Турбина дизельного двигателя: Турбина дизельного двигателя: устройство и ремонт механизма

Турбина дизельного двигателя: устройство и ремонт механизма

Дизельный двигатель – это поршневой двигатель внутреннего сгорания, который работает соответственно с принципом самовоспламенения распыленного топлива, что получается в результате воздействия нагретого воздуха при предварительном сжатии.

Достаточно широким является разнообразие топлива для дизельного двигателя. Таким образом, сюда включаются практически все фракции от нефтеперегонной продукции: от самого простого керосина, и до мазуты, а также ряда других продуктов естественного происхождения – рапсового масла, фритюрного жира, пальмового масла и т.д.

Дизельный двигатель уникален, так как может даже работать на обычной, не переработанной сырой нефти.

Дизельные двигатели имеют несколько конструкций камер сгорания. В зависимости от этого существует и несколько типов дизельного двигателя:

1. Дизельный двигатель с неразделенной камерой.

Данная камера сгорания выполнена в поршне. Само топливо впрыскивается непосредственно через надпоршневое пространство. Главной особенностью данного типа двигателя является минимальное потребление топлива.

Несущественным, но все же недостатком, является повышенная шумность данного двигателя, в сравнении с его собратом. Сейчас же ведутся также интенсивные работы во блага нововведений, чтобы вышеуказанный недостаток был устранен. Так, в некоторых системах дизельных двигателей было основано устройства предвпрыска топлива в камеру сгорания, что снижает жесткость работы всего агрегата.

2. Дизельный двигатель с разделенной камерой. В данном виде дизельного двигателя существует дополнительная камера, в которою, собственно, и впрыскивается топливо. Вихревая, предкамерная камера в большинстве дизельных двигателей имеет непосредственную связь с цилиндром через специальный канал так, чтобы воздух при его сжатии, когда попадал в оную камеры завихрялся более интенсивно. Это, в свою очередь, способствует тому, что начинается процесс отменного перемешивания воздуха с впрыскиваемым топливом, в результате чего происходит более полное сгорание топлива.

Именно данная схема очень долгий период считалась оптимальной для большинства легких двигателей и в основном использовалась на легковом типе автомобилей. Тем не менее, вследствие того, что экономичность не самая лучшая и оставляет желать лучшего, в последнее десятилетие происходит активное вытеснение этаких двигателей теми двигателями, которые имеют нераздельную камеру и иную систему подачи топлива.

1. Ремонт турбин дизельных двигателей – изучаем устройство механизма

Турбина являет собою крыльчатку, которая была насажена на вал. Через этот вал компрессор приводится в свою эффективную работу. Корпус его производится из жаропрочного сплава алюминия, а сам вал делают зачастую из стали среднелегированной. Именно эти детали практически не поддаются никакому ремонту и в том случае, если они выходят из строя, их необходимо заменять новыми.

Корпус самого турбонадува дизельного двигателя делается из чугуна. Весь процесс активной работы двигателя, по большей части, порождает износ постелей под подшипниками, а также гнезд уплотнительных колец. Сама улитка турбины отливается из чугуна, а уже за счет ее довольно не простой формы образуется определенный поток газов, который дает толчок к развитию и началу движения всего описанного агрегата.

Также, изготавливают алюминиевую отливку под улитку компрессора с небольшим местом для крыльчатки. В момент самого вращения через центральное отверстие компрессор затягивает воздух, после чего он сжимает его и нагнетает его в двигатель по кольцевому каналу.

Само устройство этого механизма не отличается особой сложностью. Тем не менее, для его изготовления нужна высокая точность литья, а также минимальные допуски при подборе деталей.

2. Ресурс турбины дизельного двигателя

Включение турбины дизельного двигателя происходит с самыми первыми его оборотами. Заканчивается же уже немного позже его первичной остановки. При непосредственном пуске мотора выхлопные газы сразу же попадают в турбинную улитку, а это, в свою очередь, приводит вал с крыльчатками в движение.

На самих холостых оборотах у выхлопных газов наблюдается маленькое давление, вследствие чего вращение турбины и ее скорость не влияет на весь объем воздух, который попадает непосредственно в двигатель.

Увеличение количества выхлопных газов сопутствуется ростом оборотов. Вследствие этого процесса обороты турбокомпрессора увеличиваются, а турбина начинает свою эксплуатацию в штатном режиме. В автомобильном «мифовом» мире существует теория, что ресурс турбины у дизельного двигателя очень невысок.

Миф этот нужно развеять, так как он не соответствует действительности. Сам ресурс турбины дизельного двигателя сравняется по долговечности ресурса мотора. Он немного меньше чем он, так как это вызвано его деятельностью и спецификой работы.

Зачастую ресурс турбокомпрессора, вследствие плохого эксплуатирования и несоблюдения всех правил и рекомендаций производителей, снижается. Сопутствуют этому следующие моменты:

1. Использование некачественной смазки.

2. Несвоевременная замена масла.

3. Резкий набор оборотов при холодном и непрогретом двигателе.

4. Остановка горячего двигателя, если он не выдерживается на холостом ходу.

5. Засор каналов масла. В результате этого перебои подачи смазки неизбежны.

Срок службы турбины никоим образов не является зависимым от уровня умения владения автомобилем водителя. Это миф. На практике же, эксплуатация турбины дизельного двигателя не имеет сложностей даже для новичков.

Для того, чтобы двигатель работал бесперебойно нужно соблюдать все те же правила, которые используются при использовании обычного мотора. Нужно лишь учитывать минимальные вышеуказанные нюансы.

3. Эксплуатация дизельного двигателя с турбиной

Нужна регулярная проверка состояния воздушного фильтра при эксплуатации дизельного двигателя и его турбины. Это нужно потому, что при загрязнении фильтра возникает большое давление на всасывании воздуха.

Это, в свою очередь, приводит к тому, что работоспособность и производительность компрессора снижается. Из-за того, что масло имеет высокую степень вязкости ощущается дефицит смазки при запуске холодного двигателя. Именно поэтому мотор с турбиной требует значительного прогрева перед началом полноценной работы.

Ниже указаны основные признаки при неисправностях турбин дизельного двигателя:

1. Двигатель не может набрать максимальные обороты, а также присутствует черный выхлоп. Это скорее всего вызвано из-за недостаточного поступления воздуха. Таким образом можно определить, что воздушный канал был загрязнен. Также, можно предположить, что выпускной коллектор разгерметизировался. Очень часто наблюдается утечка через слабые и неплотные соединения патрубков.

2. Также, о неисправности турбины может рассказывать синий цвет у выхлопного газа. Основной причиной этого может быть попадание масла в сам выхлопной коллектор. В данном случае нужно проверить целостность роторов, а также полное состояние всей сливной системы, которая идет от турбины непосредственно к двигателю. Иногда в ней могут образовываться засоры и сужения.

3. Громкая работа двигателя также свидетельствует о неисправности его турбины. Для того, чтобы определить причины этого нужно очень тщательно проверить всю герметичность трубопроводов и легкость вращения оси у компрессора. Может быть такое, что были повреждены роторы, или деформированы, или чересчур потерты. В таком случае необходим демонтаж всего узла для полного осмотра и дальнейшего ремонта.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Эксплуатация и принцип работы турбины на дизельном двигателе

Гениальная идея использования выхлопных газов для разгона ротора позволила создать турбированный дизельный двигатель внутреннего сгорания и увеличить его мощность на 40–50%.

Это притом, что во время работы в обычном режиме выброс газов сопровождается снижением коэффициента полезного действия в пределах 30 — 40%.

Принцип работы турбины дизельного двигателя основан на увеличении количества воздуха, смешиваемого с топливом и поступающего в камеру сгорания. За один и тот же период времени и при равных объемах цилиндров, двигатель с турбонаддувом может сжечь большее количество топлива, чем движок, не оснащенный таким устройством. А значит, его мощность и КПД в единицу времени значительно возрастет.

Рассмотрим устройство турбины дизельного двигателя, как работает, и каким образом достигаются такие показатели.

Конструктивные элементы системы

Для осуществления возложенных функций, система турбонаддува состоит из двух основных частей:

1. Компрессор;
2. Турбина.

Компрессор служит для нагнетания атмосферного воздуха в систему подачи топлива. Он состоит из корпуса и расположенной в нем крыльчатки, которая, вращаясь, всасывает воздух.

Чем выше ее скорость вращения, тем больше объем принятого воздуха. Увеличению скорости способствует работа турбины.

Она также состоит из корпуса с крыльчаткой (ротором), которая приводится в движение выхлопными газами. В корпусе газы проходят через специальный канал, имеющий форму улитки, что позволяет им увеличить скорость.

Как работает турбонаддув дизельного двигателя

Ротор турбины и крыльчатка компрессора жестко закреплены на одном валу. Таким образом, скорость вращения ротора передается крыльчатке. Круг замыкается:

• Через компрессор воздух из атмосферы, смешиваясь с топливом, подается в цилиндры двигателя;
• Смесь сгорает, приводя в движение поршни, и образовавшиеся в результате газы поступают в выпускной коллектор;
• Здесь они принимаются в корпус турбины, разгоняются в канале и на выходе взаимодействуют с ротором, заставляя его вращаться;
• Ротор через вал передает вращение крыльчатке компрессора, которая всасывает в корпус атмосферный воздух.

Получается взаимосвязанная схема работы, когда количество всасываемого воздуха зависит от скорости вращения крыльчатки и, наоборот, крыльчатка вращается быстрее при большем количестве забираемого воздуха.

Принцип работы турбонаддува имеет два момента, называемые турбоямой и турбоподхватом.

Первый момент характеризуется задержкой в работе турбины после увеличения подачи топлива нажатием на педаль газа, так как для разгона ротора выхлопными газами требуется время.

Вслед за турбоямой наступает момент турбоподхвата, когда разогнавшийся ротор резко увеличивает подачу воздуха в цилиндры, повышая мощность двигателя.

Регулировка давления наддува

Турбонаддув дизельного двигателя повышает его мощность за счет возрастания давления выхлопных газов, являющихся результатом увеличения числа оборотов и интенсивности работы мотора. Этот же процесс повышает давление наддува. Если его не регулировать, то на самых высоких оборотах оно может достичь опасных значений, приводящих к поломкам и механическим повреждениям.

Регулировка давления производится с помощью выпускного предохранительного клапана, а контроль максимально допустимого значения — с помощью мембраны и пружины определенной жесткости.

Суть работы: при достижении предельного значения давления, мембрана, установленная в корпусе компрессора, преодолевает воздействие пружины и открывает регулировочный клапан.

Давление регулируют как на стороне компрессора, так и на стороне турбины:

1. Работающий турбокомпрессор сбрасывает в атмосферу через выпускной клапан излишки забранного воздуха, тем самым снижая давление.
2. В турбине клапан выпускает отработанные газы под воздействием мембраны компрессора, когда давление всасываемого воздуха достигает максимального уровня. Благодаря этому, ротор вращается с установленной скоростью, а компрессор не забирает лишний воздух и не увеличивает давление.

Второй вариант расположения клапана позволяет изготавливать системы меньших габаритов. Кроме того, турбонагнетатель с клапаном в компрессоре подвержен чрезмерному нагреву из-за повышенной температуры выпускаемого воздуха, что негативно сказывается на эффективности его работы.

Поэтому турбонаддув дизельного двигателя чаще оснащают регулировочным клапаном в турбине, а регулировку в компрессоре используют в качестве дополнения.

Система смазки

Смазка вала турбонагнетателя осуществляется смазочной системой двигателя.

На вал устанавливают уплотнительные кольца, предотвращающие проникновение масла в полости корпусов компрессора и турбины. Они же предохраняют корпуса от перегрева. Но герметичность обеспечивается не столько уплотнениями, сколько разностью величины давления в различных частях агрегата. Эту разницу давлений создает турбинная ось (вал), имеющая неравномерный диаметр.

Особая форма литья корпуса, в котором расположен вал, также способствует удержанию масла.

Если мотор не развивает требуемую мощность, это может быть симптомом неисправности турбонаддува. Наиболее часто встречающиеся проблемы — загрязнение воздушного фильтра или потеря герметичности впускного коллектора. Кроме потери мощности, их можно диагностировать по несвойственному для исправной машины цвету и количеству дыма, выходящего из выхлопной трубы.

Недостатки турбокомпрессоров

Принцип работы турбины на дизельном двигателе создает и негативные факторы:

• Повышенный расход горючего. Возможность сжечь большее количество солярки за счет увеличенного объема подачи воздуха, вместе с мощностью повышает и «прожорливость» машины. Уменьшить аппетит до разумных пределов позволяет правильная регулировка системы.
• Положительные стороны наддува приводят к многократному повышению температуры во время такта сжатия, что может вызвать детонацию в двигателе. Решается эта проблема установкой охладителей, регуляторов и прочих элементов.

Правила эксплуатации

Чтобы в полной мере использовать ресурс турбины дизельного мотора и продлить ее срок службы, необходимо выполнять ряд условий:

• Регулярно менять масло в системе, чтобы не допустить попадания абразива в маслопровод и его засорения.
• Применять только качественное масло, имеющее сертификат, той марки, которая соответствует указанной в паспортных данных двигателя.
• Прогревать мотор перед началом движения и не давать холодному двигателю высоких нагрузок.
• Никогда резко не отключать движок, а после остановки автомобиля давать ему возможность поработать несколько секунд на холостых оборотах.

Ремонт турбины дизельного двигателя

Ремонт турбины дизельного двигателя

Подробности

Несмотря на заявленную производителем 10-летнюю бесперебойную эксплуатацию турбины, поломки случаются достаточно часто. Это отражается на работоспособности мотора. Нужно помнить, что реальный срок эксплуатации дизельной турбины составляет порядка 200 тысяч пробега. На эксплуатационный период оказывают влияние условия эксплуатации, а также конструктивные особенности агрегата.

 

Особенности дизельного турбокомпрессора

Турбина – это крыльчатка, надетая на вал, приводящий компрессор в действие. Для изготовления корпуса используется термостойкий сплав алюминия, для вала применяется среднелегированная сталь. Учитывая, что ремонту данные запчасти не поддаются, при неисправности их следует заменять. Корпус агрегата выливают из чугуна. Зачастую при эксплуатации изнашиваются гнезда уплотнительных колец и постель для подшипников.

Благодаря сложной конфигурации улитки образуются воздушные потоки, приводящие устройство в действие. Под улиткой турбинного компрессора расположена алюминиевая отливка, имеющая посадочное место под установку крыльчатки. При вращении, воздух засасывается центральным отверстием турбированного компрессора, затем сжимается и нагнетается к движку. Данная конструкция не обладает особой сложностью, однако при изготовлении ее необходимо придерживаться высочайшей точности и незначительного процента допусков.

Существующие причины поломки

Для определения возможных неисправностей, необходимо знать конструктивное наполнение турбины. Система турбонаддува содержит:

• крыльчатку компрессора;
• опорный вал;
• колесо нагнетателя;
• смазывающий штуцер;
• узел подшипников;
• регулятор давления наддува.

Учитывая высокую скорость вращения, максимальная нагрузка при работе достается подшипникам скольжения. Соответственно, нужно постоянно помнить о своевременной замене смазочных материалов, которые выбирают с учетом регламента производителей. Использование отработанной смазки, загрязнение ее топливом или водой способны спровоцировать закупорку топливных каналов, ускоренный износ подшипников, повреждение оси. Поломанная деталь не ремонтируется, но подлежит замене.  

Нарушить функциональность турбины способен резкий старт, выполненный на холодном движке, а также резкая остановка мотора после интенсивной работы. Кроме того, внутрь турбокомпрессора могут проникнуть сторонние предметы, из-за которых может произойти поломка ротора и лопастей колеса. Это приводит к снижению уровня создаваемого давления.

Возможные неисправности турбокомпрессора

Благодаря сложным условиям эксплуатации, возможны различные неисправности турбонагнетателя:

• утечка масла, с последующим попаданием в воздух, поступающий к цилиндрам;
• не герметичность уплотнителей патрубков приводит к подсосу воздуха и потере мощности;
• загрязнение масляных каналов;
• деформация элементов или корпуса, образование трещин;
• недостаточное количество воздуха, поступающего от воздушных фильтров.

Проанализировав состояние выхлопных газов, можно обнаружить начальный этап неисправности турбины. Предварительно определить возможные отклонения позволяет цвет выхлопа:

• синий – говорит о загрязнении воздуха капельками масла;
• белый – признак засорения масловыводящего канала;
• черный – из-за утечки воздуха, происходит нехватка его в цилиндрах.

Кроме изменившегося цвета дыма, о необходимости посещения специализированного центра может свидетельствовать повышенное потребление моторного масла. Если на каждую 1000 км расходуется больше 1 л, это вынуждает задуматься о необходимости ремонта дизельной турбины.

Ремонт турбины на дизеле

Помните, что устранением неисправностей дизельной турбины должны заниматься квалифицированные специалисты. Одной из таких компаний по ремонту турбин является компания Rem-Turbo из Санкт-Петербурга. Специалисты компании выполнят ремонт турбины дизельного двигателя по приемлемой цене. Однако если вами овладело непреодолимое желание сделать это самостоятельно, прежде всего, проверяют качество, а также уровень масла. Помимо этого, оценивается возможность попадания внутрь узла посторонних предметов. Для проверки работоспособности турбины запускается двигатель, который должен работать без свиста и скрипа. Обязательной проверке подлежат воздушные фильтры, контролирующие движение воздуха. Исключив неисправность фильтра, переходят к обследованию сливного масляного трубопровода, в котором могут образоваться пробки, всевозможные повреждения или изгибы.

Следующим в очереди на диагностику стоит ротор, его следует несколько раз провернуть вокруг собственной оси. Если при этом задевается корпус турбины, придется посетить СТО для проведения ремонта. Если двигатель работает слишком шумно, нужно проверить:

• ротор;
• ось турбины;
• трубопровод для определения износа.

При неисправностях элементов конструкции без квалифицированного ремонта турбины  и двигателя не обойтись.

Как увеличить ресурс турбины

Турбокомпрессор включается одновременно с движком, а выключатся после полной остановки агрегата. Запуск мотора активизирует подачу выхлопных газов к улитке турбины, вынуждая вращаться вал крыльчатки. Учитывая, что холостые обороты создают незначительно выхлопных газов, повышение оборотов способствует увеличению объема выхлопа, и приводит турбокомпрессор в рабочее состояние.

Несоблюдение рекомендаций производителя, а также эксплуатационных правил способно значительно снизить ресурс турбокомпрессора:

• несоблюдение регламента обновления смазки;
• использование смазочных материалов низкого качества;
• прогазовка при холодном движке;
• нарушенная подача смазки, вызванные загрязнением масляных каналов;
• остановка прогретого мотора без предварительной выдержки на ХО.

Чтобы обеспечить продолжительную и бесперебойную функциональность дизельного двигателя, требуется регулярно контролировать чистоту воздушных фильтров и своевременно проводить ТО своему автомобилю.

Сломалась турбина на дизеле? Сколько стоит ремонт дизельной турбины? Оставьте заявку — мы вам перезвоним! Или звоните по ремонту в Спб: +7 (931) 961-51-61  в Мск: +7 (965) 203-09-90 Важно обратиться вовремя – бездействие удорожает любой ремонт!!!

У вас нет прав, чтобы отправлять комментарии

Турбина дизельного двигателя 3.6 TD на Рендж Ровер Спорт и Рендж Ровер

На дизельном двигателе 3.6 TDV8 устанавливается два турбокомпрессора Borg Warner с изменяемой геометрией, по одному на каждый выпускной коллектор. Турбокомпрессоры работают независимо друг от друга, подавая воздух через два интеркулера во впускной коллектор. Уравнительная трубка между рядами цилиндров служит для выравнивания давления. Каждый турбокомпрессор оснащен собственным электродвигателем для привода лопастей, управление осуществляет блок управления двигателем (ECM). Положения лопастей изменяются для управления скоростью рабочего колеса турбины , поддержания оптимального давления наддува во всем диапазоне оборотов дизельного двигателя 3. 6 TD и минимизации запаздывания турбины , как это наблюдается в обычных турбокомпрессорах с перепускным клапаном при разгоне автомобиля.

Диаметр колеса газовой турбины – 39 мм, колеса компрессора – 49 мм. Колесо турбины изготовлено из высокопрочного жаростойкого сплава «инконель» (никель-хромовый сплав, содержащий значительные количества железа, ниобия и молибдена, а также небольшие добавки алюминия и титана для комбинирования коррозионной устойчивости с высокой прочностью), а компрессора – из высококачественного алюминиевого сплава. Вал в сборе вращается с максимальной частотой 210 000 об/мин, создавая давление нагнетаемого воздуха до 1,7 бар при давлении на входе турбины 3 бара и температуре 800°C.

Интеркулер – промежуточный охладитель надувочного воздуха, представляющий собой теплообменник (воздухо-воздушный, водовоздушный), чаще радиатор для охлаждения надувочного воздуха. В основном используется в двигателях с системой турбонаддува.

Турбина (автомобильная) – это устройство использующее отработанные газы (выхлопные газы) для увеличения давления внутри впускной камеры.

Запаздывание турбины — это время отклика от момента нажатия на педаль акселератора до момента начала воздействия турбокомпрессора на рабочие параметры двигателя.

Компрессор – это устройство, которое предназначено для сжатия и подачи воздуха, а также других газов под давлением.

Положением лопастей управляет ECM посредством поворотного электродвигателя, рычага и тяги. Датчик обратной связи в электродвигателе постоянно передает в ECM данные о положении лопастей во время работы турбокомпрессора. Если лопасти не достигают заданного положения, генерируется код ошибки (диагностический код неисправности, DTC).

7 главных заблуждений о турбомоторах: развенчиваем все! — журнал За рулем

Турбонаддувными двигателями оснащается все больше автомобилей по всему миру. При этом многие наши автолюбители до сих пор остаются во власти предрассудков, считая такие моторы ненадежными. Эксперт «За рулем» утверждает: это давно не так!

Материалы по теме

Все современные турбомоторы — это комбинированные двигатели. Состоит такой мотор из поршневого двигателя внутреннего сгорания, работающего на бензине либо дизельном топливе, и агрегата наддува. Выхлопные газы поршневого двигателя имеют высокие температуру и давление и несут в себе бо́льшую энергию. Эта энергия составляет примерно треть от всей, которую дало сгоревшее топливо. Выхлопные газы вращают центростремительную турбину, которая сидит на одном валу с центробежным компрессором. Компрессор сжимает воздух и подает его в цилиндры. Таким образом, сама идея турбонаддува — это использование энергии выхлопных газов для увеличения количества воздуха, подаваемого в поршневой двигатель.

Миф 1. Турбомотор — это обычный двигатель, к которому добавили турбину

Раньше — да. Сейчас двигатели, на которые устанавливают систему наддува, подвергаются значительным изменениям. Им полагаются усиленные поршни и шатуны, часто другой коленчатый вал. На них устанавливают систему, охлаждающую днища поршней маслом. Дорабатывают головку блока цилиндров: корректируют фазы газораспределения, применяют более жаростойкие материалы в клапанном механизме. Часто усиливают систему охлаждения и многое другое.

Миф 2. У турбомотора всегда есть турбояма

У первых наддувных моторов ухудшение разгонной характеристики действительно наблюдалось. Это происходило из-за инерции ротора турбины на определенных оборотах вращения коленвала, когда от двигателя требуется мощность, а агрегат наддува лишь начал раскручиваться. На современных моторах инерция сильно снижена благодаря уменьшению диаметра роторов турбины. Меньше диаметр — меньше инерция — быстрее раскрутка. А еще современные турбонаддувы обладают большим запасом, и даже на малых оборотах двигателя турбина сполна обеспечивает снабжение воздухом. Чтобы по мере роста оборотов поршневого двигателя турбонаддув не пошел вразнос, часть выхлопных газов перепускают, минуя турбину. Процессом управляет электроника. Это и позволяет получить высокий крутящий момент при небольших оборотах, а далее следует полка крутящего момента, которая так удобна при разгоне. И никакой турбоямы.

Миф 3.

 Турбомотор жрет топливо

Вовсе нет. Благодаря использованию энергии выхлопных газов наддувные двигатели имеют расход топлива на 20–40% ниже, чем у атмосферных аналогов. Большим расход будет только тогда, когда с мотора снимают полную мощность, нажимая педаль газа до упора.

Миф 4. Двигатели с турбонаддувом — всегда мощные и оборотистые

Материалы по теме

В Японии уже давно и успешно используют автомобили (кейкары) с рабочим объемом двигателя 0,66 л, которые благодаря наддуву развивают 64 л.с. Могли бы и больше, но это законодательное ограничение. В Европе тоже вовсю идет внедрение моторов рабочим объемом около литра, и благодаря наддуву они часто развивают больше 100 л.с.

Для турбодизельных двигателей большие обороты нехарактерны. Уже около трех десятилетий дизельные моторы для автомобилей не разрабатываются без системы турбонаддува. Безнаддувные двигатели на тяжелом топливе имели крайне низкую энерговооруженность и сравнительно высокий расход топлива. У современного дизеля с турбонаддувом все иначе. При этом обороты коленвала не бывают больше 4800 в минуту.

Миф 5. Сломалась турбина — можно ездить и так, пока не накоплю денег на новую

Современный мотор не сможет работать с вышедшим из строя турбонаддувом. Электронный блок управления позволит работать мотору лишь на небольших оборотах и мощности, а также зажжет контрольную лампу «Check engine».

Миф 6. Турбокомпрессоры неремонтопригодны — только менять

Современный агрегат наддува, укрупненно, состоит из четырех узлов: улитка турбины, улитка компрессора, картридж (корпус с подшипниковым узлом и рабочие колеса турбины и компрессора на валу) и модуль регулирования давления наддува. Чаще всего проблемы бывают с картриджем. Этот элемент можно приобрести новым или восстановленным и заменить, как, впрочем, и все остальные компоненты.

Миф 7. Турбомотор требует высокооктанового топлива

Все зависит от политики автопроизводителя. Премиум-сегмент считает ниже своего достоинства рекомендовать октановое число ниже 95. А, например, представленный год назад новый турбонаддувный двигатель с непосредственным впрыском топлива для Geely Atlas адаптирован под 92-й бензин. Благодаря системе непосредственного впрыска граница детонации отодвинута, что и позволяет использовать топливо с более низким октановым числом на турбомоторе.

• О плюсах и минусах турбомоторов узнайте тут.

Ремонт турбин дизельных двигателей в Москве

На выполненные работы дается гарантия
и предоставляется скидка по дисконтным картам

от 5 до 10%

Автосервис на метро Речной вокзал выполняет профессиональный ремонт любой сложности автомобильных дизельных турбин и турбокомпрессоров в Москве.

Хотя ремонт турбин и турбокомпрессоров узлов является технически сложным процессом, техцентр АвтоПланета всегда готов помочь вам в этом вопросе. Квалифицированные специалисты автосервиса, высокоточные стенды и оборудование, оригинальные запчасти к вашей машине.

Современные турбокомпрессоры дизельных двигателей работают под серьезной нагрузкой и в довольно агрессивной среде. Температура выхлопа может достигать 900 градусов, а скорость вращения вала турбины до 190000 оборотов в минуту. Работа в таких условиях требует выбирать правильные материалы, качественные оригинальные комплектующие и профессиональный подход к ремонту турбокомпрессора дизельного автомобиля.

Рабочее состояние двигателя автомобиля напрямую зависит от технической исправности турбины.

Почему турбокомпрессор выходит из строя

1. Чрезмерно загрязненное масло.
2. Мелкие, крупные частицы или химическое загрязнение.
3. Недостаточное смазывание.
4. Предельные режимы эксплуатации (постоянная езда на черезмерно высокой скорости).
5. Повреждение посторонними предметами.

Диагностика дизельных турбин и турбокомпрессоров

Перед тем как мастер приступит к ремонту турбокомпрессора, узел проходит тщательную диагностику, что она в себя включает:

• визуальный осмотр вала турбины на предмет появления поперечного и продольного люфта,
• оценка работы крыльчаток (выпускная, впускная),
• полная проверка на пропуск масла уплотнительных колец турбины,

После тщательной диагностики и выявления дефектных деталей, требующих замены будет произведен ремонт дизельных турбин.

• полная разборка турбокомпрессора.
• чистка всех деталей турбины от посторонних отложений,
• после точного исследования состояния мест посадки компрессионных колец, самого ротора, а затем корпуса, точная выборка нужного, для ремонта турбины, комплекта запасных частей,
• затем соединив ротор и колесо компрессора, проводим балансировку,
• с помощью современного специализированного инструмента производим сборку картриджа,
• затем на специальном стендовом оборудовании производим балансировку картриджа и полную проверку турбины на предмет утечки масла.

Всегда помните, исправный отрегулированный турбокомпрессор – это гарантия эффективной работы двигателя Вашего автомобиля!

Обратившись в московский автосервис на Речном вокзале, вы получите всю интересующую вас информацию , связанную с диагностикой и ремонтом дизельных турбин, турбокомпрессоров и гарантийных обязательств .

Сертифицированный автосервис специализируется на ремонте автомобилей Мерседес, БМВ, Ауди, Фольксваген, Опель, Шкода, Форд, Пежо, Ситроен, Рено, Шевроле, Фиат. Добро пожаловать!

Дефектовка перед ремонтом	Турбины после ремонта
Собранная турбина после ремонта	Стенд испытания и диагностики турбины после ремонта в специализированном цеху

Турбина дизельного двигателя: обслуживание, профилактика, ремонт

Обслуживание турбины дизельного двигателя

Большинство современных автомобилей с дизельными моторами оснащены турбокомпрессором. Проверка общего состояния и техническое обслуживание турбодизелей проводятся в соответствующие сроки.

Наиболее распространенные проблемы дизельных турбин

Устройство турбины дизельного двигателя отличается повышенной сложностью. При длительной эксплуатации рабочие узлы и детали механизма приходят в негодность. Чаще всего причиной выхода из строя турбодизеля являются следующие факторы:

1. Снижение уровня моторного масла в двигателе внутреннего сгорания.
2. Скопление вредных отложений на рабочих поверхностях геометрии турбины.
3. Повышение температуры отработавших газов.
4. Заклинивание соплового аппарата.
5. Проникновение посторонних предметов в полость турбокомпрессора (фрагменты поломанных поршней, фильтров, клапанов, крепежные детали).

Основные признаки неисправностей турбин:

• резкое падение мощности силового агрегата;
• появление сизого дыма из выхлопной трубы;
• увеличение расхода смазочной жидкости;
• появление неприятного запаха горелой смазки;
• сбои при работе дизельного мотора в режиме холостого хода.

Особенности ТО турбин

Квалифицированные специалисты сервисного центра TurboRotor знакомы с принципом работы турбины на дизеле, методами проведения ремонтно-восстановительных работ и техобслуживания сложного агрегата. Учитывая, что текущий или капитальный ремонт турбодизеля – это дорогостоящее мероприятие, рекомендуется проводить своевременную проверку состояния и качественное обслуживание данного устройства.

Благодаря налаженным связям с поставщиками оригинальных запчастей и расходных материалов непосредственно от производителей, TurboRotor предоставляет высококачественные услуги по ремонту и сервисному обслуживанию турбокомпрессоров по доступным ценам.

Основные работы по выполнению ТО турбин:

1. Проверка уровня и состояния моторного масла в ДВС (при этом жидкость проверяется по таким параметрам: цвет, запах, консистенция, уровень вязкости, наличие мелких частиц – продуктов износа металлических деталей).
2. Подбор марки смазки по рекомендациям завода-изготовителя авто.
3. Замена смазочного материала и охлаждающей жидкости в соответствии с рекомендованными сроками.
4. Замена фильтрующих элементов.

Рекомендации опытных автовладельцев

Важно: чтобы продлить эксплуатационный срок дизельного двигателя, оборудованного турбонаддувом, необходимо:

• соблюдать стандартный режим эксплуатации автомобиля,
• не ездить на непрогретом моторе,
• не допускать агрессивный стиль вождения,
• следить за уровнем моторного масла, при необходимости доливать недостающие объемы
• смазочной и охлаждающей жидкостей.

Наши отличия от конкурентов

Компания TurboRotor занимается ремонтом турбомоторов уже более 5 лет. В работе используются только современные компьютерные цифровые технологии. На базе СТО имеются уникальные стенды для проведения диагностики и балансировки турбин. При необходимости замены запчастей клиентам предлагаются фирменные детали и узлы оригинального исполнения.

Мы проводим гарантийное и послегарантийное обслуживание турбокомпрессоров в соответствии с требованиями норм Закона о защите прав потребителей. При гарантийном обслуживании мы производим бесплатный ремонт и восстановление турбин в течение всего срока гарантии. По окончании гарантийного обслуживания сервисные послегарантийные услуги производятся за счет заказчика.

Газовая турбина / Дизельные двигатели / Газовые двигатели ｜ Ресурсы, энергия и окружающая среда ｜ Продукция ｜ IHI Corporation

IHI ​​предлагает широкий спектр продукции для выработки энергии, включая газовые турбины, дизельные двигатели и газовые двигатели с энергосистемами простого цикла, когенерации и комбинированного цикла. Мы также предоставляем удаленный мониторинг, техническое обслуживание двигателя и другие услуги на протяжении всего жизненного цикла продукта. Мы добиваемся сокращения выбросов NOx и CO2 за счет использования газовых турбин с высоким КПД и низким уровнем выбросов.Поставляем газовые турбины для быстроходных судов и других морских судов. Мы также поставляем полный спектр дизельных двигателей, от больших двигателей, способных работать на средних и низких скоростях, до моделей малых и средних размеров, обеспечивающих низкие, средние и высокие скорости. В наш разнообразный модельный ряд входят дизельные двигатели для наземных генераторов.

---

Газотурбинные системы выработки энергии

Газотурбинная электростанция «LM6000»

Это электростанции класса 100 МВт, которые сочетают в себе две газовые турбины LM6000, два парогенератора-утилизатора и одну паровую турбину, чтобы производить самую эффективную в мире выработку электроэнергии, а также обеспечивать наилучшие экологические характеристики и надежность.

Газотурбинная электростанция «ЛМ2500»

Это электростанции класса 20–30 МВт, в которых используется высокоэффективная и очень надежная газовая турбина LM2500, созданная на основе легкого и компактного авиадвигателя.

---

Системы когенерации

Газотурбинная когенерационная установка «IM270»

Это типичные энергосберегающие системы, которые вырабатывают 2 МВт мощности и 6 тонн пара в час за счет сочетания нашей оригинальной спроектированной и разработанной газовой турбины IM270 с высоким КПД и низким уровнем выбросов NOx и парогенератора-утилизатора.

Когенерационная система «IM400 IHI-FLECS»

Это системы когенерации класса 4-6 МВт и оригинальные системы когенерации IHI, которые могут изменять выработку как электроэнергии, так и тепла (пара) в соответствии с потребностями.Если есть избыток пара, он может быть преобразован в выработку электроэнергии для рекуперации энергии.

---

Двигатели среднего / большого размера

Двухтопливный двигатель «DU-WinGD 6X72DF»

Это двухтопливный двигатель, использующий технологии сгорания с предварительным смешиванием и обедненной смесью, которые считались технически сложными для низкооборотного двухтактного двигателя.
Это большая особенность, позволяющая существенно снизить количество выбросов NOx двигателем.

Дизельный двигатель

«DU-Win GD 9X82»

Двигатели X — это двигатели нового поколения, которые разработаны и спроектированы с высокой эксплуатационной гибкостью, чтобы адаптироваться к различным условиям работы двигателя и удовлетворять требованиям более низкого расхода топлива.Двигатели 9X82 устанавливаются на контейнеровозы компании NYK 14 000 TEU в качестве главного двигателя. Эти двигатели 9X82 оснащены «двойной рейтинговой системой», которая включает функции оптимизации двух диапазонов мощности для работы с высокой и низкой нагрузкой. Эта «Двойная рейтинговая система» — лучшая в мире технология, которая позволяет судам значительно снизить потребление топлива и сократить выбросы CO2 для обоих диапазонов, что значительно способствует экономии эксплуатационной энергии при эксплуатации судна.

DU-S.E.M.T. Дизельный двигатель Pielstick

Четырехтактный среднеоборотный двигатель, используемый в качестве основного двигателя для больших паромов и патрульных катеров береговой охраны, а также в качестве генератора для наземных электростанций.

НИИГАТА Дизельный двигатель «28AHX»

Дизельный двигатель — это «экологичный» среднеоборотный дизельный двигатель (от 2070 до 6660 кВт) следующего поколения, который, очевидно, соответствует нормам IMO Tier II NOx, а также ориентирован на будущее судовых двигателей.

Используемый в земле для генераторов (от 2000 до 6300 кВт), дизельный двигатель обеспечивает высокий КПД и низкий расход топлива мирового класса, используя как DO, так и HFO.

Двухтопливный двигатель NIIGATA «28AHX-DF»

28AHX-DF — это экологически чистый двигатель, соответствующий нормам IMO Tier III по NOx в газовом режиме.В нем используется сжигание чистого газа, что позволяет соблюдать новые правила без селективного каталитического восстановления (SCR).

---

Системы выработки энергии на газовых двигателях

НИИГАТА Газовый двигатель «28АГС»

Газовый двигатель вносит значительный вклад в сокращение выбросов CO2 за счет высокоэффективной работы с использованием природного газа и городского газа, а также низкокалорийных газов, таких как те, которые образуются в плавильных печах с газификацией.
2000–6000 кВтэ, серия AGS с зажиганием от свечей и серия AG с микропилотным зажиганием поставляются как в Японии, так и за рубежом в качестве стационарных генераторов энергии.

---

Силовые установки

Азимутальное подруливающее устройство NIIGATA «Z-PELLER®»

Z-PELLER® — самая популярная силовая установка на мировом рынке буксиров.Заказчики высоко оценивают этот силовой агрегат за его высокое качество и долговечность.
Наша линейка Z-PELLER® предлагает непрерывную мощность от 735 кВт (1000 л.с.) до 3310 кВт (4500 л.с.), что позволяет нам реагировать на различные потребности клиентов.

---

Оборудование для впрыска топлива

Оборудование для впрыска топлива

NICO производит и поставляет так называемое оборудование для впрыска топлива, клапан впрыска топлива и насос для впрыска топлива для 4-тактного двигателя Deisel для производителей двигателей, таких как отечественные производители двигателей, европейцы, корейцы и китайцы, а также компания Niigatra Power Systems. Материнская компания NICO.NICO также разрабатывает FIE с электрическим управлением (то есть CRS: Common Rail System), а также обычные механические FIE.

Ссылки

Запросы на продукцию

Прочие товары

Продукты

Микрогазовая турбина может помочь снять дома с электросети

Аделаида Понедельник Декабрь 3, 2018

Австралийская компания разрабатывает микрогазовую турбину, работающую с возобновляемыми источниками, чтобы отключить домохозяйства от электросети.

Ультра-микрогазовая турбина ecoJet мощностью 1 кВт была названа лучшей инновацией на мероприятии Сухопутных войск в Аделаиде в этом году.

Южно-австралийская компания ecoJet Engineering разработала легкую портативную микрогазовую турбину мощностью 20 кВт на средства Королевских ВВС Австралии и правительства Южной Австралии. Проект направлен на замену дизельных генераторов, обычно используемых для обеспечения электроэнергией полевых единиц.

Прототип агрегата весит лишь около 10 процентов от веса типичного дизельного генератора внутреннего сгорания и может быть сконфигурирован для работы на различных жидких и газообразных топливах, включая пропан, природный газ и дизельное топливо. Это было продемонстрировано в ходе серии встреч с высокопоставленным персоналом Министерства обороны в столице Австралии Канберре в среду.

ecoJet планирует использовать свою технологию для разработки коммерческого продукта для домашних хозяйств и промышленности в дополнение к существующим технологиям, таким как солнечные панели и аккумуляторы.

Содиректор

Александр Райт сказал, что первыми покупателями, скорее всего, будут жилищное строительство и защита.

«Военный продукт — это коммерческий продукт с кучей дополнительных вещей наверху, поэтому мы можем легко настроить его для соответствия обоим рынкам, потому что мы очень стремимся проникнуть в обе области», — сказал он.

Визуализация газовой микрогазовой турбины ecoJet мощностью 20 кВт.

Райт сказал, что бытовая единица будет меньше — около 10 кВт — и, вероятно, будет питаться за счет существующего в доме природного газа.

«Частично это делается для того, чтобы извлечь выгоду из текущих условий — у нас высокие цены на энергию и много устаревшей инфраструктуры с точки зрения линий электропередач и надежности сети, особенно в Южной Австралии, поэтому мы стремимся использовать этот рынок и необходимость найти альтернативу », — сказал Райт.

«Если какое-то конкретное отраслевое приложение имеет пики высокого спроса, которые существующая солнечная инфраструктура не может удовлетворить, вы можете использовать эту возможность для удовлетворения этих пиков и спадов.В качестве альтернативы вы можете использовать его в жилом доме, чтобы дополнить небольшую солнечную систему с помощью этой технологии, чтобы обеспечить по существу автономное питание ».

Система двигателя, вырабатывающая мощность, без системы управления и топливного бака, весит всего 48 кг в демонстрационном блоке по сравнению с 433 кг для эквивалентной части в нынешнем военном дизельном генераторе.

Это также примерно две трети размера дизельного двигателя, его длина составляет около 600 мм, а ширина — 250 мм.

Джеймс Ким, содиректор

ecoJet с микрогазовой турбиной мощностью 20 кВт.

Микротурбина работает в основном так же, как и типичный реактивный двигатель, где компрессор втягивает воздух и направляет его в камеру сгорания, где топливо впрыскивается и воспламеняется, когда оно проходит через турбину, создавая вращение.

«В рамках нашего нового решения мы получили интегрированный узел вала, в котором вал, соединяющий турбину и компрессор, имеет встроенный генератор», — сказал Райт.

«Генератор вращается вместе с турбиной, чтобы вырабатывать электрическую энергию из энергии вращения, извлеченной из этих сгоревших газов.

Сотрудничество между Райтом, Джеймсом Кимом и Уорреном Дэй, которое привело к созданию компании ecoJet Engineering, началось в 2015 году с проекта Honors в Университете Аделаиды, в результате которого была создана одна из самых маленьких ультрамикро-газовых турбин в мире.

Благодаря дальнейшим исследованиям в Университете Южной Австралии, коллаборация выиграла грант венчурного капитала в 2016 году, который помог запустить компанию.

ecoJet Engineering также представила свою ультрамикро-газовую турбину на съезде военных технологий в Аделаиде, где она была названа лучшей инновацией.

Основными игроками в мировой индустрии микрогазотурбинных двигателей являются Capstone Turbine Corporation (США) и Bladon Micro Turbines (Великобритания), но Райт сказал, что их внимание уделялось промышленным применениям в диапазоне 30 кВт и выше.

Южная Австралия является лидером по освоению ветровой энергии и солнечной энергии на крышах домов. На возобновляемые источники приходится более 50 процентов электроэнергии, вырабатываемой в штате.

Однако закрытие двух угольных электростанций в последние годы привело к росту цен и увеличению зависимости Южной Австралии от поставок энергии из восточных австралийских штатов, особенно в периоды пикового спроса.

Райт сказал, что мобильность легкого блока ecoJet, универсальность источника топлива и возможность более эффективного производства электроэнергии являются одними из преимуществ системы по сравнению с традиционными дизельными генераторами.

Он сказал, что у демонстрационной установки уже была производительность, сопоставимая с текущими дизельными генераторами.

«И это сравнение прототипа устройства с коммерчески зрелым продуктом», — сказал Райт.

«У нас есть много возможностей для повышения эффективности, помимо рекуперации тепла, усовершенствования подшипников, использования современных материалов, таких как керамика и графены, а также многоступенчатого турбоагрегата, что необычно для турбин такого масштаба.

«Мы планируем довольно быстрые сроки разработки и в рамках этой демонстрации ищем дальнейшие инвестиции за счет оборонных и государственных грантов».

«Генеалогическое древо» ультрамикрогазовой турбины мощностью 1 кВт.

ecoJet Engineering получила финансирование в начале этого года от правительства Южной Австралии и инновационного центра RAAF Air Warfare Center для развития своего концептуального проекта микрогазовой турбины мощностью 20 кВт в жизнеспособный прототип.

«Как правило, чтобы достичь того, на чем мы сейчас занимаемся, требуется полтора-два года, и мы смогли сделать это менее чем за год, поэтому мы стремимся продолжить этот быстрый прогресс в следующие два года. до трех лет, чтобы создать коммерчески готовый продукт — то, что мы можем вывести на рынок и начать массовое производство », — сказал Райт.

«Это довольно жесткие временные рамки, и мы работаем с Министерством обороны и другими отраслями промышленности, чтобы развивать эти отношения».

Перейти к следующей статье Двигатель внутреннего сгорания

и газовая турбина — гибкость топлива

Электростанции, которые могут надежно работать на различных газообразных или жидких топливах, обеспечивают энергетическую безопасность в случае перебоев в поставках топлива. Многотопливные двигатели Wärtsilä могут мгновенно переключать топливо, сохраняя при этом полную мощность и высокий КПД.Такая гибкость обеспечивает ключевое преимущество перед газовыми турбинами, которые имеют пониженную готовность и производительность при работе на жидком топливе. Благодаря гибкости в отношении топлива электростанции Wärtsilä могут удовлетворять растущие потребности диспетчеризации и оперативно реагировать на изменения в наличии топлива.

Энергетическая безопасность стала серьезной проблемой для многих стран мира. Потенциальные угрозы включают геополитическую нестабильность, сбои в поставках топлива и рост цен на топливо. Высокие цены на природный газ в Европе повлияли на экономическую жизнеспособность газовых турбин, поскольку мощность газовых турбин с комбинированным циклом более 20 ГВт находится на холостом ходу или планируется вывести из эксплуатации.Несмотря на обильные запасы сланцевого газа, в США наблюдались региональные скачки цен из-за узких мест в поставках газа. На Ближнем Востоке, где на природный газ приходится 60 процентов выработки электроэнергии, сбои в работе Арабского газопровода привели к нагрузке на электроэнергетические системы. Нехватка топлива, перебои в поставках и ценовые ограничения — пусть даже временные — создают значительные экономические риски и риски для надежности электроснабжения. Чтобы снизить топливный риск, некоторые страны в настоящее время определяют возможность использования нескольких видов топлива для новых электростанций, признавая, что гибкость в отношении топлива имеет жизненно важное значение для обеспечения надежного источника электроэнергии.

Что такое гибкость топлива?

Топливная гибкость — это способность сжигать различные виды топлива и немедленно переключать виды топлива во время работы без снижения нагрузки и без ущерба для работоспособности электростанции. Жидкие топлива, которые могут использоваться для производства электроэнергии, включают сырую нефть, мазуты (RFO) и дистиллятные топлива, включая легкие жидкие топлива (LFO), нафту и дизельное топливо. Однако не все электростанции предназначены для работы на жидком топливе в течение продолжительных периодов времени. Когда из-за нехватки природного газа газовые турбины сжигают мазут в качестве резервного, требуются дополнительные проверки и техническое обслуживание, что приводит к более частым отключениям.Двигатели внутреннего сгорания Wärtsilä предназначены для сжигания различных газообразных и жидких видов топлива без необходимости повышенного технического обслуживания или снижения эксплуатационной готовности, обеспечивая эффективное и надежное энергоснабжение 24/7/365.

В то время как газовые турбины часто рекламируются как обладающие гибкостью топлива, около 90 процентов газовых турбин во всем мире работают на природном газе или сжиженном природном газе (СПГ) из-за его чистоты и легкости сгорания. Только около 400 газовых турбин GE во всем мире работают на сырой нефти, нафте или тяжелом топливе.Парк заводов Wärtsilä, работающих на мазуте, включает более 4000 заводов с 8900 двигателями в 165 странах, как показано на Рисунке 1. Ряд электростанций Wärtsilä были спроектированы для работы на жидком топливе, в то время как инфраструктура природного газа была построена или расширена с использованием нескольких -возможность топлива для удовлетворения как краткосрочных, так и долгосрочных потребностей в электроэнергии.

Рисунок 1: Обширный глобальный парк электростанций Wärtsilä, работающих на мазуте

Вопросы технического обслуживания газовых турбин, работающих на мазуте

Жидкое топливо представляет множество проблем для газовых турбин, поскольку оно может содержать водорастворимые соли, высокие концентрации тяжелых металлов и других примесей.Сырая и остаточная нефть более вязкие и содержат более высокие концентрации следов металлов, чем дистилляты. Металлы и соли являются абразивными для турбинных лопаток и могут образовывать отложения золы, которые приводят к загрязнению и коррозии компонентов тракта горячего газа. Поскольку в газовых турбинах сгорание происходит непрерывно, блок необходимо отключить для проверки и технического обслуживания. Для газовых турбин, работающих на жидком топливе, требуется сочетание подготовки топлива (очистка, смешивание, нагрев и создание давления) и более частых циклов технического обслуживания.Катализаторы могут быть добавлены для улучшения сгорания, и в некоторых случаях тяжелое жидкое топливо (HFO) или сырая нефть могут быть смешаны с более чистым жидким топливом для достижения допустимого содержания серы, золы и металлов. Для топлива, содержащего ванадий или свинец, растворимые в масле и не удаляемые промывкой или центрифугированием, требуются ингибиторы коррозии для использования в газовых турбинах. Обычно считается, что дистиллятное топливо относительно не содержит загрязняющих веществ, но загрязнение во время транспортировки и доставки топлива привело к возникновению коррозии в газовых турбинах.

Капитальный ремонт газовой турбины, предназначенной для сжигания жидкого топлива на природном газе, является дорогостоящим и требует корректировки контроля температуры горения, пересмотренных процедур запуска и останова, а также циклов автономной очистки для удаления отложений золы. В результате снижается доступность газотурбинной электростанции. Поскольку некоторые жидкие топлива содержат летучие компоненты с низкой температурой вспышки (например, нафта), взрывозащита также часто требуется для газовых турбин. Таким образом, способность большинства газовых турбин работать на жидком топливе очень ограничена с точки зрения характеристик топливных масел, которые могут использоваться, и количества времени, в течение которого турбина может работать на таких видах топлива.

Варианты жидкого топлива для газовых турбин различаются в зависимости от производителя и модели, при этом в некоторых газовых турбинах можно использовать только дистиллят № 2. Для работы с различными видами топлива используются несколько систем подачи топлива и камеры сгорания. GE предлагает пакет HFO для своих газовых турбин 7E и 9E; газовая турбина Siemens SGT-500 может сжигать сырую нефть, HFO и бионефти; и Alstom предлагает возможность использования жидкого топлива на своих моделях GT24 и GT26.

Техническое обслуживание двигателя

Wärtsilä не зависит от типа топлива, поскольку двигатели не чувствительны к металлам или солям в жидком топливе.Никаких ингибиторов коррозии не требуется, и требуется лишь минимальная подготовка топлива (центробежные сепараторы и фильтры) для сжигания топлива более низкого качества, включая HFO / RFO и сырую нефть. Поскольку в двигателях внутреннего сгорания сгорание происходит с перерывами с выбросом продуктов сгорания во время такта выпуска, предотвращается накопление золы.

В то время как использование золообразующего топлива (например, HFO) снижает мощность газовой турбины на 4-5 процентов по сравнению с работой на природном газе, многотопливные двигатели Wärtsilä сохраняют ту же мощность и высокий КПД независимо от того, работают ли они на природном газе, LFO или HFO. .Если подача природного газа прерывается, многотопливная электростанция Wärtsilä мгновенно переключается на резервный мазут и поддерживает нагрузку без каких-либо штрафов за техническое обслуживание. Когда требуется текущее обслуживание, модульная архитектура электростанций Wärtsilä позволяет отключить двигатель, сохраняя при этом большую часть мощности электростанции.

Wärtsilä предлагает два различных типа многотопливных двигателей: двухтопливные (DF) двигатели и газодизельные (GD) двигатели. В двигателях Wärtsilä 34DF и 50DF используется технология сжигания обедненной смеси при работе на газе и нормальный процесс дизельного топлива при работе на мазуте.Двигатели Wärtsilä DF имеют три системы подачи топлива, которые работают параллельно: система впрыска пилотного топлива, система подачи жидкого топлива и система впуска газа. Система жидкого резервного топлива позволяет двигателю автоматически и мгновенно переключаться с работы на газе на работу на жидком топливе при любой нагрузке. Подача трех видов топлива также позволяет мгновенно переключаться с LFO на HFO. Гибкость в использовании топлива была основным фактором при выборе технологии многотопливных двигателей Wärtsilä для решения проблем с энергоснабжением в Иордании.Электростанция IPP3 мощностью 573 МВт, состоящая из 38 двигателей Wärtsilä 50DF, которые могут использовать природный газ, LFO и HFO, является крупнейшей трехтопливной электростанцией в мире, обеспечивающей Иорданию надежной мощностью.

В двигателях

Wärtsilä 32GD и 46GD используется дизельный процесс, независимо от того, работают ли они на газе или жидком топливе, и могут сжигать природный газ, попутный газ, LFO, HFO и сырую нефть. Воспламенение жидкого пилотного топлива перед впрыском газа делает двигатели Wärtsilä GD очень устойчивыми к газам низкого качества и нечувствительными к метановому числу, которое является мерой устойчивости топлива к детонации.Помимо возможности мгновенного переключения на работу на жидком топливе, двигатели Wärtsilä GD также могут работать в режиме совместного использования топлива, сжигая разное процентное содержание газообразного и жидкого топлива одновременно. Двигатели Wärtsilä GD могут работать в режиме разделения топлива при нагрузках от 30 до 100%.

В то время как газовым турбинам требуется около 10 минут для переключения с газа базовой нагрузки на мазут, многотопливные двигатели Wärtsilä могут мгновенно переключаться с природного газа на мазут. Для двигателей Wärtsilä DF и GD переход на газ с жидкого топлива занимает примерно 90 секунд без снижения нагрузки.Как показано в Таблице 1 ниже, многотопливные двигатели Wärtsilä обладают многочисленными преимуществами по сравнению с газовыми турбинами для гибких топливных решений, включая способность работать на широком диапазоне видов топлива без ущерба для работоспособности электростанции или дополнительных затрат на техническое обслуживание. Такая топливная гибкость обеспечивает экономию средств, поскольку электростанция Wärtsilä может гарантировать надежное электроснабжение, поскольку запасы топлива меняются с течением времени.

Таблица 1. Топливная гибкость двигателей Wärtsilä по сравнению с газовыми турбинами

Характеристика топливной гибкости	Двигатели Wärtsilä DF	Двигатели Wärtsilä GD	Газовые турбины
Возможность работы на природном газе, сырой нефти, HFO и LFO
Мгновенное переключение с газа на мазут
Переключить топливо с сохранением полной нагрузки
Нечувствительность к металлам и солям в жидком топливе
Нет необходимости в повышенном техническом обслуживании при работе на жидком топливе
Работа по совместному использованию топлива

Внутри Ford и Chevy: битва за лучший грузовик

История американского автомобиля — это рассказ о постоянно растущем комфорте.Мягкие сиденья, гибкая подвеска, а теперь и автомобили с постоянно увеличивающейся степенью автономности. Здесь также развиваются силовые агрегаты, поскольку возвратно-поступательный шум двигателя внутреннего сгорания постепенно уступает место тихому, легкому толчку электродвигателя. Но есть альтернативный вариант, если вы ищете более тихую и точную подачу энергии. Я говорю о газовых турбинах, которые — как бы безумно это ни казалось сегодня — обещали создать более цивилизованный автомобиль более 50 лет назад.

Более того, эта технология открыла один из самых захватывающих и малоизвестных направлений в вечных войнах Ford и Chevrolet в области грузовиков: их гонку за создание первого жизнеспособного полуприцепа с турбинным двигателем в 1960-х годах.Вдохновленные стремительно расширяющейся системой автомагистралей между штатами, Ford и Chevy создали блестящие концепции, обещавшие произвести революцию в грузовых автомобилях с невероятной мощностью, долговечностью и эффективностью. На бумаге турбинный двигатель выглядел как будущее. Так что случилось?

На самом деле история газовой турбины в автомобилях началась не в Соединенных Штатах. Он начался в 1950 году в Великобритании с Rover JET1, работа над которым началась еще в 1946 году после окончания Второй мировой войны. У Rover была уникальная возможность попробовать его — он участвовал в производстве первого действующего турбореактивного двигателя, разработанного знаменитым инженером Фрэнком Уиттлом в 1930-х годах.

Но вскоре США догнали. Американские автопроизводители также увидели потенциал реактивной мощности для привода колес дорожного транспортного средства. Преимущества казались очевидными: реактивные турбины более плавные на всех скоростях, у них гораздо меньше движущихся частей, они могут работать на разных видах топлива, их легче запускать в более холодном климате, и считалось, что они обеспечат превосходную экономию топлива для поршневые двигатели. Это позволило создать более простую и гибкую трансмиссию, которая в долгосрочной перспективе была бы более надежной и более дешевой в эксплуатации.Что не любить?

Ford и Chevrolet Turbine Semi Saga

Несмотря на знаменитые усилия Chrysler, практичный легковой автомобиль с турбинным двигателем оказался труднодостижимым в первые послевоенные годы, в немалой степени из-за того, насколько дорогостоящими турбинными двигателями приходится производить. Но что, если эти первоначальные затраты могут быть компенсированы серийным автомобилем, предназначенным для того, чтобы зарабатывать себе на жизнь на новых шоссе Америки? Разработка турбин для Ford и General Motors пошла по очереди. Они оба решили стать большим.

Вы можете подумать, что газотурбинный двигатель плохо подходит для грузовика из-за его чрезвычайно высоких рабочих оборотов и, как мы теперь знаем, большого расхода топлива.Однако, если вы включите турбинный двигатель и будете использовать недорогое топливо, вы сможете получить двигатель с высоким крутящим моментом, который будет дешевым в эксплуатации, более тихим и гораздо более плавным, чем любой дизельный двигатель. По крайней мере, так было в теории.

И Ford, и GM потратили годы на разработку своих газотурбинных двигателей, начиная с конца 1940-х годов, и к середине 60-х годов Ford был первым на рынке грузовиков с массивным функциональным прототипом под названием Big Red.

Форд

Ford Big Red

Представленный на Всемирной выставке 1964 года вместе с новым Ford Mustang, Big Red был, ну, большим.При высоте 13 футов и длине 96 футов это не был наземный поезд, но он определенно был длиннее и тяжелее, чем почти любой полугрузовик на дороге сегодня с полной массой 180 000 фунтов. Чтобы возить свои массивные двухместные прицепы с крейсерской скоростью 70 миль в час, у него был турбодвигатель мощностью 600 лошадиных сил и мощностью 955 футов фунтов, который Форд назвал 705, подключенный к пятиступенчатой ​​автоматической коробке передач Allison для привода сдвоенных осей.

705 изначально разрабатывался для вооруженных сил США с идеей, что он будет хорошей силовой установкой для таких вещей, как танки, тральщики и небольшие корабли, но позже он был адаптирован для использования в Big Red.На самом деле, именно поэтому Big Red и был создан. Общественность, конечно же, почти не подозревала, что грузовик был всего лишь ориентированной на людей и ориентированной на пиар стороной военного проекта.

Форд

Турбинный двигатель Ford 705

Но то, что грузовик был пиар-трюком, не означал, что он был менее хорошо спроектирован и функционален, чем если бы Ford намеревался производить его массово.Впечатляющая инженерия не ограничивалась только газотурбинным двигателем грузовика; это был один из первых полуфабрикатов с пневматической подвеской, и его кабина с подвеской также была первой в своем роде.

Помимо механических новшеств, очень интересен был и интерьер. Big Red был предназначен для перевозки грузов на дальние расстояния, поэтому кабина была спроектирована так, чтобы обслуживать экипаж из двух водителей. Его жаждущий турбинный двигатель был также подключен к топливному баку на 280 галлонов, чтобы обеспечить запас хода в 600 миль.

Чтобы избежать усталости водителя и сократить время в пути, в Big Red была кухня с автоматами для напитков, холодильником и даже духовкой. Также был мусоросжигательный туалет. Пока один был за рулем, другой мог бездельничать в салоне, вздремнуть или даже посмотреть телевизор, который был виден только с сиденья пассажира.

Ford взял Big Red в турне по стране, посетив несколько крупных городов, включая Бостон, Филадельфию, Вашингтон, Даллас, Чикаго, Денвер, Оклахома-Сити и Лос-Анджелес.Ford рекламировал грузовик с турбинным двигателем как будущее, зайдя так далеко, что поместил Big Red рядом с раскаленным Ford Mustang в рекламе, и взволнованная публика купилась на это. Он был готов увидеть, как эти сверхмассивные транспортеры срывают марку страны. -новые супермагистрали.

Конечно, этого не произошло. Хотя Ford внешне оптимистично относился к грузовым автомобилям с турбонаддувом и продолжал экспериментировать с этой идеей до 1970-х годов, автопроизводитель знал, что производство проекта Big Red невозможно из-за тех же проблем с ценой и эффективностью, которые обрекали автомобили с турбинным двигателем.Он также не использовался для прототипа после того, как его промо-тур по пересеченной местности завершился.

Как и большинство концепций с истекшим сроком годности, на этом этапе его следовало разобрать и разбить. Но в результате череды мрачных событий Big Red фактически оказался в руках Холмана Муди, гоночной команды Ford, поддерживаемой заводом, в конце 1960-х годов. Фотографии показывают, что он был припаркован в ангаре для хранения Холмана Муди в Северной Каролине не менее десяти лет, прежде чем был продан на распродаже в 1978 году.Биг Рэд полностью исчез.

Холман Муди

Учитывая современный интерес к неудачному автомобилю Chrysler Turbine той эпохи — место в коллекции Джея Лено, постоянная экспозиция в Автомобильном музее Петерсена, книга, бесчисленные блоги — можно подумать, что это хорошо заметный, полнофункциональный прототип с раннего возраста реактивных двигателей, как Big Red, оставил бы длинный бумажный след, как только он сбежал из сокрушителя Форда.Увы, это не так. Ни Холмен Муди, ни Форд, похоже, не имеют записей о том, что с ним произошло. Холмен Муди не ответил на неоднократные вопросы о комментариях; Форд мог только прислать нам фотографии и попросил спросить Ли Холмана. «Если вы его найдете, я буду рад поговорить с вами о проекте в целом», — сказал представитель.

Был ли он в конечном итоге разрушен? Продал снова под столом? Расстались? Спрятался в чьем-то гараже? Текущее местонахождение Big Red неизвестно, но после обширных исследований я считаю, что он действительно выживает сегодня в 2020 году, возможно, скрываясь в сарае в Северной Каролине.Вы можете прочитать историю о моей охоте на Big Red здесь.

Chevrolet Turbo Titan III

Всегда помня о концепциях своих конкурентов из Дирборна, GM также была занята разработкой собственной программы газовых турбин. Двигатель GM находился на девятой итерации — GT-309 — к тому времени, когда в 1964 году появился его первый концепт-полугрузовик. Названный Bison, он выглядел … ну, это выглядело так:

Дженерал Моторс

Как что-то из иллюстрации Сида Мида, Bison был оснащен по крайней мере одним из газотурбинных двигателей GM GT-309, установленным на обтекаемой платформе над кабиной.Внутри этот силовой агрегат был известен как «двигатель Whirlfire Turbo Power Engine», что стало хорошим названием в его нынешнем виде. GT-309 был способен производить 280 лошадиных сил и 875 фунт-фут крутящего момента, но он, очевидно, собирался объединить с другим газотурбинным двигателем загадочного происхождения и, возможно, с электрическим генератором. Это была всего лишь смоделированная концепция, поэтому трудно найти специфику трансмиссии.

Зубр имел несчастье а). конкурируют за внимание на той же Всемирной выставке, что и Big Red и новый Ford Mustang, и b).не являясь функциональным квазиреалистичным прототипом, который действительно мог бы работать. Неизвестно, двигалось ли оно когда-нибудь своим ходом. То, как такие подробности ушли в историю, отражало тот факт, что проект Bison на самом деле был сосредоточен на стандартизированном транспортном контейнере, который GM пыталась продвигать в то время, а не на трансмиссии.

Дженерал Моторс

И если вы заметили, у Бизона нет дверей.Это связано с тем, что огромное ветровое стекло будет откидываться вперед, как гигантская раскладушка, позволяя пассажирам входить и выходить из его нетрадиционного салона с системой рулевого управления с двумя джойстиками. Он также имел встроенный телефон и центральную консоль в стиле Jetsons, что соответствовало обтекаемому внешнему виду. Как я уже сказал, не на самом деле.

Дженерал Моторс

Небольшая заметка об этой системе рулевого управления, которая вернется чуть позже в этой истории.Двуручная установка в то время также находилась в разработке Ford. Форд назвал это «Wrist-Twist», и, судя по откровенно сексистскому промо-видео, все еще доступному на YouTube, казалось, что это в первую очередь предназначалось для облегчения управления женщинами. Первоначально Ford установил экспериментальный Wrist Twist на кабриолет Mercury Park Lane, но, к счастью, в производство он так и не поступил.

Хорошо, Chevrolet Turbo Titan III на этот раз в реальном времени

Кто-то должен вернуть GM, чтобы он умел называть вещи. Turbo Titan. У них, должно быть, была группа людей, которые только что придумали удивительные имена.

«Джордж, мне нужно, чтобы ты придумал еще одно классное слово, чтобы поставить его перед» Matic «!»

«Опять?»

«Да!»

Так или иначе, Turbo Titan III 1965 года — в отличие от Bison — был рабочим станком, который GM представил на Всемирной выставке 1966 года, так что, возможно, если вы немного побывали здесь, вы видели его там. Сообщается, что его также отправляли в несколько тестовых поездок от побережья к побережью, так что, возможно, некоторые люди мельком увидели и на шоссе.

Дженерал Моторс

Turbo Titan III имел полную массу 76800 фунтов и приводился в движение тем же GT-309, что и Bison, что означало 280 лошадиных сил и огромные 875 фунт-фут крутящего момента. Говоря об этом движке, на самом деле доступно много информации, и это довольно интересно. Я скажу вам, реальны ли эти массивные воздухозаборники сбоку грузовика.

GT-309 был девятой и последней версией газотурбинных двигателей GM и был их лучшей попыткой сделать турбину по крайней мере такой же хорошей, как и сопоставимый дизель.Проблемы, которые требовалось решить с турбинами, к этому моменту были в основном решены, включая торможение двигателем, температуру выхлопных газов и шум на впуске. Однако осталась одна жизненно важная проблема: экономия топлива.

Инженеры GM сблизились. Фактически, SAE утверждало, что экономия топлива Turbo Titan была эквивалентна экономии топлива дизельного полуавтомобиля при крейсерской скорости 65 миль в час. Однако они никогда не могли сравниться с катящимся углем, когда дело касалось большинства других скоростей и условий.

Дженерал Моторс

Число оборотов на холостом ходу этой турбины составляло около 33 000 об / мин, сниженное до 4 000 до достижения модифицированной автоматической трансмиссии Allison MT-42.Рассматриваемый шестиступенчатый МТ-42 не имел гидротрансформатора, поскольку выходной вал двигателя не был закреплен на начальной ступени турбина / компрессор. Это означало, что сама выходная турбина могла действовать как своего рода гидравлическая муфта. Затем мощность от выходной турбины передавалась через автоматическую коробку передач с ручным переключением на сдвоенную ось с двумя выбираемыми передаточными числами: 7,17: 1 и 9,77: 1.

А откуда весь воздух для этого двигателя? Да, два массивных ковша на боковых отсеках грузовика были в рабочем состоянии.Эти воздухозаборники также содержат фары Turbo Titan, которые открываются наружу, когда они нужны водителю.

Дженерал Моторс

Вы также заметите рулевое управление грузовика типа Twist-Wrist, показанное на изображении выше. GM назвал его «Dial Steering», и он был намного больше, чем меньший по размеру блок, найденный в экспериментальном автомобиле Ford. Но это практически одно и то же для всех намерений и целей. Chevrolet никогда не называет настоящую причину того, почему они предпочли использовать этот тип рулевого управления для Turbo Titan, однако у меня сложилось впечатление, что в то время это было просто модным занятием, особенно в таком футуристическом стиле, как рулевое управление. концепция турбинного грузовика.

Представитель GM Heritage Center даже сказал, что автопроизводитель не знает, что случилось с его концептуальными грузовиками с турбинным двигателем. Судя по тому, что мы видели и слышали, велика вероятность, что они были раздавлены или иным образом уничтожены, поскольку это типичная участь концептуальных автомобилей, которые не попадают на склад или в музей. Тем не менее, нам удалось заполучить очень редкое видео: давно забытый промо, приведенный ниже, теперь является единственным кадром Turbo Titan III в Интернете. Вы даже можете услышать, как турбина раскручивается вначале.

Что случилось с турбинами?

Турбинный грузовик оказался для GM тупиком вскоре после завершения проекта Turbo Titan. Однако Ford продолжал развивать эту идею до 1970-х годов, открыв в 1971 году завод в Толедо по производству своего последнего газотурбинного двигателя, получившего название 707. 375-сильный 707 был одноступенчатой ​​газовой турбиной, сделанной из железа и никеля. в котором использовался сложный регенератор, чтобы наконец обеспечить необходимую экономию топлива — по крайней мере, в логистической отрасли.

Ford даже оснастил несколько своих серийных тракторов W-1000 турбинами 707 и в течение нескольких лет использовал их для регулярных перевозок между Дирборном и Толедо. Казалось, будущее грузовых перевозок наконец-то наступило. Но, как пишет Hemmings , проблемы с охлаждением и производственными затратами в конечном итоге вынудили Ford отказаться от этой идеи и закрыть завод в 1973 году.

Форд

Турбинный двигатель Ford 707

Несмотря на то, насколько продвинутым был 707, он все же стал жертвой двух серьезных проблем, которые в целом убили турбинные грузовики.Первое — невероятное количество выхлопных газов газовых турбин; в частности, особо грязный сорт диоксида азота. Закон о чистом воздухе 1970 года тщательно регулировал эти выбросы, и футуризм середины 1960-х годов отошел на второй план, поскольку автопроизводители переживали тяжелое десятилетие, которое последовало за этим.

Вторая проблема — экономия топлива. Это просто невозможно было преодолеть. Дело в том, что газотурбинные двигатели испытывают жажду, даже если они могут работать на любой горючей жидкости.Бесшумность, надежность и плавная подача мощности — не достаточные причины для установки такого двигателя в большой грузовик, когда его практические характеристики не уступают дизельному.

И даже если вы поместите его в работающее транспортное средство, которое будет зарабатывать деньги для компенсации затрат, производство турбин по-прежнему чрезвычайно дорого, учитывая производственные стандарты, связанные с созданием машины, которая безопасно вращается 35000 раз в минуту.

Комплексные профили выбросов органических веществ для бензиновых, дизельных и газотурбинных двигателей, включая выбросы промежуточных и полулетучих органических соединений

Adelman, Z., Вукович Дж. И Картер У.: Интеграция SAPRC Chemical Механизм в процессоре дымоудаления для CMAQ / Models — 3 Airshed Модель доступна по адресу: https://escholarship.org/uc/item/928332×8 (последняя доступ: 12 июля 2018 г.), 2005.

Акихама, К., Такатори, Ю., Накакита, К.: Влияние углеводородной молекулярной структура по выбросам дизельных выхлопных газов, Toyota Central R&D Labs., Inc., Нагакутэ, Япония, 37, 46–52, 2002.

Бейкер, К. Р., Карлтон, А. Г., Кляйндиенст, Т. Э., Оффенберг, Дж. Х., Бивер, М. Р., Гентнер, Д. Р., Гольдштейн, А. Х., Хейс, П. Л., Хименес, Дж. Л., Гилман, Дж. Б., де Гау, Дж. А., Вуди, М. К., Пай, Х. О. Т., Келли, Дж. Т., Левандовски М., Джауи М., Стивенс П. С., Брюн В. Х., Лин Ю.-Х., Рубичун, К. Л., Суррат, Дж. Д .: Газ и аэрозольный углерод в Калифорнии: сравнение измерений и прогнозов моделей в Пасадене и Бейкерсфилде, Атмос. Chem. Phys., 15, 5243–5258, https://doi.org/10.5194/acp-15-5243-2015, 2015.

Брезинский, К.: Высокотемпературное окисление ароматических углеводородов, Прог. Энергия сгорания. Sci., 12, 1–24, https://doi.org/10.1016/0360-1285(86)

-0, 1986.

Цао, Т., Дурбин, Т.Д., Рассел, Р.Л., Кокер, Д.Р., Скора, Г., Мальдонадо, Х., Джонсон К.К .: Оценка коэффициентов выбросов при эксплуатации на бездорожье. строительная техника, атмос. Окружающая среда, 147, 234–245, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2016.09.042, 2016a.

Цао, X., Яо, Z., Shen, X., Ye, Y., и Jiang, X .: Выбросы на дороге характеристики летучих органических соединений из легких бензиновых автомобилей в Пекине, Китай, Атмос.Environ., 124, 146–155, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2015.06.019, 2016.

Картер, В. П. Л .: Разработка химического механизма SAPRC-07, Атмосфер. Environ., 44, 5324–5335, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2010.01.026. 2010.

Картер, У. П. Л. Л .: Разработка базы данных по химическому механизму. задания по выбросам летучих органических соединений, J. Air Waste Manage. Доц., 65, 1171–1184, https://doi.org/10.1080/10962247.2015.1013646, 2015.

Чан, А.В. Х., Каутцман, К.Э., Чхабра, П. С., Суррат, Дж. Д., Чан, М. Н., Кроунс, Дж. Д., Кюртен, А., Веннберг, П. О., Флаган, Р. К., и Сайнфельд, Дж. Х .: Вторичное образование органических аэрозолей в результате фотоокисления нафталина. и алкилнафталины: влияние на окисление с промежуточной летучестью органические соединения (IVOC), Atmos. Chem. Phys., 9, 3049–3060, https://doi.org/10.5194/acp-9-3049-2009, 2009.

Чан, А. В. Х., Исаакман, Г., Уилсон, К. Р., Вортон, Д. Р., Рюль, К. Р., На, Т., Гентнер, Д. Р., Даллманн, Т.Р., Кирхштеттер, Т. В., Харли, Р. А., Gilman, J. B., Kuster, W. C., De Gouw, J. A., Offenberg, J. H., Kleindienst, Т. Е., Лин, Ю. Х., Рубичун, К. Л., Суррат, Дж. Д., Хейс, П. Л., Хименес, Дж. Л. и Гольдштейн, А. Х .: Подробная химическая характеристика неразрешенных сложные смеси атмосферных органических соединений: понимание источников выбросов, атмосферная обработка и образование вторичных органических аэрозолей, J. Geophys. Res.-Atmos., 118, 6783–6796, https://doi.org/10.1002/jgrd.50533, 2013.

Корпоран, Э., Эдвардс, Т., Шафер, Л., ДеВитт, М. Дж., Клингширн, К., Забарник, С., Уэст, З., Стрибих, Р., Грэм, Дж., И Кляйн, Дж .: Химическая промышленность, термостойкость, разбухание уплотнения и характеристики выбросов реактивных топлив из альтернативные источники, 11-е Междунар. Конф. Стабильность, Handl. Используйте Liq. Топлива, 2, 973–1014, 2009.

Кросс, Э. С., Хантер, Дж. Ф., Карраскильо, А. Дж., Франклин, Дж. П., Херндон, С.С., Джейн, Дж. Т., Уорсноп, Д. Р., Миак-Лай, Р. К., и Кролл, Дж. Х .: Онлайн-измерения выбросов средней летучести и полулетучие органические соединения с самолетов, Атмос.Chem. Физ., 13, 7845–7858, https://doi.org/10.5194/acp-13-7845-2013, 2013.

Кросс, Э. С., Саппок, А. Г., Вонг, В. В. и Кролл, Дж. Х .: зависит от нагрузки. Коэффициенты выбросов и химические характеристики IVOC для средних условий эксплуатации Дизельный двигатель, окружающая среда. Sci. Technol., 49, 13483–13491, https://doi.org/10.1021/acs.est.5b03954, 2015.

Ди, К., Ван, Ю., Занобетти, А., Ван, Ю., Кутракис, П., Чойрат, К., Доминичи Ф. и Шварц Дж. Д .: Загрязнение воздуха и смертность в Medicare Population, N.Англ. J. Med., 376, 2513–2522, https://doi.org/10.1056/NEJMoa1702747, 2017.

Донахью, Н. М., Робинсон, А. Л., Станир, К. О., и Пандис, С. Н.: в сочетании Разделение, разбавление и химическое старение полулетучих органических веществ, Environ. Sci. Technol., 40, 2635–2643, https://doi.org/10.1021/es052297c, 2006.

Дрозд, Г. Т., Мираколо, М. А., Престо, А. А., Липский, Э. М., Ример, Д. Д., Корпоран, Э., и Робинсон, А. Л .: Твердые частицы и органический пар Выбросы от двигателя вертолета, работающего на нефти и Fischer – Tropsch Fuels, Energ.Топливо., 26, 4756–4766, https://doi.org/10.1021/ef300651t, 2012.

Энсберг, Дж. Дж., Хейс, П. Л., Хименес, Дж. Л., Гилман, Дж. Б., Кустер, В. К., де Гау, Дж. А., Холлоуэй, Дж. С., Гордон, Т. Д., Джатар, С., Робинсон, А. Л., и Сайнфельд Дж. Х .: Коэффициенты выбросов, массовый выход SOA и влияние выбросов автотранспорта на образование SOA, Атмос. Chem. Phys., 14, 2383–2397, https://doi.org/10.5194/acp-14-2383-2014, 2014.

Fujitani, Y., Saitoh, K., Fushimi, A., Takahashi, K., Hasegawa, S., Танабэ, К., Кобаяси, С., Фуруяма, А., Хирано, С., и Таками, А .: Эффект изотермическое разбавление коэффициентов выбросов органического углерода и н-алканов в частицы и газы выхлопных газов дизельных двигателей, Атмосфер. Environ., 59, 389–397, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2012.06.010, 2012.

Габеле, П .: Выхлопные газы двигателей четырехтактных газонокосилок, J. Air Управление отходами. Assoc., 47, 945–952, https://doi.org/10.1080/10473289.1997.10463951, 1997.

Gentner, D. R., Isaacman, G., Вортон, Д. Р., Чан, А. В. Х., Даллманн, Т. Р., Дэвис, Л., Лю, С., Дэй, Д. А., Рассел, Л. М., Уилсон, К. Р., Вебер, Р., Гуха, А., Харли, Р. А., и Гольдштейн, А. Х .: Выяснение вторичных органических аэрозоль от автомобилей с дизельным и бензиновым двигателем благодаря детальной характеристике выбросов органического углерода, P. Natl. Акад. Sci. США, 109, 18318–18323, https://doi.org/10.1073/pnas.1212272109, 2012.

Гентнер, Д. Р., Джатар, С. Х., Гордон, Т. Д., Бахрейни, Р., Дэй, Д. А., Эль Хаддад И., Хейс П.Л., Пибер, С. М., Платт, С. М., де Гау, Дж., Гольдштейн, А. Х., Харли, Р. А., Хименес, Дж. Л., Прево, А. С. Х., и Робинсон, А.Л .: Обзор образования городских вторичных органических аэрозолей из Выбросы бензиновых и дизельных транспортных средств, Окружающая среда. Sci. Технол., 51, 1074–1093, https://doi.org/10.1021/acs.est.6b04509, 2017.

Гольдштейн, А. Х. и Галбалли, И. Э .: Известные и неизученные органические продукты. Составляющие в атмосфере Земли, Окружающая среда. Sci. Технол., 41, 1514–1521, https://doi.org/10.1021 / es072476p, 2007.

Гордон, Т. Д., Ткачик, Д. С., Престо, А. А., Чжан, М., и Шантану, Х .: Выбросы первичных газов и частиц и вторичный органический аэрозоль Производство бензиновых и дизельных внедорожных двигателей, Environ. Sci. Technol., 47, 14137–14146, https://doi.org/10.1021/es403556e, 2013.

де Гау, Дж. А., Миддлбрук, А. М., Варнеке, К., Ахмадов, Р., Атлас, Э. Л., Бахрейни, Р., Блейк, Д. Р., Брок, К. А., Бриуд, Дж., Фэи, Д. В., Фехзенфельд, Ф. К., Холлоуэй, Дж.С., Ле Энафф, М., Луэб, Р. А., Маккин, С. А., Мигер, Дж. Ф., Мерфи, Д. М., Пэрис, К., Пэрриш, Д. Д., Перринг, А. Е., Поллак И. Б., Равишанкара А. Р., Робинсон А. Л., Райерсон Т. Б., Шварц, Дж. П., Спакман, Дж. Р., Сринивасан, А. и Уоттс, Л. А.: Органический Образование аэрозоля с подветренной стороны от разлива нефти на глубоководном горизонте, Наука, 331, 1295–1299, 2011.

Hallquist, M., Wenger, J.C., Baltensperger, U., Rudich, Y., Simpson, D., Клэйс, М., Доммен, Дж., Донахью, Н. М., Джордж, К., Гольдштейн, А. Х., Гамильтон, Дж. Ф., Херрманн, Х., Хоффманн, Т., Иинума, Ю., Янг, М., Дженкин, М. Э., Хименес, Дж. Л., Киндлер-Шарр, А., Мэнхаут, В., Макфигганс, Г., Ментель, Чт. Ф., Моно, А., Прево, А. С. Х., Сайнфельд, Дж. Х., Сюррат, Дж. Д., Шмигельски Р. и Вильдт Дж .: Формирование, свойства и влияние вторичный органический аэрозоль: текущие и новые проблемы, Атмос. Chem. Phys., 9, 5155–5236, https://doi.org/10.5194/acp-9-5155-2009, 2009.

Hatch, L.E., Yokelson, R.J., Stockwell, C.Э., Верес, П. Р., Симпсон, И. Дж., Блейк, Д. Р., Орландо, Дж. Дж. И Барсанти, К. С .: Мульти-инструмент сравнение и компиляция выбросов неметановых органических газов из биомассы горение и последствия для вторичного органического аэрозоля, образующегося из дыма предшественники, Атмос. Chem. Phys., 17, 1471–1489, https://doi.org/10.5194/acp-17-1471-2017, 2017.

Ходзич, А., Хименес, Дж. Л., Мадронич, С., Канагаратна, М. Р., ДеКарло, П. Ф., Клейнман Л. и Фаст Дж .: Моделирование органических аэрозолей в мегаполисе: потенциальный вклад первичной полулетучей и промежуточной летучести органические соединения к образованию вторичных органических аэрозолей, Атмосфер.Chem. Phys., 10, 5491–5514, https://doi.org/10.5194/acp-10-5491-2010, 2010.

Хантер, Дж. Ф., Дэй, Д. А., Палм, Б. Б., Ятавелли, Р. Л. Н., Чан, А. В. Х., Касер, Л., Каппеллин, Л., Хейс, П. Л., Кросс, Э. С., Карраскильо, А. Дж., Кампузано-Йост, П., Старк, Х., Чжао, Ю., Хохаус, Т., Смит, Дж. Н., Гензель, А., Карл, Т., Гольдштейн, А. Х., Гюнтер, А., Уорсноп, Д. Р., Торнтон, Дж. А., Хилд, К. Л., Хименес, Дж. Л. и Кролл, Дж. Х .: Комплексный характеристика атмосферного органического углерода на лесных участках, Nat.Geosci., 10, 748–753, https://doi.org/10.1038/ngeo3018, 2017.

Isaacman, G., Chan, A.WH., Nah, T., Worton, D.R., Ruehl, C.R., Wilson, К. Р. и Гольдштейн, А. Х .: Гетерогенное ОН окисление моторного масла. частицы вызывают избирательное истощение разветвленных и менее циклических углеводороды, Environ. Sci. Технол., 46, 10632–10640, https://doi.org/10.1021/es302768a, 2012a.

Исаакман, Г., Уилсон, К. Р., Чан, А. В. Х., Вортон, Д. Р., Киммел, Дж. Р., На, Т., Хохаус, Т., Гонин, М., Кролл, Дж. Х., Уорсноп, Д. Р., и Гольдштейн, А. Х .: Улучшенное разрешение углеводородных структур и конституционного изомеры в сложных смесях с использованием газовой хроматографии-вакуумной ультрафиолетовой массы спектрометрия, Anal. Chem., 84, 2335–2342, https://doi.org/10.1021/ac2030464, 2012b.

Джатар, С. Х., Гордон, Т. Д., Хенниган, К. Дж., Пай, Х. О. Т., Пулиот, Г., Адамс, П. Дж., Донахью, Н. М., и Робинсон, А. Л.: неуточненные органические выбросы от источников горения и их влияние на вторичный бюджет органических аэрозолей в США, P.Natl. Акад. Sci. США, 111, 10473–10478, https://doi.org/10.1073/pnas.1323740111, 2014.

Джатар, С. Х., Вуди, М., Пай, Х. О. Т., Бейкер, К. Р., и Робинсон, А. Л .: Моделирование химического переноса органических аэрозолей на юге Калифорния: оценка модели и вклад источников бензина и дизельного топлива, Атмос. Chem. Phys., 17, 4305–4318, https://doi.org/10.5194/acp-17-4305-2017, 2017.

Хименес, Дж. Л., Канагаратна, М. Р., Донахью, Н. М., Превот, А. С. Х., Чжан, К., Кролл, Дж.Х., ДеКарло, П. Ф., Аллан, Дж. Д., Коу, Х., Нг, Н. Л., Эйкен, А. К., Дочерти, К. С., Ульбрих, И. М., Гришоп, А. П., Робинсон, А. Л., Duplissy, J., Smith, J. D., Wilson, K. R., Lanz, V.A., Hueglin, C., Sun, Y. Л., Тиан, Дж., Лааксонен, А., Раатикайнен, Т., Раутиайнен, Дж., Вааттоваара, П., Эн, М., Кульмала, М., Томлинсон, Дж. М., Коллинз, Д. Р., Кубисон, М. Дж., Данли, Дж., Хаффман, Дж. А., Онаш, Т. Б., Альфарра, М. Р., Уильямс, П. И., Бауэр, К., Кондо, Ю., Шнайдер, Дж., Древник, Ф., Боррманн, С., Веймер, С., Демерджян К., Сальседо Д., Коттрелл Л., Гриффин Р., Таками А., Миёси, Т., Хатакеяма, С., Шимоно, А., Сун, Дж. Й., Чжан, Ю. М., Дзепина, К., Киммел, Дж. Р., Супер, Д., Джейн, Дж. Т., Херндон, С. К., Тримборн, А. М., Уильямс, Л. Р., Вуд, Э. К., Миддлбрук, А. М., Колб, К. Э., Бальтенспергер, У. и Уорсноп Д. Р. Эволюция органических аэрозолей в атмосфере. Science, 326, 1525–1529, 2009.

Kanakidou, M., Seinfeld, J. H., Pandis, S. N., Barnes, I., Dentener, F.J., Факкини, М. К., Ван Дингенен, Р., Эрвенс, Б., Ненес, А., Нильсен, К. Дж., Свитлицки, Э., Путо, Дж. П., Балкански, Ю., Фуцци, С., Хорт, Дж., Мортгат, Г. К., Винтерхальтер, Р., Мюре, К. Э. Л., Цигаридис, К., Виннати, Э., Стефану Э. Г. и Уилсон Дж .: Органический аэрозоль и глобальный климат. моделирование: обзор, Атмос. Chem. Phys., 5, 1053–1123, https://doi.org/10.5194/acp-5-1053-2005, 2005.

Кишан, С., Бернетт, А., и Финчер, С .: Характеристика PM Канзас-Сити Заключительный отчет исследования, 1–462, доступен по адресу: https: // nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi?Dockey=P1007D5P.pdf (последний доступ: 12 июля 2018 г.), 2008.

Komkoua Mbienda, A. J., Tchawoua, C., Vondou, D. A., and Mkankam Kamga, F .: Оценка методов оценки давления пара для использования при моделировании динамика атмосферных органических аэрозолей, Междунар. J. Geophys., 2013, 13 стр., Https://doi.org/10.1155/2013/612375, 2013.

Ку, Б., Книппинг, Э., и Ярвуд, Г .: Основа 1,5-мерной волатильности набор подход к моделированию органических аэрозолей в CAMx и CMAQ, Atmos.Окружающая среда, 95, 158–164, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2014.06.031, 2014.

Кролл, Дж. Х. и Сайнфельд, Дж. Х .: Химия вторичного органического аэрозоля: Формирование и эволюция низколетучих органических веществ в атмосфере, Атмос. Environ., 42, 3593–3624, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2008.01.003, 2008.

Kuwayama, T., Collier, S., Forestieri, S., Brady, JM, Бертрам, TH, Каппа, К. Д., Чжан, К., Климан, М. Дж .: Летучесть первичных органических веществ. Аэрозоль, выбрасываемый легковыми бензиновыми автомобилями, Environ.Sci. Technol., 49, 1569–1577, https://doi.org/10.1021/es504009w, 2015.

Ли, X., Даллманн, Т. Р., Мэй, А., Ткачик, Д. С., Ламбе, А. Т., Джейн, Дж. Т., Крото, П. Л., и Престо, А. А. Разделение транспортного средства на частицы газа и газа. Выбросы первичного органического аэрозоля, измеренные в транспортном туннеле, окружающая среда. Sci. Technol., 50, 12146–12155, https://doi.org/10.1021/acs.est.6b01666, 2016.

Liggio, J., Li, S., Hayden, K., Taha, YM, Stroud, К., Дарлингтон А., Дроллетт, Б.Д., Гордон, М., Ли, П., Лю, П., Лейтхед, А., Мусса, С. Г., Ван, Д., Брайен, Дж. О., Миттермайер, Р. Л., Остхофф, Х. Д., Макар, П. А., Чжан, Дж., Брук, Дж. Р., Лу, Г., Стэблер, Р. М., Хан, Ю., Трэвис, В., Плата, Д. Л., Гентнер Д. Р .: Разработка нефтеносных песков как крупный источник вторичные органические аэрозоли, Nature, 534, 1–16, https://doi.org/10.1038/nature17646, 2016.

Липски, Э. М., Робинсон, А. Л .: Влияние разбавления на массу мелких частиц. и разделение полулетучих органических веществ в выхлопных газах дизельных двигателей и древесном дыме, Environ.Sci. Technol., 40, 155–162, https://doi.org/10.1021/es050319p, 2006.

May, A. A., Presto, A. A., Hennigan, C. J., Nguyen, N. T., Gordon, T. D., and Робинсон, А.Л .: Разделение первичного органического аэрозоля на газовые частицы. выбросы: (1) Выхлоп бензиновых автомобилей, Атмос. Environ., 77, 128–139, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2013.04.060, 2013a.

Мэй, А. А., Престо, А. А., Хенниган, К. Дж., Нгуен, Н. Т., Гордон, Т. Д., и Робинсон, А.Л .: Разделение первичного органического аэрозоля на газовые частицы. выбросы: (2) дизельные автомобили, Environ.Sci. Технол., 47, 8288–8296, https://doi.org/10.1021/es400782j, 2013b.

Мэй, А. А., Левин, Э. Дж. Т., Хенниган, К. Дж., Рийпинен, И., Ли, Т., Коллетт, Дж. Л., Хименес, Дж. Л., Крейденвейс, С. М., и Робинсон, А. Л .: Газ-частица разделение выбросов первичных органических аэрозолей: 3. Сжигание биомассы, J. Geophys. Res.-Atmos., 118, 11327–11338, https://doi.org/10.1002/jgrd.50828, 2013c.

Мэй, А. А., Нгуен, Н. Т., Престо, А. А., Гордон, Т. Д., Липски, Э. М., Карве, М., Гутьеррес, А., Робертсон, В. Х., Чжан, М., Брандо, К., Чанг, О., Чен, С., Цицеро-Фернандес, П., Динкинс, Л., Фуэнтес, М., Хуанг, С. М., Линг, Р., Лонг, Дж., Мэддокс, К., Массетти, Дж., Макколи, Э., Мигель, А., На, К., Онг, Р., Панг, Ю., Ригер, П., Сакс, Т., Чыонг, Т., Во, Т., Чаттопадхьяй, С., Мальдонадо, Х., Марик, М. М., и Робинсон, А. Л .: Газ- и первичные выбросы в виде твердых частиц от бензина и дизельного топлива при эксплуатации и на дорогах. автомобили, Атмос. Environ., 88, 247–260, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2014.01.046, 2014.

Макдональд, Б. К., де Гоу, Дж. А., Гилман, Дж. Б., Джатар, С. Х., Ахерати, А., Каппа, К. Д., Хименес, Дж. Л., Ли-Тейлор, Дж., Хейс, П. Л., Маккин, С. А., Цуй, Ю. Ю., Ким, С.-В., Гентнер, Д. Р., Исаакман-Ванверц, Г., Гольдштейн, А. Х., Харли Р. А., Фрост Г. Дж., Робертс Дж. М., Райерсон Т. Б. и Трейнер, М .: Летучие химические продукты становятся крупнейшим нефтехимическим источником городские органические выбросы, Science, 359, 760–764, https://doi.org/10.1126/science.aaq0524, 2018.

Мерфи, Б. Н., Вуди, М. К., Хименес, Дж. Л., Карлтон, А. М. Г., Хейс, П. Л., Лю С., Нг, Н. Л., Рассел, Л. М., Сетян, А., Сюй, Л., Янг, Дж., Завери, Р. A., Zhang, Q., и Pye, H.O.T .: полу-летучий POA и параметризованный итог SOA горения в CMAQv5.2: влияние на мощность и разделение источника, Атмос. Chem. Phys., 17, 11107–11133, https://doi.org/10.5194/acp-17-11107-2017, 2017.

Перейра, К. Л., Данмор, Р., Уайтхед, Дж., Альфарра, М. Р., Аллан, Дж. Д., Алам, М.С., Харрисон, Р. М., Макфигганс, Г., Гамильтон, Дж. Ф .: Технические примечание: использование камеры моделирования атмосферы для исследования влияния различные условия работы двигателя при нерегулируемых выбросах дизельных выхлопных газов VOC-IVOC, Атмос. Chem. Phys., 18, 11073-11096, https://doi.org/10.5194/acp-18-11073-2018, 2018.

Престо, А.А., Мираколо, М.А., Донахью, Н.М., и Робинсон, А.Л .: Вторичный Образование органических аэрозолей при высоком содержании NO _x Фотоокисление Прекурсоры с низкой летучестью ?: n -Alkanes, Environ.Sci. Технол., 44, 2029–2034, https://doi.org/10.1021/es2r, 2014.

Престо, А.А., Нгуен, Н.Т., Ранджан, М., Ридер, А.Дж., Липски, Э.М., Хенниган, К. Дж., Мираколо, М. А., Ример, Д. Д., и Робинсон, А. Л .: Прекрасно выбросы частиц и органических паров в результате поэтапных испытаний самолета в эксплуатации двигатель, Атмос. Environ., 45, 3603–3612, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2011.03.061, 2011.

Престо, А.А., Хенниган, К.Дж., Нгуен, Н.Т., и Робинсон, А.Л .: Определение распределения летучести первичного органического аэрозоля Выбросы от двигателей внутреннего сгорания, использующих термодесорбционный газ Хроматография, масс-спектрометрия, Aerosol Sci.Технол., 46, 1129–1139, https://doi.org/10.1080/02786826.2012.700430, 2012.

Пай, Х. О. Т. и Сайнфельд, Дж. Х .: Глобальный взгляд на аэрозоль от низколетучие органические соединения, Атмос. Chem. Phys., 10, 4377–4401, https://doi.org/10.5194/acp-10-4377-2010, 2010.

Пай, Х. О. Т. и Пулио, Г. А .: Моделирование роли алканов, полициклических. Ароматические углеводороды и их олигомеры во вторичном органическом аэрозоле Formation, Environ. Sci. Technol., 46, 6041–6047, https: // doi.org / 10.1021 / es300409w, 2012.

Робинсон, А. Л., Донахью, Н. М., Шривастава, М. К., Вайткамп, Э. А., Сейдж, А. М., Гришоп, А. П., Лейн, Т. Е., Пирс, Дж. Р., и Пандис, С. Н .: Переосмысление органических аэрозолей ?, Science, 315, 1259–1262, https://doi.org/10.1126/science.1133061, 2007.

Робинсон, А. Л., Гришоп, А. П., Донахью, Н. М., и Хант, С. У .: Обновление Концептуальная модель массовых выбросов мелких частиц при сгорании Системы, J. Air Waste Ma., 60, 1204–1222, https: // doi.org / 10.3155 / 1047-3289.60.10.1204, 2010.

Салиба, Г., Салех, Р., Чжао, Ю., Престо, А. А., Ламбе, А. Т., Фродин, Б., Сардар, С., Мальдонадо, Х., Мэддокс, К., Мэй, А.А., Дрозд, Г.Т., Гольдштейн, А.Х., Рассел, Л.М., Хаген, Ф., и Робинсон, А.Л .: Сравнение прямого впрыска бензина (GDI) и впрыска топлива в порт (PFI) Выбросы транспортных средств: стандарты сертификации выбросов, холодный запуск, вторичный Потенциал образования органических аэрозолей и потенциальное воздействие на климат, Environ. Sci. Technol., 51, 6542–6552, https: // doi.org / 10.1021 / acs.est.6b06509, 2017.

Шауэр, Дж. Дж., Климан, М. Дж., Касс, Г. Р., и Симонейт, Б. Р. Т .: Измерение выбросов от источников загрязнения воздуха. 1. C ₁ через C ₂₉ Органические соединения из мяса на углях, Environ. Sci. Технол., 33, 1566–1577, https://doi.org/10.1021/es980076j, 1999a.

Шауэр, Дж. Дж., Климан, М. Дж., Касс, Г. Р., и Симонейт, Б. Р. Т .: Измерение выбросов от источников загрязнения воздуха. 2. C ₁ через C ₃₀ Органические Компаунды из дизельных грузовиков средней грузоподъемности, Environ.Sci. Технол., 33, 1578–1587, https://doi.org/10.1021/es980081n, 1999b.

Шауэр, Дж. Дж., Климан, М. Дж., Касс, Г. Р., и Симонейт, Б. Р. Т .: Измерение выбросов от источников загрязнения воздуха. 5. C ₁ — C ₃₂ Органический Компаунды из автомобилей с бензиновым двигателем, Окружающая среда. Sci. Технол., 36, 1169–1180, https://doi.org/10.1021/es0108077, 2002.

Шривастава, М. К., Лейн, Т. Э., Донахью, Н. М., Пандис, С. Н., и Робинсон, А.Л .: Влияние разделения частиц газа и старения первичных выбросов на концентрации органических аэрозолей в городах и регионах, J. Geophys. Res.-Atmos., 113, 1–16, https://doi.org/10.1029/2007JD009735, 2008.

Siegl, W.O., Hammerle, R.H., Herrmann, H.M., Wenclawiak, B.W., и Люерс-Йонген, Б.: Профиль органических выбросов легкового дизельного автомобиля. Атмос. Environ., 33, 797–805, https://doi.org/10.1016/S1352-2310(98)00209-X, 1999.

Терпин, Б. Дж. И Лим, Х. Дж .: Вклад видов в PM _2.5 масса концентрации: пересмотр общих допущений для оценки органической массы, Aerosol Sci. Tech., 35, 602–610, https://doi.org/10.1080/02786820119445, 2001.

USEPA: Пакет интерфейса программ оценки ^™ для Microsoft ^® Windows v 4.11, доступно по адресу: https://www.epa.gov/tsca-screening-tools/epi-suitetm-estimation-program-interface (последний доступ: 12 июля 2018 г.), 2012.

USEPA: обновление CMAQv5.1 SOA, модель сообщества. Анальный. Syst. Wiki, доступный по адресу: https: // www.airqualitymodeling.org/index.php/CMAQv5.1_SOA_Update (последний доступ: 12 июля 2018 г.), 2016a.

USEPA: документация по разработке базы данных SPECIATE версии 4.5, сентябрь, доступны на: https://www.epa.gov/sites/production/files/2016-09/documents/speciate_4.5.pdf (последний доступ: 12 июля 2018 г.), 2016b.

USEPA: MOVES 2014a, доступно по адресу: https://www.epa.gov/moves/moves2014a-latest-version-motor-vehicle-emission-simulator-moves#manuals (последний доступ: 12 июля 2018 г.), 2014 г.

USEPA-OAQPS: Данные и документация национального кадастра выбросов за 2011 г., доступно по адресу: https: // www.epa.gov/air-emissions-inventories/2014-national-emissions-inventory-nei-data (последний доступ: 12 июля 2018 г.), 2015 г.

Волкенс, Дж., Олсон, Д.А., и Хейс, Мэриленд: Углеродистые виды испускается от ручных двухтактных двигателей Атмос. Окружающая среда, 42, 1239–1248, https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2007.10.032, 2008.

Ван Ю., Райхала Т. С., Джекман А. П. и Сент-Джон Р.: Использование тедлара Пакеты при испытании и хранении ЛОС: свидетельство значительных потерь ЛОС, Environ. Sci. Technol., 30, 3115–3117, https: // doi.org / 10.1021 / es950582y, 1996.

Woody, M. C., Baker, K. R., Hayes, P. L., Jimenez, J. L., Koo, B., and Pye, Х. О. Т .: Понимание источников органических аэрозолей во время CalNex-2010 с использованием CMAQ-VBS, Atmos. Chem. Phys., 16, 4081–4100, https://doi.org/10.5194/acp-16-4081-2016, 2016.

Уортон, Д. Р., Исаакман, Г., Гентнер, Д. Р., Даллманн, Т. Р., Чан, А. В. Х., Рюль, К., Кирхштеттер, Т. В., Уилсон, К. Р., Харли, Р. А., и Гольдштейн, A.H .: Смазочное масло доминирует над выбросами первичных органических аэрозолей из двигателя Транспортные средства, Environ.Sci. Technol., 48, 3698–3706, https://doi.org/10.1021/es405375j, 2014.

Чжао, Ю., Хенниган, К. Дж., Мэй, А. А., Ткачик, Д. С., Де Гоу, Дж. А., Гилман, Дж. Б., Кустер, В. К., Борбон, А., Робинсон, А. Л .: Органические соединения со средней летучестью: большой источник вторичных органический аэрозоль, Environ. Sci. Technol., 48, 13743–13750, https://doi.org/10.1021/es5035188, 2014.

Чжао, Ю., Нгуен, Н. Т., Престо, А. А., Хенниган, К. Дж., Мэй, А. А., и Робинсон, А.Л .: Выбросы органических соединений со средней летучестью из Дорожные дизельные автомобили: химический состав, коэффициенты выбросов и Предполагаемое производство вторичных органических аэрозолей, Environ.Sci. Технол., 49, 11516–11526, https://doi.org/10.1021/acs.est.5b02841, 2015.

Чжао, Ю., Нгуен, Н. Т., Престо, А. А., Хенниган, К. Дж., Мэй, А. А. и Робинсон, А.Л .: Выбросы органических соединений со средней летучестью из Дорожные бензиновые автомобили и малые внедорожные бензиновые двигатели, Environ. Sci. Technol., 50, 4554–4563, https://doi.org/10.1021/acs.est.5b06247, 2016.

Чжао, Ю., Салех, Р., Салиба, Г., Престо, А.А., Гордон, ТД, Дрозд, ГТ, Гольдштейн, А. Х., Донахью, Н.М., Робинсон А.Л .: Сокращение вторичного образование органических аэрозолей из выхлопных газов бензиновых автомобилей, P. Natl. Акад. Sci. США, 114, 6984–6989, https://doi.org/10.1073/pnas.1620911114, 2017.

Зелинска, Б., Сейджебиль, Дж. К., Харшфилд, Г., Гертлер, А. У., и Пирсон, W.R .: Летучие органические соединения до C ₂₀ , выделяемые автотранспортными средствами; методы измерения, Атмос. Environ., 30, 2269–2286, https://doi.org/10.1016/1352-2310(95)00116-6, 1996.

(PDF) Сравнение газотурбинных судов на природном газе и дизельном топливе

Сравнение природного газа и дизельного топлива Встроенный… 125

CV Теплота сгорания, кДж / кг WC Всего компрессора, кДж /

ч, энтальпия кДж / кг Вт Работа компрессора, кДж /

LC Низкая теплотворная способность кДж / кг Турбина WP кДж /

м

Массовый расход топлива кг / с Вт

Коэффициент работы —

м.

Массовый расход воздуха, кг / с WT Общая работа, кДж /

м.в. Массовый расход выхлопа, кг / с ηc

КПД цикла —

R Сжатие — ε Пиковые температуры —

sfc Удельный расход топлива г / кВт. λ Коэффициент избытка воздуха —

Ссылки

Banawan, A.A., El Gohary, M.M. и Садек И. (2010) Экологические и экономические выгоды

от перехода с судового дизельного топлива на газовое топливо для маломерных пассажирских судов

, Дж.Инженерия для морской среды, 224 (2): 103-113.

Бин Линь, Чернг и Юань Линь. (2005) Соответствие международным нормам выбросов:

Снижение загрязнения воздуха торговыми судами, «Журнал морской политики», 30: 220-

230.

Коэн, Х., Роджерс, Г. и Сараванамутто, Х. ( 1996) «Теория газовых турбин — 4-е издание»,

Longman Group Ltd.

DNV (2007) Установки с газовыми двигателями, Правила классификации судов, Часть 6, глава 13.

Эль-Гохари М. и Эль-Шериф Х. (2006) Будущее водорода как экологически чистой энергии в морской среде

приложений, WREC IX, Флоренция, Италия.

Эль-Гохари, М. (2007) Проект судовой водородной газовой турбины, Александрийский инженерный журнал

(AEJ) 46 (3): 273-280

Эйнанг, М. (2007) МАРИНТЕК, Норвегия, «газовое топливо» корабли », доклад 25-й конференции CIMAC

NO.261, Вена.

Харрингтон Р.Л. (ред.) (1992) «Морская инженерия», Общество морской архитектуры и морской архитектуры

Публикация инженерного дела (SNAME).

Ибрагим, А. (1996) «Двигатели внутреннего сгорания», Дар Эль-Маареф, Александрия, Египет.

IMO (2009) Временное руководство по безопасности для двигателей, работающих на природном газе, на судах,

Комитет по безопасности на море (MSC) 285 (86).

Kyrkjebø, L.H. и Seatrans, A. (2007) Будущее СПГ глазами судовладельца, конференция Magalog

.

Лэмб, Т. (ред.), (2004) Проектирование и строительство судов, Общество военно-морской архитектуры и мореплавания

Инженерное дело (SNAME).

Sandker, K.M. (2008) Использование природного газа в качестве топлива для судов «Elidesvik offshore ASA, мастерская

по морской технологии — Панель 1, Норвегия.

Tomczak, HJ, Benelli, G., Carrai, L. и Cecchini, D. ( 2002) Исследование системы сжигания газовой турбины

, работающей на смесях природного газа и водорода », IFRF Combustion

Journal.

Велдхуис, И., Ричардсон, Р. и Стоун, Х. (2005) водородное газотурбинное судно с высокой скоростью

, Контейнеровоз, Транспортные материалы международной конференции по Fast

Sea.

Райт, А.А. (2005) Выхлопные газы от оборудования для сжигания, Морской институт

Инженерное дело, наука и технологии (IMarEST).

Würsig, G. (2011) Комитет по безопасности на море (MSC.285) (86) и Кодекс для газовых судов

(IGF-Code) — технические проблемы и перспективы »- Germanischer Lloyd AG,

Gastech, 21 -24 марта.

% PDF-1.4 % 3226 0 объект> эндобдж xref 3226 93 0000000016 00000 н. 0000003444 00000 н. 0000003532 00000 н. 0000003737 00000 н. 0000004504 00000 н. 0000004809 00000 н. 0000004885 00000 н. 0000004963 00000 н. 0000005001 00000 н. 0000005049 00000 н. 0000005099 00000 н. 0000005178 00000 п. 0000005226 00000 п. 0000005275 00000 н. 0000005324 00000 н. 0000005374 00000 п. 0000005423 00000 н. 0000005473 00000 п. 0000005521 00000 н. 0000005588 00000 н. 0000015206 00000 п. 0000015283 00000 п. 0000024223 00000 п. 0000032105 00000 п. 0000039651 00000 п. 0000047188 00000 п. 0000054762 00000 п. 0000055125 00000 п. 0000055199 00000 п. 0000055257 00000 п. 0000059703 00000 п. 0000060002 00000 п. 0000060532 00000 п. 0000061064 00000 п. 0000061814 00000 п. 0000062186 00000 п. 0000062622 00000 п. 0000063078 00000 п. 0000063453 00000 п. 0000063778 00000 п. 0000067951 00000 п. 0000068375 00000 п. 0000072726 00000 н. 0000073007 00000 п. 0000080575 00000 п. 0000088261 00000 п. 0000089167 00000 п. 00000

00000 п. 0000090983 00000 п. 0000091898 00000 п. 0000094568 00000 п. 0000098094 00000 п. 0000101116 00000 н. 0000101194 00000 п. 0000102437 00000 н. 0000105775 00000 п.