Турбодвигатели: Что такое турбодвигатели, и надежны ли они Пост для новичков

чего все боятся и как избежать проблем :: Autonews

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Autonews

Телеканал

Газета

Pro

Инвестиции

+

Новая экономика

Тренды

Недвижимость

Спорт

Стиль

Национальные проекты

Город

Крипто

Дискуссионный клуб

Исследования

Кредитные рейтинги

Франшизы

Конференции

Спецпроекты СПб

Конференции СПб

Спецпроекты

Проверка контрагентов

Библиотека

Подкасты

ESG-индекс

Политика

Экономика

Бизнес

Технологии и медиа

Финансы

РБК КомпанииРБК Life

www.

adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Читайте также

Автопроизводители в последние годы все активнее переходят на турбированные двигатели: с одной стороны давят экологи, которые постоянно ужесточают нормы по выбросам, а с другой — конкуренты. Современный автомобиль должен быть не только мощным и быстрым, но еще и экономичным, чего атмосферные двигатели предложить уже не в состоянии.

В России переход на турбированные моторы многими автомобилистами воспринимается болезненно: такие двигатели более требовательны к качеству топлива, их нужно чаще обслуживать и, в конце концов, они сложнее и дороже в ремонте. Особенно это касается малообъемных двигателей с высоким КПД — современные технологии позволяют снять с мотора объемом 1,4-1,5 л до 200 лошадиных сил. У наддувного агрегата, безусловно, есть масса преимуществ, но важно помнить о нюансах его эксплуатации, чтобы избежать проблем.

www.adv.rbc.ru

Турбина под капотом уже давно не повод автоматически считать малообъемный мотор ненадежным. Часто наддувные двигатели выхаживают без серьезного ремонта такой же ресурс, что и атмосферники. Проблема — в феномене Low Speed Pre Ignition (LSPI), то есть преждевременном воспламенении смеси в цилиндре. Эффект изучают на разных уровнях более 15 лет — по сути это главный «ограничитель» удельной мощности современных моторов с турбиной.

Чаще всего проблема касается двигателей с непосредственным впрыском топлива, причем она может возникать не только на высоких оборотах, когда мотор фактически работает на пределе, но и в обычных условиях эксплуатации. Инженеры определили три этапа LSPI: предварительное зажигание в цилиндре, последующее распространение пламени и индуцированный суперстук в несгоревшей топливно-воздушной смеси. Все это приводит к повышенным нагрузкам на блок цилиндров и, как следствие, ведет к преждевременному выходу из строя. Чаще всего ломаются поршни — а это долгий и дорогостоящий ремонт.

Советы вроде «не крутите мотор до отсечки» и «переключайтесь на низких оборотах» явно не панацея от LSPI. Эта проблема может возникнуть даже у самых аккуратных и неторопливых автомобилистов: не редки случаи, когда поршни ломались даже на трассе при движении с равномерной скоростью. Над решением феномена преждевременного воспламенения смеси в цилиндре работают инженеры ведущих автопроизводителей по всему миру. Преуспел в этом направлении и концерн General Motors, специалисты которого пришли к выводу, что необходимо экспериментировать в том числе с моторным маслом: именно правильно подобранное масло сможет снизить вероятность возникновения LSPI. В результате после многочисленных тестов GM начал использовать в своих моторах новый стандарт масла Dexos1 — GEN2.

Сразу после разработки новой спецификации специалисты компании Motul изменили формулу моторного масла из флагманской линейки продуктов 8100 ECO-lite 5W30 в соответствии с новыми требованиями. Кроме того что масло Motul помогает снизить риск возникновения LSPI, оно еще уменьшает расход топлива и снижает уровень токсичности отработанных газов, что тоже очень важно. Моторное масло Motul ECO-lite 5W30 подходит для всех турбированных бензиновых двигателей.

Новости компаний

www.adv.rbc.ru

www.adv.rbc.ru

Самые популярные в России турбомоторы: стоит ли с ними связываться?

Если в двух словах, то турбонаддув — это такой не очень сложный способ быстро и недорого увеличить мощность имеющегося двигателя. Расплата за это — повышенная нагрузка, температурный режим и требования к качеству масла и топлива. Современные реалии только добавили проблем: экотребования вкупе с желанием автовладельцев заставляют производителей делать моторы с взаимоисключающими характеристиками.

Новые двигатели при минимальном объеме и весе должны выдавать достаточную мощность, но с минимальным потреблением топлива и низкими выбросами. Результат подобного скрещивания — появление на автомобилях трех и даже двухцилиндровых двигателей мощностью свыше 100 лошадиных сил. Побочный эффект таких «даунсайзинговых» моторов — заметно сниженный ресурс. Тонкостенные и облегченные агрегаты не выдерживают серьезных нагрузок.

Радость одна — большая часть подобных моторов до нашей страны просто не доезжает: в большинстве своем европейские производители, прекрасно понимая российские реалии, не рискуют сталкиваться с гарантийными проблемами, а потому часто меняют свои суперсовременные агрегаты на простые и проверенные временем «атмосферники». Однако делать это становится все сложнее ввиду постепенного исчезновения последних. В общем, при выборе машины на вторичном рынке стоит разузнать поподробнее, какой агрегат стоит под капотом.

Сразу оговоримся, что речь будет идти только о бензиновых агрегатах, поскольку дизельные моторы на сегодняшний день турбированные все — это неотъемлемая часть его конструкции. А с дизельными моторами мы уже подробно разобрались в предыдущих материалах.

Peugeot-Citroen (BMW\Mini) 1.6 Prince

Фото: Пресс-служба Peugeot.

Да-да, снова наш рейтинг открывает воспетый на всех сервисных форумах франко-немецкий агрегат 1.6 Prince в турбомодификации EP6DT.

Благодаря тому, что мотор ставился на модельные линейки сразу четырех марок, популярности двигателю хватает. Увы, чаще всего отрицательной. Двигатель, несмотря на отличные характеристики и титулы, получился крайне ненадежным из-за сложной и привередливой конструкции. Главные проблемы касаются исполнений до 2011 года выпуска, после чего агрегат масштабно обновили и многие проблемы ушли.

Основные недостатки: узкие масляные протоки, которые быстро закоксовывались, после чего двигатель начинал поджирать масло. Повышенная температура работы, которая также быстро истощала смазку. Все это приводило к недостатку масла в системе, что тут же приканчивало турбину — даже на новых авто наддув успевали поменять по гарантии дважды. До кучи ненадежной оказалась цепная система ГРМ, которая не дохаживала порой и до 100 тыс.км.

Со временем мотор доработали, а профильные сервисы сегодня предлагают комплексные меры профилактики этой серии, например, программно понижают рабочую температуру. В среднем ресурс двигателя EP6DT составляет около 200 тыс.км.

Volkswagen 1.4 TSI

Фото: Пресс-служба Volkswagen

Конечно же, одно из лидирующих мест по распространенности в России занимает фольксвагеновский турбомотор 1.4 серии EA211, который в разных вариантах развивает до 180 л.с.

Мы неоднократно рассказывали о его проблемах и нюансах, но в итоге стоит признать, что этот агрегат доставляет гораздо меньше хлопот, чем его старшие «братья» 1.8TSI и в особенности 2.0 TSI. Так что если вы собрались покупать машину из группы VAG, не гонитесь за мощностью, либо берите дизель.

Как уже не однократно упоминалось, у любого двигателя VAG масса модификаций — чем моложе мотор, тем лучше. А вот возрастные версии могут доставить неприятностей. В первую очередь, вся линейка TSI славилась масложором и ненадежным приводом ГРМ с текущей помпой. Пропуск масляных проблем быстро приводил и к кончине турбины, которая могла прийти в негодность в диапазоне 100-150 тыс.км. Также ранние версии 1. 4TSI плохо прогревались и отличались шумностью в работе.

Ford 1.5 EcoBoost

Фото: Пресс-служба Ford.

С появлением популярного Ford Focus III обновилась и линейка его моторов. Одним из агрегатов стал 1.5-литровый 150-сильный турбоагрегат серии М8DA, который пришел на смену 2.0-литровому атмосфернику.

В силу того, что турбоверсия была флагманской и достаточно дорогой, спрос на нее был умеренный. Однако на вторичном рынке таких «Фокусов» сегодня немало, так что смело помещаем этот двигатель в список популярных.

Главная слабость этого двигателя — перегрев. В зоне риска радиатор (даже его загрязненность приводит к печальным последствиям), а также электромуфта системы охлаждения. В случае перегрева пробивает прокладку и ведет ГБЦ. Потеки масла и быстрая закоксовка тоже не обошли мотор стороной. А в запущенных случаях детонация может привести к разрушению поршневой группы.

Opel 1.4 Turbo

Фото: Пресс-служба Opel.

Еще один хорошо известный в России немецкий агрегат — турбодвигатель Opel A14Net, который ставился на всю линейку моделей Astra, Meriva и Mokka.

В отличие от своего земляка особым негативом не прославился. Одна из причин заключается в том, что мотор построен на базе достаточно простого и крепкого атмосферника А14XER, который тоже катается по России второе десятилетие.

Так или иначе, двигатель имеет ряд нюансов, о которых надо знать. У мотора сложная система вентиляции картерных газов, которая доставляет хлопоты. Все агрегаты Opel славились «сопливостью», и турбоверсия — не исключение: потеки встречаются на клапанной крышке и сальнике коленвала. Сама по себе не очень надежна турбина — ее средний ресурс чуть больше 100 тыс.км.

Вторая причина кончины наддува — быстро забивающаяся трубка маслопровода, за чистотой которой надо следить. Кроме того, мотор отличался шумностью работы, что правда никак не сказывалось на надежности. В целом, в заботливых руках двигатель A14Net достаточно живуч.

Проблемы с турбированным двигателем: причины и решения

Турбированные двигатели – более мощные и эффективные, чем традиционные «атмосферники».

При этом такие агрегаты сильнее нагреваются, в них создаются более высокие скорости и нагрузки. А где высокое давление на больших скоростях с экстремальной температурой – там и повышенный риск возникновения проблем с работой узлов.

В этом материалы мы разберем особенности работы турбодвигателей и связанные с ними возможные проблемы. Также порекомендуем лучшее масло для турбины, которое обеспечит стабильную работу агрегата в течение всего установленного производителем срока службы.

Зачем нужен турбонаддув

Турбонаддув позволяет в разы увеличить мощность двигателя, не увеличивая его объем

Мощность мотора повышается пропорционально увеличению количества сжигаемого за единицу времени топлива. Однако топливо в двигателе не горит само по себе. Воспламеняется и толкает поршень топливно-воздушная смесь. При этом важно соблюдать определенную пропорцию топлива и кислорода, чтобы смесь при воспламенении обеспечивала сгорание топлива и требуемую мощность.

Считается, что идеальное соотношение топливно-воздушной смеси в ДВС – 14,7 : 1. Оно означает, что для полного сгорания одного кг топлива требуется 14,7 кг воздуха.

В атмосферном двигателе воздух поступает в агрегат из-за разницы давления в системе «цилиндр–атмосфера». Получается прямая зависимость – для большей мощности нужно нарастить количество сгораемой за раз смеси, путем увеличения объема цилиндра и, соответственно, помещающегося в него воздуха. Это приводило к созданию мощных двигателей огромных размеров и со столь же внушительным расходом топлива. Такие агрегаты, например, ставили на американскую хот-род классику.

Но что, если принудительно сжать воздух, уменьшив его объем при сохранении количества? Получится ли увеличить мощность и при этом сохранить небольшой объем двигателя? Да, и эту задачу как раз и решает система турбонаддува.

Как работает турбодвигатель

Основные узлы турбированного двигателя – это ротор, компрессор и интеркулер. Принцип работы здесь таков:

1. Выхлопные газы двигателя вращают ротор.
2. Энергия от вращения передается на компрессор, который нагнетает увеличенный объем воздуха.
3. Горячий воздух от компрессора охлаждается с помощью интеркулера – промежуточного радиатора. За счет охлаждения воздух становится меньше по объему, что позволяет еще повысить его количество в цилиндре.
4. Горячий воздух от компрессора охлаждается с помощью интеркулера – промежуточного радиатора. За счет охлаждения воздух становится меньше по объему, что позволяет еще повысить его количество в цилиндре.
5. Выше давление плюс охлаждение – больше воздуха. Больше воздуха – больше топлива для смеси. Больше топливо-воздушной смеси за раз – больше мощность.

Преимущества турбодвигателя

Турбодвигатель обладает важными преимуществами по сравнению с атмосферным ДВС:

• Процесс принудительного охлаждения и нагнетания воздуха позволяет добиться высокой мощности от двигателя меньшего объема.
• Снижаются габариты и вес двигателя, уменьшаются потери на трение.
• За счет использования высокооктанового топлива и сокращённого объема камеры сгорания, для получения требуемой мощности требуется меньшее количество топлива.
• Снижается расход топлива – двигатель становится более экономичным и экологичным.

Атмосферные двигатели на 2,5 или 3 литра менее привередливы к топливу и маслу. Пройти они могут гораздо дольше, чем турбированные. Но с 2 литров объема атмосферный двигатель выдает максимум 150 лошадиных сил. Тогда как турбодвигатель того же объема может выдать более 200 «лошадок».

Современные автомобили все чаще комплектуются более мощными и экономичными турбированными двигателями

Есть еще один важный момент, который форсирует полный переход на турбированные двигатели – такие агрегаты выгодны самим автопроизводителям.

Сейчас в Европе действует налог на экологию, который предусматривает, что производитель платит 95 евро за каждый грамм превышения норматива CO2 в каждом автомобиле. При сжигании 1 литра бензина образуется 2,33 кг CO2; 1 литр дизельного топлива дает уже 2,64 кг CO2.

Теперь простое сравнение. Проверенный временем двигатель 1.6 MPI от группы VAG работает, например, на Skoda Oktavia. Мощность двигателя – 110 л. с. Расход топлива в смешанном цикле – около 6,4 л/100 км.

А турбированный 1.4 TSI от того же концерна VAG, установленный в Golf Exclusive, расходует в смешанном цикле 5,8 л/100 км. И при этом мощность двигателя составляет уже 150 л. с.

Таким образом, производство турбированных двигателей решает для автопроизводителей сразу две важные задачи: снижает налоговую нагрузку и при этом обеспечивает автовладельцев мощными и производительными агрегатами. Поэтому «атмосферники» неминуемо уйдут в прошлое – они не выгодны автопроизводителям и не обеспечивают автовладельцев требуемыми эксплуатационными характеристиками.

С распространением турбированных двигателей связаны изменения в допусках Ассоциации европейских производителей автомобилей. В 2021 году ACEA ввела новые классы А7/В7 и С6. Чтобы масло получило такой допуск, оно должно пройти особо строгие тесты на совместимость с современными двигателями, оснащенными турбонаддувом. Подробнее о новых допусках мы рассказали здесь.

Обратная сторона медали

При всех его преимуществах, турбированный двигатель – специфический и довольно капризный агрегат. Турбина в нем вращается со скоростью около 200 тысяч оборотов в минуту. При этом ее горячая часть, где энергия выхлопных газов превращается в энергию для вращения, может нагреваться до 800–1000 °С. Повышенные нагрузки, скорости и температуры как раз и являются основными факторами для возникновения проблем с турбированными двигателями. Опознать их можно по характерным звукам, которые возникают при запуске машины: свисту, металлическому лязгу при движении и визгу при холостых оборотах.

Основные проблемы с турбодвигателями

Считается, что самая нестабильная и уязвимая часть турбированного двигателя – это сама турбина. Якобы ее неисправность приводит к износу узлов. При этом сама турбина ест масло больше положенной нормы.

На самом деле нельзя сказать, что у всех турбированных двигателей есть какая-то одна общая «болячка». В зависимости от производителя двигателя и эксплуатационных характеристик агрегата, у разных турбированных ДВС могут быть свои специфические проблемы.

Конструкционные проблемы

Многие владельцы автомобилей с турбированными двигателями нередко сталкиваются с так называемой турбоямой. Допустим, вам нужно выполнить быстрый обгон, для чего вы вдавливаете педаль газа в пол и резко увеличиваете обороты двигателя. Однако между увеличением оборотов и ускорением происходит просадка в несколько секунд. Изначально замедленные при небольших оборотах выхлопные газы попросту не успевают раскрутить ротор турбины – возникает турбояма.

Зачастую, для решения проблемы турбоямы применяют чип-тюнинг. В сервисном центре перепрошивают электронный блок управления и меняют параметры работы двигателя. С помощью сертифицированного автопроизводителем чип-тюнинга можно сбалансировать динамику агрегата и повысить его тягу на малых оборотах.

В старых турбированных агрегатах иногда допускали конструкционные ошибки в системах подачи смазочной жидкости. Из-за этого мотор буквально «пожирал» масло, что приводило к возникновению масляного голодания. А в условиях повышенных температур от этого сильно страдала поршневая группа – она прогорала и выходила из строя. В современных турбодвигателях конструкционных ошибок удается избежать.

Неполадки турбодвигателя, связанные с моторным маслом

Качественное масло поддерживает работу турбированного двигателя и снижает риск его неполадок

Одна из главных задач, с которой уже несколько лет сталкиваются все производители турбированных двигателей – преждевременное воспламенение топливной смеси на низких скоростях LSPI (low speed pre-ignition). LSPI происходит, когда смесь в двигателе самовоспламеняется на середине такта сжатия при малых и средних скоростях. В этот момент энергия воспламенения возрастает настолько, что преждевременно может разрушить межпоршневые перегородки, поршень, шатун и весь блок цилиндров.

Выяснилось, что эффект LSPI напрямую зависит от наличия специфических присадок. Если моющие компоненты масла созданы на основе кальция, риск LSPI возникает чаще. Тогда как молибден, фосфор и цинк, наоборот, снижают риск малоскоростного преждевременного зажигания.

Для стабильной работы двигателя с турбонаддувом необходимо и высокое качество базового масла. Если оно не очищено должным образом, при повышенной температуре в смазочном материале сгорают летучие соединения. Из-за этого масло окисляется и теряет щелочное число.

Напомним, что щелочное число показывает, сколько активных присадок в полной мере обеспечивают работоспособность масла. Если щелочное число сравнивается с кислотным, масло быстро и необратимо окончательно потеряет свои эксплуатационные свойства. А когда кислотное число превышает щелочное – считается, что масло «умерло». Подробнее о щелочном числе и его важности для работы двигателя мы рассказали в этом материале.

Турбированный двигатель требует новых свойств от масла. Поэтому противодействие окислению – одна из ключевых задач смазочных жидкостей для таких агрегатов. Современные масла с актуальным допусками как раз во многом заточены под работу с повышенными температурами в камере сгорания.

Выбирая масло для высоконагруженного турбированного двигателя, обращайте внимание на продукты с допусками API SP и ACEA A7/B7 и C6. Согласно обновленным требованиям API и ACEA, такие масла надежно защищают турбину и двигатель от высокотемпературных отложений и от LSPI за счет современного комплекта присадок и при этом сами обладают долгим сроком службы.

В ассортименте моторных масел ADDINOL есть продукты, которые превосходят требования самых современных допусков для автомобилей с турбированными двигателями. Например, мы с уверенностью можем рекомендовать моторное масло ADDINOL GIGA LIGHT MV 0530 LL. Это полностью синтетическое универсальное высокоэффективное среднезольное моторное масло класса SAE 5W-30. Масло ADDINOL GIGA LIGHT MV 0530 LL превосходит самые высокие требования к маслам для турбодвигателей, такие как: API SP, ACEA C3/C2, VW 504.00 / 507.00, BMW LL-04, MB 229.31 / 229.51 / 229.52, Porsche C30.

Особенности этого продукта:

• полностью синтетическое моторное масло;
• превосходные низкотемпературные свойства;
• защита цепи ГРМ, турбины и поршневой группы;
• Mid SAPS – защита сажевых фильтров;
• универсален для разных брендов машин;
• для бензиновых, дизельных и газовых двигателей.

Высокие эксплуатационные характеристики этого масла достигаются благодаря сочетанию полностью синтетических высококачественных базовых масел с эффективными инновационными присадками и строжайшему контролю качества на каждом этапе собственного производства ADDINOL, располагающегося в г. Лойна, Германия.

Чтобы быть уверенным, что вы заливаете в турбодвигатель наиболее подходящее для него масло, мы рекомендуем воспользоваться нашим сервисом подбора масла. В специальной форме вам достаточно указать марку, модель и комплектацию автомобиля, чтобы найти масло именно для вашей машины.

Racing & Performance, Tuning Engines ▷Garrett Motion Turbo® Boosting

Производительность и надежность

Ключевой партнер для некоторых из самых успешных гоночных команд мира, предлагающий индивидуальные решения с универсальной привлекательностью.

Garrett является пионером в индустрии гонок и производительности. Мы занимаемся разработкой и производством самых безопасных и высокопроизводительных турбокомпрессоров и аксессуаров в отрасли. На протяжении десятилетий мы предоставляли решения для ускорения, которые помогали гоночным командам выигрывать гонки, чемпионаты и мировые рекорды. В 1969 Indianapolis 500, гоночный автомобиль Lotus-Ford с форсированным двигателем Garrett TE06 пересек финишную черту и занял 1-е место.

Наши инженеры продолжают разрабатывать новые продукты для любителей гонок, которые предлагают широкий спектр решений для наддува практически для любого газового двигателя. От двигателей 1,4 л – 12,0 л и мощностью от 140 до 3000 л.с. Посмотрите нашу полную линейку турбокомпрессоров, промежуточных охладителей, клапанов и продуктов для конкретных автомобилей.

Racing & Performance – Products

Ознакомьтесь с нашей полной линейкой турбокомпрессоров, промежуточных охладителей, клапанов и аксессуаров здесь.

Поиск продуктов сейчас

Каталог производительности

Будь то усовершенствованный аэродинамический дизайн колес или наше расширение линейки продуктов серии G, в этом каталоге вы увидите много интересных дополнений с турбонаддувом. Чтобы расширить каталог, вы можете просмотреть отдельные страницы или загрузить весь каталог на свой рабочий стол.

Вот еще несколько причин для просмотра каталога продукции Garrett Performance:

• Карты турбин и компрессоров! Команда Garrett Performance Team рада быть первой, кто предоставит ВСЕ данные, необходимые для обеспечения наилучших характеристик вашего автомобиля!
• У команды Garrett Performance есть большой запас на будущее, поэтому этот дизайн каталога позволит добавлять новые страницы продуктов и другую информацию по мере того, как мы продолжаем расширять нашу линейку продуктов, поэтому следите за дальнейшими обновлениями!

СКАЧАТЬ КАТАЛОГ GARRETT VOL. 9

Где купить — Поиск дистрибьютора Garrett

Garrett — Advancing Motion выбирает только лучших партнеров-дистрибьюторов на каждом континенте, чтобы отстаивать ценности, связанные с брендом Garrett. Где бы вы ни находились, турбокомпрессор Garrett всегда рядом.

Подробнее

Boost Advisor

Garrett Boost Advisor позволяет любому быстро и легко провести турбо-матч, введя несколько ключевых параметров. Мы делаем расчеты и сортируем турбокомпрессоры, чтобы найти для вас лучший турбокомпрессор, отвечающий вашим потребностям. Он также поможет вам найти ближайших дистрибьюторов, с которыми вы можете связаться, чтобы уточнить свой выбор. Самое приятное то, что Garrett ^®  Boost Adviser БЕСПЛАТНО и совместим с мобильными и настольными устройствами!

Найди Турбо Сейчас

Как подать заявку на спонсорство

Boost Fraternity

Мы здесь, чтобы помочь вам стать выдающимся представителем бренда для нас и для всей индустрии автоспорта, куда бы она вас ни привела.

GarrettGear

Garrett Turbo — ведущий мировой производитель турбокомпрессоров и турботехнологий. Мы запустили GarrettGear, чтобы вы могли с гордостью носить торговую марку Garrett Turbo, продвигая культуру повышения, потому что с MORE BOOST все становится веселее.

Подробнее

Как выбрать турбокомпрессор

Во многих отношениях гоночный турбокомпрессор ближе к аэрокосмической отрасли, чем традиционная автомобильная техника. Хотя точный дизайн будет зависеть от правил гонок и конструкции автомобиля, турбокомпрессор намного легче своего коммерческого аналога.

Подробнее

Турбокомпрессор Руководство по установке

Высокопроизводительные турбокомпрессоры Garrett представляют собой профессиональные послепродажные продукты, предназначенные только для определенных гоночных автомобилей, эксплуатируемых на определенных гоночных трассах, и должны использоваться только на гоночных автомобилях, которые никогда не будут ездить по дорогам общего пользования или шоссе. Турбокомпрессоры Garrett Performance запрещено использовать в транспортных средствах на дорогах общего пользования или других дорогах, на которые распространяется закон о дорогах общего пользования. Любые модификации автомобиля с использованием турбокомпрессоров Garrett Performance производятся ПОД ВАШУ СОБСТВЕННУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ и НА СВОЙ РИСК. Используйте высокопроизводительные турбокомпрессоры Garrett только в соответствии со всеми применимыми законами, нормами и постановлениями (включая, помимо прочего, аспекты выбросов, шума, лицензии на эксплуатацию, производительности, безопасности и одобрения типа). Компания Garrett не поддерживает демонтаж или модификацию любого оборудования для контроля выбросов или устройств контроля на любом транспортном средстве. Кроме того, используйте только высокопроизводительные турбокомпрессоры Garrett, соответствующие всем применимым положениям о гонках и гоночных трассах. НА ВАШУ СОБСТВЕННУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ И РИСК вы должны убедиться, что ваш турбокомпрессор Garrett Performance подходит для вашего автомобиля и области применения. ВЫ ДОЛЖНЫ ОБЕСПЕЧИВАТЬ ЗАКОННЫЕ И БЕЗОПАСНЫЕ ОПЕРАЦИИ В ЛЮБОЕ ВРЕМЯ. Все модификации и установка производятся на собственный риск покупателя, и компания Garrett не несет ответственности за какие-либо подразумеваемые или иные сбои, возникшие в результате использования данного продукта.
Чтобы эти продукты были законными для определенного автомобиля в Калифорнии, номер детали должен получить номер исполнительного приказа CARB (EO). Этот номер разрешает использовать эту деталь только для автомобилей определенных годов, марок и моделей. Наклейка с номером CARB EO для этих деталей должна быть размещена в моторном отсеке, чтобы соответствовать требованиям проверки на смог. Наклейку можно удалить после установки, если она легко воспламеняется.

ПОДРОБНЕЕ

Руководство для начинающих по настройке двигателя с турбонаддувом

Будь то современные автопроизводители со всего мира или страстные тюнеры-любители, турбокомпрессоры — это экономичный способ превратить любой двигатель из скучной коробки для слякоти в бодрую силовую установку. Но прежде чем раскошелиться на несколько сотен долларов за комплект с болтовым креплением, нужно рассмотреть множество аспектов, если вы хотите увеличить мощность, сохранив при этом целостность и срок службы вашего двигателя.

От модернизации системы охлаждения и топливной системы до поддержания идеальной гармонии между двигателем и турбонаддувом, тюнер должен относиться к каждому цилиндру так, как если бы это был его собственный двигатель. Необходимость обеспечения идеального баланса между работой двигателя и, что более важно, звуком.

Эта функция предназначена не для всестороннего обзора турбосистем, а скорее как отправная точка для тех, кто заинтересован в добавлении или обновлении имеющегося у них турбокомпрессора. Это руководство для начинающих по настройке турбодвигателя.

Настройка двигателя с турбонаддувом: охлаждение (поскольку холодный воздух и вода означают большую мощность)

Через: D Sport

Одним из самых больших недостатков принудительного впуска с турбонаддувом является повышенная температура воздуха, поскольку он пропускается через турбину, часто в два или три раза выше, чем до того, как он попал в турбонаддув. С точки зрения производительности и мощности тепло убивает.

Более горячий воздух означает меньшую плотность воздуха, меньшая плотность воздуха означает меньшую долю содержания кислорода, что, в свою очередь, означает меньшую мощность. Более горячий воздух также означает более высокую температуру жидкости; увеличивая вероятность детонации (детонации двигателя), деформации важных компонентов и даже возгорания. Поскольку побочным продуктом трения является тепло, двигатели должны быть подготовлены для продления срока службы двигателя и повышения производительности.

Радиатор

Основной теплообменник автомобиля, радиаторы, являются неотъемлемой частью системы охлаждения автомобиля благодаря смеси воды и антифриза. Когда охлаждающая жидкость прокачивается по каналам и каналам в блоке цилиндров, тепло, выделяемое движущимися частями, поглощается смесью. После того, как нагретый хладагент проталкивается во входной бачок, он распределяется по трубкам, передающим тепло от хладагента воздуху, тем самым снижая температуру.

Масляный радиатор

Как известно, моторное масло необходимо для смазывания металлических поверхностей, соприкасающихся друг с другом при работающем двигателе. Несмотря на то, что масло взвешивается, чтобы обеспечить потребителям надлежащую вязкость с точки зрения производительности двигателя, чрезмерное нагревание и воздействие разрушают само масло и снижают его эффективность.

Чтобы предотвратить разрушение масла, тюнеры используют маслоохладители вторичного рынка, чтобы продлить срок службы масла. Прокачивая масло через радиатор и отдельный набор трубопроводов, масляный радиатор приносит пользу теплообменнику двигателя за счет вытеснения тепла. Работая вместе с радиатором, масляные радиаторы помогают значительно снизить температуру масла для оптимальной смазки и, таким образом, повышения производительности.

Интеркулер

Промежуточные охладители не только красивы, но и повышают эффективность турбосистемы за счет уменьшения количества горячего воздуха, образующегося в процессе впуска. Как упоминалось ранее, чем холоднее воздух, тем он плотнее, и тем плотнее молекулы кислорода удерживаются вместе, когда воздух нагнетается в турбину, создавая более высокую выходную мощность.

Связанный: Проверьте массивный интеркулер и трубопроводы этого Porsche 964 Turbo

Настройка двигателя с турбонаддувом: настройка наддува (перепускные клапаны, продувочные клапаны и регуляторы наддува)

Через: Pinterest

Коротко говоря, для создания устойчивой мощности баланс между двигателем и турбонаддувом должен быть идеальным. Важно не только настроить двигатель после добавления принудительной индукции, но и отрегулировать настройки турбонаддува, чтобы ограничить давление наддува и возможность продувки двигателя. Уместна реализация вестгейта, продувочного клапана и/или контроллера наддува.

Вестгейт

Из-за разного диапазона оборотов двигателей внутреннего сгорания вестгейты играют решающую роль в управлении потоком выхлопных газов в турбину. Отвод этих газов регулирует скорость работы турбины, тем самым регулируя скорость самого компрессора. Влияя в первую очередь на давление наддува, вестгейты могут защитить двигатель и турбокомпрессор, тем самым увеличивая крутящий момент на низких оборотах и ​​сводя к минимуму задержку наддува.

Продувочные клапаны

Еще один пример сочетания эстетики и функциональности. Выпускной клапан (BOV) не является обязательным для всех сборок с турбонаддувом. Тем не менее, он добавляет изюминку к восприятию благодаря характерным звукам, которые он создает. Его ключевая функция заключается в предотвращении помпажа компрессора, также известного как нарушение воздушного потока в компрессоре турбокомпрессора. Помпаж компрессора определяется по издаваемому им звуку «порхания турбины», который может привести к увеличению нагрузки на подшипники турбины.

Буст-контроллер

Ни для кого не секрет, что ключом к мощности двигателя является наддув. Хотя не существует такого понятия, как слишком большое ускорение, безусловно, есть такое понятие, как слишком большое ускорение для вашей сборки.

Буст-контроллер — это элементарное устройство, которое само манипулирует давлением воздуха, подаваемым на вестгейт. Когда давление снижается, для срабатывания вестгейта требуется большее давление наддува. Контроллер наддува направляет выхлопные газы через турбину и увеличивает энергию, передаваемую на колеса турбонагнетателя. После достижения оптимального наддува система с замкнутым контуром позволит большему давлению воздуха достигать вестгейта и остановит увеличение давления воздуха для поддержания уровня, что в конечном итоге уменьшит турбо-задержку.

Тюнинг двигателя с турбонаддувом: топливная система (утоление жажды пересохшей силовой установки)

Через: Flickr

В конечном счете разница между созданием быстрой машины и машиной, которая быстро взорвется, пренебрежение топливной системой может быть дорогостоящей и опасной для жизни ошибкой. Топливная система является большим и сложным компонентом, поскольку она связана с настройкой, однако наиболее важными переменными, на которые следует обратить внимание в первую очередь, являются система впрыска топлива и давление топлива.

Топливные форсунки

Мощность двигателя зависит от расхода топлива, поэтому расход топливной форсунки является одним из наиболее важных компонентов для повышения прироста мощности, связанного с турбосистемами. Поскольку рабочий объем двигателя варьируется в зависимости от автомобильной промышленности, важно выбрать правильный размер топливных форсунок в соответствии с мощностью и мощностью двигателя.

Надлежащие топливные форсунки работают вместе с турбонагнетателем, чтобы создать идеальное соотношение воздух-топливо, позволяющее двигателю достичь максимальной производительности.

Давление топлива

Давление топлива просто известно как давление в топливной системе, создаваемое потоком, определяемым топливным насосом. Это, в свою очередь, сильно влияет на то, как будут работать топливные форсунки, а также на то, сколько топлива они могут подать. Для правильной работы давление топлива должно быть в пределах определенного параметра; слишком высоко, и двигатель будет работать на обогащенной смеси, позволяя перекачивать несгоревшее топливо. Слишком низкий уровень, и двигатель может работать слишком бедно, что может привести к пропуску зажигания и остановке двигателя.

Связанный: Борьба с принудительной индукцией: турбокомпрессор против нагнетателя

Настройка двигателя с турбонаддувом: управление двигателем (да, этот парень с ноутбуком имеет значение)

Через: Hagerty

Надлежащая система управления двигателем позволит вам манипулировать ECU, чтобы влиять на: ограничение оборотов, анти-лаг, управление передачами, опережение зажигания и многое другое. Это, несомненно, будет самой трудоемкой и разочаровывающей частью вашей турбо-сборки, но без надлежащей настройки модуля ECU предыдущие разделы информации будут бесполезны.

Потому что, в конце концов, турбо-сборка хороша настолько, насколько хороши компоненты и усердие самого тюнера.

Турбокомпрессоры: производительность малых двигателей — технология Turbo, MPG для автомобилей и легких грузовиков

Турбокомпрессоры возвращаются, и это большое событие! Государство оказывает давление на автопроизводителей, требуя, чтобы к 2021 году они увеличили показатели средней корпоративной экономии топлива (CAFE) до более чем 40 миль на галлон. по-прежнему обеспечивают удовлетворительную мощность и ускорение. Уменьшение размеров двигателей не только снижает расход топлива, но и снижает выбросы углекислого газа (CO2) (что важно для уменьшения воздействия выбросов углерода на глобальное потепление и изменение климата).

Нажмите здесь, чтобы узнать больше

По некоторым прогнозам, до 90% автомобилей и легких грузовиков в США могут быть оснащены турбонаддувом через десять лет. Почти 16% всех новых двигателей легковых автомобилей 2013 модельного года были оснащены на заводе какой-либо системой наддува (турбо или нагнетателем). В Европе турбины уже используются примерно на 60% автомобилей. Большинство из них представляют собой небольшие дизельные двигатели с турбонаддувом, но растет число и бензиновых двигателей с турбонаддувом. Если мы будем двигаться в том же направлении, это будет значительное изменение по сравнению с типами силовых установок, которые автопроизводители строили в течение последних нескольких десятилетий.

Среди отечественных автопроизводителей лидирует Ford со своей постоянно расширяющейся линейкой двигателей EcoBoost. (См. иллюстрацию выше). Модельный ряд Ford 2014 года включает в себя Fiesta с крошечным 1,0-литровым трехцилиндровым двигателем с турбонаддувом, расходующим более 40 миль на галлон по шоссе, а также 2,0-литровую Fiesta ST с турбонаддувом (32 мили на галлон по шоссе), три различных варианта турбонаддува для Fusion (1,5 л, 1,6 л. и 2,0 л), новый 365-сильный двигатель V6 с двойным турбонаддувом для пикапа F150, 3,5-литровые двигатели с турбонаддувом в Taurus Police Interceptor, Explorer Sport, Lincoln MKS и MKT, а также новый 305-сильный 2,3-литровый двигатель с турбонаддувом для Mustang 2015 года.

GM также движется в том же направлении со своей линейкой двигателей Ecotech с непосредственным впрыском (некоторые из них оснащены турбонаддувом, а некоторые нет). Новейшие предложения GM Ecotech с турбонаддувом включают трехцилиндровый двигатель объемом 1,0 л с турбонаддувом и непосредственным впрыском для европейского рынка, а также четырехцилиндровый двигатель объемом 1,4 л с турбонаддувом для Chevy Cruze в Китае. Высокомощная 2,0-литровая турбочетверка GM мощностью 272 л.с., расходующая по шоссе 31 милю на галлон, продолжается в 2014 году в Buick Regal GS, Cadillac ATS и Chevy Malibu LTZ. В Chevy Cruze также доступна четвёрка с турбонаддувом, а также вариант с турбодизельным двигателем.

Не все турбины GM предназначены исключительно для экономии топлива. Cadillac CTS и XTS 2014 года доступны с дополнительным 3,6-литровым двигателем V6 с двойным турбонаддувом и прямым впрыском топлива. Это самый мощный серийный V6 от GM, развивающий мощность 420 л.с. и крутящий момент 430 фунт-фут. крутящего момента с 12 фунтами. повышения. Экономия топлива оценивается в 25 миль на галлон по шоссе, что неплохо для двигателя, который может разогнать любой автомобиль от 0 до 60 миль в час так же быстро, как Mustang GT (4,6 секунды).

Турбины возвращаются и в Chrysler. Chrysler построил множество турбированных двигателей объемом 2,2 и 2,5 литра еще в 19-м веке.80-х и 1990-х годов. В последние годы у них были модели с турбонаддувом Neon SRT, Crossfire SRT и PT Cruiser, за которыми последовал 2,4-литровый Dodge Caliber SRT4 с турбонаддувом. Chrysler также имеет турбированную четверку, доступную для Dodge Dart SRT4, и разрабатывает варианты 3,0-литрового V6 с одинарным и двойным турбонаддувом для возможного внедрения в модельном году 2015 или 2016. Двигатель с одним турбонаддувом может в конечном итоге заменить текущий 5,8-литровый Hemi V8 некоторые приложения (извините, фанаты Hemi).

Импортные автопроизводители также ищут дополнительные варианты турбонаддува помимо существующих моделей с высокими характеристиками, таких как Nissan GTR, Subaru WRX, Mitsubishi EVO, Mazda Speed3, а также различные модели BMW, Porsche и VW и т. д. Как и отечественные автопроизводители, каждая автомобильная компания должны внести ряд изменений, чтобы улучшить свои показатели CAFE в ближайшие годы. Гибриды — это один из вариантов, но чистые дизели с турбонаддувом дешевле, чем гибриды, и окупаются быстрее. Предлагается больше дизелей для легковых автомобилей (Jeep и Chevy Cruze), но бензиновые двигатели с турбонаддувом уменьшенного размера по-прежнему считаются многими автопроизводителями наиболее экономичным способом добиться значительного улучшения экономии топлива.

Типичный бензиновый двигатель с турбонаддувом уменьшенного размера примерно на 20% более экономичен, чем бензиновый двигатель без наддува с эквивалентной выходной мощностью. Дизельный двигатель с турбонаддувом на 40% эффективнее бензинового двигателя без наддува.

 

Сколько энергии?

Среднестатистическому автомобилю для движения по шоссе требуется от 20 до 30 лошадиных сил. Дополнительная мощность действительно необходима только при ускорении, выезде на скоростную автомагистраль, обгоне, подъеме на холм или перевозке лишнего веса. Такого рода мощность может быть легко обеспечена двигателем уменьшенного размера с турбокомпрессором.

Установка турбонагнетателя на маленьком двигателе позволяет маленькому двигателю дышать большим. При давлении наддува всего от 6 до 8 фунтов турбонаддув может увеличить выходную мощность на 15–25% и более по сравнению с двигателем без наддува. Следовательно, четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом можно использовать вместо более крупного V6, а турбодвигатель V6 может заменить более крупный V8 без потери производительности. В конце концов, мы увидим трехцилиндровые двигатели с турбонаддувом, заменяющие многие четырехцилиндровые двигатели.

Турбина приводится в действие выхлопом и не потребляет мощность двигателя, как нагнетатель с ременным приводом. Нагнетатели могут обеспечить прямо сейчас наддув при низких оборотах, но компромиссом является постоянная нагрузка на двигатель, когда дополнительное давление наддува не требуется.

Турбина, с другой стороны, предназначена только для езды и не создает давления наддува до тех пор, пока не откроется дроссельная заслонка и не увеличится поток выхлопных газов. Затем он раскручивается и начинает нагнетать больше воздуха в двигатель. Турбины могут развивать скорость до 200 000 об/мин и выше, но для достижения таких скоростей может потребоваться несколько секунд.

Поэтому инженеры проектируют турбосистемы так, чтобы они могли достигать максимального давления наддува с минимальной задержкой. Использование относительно небольшого турбокомпрессора позволяет ему намного быстрее раскручиваться и достигать более высоких скоростей. Некоторые из новейших турбин теперь развивают скорость более 250 000 об/мин!

Правильный размер турбонагнетателя необходим для уменьшения задержки. Меньший турбонагнетатель будет быстрее раскручиваться на низких оборотах двигателя, чем большой турбонаддув, но большой турбонаддув пропускает больше воздуха и развивает большее давление наддува и мощность. Поскольку в настоящее время упор делается больше на экономию топлива, чем на всестороннюю производительность, большинство новых двигателей с турбонаддувом для легковых автомобилей оснащены относительно небольшими турбинами, которые обеспечивают достаточно наддува, чтобы компенсировать меньший рабочий объем двигателя.

Некоторые турбокомпрессоры с «переменной геометрией» (также называемые турбокомпрессорами с «переменными форсунками» или «переменными лопастями») имеют подвижные лопасти, которые изменяют «соотношение сторон» турбокомпрессора. Соотношение сторон — это соотношение между размером турбины и количеством воздуха, которое она пропускает на различных скоростях. Турбина с меньшим соотношением сторон будет быстрее раскручиваться и давать больший наддув на низких оборотах, но может не подавать достаточно воздуха на высоких оборотах. Турбина с большим соотношением сторон будет пропускать много воздуха и обеспечивать большой наддув на высоких оборотах, но будет медленно раскручиваться на низких оборотах.

Использование подвижных лопастей для изменения эффективного соотношения сторон турбонаддува означает, что турбонаддув будет работать лучше в более широком диапазоне оборотов двигателя. Закрытие лопастей на низких оборотах увеличивает скорость выхлопа и ускоряет вращение турбины. Открытие лопастей на более высоких оборотах позволяет турбине пропускать больше воздуха и вырабатывать больше мощности.

Давление наддува контролируется «вестгейтом». Перепускной клапан открывает перепускной контур, который контролирует скорость нарастания давления наддува. Он также ограничивает пиковое давление наддува, поэтому двигатель не детонирует. Слишком большое давление наддува может вывести из строя двигатель, который не предназначен для этого. Работа вестгейта контролируется модулем управления трансмиссией (PCM), поэтому можно настроить мощность турбонаддува, перепрограммировав PCM.

Стратегия форсирования двигателей последних моделей заключается в максимально быстром развитии форсирования и поддержании максимального крутящего момента в широком диапазоне оборотов. Результирующая кривая мощности намного более пологая, чем у сопоставимого двигателя без турбонаддува, которая обычно растет прямо пропорционально частоте вращения двигателя и достигает пика в диапазоне от 5000 до 5500 об / мин, прежде чем падает. Давление наддува, создаваемое турбонаддувом, может быстро поднять кривую мощности на 2500 об/мин и сохранить ее относительно ровной до красной зоны двигателя.

 

Cadillac Twin-Turbo 3,6 л V6 — это мощный шестицилиндровый двигатель среднего класса класса «люкс», развивающий мощность 420 л.с. и 583 крутящего момента при 2500 об/мин.

Turbo Tweaks

Послепродажные «тюнерные» инструменты сканирования были популярной игрушкой для перепрограммирования двигателей с турбонаддувом, а также двигателей без турбонаддува. Большинство этих инструментов обеспечивают одну из нескольких различных калибровок, которые изменяют стандартную топливную смесь, угол опережения зажигания, давление наддува и настройки ограничителя оборотов. Некоторые инструменты позволяют пользователю экспериментировать с настройками (что может быть опасно, если вы не знаете, что делаете), в то время как другие предоставляют одну из нескольких предварительно запрограммированных мелодий исполнения. Большинство поставщиков инструментов также могут предоставить индивидуальные настройки на основе других модификаций двигателя (например, модификации выхлопной системы, различных кулачков, головок, системы впуска, корпуса дроссельной заслонки и т. д.).

Предостережение относительно использования инструментов для настройки дизельных двигателей пикапов. Многие из этих инструментов могут обеспечить дополнительную мощность от 100 до 150 лошадиных сил для буксировки, вытягивания или показухи. Несмотря на это, GM недавно объявила, что НЕ будет удовлетворять претензии по гарантии на двигатель или трансмиссию для грузовиков, которые были модифицированы с помощью тюнера производительности. GM заявляет, что ее двигатели рассчитаны на определенное давление турбонаддува, и увеличение наддува может привести к повреждению двигателя или трансмиссии. Измененную мелодию всегда можно вернуть к стандартным настройкам, но при этом в PCM остаются контрольные сигналы, которые дилер может проверить, была ли изменена мелодия PCM.

Регулировка давления наддува — это быстрый и простой способ увеличить мощность любого двигателя с турбонаддувом — до определенного предела. Стандартные топливные форсунки во многих дизельных двигателях могут безопасно выдерживать более высокое давление наддува, но это обычно не относится к бензиновым двигателям.

Пропускная способность штатных форсунок газового двигателя может быстро увеличиться до максимума, если увеличить наддув более чем на несколько фунтов по сравнению со штатным уровнем. Это может привести к опасному обеднению топливной смеси, что приведет к детонации, расплавлению поршней или пробою прокладки головки блока цилиндров. Чтобы предотвратить такую ​​​​катастрофу, скорость потока форсунок должна быть согласована с давлением наддува и потоком воздуха, подаваемым турбонаддувом. Следовательно, если вы хотите увеличить давление наддува для большей мощности, вам понадобится набор форсунок с более высоким расходом.

В бензиновых двигателях также требуется большее октановое число, поскольку давление наддува повышается. Датчик детонации двигателя может уменьшить синхронизацию и давление наддува при обнаружении детонации, но это также снижает производительность. Большинство двигателей с турбонаддувом рекомендуют топливо премиум-класса, потому что более высокое октановое число помогает воздушно-топливной смеси противостоять детонации. Насосный газ премиум-класса обычно доступен только с октановым числом 91 или 93, поэтому может потребоваться гоночный бензин с более высоким октановым числом или спирт (метанол или этанол), если давление турбонаддува превышает стандартное.

Нижняя часть большинства двигателей с турбонаддувом достаточно прочная, чтобы выдерживать умеренное увеличение давления наддува по сравнению со штатным. Но для настоящего убойного уличного или гоночного двигателя, который работает с большим наддувом, вероятно, будут необходимы более прочные поршни, шатуны и коленчатый вал.

 

Техническое обслуживание турбокомпрессора

Одна вещь, которая необходима всем турбокомпрессорам, — это хорошая смазка и охлаждение. Колеса турбины и компрессора установлены на валу, который опирается на подшипники с водяным охлаждением в центральном корпусе. Бронзовые подшипники вала смазываются под давлением и должны иметь постоянную подачу масла, чтобы выдерживать высокие скорости вала. Синтетические масла лучше всего подходят для турбин, поскольку они могут выдерживать более высокие рабочие температуры. Регулярная замена масла и фильтров также необходима для предотвращения ухудшения вязкости, отложений лака и шлама, которые могут повредить подшипники вала турбокомпрессора.

 

Проблемы с турбонаддувом

Наиболее распространенной проблемой турбин с большим пробегом является износ подшипников, хотя эрозия лопастей также может быть проблемой, если на автомобиле установлен неподходящий, поврежденный или отсутствующий воздушный фильтр. Повреждение турбинного колеса в корпусе турбокомпрессора также может произойти, если в двигателе произошел отказ клапана или поршня и осколки вышли из выпускного отверстия.

Шум, такой как свист или шипение, может быть вызван утечкой воздуха в корпусе турбокомпрессора, соединениях или трубопроводах. Визг или скрежет могут быть вызваны неисправными подшипниками вала или скрежетом колес внутри турбокомпрессора о корпус. Наличие масла в корпусе компрессора говорит о том, что уплотнения вала негерметичны.

Плохие подшипники вала турбонагнетателя могут снизить скорость вращения турбокомпрессора и давление наддува или привести к полной остановке вращения турбонагнетателя. Хорошая турбина должна вращаться свободно, без сопротивления, скрежета или шума при вращении вручную. Любое столкновение колеса с корпусом создаст сопротивление и не позволит турбонаддуву достичь нормальной скорости.

Люфт колес также имеет решающее значение. Движение вперед и назад (осевой люфт) колес в корпусе турбокомпрессора обычно не должно превышать 0,0035 дюйма. Если вы поиграете больше, вы поймете, что турбонагнетатель нуждается в ремонте или замене.

Центральный корпус турбокомпрессора, в котором находятся подшипники и узел вала, можно заменить отдельно, но большинство переработанных турбокомпрессоров продаются в сборе с предустановленными корпусами обоих колес. Баланс абсолютно важен для турбо из-за скоростей, на которых они работают. Если колесо компрессора или турбины повреждено или погнуто, это может привести к нарушению баланса.

Если новый вестгейт не входит в комплект замены турбонагнетателя, его также следует заменить на автомобиле с большим пробегом. Дополнительные детали, которые могут понадобиться при замене турбокомпрессора, включают шланги и хомуты, а также замену масла и фильтра. Убедитесь, что трубопроводы масла и охлаждающей жидкости, которые питают турбокомпрессор, чистые и текут нормально, чтобы предотвратить повторный отказ турбокомпрессора.

Проблемы с управлением турбонаддувом могут быть вызваны соленоидом, который регулирует разрежение в перепускном клапане турбонаддува, неисправным перепускным клапаном, проблемами с датчиками MAP или MAF или даже забитым каталитическим нейтрализатором, который создает чрезмерное противодавление.

 

В турбонагнетателе используется одноступенчатый радиальный или «центробежный» компрессор (воздушный насос), как показано слева на этом разрезе от Borg-Warner.

Новая технология турбонаддува

Двухступенчатые турбокомпрессоры теперь используются в некоторых европейских двигателях. В установке с двойным турбонаддувом используется небольшой турбонаддув для наддува на низких оборотах и ​​более крупный вторичный турбонаддув для обеспечения увеличенного воздушного потока при более высоких оборотах двигателя. Многоступенчатые турбины также используются на многих крупных дизельных двигателях для увеличения мощности.

Хотя это и не влияет на серийные автомобили, достижения в области гоночных технологий часто проникают в повседневные серийные двигатели.

В гоночном сезоне 2014 года изменения в правилах гонок Формулы-1 теперь требуют от команд использовать 1,6-литровые двигатели V6 с турбонаддувом уменьшенного размера вместо прежних безнаддувных двигателей объемом 2,4 л. Новые двигатели с турбонаддувом потребляют меньше топлива и развивают мощность около 600 л.с., что меньше 750 л.с., вырабатываемых более крупными безнаддувными двигателями.

Разница в мощности компенсируется использованием электронной системы накопления энергии, которая может обеспечить дополнительную мощность (около 80 л.с.) в течение короткого периода времени, сохраняя общую производительность примерно такой же, как и раньше.

Система накопления энергии использует выпускную сторону турбины как генератор для рекуперации и накопления энергии во время торможения и на высоких оборотах, когда турбина вырабатывает больше энергии, чем нужно двигателю. Энергия хранится в установке батареи/конденсатора. Когда водитель нажимает на педаль акселератора, система накопления энергии разряжается и раскручивает сторону компрессора турбокомпрессора, создавая мгновенное давление наддува. Еще одно отличие состоит в том, что новые турбины F1 не используют перепускной клапан для ограничения давления наддува.