Троит двигатель на: «Троит двигатель»: как это проявляется? :: Авторазбор Екатеринбург

Что делать, если мотор троит, но свечи, провода, катушка — в порядке — Лайфхак

• Лайфхак
• Эксплуатация

Фото momotuning.ru

Поздняя осень и ранняя зима — тяжелое время для двигателя внутреннего сгорания, ведь все ошибки и проблемы вылезают чуть ли не единовременно. Вот и недавно прошедший ТО, сменивший свечи и масло мотор вдруг неожиданно затроил. Провода, катушка, дрянные свечи или такой же бензин? Куда бежать и за что хвататься, советует портал «АвтоВзгляд».

Эдуард Раскин

Подморозило, подтаяло и снова «минус» — от такой температурной чехарды с ума сходят не только люди, но и машины. Разом начинают проявляться все проблемы и болевые точки, которых в избытке у любого подержанного авто. Тут течь, там сифонит, а двигатель, кажется, и вовсе забыл об одном из цилиндров. И кто в этом виноват?

Самый распространенный вариант — это, конечно, свечи. Но если их только что меняли? Смотрим высоковольтные провода: в темноте они могут заискрить, что сразу же подписывает им приговор. Не видно искр? Свечку на кузов, провод на свечку — искра должна не просто быть, а быть яркой. Если эти двое ни при чем, смотрим катушку: она должна быть целой, а малейшие трещины говорят о выходе узла из строя. Особенно внимательно стоит быть в местах крепления — там даже микроскопические трещинки из-за попавшей влаги могут натворить дел. Но нет, катушка тоже исправна. Так кто же натворил дел?

Для полноценной жизни двигателю внутреннего сгорания требуется не только искра, но и бензин с воздухом. Именно в этом тандеме зачастую и скрывается проблема, ведь недостаток или избыток одного из компонентов сразу же сказывается на работе ДВС.

Фото replicadisk.ru

Начнем, пожалуй, с топлива. Если нет мыслей о качестве горючего — заправлялись на проверенной заправке, а вечером машина была свежа и полна сил — то стоит вспомнить про герметичность магистрали. Лужа с красивыми переливами под машиной расскажет о том, что идея верная. Следующий пункт — бензонасос. Он должен не просто качать, а качать столько, сколько заложил инженер. Засор в фильтре тонкой очистке или износ самого узла могут стать причиной всех невзгод. Следующий пункт — форсунки. Их, о чудо, периодически надо чистить. В России — чаще, спасибо качественному горючему. Сделать это можно как на специальном стенде, так и с помощью пластиковой бутылки в гараже.

Теперь — о кислороде. Он также необходим мотору, как и бензин. Забитый воздушный фильтр запросто может стать той самой препоной, но чаще всего беда кроется не в недостатке воздуха, а в его избытке. Прорехи в шланге, неполадки ДМРВ — датчике массового расхода воздуха — запросто могут сказаться на работе мотора. А выявить их просто: мыльная вода тут же подскажет, где сечет. Кстати, так же стоит обрызгать места «стыковки» форсунок и двигателя — резиновые прокладки могут быть изношены.

Все остальное — сложные и достаточно редкие причины, которые нужно искать уже на СТО. Но практика показывает, что вышеперечисленные неисправность несут ответственность за 3 из 4 поломок. Научившись минимальной самостоятельной диагностике, которая не требует даже диагностического сканера и опыта работы с ним, можно существенно сократить свои же затраты и практически полностью нивелировать вероятность обмана в мастерской. Стоит ли оно того? Конечно, стоит!

Фото производителя.

Что касается упомянутого выше датчика массового расхода воздуха, то проблемы, вызванные им, могут быть не столь однозначны и просты, как кажется на первый взгляд. Дело в том, что загрязнения сенсорного элемента внутри ДМРВ приводят к сбоям в правильной оценке количества воздуха, поступающего в двигатель. Что, соответственно, негативно сказывается на составе горючей смеси. В итоге ухудшается запуск силового агрегата, снижается стабильность холостого хода, падает мощность.

Боле того, отмеченные проблемы способны негативно повлиять даже на работу АКП. Во всем этом плохо еще и то, что в сервис-центрах при выявлении подобных симптомов мастера рекомендуют попросту заменить ДМРВ. Такой подход к решению проблемы часто не оправдан. Как показывает практика, этой дорогостоящей процедуры вполне можно избежать. Достаточно просто очистить датчик с помощью специального аэрозоля.

Например, такой продукт с названием Luftmassensensor Reiniger предлагает фирма Liqui Moly. В эффективности этого средства эксперты портала «АвтоВзгляд» уже убедились на собственном опыте. Когда неожиданно забарахлил мотор редакционной машины, мы решили применить данный аэрозоль. С его помощью всего за несколько минут удалось основательно очистить сенсор от грязи. После чего нормальная работа двигателя была полностью восстановлена.

• ГАИ
• ПДД

Любопытный способ обойтись без ГРЗ

174775

• ГАИ
• ПДД

Любопытный способ обойтись без ГРЗ

174775

Подпишитесь на канал «Автовзгляд»:

• Telegram
• Яндекс.Дзен

двигатель, автосервис, ремонт, техническое обслуживание, лайфхак

Троит двигатель, 6 основных причин

Почти каждый автовладелец рано или поздно, независимо от марки его автомобиля сталкивается с такой неприятной неисправностью — «двигатель троит». Вообще то это сленговое название неравномерной работы двигателя пришедшее из далёкого прошлого, когда практически все двигатели на легковых автомобилях были четырёхцилиндровыми и выражение «двигатель троит» обозначало отказ одного из цилиндров. Троит — работает на трёх цилиндрах. В наше время когда двигатели бывают двух, трёх, четырёх, пяти, шести и так далее цилиндровыми, выражение «троит двигатель» также применяется для обозначения неравномерной работы даже восьмицилиндрового двигателя допустим на сотом крузере, или на шестицилиндровом 3MZ-FE на Lexus RX330.

Какие же неисправности чаще всего бывают причиной неравномерной работы двигателя — пропусков зажигания. Топ основных причин неустойчивой работы двигателя, из нашей практики.

Неисправность катушек зажигания

В подавляющем большинстве современных двигателей применяются индивидуальные катушки зажигания, на каждый цилиндр своя катушка зажигания которая надевается непосредственно на свечу зажигания. Обычно такие катушки содержат в себе силовой ключ для коммутирования обмотки катушки зажигания. С применением таких катушек зажигания автопроизводители решили ряд проблем — избавились от ненадёжных высоковольтных проводов и вынесли силовые ключи управляющие катушками из блока управления двигателя, чем уменьшили нагрев блока и уменьшили диаметр проводов для управления катушками. И по нашей статистике именно катушки зажигания чаще всего становятся причиной пропусков зажигания.

• троит Lexus RX330
• троит Хонда Аккорд
• Понтиак Вайб троит, неисправна катушка зажигания
• Тойота Камри троит
• проверка катушки зажигания
• киа спортаж неисправна катушка зажигания, троит

Свечи зажигания

эти свечи уже давно нужно было заменить, искровой промежуток увеличен в два раза

Свечи зажигания на втором месте, несвоевременная замена приводит к выходу из строя свечей зажигания, неравномерной работе двигателя, зажиганию лампы чек енджин и ошибкам Р030Х, где Х это номер неисправного цилиндра.

Вода в свечных колодцах

этот ниссан дёргался и троил после мойки двигателя, причина конечно — вода в свечных колодцах

Ещё одна частая причина обращения с проблемой пропусков зажигания это вода в свечных колодцах, вода как известно хорошо проводит электричество, а электричество как известно находит самый лёгкий путь, как результат искра зажигается не в цилиндре, а в свечном колодце. Особенно часто это проявляется как рывки при резком ускорении, машина дёргается при ускорении. Вода в свечные колодцы попадает чаще всего после мойки двигателя, может попасть и после форсирования больших луж. Такую неисправность устранить проще всего, достаточно хорошо просушить свечи, свечные колодцы и саму катушку зажигания, если конечно для снятия катушек не нужно снимать впускной коллектор как на Lexus RX330 к примеру.

троит после мойки двигателя

Проблемы с проводкой и блоком управления двигателя

Гораздо реже встречаются проблемы с проводкой катушек зажигания и выходом из строя силовых ключей в блоке управления двигателя, встречается на Форд Маверик к примеру, на ВАЗах встречались случаи выхода из строя силовых ключей. На ниссанах бывает выходиит из строя драйвер катушек зажигания в блоке управления двигателем.

Топливная форсунка (инжектор) может не работать по причине электрической неисправности — обрыв. Встречалось на возрастных тойотах. И из-за загрязнения.

Нет компрессии в двигателе

Самое неприятное и затратное это ремонт двигателя при отсутствии компрессии в одном из цилиндров, компрессия может пропасть из-за разрушения клапана, или поршня.

Detroit поставляет больше всего двигателей класса 8 в первом полугодии 2021 года

[Будьте в курсе новостей транспорта: получайте TTNews в свой почтовый ящик.]

Детройт, бренд двигателей Daimler Trucks North America, поставил больше всего двигателей класса 8 в Северной Америке в первой половине этого года, опередив независимого производителя двигателей Cummins Inc. на 1344 единицы или 1,1 процентных пункта.

По данным WardsAuto.com, всего было поставлено 121 215 двигателей двух категорий. В группу 1 входят 8,960 двигателей класса 8 объемом менее 10 литров, а группа 2 охватывает 112 255 двигателей класса 8 объемом 10 литров и выше.

По данным Ward’s, за шесть месяцев Detroit увеличил свое лидерство в двигателях группы 2, а лидерство Cummins в группе 1 несколько снизилось по сравнению с прошлым годом.

Детройт поставил ведущие 41 970 двигателей Класса 8, в том числе 41 154 двигателей Группы 2, что составляет 36,6 %, и 816 двигателей Группы 1.

Его доля в общем объеме поставленных двигателей составила 34,6%. Общая доля Cummins составляла 33,5%, она поставляла двигатели всем производителям грузовиков.

Cummins поставил 33 018 двигателей в Группу 2, что составляет 29,4%, и 7 608 двигателей в Группу 1, где его доля составила 84,9%. В группе 1 Freightliner получил больше всего двигателей Cummins — 4663.

«Мы рады лидировать в этом тайме, но мы сосредоточены на том, чтобы наши клиенты Freightliner и Western Star получали грузовики, в которых они нуждаются, чтобы мир продолжал двигаться», — Дэвид Карсон, старший вице-президент по продажам в DTNA. , рассказали в Transport Topics.

Carson

Все двигатели Детройта достались брендам DTNA Freightliner и Western Star. Отдельно количество двигателей Группы 1, поставленных Mercedes-Benz, сократилось до 45 по сравнению с 78 в период 2020 года.

«Мы знаем, что вся отрасль усердно работает, чтобы удовлетворить невероятный спрос на новые грузовики, и мы гордимся тем, что наши клиенты доверяют нам, нашим двигателям Detroit и интегрированным силовым агрегатам», — добавил Карсон.

Между тем, все остальные производители грузовиков также поставили больше собственных двигателей для своих марок грузовиков по сравнению с годом ранее, когда бушевала первая волна COVID-19. Его последствия продолжают подавлять часть цепочки поставок в отрасли грузоперевозок и экономику в целом.

Председатель и главный исполнительный директор Cummins Том Лайнбаргер признал во время последнего отчета компании о прибылях и убытках, что сбои в цепочке поставок сохраняются из-за нового дельта-варианта коронавируса, но он видит разницу по сравнению с разрушительными условиями в 2020 году.

«Даже на рынках, где мы все еще видим сбои, наша база снабжения лучше работает в тех же паршивых условиях, поскольку они остаются стабильными», — сказал Лайнбаргер. «Даже паршивая стабильность лучше, чем постоянно меняться. Все они чувствуют себя лучше, и мы видим улучшения. Мы видим, что где бы ни возникала новая вспышка, это приводит к [более высоким] затратам».

Paccar Inc., материнская компания Kenworth Truck Co. и Peterbilt Motors Co., получила 63,9% продукции Cummins Группы 2, и эти бренды были первым и третьим по величине потребителем двигателей Cummins большего класса 8 соответственно. в общей сложности 21 113 человек.

Генеральный директор Paccar Престон Фейт заявил в последнем отчете о прибылях и убытках своей компании, что не ожидает снижения вертикальной интеграции в 2022 году, несмотря на ожидаемые капитальные затраты, направленные на новые альтернативные силовые агрегаты, и то, что, по словам компании, касается передовых систем помощи водителю и автономных систем вождения, подключенных транспортных средств. услуги и расширенные производственные и распределительные мощности.

Feight

Компания Paccar поставила в общей сложности 15 437 собственных двигателей класса 8, из которых 14 901 были более крупными двигателями, а 536 — двигателями группы 1. Это дало ей 12,7% доли от общего количества поставленных двигателей.

Фейт сказал, что подход Paccar к двигателям будет больше того, что он предлагал клиентам в прошлом.

«Итак, наши исследования и разработки и наше мышление — это вертикальная интеграция там, где это имеет смысл, партнерство с другими там, где это имеет смысл», — сказал он. «Мы делаем инвестиции там, где они имеют смысл с точки зрения объема. Мы продолжаем развивать наш бизнес по производству двигателей Paccar. Очевидно, что по-прежнему 60% наших продаж силовых агрегатов приходится на наши двигатели по всему миру, и мы продолжаем делать правильные инвестиции, чтобы предлагать клиентам лучшие продукты».

Mack Trucks, подразделение Volvo Group, поставило 9 607 двигателей для своих грузовиков — все они относились к Группе 2. Компания также использовала 135 двигателей Cummins Группы 1 и 139 двигателей Cummins из Группы 2. Доля Mack в общем объеме поставленных двигателей составила 7,9. %.

Андреа Браун, директор Mack Trucks по управлению продуктами для силовых агрегатов, сказала, что все больше транспортных средств оснащают модели Mack Anthem 13-литровым двигателем Mack MP8HE следующего поколения, что повышает топливную экономичность до 3% по сравнению с MP8HE предыдущего поколения. и более чем на 6% по сравнению с версией без HE.

«Дополнительный прирост эффективности достигается за счет степени сжатия MP8HE 18: 1, улучшенных компонентов масляной системы, турбокомпрессора и перепускного клапана [клапана]», — сказала она.

Пиковый крутящий момент доступен в диапазоне 900–1300 об/мин, а пиковая мощность — в диапазоне 1300–1600 об/мин, добавила она, что позволяет клиентам получить «правильное сочетание мощности и высокой топливной экономичности в различных дорожных условиях».

Дорожные знаки · RS64: Как наука о данных может сделать грузоперевозки более разумными и безопасными?

Что дальше для программ сбора данных и аналитики в грузоперевозках? Ведущий Сет Клевенджер беседует с Эндрю Джонсоном из PrePass Safety Alliance и Крисом Орбаном из Trimble Transportation. Послушайте фрагмент выше и узнайте полную программу, перейдя на RoadSigns.TTNews.com.

Volvo Trucks North America, также являющаяся брендом Volvo Group, поставила 10 579 двигателей, все из Группы 2, где также использовалось 698 двигателей Cummins. Его доля в общем объеме поставленных двигателей составила 8,7%.

International, торговая марка Navistar Inc., поставляется 2,996 двигателей группы 2, или 2,4% от общего количества поставленных. Он также использовал 2258 двигателей группы 1 и 8697 двигателей группы 2 от Cummins и был вторым по величине клиентом Cummins в обеих группах.

Другие производители двигателей не смогли предоставить комментарии.

Хотите больше новостей? Послушайте сегодняшние ежедневные брифинги ниже или перейдите сюда для получения дополнительной информации:

История грузовика: 1939 год GMC — первый год легендарного «Джимми» Detroit Diesel — он все еще строится 85 лет спустя

Классический Detroit Diesel стал не только легендарным, но и культовым. Благодаря своей двухтактной конструкции он всегда звучит так, как будто он вращается в два раза быстрее, чем на самом деле, и это вместе с его нагнетателем привело к его прозвищу «Кричащий Джимми». Семейство -71, названное в честь количества кубических дюймов в цилиндре, впервые появилось в автобусе GM/Yellow Model 719 1938 года, а в 1939 году регулярно использовалось на грузовиках GMC среднего и тяжелого веса, которые в том же году также претерпели красивый рестайлинг. слишком.

Detroit Diesel были эксклюзивными грузовиками и автобусами GMC в течение почти двух десятилетий, что давало им конкурентное преимущество. Хотя двухтактные двигатели DD больше не доступны для грузовиков и дорожной техники, 85 лет спустя Detroit Diesel/MTU все еще производит их новыми для военных целей. Восстановленные на заводе агрегаты, запчасти и сервисное обслуживание также широко доступны, так что ожидайте услышать безошибочный крик Джимми уже во второй век своего существования.

Эти два двигателя — Адам и Ева всех Детройтских Дизелей. Это были первые двухтактные дизели, построенные дочерней компанией GM Winton Engine для Чикагской ярмарки Century of Progress в 1933 году, где они приводили в действие большую выставку GM. Они стали результатом длительных усилий Чарльза Кеттеринга, директора исследовательской лаборатории GM, по разработке более легкого и быстроходного дизельного двигателя с прицелом на железнодорожное и морское использование.

Возник ряд препятствий, в том числе необходимый насос-форсунка высокого давления и адаптация подходящего типа нагнетателя (Roots), который был необходим для двухтактного дизельного цикла для подачи свежего всасываемого воздуха и принудительного выхлопа. через клапаны все внутри в течение примерно половины или меньше одного хода. Результатом стали восьмицилиндровые двигатели мощностью 600 л.33, которые, по сути, были тестовыми единицами, поскольку еще предстояло решить серьезные проблемы с надежностью.

Президент Burlington Railroad Ральф Бадд, находившийся на ранних стадиях разработки радикально нового облегченного обтекаемого поезда, слышал об их разработке. Несмотря на нежелание GM, он убедил их продать ему один из первых таких двигателей, благодаря которым его Zephyr 1934 года достиг неслыханного уровня эффективности и скорости. Вскоре двигатель GM/Winton 201 будет использоваться для ряда локомотивов, а его последующие двигатели дали подразделению GM EMD практически монополию на дизель-электрические локомотивы на десятилетия вперед. Вот более подробный взгляд на разработку GM первого поколения этих больших дизелей.

На втором этапе было создано семейство двигателей значительно меньшего размера, использующих те же основные принципы работы, для использования на транспорте, а также во многих других областях. Разработка того, что стало семейством -71, началась в 1934 году, и к 1937 году оно было готово. Он предлагал беспрецедентное отношение мощности к весу по сравнению с более крупными, тяжелыми и медленными четырехтактными дизельными двигателями того времени.

Около 400 единиц было построено в 1938 году, включая очень продвинутый Yellow Coach Model 719 компании GM. будучи основным получателем. Его установленный сзади двигатель 6-71 DD развивал мощность 165 л.с. — он также был доступен в транзитных автобусах GM — что делало его первым по-настоящему конкурентоспособным дизельным двигателем для туристических автобусов по сравнению с популярными автобусами Hall-Scott, работающими на газу. По расходу топлива не было сравнения. Автобусы GM с двигателями DD быстро стали полностью доминировать на рынке, который был очень фрагментирован, с десятками производителей автобусов среднего и меньшего размера. К концу 50-х GM практически полностью завладела рынком автобусов для шоссейных и транзитных перевозок.

В 1939 году Jimmys были доступны в широком диапазоне грузовиков GMC грузоподъемностью от 3,5 до 8 тонн. Было по две версии 3-71 и 4-71 мощностью 83,5 и 110 л.с. соответственно, а также экономичные версии с меньшими форсунками мощностью 65 и 86 л.с. соответственно. 6-71 мощностью 165 л.с. с очень крепким двигателем 525 ft.lb. номинальный крутящий момент также был доступен по специальному заказу, а затем стал стандартным для всех грузовиков серии 900, начиная с 1940 года.

Все они развивали максимальную номинальную мощность при 2000 об / мин.

Полезно помнить, что в то время скорость грузовиков по бездорожью обычно была в диапазоне 30-40 миль в час, но с появлением более мощных дизелей, таких как 6-71, скорость возросла до Территория со скоростью 45 с лишним миль в час.

Вот несколько старых рекламных роликов, восхваляющих достоинства нового Detroit Diesel.

В 1930-х годах дизельные двигатели только начинали набирать обороты в шоссейных грузовиках, хотя сложная экономическая ситуация продолжительных периодов рецессии сдерживала инвестиции в новые грузовики. К 1939 году время было правильным во многих отношениях.

Убедительную историю о большей эффективности дизельного топлива и значительном снижении затрат на топливо становилось все труднее игнорировать. Этот дальнобойщик заменил газовые двигатели в своих грузовиках GMC. В то время это не было редкостью.

Модульное семейство дизелей GM -71 позволило им удовлетворить широкий спектр потребностей в энергии, как на дороге, так и вне ее, в приложениях от насосов, генераторов, внедорожного оборудования и т. д.; что угодно, лишь бы это не было прямой конкуренцией с продукцией подразделения GM.

Это вызвало множество жалоб, учитывая доминирующую долю рынка GM во многих сегментах. Постановление о федеральном согласии в 1956 году, наконец, вынудило GM продать двигатель DD конкурентам, включая производителей грузовиков и автобусов. DD быстро стал почти универсальным в междугородних и шоссейных автобусах и неуклонно увеличивал свою долю на рынке грузовых автомобилей, как этот 19.58 Кенворт. У меня нет готовых статистических данных о доле рынка, но в шестидесятых и семидесятых годах DD был очень популярен, соперничая с Cummins за лидерство на рынке двигателей для тяжелых грузовиков. Это напрямую привело к уходу ряда более мелких независимых производителей дизельных двигателей, включая Hercules, Buda, P&H и Waukesha.

Вот еще пара довоенных грузовиков GMC. Этот, как и тот, что наверху, имеет версию 4-71, а отличительной чертой являются их капоты обычного размера. 110 л.с. звучит не так уж и много, но это было примерно столько же, сколько шестицилиндровый газовый двигатель среднего размера GMC того времени, модель 361, мощность которой составляла 118 л.с., но значительно меньший крутящий момент, чем у 4-71 (284 против 350).

Этот GMC 1941-1942 годов выпуска имеет модель 6-71, о чем свидетельствует выдвинутый вперед капот для его размещения. Самый большой газовый двигатель GMC в то время (1941-1942 гг.), модель 477, имел мощность 152 л.с. и крутящий момент 385 фунт-фут. крутящего момента, оба меньше, чем 165 л.с. и 525 lb.ft. из 6-71.

Линейка GMC COE (Cab Over Engine) также была доступна с дизелями, хотя я не смог найти винтажный снимок одного из них, так как у него отсутствует вертикальная выхлопная труба.

Полная максимальная полная масса самого большого из этих грузовиков GMC составляла 90 000 фунтов, что больше, чем текущий базовый федеральный максимум США в 80 000 фунтов (в ряде штатов есть исключения из этого правила).

Детройтские дизели были быстро призваны на службу во время Второй мировой войны, что потребовало значительного расширения их производственных мощностей. Конечно, во время войны существовала почти ненасытная потребность в силовых установках всех видов, и DD быстро нашел себе применение в ряде областей.

Использование сверхбольших форсунок диаметром 90 мм позволило увеличить нормальные 165 л.с. военно-морского 6-71 до 225 л.с. в режиме «Боевой» на (надеюсь) короткое время.

Его компактный размер позволяет упаковывать его по несколько штук, что наиболее распространено в этой двойной установке, используемой в различных морских и гусеничных транспортных средствах.

Это было, конечно, задолго до того, как был разработан 12V-71, который упростил задачи большой мощности.

Был даже этот четырехъядерный силовой агрегат.

Это было предзнаменованием окончательного варианта двигателя -71, 24V71T, оснащенного четырьмя турбонагнетателями.

Турбины и четыре головки клапана стали доступны в 1957 году, а номинальная мощность 6-71 увеличилась до 190 л.с. (без турбонаддува) и 236 л.с. с турбонаддувом. Более поздние версии с более крупными форсунками и более высокой максимальной частотой вращения двигателя увеличили ее до 238 л.с. (без турбонаддува) и 270 л.с. с турбонаддувом. В более поздние годы морские версии, подобные этому 6-71 TIB (Turbo Intercooled Bypass), оснащенные одним из судовых поставщиков, имели мощность до 485 л.с. при частоте вращения около 2600 об/мин. Поддержание здоровья требовало пристального внимания к системе охлаждения, поскольку избыточное тепло было врагом долголетия.

Воздуходувка Roots на всех автомобилях Jimmy не делала их «наддувными», поскольку они создавали только необходимую «тягу» для правильной продувки цилиндра, а не повышение фактического атмосферного давления в нем.

Учитывая ограниченную продолжительность цикла сжатия на них, даже турбонаддув не добавлял такого большого фактического наддува; дуя во входное отверстие нагнетателя, в основном давали нагнетателю возможность «свободного хода», так как ему не приходилось работать для создания необходимого давления. Уже одно это добавляло большую часть дополнительной мощности турбоверсиям, поскольку этим нагнетателям легко требовалось двадцать или более л.с.

Семейство дизельных двигателей DD вскоре расширилось в обоих направлениях. Более крупная (серия 110) по сути представляла собой увеличенную серию 71. В 1950 году появилась меньшая серия 51, и она вообще обходилась без каких-либо выпускных клапанов, работая по принципу петлевого заряда — мало чем отличаясь от большинства двухтактных газовых двигателей — за исключением того, что его топливо, конечно, впрыскивалось непосредственно в цилиндр.

Вот поперечное сечение 4-51, на котором видны впускное и выпускное отверстия (правая сторона) и насос-форсунка с толкателем вверху.

Эта система ограничила их использование неавтомобильными приложениями, поскольку они не работали так же успешно в более широком диапазоне оборотов двигателя, необходимом для этого типа использования. Они использовались в качестве насосов, генераторов, других стационарных устройств и на море, где скорость двигателя мало менялась.

В 1957 году серия -51 была заменена серией -53, которая по сути представляла собой уменьшенную серию -71. Как и серия -71, он выпускался с большим количеством кратных цилиндров, включая этот 8V-53. Судя по всему, было построено около 25 двигателей 12В-53, но сохранились немногие. Учитывая совпадение мощности с различными двигателями -71, трудно представить, в чем был смысл; скорее всего это была военная установка, у которой были очень специфические требования к площади, так как -53 был более компактным двигателем.

Модели 3-53 и 4-53 широко использовались в грузовиках среднего размера, в основном GMC. Studebaker использовал эти два двигателя, когда решил первыми использовать дизели в линейке грузовиков с низким и средним весом, предлагая 3-53 даже на однотонных грузовиках, самых маленьких в то время. Серия -53 очень широко использовалась в морских приложениях, а также во всех виды промышленных. Как и серия -71, они были компактными, мощными по отношению к своему весу, прочными и относительно легко ремонтируемыми, если что-то пойдет не так, учитывая, что все эти двигатели DD использовали гильзы цилиндров. Это позволило быстро заменить изношенные гильзы, поршни и кольца прямо в раме.

В связи с постоянно растущим спросом на большую мощность и более высокие скорости грузовиков и автобусов в 1974 году появилась серия 92 с двигателями V6, V8, V12 и V16. По сути, это были двигатели серии 71 с большим диаметром цилиндров, одинаковой базовой архитектурой и физическими размерами. Эти двигатели вскоре заменили -71 в качестве предпочтительных двигателей для автобусов, где они все еще доминировали, а также для грузовиков и обычного широкого спектра других применений.

Как и в случае с 71-й серией, выходная мощность варьировалась в зависимости от размера сопла форсунки, а также от наличия турбонаддува. 6В92 выпускался в версиях 270, 307, 322 и 335 л.с.; 8V92 мощностью 360, 365, 430 и 435 л.с.

В 1987 году DD представила четырехтактный рядный шестицилиндровый двигатель Series 60 с полностью электронным управлением. Это было началом конца двухтактных двигателей для использования на шоссе, и к 1995 году для этой цели были проданы последние «кричащие Джимми». Было две основные причины: в конечном счете, четырехтактные дизели были более эффективными благодаря их более длинному впускному и рабочему тактам. Кроме того, двухтактные дизели более сложны для контроля выбросов, по сути, по той же причине. А четырехтактные дизели могут быть оснащены турбонаддувом с очень высоким уровнем наддува, что позволяет увеличить мощность современных дизельных двигателей. Все ранние преимущества двухтактных дизелей DD в конечном итоге были сведены на нет или превзойдены современными четырехтактными дизелями.

Единственное место, где двухтактные дизели до сих пор остаются непревзойденными, — это крупнейшие морские установки, такие как этот Wärtsilä-Sulzer RTA96-C, самый большой в мире дизельный двигатель. Но есть ряд уникальных особенностей, которые оптимизировали его эффективность, что невозможно в двигателях транспортных размеров, в том числе использование хода каждого поршня вниз для сжатия всасываемого воздуха для соседнего поршня, а также чрезвычайно длинный ход по отношению к его родить.

Даже в этом случае меньший четырехтактный морской двигатель Wärtsilä, модель 31, немного эффективнее. Оба они могут превышать 50% эффективности.

GM вышла с рынка дорожных автомобилей через совместное предприятие с Penske, которое в конечном итоге продали Daimler. Двухтактные дизели, которые к тому времени производились только для использования на бездорожье, перешли к MTU и были проданы шведской фирме Tognum в 2005 году. Tognum был выкуплен Daimler и Roll-Royce Holdings, которые владеют им совместно. MTU продолжает производить ограниченное количество новых двухтактных двигателей DD для военных применений, а также предлагает полную линейку восстановленных двигателей, деталей и поддержки для классических двигателей Detroit Diesel. Меня не удивит, если я увижу, что он все еще строится в свой 100-летний юбилей, что, насколько мне известно, является подвигом, не похожим ни на один другой двигатель.

Я был немного одержим Джимми с тех пор, как впервые услышал его в детстве, который оставил неизгладимую слуховую память. В молодости я почти год водил городской автобус с двигателем Джимми. Дело не только в их способности «кричать», но и в характерной пульсации на холостом ходу и в том, как они звучат, когда набирают обороты. Моя одержимость недавно была (само)зажжена несколькими видеороликами Bus Grease Monkey, который ездит по стране на своем потрясающем автобусе 6-71 Silversides 1940-х годов, помогая людям снова запустить старые громадины DD. Это видео довольно типично, поскольку обычно оно не занимает так много времени.

Эти дизели представляют собой очень простые устройства, без систем зажигания или карбюрации и, конечно же, без электронных систем управления, хотя в более поздних DD они были, к ужасу механиков старой школы. Я не сомневаюсь, что люди все еще будут будить давно спящих Джимми и заставлять их снова кричать даже в их втором веке.

 

Постскриптум:

Хотя грузовики 1939 года были первыми серийными грузовиками GMC с дизельными двигателями DD, по-видимому, дизель в грузовиках GMC применялся как минимум дважды. Я наткнулся на это фото на форуме, 1934 винтажных Т-61, оснащенных четырехцилиндровым четырехтактным дизелем Hercules. В моей книге «GMC Heavy Duty Trucks 1927-1987» ничего об этом нет, и скорее всего это был либо испытательный стенд, либо заказчик, который запросил его.

В этой книге я нашел фотографию, на которой утверждается, что этот старый Т-95 был оснащен «дизелем GM Model 546» в качестве испытательного стенда. Поскольку модели 546 никогда не существовало, я предполагаю, что в подписи имеется в виду «567», то есть двигатель локомотива EMD, пришедший на смену оригинальному Winton 201 в 1919 году.37. Но это были огромные двигатели, с 567 кубическими дюймами на цилиндр.