра сохраняется, и никаких других модификаций бака или остальной топливной системы не требуется. Просто подключите его, подключите, и ваша топливная система теперь будет работать на полную мощность без падения давления в рампе под нагрузкой.Насос пропускает 160 галлонов топлива в час, что соответствует наиболее требовательным ТНВД и условиям вождения. Одним из элегантных насосных решений, которое доступно только для грузовиков LML 2011+ (на данный момент), является встроенный подъемный насос Fleece PowerFlo в сборе. Это, безусловно, самый простой в установке и самый бесшумный подъемный насос, поскольку насосы находятся внутри топливного бака, который изолирует шум. Не требуется никаких модификаций бака, трубопроводов или заправочной горловины, и он будет поддерживать мощность 800 л. С.Кроме того, оригинальная конструкция ковша, в котором находятся насосы, гарантирует, что сторона всасывания всегда будет погружена в воду, даже если резервуар почти пустой.

Хотя исправление подачи топлива — хорошее начало, простой автономный подъемный насос не делает ничего для увеличения фильтрации, а любимое нами жидкое топливо — довольно неприятный материал, который часто содержит грязь, воду и другие загрязнения, такие как пузырьки воздуха. Стандартный фильтр / водоотделитель на Duramax удаляет частицы размером до 10 микрон, отлично справляется с удалением воды, но ничего не делает с воздухом, который собирается в системе.Если вы используете подъемный насос и хотите более чистое топливо, вы можете заменить его на более крупный и эффективный топливный фильтр Caterpillar 1R-0750, который удаляет частицы размером до 2 микрон. Все, что вам нужно для его установки, — это комплект переходников от Sinister Diesel, но фильтр Cat устраняет только одно из трех загрязняющих веществ в вашем топливе.

Всасывающая труба FASS в сочетании с их поддоном создают идеальный заборный узел для топлива.

Установив насос FASS Titanium Signature Series, вы решите все проблемы с топливной системой Duramax одним махом.Высокоэффективные фильтры FASS теперь удаляют частицы грязи размером до 2 микрон, водоотделитель удаляет 99,96% воды из топлива, а уникальная конструкция насоса также избавляет от любого воздуха, который может быть захвачен, отправляя ничего, кроме самого чистого топлива для вашего ТНВД и форсунок. Кроме того, из-за того, как работает возвратная система FASS, топливо в баке постоянно проходит через фильтры и очищается несколько раз, что помогает вашей топливной системе работать очень долго.Конечно, насос будет поддерживать больше мощности, чем штатный, но улучшенная фильтрация и очистка топлива приведет к более плавному холостому ходу, увеличению срока службы инжектора и насоса и даже улучшит выбросы. В зависимости от ваших потребностей, вы можете выбрать насос, который производит от 95 галлонов в час (менее 600 л.с.) до огромных 290 галлонов в час, которые сами по себе будут поддерживать 1500 л.с. И самое приятное то, что даже более крупные насосы могут работать в условиях низкого потребления топлива, что означает, что ваш грузовик мощностью 1500 л.с. по-прежнему может использоваться в качестве ежедневного водителя и весь день находиться в пробке (если вы хотите, то есть) .

Другие обновления

Вы можете установить насос FASS со стандартной линией всасывания топлива, идущей из бака, но есть несколько других обновлений, которые вы должны установить одновременно, которые сделают более совершенную и лучше работающую топливную систему. Отстойник топливного бака выполняет две функции: позволяет всасывающей трубке большего диаметра подавать больший объем в подъемный насос и обеспечивает постоянное погружение всасывающей трубки в топливо. Кроме того, поскольку фильтры в системе FASS работают лучше во всех отношениях, нет смысла держать стандартный фильтр установленным на двигателе.Комплект для удаления топливного фильтра позволит вам избавиться от громоздкого и дорогостоящего стандартного фильтра, а также даст вам место для установки передающего устройства манометра топлива.

Здесь нет проблем с 1/4 танка!

Установка

Если вы меня знаете, то знаете, что я сторонник людей, которые учатся устанавливать детали самостоятельно, и система FASS — отличное место для начала, если вы только начинаете работать с дизельным двигателем. Все, что вам нужно, это основные ручные инструменты и дрель, и вы можете завершить установку за один день.На свой LMM Duramax 2008 года я решил установить Titanium Signature Series 165 вместе с комплектом поддона / всасывающей трубки FASS, который позволил мне откачивать топливо из нижней части бака по ½-дюймовой магистрали с высоким расходом без прокладки резиновых шлангов. дно бака, что было важно на заниженном уличном грузовике с 2-х передним приводом. Еще одним преимуществом их фитинга на переборке было наличие порта для ввода линии возврата массового расхода FASS в резервуар без необходимости врезания в наливную горловину. Комплект FASS действительно поставляется с регулируемым кронштейном для крепления насоса к болту станины, но я выбрал кронштейн Wehrli Custom Fab, который помещает насос внутри рамы, вдали от мусора или воды с шин. и он скрывает насос, чтобы он выглядел незаметно.Самым первым шагом для установки FASS было прикручивание кронштейна и установка насоса, а следующим шагом было просверлить несколько отверстий в баке, но для облегчения доступа я сначала снял платформу грузовика.

После того, как узел подачи уровня топлива / корзина были удалены из бака, я отметил и просверлил пилотное отверстие в дне бака и позволил топливу стечь в чистое 5-галлонное ведро. Просто убедитесь, что отверстие не находится прямо под отправляющим устройством. Затем отверстие увеличивают до 2-3 / 4 дюймов с помощью кольцевой пилы.Наконец, используя поддон в качестве направляющей, по периметру просверливают ряд отверстий диаметром 1/4 дюйма и несколько винтов удерживают все на месте. Сверху бака просверливается еще одно отверстие, и устанавливается штуцер переборки с гайкой, удерживающей его с тыльной стороны. Внутри бака всасывающая трубка соединена между отстойником и переборкой. Теперь пора проложить топливные магистрали 1/2 дюйма между баком и насосом, а также от выхода насоса к линии всасывания запаса, которая теперь получает давление. Если трубопроводы проходят рядом с какими-либо острыми краями, которые могут о них тереть, рекомендуется защитить трубопроводы с помощью 5/8-дюймового шланга обогревателя, разрезанного вдоль и продвинутого по топливопроводу.После того, как все водопроводно-канализационные работы выполнены и шланги закреплены, устройство для отправки материала возвращается обратно, возвратная линия снова присоединяется, и платформа может возвращаться в грузовик. Самый последний шаг установки — прикрепить прилагаемый жгут проводов к батарее и блоку предохранителей, установить реле и проложить провода к насосу. Как только все будет подключено, заправьте насос, проверьте на утечки и наслаждайтесь.

Совершенно того стоит

Каков результат после того, как вся тяжелая работа сделана? Для меня последующий журнал данных с EFI LIVE подтвердил именно то, что предлагал стыковой динамометрический стенд.Даже с переключателем DSP, установленным на четыре или пять оборотов, давление в рампе оставалось именно там, где компьютер хотел его видеть, ускорение было восстановлено, и, конечно же, можно было почувствовать все побочные эффекты более плавной и более эффективной работы двигателя. , для одного очень довольного покупателя. Тайна того, почему GM никогда не установила подъемный насос, возможно, никогда не будет решена, но, по крайней мере, они признали проблему с выпуском грузовиков L5P в 2017 году. Теперь все, что нам нужно выяснить, это кто убил Джимми Хоффа…

Что такое топливный насос?

Обычно используется термин «подъемный насос», но большинство новичков не понимают, что он означает.Кому следует использовать подъемный насос? Когда он мне понадобится? В этой статье мы собираемся дать вам все важные детали, которые вам нужно знать о подъемном насосе, не становясь автомехаником .

Что такое подъемный насос?

Подъемный насос можно определить как насос низкого давления, основные функции которого заключаются в подаче топлива в насос высокого давления. В старых двигателях давление топлива направляется в топливный насос, где более высокое давление нагнетает его через форсунку.Для новых двигателей с электронным управлением ситуация немного отличается. Насос высокого давления создает соответствующее давление, которое затем передается на одну топливную рампу высокого давления. Здесь форсунки используются для регулирования событий впрыска.

В обоих сценариях насос высокого давления играет решающую роль в определении производительности двигателя.

Когда вам нужен подъемный насос?

В дизельном двигателе значительное падение давления топлива в насосе высокого давления может привести к серьезным проблемам.Самый очевидный из них — это массовая потеря мощности. Из-за потери мощности ТНВД не работает должным образом.

Бывают случаи, когда вам нужно получить больше мощности от вашего двигателя. Заводской топливный насос, фильтры и трубопроводы могут не справиться с этой задачей. Топливный насос может решить такую ​​проблему, поскольку он предоставляет альтернативный способ увеличения мощности двигателя без необходимости решать все проблемы двигателя отдельно.

Бесперебойная подача давления и эффективная технология отделения воды — вот некоторые из причин, по которым лифтовые компании защищают свою продукцию.Однако это может быть оспорено тем фактом, что некоторые подъемные насосы, особенно те, которые имеют высокое давление, также могут обеспечивать более высокую мощность.

Типы подъемных насосов

Существует два основных типа подъемных насосов; механические и электрические насосы. Механические насосы используются в старых приложениях OEM и имеют фиксированные давление и объем топлива. С другой стороны, давление и объем электронасосов можно регулировать. Вы можете регулировать насос для увеличения или уменьшения давления.

Что касается производительности, большинство покупателей выбирают подъемные насосы, предназначенные для определенного бензина. Подъемные насосы для конкретных продуктов производят более высокое давление и удобны в использовании.

Модернизация подъемного насоса

Если вы хотите добиться лучших результатов от двигателя, вы можете обновить свой подъемный насос. Единственная проблема, которая может возникнуть у вас, — это выбрать размер подъемного насоса. Стоит ли покупать подъемный насос на 100 или 150 галлонов в час? Типичный грузовик с выхлопной системой, инжектором и даже турбонаддувом может хорошо работать с подъемным насосом на 150 галлонов в час.Те, у кого есть форсунки большего размера, должны использовать подъемные насосы со скоростью более 150 галлонов в час.

Какой подъемный насос выбрать?

Выбор подъемного насоса — не сложный процесс. Это связано с тем, что большинство из них рассчитаны на бензин и могут работать с дизельным топливом. Перед покупкой помпы также следует проконсультироваться с производителем. Не стесняйтесь позвонить нам, если вам нужны наши рекомендации.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *