Установка турбины на атмосферный двигатель: Установка турбины на атмосферный двигатель

что это такое и как происходит его монтаж?

Главная / Полезная информация /Turbo kit: что это такое и как происходит его монтаж?

Наиболее радикальный способ для того, чтобы повысить мощность двигателей внутреннего сгорания заключается в том, чтобы установить тюнинг турбонадува или набор специальных комплектующих, на двигателе. В итоге мощность мотора возрастёт в 2–3 раза. Но многое зависит от размера турбины и настройки двигателя. В статье будут рассказаны особенности турбокита и как устанавливать тюнинг двигателя правильно.

Основные виды Turbo Kit

Система Турбо кит, как правило, принадлежит к одной из двух категорий:

1. Upgrade — позволяет увеличить мощность автомобилей, в которых установлены турбина или компрессор;
2. Null — в этом случае происходит установка на атмосферные моторы.

Монтаж турбины

Выпускной коллектор заменяют тем, который содержит фланец для турбины и клапан сброса лишнего давления. Он располагается извне для достижения большей мощности. После этого на него «вешают» турбину. Вход «горячей улитки» необходимо присоединить к системе выпуска. Последняя может быть новой или модернизированной. Входную часть нагнетающей «улитки» соединяют с фильтром воздуха. Выход, в который нагнетается воздух под давлением в мотор, соединяется с интеркулером. При помощи последнего происходит поступление холодного воздушного потока к заслонке дроссельного типа.

Поскольку выработка турбины небольшая, а увеличение мощности и момента составляет 30–40%, форсунки и насос для топлива стандартные. При нехватке производительности комплект турбо подлежит замене другими. Свечи заменяются новыми аналогичными деталями, имеющими низкое калильное число. Охлаждающие и смазочные системы модернизируются, поскольку на ось турбины подаётся масло и жидкость под охлаждение.

Для повышения мощности устанавливаемой турбины с чрезмерным давлением наддува мотор сжимается гораздо меньше. На это влияют установленные прокладки из нескольких слоёв под головную часть блока или шатунно-поршневую кованую.

Различия монтажа компрессора и турбины

Монтаж компрессора, по сравнению с турбиной, незначительно различается. Зачастую затрагивать выпускную систему не приходится, поскольку для запуска компрессора используется шкив от двигательного коленчатого вала. В моторах в виде буквы V запуск компрессора взамен впускных штатных коллекторов идёт в развал между цилиндрами.

Монтаж турбо кита в авто Toyota Corolla, Volvo S40 и Mazda MX-5 длится до 1 недели. Установка компрессора составляет 1–2 дня. Разработка компрессорных китов происходит под конкретную модель мотора. Турбо комплект включает все необходимые составляющие, в том числе, хомуты. Настройка мотора на основе компрессора происходит быстрее и легче, поскольку поставляется готовое ПО для блока управления (БУ). Остаётся поменять часть параметров.

Управляющая электроника — самый важный компонент турбины. БУ двигатель нужно запрограммировать по-иному или заменить другим. Для настройки ПО в комплекте необходимо потратить время и силы для согласования рабочих параметров мотора в каждом из используемых оборотов. Потребуются дополнительные специалисты. Купить турбину в Миске можно по приемлемой цене в Турбохэлп по телефону +375-29-3230305

Тюнинг Субару часть 4. Установка турбины

• Варианты увеличения производительности
• Как работает турбокомпрессор
• Типы турбин
• Установка турбины
• Другие статьи цикла «Тюнинг Субару»

Эта часть статьи посвящена повышению производительности мотора за счет установки турбины. Перейти к остальным разделам вы можете по ссылке из оглавления в конце каждой статьи.

Варианты увеличения производительности

Поднять производительность обычного атмосферного двигателя можно без изменения его объема, за счет принудительной подачи дополнительного воздуха в цилиндры и создания давления, выше атмосферного. Для этих целей существует два типа внешних механизмов:

• механический нагнетатель (supercharger), приводимый в движении двигателем
• турбо-нагнетатель (turbocharger), который использует энергию выхлопных газов, то есть работает на отходах

Компрессор с механическим приводом забирает на себя часть энергии двигателя, а турбокомпрессор не требует дополнительных  энергозатрат и обеспечивают более высокий прирост мощности, поэтому сегодня речь пойдет о последнем.

Как работает турбокомпрессор

Принцип действия заключается в следующем: на одном валу закреплены 2 колеса с лопастями, иначе, крыльчатки. Выхлопные газы вращают лопасти одной крыльчатки, она передает движение на вторую, которая, в свою очередь, начинает вращаться и нагнетать в цилиндры двигателя обычный воздух. Естественно, на объем поступающего воздуха оказывает влияние размер самой турбины.

Типы турбин

Обычный турбокомпрессор действует, практически, как насос, поэтому прежде, чем начать подачу воздуха в двигатель, ему необходимо наполниться. Естественно, существенное влияние на результат оказывает размер корпуса турбины, отсюда возникло деление турбин на большие и маленькие.

Если размер невелик, то наполнение произойдет быстрее, и выход на буст произойдет раньше. Правда, значительного прироста мощности в этом случае ожидать не приходится. Большой турбокомпрессор, напротив, способен прокачать больший объем воздуха, обеспечивая максимальную мощность, зато увеличивается турболаг (или другими словами – турбояма).  Для ускорения раскрутки и сокращения турбоямы используются более продвинутые варианты –  твин-турбо и би-турбо. В основном, такая технология применяется на спортивных и гоночных моделях, что объясняется сложной системой управления и высокой ценой.

Сказать, что один тип турбины лучше другого, нельзя – все зависит от того, какую цель вы преследуете. 

Установка турбины

Задача это комплексная и непростая. Нужно понимать, что другие компоненты автомобиля должны будут соответствовать выбранному уровню тюнинга. Помимо выбора оптимального компрессора, понадобятся работы по увеличению прочности и надежности двигателя, доработке системы управления двигателем, впускного коллектора и всей выхлопной системы. Возможно, как шутят мастера, придется перебрать половину автомобиля.

Что касается марок турбин для Субару, то на сегодняшний день основными производителями являются японские компании Ishikawajima Heavy Industries (IHI) и  Mitsubishi Heavy Industries (MHI). Также на российском рынке представлены системы турбонаддува Advanced Vehicle Operations, Апекси, Greddy. Информацию о технических  характеристиках турбин Субару можно найти в статье «Турбина Субару – за и против».

Но окончание установки не означает завершение процесса: турбокомпрессор  Субару требует особого ухода и регулярного техобслуживания, поэтому желательно найти надежный автосервис.

Установка турбины – это дорогостоящий и сложный способ технического тюнинга, зато увеличение мощности и крутящего момента будет впечатляющим.

Все статьи цикла «Тюнинг Субару»

Прочитать другие статьи вы можете, переходя по ссылкам.

1. Виды тюнинга
2. Диагностика и ремонт двигателя – первый шаг к тюнингу
3. Чип-тюнинг Субару, экономично и эффективно
4. Установка турбины Субару
5. Тюнинг топливной системы Субару
6. Настройка выхлопной системы Субару как необходимый этап для тюнинга двигателя
7. Мелкий подготовительный тюнинг
8. Тюнинг двигателя: повышение параметров надежности
9. Новый коленвал, поршни и шатуны Субару – новые возможности
10. Строкер-кит и гильзовка
11. Спортивный распредвал для Субару
12. Закись азота – быстрый результат

Расширение знаний о турбонаддуве (часть 1 из двух частей)

Расширение знаний о турбонаддуве

(Часть 1 из серии из 2 частей)

Рэнди Кнутесон

июль 1999 г.

Короткие 15 лет после того как Орвилл и Уилбур совершили свой исторический полет на Китти-Хок, General Electric вошла в анналы истории авиации. В 1918 году GE привязала турбокомпрессор с приводом от выхлопных газов к двигателю Liberty и перевезла его на вершину Пайкс-Пик, штат Колорадо, на высоту 14 000 футов. Там, в кристально чистом воздухе величественных Скалистых гор, они успешно разогнали этот двигатель Liberty мощностью 350 л.с. до замечательных 356 л.с.

Три года спустя был установлен поразительный рекорд высоты в 39 700 футов.

Эта новая технология сразу же начала быстро развиваться, когда во время Второй мировой войны были испытаны на полную мощность воздуходувки. Бомбардировщики B-17 и B-29, а также истребители P-38 и P-51 были оснащены турбокомпрессорами и органами управления. Турбонаддув привнес вихрь перемен в постоянно расширяющиеся горизонты полета.

Большая часть ранних разработок реципиентного турбонаддува возникла в результате требований рынка коммерческих промышленных дизельных двигателей. Только в середине 1950-х годов эта технология была серьезно применена к двигателям авиации общего назначения. Все началось с испытаний прототипа турбокомпрессора AiResearch для вертолета Model 47 Bell, оснащенного двигателем Franklin 6VS-335. Их целью было не увеличение мощности, а поддержание мощности на уровне моря на высоте. Им это удалось. При этом был установлен новый рекорд высоты для вертолетов — 29 000 футов.

Вскоре после этого Franklin Engine Company вступила в конкурсное производство и в 1919 г.61, Белл получил серийный вертолет с двигателем Lycoming TVO-435. С этими разработками совпали усилия Continental по разработке моделей TSIO-470-B (Cessna 320) и GTSIO-520 (Cessna 411).

Одновременно TRW, а затем и Rajay также прилагали усилия по предоставлению 65 STC для модернизации двигателей и планеров примерно для двух десятков самолетов. Ранние OEM-установки этих систем включали заводскую установку Rajay в Piper’s Commanche и Twin Commanche. Другие установки оригинального оборудования включали Piper Seneca, Turbo Arrow, Enstrom Helicopter, Mooney 231 и Aerostars.

Турбонормированный или наземный?
В самых основных определениях турбокомпрессор — это просто воздушный насос, приводимый в действие неиспользованной тепловой энергией, обычно выбрасываемой в выхлоп. Этот «воздушный насос» (или, точнее, компрессор) способен подавать во впускной коллектор двигателя давление воздуха выше атмосферного. Дополнительным преимуществом является то, что турбонаддув также подает воздух для наддува кабины некоторых самолетов.

Сохраняется некоторая путаница в отношении разницы между самолетом с «наземным усилением» и самолетом с «нормализованным». Проще говоря, турбонаддув служит одной из двух целей: либо он напрямую увеличивает (увеличивает) выходную мощность двигателя, либо обеспечивает сохранение характеристик мощности на уровне моря (турбо-нормализация) на больших высотах, тем самым увеличивая потенциальный потолок эксплуатации самолета. .

«Нормализованная» турбоустановка, такая как система Rajay, никоим образом не увеличивает нормальные обороты двигателя, нагрузки или пределы BMEP, уже установленные как безопасные для двигателя. Вместо этого он просто гарантирует, что производительность на уровне моря поддерживается на высоте без обычного снижения мощности. Двигатель, который выдерживает, но не превышает 29,5 дюймов давления в коллекторе на высоте, считается нормализованным. «Критическая высота» — это точка, выше которой турбонагнетатель больше не может поддерживать максимальное номинальное давление в коллекторе. Однако только потому, что двигатель поддерживает 290,5 дюйма MAP и оборотов в минуту не обязательно означают, что он развивает мощность на уровне моря. В зависимости от применения воздух нагнетания компрессора на критической высоте может иметь температуру от 250 до 300 градусов по Фаренгейту. Увеличение температуры воздуха на впуске от 6 до 10 градусов по Фаренгейту снижает мощность примерно на 1 процент. Таким образом, самолет с критической высотой 25 000 футов может производить только 80 процентов мощности, даже если давление в коллекторе на уровне моря указано на этой высоте. интеркулер служит теплообменником, чтобы снизить эти температуры и компенсировать часть этой потери мощности.

Двигатель, использующий давление в коллекторе выше, чем окружающее в стандартный день, считается «форсированной» системой.

Для этих двигателей требуется давление в коллекторе в диапазоне от 31,0 до 45,0 дюймов ртутного столба. Установки, включающие промежуточные охладители, требуют дополнительных 2–3 дюймов ртутного столба, чтобы компенсировать потерю давления в воздушном потоке через промежуточный охладитель. Общие установки включают TSIO-520 TCM в Cessna 210 и TIO 540 и 541 Lycoming, установленные в Navajos, Turbo Aztecs и Dukes, и это лишь некоторые из них. Этим двигателям требуется пониженная степень сжатия (для обеспечения более широких запасов детонации), поскольку они создают давление в коллекторе, превышающее нормальное давление на уровне моря, в конфигурации взлета и набора высоты.

По сути, конечной целью турбонаддува является увеличение мощности или повышение эффективности двигателя без увеличения силовой установки.

Различия в конструкции

Турбокомпрессоры производства Rajay и Garrett очень похожи. Возможно, наиболее разительным отличием является их сравнительный размер. Единицы Раджая весят 12 фунтов, а турбины Garrett весят от 15 до 43 фунтов. Эти радикальные различия в размерах связаны с размером двигателя и областями применения. Например, TAO4 Garrett и Rajay Turbos обычно устанавливаются на двигатели мощностью 180-230 л.с. Диаметр компрессора в этих моделях варьируется от 2,755 дюйма до 3,0 дюйма. В Aerostar используются двойные турбины такого размера. И более ранняя модель TCM 310P в Malibu, и Mirage с двигателем Lycoming также используют эту схему с двойным турбонаддувом. Турбокомпрессор TEO6 используется для повышения производительности моделей 520 и 540 в категории от 275 до 350 лошадиных сил. В то время как 340-е, 414-е и навахо полагаются на большее колесо компрессора турбонагнетателя TH08, чтобы обеспечить дополнительный отбираемый воздух для наддува кабины.

Внутри конструкция подшипника Rajay представляет собой «полуплавающий» подшипник скольжения. В то время как конструкция Garrett включает в себя двойные подшипники, которые вращаются со скоростью, равной половине скорости турбинного колеса. Вместо корпуса подшипника из ковкого чугуна корпус Rajay изготовлен из алюминия. Обе линии турбонаддува зависят от клапанов и контроллеров Rajay (ранее Garrett AiResearch) для контроля турбонаддува и определения давления в коллекторе. Есть исключения; однако наиболее заметны «фиксированный» вестгейт TCM в их моделях Seneca и Turbo Arrow, а также ручные вестгейты и контроллеры Rajay.

Повышенная эффективность в разреженной атмосфере
На уровне моря атмосфера, в которой мы живем и дышим, постоянно находится под давлением около 29,92 дюйма ртутного столба (рт. ст.). На высоте 1000 футов давление этого «свободного воздуха» падает примерно до 28,86 дюйма ртутного столба. Воздух становится все менее плотным на всех высотах над уровнем моря. Из-за этого все безнаддувные двигатели испытывают снижение выходной мощности на полном газу на уровне моря по мере увеличения высоты. В «стандартный день» атмосферное давление на высоте 10 000 футов составляет всего 20,5 дюймов ртутного столба.

В этих условиях безнаддувный двигатель не может поддерживать полную мощность из-за недостаточной плотности воздуха на таких больших высотах. Без помощи турбонагнетателя потеря от 3 до 4 процентов мощности или примерно 1 дюйм среднего давления на каждые 1000 футов увеличения высоты, по-видимому, является правилом.

При постоянном соотношении топлива и воздуха мощность, развиваемая двигателем, прямо пропорциональна массе воздуха, нагнетаемого в двигатель. На двигателе без турбонаддува увеличение воздушного потока достигается за счет изменения угла дроссельной заслонки для увеличения MAP или шага винта для увеличения оборотов. Атмосферные ограничения высоты плотности в сочетании с механическими ограничениями двигателя и гребного винта налагают ограничения на скорость двигателя. Для преодоления этих ограничений требуются некоторые средства принудительной подачи в двигатель дополнительного воздуха.

Этот график иллюстрирует резкое различие между авиационными двигателями с турбонаддувом и без него.

Утилизация отработанной энергии
До половины всей тепловой энергии двигателя теряется через выхлоп как естественный побочный продукт процесса сгорания. Часть этой тепловой энергии рекуперируется за счет использования горячих расширяющихся выхлопных газов и перенаправления их через турбонагнетатель. Эти газы входят в корпус турбины с радиальным входом, ударяются о лопатки рабочего колеса турбины из инконеля и выходят из выходного отверстия корпуса турбины. Этот поток газа обеспечивает необходимую тягу, позволяющую турбинному колесу вращаться с высокой скоростью. Поскольку эти выхлопные газы обычно расходуются впустую, у двигателя отнимается небольшая мощность для привода турбины. Центробежный компрессор соединен с турбинным колесом общим валом, что позволяет ему вращаться с той же скоростью, что и турбина. Рабочее колесо всасывает отфильтрованный воздух, сжимает и подает его в цилиндры, где каждый фунт топлива смешивается примерно с 14,8 фунтами воздуха (стехиометрический или пиковый EGT). В действительности, однако, правильное управление двигателем требует, чтобы большинство двигателей работали при температуре от 100 до 125 градусов, богатой пиковой выработкой выхлопных газов, тем самым изменяя это соотношение. Конфигурация и размер колеса, размер корпуса и скорость вращения вала определяют давление и объем воздуха, подаваемого в двигатель.

Множество данных, собранных производителями двигателей, определяют желаемые параметры турбонагнетателей и систем управления, которые будут использоваться на их поршневых двигателях. Затем инженеры-конструкторы анализируют эту информацию, основываясь на ожидаемых изменениях температуры и давления в коллекторе, впускном и выпускном каналах, а также на падении давления на дроссельной заслонке и промежуточном охладителе. Размещение и ориентация воздухозаборника, выпускного перепускного клапана и воздухозаборника кабины должны быть учтены. элементы нанесены на график в зависимости от высоты для выбранных давлений в коллекторе.

Наконец, летные испытания подтверждают или опровергают предположения об ожидаемых характеристиках двигателя. Проводится непрерывный анализ, исправляются ошибки, перепроверяются предположения и уточняется точность данных с высокой вероятностью получения желаемых характеристик самолета.

Карта производительности компрессора турбокомпрессора двигателя Orenda OE600A — 600 л.с. при взлете с уровня моря. Этот компрессор может обеспечить поток воздуха под давлением для двигателя мощностью 500 лошадиных сил на высоте более 25 000 футов. Левая часть карты называется «областью всплеска», где давление и поток нестабильны. Центр «Остров» представляет собой зону максимальной эффективности. Как правило, чем шире диапазон компрессора, тем ниже пиковая эффективность.

Цель состоит в том, чтобы использовать мало или совсем не использовать мощность двигателя для привода турбонагнетателя. Следовательно, при правильной установке и согласовании двигателя механические нагрузки, воздействующие на двигатель для питания турбокомпрессора, незначительны. Большая часть работы, необходимой для привода турбины, восстанавливается за счет выхлопных газов. В противном случае, если бы в системе не было турбокомпрессора, эта часть энергии газа терялась бы с отводимыми выхлопными газами.

Техническое обслуживание турбокомпрессора
Сам турбокомпрессор подвергается воздействию чрезвычайно агрессивной среды. Температура на входе в турбину достигает палящих 1650 градусов. Некоторые горячее еще. Voyager с жидкостным охлаждением от TCM рассчитан на 1750 градусов в непрерывном режиме с возможностью 1800 градусов в течение 30 секунд при установлении пиковых температур EGT. Частота вращения турбины варьируется от 0 до 120 000 об/мин. T36 в Malibus и Lancair 4P способен развивать скорость до 125 000 при 1650 F. Это невероятные 2083 оборота в секунду! Пульсирующие выхлопные газы, вибрация двигателя и перепады температуры — все это дополняет эту адскую смесь.

Сборка турбокомпрессора изготовлена ​​из самого прочного из доступных сплавов, чтобы выдерживать такие суровые условия. Однако эти извилистые рабочие циклы могут сократить срок службы турбокомпрессора, если не проводится надлежащее техническое обслуживание. Чрезвычайно важно следовать критериям технического обслуживания и проверки, изложенным в применимых сервисных бюллетенях и директивах по летной годности.

Загрязнение масла, проблемы с подачей масла, повреждения от посторонних предметов и резкие перепады температуры являются основными причинами преждевременного выхода из строя турбокомпрессора. Невозможно уделить должное внимание важности поддержания чистоты масла. Помните, что масло, используемое для смазки и охлаждения турбокомпрессора, является моторным маслом. При высоких оборотах грязное масло, образующееся в результате побочных продуктов сгорания, и нагар от коксования могут значительно сократить срок службы турбокомпрессора. Хотя производители двигателей рекомендуют замену масла с интервалом в 50 часов, многие мастерские по капитальному ремонту двигателей предлагают более консервативный интервал от 25 до 35 часов для двигателей с турбонаддувом.

Ограничения в подаче масла на турбокомпрессор приводят к уменьшению потока масла и последующему перегреву подшипника (подшипников) или центрального корпуса. Масляное голодание может быть вызвано плохими прокладками, ограниченным потоком масла или неправильным расположением Т-образных фитингов с отверстиями. Классическим примером является зауженный Т-образный фитинг на впускном маслопроводе на автомобилях Cessna 210, 206, 207 и 337. Ограниченная сторона этого фитинга предназначена для подачи на датчик давления масла, а не на турбину. Турбо сторона этого фитинга ничем не ограничена. К сожалению, иногда он неправильно подключается.

При всех 100-часовых проверках демонтируйте канал подачи всасываемого воздуха к компрессору и отделите выпускной канал отработавших газов со стороны турбины. Проверьте лопатки компрессора и турбины на наличие возможных повреждений посторонними предметами. Кроме того, осмотрите внешние концы лопастей и прилегающие поверхности корпуса на наличие каких-либо следов сопротивления или трения.

Поверните колеса вручную, прилагая торцевую и боковую нагрузку. Колеса не должны тереться или заедать о корпус, и они должны свободно вращаться. Обязательно проверьте корпус турбины на наличие трещин и надежность болтов корпуса выхлопной трубы, стопорные язычки и состояние V-образных хомутов. Особое внимание следует уделить рекомендациям производителя по правильной установке V-образного хомута и соответствующим значениям крутящего момента.

Процедура профилактического обслуживания, которую следует применять повсеместно, заключается в том, чтобы позволить двигателю достаточно прогреться перед подачей полной мощности и избегать резкого увеличения мощности. Также рекомендуется дать двигателю поработать на холостом ходу еще три-пять минут перед тем, как его заглушить. Это позволяет турбине остыть и выровнять температуру, прежде чем она перейдет в режим отключения на холостом ходу. Эти простые меры снизят вероятность закоксовывания остатков масла в горячем корпусе турбины и продлят срок службы турбины.

Только после того, как вы учтете эксплуатационные требования и точные детали, которые учитываются при прогнозировании аналитических характеристик при разработке этих систем, вы по-настоящему оцените турбонаддув самолета.

Следите за обновлениями. Часть 2 этой серии, состоящей из двух частей, посвящена системам управления турбокомпрессором (клапаны и контроллеры) — как ручным, так и автоматическим.

Наклонные двигатели Lycoming | Lycoming

Редакция «D» Инструкции по обслуживанию № 1094 заменяет собой все предыдущие рекомендации и должна использоваться для обеднения двигателя во время обычных полетов. Все рекомендации по обеднению основаны на калиброванных приборах.

Lycoming настоятельно рекомендует ежегодно калибровать все приборы двигателя. В эту ежегодную калибровку должны быть включены все приборы для измерения давления в коллекторе, оборотов двигателя, температуры масла, температуры головки цилиндров, температуры выхлопных газов и температуры на входе в турбину самолета.

Независимо от устройства дозирования топлива управление подачей топлива в двигателях без наддува в первую очередь зависит от имеющихся контрольно-измерительных приборов. Метод одинаков как для винтов с фиксированным, так и для регулируемого шага.

Рекомендации Lycoming для двигателей с турбонаддувом в данной инструкции по обслуживанию относятся к двигателям с турбонаддувом, поставляемым Lycoming. Для установки турбонагнетателя на вторичном рынке обратитесь к держателю STC за инструкциями по правильному наклону.

Датчики CHT (температура головки блока цилиндров) и TIT (температура на входе в турбину) необходимы для двигателей с турбонаддувом. Обратитесь к последнему изданию Инструкции по обслуживанию № 1422 для получения информации о правильном расположении и глубине датчика TIT.

Общие правила

• Без исключения соблюдайте предельные температуры красной линии во время взлета, набора высоты и работы на крейсерском режиме с высокой производительностью.
• Температура головки блока цилиндров — максимальный предел, указанный в Руководстве по эксплуатации Lycoming.
• Предел температуры масла — максимальный предел, указанный в Руководстве по эксплуатации Lycoming.
• TIT — максимально допустимый предел, указанный в Руководстве оператора Lycoming.
• Когда бы ни регулировалась смесь, богатая или обедненная, это следует делать медленно.
• Всегда медленно доводите смесь до полного заполнения перед увеличением мощности.
• Всегда следует соблюдать осторожность, чтобы не допустить резкого охлаждения цилиндров. Максимальное рекомендуемое изменение температуры не должно превышать 50°F в минуту.

 

Обезжиривание двигателей без наддува

• Во время взлета или набора высоты используйте полностью обогащенную смесь. Необходимо внимательно следить за показаниями приборов для измерения температуры двигателя, чтобы гарантировать, что предельные значения, указанные в руководстве по эксплуатации Lycoming, никогда не превышаются. Более подробные инструкции см. в POH (Руководстве пилота) или AFM (Руководстве по летной эксплуатации самолета).
• На высоте плотности 5000 футов и выше или при высоких температурах окружающей среды могут возникнуть шероховатости или снижение мощности при полностью обогащенной смеси. Смесь можно отрегулировать для обеспечения плавной работы двигателя. Для винтов с фиксированным шагом наклоняйте максимальные обороты при полностью открытой дроссельной заслонке перед взлетом, если аэропорты находятся на высоте плотности 5000 футов или выше. Ограничьте работу на полном газу на земле до минимума. Для двигателей с прямым приводом и безнаддувных двигателей с регулятором винта, но без расхода топлива или выхлопных газов установите дроссельную заслонку на полную мощность и бедную смесь на максимальных оборотах, при этом решающим фактором будет плавная работа двигателя.
• Для крейсерских режимов работы, когда допускается наилучшая смесь мощности, медленно обедняйте смесь от полного обогащения до максимальной мощности. Работа с наилучшей смесью мощности обеспечивает наибольшее количество миль в час для данной настройки мощности. Для двигателей, оснащенных винтами фиксированного шага, постепенно обедняйте смесь, пока показания тахометра или указателя воздушной скорости не достигнут максимума. Для двигателей, оснащенных винтами регулируемого шага, делайте наклон до тех пор, пока не заметите небольшое увеличение воздушной скорости.
• Для данной настройки мощности лучшая экономичная смесь обеспечивает наибольшее количество миль на галлон. Медленно обедняйте смесь до тех пор, пока работа двигателя не станет неровной или пока мощность двигателя не уменьшится быстро, о чем свидетельствует нежелательное снижение воздушной скорости. При возникновении любого из этих условий обогатите смесь в достаточной степени, чтобы получить равномерную работу двигателя или восстановить большую часть потерянной воздушной скорости или оборотов двигателя. Некоторой мощностью двигателя и воздушной скоростью нужно пожертвовать, чтобы получить наилучшую экономичную смесь. ПРИМЕЧАНИЕ. Неравномерность работы двигателя при обедненной смеси вызвана пропусками зажигания из-за обедненной топливно-воздушной смеси, которая не поддерживает горение. Шероховатость устраняется путем небольшого обогащения до тех пор, пока двигатель не станет гладким. ​
• Температура отработавших газов (EGT) дает небольшое улучшение при обеднении карбюратора поплавкового типа по сравнению с описанными выше процедурами из-за несовершенного распределения смеси. Однако, если датчик EGT установлен, обедните смесь до 100°F на богатой стороне пика EGT для наилучшей работы на мощности. Для лучшего экономичного круиза работайте на пике EGT. При обнаружении неровностей немного обогатите смесь для плавной работы двигателя.
• При установке датчика EGT датчик должен быть установлен в самый обедненный цилиндр. Обратитесь к производителю планера или комплекта для правильного расположения. В экспериментальных или пользовательских приложениях требуется несколько измерительных приборов, и необходимо проверить несколько настроек мощности, чтобы определить самый обедненный цилиндр для конкретного приложения.
• Во время нормальной работы соблюдайте следующие рекомендуемые пределы температуры:
  • Температура головки блока цилиндров – предел, указанный в Руководстве по эксплуатации Lycoming.
  • Температура масла — предел, указанный в Руководстве по эксплуатации Lycoming.
  • Для достижения максимального срока службы соблюдайте следующие рекомендуемые ограничения для непрерывного крейсерского режима:
  • Уставка мощности двигателя – 65 % от номинальной или менее.
  • Температура головки блока цилиндров – 400°F или ниже.
  • Температура масла – 165°F – 220°F.

 

Обезвоживание турбонаддува Силовая установка Lycoming

• Датчики температуры головки блока цилиндров (CHT) и температуры на входе в турбину (TIT) являются необходимыми приборами для обеднения с турбонаддувом от Lycoming. Датчики EGT на отдельных цилиндрах не должны использоваться для обеднения.
• При ручном обеднении нельзя превышать максимально допустимое значение TIT для конкретного двигателя. Проверьте POH/AFM или Руководство оператора Lycoming, чтобы определить эти температуры и пределы расхода топлива.
• Для поддержания предельных значений температуры двигателя может потребоваться регулировка расхода топлива, заслонок капота или скорости воздуха для охлаждения.
• Все нормальные взлеты с силовыми установками с турбонаддувом должны выполняться на полностью обогащенной смеси независимо от высоты аэропорта.
• Если ручное обеднение смеси разрешено при взлете, наборе мощности или крейсерском режиме с высокими характеристиками, это будет указано в POH/AFM и будет содержать список требуемых диапазонов расхода топлива, настроек мощности и температурных ограничений.
• Склоняюсь к лучшей экономичной смеси:
  1. Установите давление во впускном коллекторе и число оборотов в минуту для желаемой крейсерской мощности в соответствии с POH/AFM самолета.
  2. Медленно наклоняйтесь небольшими шагами, следя за приборами, до пикового TIT или максимально допустимого TIT, в зависимости от того, что произойдет раньше.
• Переход на смесь наилучшей мощности (перед переходом на смесь наибольшей мощности необходимо установить контрольную точку ТИТ):
  1. Установите давление во впускном коллекторе и число оборотов в минуту для максимальной настройки крейсерской мощности, когда допускается максимально экономичный режим в соответствии с POH/AFM самолета.
  2. Медленно наклоняйтесь небольшими шагами, пока не будет достигнуто пиковое значение TIT или максимально допустимое значение TIT. Запишите пик TIT в качестве контрольной точки.
  3. Вычтите 125˚F из этого эталона и, таким образом, установите температуру TIT для наилучшей работы топливной смеси.
  4. Верните смесь в состояние полного обогащения и отрегулируйте давление во впускном коллекторе и число оборотов в минуту для желаемых крейсерских условий.
  5. Бедная смесь до температуры TIT для наилучшей работы мощность/смесь, установленной на шаге 3.
• При нормальной работе соблюдайте следующие ограничения:
  • Настройка мощности двигателя – номинальная мощность указана в Руководстве по эксплуатации Lycoming.
  • Температура головки цилиндров — предел, указанный в Руководстве по эксплуатации Lycoming.
  • Температура масла — предел, указанный в Руководстве по эксплуатации Lycoming.
  • Температура на входе в турбину — предел, указанный в Руководстве по эксплуатации Lycoming.