Величина компрессии в двигателе 1zz fe: Ресурс двигателя 1ZZ-FE и его технические характеристики « NewNiva.ru

Проверка компрессии в цилиндрах — Avto remont Toyota

1    Проверка компрессии позволяет прояснить механическое состояние двигателя (поршней, колец, клапанов и прокладки головки блока).

Примечание. Двигатель перед замером компрессии следует прогреть до нормальной рабочей температуры, аккумулятор должен быть полностью заряжен.

2    Очистите место вокруг свечей зажигания (см. главу 1 А) и свечей накаливания (см. главу 5) (для этого полезно использовать жесткую кисть и сжатый воздух от компрессора), чтобы грязь не попала в цилиндр с выворачиванием или заворачиванием свечей.

3    Выверните свечи зажигания (см. главу 1А) или свечи накаливания (см. главу 5) из двигателя.

4    В бензиновых двигателях отключите систему зажигания, отсоединив разъемы проводки от катушек зажигания или модулей зажигания (см. главу 5). В дизельных двигателях отсоедините разъемы проводки от форсунок (глава 4Б).

Примечание. В результате отключения проводки в памяти блока электронного управления двигателя (ECU) может сохраниться код неисправности. Его нужно удалить после проверки компрессии в цилиндрах.

5    Вставьте наконечник компрессометра в свечное отверстие № 1 (см. рис. 3.5).

Рис. 3.5. Для проверки компрессии предпочтительнее использовать компрессометр с резьбовым наконечником, ввернув его в соответствующее свечное отверстие. В бензиновых двигателях при проверке компрессии держите дроссельную заслонку полностью открытой

Внимание! Если вы проверяете компрессию в цилиндрах дизельного двигателя, убедитесь в том, что компрессометр рассчитан на давление не менее 34 бар.

6    В бензиновых двигателях попросите помощника подержать дроссельную заслонку полностью открытой.

7    Проворачивая коленвал стартером (не менее 15 оборотов), наблюдайте за стрелкой манометра. Если двигатель исправен, компрессия будет нарастать быстро. Низкая компрессия с первыми оборотами, повышающаяся с последующими, указывает на износ поршневых колец. Низкая компрессия при первом такте сжатия, не возрастающая с последующими, указывает на утечку через клапаны или пробой прокладки головки блока (причиной также может быть и трещина в головке). Причиной низкой компрессии может быть также и нагар на тарелках клапанов. Запишите наивысшее значение компрессии.

8    Повторите процедуру с оставшимися цилиндрами и сравните полученные данные со Спецификациями.

Проверка компрессии в цилиндрах Тойота Королла

Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах — важнейший показатель доя диагностики состояния двигателя без его разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя и выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.

Проверяют компрессию специальным прибором — компрессометром, который можно приобрести в магазинах автозапчастей.

Важными условиями правильности показаний при проверке компрессии являются исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумуляторной батареи.

Вам потребуется ключ «на 14» для выворачивания свечей зажигания.

Процедура проверки компрессии в цилиндрах показана на примере двигателя 1ZR-FE. Проверку компрессии на двигателях 1NR-FE и 4ZZ-FE выполняйте аналогично.

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры

2. Остановите двигатель и выверните свечи зажигания

3. Отключите топливный насос, вынув его предохранитель в монтажном блоке, установленном в подкапотном пространстве автомобиля.

 

4.    Прижмите компрессометр к свечному отверстию проверяемого цилиндра.

5.    Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку

6       Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.

Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться со скоростью 180-200 мин ’ или выше, но не более 350 мин

7.    Записав показания компрессометра, установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.

Показания компрессометров иной конструкции могут сбрасываться другими способами (в соответствии с инструкцией к прибору).
8.    Повторите операции 4-7 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или приго-рания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.

9.    Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 мл чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если значение компрессии осталось неизменным, то это указывает на неплотное прилегание тарелок клапанов к их седлам или на повреждение прокладки головки блока цилиндров.

Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2-0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негер-метичности впускного клапана, а через глушитель — о негерметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку

 

 

Полезные статьи по автодиагностике — Школа Пахомова

Двигатель автомобилей Toyota модели 1ZZ-FE – первенец серии ZZ, отличающийся высоким уровнем технологичности и качества. Эти моторы заменили на конвейере надежные силовые агрегаты серии А в конце девяностых годов прошлого века.

1ZZ-FE – это рядная «четверка» рабочим объемом 1.8 л. Механизм газораспределения содержит 16 клапанов,  два распределительных вала, приводимых в движение цепью. Впускной вал оснащен интеллектуальной системой изменения фаз газораспределения VVTi.

Очень странное техническое решение, принятое инженерами Toyota при конструировании этого мотора, заключается в регулируемых тепловых зазорах клапанов. В то время для этой цели уже широко применялись гидрокомпенсаторы. Причем для регулировки зазоров необходимо демонтировать распределительные валы и использовать специальные регулировочные стаканы. Зазоры в приводе клапанов на холодном двигателе составляют 0,15–0,25 мм для впускных клапанов и 0,25–0,35 мм для выпускных.

Система подачи топлива представляет собой распределенный впрыск во впускной коллектор. Дроссельная заслонка имеет тросовый привод от педали акселератора.

Двигатель с самого начала был задуман для установки на автомобили с передним приводом (все иллюстрации кликабельны):

Список моделей автомобилей Toyota, оснащенных двигателем 1ZZ-FE, впечатляет:

• Avensis 220/250;
• Caldina 240;
• Celica 230;
• Corolla 110/120/130/140;
• Corolla Allex/Fielder/Runx/Spacio/Verso 120;
• Corolla Matrix 130;
• Corolla Altis 140;
• Isis 10;
• MR2 30;
• MR-S 30;
• Opa 10;
• Premio/Allion 240/245;
• RAV4 25/26;
• Vista/ Vista Ardeo 50;
• Voltz 136/138

Единственный, но очень весомый,  недостаток двигателя 1ZZ-FE – это весьма низкая ремонтопригодность. При возникновении серьезных проблем во внутренностях двигателя самый разумный вариант — приобретение контрактного агрегата.

Однако этот факт не остановил владельца автомобиля Toyota Caldina от серьезного ремонта двигателя его автомобиля. Но через три месяца после ремонта владелец обратился на СТО с жалобой на «троение» двигателя. Диагностику двигателя начнем с самого простого и очевидного действия: подключим сканер и проверим параметры мотора при работе на холостом ходу.

Единственное, что насторожило, — небольшое, в пределах 10%, отклонение от нормы коэффициентов подачи топлива. Но это вполне объяснимо: при такой неравномерной работе мотора по-другому и быть не могло. Кодов неисправностей в памяти блока не обнаружено.

Обучение диагностике двигателя строится на принципе: понять, как устроен и работает мотор и затем, основываясь на этих знаниях, применить диагностическое оборудование. Однако сканер нам не помог.

Хорошо. Воспользуемся мотортестером и выполним тест Сss Андрея Шульгина. Результат однозначно указывает на дефект в механической части мотора, причем дефект очень значительный. На холостом ходу первый цилиндр не работал вовсе, и лишь при перегазовке пытался хоть что-то изобразить:

Хвосты графиков более чем красноречиво указывают на проблемы, и это проблемы с «железом» двигателя в первом цилиндре. Производим замер компрессии и получаем следующий результат:

1 цилиндр  — 5

2 цилиндр – 16

3 цилиндр – 16

4 цилиндр – 16

Нас тут что, скрытой камерой снимают? Что за нелепость? Ну, в первом цилиндре – все понятно, но в остальных-то? Откуда взялась компрессия целых 16 атмосфер? Чтобы внести ясность, выполним тест Рх в первом и втором цилиндрах и сравним результат.

Итак, первый цилиндр. Комплексные потери газа при 710 RPM составили 51%. Это катастрофа. Более никаких важных данных скрипт в автоматическом режиме не выдал, но по вкладке «Выпускной тракт» хорошо заметно повышенное сопротивление выпуска:

Причем ситуация такова, что выпуск не забит совсем, а имеет повышенное сопротивление.

Продолжаем. Вот результаты теста Рх во втором цилиндре:

Вот и открылась причина компрессии в 16 атмосфер: двигатель имеет чрезмерно высокую степень сжатия, 13,9. Что касается угла закрытия впускного клапана, то ничего удивительного здесь нет: двигатель оснащен системой VVTi и на холостом ходу впускной клапан закрывается очень поздно.

Когда на экране компьютера возникают такие графики и такое значение степени сжатия, однозначно требуется разборка двигателя. С согласия клиента разбираем мотор и для начала, сняв клапанную крышку, проверяем тепловые зазоры клапанов. 

Этого стоило ожидать: в первом цилиндре в зазор между распредвалом и регулировочным стаканом не прошел даже самый тонкий щуп толщиной 0,05 мм. Все, загадка низкой компрессии в первом цилиндре разгадана, с таким зазором клапан не садится в седло, а цилиндр теряет герметичность.

Снимаем головку блока цилиндров. Первый цилиндр, по всей вероятности, имел сильный износ, и при ремонте в него была установлена гильза:

Это нестрашно. Если гильза установлена качественно, то двигатель прослужит еще очень долго. А вот замер высоты головки блока показал, что ее очень серьезно профрезеровали. Видимо, двигатель был перегрет. Именно в результате фрезеровки и возросла степень сжатия.

К сожалению, единственный приемлемый вариант ремонта в данном случае, — это замена головки блока. Почему нельзя оставлять ту же головку? Повышенная степень сжатия неизбежно приведет к детонационному сгоранию топлива. По сигналу датчика детонации электронный блок управления двигателем «задвинет» угол опережения зажигания в позднюю сторону, и двигатель потеряет былую мощность, а расход топлива возрастет.

Да, и после разборки мотора стали визуально доступными внутренности каталитического нейтрализатора:

Неудивительно, что тест Рх показал плохую проходимость выпускного тракта. Катализатор не разрушен, но его поры забиты продуктами сгорания и износа двигателя.

Какой важный вывод можно сделать из рассмотренного случая? Собственно, он на поверхности: любая грамотная диагностика двигателя базируется на работе с оборудованием. Вообще говоря, все перечисленные дефекты были обнаружены сначала путем несложных измерений и тестов, а уже затем их подтвердила разборка двигателя.

А вы стали бы разбирать двигатель, не увидев таких исчерпывающих результатов диагностики? Я – нет.

Анатолий Тесля, Алексей Пахомов

Хотите научиться работать так же профессионально? Тогда курс «Autoscope от А до Я» для вас!

Какое масло для 1zz fe с пробегом.

1ZR-FE Жрет масло. День первый – разбор. Corolla 2008 e150

Причина повышенного расхода масла 1ZZFE

Как устранить жор Масла Без капиталки ДВС своими руками

Раскоксовка двигателя, промывка, замена масла, свечей, фильтров, автомобиль Тоyota Corolla 2008

ПРИЧИНЫ ПОВЫШЕННОГО РАСХОДА МАСЛА

Масла в двигатель Тойота (Toyota motor oil)

Замена масла в двигателе 1,6 (1ZR-FE) Toyota Corolla X (Тойота Королла 2010-2013)

1ZZ ест масло – устранение и профилактика Roil platinum

Какое моторное масло лить в Японца и Европейца?

Замена моторного масла на Toyota Corolla e150 2008

Путешествия – самое приятное в моей жизни

Многие владельцы тойот с моторами ZZ серии до 2005 год выпуска сталкиваются с жором масла. Тема частая, сто раз о ней писали в интернете, есть пошаговые инструкции, десятки страниц обсуждений и споров, куча фотоотчетов.

Решил сделать маленький краткий ликбез. Знающие люди — пополняйте информацией.

Симптомы: начинает кушать машина масло. Сначала немного, потом сильнее и сильнее. как правило, чем больше оборотов даешь, тем сильнее жрет.

Начинает коптиться кромка выхлопушки. Пропадает тяга. В последней стадии из выхлопухи валит дым. Начинает падать компрессия. Начинает быстро темнеть масло после текущей замены.

Работает шумно и немного повышен расход бензина. Засоряется заслонка и коллекторы. Ухудшается торможение двигателем.

Открываешь маслозаливную крышку — оттуда дым. У многих терпения кончается, когда машина начинает жрать больше литра масла на тысячу.

Что происходит: из конструктивного недостатка поршней залегают маслосъемные кольца. Сначала они теряют свободу движения а потом постепенно закоксовываются масляным коксом и залегают намертво.

Масло начинает поступать в камеру сгорания и делать свое подлое дело. Больше всего достается выпускным клапанам, они быстро обрастают масляным коксом, клапана начинают просерать, компрессия падает.

При этом впускные клапана могут быть в хорошем состоянии. Масляный кокс отличается от обычного сажевого кокса.

Он имеет коричневатый цвет, масляный кокс коксуется почти в керамику, такой кокс бывает очень нелегко счистить с клапанов, так же на масляный кокс не действуют обычные раскоксовки типа лаврушки.

Достается от жора масла и катализатору — он долго не протянет и убьется.

Что делать:

Однозначно менять кольца и поршни. Так же обязательно менять маслосъемные колпачки и остальные резинки и прокладки, которые идут в рем. комплекте прокладок.

Часто за одно меняют цепь ГРМ с шестернями и передний сальник коленвала. Остальное по износу и по нужде.

Поршни бывают нескольких ревизий (поколений), в каждой ревизии вносились какие либо конструктивные доработки.

Поршни номер 13101-22031 (и самые древние 13101-22030 с 99 года).

Поршни имеют четыре масляных канала, которые любят забиваться. Ставить эти поршни (или оставлять на крайний случай старые без доработки дрелью) крайне не рекомендуется.

Читать дальше: Штрафы гибдд по техпаспорту

В 2005 году появилась ревизия этих поршней, намного уменьшающая вероятность залегания колец, это:

Поршни номер 13101-22032

Масляных каналов стало восемь, диаметр увеличен, так же появились выемки в нижней части юбки зоны колец. Ставить их в замен можно, вернее нужно.

Следующее поколение это поршни номер 13101-22140 подходят, но они дороги, их никто не ставит, следом вышли более реальные поршни 13101-22142 и последние это 13101-22180, найдите отличия:

Кольца также претерпели много ревизий, поэтому часто меняя кольца по книжке не совпадают надписи «TOP» на кольцах с описанием в книжке:

Кольца 13011-22090 — ставились в самом первом поколении, с 99 года по 2001 год. Очень быстро изнашиваются.

Кольца 13011-22150, 13011-22160 — следующее поколение до весны 2005 года.

Кольца 13011-22230, 13011-22200 — нереально дорогие, выпускались короткое время, последний номер тоже до 2005 года. Ставить не рекомендуется.

Кольца 13011-22220, 13011-22221 — можно ставить, даже нужно.

Кольца 13011-0D111 — Нельзя! Как и поршни! (Хотя теоретически работать будут) Это от Авенсиса и Версо — моторы отличаются, 1ZZ бывают разные! Хотя Экзист халтурничает и выдает прямую замену.

Что нужно для ремонта:

Мастер — моторист, в котором вы уверены на 200%. Если уверены в мастере на 100% — присутствовать при ремонте обязательно.

Мотор требует аккуратности и внимания. Если мастер говорит «да я их как горячие пирожки за один день без книжки» идет лесом сразу.

Заменить в одного совсем без помощника поршни в моторе вполне реально.

Инструмент:

Динамометрический ключ обязательно! Блок алюминиевый, любит точность. Особенно малые моменты затяжек, по этому ключ должен быть соответствующий. Ключ для болтов головки 09013-7C310 обязателен!

Или его аналог, обязательно длинный! Хороший набор инструмента залог успеха. Рассухариватель подходит от 16-ти клапанной десятки.

На что обращать внимание: на всё. Особенно на снятие клапана VVTi который часто ломают, открутив его слишком поздно и на правильность нанесения герметика.

Неправильно нанесенный герметик может засрать масляный канал — проблемы в будущем.

После ремонта с новыми поршнями обязательно всегда держать уровень масла на верхней метке! Незабываем, маслянные щупы с весны 2005 года отличаются по рискам!

Двигатель Тойота 1ZR-FE изготавливается с 2006 года по настоящее время. Производство мотора осуществляется в США и Китае. Силовые агрегаты предназначены для автомобилей C-класса.

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Линейка моторов ZZ появилась в 1998 году и призвана была поменять пользующиеся популярностью, однако старые движки A семейства. Первым и самым пользующимся популярностью ZZ мотором стал 1ZZ, пришедший на смену 7A, из новшеств наша фирма может найти легкий дюралевый блок цилиндров с металлическими гильзами, в приводе ГРМ ремень был заменен на цепь, что остается сделать нашему клиенту движки сейчас обустроены системой конфигурации фаз газораспределения на впуск VVTi, употребляются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а это значит низовым, тут встречаются как свои плюсы так и минусы, однако потому что моторы ориентировались на североамериканский рынок, то упор делался на момент. В противоположность прошлых А моторов, движки семейства ZZ не получили прежнюю россыпь модификаций, но некие варианты, все таки, выполнялись.

Масла в двигатель Тойота (Toyota motor oil)

Видео о моторных маслах Тоета и интервалах их подмены. Если вы сомневаетесь, какое масло

избрать для
двигателя
. 2. Стук двигателя 1ZZ , шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится. 3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода. 4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.

Похожие новости

Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005 году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго. Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный 2ZZ-GE, 1.6 литровый 3ZZ-FE и 1.4 литровый 4ZZ-FE. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованых шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.5 дюймовой трубе и дуть 300 л.с. пока не развалится.Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.

Recommendations

Comments 13

Вчера менял масло тойота 5-30 мастер сказал на лето надо бы 5-40, но зима скоро так что сойдет, замена 8 тыс пробега)))))

В 1 ZZ только 5 в 30 из-за малых по размерам маслянных каналов и из-за того что цепь стоит. Цепи любят индекс в30. В40 это в движки с ремнем грм. У нас морозы 47 стояли масло у меня 0В 30. 5 в 30 в минус 30 уже никакое — КАРАМЕЛЬКА

А я как раз лью w40. Кто то давно посоветовал я и повелся, думаю перейти теперь на w30 морозы тем более

Чем меньше первая цифра в маркировке, тем жиже оно и лучше для зимы. W- это winter- масло возможно использовать зимой. А чем больше вторая цифра, тем лучше для жары. Например Оw-20 зимнее, а 5w-40 лучше для лета. Вообще лучше лить масло, которое положено к двигателю и покупать у диллера, чтоб не попость на подделку

В Виша 1zz лью Лукойл Люкс 5В30 круглый год, двигатель работает мягко и тихо, жора масла нет совсем, но у меня и рестайловый 1ZZ

Тойота 5на 30 каждые 7-8 тыс

Я в свой 3ZZ летом лью 5-40 зимой 5-30,масло лукоил люкс, по любому летом масло нагревается сильней и лишняя вязкость в жару не помешает.

Считается, что рекомендовано *w30, но ни одного официального документа на эту тему от самой Тойоты я не нашел, только ссылки на гаражную мудрость. В мануале указан широкий диапазон, см. картинку ниже в комментах.

Сам круглый год лью 5w30. Двиг 3zz, нормальной зимы у нас тут практически не бывает.

Не знаю я лью 0w40 Mobil 1. И при выборе масла я ни заглядывал в мануал и в интернет.

Масло для двигателей 1ZZ, личный опыт Всем привет, хочу поделиться своим опытом и экспериментом над моторными маслами которые употреблял двигатель (2002гвыпуска) в течении многих лет. Двигатель 1ZZ известен своим нарастающим с годами масложорством, одной из причин которого являются малое количество маслоотводящих каналов в поршнях. Эти каналы со временем коксуются и забиваются и как следствие залегание колец и лечение только вскрытием пациента))) Со временем, конечно дубеют и маслосъемные колпачки на клапанах и как следствие закидывают в топку масло. Если не ошибаюсь, в 2004 году двигатели модернизировали новыми поршнями и масложорство пропало… Итак, про автомобиль и его двигатель — куплен в 2005г еще ребенком в трехлетнем возрасте за не малую сумму с пробегом 70ткм. Поскольку раньше было мало информации в интернете, я поспрашивал у людей какое масло лить? Порекомендовали visco3000 10w40 и замена каждые 10ткм. В предыдущие авто лил esso 10w40… Следуя совету использовал это масло до 130ткм. Трассы было в районе40% и 60%город… в принципе комфортно для двига))) Потом с появлением большей информации в интернете и первых замораживателей бутылочек(к коим себя тоже причисляю))) с маслом был шокирован что масло лил летнее и явно не для Сибири))) в -30…, при этом завод рекомендует 0w20—5w30! и самое главное нашел в интернете страшные фотографии вскрытых двигателей без клапанных крышек и там куча гуталина и тд! Это меня повергло в ШОК!))))) испугался за состояние двига и стал активно искать хорошее масло… По немногочисленным отзывам на различных форумах решил использовать shell helix ultra 5w40 от него вроде гуталин и солидол не образуется))))). Только потом я узнал, что такая хрень появляется от редкой раз в 15-20ткм замены масла. Да и надо его менять лучше по моточасам(макс 300часов работы) В районе 160ткм производилась замена прокладки клапанной крышки и в это время зафиксировал состояние двигателя…

Турбина на 1ZZ-FE

В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель

— 2ZR-FE, который и заменил 1ZZ-FE.Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л.с., а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.Приобретается турбокит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся форсунки 440сс, насос Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой.

Линейка моторов Toyota под маркировкой ZZ содержит два 1,8 л агрегата. Модификация 2ZZ адаптирована под высокие обороты, поэтому в двигателе 82 мм цилиндр с ходом поршня 85 мм. Это позволило увеличить мощность до 192 л. с.

И наоборот, вариант ДВС 1ZZ FE выдает максимальный крутящий момент на средних оборотах. Для этого уменьшен диаметр цилиндра – 79 мм, но увеличен ход поршня – 91,5 мм. В этой версии изготовителем заложен экономичный расход топлива и экологические нормы Евро-4.

Для конвейерного производства движков 1ZZ-FE руководство задействовало мощности завода TMMC в Кембрижде (штат Онтарио, Канада). Затем у производителя появились еще две версии, первая 1ZZ FED выпускалась на заводе Шимояма внутри Японии. Вторая модификация 1ZZ FBE собиралась в Бразилии, использовала биотопливо Этанол Е100, монтировалась только на Toyota Corolla для внутреннего рынка этой страны.

Технические характеристики 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Основной особенностью семейства ZZ моторов Toyota является алюминиевая гильза цилиндра внутри алюминиевого же блока. Рядная схема двигателя с газораспределением DOHC V16 дополнена гидромуфтой распределения фаз на впускном распредвалу и системой двойного, а затем индивидуального зажигания DIS-2/DIS-4, соответственно.

Для моделей Toyota Vibe, Corolla, Matrix в течение двух лет (2003 и 2004 гг.) был доступен нагнетатель TRD. Цепной привод использован для повышения ресурса ГРМ привода, отодвигает капремонт минимум на 150 тысяч пробега. В серии 1ZZ самые большие объемы камер сгорания шатрового типа.

Отсутствие в конструкции гидрокомпенсаторов с одной стороны снизило требования к качеству масла, с другой, добавило регулировку тепловых зазоров клапанов своими руками каждые 30000 км пробега.

В итоге разработчики получили следующие технические характеристики 1ZZ FE:

Изготовитель	ТММС
Марка ДВС	1ZZ FE
Годы производства	1998 – 2007
Объем	1794 см3 (1,8 л)
Мощность	88 – 105 кВт (120 – 143 л. с.)
Момент крутящий	165 – 171 Нм (на 4200 об/мин)
Вес	135 кг
Степень сжатия	10
Питание	инжектор
Тип мотора	рядный бензиновый
Зажигание	DIS-2/DIS-4
Число цилиндров	4
Местонахождение первого цилиндра	ТВЕ
Число клапанов на каждом цилиндре	4
Материал ГБЦ	сплав алюминиевый
дюралевый
Выпускной коллектор	сварной стальной
Распредвал	оригинальный профиль кулачков
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Диаметр цилиндра	81,5 мм
Поршни	узкая юбка
Коленвал	чугун литье
Ход поршня	79 мм
Горючее	АИ-92
Нормативы экологии	Евро-4
Расход топлива	трасса – 6,2 л/100 км смешанный цикл 7,7 л/100 км город – 10,3 л/100 км
Расход масла	0,6 – 1 л/1000 км
Какое масло лить в двигатель по вязкости	5W30, 10W30
Какое масло лучше для двигателя по производителю	Toyota, Castrol, Mobil
Масло для 1ZZ FE по составу	синтетика, полусинтетика
Объем масла моторного	3,7 л
Температура рабочая	95°
Ресурс ДВС	заявленный 150000 км реальный 250000 км
Регулировка клапанов	механические толкатели без шайб
Система охлаждения	принудительная, антифриз
Объем ОЖ	6,5 л
Помпа	GWT98A
Свечи на 1ZZ FE	IFR6T-11 от NGK или SK16R11
Зазор свечи	1,1 мм
Цепь ГРМ	SAT TK-TY124-8 Toyota 13506-22030 (комплект)
Порядок работы цилиндров	1-3-4-2
Воздушный фильтр	Filtron AP142/3
Масляный фильтр	VIC C-110, C-113, DC-01 90915-YZZC7
Маховик	3,6 – 3,85 кг (облегченный), тело стальное, для всех типов сцепления (керамика, органика, кевлар), 00-05 GT
Болты крепления маховика	М12х1,25 мм, длина 26 мм
Маслосъемные колпачки	производитель Goetze
Компрессия	от 13 бар, разница в соседних цилиндрах максимум 1 бар
Обороты ХХ	750 – 800 мин-1
Усилие затягивания резьбовых соединений	свеча – 13 Нм маховик – 62 – 87 Нм болт сцепления – 19 – 30 Нм крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный) головка цилиндров – три стадии 20 Нм, 69 – 85 Нм + 90° + 90°

Характеристики 1ZR

Двигатель 1ZR Toyota 1.6 (точный объем 1598 куб.см) имел две модификации. Основным вариантом является модель 1ZR-FE (мощность 126 л.с.), а аналоговой версией стал мотор 1ZR-FAE с мощностью в 134 лошадиные силы. Далее представим технические характеристики силового агрегата 1ZR-FE:

• степень сжатия – 10.2;
• крутящий момент – 157 Н*м при 5200 об/мин;
• цепной привод ГРМ;
• Dual VVT-i.

Блок мотора 1ZR-FE выплавлен из алюминия, с тонкими чугунными гильзами. Рядный четырех цилиндровый ДВС предусматривает использование четырех клапанов на каждый цилиндр.В качестве топлива требуется использовать тип бензина АИ-95. Заводом производителем устанавливается допустимое потребление масла в пределах до одного литра на тысячу километров пробега. При этом полная замена смазки в моторе должна производиться каждые 10000 км пробега. Судя по отзывам владельцев автомобилей, укомплектованных ДВС 1ZR Toyota, ресурс двигателя составляет порядка 300000 км.

Читать дальше: Запчасти на ниву шевроле в волгограде

Потребление топлива

Расход бензина на сто километров пробега для отдельных моделей Тойота с двигателем 1ZR-FE составляет:

• Королла Е180 с МКПП-6 – 6.6 л;
• Королла Е210 с вариатором – 6.3 л;
• Королла Е150 с АКПП-4 – 7.2 л.

На какие авто устанавливался

Модификация двигателя 1ZR-FE использовалась на моделях Toyota Auris и Toyota Corolla для российского и европейского рынка. В России мотор устанавливался в следующие периоды времени:

• с 2006 по 2010 год на Toyota Auris и Corolla E150;
• с 2010 по 2012 год на рестайлинговую версию Toyota Auris E150;
• с 2012 по 2020 год на Toyota Auris и Corolla E180;
• с 2010 по 2013 год на рестайлинговую версию Toyota Corolla E150;
• с 2020 по 2020 год на рестайлинговую версию Toyota Corolla E180;
• с 2020 по настоящее время на Toyota Corolla E210.

В Европе силовой агрегат 1ZR-FE устанавливался с 2006 по 2010 год на автомобили Toyota Auris и Corolla E150.

Особенности конструкции

Японскими и североамериканскими разработчиками в двигатель 1ZZ FE заложены следующие конструктивные особенности:

• крышка ГБЦ – выполнена из сплава магния и алюминия, устанавливается на акриловую прокладку;
• головка блока цилиндров – впускные каналы вертикальные, каналы ОЖ расположены возле впуска;
• блок цилиндров – блок крышек подшипников цельный, часть деталей отлита в корпусе;
• поршень – с вытеснителем на торце, размерных групп нет;
• шатун – кованый из ванадиевого сплава;
• коленвал – 8 противовесов, 5 опор, изготовлен литьем из чугуна;
• ГРМ – толкатели 35 стандартных размеров вместо шайб для регулировки тепловых зазоров, привод многорядной роликовой цепью с 8 мм звеном;
• механизм VVTi – только на впускном распредвалу.

Производитель разработал специальную охлаждающую жидкость SLLC Toyota Genuine с высоким эксплуатационным ресурсом 80000 км.

Коротко о механической части двигателя

Конструкция силового агрегата 1ZR-FE Toyota представляет собой стандартное рядное расположение четырех цилиндров. Блок и головка блока цилиндров изготовлена из алюминия. Мотор оснащен цепным приводом газораспределительного механизма и муфтой системы VVT-i для каждого распределительного вала. На двигателе используются поршня с укороченным ходом, равным 78.5 мм. При этом значение диаметра цилиндра составляет 80.5 мм.

Из особенностей силового агрегата можно выделить следующие моменты:

• наличие гидрокомпенсаторов;
• для привода маслонасоса используется отдельная цепь;
• использование независимых корпусов для распредвалов;
• коренные подшипники с отдельными крышками.

Перечень модификаций ДВС

В дополнение к базовому варианту мотора 1ZZ-FE были созданы две модификации:

• 1ZZ FED – производится в Японии (г. Шимояма), имеет крутящий момент 171 Нм в высоком диапазоне оборотов, мощность 140 л. с.;
• 1ZZ FBE – бразильская версия специально под биотопливо Е100 Этанол.

Кроме того, моторы отличались рабочими характеристиками за счет прошивки ЭБУ:

• в 1998 году использовались параметры 171 Нм и 130 л. с.;
• с 2000 года произведена форсировка до 136 л. с.;
• одновременно с этим выпускался дефорсированный силовой привод 129 л. с.;
• с 2003 года крутящий момент зажали до 161 Нм, а мощность упала до 125 л. с.;
• модернизация 2004 года снова повысила характеристики ДВС 171 Нм и 140 л. с.

В последний год выпуска – 2007 крутящий момент остался прежним 170 Нм, а мощность снизилась до значения 132 л. с. За все годы производства навесное оборудование доработкам не подвергалось.

Модификации мотора

Японскими разработчиками были сконструированы две модификации двигателя серии 1ZR Toyota:

1. Основной является 1ZR-FE. В ней применяется система изменения газораспределения фаз Dual-VVT-i. Для данной модели требуется использование бензина АИ-95. Это обусловлено показателем степени сжатия 10.2. При этом мощность силового агрегата составляет 124 лошадиных сил;
2. Аналоговой версией является мотор 1ZR-FAE. Он отличается более высокими показателями степени сжатия и мощности, 10.7 и 132 л.с. соответственно. Также была внедрена система Valvematic, отвечающая за регулировку подъема клапанов, в зависимости от манеры вождения каждого отдельного водителя.

Плюсы и минусы

Мотор гнет клапана во время внезапного обрыва цепи или перескакивания звена. Несмотря на высокую теплопроводность алюминия, блок склонен к перегреву. Искажается геометрия конструкции, возможно заклинивание поршней или клапанов.

С другой стороны, мотор высокоресурсный, до полной выработки блока ШПГ, коленвал, ГРМ и прочие узлы остаются ремонтопригодными. Проблема с «масложором» исчезла после доработки в 2005 году конструкции маслосъемных колец.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Базовый атмосферный мотор 1ZZ FE разрабатывался для следующих легковых моделей Toyota:

• Wish – минивэн пятидверный;
• Allion – молодежный седан спортивного оттенка;
• Isis – минивэн семиместный;
• Corolla CE/S/Le/VE/Fielder/Runx – для японского рынка;
• Corolla Altis – для азиатского рынка;
• Opa – кроссовер/универсал полноприводный;
• Premio – крупногабаритный седан класса D;
• Avensis – седан, лифтбэк и хетчбэк;
• Caldina – универсал переднеприводный;
• Matrix XR – переднеприводный хетчбэк с дизайном кроссовера;
• RAV4 – кроссовер полноприводный;
• Celica GT – полноприводный кабриолет, лифтбэк и хетчбэк;
• Vista – хардтоп для внутреннего рынка Японии;
• MR2 – двухместная спортивная версия;
• WiLL VS – комбинация спортивного универсала и хетчбэка.

Оказались пригодны характеристики двигателя для автомобилей еще двух производителей:

• Pontiac Vibe – универсал с чертами хетчбэка;
• Chevrolet Prizm – классический седан и хетчбэк.

Модификацией 1ZZ FED комплектовались машин Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT и Corolla. Бразильский мотор стоит исключительно на Тойотах Короллах и только в этом государстве.

Регламент обслуживания 1ZZ FE 1,8 л/120 – 143 л. с.

Оригинальный мануал для удобства владельца приводит описание параметров, которыми изначально обладает двигатель 1ZZ FE, и периодичность замены расходных элементов/деталей:

• приводной ГРМ ремень разработчик рекомендует осматривать постоянно, менять на рубеже 90000 пробега;
• ремни, раскручивающие навесное оборудование, подлежат замене после 40 – 50 тысяч км;
• заливать новый антифриз и моторное масло рекомендовано экспертами через 30 и 7,5 тысяч км, соответственно;
• система картерной вентиляции продувается после 25000 пробега;
• картридж фильтра воздушного приходит в негодность через 1год/15000 км;
• топливный фильтр меняют после 30000 пробега.

Несмотря на надежное и простое устройство ДВС, выпускной коллектор эксплуатируется в экстремальных температурных условиях, а значит, может прогореть уже через 50 – 60 тысяч км.

Обслуживание двигателя

Основным мероприятием по техническому обслуживанию силового агрегата 1ZR-FE Toyota явзяется своевременная замене масла. Для этого потребуется лить масло класса SL или SM, объемом в четыре литра. Замена осуществляется через каждые 10000 км пробега. Также потребуется произвести следующие мероприятия:

Читать дальше: Почему в цветных линзах мутно видно

• проверка натяжения ремней навесного оборудования с периодичностью в 30000 км пробега;
• замена свечей зажигания раз в 50000 км пробега, с проверкой состояния зазоров через каждые десять тысяч километров пробега. В противном случае могут выйти из строя катушки зажигания;
• контроль состояния форсунок, а при необходимости осуществление их чистки, через каждые 50 тыс. км пробега;
• топливный и воздушный фильтр необходимо заменять после очередного набега в 20000 км, а фильтр грубой очистки топлива – 50000 км;
• цепной привод газораспределительного механизма требуется менять через каждые 100 тыс. км пробега. Надо иметь в виду, что в случае обрыва цепи произойдет повреждение клапанов.

Размеры двигателей Toyota Wish — Таблицы размеров

2.0 →12.2007 1AZ-FE B
Марка двигателя	1AZ-FE
Тип топлива	B
Количество цилиндров	4
Диаметр цилиндра	86 (мм)
Ход поршня	86 (мм)
Объем двигателя	1998
Количество клапанов на цилиндр	4
Степень сжатия	9.8
Мощность	100-114
Мощность	136-155
2.0 Zi →03.2009 1AZ-FSE B
Марка двигателя	1AZ-FSE
Тип топлива	B
Количество цилиндров	4
Диаметр цилиндра	86 (мм)
Ход поршня	86 (мм)
Объем двигателя	1998
Количество клапанов на цилиндр	4
Степень сжатия	11
Мощность	108-132
Мощность	147-179
1.8 AT (2003 — 2009)
Марка двигателя	1ZZ-FE
Объем двигателя	1794 (см3)
Мощность	132 (л.с.)
При оборотах	6000
Крутящий момент	170/4200 (н м)
Газораспределительный механизм	DOHC
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	4
Диаметр цилиндра	79 (мм)
Ход поршня	91.5 (мм)
Степень сжатия	10
1.8 CVT (2009 — н.в.)
Марка двигателя	2ZR-FAE
Объем двигателя	1794 (см3)
Мощность	144 (л.с.)
При оборотах	6400
Крутящий момент	176/4400 (н м)
Газораспределительный механизм	DOHC
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	4
Диаметр цилиндра	79 (мм)
Ход поршня	91.5 (мм)
Степень сжатия	10
1.8 CVT 4WD (2003 — 2009)
Марка двигателя	1ZZ-FE
Объем двигателя	1794 (см3)
Мощность	125 (л.с.)
При оборотах	6000
Крутящий момент	161/4200 (н м)
Газораспределительный механизм	DOHC
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	4
Диаметр цилиндра	79 (мм)
Ход поршня	91.5 (мм)
Степень сжатия	10
1.8 CVT 4WD (2009 — н.в.)
Марка двигателя	1ZZ-FE
Объем двигателя	1794 (см3)
Мощность	132 (л.с.)
При оборотах	6000
Крутящий момент	170/4200 (н м)
Газораспределительный механизм	DOHC
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	4
Диаметр цилиндра	79 (мм)
Ход поршня	91.5 (мм)
Степень сжатия	10
2.0 CVT (2003 — н.в.)
Марка двигателя	1AZ-FSE
Тип топлива	B
Количество цилиндров	4
Диаметр цилиндра	86 (мм)
Ход поршня	86 (мм)
Объем двигателя	1998
Количество клапанов на цилиндр	4
Степень сжатия	11
Мощность	108-132
Мощность	147-179
Объем двигателя	1998 (см3)
Мощность	156 (л.с.)
При оборотах	6600
Крутящий момент	186/4800 (н м)
Количество цилиндров	4
Количество клапанов на цилиндр	4
Диаметр цилиндра	86 (мм)
Ход поршня	86 (мм)
Степень сжатия	10

Пропуски зажигания в цилиндре, самостоятельная диагностика и ремонт.

Последние сообщения Снимите наконечники высоковольтных проводов и выверните свечи свечным ключом.

Предупреждение При снятии наконечников высоковольтных проводов никогда не тяните за сам провод. Возьмитесь рукой непосредственно за наконечник и перед снятием поверните его из стороны в сторону, а затем потяните.

Внимательно осмотрите свечи и сравните их внешний вид с приведенными в конце раздела фотографиями. Зазор между электродами свечи должен быть 0,8—0,9 мм. Если свеча черная и влажная, ее можно выбросить.

Если все свечи выглядят исправными, установите их на место и подсоедините высоковольтные провода. Порядок работы цилиндров 1—3—4—2, нумерация цилиндров 1-й, тойота королла пропуск зажигания, 3-й, 4-й производится от пластмассового кожуха ремня привода механизма газораспределения. На крышке распределителя цифрой 1 обозначен тойота королла пропуск зажигания цилиндр, далее — против часовой стрелки, если смотреть на крышку со стороны гнезд высоковольтных проводов, — 3-й, 4-й, 2-й.

Любым способом зафиксируйте ее на двигателе. Предупреждение Не фиксируйте свечу на маслоналивной горловине, маслоизмерительном щупе, бензонасосе, топливных шлангах, карбюраторе. Recommended Posts Подсоедините высоковольтный провод с 1-го цилиндра к запасной свече.

Королла 2005, 3ZZ-FE пропуск зажигания 4 цилиндра

Перебои в работе двигателя усилились? Замените свечу в цилиндре на заведомо исправную. Наденьте высоковольтный провод и пустите двигатель.

Замена наконечников катушек зажигания Toyota Перебои в работе двигателя продолжаются? Последовательно повторяйте процедуру п.

Если в результате принятых мер перебои двигателя не устраняются, обратитесь на автосервис для диагностики системы зажигания тойота королла пропуск зажигания стенде или диагностики двигателя — замера компрессии. Совет Если диагностика выявила неисправность 3-го цилиндра, снимите шланг, соединяющий вакуумный усилитель тормозов с двигателем, тойота королла пропуск зажигания заглушите его и пустите двигатель.

Если перебои в работе двигателя прекратились, обратитесь на автосервис для диагностики и замены вакуумного усилителя тормозов. Если перебои в работе двигателя продолжаются, попробуйте жидкостью типа WD40 пролить шланг снаружи.

Если перебои в работе двигателя хотя бы на короткий промежуток времени прекратились, попробуйте заменить шланг. Диагностика состояния двигателя по внешнему виду свечей зажигания Нормальная Cимптомы. Коричневый или серовато-желтоватый цвет и небольшой износ электродов. Точное тепловое значение для двигателя и рабочих условий.

При замене свечей на новые устанавливайте свечи с теми же характеристиками. Отложение сухой копоти указывает на богатую топливно-воздушную смесь или позднее зажигание. Вызывает пропуски зажигания, затрудненный пуск двигателя и неустойчивую работу двигателя.

Замасленные электроды и изолятор свечи. Масло попадает в камеру тойота королла пропуск зажигания через направляющие клапанов или через поршневые кольца.

На самом деле таких причин очень много, поэтому я перечислю наиболее типичные. Качество воздушно-топливной смеси. Из-за некачественного горючего форсунки тойота королла пропуск зажигания забиваться. В этой ситуации все очень просто — прежде тойота королла пропуск зажигания, необходимо сменить АЗС или же перейти на высокооктановый бензин.

Кроме того, бедная смесь нередко может быть из-за таких неисправностей: Эти детали нередко могут быть пробиты или просто неверно отрегулированы большой или маленький зазор.

Высоковольтные провода. Они могут иметь либо механические повреждения, либо иметь слишком высокое сопротивление.

1zz-fe пропуски воспламенения в цилиндрах, падает мощность. — Двигатель — Форум Тойота Королла

Неисправны катушки зажигания или модули. Низкая или неравномерная компрессия может стать причиной недостаточной степени сжатия воздушно-топливной смеси.

ГРМ газораспределительный механизм. Пропуск зажигания в цилиндре может возникать из-за неправильной регулировки зазоров ГРМ из-за износа или сбоя настроек, или негерметичности гидрокомпенсаторов.

Пропуски зажигания в цилиндре, самостоятельная диагностика и ремонт.

Неисправность одного из цилиндров. Это может произойти, к примеру, из-за уменьшения зазора между цилиндром и поршнем и. Не редко в реальности происходит так, что при пропуске зажигания тойота королла пропуск зажигания цилиндрах, каждый автомобилист начинает по логике пытаться определить причину и первым делом проверяет всю электросеть автомобиля. Однако в конечном итоге нередко причина таится в неисправных клапанах автомобиля.

Авенсис 1zz fe. Двигатели ZZ от Toyota – что в них плохого и хорошего? Перечень модификаций ДВС

Владельцы машин Toyota сталкиваются с проблемой большого расхода масла после пробега 100-200 тысяч километров. Многие убеждены, что двигатели фирмы Toyota одноразовые и ремонту не подлежат. В этой статье рассматривается миф о ремонтопригодности двигателей фирмы Toyota.

Характеристики двигателя 1ZZ

Объем двигателя 1ZZ-FE – 1,8 л, диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это улучшает тягу на низких оборотах. Мощность мотора колеблется от 120 л.с. до 143 л.с. Двигатель экономичен по расходу топлива (компактная камера сгорания снижает тепловые потери через свои стенки). Вес мотора – около 100 кг. Ресурс двигателя 1ZZ-FE низкий – приблизительно 200 тысяч км

(именно поэтому автолюбители считают этот мотор проблемным).

Двигатель 1ZZ-FE

Двигатель Toyota 1ZZ-FE поставлен на конвейер с 1998 года. Эти силовые агрегаты стоят на различных авто классов C и D. Блок цилиндров из алюминиевого сплава (использовано литье под давлением), в цилиндрах стоят чугунные гильзы. Поэтому двигатель относят к разряду «легкосплавных двигателей». На двигателях ZZ стоят «лазерно-напыляемые» седла клапанов, которые в четыре раза тоньше обычных и потому быстрее охлаждаются.

Знаете ли вы? Двигатель 1ZZ-FE выпускается в Буффало (штат Западная Виргиния).

Отличительная особенность моторов Toyota 1ZZ-FE – рубашка охлаждения, открытая сверху (это негативно влияет на жесткость блока и конструкции целиком). В блоке цилиндров есть алюминиевый картер (в него залиты посадочные места из металла под коренные подшипники), который связывает опоры коленчатого вала. Картер делает блок цилиндров более жестким. Поскольку диаметр и длина шеек коленчатого вала небольшие, то нагрузки на них возрастают, а потому износ повышается.

Поршень напоминает по форме деталь дизеля (камера находится в поршне). Юбка поршня несколько уменьшена: это уменьшает затраты на трение при небольшом рабочем ходе, но охлаждение поршня падает. Т-образные поршни на «Тойотах» часто стучат при перекладке (отзывы автолюбителей о двигателях 1ZZ подтверждают такой факт).

Форсированный 2ZZ-GE

Объем двигателя 2ZZ-GE (разработан для спортивных моделей авто) – 1,8 л, диаметр цилиндра – 82 мм, ход поршня – 85 мм. Мотор оснащен впрыском топлива MFI. Газораспределительная система устроена по схеме DOHC. Есть 4 клапана на цилиндр и дополнительная функция двигателя vvt-i (это позволяет регулировать высоту поднятия клапанов в механизме изменения фаз газораспределения). Мощность двигателя возросла, а объем цилиндров не изменился.

Степень сжатия – 11,5:1. Поэтому очень высокие требования к бензину (заливать можно бензин 95+). Сила двигателя: от 164 л.с. до 225/240 л.с. (должен быть чарджер с внутренним охлаждением).

Масляный насос двигателя 2ZZ-GE – это его уязвимое место: любое масляное голодание приводит к поломке (насос может разлететься на кольца). Модель 2ZZ – единственная в серии двигателей ZZ, которая идет с шестиступенчатой механической коробкой передач или с четырехскоростными типтрониками. С обеими коробками выпускается только двигатель 4GR-FSE.

3ZZ-FE/4ZZ-FE

Объем двигателя 3ZZ-FE – 1,6 л. Мощность двигателя 3ZZ-FE – 109 л.с. Диаметр цилиндров – 79 мм, ход поршня – 81,5 мм. Двигатель 3ZZ-FE представляет собой мотор 1ZZ-FE, но с сокращенным рабочим объемом цилиндров. Диаметр цилиндра идентичен 1ZZ-FE, а поршневой ход укорочен.

Интересный факт! Двигатель 3ZZ-FE разработан и выпущен в Японии.

Газораспределительный механизм – это 16-клапанная схема DOHC (4 клапана на цилиндр) с системой VVT-i. На приводе распределительных валов стоит однорядная цепь с натяжителем и успокоителем. Впрыск топлива данного двигателя – электронный EFI. Степень сдавливания – 10,5:1. Особенностью являются SMP поршни из двигателя 1ZZ-FE. Моторное масло требуется невысокой вязкости.

Объем двигателя 4ZZ-FE (это уменьшенная модель двигателя 3ZZ-FE) – 1,4 л. Диаметр цилиндра – 79,0 мм, ход поршня – 71,3 мм. Сила мотора – 95 л.с.

Внимание! На этих двигателях запрещено использование спиртового антифриза и обычной воды для системы охлаждения.

Неисправности и проблемы 1ZZ

Характеристики двигателя 1ZZ-FE (читай выше) неплохие, но это не страхует от возникновения проблем с работой мотора. Рассмотрим некоторые проблемы, которые могут возникнуть с двигателем 1ZZ, поговорим о неисправностях и о возможности их устранения. Неисправности двигателя 1ZZ и их причины:

Повышенное потребление масла двигателя 1ZZ. Если мотор выпущен до 2002 года, то придется поменять маслосъемные кольца (год их выпуска должен быть младше 2005 года). После этого остается просто долить масло в мотор до 4,2 л. Раскоксовка при повышенном потреблении масла на моторе 1ZZ-FE не поможет.

Стук и шум в двигателе 1ZZ-FE. Такое случается, если пробег авто сверх 150 тысяч км. Проблема скрывается в удлинении цепи ГРМ – ее нужно заменить. Если цепь в порядке, то проверьте натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ-FE стучат крайне редко, потому частая регулировка не требуется.

Плавающие обороты. В этом случае надлежит промыть блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода.

Двигатель 1ZZ-FE вибрирует. Это особенность конструкции мотора. Если вибрация усилилась, то осмотрите заднюю подушку двигателя. Двигатель 1ZZ боится перегрева, потому может произойти потеря геометрии – придется менять блок цилиндров.

Внимание! Двигатель 1ZZ ремонту не подлежит. Если год выпуска ДВС после 2005 года, и вы его эксплуатировали в щадящем режиме и вовремя обслуживали, то прослужит он вам долго.

Ремонтопригодность двигателя Toyota 1ZZ

Двигатель 1ZZ считается одноразовым: цилиндропоршневой капитальный ремонт невозможен, перегильзовать блок невозможно. Возможен только ремонт коленчатого вала для 1ZZ-FE японского производства (размер вкладышей коленвала – это проблема).

На двигателях ZZ стоят легкосплавные седла клапанов. Они очень тонкие и потому улучшают охлаждение клапанов. Диаметр камеры сгорания небольшой, но при этом расширился диаметр впускных и выпускных портов, а диаметр стержня уменьшился (с 6 до 5,5 мм) – это улучшает поступление воздуха через порт. Но такая конструкция ремонту не подлежит.

Цепь натяжения (однорядная роликовая с малым шагом 8 мм) надлежит менять каждые 150 тысяч км (иначе она удлинится, и будут проблемы: шум в работе мотора, ошибки по фазам газораспределения из-за несинхронной работы коленчатого и распредвала).

Масляный фильтр помещен в бак (закреплен на кронштейне рядом с насосом), потому его сложнее менять. Но тот факт, что масляный фильтр расположен отверстием вверх, прекрасно решает проблему с давлением масла при работающем моторе.

Силовой агрегат производства Японии совсем недавно устанавливался на автомобилях фирмы Тойота, предназначенных для внутреннего рынка. Двигатель 1ZZ попал на европейский, а затем и на Российский авторынки сравнительно недавно. По всем параметрам он заменил своего предшественника 3S-FE. Многие автомобилисты по достоинству оценили высокое качество и отличные технические характеристики нового двигателя 1 ZZ FE. Ими отмечены такие явные преимущества, как повышенные мощностные показатели (120 – 140 лошадиных сил) и сверхвысокая надежность японского .

Выпуск модификаций семейства двигателя Toyota 1ZZ-FE

В течение длительного периода производства данных двигателей были разработаны и выпущены образцы различных модификаций:

1. 1ZZ-FE.
2. 1ZZ-FED.
3. 1ZZ-FBE.

Японский завод изготовитель Toyota Motor Manufacturing West Virginia, расположенный в городе Буффало в США, занимался изготовлением 1ZZ-FE. Этот мотор – наиболее востребованный среди всей линейки, сборка двигателя 1ZZ FE велась в течение девяти лет, начиная с 1998 года. Данный двигатель обладает мощностью около 140 л. с.

В отличие от 1ZZ-FE, в конструкцию силового агрегата 1ZZ-FED входят кованые шатуны меньшего веса.

Сборка двигателя производилась на японском предприятии Shimoyama Plant.

Двигатель 1ZZ-FBE предназначен для работы на биотопливе, в соответствии со стандартом Е85. Его производили для автомобилей Бразильского рынка.

Перечень автомобилей, на которых установлен Тойота двигатель 1 ZZ:

• Toyota Corolla;
• Toyota Avensis;
• Toyota Caldina;
• Toyota Vista;
• Toyota Premio;
• Toyota Celica;
• Toyota Matrix XR;
• Toyota Allion;
• Toyota MR2;
• Toyota Opa;
• Toyota Isis;
• Toyota Wish;
• Lotus Elise;
• Toyota WiLL VS;
• Chevrolet Prizm;
• Pontiac Vibe.

Двигатель 1ZZ технические характеристики

Название двигателя	Toyota 1ZZ
Материал изготовления блока цилиндров и ГБЦ	Сплав алюминия с гильзами из чугуна
Топливная система	Инжектор
Расположение цилиндров	Рядное
Число цилиндров	4 шт. Каждый цилиндр имеет четыре клапана
Длина хода поршня	91,5 мм
Объем двигателя	1794 см3
Мощность	120 – 143 л. с.
Крутящий момент	165 – 171 н.м об/мин
Вид топлива	Бензин АИ 92
Соответствие нормам экологии	Евро-4
Вес двигателя 1ZZ	135 кг
Показатели вязкости моторного масла	5W-30, 10W-30. Синтетика.
Интервал замены масла	5 – 10 000 км пробега
1ZZ FE ресурс двигателя	200 000 км

При езде по городским магистралям с напряженным автомобильным движением расход бензина равен свыше 10 литров. На загородных трассах двигатель Toyota 1ZZ наиболее экономичен – потребление около 6,2 л. При движении в смешанных режимах – 8 литров бензина соответственно.

Существенные изменения в конструкции нового двигателя 1ZZ

В отличие от предшественника двигателя 7А, здесь изменен блок цилиндров.

1. Он теперь изготавливается из алюминия и имеет меньший вес.
2. Привод газораспределительного механизма оснащен цепной передачей вместо привычного ремня ГРМ.
3. Установлены системы: газораспределения VVTi, зажигания DIS-4.
4. Метод изготовления шатунов – ковка.
5. Увеличен ход поршня.
6. Используются клапаны меньшего веса.

Основные недостатки двигателей Toyota 1ZZ-FE

Данный мотор отличается выносливостью, повышенной надежностью, поломки в его устройстве случаются крайне редко.

За время эксплуатации были замечены наиболее часто встречающиеся проблемы в работе двигателей семейства Toyota 1ZZ. Некоторые из них отмечены в следующем списке:

• повышение расхода смазочной жидкости;
• появление стуков и непривычных шумов в работающем моторе 1ZZ;
• плавающие обороты;
• вибрации двигателя 1ZZ;
• плохая устойчивость рабочих элементов силового агрегата против возможных перегревов;
• сравнительно небольшой ресурс Toyota 1ZZ, равный 200 тысяч километров.

Замечено, что причиной повышенного потребления моторного масла здесь являются маслосъемные кольца. Народными умельцами найдено решение данной проблемы – замена на новые детали, которые произведены не в 2005 году, а немного позже. Чтобы восстановить работоспособность двигателя, достаточно поменять устаревшие маслосъемные кольца и долить моторное масло в картер Toyota 1ZZ до объема равного 4,2 литра.

Постукивания двигателя вызваны чаще всего чрезмерным растяжением цепи ГРМ. Как правило, это замечается после пройденного расстояния в 150 000 километров. Чтобы избавиться от данного дефекта, нужна замена цепи ГРМ на двигателе 1ZZ. Если с цепью все в порядке, рекомендуется обследовать приводной ремень и его натяжитель. Наименьшая вероятность стука двигателя – сбой регулировок зазоров клапанов на 1ZZ.

Чтобы устранить такой дефект в работе двигателя внутреннего сгорания, как плавающие обороты, необходимо промыть блок дроссельной заслонки, а также клапан режима холостого хода.

При возникновении вибраций двигателя следует проверить его заднюю подушку. Если дефектов не выявлено, придется привыкать к данной особенности конкретного двигателя.

Материал изготовления блока цилиндров часто деформируется вследствие работы при повышенных температурах. Если геометрия данного узла нарушена, придется заменять его на новый блок.

Внимание: Официально считается, что 1ZZ одноразовый двигатель, который не ремонтируется и не восстанавливается, капремонт здесь не проводится. Двигатели, выпущенные на базе 1ZZ-FE после 2005 года, отличаются большей надежностью и долговечностью. Это моторы нового поколения: 2ZZ-GE (спортивная модель), 3ZZ-FE, и наиболее совершенная модификация двигатель 4ZZ-FE.

Особенности технического обслуживания двигателя 1ZZ-FE

Данный мотор не отличается повышенной капризностью, техобслуживание проводится в определенные сроки, оговоренные регламентом. Завод изготовитель разработал следующие правила:

1. Проводить замену моторного масла через каждый пробег в 10 тысяч километров.
2. Если машина с двигателем Toyota 1ZZ эксплуатируется в напряженном режиме этот параметр сокращается до 5 000 км пройденного пути.
3. Зазоры клапанов газораспределительного механизма нужно регулировать после пробега в 20 000 км.
4. Цепь ГРМ нуждается в замене на новый узел через 150 – 200 000 км.

Ввиду того, что японский двигатель Toyota 1ZZ-FE относится к одноразовому типу механизмов, его капитальный ремонт неосуществим. Такие мероприятия, как перегильзовка гильз здесь не проводится, конструкцией данные действия не предусмотрены. Коренные вкладыши также не подлежат восстановлению. Продлить срок эксплуатации двигателя Toyota 1ZZ можно только за счет соблюдения правил проведения технического обслуживания.

При заклинивании двигатель 1ZZ отремонтировать будет достаточно проблематично. Однако, торговая сеть авторынка предлагает наборы специальных ремкомлектов производства Германии для японских двигателей Toyota 1ZZ.

Как продлить эксплуатационный период двигателя ZZ-FE

После изучения многочисленных отзывов на форумах, в которых активные автомобилисты делятся своими впечатлениями, был сделан вывод о том, что двигатель 1ZZ-FE не всегда выхаживает обещанный ресурс в 250 тысяч километров. Не редки случаи его остановки после 150 – 200 000 км.

Чтобы добиться более длительного пробега двигателей Toyota 1ZZ, рекомендуется:

• эксплуатировать силовой агрегат в щадящих режимах;
• проводить мероприятия по техобслуживанию в рекомендованные сроки;
• использовать смазочные материалы соответствующего качества;
• следить за исправностью элементов системы охлаждения.

При управлении транспортным средством с установленным двигателем семейства Тойота 1ZZ-FE опытные водители советуют пользоваться щадящим режимом эксплуатации. Особенно вредны, так называемые, «кик-дауны», когда педаль газа резко нажимается, и двигатель получает максимальные нагрузки, например, при обгоне на трассе или при подъеме в гору.

Своевременная замена моторного масла – еще один не менее важный фактор, оказывающий существенное влияние на долговременность эксплуатации данного силового агрегата. Конечно, при нормальных условиях эксплуатации автомобиля, не нужно спешить менять смазку через каждые две-три тысячи километров пробега, однако 10 000 км – это достаточный пробег, при котором смазочный материал хорошего качества сохраняет свои технические характеристики.

Важное условие: Не доводить машину до масляного голодания, при котором ресурс двигателя внутреннего сгорания существенно снижается.

От водителя зависит, насколько правильно он выберет марку моторного масла, в зависимости от следующих факторов:

• условий эксплуатации авто,
• времени года,
• температурного режима;
• коэффициента вязкости,
• химического состава,
• бренда смазочного материала и прочих немаловажных условий.

Если система охлаждения не обеспечивает полноценный отвод тепла от трущихся элементов двигателя внутреннего сгорания Тойота 1ZZ-FE, это приводит к его перегреву. Самые уязвимые детали данного двигателя, страдающие от перегрева – это блок цилиндров и головка блока ГБЦ. Под воздействием высоких температур изделия из алюминиевых сплавов деформируются, изменяют свою форму.

Возможности тюнинга японского двигателя 1ZZ-FE

Считается, что двигатели данного семейства не подлежат ремонту, поэтому их усовершенствования не являются целесообразными. Однако, среди автовладельцев встречается немало желающих увеличить мощность своего силового агрегата, довести ее значение до 200 лошадиных сил и выше, вместо штатных 120.

С этой целью проводятся следующие преобразования:

1. Устанавливается высококачественный компрессор Toyota SC14 японского производства в комплекте с охлаждающим интеркулером.
2. Штатные топливный насос и форсунки демонтируются и заменяются на новые узлы, обладающие наибольшей производительностью.

Благодаря тонким настройкам рабочих систем двигателя Toyota 1ZZ, мощность возрастает до 300 лошадиных сил и выше. Описанный метод обладает существенным недостатком: для выполнения данных мероприятий потребуются немалые материальные вложения, превышающие стоимость нового двигателя внутреннего сгорания.

Перечень необходимых составляющих:

• набор деталей, входящих в состав кит-комплекта под названием Garrett GT284;
• распыляющие форсунки с параметрами 550/630 сс;
• топливный насос ТНВД;
• набор поршней и кованых шатунов, рассчитанных на иную степень сжатия;
• родной блок управления меняется на новый ЭБУ марки Apexi Power FC.

Чаще всего таким дорогостоящим переделкам подвергается японский Toyota 1ZZ-FE с объемом двигателя 1,8 л.

Что делать если загорелся чек двигателя 1ZZ-FE

Чтобы водитель имел возможность постоянно отслеживать состояние своего автомобиля, в частности, двигателя внутреннего сгорания, в салоне на приборной панели размещены различные датчики. Горящий индикатор Check engine свидетельствует о нарушении стабильности в работе двигателя Toyota 1ZZ.

В Тойоте 1ZZ-FE допускается только кратковременное срабатывание этого датчика при включении двигателя. После запуска двигателя внутреннего сгорания лампочка должна погаснуть. В противном случае, горящий сигнал при движении транспортного средства предупреждает о неисправностях в силовом агрегате.

Опытные автовладельцы рекомендуют не впадать в панику и не стремиться сразу обращаться в ближайший сервисный центр. Существует ряд неисправностей и причин, которые поддаются самостоятельной диагностике. Если сигнализатор начал мигать, нужно произвести следующие исследования:

1. Остановить автомобиль, но двигатель не заглушать.
2. Исключить в работе мотора появление нестандартных звуков, постукиваний, шумов и пр.
3. Выключить двигатель.
4. Проверить топливную систему на предмет нарушения герметичности.
5. Подтянуть крепления крышки бензобака.
6. Провести тщательный визуальный осмотр двигателя, не появились ли потеки и повреждения корпусных деталей.
7. Замерить уровень моторного масла в двигателе 1ZZ-FE при помощи контрольного щупа.
8. Проанализировать состояние смазочной жидкости (отсутствие запаха гари, изменение цвета, консистенции, посторонних включений в виде мельчайших металлических частиц и пр.).
9. При необходимости добавить недостающее количество смазочного материала или полностью заменить масло в двигателе 1ZZ-FE.
10. может быть спровоцировано заправкой новым топливом на станции АЗС, вследствие несоответствующего качества залитого бензина. При этом придется разбавить содержимое бензобака новой порцией качественной жидкости. Если лампочка индикатора продолжает гореть, нужно полностью сменить некачественное топливо.

Случается, что двигатель работает ровно, стабильно, а в это время лампочка индикатора Check engine начинает мигать. Необходимо проверить качество работы свечей зажигания. Бывает, что одна или несколько свечей вышли из строя и не выполняют свои функции. При этом необходимо, не откладывая, заменить весь комплект свечей зажигания. Дополнительные признаки неисправности свечей – толчки, подергивания при ускорениях, вызванные перебоями при подаче искры.

Важно: Согласно регламенту, свечи зажигания в двигателе 1ZZ-FE необходимо менять через каждые 25 – 30 000 километров пробега. Благодаря своевременной замене свечей зажигания, работа силового агрегата существенно улучшается, расход топлива – снижается. Зазоры между электродами свечей должны соответствовать 1,3 мм, не более.

Toyota 1ZZ FE — серия рядных, шестнадцатиклапанных, четырехцилиндровых бензиновых ДВС, для переднеприводных машин, производимых в период с 1998 до конца 2007 года в г. Кембридж Канадской провинции Онтарио. Данными моторами агрегатировались ТОЙОТЫ — RUNX, Allex, Corolla, Allion, Premio, Vista, Will, Caldina, CelicaGT, MatrixXR, Avensis, Opa, Isis, RAV4, Wish; а также Понтиак VIBE, Шевроле Prizm, Lotus Elise.

Технические характеристики и информация

• Объем — 1794 см 3 .
• Мощность — 120 л.с. при 5,6 тыс. об/мин. и при крутящем моменте 165 Нм.
• Диаметр поршней — 79 мм.
• Рабочий ход поршня — 91,5 мм.
• Степень сжатия 10:1.

Система ГРМ

• Количество клапанов — 16.
• Привод распределительных валов — однорядная цепь.
• Интеллектуально регулируемые фазы газораспределения с помощью системы VVT-i (V ariable V alve T imingwith i ntelligence).
• Cистема подачи топлива — MPFI (многоточечный распределенный впрыск).
• Система зажигания DIS-4

Конструкция двигателя

После серии MZ, второй раз в своей практике, Тойота изготовила с помощью литья под давлением, легкосплавный (алюминиевый) блок цилиндров на двигатель серии 1ZZ FE. В процессе производства в блок вплавлялись чугунные, тонкостенные гильзы.

Для максимальной прочности соединения и улучшения отвода тепла, наружная поверхность гильз изготавливалась шероховатой. В итоге, двигатель 1ZZ стал весить около ста килограмм, легче аналогичных агрегатов примерно на 30 кг.

Для упрощения производства и для того что бы было возможно применять пресс-формы при отливке блока, применили открытую рубашку охлаждения цилиндров. Если смотреть на отливку сверху, то между телом блока цилиндров и гильзой, по всему их периметру, имеется зазор, глубиной до нижней мертвой точки днища поршня. Преимущество такой конструкции в том, что она проще и дешевле в серийном производстве. Отрицательный момент заключается в потере жесткости и прочности.

Также, такие моторы считаются одноразовыми из-за невозможности расточки или перегильзовки цилиндров. Хотя, можно найти кустарную мастерскую, или автосервис готовых осуществить капитальный ремонт двигателя 1ZZ FE, заменив гильзы на неоригинальные или подходящие от других производителей запасные части.

Поддон легкосплавного картера также выполнен особым образом. Линия его прилегания к блоку, совпадает с осью коленчатого вала и стальные крышки коренных подшипниковинтегрированы в его корпус. За счет такой конструкции увеличена жесткость всего блока цилиндров, но возникают проблемы с подбором вкладышей,чтобы произвести капитальный ремонт 1ZZ.

Номер двигателя модели 1ZZ FE нанесен вертикально, в верхней части блока, рядом с выпускным коллектором, со стороны коробки передач. Для удобства, лучше всего воспользоваться зеркалом.

Кривошипно-шатунный механизм

За счет увеличенного хода поршня, улучшено тяговое усилие на малых оборотах и снижены потери тепла через стенки камеры сгорания, которая имеет размер, меньший по сравнению с обычной. Но, из-за того, что поршень движется быстрее обычного, возникла проблема со снятием масла со стенок, поэтому к кольцам на двигатель серии 1ZZ FE, стали предъявляется более серьёзные требования.

Для большей компактности и уменьшения трения длину и диаметр шеек коленвала уменьшили, соответственно, возросли нагрузки и ускорился износ. На коленвале установлен шкив, приводящий в действие ремень вспомогательных механизмов.

Юбки поршней сделаны меньшей высоты, чтобы также уменьшить потери на сопротивление трению, но это отрицательно отразилось на способности к охлаждению. Поршни создали Т-образными, и они начали стучать гораздо раньше при перекладке в ВМТ, по сравнению с предшествующими моделями. С шатунами поршни соединены с помощью плавающих пальцев, а крышки садятся на болты вкручивающихся непосредственно в нижнюю часть шатуна.

ГБЦ

Мотор серии 1ZZ FE головка блока цилиндров также выполнена из легких сплавов. Форма камеры сгорания конической формы что бы при приближении поршня к ВМТ, в районе свечи зажигания формируется завихрение горючей смеси, помогая ей сгорать более эффективно и меньшим риском возникновения детонации, тем самым улучшая технические характеристики.

Седла клапанов изготовлены с помощью лазерного напыления, в отличие от впрессованных. Они обладают меньшей толщиной и лучше отводят тепло от клапанов в тело ГБЦ через тарелку, а не только через стержень. За счет малой толщины напыления и более тонкого стержня клапана, стало возможным увеличить диаметр седел, следовательно, увеличить поток всасываемого воздуха и выпускаемых отработавших газов.

Как следствие, из-за отсутствия запрессованных седел, ремонт головки 1ZZ невозможен.

Клапана стали легче и для их работы стало требоваться меньше усилий пружинного механизма, что вместе с более узкими кулачками-толкателями также снизило потери на преодоление сопротивления.

Двигатель серии 1ZZ FE, не регулируется шайбами, их заменили регулировочными толкателями разной толщины, что сильно усложнило процесс регулировки.Из-за возникновения трудностей в регулировке и удорожания проведения данной процедуры автовладельцы стали отказываться от такой процедуры, что также ни к чему хорошему не привело.

Система смазки

Рекомендованное производителем масло с SAE 5W30. Циркуляция масла обеспечивается шестеренчатым насосом, с приводом напрямую от коленвала и расположен на передней крышке ГРМ. Фильтр расположен вертикально, креплением вверх, внизу двигателя. Такое расположение фильтрующего элемента, помогает справиться с проблемой масляного голодания двигателя во время пуска.

Охлаждающая система

В моторе модели 1ZZ FE антифриз прокачивается через блок цилиндров по кругу с помощью водяного насоса, приводом которого является ремень, также работающий и на другие вспомогательные механизмы. Температура включения термостата находится в районе 83°С.

Привод ГРМ

Привод механизма газораспределения стал осуществляться с помощью цепи в один ряд, с восьмимиллиметровым шагом и регулировкой при помощи гидронатяжителя. По идее, цепной привод ГРМ надежнее, чем ремень и нет необходимости в частой замене. Но в данном случае, судя по отзывам автовладельцев и автомехаников, решение получилось не совсем удачным:

• Двигатель 1ZZ получился слишком шумным, цепь гремит сильнее, чем ремень, это первый минус.
• Появилась дополнительная деталь — гидронатяжитель, не очень надежный на Тойотах, по сравнению роликом натягивающий ремень.
• Также появились быстро изнашиваемые компоненты — успокоитель и башмак натяжителя
• Экономичность обслуживания цепного привода по сравнению с тем как часто необходимо менятьремень, является спорным вопросом. Обычно, по регламенту цепь подлежит замене по достижению двухсот тысяч километров пробега, но если она в хорошем состоянии и не растянута, то можно и продлить срок её эксплуатации. Но случается, что к пробегу в 150 000 км, растяжение цепи может достигнуть критического уровня, она начинает греметь и может нарушить фазы газораспределения из-за смещения правильного положения коленвала и распредвалов друг относительно друга. Причем, при замене цепи, на двигатель модели 1ZZ FE, рекомендовано установить новые компоненты привода — гидронатяжитель, успокоитель и звездочки, т.к. детали с наработкой могут привести к ускоренному износу новой цепи. Не подлежит замене звездочка распределительного вала, управляющего впускными клапанами, потому что она совмещена с приводом VVT-i, краткое описание которого приведено ниже.

Первые производимые двигателя, были без функции регулировки фаз газораспределения. Но примерно через год сначала производства, двигатель 1ZZ оснастили этой полезной функцией.

VVT-i

Разработка корпорации Тойота система регулировки фаз газораспределения — VVT-i, плавно поворачивает распредвал по отношению к приводной звездочке в зависимости от режима работы мотора. Максимальный поворот осуществляется на 60°. Сам привод представляет собой ротор с лопастями. До запуска, специальный стопор фиксирует вал в положении максимально позднего зажигания, для обеспечения оптимальных условий запуска.

Электромагнитный клапан, по команде контроллера, управляет потоком масла поступающего в полости механизма, обеспечивая задержку, либо опережения фаз. Контроллер же в свою очередь считывает информацию с датчиков, контролирующих положения распределительных валов.

Впускной и выпускной коллекторы

Если сравнивать с предыдущими моторами, изменилось расположение коллекторов. В двигателе модели 1ZZ FE, впускной коллектор размещен спереди, а выпускной сзади. Таким образом планировалось обеспечить быстрый нагрев нейтрализатора в холодное время, теплом поступающим от двигателя, для соблюдения норм экологичности.

Но, из-за стесненного пространства под капотом, близкое расположение раскаленного двигателя отрицательно сказывалось на нейтрализатор и его переместили дальше, под днище машины.

Удлиненный впускной коллектор помогает улучшить отдачу на средних и низких оборотах. Но, при расположении его спереди, его практически невозможно сделать длинным. В связи с этим, убран полностью литой коллектор, а вместо него, на начальных версиях его производили в виде четырех воздуховодов из алюминия, приваренных к единому фланцу.

Отрицательным свойством такой конструкции является ненадежность сварных соединений. Положительным — алюминиевая поверхность воздуховодов более гладкая по сравнению с литьем.

С началом двухтысячных годов, впускной коллектор сделали проще. Его заменили на пластиковые патрубки, удешевив производство и уменьшив нагрев всасываемого воздуха.

Характеристики двигателя Тойота 1ZZ

Производство	Tianjin FAW Toyota Engines Plant No. 1 Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyama Plant
Марка двигателя	Toyota 1ZZ
Годы выпуска	1998-2007
Материал блока цилиндров	алюминий
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	4
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	91.5
Диаметр цилиндра, мм	79
Степень сжатия	10
Объем двигателя, куб.см	1794
Мощность двигателя, л.с./об.мин	120/5600 140/6400 143/6400
Крутящий момент, Нм/об.мин	165/4400 171/4200 171/4200
Топливо	92
Экологические нормы	Евро 4
Вес двигателя, кг	135
Расход топлива, л/100 км (для Celica) — город — трасса — смешан.	10.3 6.2 7.7
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе	3.7
Замена масла проводится, км	10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	~95
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	н.д. ~200
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	250+ н.д.
Двигатель устанавливался	Toyota Allion Toyota MR2 Toyota Opa Toyota Isis Toyota Wish Lotus Elise Toyota WiLL VS Chevrolet Prizm Pontiac Vibe

Неисправности и ремонт двигателя 1ZZ-FE

Серия двигателей ZZ появилась в 1998 году и призвана была заменить популярные, но пожилые двигатели A семейства. Первым и самым популярным ZZ мотором стал 1ZZ, пришедший на замену , из новшеств мы можем обнаружить легкий алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, в приводе ГРМ ремень был заменен на цепь, все движки теперь оснащены системой изменения фаз газораспределения на впуск VVTi, используются кованые шатуны, облегченные клапана, сам мотор стал длинноходным, а значит низовым, здесь есть как свои плюсы так и минусы, но так как моторы ориентировались на североамериканский рынок, то упор делался на момент.
В отличие от предыдущих А моторов, движки семейства ZZ не получили прежнюю россыпь модификаций, но некоторые вариации, все же, производились.

Модификации двигателя Toyota 1ZZ

1. 1ZZ-FE — основной и самый массовый двигатель, производился на заводе Toyota Motor Manufacturing West Virginia. Мощность от 120 до 140 л.с. Выпускалась с 1998 по 2007 год.
2. 1ZZ-FED — аналог 1ZZ-FE, собирался на Shimoyama Plant и отличался облегченными коваными шатунами, мощность 140 л.с.
3. 1ZZ-FBE — двигатель 1ZZ-FE адаптированный к биотопливу и производившийся для рынка Бразилии.

Неисправности, проблемы 1ZZ и их причины

1. Высокий расход масла. Обычное дело для моторов до 2002 года выпуска, причина в маслосъемных кольцах, меняете кольца на выпущенные после 2005 года (именно в 2005-м проблема жора масла была полностью решена), доливаете масло в двигатель до 4.2 л и проблемы как не бывало. Раскоксовка и прочие движения положение не изменят.
2. Стук двигателя 1ZZ, шум. В большинстве случаев, проблема заключается в растяжении цепи ГРМ, случается это после 150 тыс. км., проблема решается заменой. Если же цепь в порядке, тогда смотрите натяжитель приводного ремня. Клапана на 1ZZ стучат очень редко и часто регулировать их не приходится.
3. Плавают обороты. Вопрос решается промывкой блока дроссельной заслонки и клапана холостого хода.
4. Вибрация 1ZZ. Проверяйте заднюю подушку двигателя, если все в порядке и мотор полностью исправен тогда смиритесь, это особенность 1ZZ.

Помимо всего прочего, 1ZZ боится перегрева и подобные явления легко приводят к потере геометрии и замене блока цилиндров. По официальным данным 1ZZ не подлежит ремонту, т.е. одноразовый, конечно, некоторые сервисы предлагают услуги по гильзовке или расточке, но это неофициальные процедуры, прибавим к этому низкий ресурс двигателя, около 200 тыс.км и становится ясно, почему же народ не в восторге от серии ZZ и считает ее проблемной. Если же ваш ДВС выпущен в 2005+ году, эксплуатировался спокойно и исправно обслуживался, тогда переживать нечего, ездить будет долго.
Впоследствии на базе 1ZZ были разработаны другие моторы: спортивный , 1.6 литровый и 1.4 литровый . В 2007 году появился новый, более совершенный двигатель — , который и заменил 1ZZ-FE.

Тюнинг двигателя Toyota 1ZZ-FE

Чип-тюнинг. Атмо

Как правильно доработать 1ZZ без турбин и прочих наддувов, вариантов не очень много, но кое-что есть… холодный забор воздуха, распредвалы Monkey Wrench Racing Stage 2 фаза 272, подъем 10мм, выхлоп прямоточный с пауком 4-2-1, это барахло даст до 30 л.с., а также более злой и приятный характер мотора. Дальше лезть нет смысла.

Турбина на 1ZZ-FE

Приобретается турбокит на базе Garrett GT28, с коллектором, мидпайпом, даунпайпом, интеркулером, блоуоффом, вместе с этим берутся форсунки 440сс, насос Walbro 255, мозги Apexi Power FC, дуем 0.5 бар, получаем 200 л.с. на стоковой поршневой. Чтоб задуть больше нужно снижать степень сжатия путем установки кованых шатунов и поршней под сж 8.5, заменить форсунки на 550сс/630сс, не лишним будет сделать портинг ГБЦ, варить выхлоп на 2.5 дюймовой трубе и дуть 300+ л.с. пока не развалится.

Компрессор на 1ZZ-FE

Берем компрессор Toyota SC14, интеркулер, блоуофф, на впуск холодный забор воздуха, форсунки 440сс, насос Walbro 255 lph, настройка Greddy E-manage Ultimate, на стандарной поршневой выдаст около 200 л.с.

1ZZ-двигатель наиболее распространен сегодня. Буквально каждый день в нашу страну ввозят все больше и больше автомобилей с этими силовыми агрегатами. Проблема в том, что в России они недостаточно изучены. Информации по ним очень мало. Давайте попробуем систематизировать то, что есть.

Краткая история

Первые двигатели «Тойота» 1ZZ начали производить в 1998 году. Изготавливали их до декабря 2007 г. Первый агрегат был разработан в Канаде. А производить их промышленно стали в Кембридже, что в южной части Онтарио.

Практически сразу двигатель отлично себя показал и использовался преимущественно на автомобилях для внутренних продаж. Эти моторы ставили на огромные количества машина С- и D-класса, причем серийно.

Если говорить формально, то он должен был заменить 7A-FW прошлого поколения. ZZ-двигатели были заметно лучше по мощности, а также не уступали по показателям экономичности. Но так как устанавливали эти моторы преимущественно на топовые модели, то они по факту заменили 3S-FE, не слишком уступая им.

Характеристики

Цилиндры двигателя имели диаметр в 79 мм. Поршень ходил на 91,5 мм. Объем агрегата составлял 1,8 л. Мощность была разной — от 120 л. с. до 140. Блок цилиндров производился из алюминия литьем под давлением. Цилиндры были из чугуна в виде гильз.

1ZZ-двигатель использовал мультиточечную систему впрыска. Газораспределительный тракт обеспечивал высокую экономичность топлива на низких оборотах. Также была отличная тяга у этого агрегата на высоких оборотах. Среди особенностей конструкции можно выделить кованые шатуны, коленчатый вал, который полностью изготовлен методом литья, а также впускной пластиковый коллектор.

В нашей стране эти агрегаты знакомы многим как двигатели Toyota. Ими комплектовались Toyota Corolla, Celica, Allex и другие модели. Рассмотрим их конструкцию подробнее.

Цилиндры и поршни

Алюминиевый литой блок цилиндров, отлитый по уникальным на тот момент технологиям, стал вторым опытом японского производителя по созданию моторов из легких сплавов. Новые двигатели Toyota имели отличие. Это открытая в верхней части рубашка для циркуляции охлаждающей жидкости, что не слишком хорошо отражается на показателях жесткости всей конструкции.

Среди преимуществ такой схемы можно отметить снижение веса. Так, агрегат в новой модификации имеет вес в 100 кг, тогда как прошлая модель весила 130. Главное — это возможность производить блок цилиндров в пресс-форме. По традиции, когда блоки изготавливали с закрытыми рубашками, агрегаты были жестче и надежнее, однако процесс был более трудным, а технология — более дорогой. Иногда смесь могла разрушаться.

Еще одна особенность — картер. Он объединяет в себе опоры коленвала. Разъемная линия картера и блока проходит как раз по линии оси коленвала. Картер, изготовленный также из легкого сплава, сделан в виде единого целого с стальными крышками для коренных подшипников. Также он увеличивает жесткость блока цилиндров.

ZZ-двигатели можно отнести к длинноходным моторам. Характеристики хода и диаметра цилиндров позволяют получить улучшенные тяговые характеристики. Это для массовых моделей является более важным параметром, нежели высокая мощность на больших оборотах. Кроме этого, топливная экономичность тоже получилась удачной.

При проектных работах над двигателем у разработчиков преобладала идея снизить трение и сделать систему максимально компактной. Это отразилось и на уменьшенных диаметрах шеек коленвала. Но возросли нагрузки на них, и, как следствие, увеличился износ.

Можно выделить поршень. Он имеет форму, которая близка к дизельному. Для снижения трения при большом его ходе конструкторы уменьшили юбку поршня. Это отразилось не лучшим образом на охлаждении. Т-образный поршень на новых машинах начинает стучать очень рано. У классических моделей такой недостаток появляется гораздо позже.

Считается, что эти двигатели имеют недостаток. Многие полагают, что ремонт двигателя 1ZZ FE невозможен. А ведь это неправда. Их вполне реально отремонтировать. Да, проблемы с ними были. Поначалу наблюдался повышенный «аппетит» на угар. Он был вызван быстрым износом и залеганием колец поршней. «Лечить» можно, но если изношена гильза, тогда выходом служит контрактный двигатель 1ZZ.

Исправление проблем в 2001 году

И здесь не слишком все правдиво. После этого неудачного года модели агрегатов серии ZZ комплектовали модифицированными кольцами. В этом же году претерпел изменения блок цилиндров. Это на ранее выпущенных моделях особо не отразилось, но можно было поставить кольца. Однако проблема никуда не пропала. И сегодня насчитывается множество случаев, когда из-за этой неполадки люди ставят контрактный двигатель даже на новые авто 2005 годов с маленькими пробегами.

ГБЦ

Головка также из легких сплавов. Камеры сгорания конической формы. Здесь горючая смесь идет к центру и формирует возле свечи своеобразный вихрь. Это способствует быстрому, а главное — полному выгоранию смести.

1ZZ-двигатель имеет степень сжатия 10:1. Но агрегат отлично работает и на 92-м бензине. Японцы утверждают, что даже лучший бензин не приведет к какому-то росту показателей. В других моделях степень сжатия побольше, им нужен бензин получше.

Вместо традиционных седел клапанов из стали здесь используют седла из легких сплавов. Они изготовлены по уникальным технологиям и в четыре раза тоньше обычных, что отлично повлияло на охлаждение.

Механизм газораспределения — это всем знакомая 16-клапанная система. Более ранние варианты имели фиксированные фазы.

Японцы уменьшили вес клапана. Это позволило значительно снизить воздействие на клапанные пружины. Здесь снова можно видеть минимизацию потерь трения, а также увеличенный износ. Японские инженеры почему-то решили отказаться от регулировки клапанных зазоров при помощи шайб. Теперь в моторах стоят регулировочные толкатели.

Радикально изменился привод ГРМ. Теперь там применяется цепь с шагом в 8 мм. Это можно назвать преимуществом, однако цепь требует частых замен. И недостатки у нее вполне существенные. Цепь требует наличия гидронатяжителя, а это повышенные требования к маслу. Японские устройства не очень качественные, да и цепь имеет свойство растягивается.

Впускной и выпускной тракты

Впускной коллектор теперь впереди. Выпускной же расположен в противоположной стороне. На этот шаг пошли из-за экологичности. Нужно было сделать катализатор быстроразогревающимся. Однако фиксировать его за выпускным коллектором не стали, выпуск поставили в заднюю часть. Катализатор — под дном.

Впускной тракт довольно длинный. Он позволил значительно увеличить отдачу на низких и средних оборотах. Вместо уже традиционного 4-патрубкового коллектора ZZ-двигатели обзавелись пауком с алюминиевыми воздуховодами.

Однако японские инженеры позже пришли к тому, что металл можно заменить пластиком.

Топливная система

Здесь тоже по сравнению с прошлыми версиями произошли изменения. Для того чтобы снизить испарения в топливных магистралях, специалисты не стали использовать схему с вакуумным регулятором. Здесь применен регулятор давления в погружном насосе. Установили новые форсунки с большим количество дыр. А смонтированы они в ГБЦ.

Что получилось

В итоге можно сказать, что инженеры сделали достаточно хороший мотор. Он мощный, экономичный, имеет хорошие возможности для модернизации. Однако владельцев больше интересует, как агрегаты ведут себя после существенного пробега, как осуществлять ремонт двигателя 1ZZ. Альтернативного мотора больше не существует.

Смазочный вопрос

Согласно инструкции к мотору, японцы советуют заливать исключительно 5W30. Существуют специальные масла производства Toyota. Это синтетические смазочные материалы вязкостью 5W30. Но конкретных рекомендаций не существует.

Многие не знают, какое масло в двигатель 1ZZ подойдет лучше всего. Есть оригинальное японское синтетическое. Но некоторые предпочитают и другие варианты. Кто-то признает нормальным и 0W-20, и 10W-30, и это не считается чем-то криминальным.

Мнения о моторе

Отзывов в интернет-пространстве особенно и не найти. Многие жалуются на повышенный расход масла. Большинство владельцев считают, что агрегат слишком придирчив к нашему топливу. Ремонт — это простая замена двигателя 1ZZ.

Многие отмечают, что после 170 000 км цилиндры выглядят отлично, головки в хорошем состоянии. Также пишут, что и впоследствии с ними проблем нет. Но это уж как повезет.

Проблему с потреблением масла решили в 2005 году, и сейчас с этим никто не сталкивается. В основном проблемный мотор — это контрактный двигатель из Европы от 2002 года выпуска.

После 2005 г. можно свободно лить в двигатель масло, и он будет его потреблять в обыкновенном режиме.

Еще владельцы иногда сталкиваются с шумом. Зачастую эта проблема решается заменой цепи. Клапаны практически не стучат.

Существует еще такой момент: плавающие обороты. Это вопрос можно решить промывкой блока дроссельной заслонки. Если вы столкнулись с вибрациями, тогда следует проверить подушки мотора сзади. Если не помогло, то остается лишь смирится с этой проблемой.

Как отмечают существующие про двигатель 1ZZ отзывы, нельзя перегревать мотор. Считается, что так можно расплавить или деформировать ГБЦ.

Как утверждают японцы, ремонту эти агрегаты не подлежат. Некоторые сервисы могут предложить гильзовку либо расточку цилиндров. Но официально ремонтом этих моторов никто не занимается.

Еще стоит сказать, что ресурс агрегата невелик. Он составляет лишь 200 тыс. км. Но после 2005 года проблему решили. И получился довольно экономичный, как раз для городских условий двигатель 1ZZ. Отзывы о нем — тому подтверждение.

К примеру, владельцы Cellica с этим мотором считают, что агрегату не хватает динамики. Расход составляет порядка 7 л на 100 км. Двигатель придирчиво относится к горючему. Если рассматривать расход масла, то этот показатель находится на уровне до 2005 года, поэтому и приходится сталкиваться с такой проблемой. Вопрос решается промазыванием прокладки картера герметиком. Но это ненадолго.

Цена

Дело в том, что поставляются эти агрегаты прямиком из Европы, после того как на них поездят европейские водители. Ввозят их в нашу страну специальные поставщики.

В разных компаниях на двигатель 1ZZ цена может существенно варьироваться. В среднем цены удерживаются примерно на уровне 50 000 — 60 000 р. Но это японское качество, которое, несмотря ни на что, позволяет успешно передвигаться по нашим дорогам на не всегда качественном топливе.

Итак, мы выяснили, какие имеет особенности 1ZZ-двигатель.

Corolland: Двигатели Toyota Corolla

См. Также механические коробки передач C-50 и C-52 и автоматическую коробку передач A245E.

Corollas, выпускавшиеся с 1993 по 1997 год, предлагали два варианта двигателя: 1,6-литровый 4A-FE и 1,8-литровый 7A-FE (щелкните здесь, чтобы просмотреть подробные сведения, сравнения и диаграммы!). Поскольку законы о выбросах и настройки изменились, цифры в лошадиных силах немного изменились, но не настолько, чтобы средний человек заметил: в 1993 году мощность составляла 110 л.с. при 5600 об / мин.К 1996 году пиковая мощность была меньше, но вы могли получить ее быстрее: 105 л.с. при 5200 об / мин. Крутящий момент увеличился на два футо-фунта за то же время, со 115 до 117.

Условием для названий двигателей является то, что первая цифра (например, 1, 2, 4, 7) показывает поколение двигателя в пределах его конструктивного семейства. ; Например, 4A претерпел несколько серьезных изменений, начиная с карбюраторов, затем с впрыском топлива, а затем с пятью клапанами на цилиндр.

Автомобили 1983 года получили новый 1.Был представлен 6-литровый двигатель 4A. 4A имел 1587 куб.см, диаметр цилиндра и ход поршня 3,94 x 3,03, степень сжатия 9,0: 1, мощность 70 л.с. При 4800 об / мин, 85 фунт-фут при 2800 об / мин в 1983 году. 1,6-литровый 4A-GE был более компрессионным (9,4: 1, а не 9,0: 1), с электронным впрыском топлива, 16-клапанной версией 4A, мощностью 112 лошадиных сил и 97 фунт-фут крутящего момента. В этом последнем двигателе использовались двойные кулачки, центральная свеча зажигания («полусухая») и регулируемая индукция — серия клапанов во впускных отверстиях для улучшения скорости впуска на низких оборотах двигателя и увеличения потока воздуха на более высоких скоростях.Масляный радиатор был стандартным. Коробки передач, используемые с 4A-GE, были пятиступенчатой ​​ручкой с близким передаточным числом и четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Полное описание двигателей 4A-FE и 7A-FE находится на сайте Toyoland.

Модели 1998 года были оснащены новым семейством двигателей ZZ, в котором использовался алюминиевый блок с железными гильзами цилиндров, облегченная открытая дека и полноразмерный пояс коренного подшипника для усиления нижней части. У 1ZZ-FE был длинный ход, чтобы помочь с крутящим моментом (диаметр отверстия 79 мм x 91.Ход 5 мм), с двумя верхними кулачками и четырьмя клапанами на цилиндр. Конструкция сужающейся зоны сжатия головок заставляет смесь топлива и воздуха к свече зажигания, обеспечивая высокую степень сжатия 10: 1 на обычном газе. Посмотрите на фотографиях отличный натяжитель цепи ГРМ «Сделай сам» для 1ZZ-FE.

В то время как каждая топливная форсунка срабатывала сразу на 4A-F, с двумя одновременно на 4A-FE (так что одна стреляла по закрытому клапану), двигатели 1ZZ-FE и более новые срабатывали по каждой форсунке, только когда впускной клапан этого цилиндра был открыт.Точно так же электронное зажигание 4A уступило место прямому зажиганию на двигателях ZZ и более поздних версиях. Все они имели блок и головку из алюминиевого сплава со стальными гильзами цилиндров и сдвоенными верхними распредвалами.

1ZZ-FE привнес в Corollas значительно большую мощность и экономичность; он дебютировал с мощностью 120 лошадиных сил при 5200 об / мин и крутящим моментом 122 фунт-фут при 4400 об / мин. Это было больше мощности, чем у 7A-FE, при более низких оборотах двигателя, так что Corolla была бодрой на всех оборотах двигателя.В конце концов, 1ZZ-FE достигнет 130 л.с. и 125 Нм крутящего момента.

Седла клапанов были распылены, а не вдавлены в головку, поэтому они могли быть намного тоньше и более эффективно передавать тепло к головке; Это означало, что на штоки клапанов поступает меньше тепла, что позволяет использовать более тонкие и легкие штоки клапанов и, в свою очередь, более тонкие кулачки, что сокращает паразитные потери и позволяет обоим кулачкам приводиться в движение с помощью тихой, компактной цепи привода ГРМ с одним роликом.

Впрыск топлива был безвозвратным, с регулятором давления в бензобаке, что уменьшало риск возгорания и повышало эффективность сгорания.Каталитический нейтрализатор был перемещен ближе к двигателю для большей эффективности, что потребовало перемещения алюминиевого впускного коллектора в переднюю часть двигателя. Длинные направляющие воздухозаборника, изготовленные из экструдированного алюминия (более гладкие, чем отливки), повышенной мощности на малых оборотах.

	4A-F	4A-FE	1ZZ-FE	1ZZ-FE	1NZ-FE *	2ZR
Стандартный двигатель	1988-92	1993-97	2006-2008	2003-05	2008-?
Диаметр цилиндра и ход поршня	3.19×3.03	3,19×3.03	3,11 x 3,60			3,17 x 3,48
Рабочий объем	1587	1587 куб.см	1794 куб.см		1496	1798
Сжатие	9,5 : 1	9,5: 1	10,0: 1			10,7
Клапаны	8	16	16; ВВТ-и		16; VVT-i	16 VVT-i
Мощность в лошадиных силах	90 при 6000	105 при 5800	126 при 6000	130 при 6000	108 при 6000	137
Крутящий момент	95 @ 3600	115 @ 2800	122 @ 4200	125 @ 4200	103/4 400	126

* Не продается в Северной Америке

Двигатель ZZ второго поколения появился в 2000 Corollas; он добавил технологию регулируемого клапана («VVT-i»), которая принесла прирост мощности на пять лошадиных сил вместе с дополнительными 2–3 милю на галлон.Celica GT 2000 года представила высокопроизводительную версию мощностью 180 л.с. эта мелодия дошла до Corolla 2003-08 гг. Самая большая разница между ними заключалась в коротких бегунах из смолы, оптимизированных для максимальной мощности; система изменения фаз газораспределения также изменила подъемную силу на версии с 180 лошадиными силами.

2003 год ознаменовался еще одним крупным достижением, на этот раз в увеличении расхода топлива. Хотя Corolla 2003 года прибавила и вес, и немного лошадиных сил — еще 5 л.с., что в сумме составило 130 с крутящим моментом 125 фунт-фут — расход бензина фактически увеличился.Версия для США не могла использовать прямой впрыск, который использовался в японских версиях, из-за серы в бензине.

В 2006 году произошло еще одно обновление конструкции двигателя 1,8 л для моделей, продаваемых в Японии, начиная с 2007 года, для импорта в США в 2008 году или около того. Похоже, что это было главным образом усовершенствованием технологии регулируемых клапанов, а именно ее применением как к впускным, так и к выпускным клапанам, как в Dodge Caliber. С этой системой расход бензина увеличился совсем немного, хотя мощность увеличивается более постепенно:

	Пиковая Мощность в лошадиных силах	Максимальный крутящий момент Нм (кг-м)	Крутящий момент (фунт-фут)
2ZR-FAE	137 при 6100	126	126
2ZR-FE	134 при 6000	175 (17.9)	128-129
1NZ-FE	108 при 6000	140 (14,4)	103

Пик крутящего момента для 2ZR-FE и 1NZ-FE достигался при 4400 об / мин, а также при 4000 об / мин для 2ZR-FAE.

Экономия топлива и точные размеры двигателя:

	(куб.см)	Пробег * (км / л)	миль на галлон *
2ZR- ИП	1,797	17.2	40,5
1NZ-FE	1,496	18,2	43

* Японские технические условия

Corolla XRS 2009 года перешла с двигателя Celica на четырехцилиндровый двигатель Camry; мощность увеличилась со 180 до 158, но мощность среднего уровня была лучше. Крутящий момент был оценен в 162 фунт-фут.

США Двигатели 2013-2021 гг .: участие в M20A-FKS (в 2019 г.)

На Toyota Corollas 2018 года были доступны две версии базового 1,8-литрового двигателя.Стандартным двигателем, доступным для всех, кроме LE Eco, был 2ZR-FE — 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель с двумя верхними кулачками и четырьмя клапанами на цилиндр; Он имел блок и головку из алюминиевого сплава и имел объем 1798 куб. Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения использовалась как на впускных, так и на выпускных клапанах; Двигатель имел последовательный многоточечный впрыск топлива и прямое зажигание и работал на обычном топливе.

В LE Eco использовался новый 2ZR-FAE, основным отличием которого было использование системы «Valvematic».Valvematic звучит совершенно по-новому, но, похоже, является расширением интеллектуальной системы изменения фаз газораспределения «VVT-i», которая имеет более широкий диапазон подъема и фазировки на стороне впускного клапана.

Двигатели для США	2ZR-FE	2ZR-FAE	M20A-FKS
Диаметр цилиндра x ход	3,17 x 3,48	то же	3,17 x 3,84
Степень сжатия	10,0 : 1	10,7: 1	13: 1
Лошадиные силы	132 при 6000	137-140 при 6100	169 при 6600
Крутящий момент (фунт-фут)	128 при 4400	126 при 4000	151 при 4400
Выбросы	ULEV II	Калифорния LEV3
Ручной EPA миль на галлон	27/35	30/40	29/36
Вариатор	28/36	29/38	31 / 38-40

Двухлитровый двигатель M20A-FKS был новой конструкцией для Corolla Hatchback 2019 года с использованием более легкой смоляной крышки головки блока цилиндров, мор Жесткий кривошип, и, несмотря на больший рабочий объем, меньшие размеры и меньший вес.В системе впрыска топлива D-4S использовался прямой впрыск или впрыск топлива через порт низкого давления, в зависимости от условий движения; у него были двойные регулируемые фазы газораспределения, при этом впуск управлялся электродвигателем, а выпуск — гидравлическим давлением.

Двухлитровый рабочий объем был достигнут за счет более длинного хода; дополнительная эффективность достигается за счет сжатия до 13: 1. Увеличенный угол зазора клапана и покрытое лазером седло клапана увеличили поток воздуха и объем воздуха; Поршни с круглой верхней поверхностью и наклонной боковой стенкой помогли снизить вибрацию и снизить детонацию (обеспечивая более высокое сжатие) при одновременном снижении трения.

Были и другие изменения. Теперь на цилиндр приходилось по три масляных форсунки, чтобы уменьшить детонацию, трение и расход масла; и дренажный канал внутри картера для возврата масла из головки блока цилиндров, что приводит к меньшему перемешиванию масла из коленчатого вала. Штоки были изготовлены из высокопрочной стали для уменьшения веса, а кулачок имел вогнутый профиль для увеличения подъема клапана.

В трансмиссии тоже были хитрые изменения. Шестиступенчатая «интеллектуальная механика» автоматически увеличивала обороты двигателя, чтобы соответствовать скоростям после переключения передач; он упал на 15 фунтов и набрал 88 фунтов; и было 0.На 94 дюйма короче.

Между тем, вариатор K120 имел специальную пусковую передачу, так что при трогании с полной остановки использовалась пусковая передача, что устраняло вялость вариатора и позволяло использовать гораздо более высокий диапазон передаточных чисел (до впечатляюще 7,5). Использование отдельного пускового механизма также уменьшило входную нагрузку, поэтому ремень и шкивы можно было уменьшить, а угол ремня сузить, что привело к ускорению «переключения» на 20%. CVT теперь имитирует десятиступенчатую, а не шестиступенчатую, и имеет спортивный режим.Это была первая в мире комбинация CVT + стартовая шестерня.

Часть 1 — Как проверить компрессию двигателя (Toyota 1.8L)

Проверка компрессии двигателя вашего автомобиля Toyota 1.8L — довольно легкое и простое дело, поскольку свечи зажигания находятся прямо над двигателем.

В этом руководстве я шаг за шагом проведу вас через весь процесс и помогу интерпретировать результаты теста сжатия.

Вы можете найти это руководство на испанском языке здесь: Cómo Probar La Compresión Del Motor (1.8L Toyota Corolla) (по адресу: autotecnico-online.com ).

Признаки низкой компрессии двигателя или ее отсутствия

В зависимости от проблемы с компрессией или проблем, которые испытывает ваша Toyota, двумя наиболее частыми симптомами, которые будет испытывать ваша Toyota, будут либо состояние грубого холостого хода (пропуски зажигания), либо состояние проворачивания, но не запускается.

Проблемы с компрессией двигателя обычно делятся на следующие категории:

1. Неравномерное сжатие всех четырех цилиндров .
2. Нет компрессии во всех четырех цилиндрах .

Я подробно расскажу об этих двух в следующих парах параграфов …

Неравномерное сжатие во всех четырех цилиндрах обычно вызывается одним или двумя цилиндрами с низким уровнем сжатия.

Конечным результатом этой низкой компрессии в одном или двух цилиндрах является состояние пропусков зажигания, которое приведет к пропуску двигателя на холостом ходу.

Вот еще несколько конкретных симптомов, которые вы увидите:

1. Коды пропусков зажигания:
   1. P0300 : Случайный пропуск зажигания в цилиндре.
   2. P0301 : Пропуски воспламенения в цилиндре №1.
   3. P0302 : Пропуски воспламенения в цилиндре №2.
   4. P0303 : Пропуски воспламенения в цилиндре 3.
   5. P0304 : Пропуски воспламенения в цилиндре №4.
2. Неровный холостой ход.
3. Недостаток мощности.
4. Синий дым выходит из выхлопной трубы на холостом ходу и / или при разгоне (это горение моторного масла в цилиндрах).

Нет компрессии во всех 4 цилиндрах и ваша Toyota не заводится.Он заводится, но не заводится. Обычно это означает, что двигатель вашей Тойоты перегорел.

Когда у вас есть ситуация, когда у вас без сжатия на ВСЕХ 4 цилиндрах , вы увидите:

1. Двигатель запускается очень быстро, и эта высокая скорость запуска очень заметна.
2. Система зажигания подает искру на все 4 свечи зажигания, так что вы знаете, что это не проблема / проблема системы зажигания.
3. Топливные форсунки распыляют топливо.
   1. Вы можете проверить это с помощью теста на отсутствие света.
   2. Кроме того, вы можете подтвердить это, хотя и косвенно, сняв свечи зажигания и проверив, пропитаны ли они топливом (топливо загрязнено).
4. Топливный насос работает и подает давление.
5. Наиболее частые причины этого сценария:
   1. Выдувная прокладка головки блока цилиндров.
   2. Обрыв цепи привода ГРМ.
   3. Двигатель перекинул шатун.

Хорошо, рассмотрев наиболее распространенные сценарии низкого сжатия и отсутствия сжатия, давайте проведем тестирование, чтобы увидеть, так ли это на вашем 1.8л Тойота.

Испытание на сжатие «сухого» двигателя

Если у вас нет прибора для проверки компрессии двигателя, вы можете купить его в местном магазине автозапчастей или, если поблизости есть магазин автозапчастей AutoZone или O’Reilly, вы можете арендовать его у них (они сдадут его напрокат за бесплатно, после того как вы оставите им денежный залог за инструмент, который вы получите обратно, как только вернете его).

Если вам нужна помощь в принятии решения, где купить или какой купить, ознакомьтесь с моими рекомендациями: Какой тестер сжатия мне купить?

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: Вы будете работать без проворачивания двигателя, поэтому вы должны быть осторожны и всегда быть начеку.Все время думайте о безопасности!

Это то, что вам нужно сделать:

1. 1

   Отсоедините все топливные форсунки . Это предотвратит впрыск топлива в цилиндры при запуске двигателя.

2. 2

   Снимите 4 катушки зажигания COP и снимите все четыре свечи зажигания. Вынимая их, будьте осторожны и не роняйте их на пол, иначе вы можете сломать керамический изолятор свечи зажигания, что приведет к пропуску зажигания!

3. 3

   Ввинтите датчик компрессии двигателя в отверстие для свечи зажигания цилиндра двигателя номер 1 (это отверстие для свечи зажигания, ближайшее к приводному ремню).Затягивайте манометр только вручную! Не используйте какие-либо инструменты для затяжки.

4. 4

   Попросите помощника провернуть двигатель при настройке теста, наблюдая за стрелкой на манометре прибора для проверки компрессии. Как только стрелка манометра перестанет подниматься, попросите его или ее прекратить запускать двигатель.

   Запишите это значение сжатия на листе бумаги. Включите номер цилиндра, которому принадлежит это чтение. Теперь повторите шаги с 1 по 6 для остальных 3 цилиндров.

5. 5

   Запишите результат теста на сжатие и цилиндр, к которому относится результат теста.

   Повторите тест для следующих 3 цилиндров.

Давайте посмотрим на результаты ваших тестов:

ВАРИАНТ 1: Низкая компрессия или ее отсутствие во 2 или ВСЕХ цилиндрах . Это нехорошо и указывает на то, что у вашей Toyota серьезные механические проблемы с двигателем.

Наиболее частые проблемы:

1. Выдувная прокладка головки блока цилиндров.
   1. Для дальнейшего тестирования я рекомендую следующий учебный курс: Как проверить прокладку головки блока цилиндров на наличие выдувания (Toyota 1.8L).
2. Обрыв цепи привода ГРМ.
3. Двигатель перекинул шатун.

ВАРИАНТ 2: Низкая степень сжатия или ее отсутствие в одном или двух цилиндрах . С таким результатом теста нам теперь нужно выполнить простой математический расчет, чтобы выяснить, соответствует ли этот результат нормальным характеристикам или нет.

Как узнать:

1. Возьмите калькулятор и умножьте максимальное значение сжатия, которое вы записали, на 0.15.
   1. Итак, предположим, что цилиндр № 4 дал вам максимальное значение 170 фунтов на квадратный дюйм. Хорошо 170 X 0,15 дает вам 26 (25,5 с округлением).
2. Теперь следующий шаг — вычесть 26 из 170, что дает нам 144 фунта на квадратный дюйм.
3. Итак, 144 PSI — это минимально возможное значение сжатия, которое может иметь любой из остальных цилиндров двигателя. Любое значение компрессии ниже этого и этого цилиндра двигателя приведет к пропуску зажигания.

Теперь, чтобы этот расчет был более понятным для вас, предположим, что моя Toyota Corolla дала мне следующие показания сжатия:

1. Цилиндр № 1 175 фунтов на кв. Дюйм.
2. Цилиндр № 2 160 PSI.
3. Цилиндр № 3 165 PSI.
4. Цилиндр № 4 30 фунтов на кв. Дюйм.

Следующим шагом будет вычисление: 175 x 0,15 = 26, 175-26 = 149. Итак, теперь я знаю, что цилиндр № 4 является причиной пропусков зажигания !!

Теперь, когда вы нашли цилиндр с низкой степенью сжатия, следующий шаг — проверить, вызвана ли эта низкая компрессия изношенными клапанами головки цилиндров или изношенными поршневыми кольцами. Для этого теста перейдите к: «Мокрый» тест компрессии двигателя.

Новая Corolla изобилует «ценностью нового века»

Как новая Corolla представляет собой воплощение концепции ценности нового века

ПРЕВОСХОДНАЯ ПРЕЗЕНТАЦИЯ ― Общая более высокая высота автомобиля, эстетически привлекательная благодаря вневременному плавному стилю, дает Corolla (Corolla и Corolla Fielder) внутреннее пространство, которое может конкурировать с более крупными и средними автомобилями.Кроме того, высокий уровень качества новой Corolla отличает ее от других в своем классе.

Пакет

Длинная колесная база, легкодоступное высокое положение для сидения и большая внутренняя высота нового Corolla обеспечивают достаточное пространство для головы, плеч и ног, что не уступает средним автомобилям. Этот просторный интерьер был достигнут вместе с красивым внешним видом, выходящим за рамки своего класса.

Несмотря на то, что кабина просторна, а багажное отделение достаточно велико для четырех полных сумок для гольфа, передний и задний свесы были максимально уменьшены, что обеспечивает превосходное прохождение поворотов и минимальный радиус поворота всего 4.9 метров (в комплектации G и X 2WD).

Внешний вид

Усовершенствованный пакет с длинной колесной базой и большой кабиной, отличительной формой капота и мотивом символа NCV (за исключением «пакета Assister») и дверными ручками с ручками придают внешнему виду больше характера и в результате создают вневременной, высокий -качественный дизайн.

Седан получил более прочные передние / задние стойки и более толстые и большие поперечные сечения дверей, что придает им более массивный вид. Передние / задние стойки были раздвинуты дальше в основании, чтобы создать стиль с тремя коробками и отвлечь внимание от высоты автомобиля.

Универсал отличается задними стойками, длинными линиями крыши и пояса, создающими плавный профиль с превосходным служебным пространством.

Дизайн интерьера

Панель приборов, выполненная в двухцветной (верхняя и нижняя) цветовой гамме, плавно изгибается, соединяясь с обивкой двери, создавая ощущение простора благодаря своей изящной форме. Его дополняет широкая центральная консоль.

Высококачественная отделка сидений и панели с текстурой дерева / металлик создают роскошный спортивный вид.

Качество

Установлены меньшие допуски на зазоры между деталями и повышена однородность поверхности. Пристальное внимание было уделено удобству управления, что позволило создать уровень качества, сопоставимый с роскошными автомобилями среднего размера.

Снаружи допуски на зазоры между капотом, решеткой, бамперами и панелями кузова уменьшены вдвое.

Внутри максимально уменьшены зазоры между панелью приборов и аудиокомпонентами, а также вентиляционными отверстиями для кондиционирования воздуха.Выключатели на панели управления обогревателем и вентиляционные отверстия были упрощены в использовании, а к механизму открывания / закрывания перчаточного ящика были добавлены ограничители с воздушной подушкой, чтобы сделать его более элегантным, но при этом надежным.

Обширное оборудование и специальные механизмы

Некоторые марки предлагают либо высококачественные оптитронные измерители с высокой видимостью, либо измерители силуэтов с подсветкой, а символы и стрелки отображаются в виде силуэтов во время ночного вождения.

Хорошо заметная панель управления навигацией, аудиосистемой и обогревателем размещена в верхней центральной части приборной панели.Размер, форма и цвет знаков на счетчиках и элементах управления были тщательно разработаны для обеспечения максимальной видимости и простоты использования.

Некоторые марки поставляются с недавно разработанным дезодорирующим фильтром и воздушным фильтром, удаляющим пыльцу и другие загрязнения.

Спинки задних сидений универсала с новым механизмом наклона и подушки задних сидений можно складывать или складывать отдельно, что позволяет создавать гибкие конфигурации с учетом нагрузки. Его спинку переднего пассажирского сиденья можно сложить вперед и использовать как стол.

ВЫСОКОКАЧЕСТВЕННЫЕ ХОДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ― Модельный ряд бензиновых двигателей Corolla был переработан, чтобы включить VVT-i, что позволяет оптимально управлять синхронизацией впускных клапанов в соответствии с частотой вращения двигателя и нагрузкой. Кроме того, все основные компоненты платформа, трансмиссия, подвеска, гидроусилитель руля и система полного привода были воссозданы для обеспечения высокого качества вождения.

Двигатели

BEAMS ¹ Двигатель 1ZZ-FE (1,8-литровый бензиновый двигатель с VVT-i ² )

Улучшенное сгорание стало возможным благодаря таким функциям, как VVT-i, диагональная камера сгорания и высокая степень сжатия (10.0), а также уменьшенные потери на трение, что упрощает управление двигателем на низких и средних оборотах и ​​обеспечивает быстрое ускорение. Более компактные конструктивные элементы, такие как алюминиевый блок и масляный насос, делают двигатель компактным и легким, что способствует чрезвычайно низкому расходу топлива.

Разработка 2ZZ-GE для повышения производительности

Больше, лучше, сильнее, быстрее. Это простая мантра, которую произносят многие энтузиасты представления. Когда дело доходит до увеличения производительности двигателя, его следует сделать больше (увеличение рабочего объема), лучше (более эффективно), сильнее (способным выдерживать более высокую выходную мощность) и быстрее (способным к более высоким пиковым оборотам).В то время как есть ряд компаний послепродажного обслуживания, которые предлагают комплекты строкеров и модернизации клапанного механизма для создания «B.B.S.F.» Engine, бывают случаи, когда нужно или нужно разрабатывать решения с нуля. Индивидуальные коленчатые валы, нестандартные поршни и нестандартные шатуны иногда являются единственным путем для достижения определенной цели. Когда в 2005 году компания DSPORT инициировала свой проект Elise, не было никаких «комплектов», чтобы сделать двигатель Lotus Toyota 2ZZ-GE больше, лучше, сильнее и быстрее. К счастью, мы разработали решение, которое скоро опробуем.

Текст Майкла Феррары // Фото Ричарда Фонга и Майкла Феррары

DSPORT Выпуск № 131

---

Увеличение рабочего объема двигателя напрямую увеличивает выходной крутящий момент двигателя. Увеличение крутящего момента пропорционально; Это означает, что 10-процентное увеличение рабочего объема должно привести к 10-процентному увеличению максимального выходного крутящего момента при прочих равных условиях. Чтобы увеличить рабочий объем двигателя, необходимо увеличить диаметр цилиндра и / или ход двигателя.В случае с Toyota 2ZZ увеличение диаметра двигателя не является жизнеспособным вариантом. Toyota спроектировала двигатель без гильз цилиндров. Вместо этого преформа из композитного материала с металлической матрицей (MMC), содержащая частицы оксида алюминия-диоксида кремния и мулита, отливается под давлением в алюминиевые цилиндры. Это завершается электрохимической обработкой. Хотя можно обработать блок 2ZZ для установки гильз из ковкого чугуна на вторичном рынке, ограниченное расстояние между отверстиями (всего 5,5 мм между каждым цилиндром) блока 2ZZ не позволяет открывать гильзы больше 82.5мм. Поскольку наша целевая мощность находится в диапазоне 400 ~ 500 лошадиных сил, нам не требуется дополнительная прочность гильз Darton на вторичном рынке. Следовательно, мы решили придерживаться стандартной колодки и размера отверстия. Мы закупили у Toyota новый короткий блок, так как он был всего на несколько долларов больше, чем голый блок, и разобрали его для сборки. Поскольку мы оставляем цилиндры MMC на месте, необходим поршень с совместимым покрытием. Mahle — одна из компаний, производящих поршни, которые предлагают такие поршни. Поскольку увеличение диаметра цилиндра было невозможным, мы сосредоточили внимание на увеличении хода двигателя.Проведя небольшое исследование, мы узнали, что в двигателе 1ZZ-FE используется коленчатый вал на 6,5 мм длиннее, чем в 2ZZ. Имея ход 91,5 мм против всего 85 мм, дополнительный ход 1ZZ позволяет смещать 2ZZ с 1796 см3 до 1933 см3. Увеличение рабочего объема на 7,65% обеспечивает увеличение крутящего момента на такую ​​же величину. Хотя использование коленчатого вала 1ZZ в двигателе 2ZZ менее дорого, чем нестандартное решение для коленчатого вала, это не простое дело. В то время как основные шейки имеют одинаковые характеристики, шейки шатунов, радиус противовеса, задний фланец и передняя часть немного отличаются.Цапфы стержней 1ZZ на 1 мм меньше в диаметре. В результате требуется специальный шатун, подходящий к шейкам штока меньшего диаметра. Кроме того, шатун должен быть укорочен по сравнению со спецификацией 2ZZ, чтобы работать с более длинным ходом коленчатого вала 1ZZ]. Поскольку ход коленчатого вала 1ZZ на 6,5 мм больше, чем у коленчатого вала 2ZZ, использование шатуна исходной длины 2ZZ со стандартным поршнем 2ZZ приведет к тому, что поршень будет выступать на 3,25 мм (увеличение на половину хода) из платформы блокировка, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ).Чтобы правильно установить поршень в ВМТ, необходимо уменьшить длину 3,25 мм за счет укорочения шатуна и / или подъема пальца на запястье внутри поршня. Наши нестандартные поршни Mahle переместили положение поршневого пальца на 1,928 мм, изменив высоту сжатия с 31,2 мм до 29,272 мм. По словам Mahle, это было самое высокое положение пальца, которое они рекомендовали, чтобы поршень оставался достаточно прочным для наших целей по степени сжатия и мощности. Осталось 1,322 мм (3,25 мм — 1.928 мм), который необходимо решить с помощью длины стержня. Для нестандартных удилищ Crower мы указали межцентровую длину 136,70 мм, что на 1,30 мм короче, чем у оригинальных удилищ 2ZZ. Это оставило поршень всего на 0,022 мм или 0,00087 дюйма выше в канале ствола, что идеально подходило для достижения нулевой высоты деки. В то время как нестандартные штоки и поршни предоставили решения для меньших шейек шатунов и увеличения хода, коленчатый вал 1ZZ также нужно было правильно обрезать и зарезать ножом, чтобы обеспечить зазор для масляных брызг и юбок поршня (помните, что поршень также опускается вниз в несла дополнительные 3.25мм за счет увеличения хода). Конечно, эти модификации коленчатого вала требуют, чтобы коленчатый вал был повторно сбалансирован после операций механической обработки. После устранения трех из пяти препятствий для использования коленчатого вала 1ZZ в блоке 2ZZ, MonkeyWrench Racing предоставит соответствующий адаптер заднего уплотнения и проставку для коленчатого вала 1ZZ. Адаптер заднего главного уплотнения MonkeyWrench позволяет правильно установить заднее основное уплотнение 1ZZ (которое имеет меньший внешний диаметр) в блоке 2ZZ. Распорная шайба для передней части коленчатого вала правильно устанавливает нижнюю шестерню цепи привода ГРМ на носик коленчатого вала.Поскольку коленчатый вал 1ZZ имеет другую схему расположения болтов маховика, мы выбрали легкий алюминиевый маховик AASCO, соответствующий расположению болтов маховика на кривошипе. Если все это звучит слишком запутанно, теперь есть альтернативы. MonkeyWrench Racing предлагает 2,0-литровый поршневой комплект (ход 93,5 мм), в котором используется нестандартный коленчатый вал и поршни с высотой сжатия 26,95 мм. Поскольку штифт расположен в части поршня в масляной направляющей, необходимо использовать проставки направляющей (входят в комплект).Строкер-комплект MonkeyWrench Racing совместим со стандартными или неоригинальными удилищами 2ZZ. Передаточное число штоков 1,475: 1 достигается с конечным рабочим объемом 1975,4 куб. См (увеличение на 10,0%) с этой системой. Двигатель Honda VTEC серии B был назван «двигателем, положившим начало революции», когда он получил звание номер один в оценке DSPORT «10 лучших двигателей». Система Honda VTEC, способная обеспечивать исключительную мощность на литр как безнаддувного, так и с турбонаддувом, стала лидером в обучении энтузиастов производительности преимуществам технологии переменного подъема и фаз газораспределения.В то время как Хонда нанесла первый удар, Тойота пятью годами позже выступила противником, выпустив собственный исключительно мощный 1,8-литровый двигатель 2ZZ-GE. В 2ZZ-GE была представлена ​​технология Toyota VVTL-I, которая обеспечивала те же преимущества системы VTEC Honda, а также обеспечивала фазирование впускного распредвала с компьютерным управлением (аналогично iVTEC от Honda). Хотя больший рабочий объем — это всегда хорошо, при увеличении хода двигателя возникают две проблемы. Во-первых, увеличение хода также приводит к увеличению скорости поршня.Если вы увеличиваете расстояние, на которое поршень перемещается вверх и вниз по цилиндру, изменяя ход поршня, он должен двигаться на более высоких скоростях, чтобы совершить это путешествие с заданной частотой вращения двигателя (об / мин). Заводской двигатель 2ZZ использует кованые штоки и литые поршни для достижения максимальной средней скорости поршня около 4600 футов в минуту (фут / мин) при его красной границе 8 200 об / мин. Для сравнения, Toyota использует не кованые штоки и литые поршни на двигателе 1ZZ и ограничивает скорость поршня чуть ниже 4100 футов в минуту на красной границе этого двигателя.При использовании высококачественных шатунов и кованых поршней на вторичном рынке средняя скорость поршня составляет около 5400 футов в минуту. Это будет целью нашего движка. Вторая проблема, связанная с увеличением хода двигателя, — это изменение соотношения между длиной штока и длиной хода. В случае двигателя 2ZZ завод использует передаточное число штоков 1,62: 1. Наша комбинация имеет более короткое соотношение стержней 1,49: 1. Теоретически более короткое передаточное число штанги улучшит характеристики на низких и средних оборотах, иногда жертвуя при этом максимальными характеристиками.Однако, когда мы тестировали короткую удочку по сравнению с длинной удочкой Honda серии B, мы увеличили мощность во всем диапазоне мощности с более коротким передаточным числом. В то время как преимущество или недостаток производительности непредсказуемо, более короткое передаточное число штоков увеличит углы штоков, когда поршень перемещается между ВМТ и НМТ. В результате увеличится боковая нагрузка на поршень. Однако, когда вместо штатных поршней используются рабочие поршни, уменьшенная площадь юбки должна компенсировать и не вызывать дополнительный износ цилиндра.

Компрессоры с коническими кольцами — ЕДИНСТВЕННЫЙ способ установки поршней.

Поскольку цилиндры MMC не могут быть заточены до свежей отделки, всегда необходимо учитывать снижение износа цилиндров. К сожалению, бензин, продаваемый в США, имеет очень высокое содержание серы. В период с 2004 по 2007 год в бензине могло быть содержание серы до 450 частей на миллион. До этого уровень мог превышать 1000 ppm. На уровнях 1000 частей на миллион скорость износа кольца будет в 10 раз выше скорости износа при 100 частях на миллион.Если ваш двигатель 2ZZ прошел много миль с этого периода времени, износ цилиндра может быть чрезмерным. Сегодня верхний предел содержания серы в бензине, продаваемом через насос, намного ниже 95 частей на миллион. Для сравнения: неэтилированный свинец высшего сорта в Японии постоянно измеряется ниже 50 частей на миллион. Так в чем проблема с серой? Сера в топливе образует кислоту на стенках цилиндра во время прогрева. Эта кислота разъедает поверхность ММ и поршневые кольца. Количество кислоты в канале ствола увеличивается при низких температурах охлаждающей жидкости.Повышенное количество кислоты устраняет масляную пленку между поршневыми кольцами и цилиндром. Как таковой износ увеличивается. Ключом к продлению срока службы колец и цилиндров в двигателе MMC является поддержание минимальной нагрузки до тех пор, пока двигатель не достигнет 176 градусов по Фаренгейту (80 градусов Цельсия). Также важно дать двигателю максимально быстро прогреться. Запуск без термостата, использование термостата, который открывается ниже 176 точки, или слишком раннее включение охлаждающих вентиляторов просто увеличит износ цилиндра и кольца.При 176 градусах степень износа колец составляет менее 10 процентов от износа охлаждающей жидкости только при 75 градусах. Так что, прежде чем нажимать на педаль, нужно нагреться. С точки зрения разработки двигателя, который должен быть «лучше» или более эффективным, первоочередное внимание уделяется степени сжатия, расходу на головку блока цилиндров и фазе газораспределения. Увеличение степени сжатия двигателя увеличивает термический КПД двигателя. Более высокий тепловой КПД означает, что в процессе сгорания из каждой капли топлива извлекается больше энергии.Двигатель 2ZZ отличается заводской производительностью с высокой степенью сжатия 11,5: 1, что является частью его стратегии по обеспечению исключительной экономии топлива. Конечно, для таких высоких степеней сжатия требуется топливо с самым высоким октановым числом, доступное для насоса. Поскольку мы планируем использовать турбонаддув для нашего тактно-тактного двигателя 2ZZ, нам пришлось выбрать степень сжатия, которая была бы благоприятной для наддува. В конечном итоге мы получили соотношение 9,8: 1 с нашими нестандартными поршнями Mahle и OEM-прокладкой головки Toyota MLS. Хотя это снижение степени сжатия составляет 4.0-процентное снижение теплового КПД, более низкая степень сжатия необходима для обеспечения возможности принудительной индукции на насосном газе. Хотя термический КПД снижается при более низкой степени сжатия, есть преимущество в производительности, поскольку общий рабочий объем (объем камеры сгорания и объем тарелки) увеличивается. В случае нашей комбинации мы перешли с общего рабочего объема с 46 куб. См на 54,9 куб. См. 8,9 куб.см дополнительного объема обеспечивают такое же преимущество: рабочий объем цилиндра на 1,84% больше.Следовательно, общее падение производительности из-за падения степени сжатия составляет всего 2,2 процента. Эта небольшая потеря будет легко замаскирована системой турбонагнетателя, которая сможет работать с более высокими уровнями наддува для большей мощности благодаря более низкой степени сжатия. Поскольку мы также оптимизировали охлаждающий зазор до толщины 1 мм прокладки головки, нам также нужна комбинация, обеспечивающая наивысшую стойкость к ударам.

Заводская прокладка головки из многослойной стали (MLS) Toyota хорошо спроектирована.Заводская прокладка головки MLS способна выдерживать повышенное давление в цилиндре в режиме принудительной индукции.

Качество конструкции портов головки блока цилиндров определяет объемный КПД двигателя. Что касается двигателя 2ZZ, Toyota заключила контракт с Yamaha на разработку головки блока цилиндров с исключительными характеристиками потока. Конструкция портов в сочетании с системой Toyota VVTL-i обеспечивает выдающиеся характеристики потока, которые, в свою очередь, обеспечивают исключительный объемный КПД двигателя.Наш план состоял в том, чтобы просто оптимизировать головку блока цилиндров с отличной текучестью, выполняя работу только с отверстием в кармане и клапаном для соревнований. В то время как заводская головка уже вышла из эталонной головки B16 VTEC, порт кармана и работа клапана соревнований увеличили производительность потока без снижения скорости потока. Сравнивая стандартную головку 2ZZ с головкой блока цилиндров B16, среднее улучшение впускного потока составляет 5,5%, при этом средний расход выхлопных газов практически идентичен (B16 лучше на низких подъемах, 2ZZ лучше на высоких).Когда работа с отверстием кармана и клапаном соревнований выполнялась на резаке седла клапана Newen компании Port Flow Design (PFD), головка PFD показала среднее улучшение расхода на всасывании на 4,4 процента по сравнению со стандартной головкой 2ZZ (на 10,2 процента по сравнению со стандартной головкой B16). Что касается выхлопной трубы, то у головки PFD 2ZZ в среднем улучшился поток выхлопных газов на 4,4 процента по сравнению со стандартной головкой 2ZZ или на 4,6 процента по сравнению со стандартной головкой B16.

Piper Cams предлагает три различных помола для двигателя 2ZZ. Мы выбрали средний гринд под названием Ultimate Road.

Поскольку распределительные валы синхронизируют все события клапана с положением поршня, модернизация до набора вторичных распределительных валов, которые поднимают клапаны выше и открывают клапаны дольше, является одним из способов оптимизации объемного КПД двигателя в заданном диапазоне. оборотов двигателя. Хотя бренд Piper Cams может быть незнакомым в Америке, они являются одним из самых популярных производителей распределительных валов в Европе. Мы выбрали шлифовку BP285, которая также известна как распределительный вал Ultimate Road.MonkeyWrench Racing отлично подходит для применений как с наддувом, так и с принудительной индукцией. Прирост мощности во всем диапазоне мощности с пиковым приростом мощности превышает 15 лошадиных сил (187,5 л.с. против 170,0 л.с.). Из-за более высокого подъема этих распредвалов необходимы модернизированные пружины клапанов. Если взять двигатель, который изначально выдавал на маховике 190 лошадиных сил, а затем ожидать, что он проживет счастливую жизнь, производя от 400 до 500 лошадиных сил, очевидно, потребуется некоторая модернизация. Наша комбинация деталей позволила улучшить материалы и конструкцию ряда наиболее подверженных нагрузкам внутренних компонентов.Заводские литые поршни были заменены коваными поршнями Mahle. Эти кованые поршни из сплава 2618 из алюминия обладают превосходной прочностью и не склонны к выходу из строя при повышенных давлениях и температурах в цилиндрах, характерных для более высоких уровней мощности. Кроме того, эти более прочные поршни имеют гораздо более высокую устойчивость к детонации, которая может произойти, когда калибровка ЭБУ не соответствует целевому показателю. Точно так же стальные шатуны Crower 4340 также значительно прочнее заводских шатунов.Дополнительное прижимное усилие, создаваемое основными и головными шпильками ARP, также обеспечивает долговечность при повышенных силовых нагрузках. В головке блока цилиндров черный нитрид Supertech, впускные клапаны из нержавеющей стали и выпускные клапаны Inconel обеспечивают превосходную прочность по сравнению со сплавами, используемыми в заводских клапанах. В сочетании с модернизированными пружинами клапана Eibach и титановыми фиксаторами Supertech (требующими модификации при использовании пружин клапана Eibach) головка блока цилиндров готова к повышенным температурам и нагрузкам, которые могут возникнуть при турбонаддуве и увеличении мощности по сравнению с заводскими уровнями.Безопасное вращение двигателя до 9000 об / мин требует, чтобы как вращающийся узел, так и клапанный механизм были способны справиться с этой задачей. Учитывая, что превосходные материалы и конструкция поршней и шатунов Mahle позволили уменьшить вес каждой комбинации поршня и штока почти на 250 граммов, теперь двигатель выигрывает от сниженных нагрузок. Хотя доведение нашего ходового 2ZZ до 9000 об / мин означает, что пиковая скорость поршня теперь увеличена на 18,2 процента, мы смогли снизить общую массу поршневой и стержневой комбинации почти на 25 процентов.Что касается клапанного механизма, клапанные пружины Eibach, титановые фиксаторы Supertech, клапаны Supertech и кулачки Piper обеспечивают превосходные характеристики по сравнению с заводскими компонентами при более высоких оборотах двигателя. Увеличенная жесткость пружин клапана Eibach и уменьшенная масса титановых фиксаторов Supertech работают с профилем кулачков Piper для устранения смещения клапана. При использовании с пружинами Eibach требуется некоторая обработка фиксаторов Supertech. Фиксаторы Supertech не требуют механической обработки при использовании с пружинами Supertech.

Должен быть установлен надлежащий зазор как на «нижнем», так и на «высоком» выступах кулачков.

Не у всех есть машинист и сборщик двигателей с опытом работы в Формуле-1 и Champ Car, но нам повезло, что Магнус Олакер руководит нашим собственным механическим цехом. Для двигателя 2ZZ не рекомендуется хонингование отверстий цилиндров. Вместо этого требуются измерения использованного блока или использование нового блока (если используемый блок не соответствует спецификации). Все остальные операции обработки обязательны.При использовании коленчатого вала 1ZZ перед балансировкой его радиус должен быть уменьшен, а противовесы должны быть срезаны с ножом для обеспечения зазора. Используемые блоки также должны иметь поверхность блока прецизионно отшлифованной или притертой до финишной обработки с низким Ra для надлежащего уплотнения прокладки головки блока цилиндров. Поршневые кольца должны быть подогнаны напильником для обеспечения желаемых зазоров для уменьшения утечки. Помимо этого, необходимо произвести измерения производительности сборки, чтобы правильно установить осевой зазор коленчатого вала, зазоры подшипников, зазоры торцевых зазоров коленчатого вала и т.п.

До конца этого года мы планируем установить этот двигатель в нашем проекте Elise с установленной системой управления двигателем и турбонагнетателем. После одной или двух динамо-сессий мы надеемся, что выходная мощность увеличится более чем вдвое. Иметь более 400 лошадиных сил на колесах в автомобиле весом 2000 фунтов должно быть довольно сложно. Будьте на связи.

Полная фотогалерея 2ZZ на странице 2 >>

Как сделать совершенно неправильную перестройку — Техническое обслуживание / ремонт

Я начну с вопросов до фона, поскольку это, вероятно, будет немного многословно:
Во-первых, если цилиндр деформированной формы хонингован и установлены новые кольца, могут ли новые кольца создать такое же хорошее посадочное место, как и не хонингование / замена старого сопряжения?

Итак, теперь вы все получили название этой ветки.Вот цель, мы с женой учимся. Она будет выпускаться через 10 месяцев, я выйду через 13 месяцев. Если ее машина доживет до тех пор, мы можем взять на себя оплату за машину. Если нет, значит, мы облажались. После измерения компрессии на ее двигателе, 1zzfe в Toyota Celica GT 2001 года (номинальное давление 218 фунтов на квадратный дюйм, минимум 145 фунтов на квадратный дюйм, максимальная разница 15 фунтов на квадратный дюйм), я получил цифры вроде 4 цилиндра — 215 фунтов на квадратный дюйм, цилиндра 3 — 100 фунтов на квадратный дюйм, цилиндра 2 — 50 фунтов на квадратный дюйм, цилиндр 1 — 180 фунтов на квадратный дюйм. В охлаждающей жидкости не было масла, но охлаждающая жидкость просто исчезла, как и масло.Никаких видимых утечек. Я прикинул прокладку головки блока цилиндров и занялся ремонтом верхней части. В момент упущенного осуждения и возможности получить запчасти с хорошей репутацией по удивительно дешевым ценам, мое беспокойство по поводу того, что кольца также могут сгореть, побудило меня продолжить восстановление нижней части.

Уплотнение прокладки головки, безусловно, было проблемой, но не из-за самой прокладки. И голова, и блок не соответствуют спецификации, колода напоминает форму чаши, а голова напоминает форму тако, оставляя много места между цилиндрами 2 и 3.Блок чуть выше допуска 0,002. Голова сильно перевернута, я не уверен, что ее можно вытащить на поверхность. Между тем, допуск в цилиндрах составляет 0,0008. У меня нет (читай: не могу себе позволить) инструментов для измерения с такой точностью, и даже с тем, что у меня есть, мне удалось определить, что цилиндры не соответствуют спецификации, есть как минимум вариация 0,003 . Чтобы сделать это правильно, мне, вероятно, следует заменить головку и расточку цилиндров (читай: заменить весь двигатель, потому что это того не стоит). Но у автомобиля также есть проблемы с жгутом проводов (спидометр и тахометр работают с перерывами, OBD II com вообще не работает), а трансмиссия время от времени переключается, что означает, что вся машина в беспорядке.В любом случае, я уверен, что если мне удастся правильно расположить прокладку головки блока цилиндров, округлые цилиндры вызовут больше проблем, чем раньше, потому что теперь давление на кольца больше, что является другим фактором, который я рассматриваю, и причина всей справочной информации. Я не уверен, что старые кольца (около 300 000 миль) выдержат гораздо больше времени, не говоря уже о большей силе плюс больше времени.

Но вернемся к студентам. Скучаем блок, затем покупаем поршни и еще один набор новых колец, и это добавит еще 300 долларов или около того.Все это в дополнение к необходимости как минимум попытки шлифовки головы, в дополнение к уже купленным деталям. Так что я испытываю искушение сломать старую глазурь, поставить новые кольца, потому что, по крайней мере, они не сломаются, надеюсь, что они сидят достаточно хорошо, чтобы не выпить больше масла, чем было в машине, и надеюсь, что все это сохранится для следующего маленького в то время как. Подшипники в порядке, похоже, их можно повторно использовать без раскрутки, хотя и только в течение указанных выше 10 месяцев. В противном случае я бы переживал об этом через 2 года.Это уже была плохая инвестиция, и каждый доллар делает ее хуже, и все из-за машины, которая может взорваться через 10 месяцев, все равно, что нам не все равно… только не раньше. Итак, мы пытаемся сократить наши потери и просто сделать так, чтобы эта штука выжила в краткосрочной перспективе. Будем признательны за любые советы по использованию жевательной резинки и клейкой ленты лучших марок.

1ZZ-FE Двигатель

Следующая информация в основном возникла из марта 1998 г. выпуск Sport Compact Car в статье Technobabble, написанной Дэйвом Коулманом.Я рекомендую вам заказать этот выпуск, если вам интересно. Вы обнаружите, что я убрал статью от бесполезных комментариев в стиле Хонды и добавил немного своего вкуса. =) Представления Внедрение совершенно нового двигателя — захватывающий мероприятие для тех из нас, кто склонен ремонтировать вещи, которые не сломались. Новый 1ZZ-FE от Тойоты двигатель, дебютировавший в Corolla 1998 года, имеет более чистые выбросы и лучшую экономию топлива, чем заменяет 7A-FE, но благодаря некоторой инженерной находчивости он также имеет увеличенная мощность и, кажется, имеет потенциал для большего. «1» в 1ZZ-FE означает, что это первый из Семейство двигателей ZZ — чистый дизайн. Объем двигателя 1,8 литра, он рассчитан на мощностью 120 л.с. по сравнению со 105 на 1,8-литровом 7A-FE. 1ZZ-FE — относительно длинный ход. двигатель с диаметром цилиндра 79 мм и ходом поршня 91,5 мм (это на 2 мм меньше диаметра и на 2,5 мм длиннее инсульт, чем у Интегры без VTEC). Двигатель изначально проектировался как двигатель с прямым впрыском, но высокое содержание серы в американском бензине делает его Невозможно построить газовый двигатель с прямым впрыском топлива с чистым сгоранием с помощью современных технологий.На качественном (и дорогом) японском газе работают нормально, но летать не будут. здесь … пока. Блок двигателя 1ZZ-FE имеет открытый блок цилиндров из литого под давлением алюминия. с чугунными гильзами цилиндров. Открытая колода (то есть верхняя часть блока открыта к рубашкам охлаждающей жидкости) является недостатком для прочности цилиндра, если вы планируете имеющие очень высокое давление в цилиндрах (например, турбонаддув). Двигатели Хонда открыты также дизайн колод.(хммм …) С другой стороны, есть удачные двигатели Honda с турбонаддувом. Преимущества конструкции открытой палубы — меньший вес и тот факт, что он позволяет отливать блок под давлением. Закрытая конструкция палубы с ее более сложные закрытые водные рубашки должны быть отлиты из песка. Песок не очень точный материал, а песчаные стержни могут сместиться во время установки или литья. Детали, отлитые в песчаные формы, должны имеют большие допуски, и требуется больше механической обработки для стыковки прокладки поверхности, опорные поверхности и все остальное, что должно быть в нужном месте.С другой стороны, открытые водные каналы позволяют заливать блок в более точный металлический штамп. Еще одной важной конструктивной особенностью блока является Полноразмерный пояс коренного подшипника. Нижняя часть блока заканчивается на средней линии коленчатый вал и алюминиевый пояс подшипника с литыми чугунными болтами крышек коренных подшипников к нижней части блока, значительно укрепив нижний торец. Головка блока цилиндров Головка 1ZZ-FE представляет собой элегантно простой 16-клапанный твин-кулачок. дизайн.Камеры сгорания спроектированы с большим количеством конических область сжатия. «Область сжатия, или область гашения, как ее иногда называют, является плоская поверхность вокруг камеры сгорания, которая имеет решающее значение для ударопрочности и эффективность сгорания. Когда поршень приближается к вершине такта сжатия, газы, захваченные между зоной сжатия и поршнем, вытесняются к центру камера сгорания. Этот высокоскоростной выстрел из воздуха и топлива помогает обеспечить быстрое, ровное горение.На 1ZZ-FE эта концепция продвинута на шаг впереди. Тойота называет конусообразную зону сжатия. Вместо того, чтобы быть плоским относительно прокладки головки блока цилиндров поверхность, область сжатия обрабатывается под прямым углом, чтобы совпадать с искрой затыкать. Когда подходящая обработанная поверхность поршня подходит, воздух и топливо выстрелил прямо в свечу зажигания, увеличивая шансы возникновения воспламенения при планируется. Степень сжатия относительно высокая 10: 1, особенно с учетом что 1ZZ-FE разработан для работы на бензине с октановым числом 87.Toyota не заявляет о производительности выгоды от использования топлива с более высоким октановым числом, поэтому настройка, вероятно, будет довольно консервативной, чтобы избежать детонация. Некоторая мощность может быть скрыта в блоке управления двигателем, если вы перенастроите его на октановое число 92. газ. ПЗУ-тюнинг ЭБУ Toyota имеет тенденцию быть относительно дорогим, но в этом случае он может быть стоит. Еще одно нововведение в области камеры сгорания: седла клапана. Обычно это вставки из закаленной стали, запрессованные в головку, а затем механическую обработку, чтобы она соответствовала посадочной поверхности клапана.1ZZ-FE, однако, имеет «вставленные лазером седла клапана», которые напыляются на поверхность головки. с устройством «лучи». Преимущество сидений с лазерной инкрустацией перед прижатые сиденья удивляют. Обрызганные сиденья составляют лишь четверть толщина эквивалентного запрессованного седла, поэтому путь теплопередачи короче. Это облегчает отвод тепла клапанами в головку блока цилиндров через седла клапана, а не через вал клапана. Это сменяется цепной реакцией улучшений.В Шток клапана теперь составляет 5,5 мм вместо 6,0 мм, что улучшает поток в портах. Клапаны теперь также можно сделать легче, что означает, что пружины клапана не должны быть такими жесткими, чтобы их работа. Более легкие пружины уменьшают расход энергии открывая клапаны, увеличивая мощность, доступную на колесах. Более легкие источники также означает более низкое давление на лицевую сторону выступов кулачка, что позволяет сделать выступы тоньше. Ширина кулачков 1ZZ-FE составляет всего полдюйма, что делает их легче. и снижает потери на трение.Эти кулачки теперь приводятся в действие с помощью единственного ролика. цепь, которая компактнее и на самом деле тише ремня ГРМ. (Является ли 1ZZ-FE еще двигатель невмешательства?) Остальное Наиболее очевидным нововведением снаружи двигателя является впускной коллектор. Во-первых, он находится на передней части двигателя, а не на назад как было с 7A-FE. Компоновка спереди и сзади. выгодно, поскольку позволяет размещать каталитический нейтрализатор близко к двигателю. для быстрого зажигания, но за пределами моторного отсека для более низких температур под капотом.Бегуны с длинным воздухозаборником выигрывают в мощности на низких и средних оборотах, что является наиболее важным для массового автомобиля, такого как Corolla, но при разработке хорошего, долговечного впускного коллектора в передней части двигателя обычно сложно. Вот где инженеры Toyota проявить творческий подход. Вместо стандартного литого алюминиевого коллектора с четырьмя параллельными бегунов, которых кормила почти цилиндрическая камера, они построили нечто, похожее на выпускной коллектор. Четыре экструдированные алюминиевые трубы одинаковой длины приварены к отлитому под давлением алюминиевый фланец и питаются от необычной квадратной камеры статического давления. С точки зрения твикера, дизайн интересный. Поверхность направляющих из экструдированного алюминия гораздо более гладкая, чем у литых. алюминиевые и имеют большие размеры. Если посмотреть на коллектор вблизи, можно увидеть вероятно, только две вещи можно сделать, чтобы улучшить работу впускного коллектора. Во-первых, впускные желобки приварены к фланцу изнутри довольно небрежно. Сварной шов представляет собой большую неровную выпуклость по всей внутренней окружности воздухозаборника. порт прямо там, где коллектор встречается с головкой.Сгладьте сварной шов и впускной поток должно улучшиться. Другое очевидное ограничение — корпус дроссельной заслонки, который кажется довольно маленький для двигателя 1.8л. Однако здесь следует проявлять некоторую осторожность, поскольку воздушный регулирующий клапан и датчик давления воздуха в коллекторе встроены в корпус дроссельной заслонки. корпус, поэтому его слишком большое растачивание может привести к открытию некоторых залитых воздушных каналов. На нижней стороне (возможно) экструдированные впускные желоба тоньше, чем литые направляющие, поэтому сверление и нарезание резьбы по ним для прямого прохода закиси азота может быть сложно.Может потребоваться приварка небольшой монтажной бобышки. С другой стороны, коллектор гораздо доступнее для этой работы, чем если бы он был на задняя часть двигателя. Со стороны выпуска выпускной коллектор очень короткий, Трубчатый коллектор четыре в один. Первичные цвета слишком короткие для правильной настройки импульса, и это вряд ли изменится из-за непосредственной близости каталитического нейтрализатора и тот факт, что сразу после коллектора есть гибкое соединение, что делает сборку жатки любой лучше заводской штуки довольно сложно.По мере приближения каталитических нейтрализаторов и ближе к выпускному отверстию будет все меньше и меньше коллекторов для новых двигатели. За жаткой есть еще одна сложность настройки. Каталитический нейтрализатор приварен к выхлопной трубе, поэтому выхлопные газы либо установка только для глушителя, либо установка методом резки и сварки. На положительная сторона, выхлопная труба выглядит достаточно свободной от ограничений, поэтому глушитель только выхлоп может быть достаточно хорош. Наконец, еще одно изменение, связанное с выбросами, — это топливная рампа. дизайн. Постепенно вводятся более строгие нормы выбросов парниковых газов, и одна из Относительно простой способ уменьшить испарение несгоревшего топлива — охладить его. Большинство топливных систем перекачивают топливо в топливную рампу, и для поддержания надлежащего давления необходимо Регулятор давления топлива на рейке при необходимости стравливает топливо. В этом случае топливо постоянно циркулирует вверх по моторному отсеку и обратно в бак.К Чтобы снизить температуру бака, в Corolla 1998 года используется безвозвратная система, в которой регулятор в баке рядом с насосом. Все топливо, которое попадает в топливную рампу, уходит. в двигатель. Это означает, что вы не можете возиться с топливной смесью, просто используя регулируемый регулятор давления топлива. Вы должны войти в ECU, чтобы действительно приносят пользу. В целом после тщательной модернизации двигатель получил на 27% легче (70 фунтов), чем двигатель, который он заменяет.Номинальная мощность кажется низкой при Во-первых, но внутри двигателя дизайн, кажется, имеет свой потенциал. Модифицируй, я сказать! Hang on, следующее поколение 1ZZ-FE, используемое в новые базовые модели Celica GT и MR-Spyder, оснащены VVT-i на впускном кулачке, толкая выходная мощность до 140 л.с. Кандидат на замену? Возможно … но посмотрите сначала новый 2ZZ-GE, прежде чем решиться.

Toyota MR2 неисправный инжектор | Автомобильные товары

Информация об автомобиле

Марка:	Toyota
Модель:	MR2
Год:	2000
Двигатель:	1.8L 16V VVT-i
Код двигателя:	1ZZ-FE
Количество цилиндров:	4
Тип топлива:	Бензин
Система управления двигателем:	TCCS

Техника б / у

Автомобильный тестовый прибор ATS5004D в этой статье также называется автомобильным . осциллограф , диагностический осциллограф и лабораторный осциллограф .

Описание проблемы

У клиента GMTO был ремонт Toyota MR2 с неисправным двигателем. Изначально у машины был поврежден двигатель, и двигатель заменили на другой, доработанный. двигатель. Сначала все казалось нормальным, но через несколько недель замененный двигатель начал плохо работать. Диагностический прибор кода неисправности показал код P0304.

P0304: Обнаружен пропуск воспламенения в цилиндре № 4

Пропуски зажигания могут быть вызваны слишком обедненным двигателем.Возможные причины слишком бедной работы двигателя: утечка вакуума, неисправность форсунок, неправильное давление топлива. Чтобы найти виновника, в гараже начали переставлять детали между цилиндрами. Этот автомобиль имеет систему зажигания с индивидуальной катушкой на цилиндр. Сначала змеевик для цилиндра 4 был заменен на змеевик другого цилиндра, но проблема осталась с цилиндром 4. Потом поменяли форсунку цилиндра 4 на другой цилиндр, но опять проблема остался с цилиндром 4.Затем сотрудники гаража обратились в GMTO за помощью.

Измерение с помощью диагностического осциллографа

К этому времени двигатель постоянно работал плохо, один или несколько цилиндров должны были вызвать это. проблема. С помощью автомобильного осциллографа был проведен тест на сжатие.

Рисунок 1: Результат теста на сжатие.

Результат на рисунке 1 показывает, что двигатель не идеален, но разница в компрессии были не настолько большими, чтобы объяснить эту проблему с двигателем.

Лямбда-датчики

Проблемы со смесью сгорания также можно измерить с помощью лямбда-зонда. Этот двигатель содержит два лямбда-зонда, один из которых контролирует смесь для цилиндров 1 и 4 и один лямбда-зонд для цилиндров 2 и 3. Поэтому, глядя на комбинацию лямбда-зондов / форсунок, этот двигатель может быть рассматривался как два 2-х цилиндровых двигателя.

Были измерены оба лямбда-зонда, и было хорошо видно, что сгорание 1-го или 4-го цилиндра или обоих, есть проблема.На рисунке 2 сигнал верхнего осциллографа (цилиндры 1 и 4) показывает быстрые колебания сигнала лямбда-зонда. Нижний сигнал осциллографа (цилиндры 2 и 3) показывает сигнал лямбда-зонда, контролирующего смесь для цилиндров. 2 и 3. Лямбда-сигнал для цилиндров 2 и 3 выглядит нормально, но сигнал для цилиндров 1 и 4 определенно нет.

Рисунок 2: Измеренные лямбда-зонды.

Что здесь происходит? Из-за пропусков зажигания происходило только частичное сгорание или даже полное отсутствие сгорания и кислород остается в цилиндре.Во время такта выпуска этот кислород проходит мимо лямбда-зонда, вызывая выходное напряжение. из (почти) 0 В. На рисунке 2 видно, что когда цилиндры 1 и 4 находятся в «богатом» цикле (лямбда = 0,8 В), выходной сигнал лямбда-зонда периодически падает до гораздо более низкого значения. Каждый ход цилиндра при плохом сгорании вызывает падение лямбда-сигнала. Это было хорошей отправной точкой для дальнейшего анализа.

Форсунки

После проверки на утечку были измерены управляющее напряжение и ток форсунки 4.При выполнении диагностических измерений на форсунках напряжение на отрицательной клемме инжектор измеряется, как и сила тока, с помощью токоизмерительных клещей. У ATIS есть предустановленные настройки для этого измерения, поэтому прибор полностью настройка одним щелчком мыши. Ничего странного в этом измерении не обнаружилось. Канал 2 показывает напряжение на форсунке. Высокий пик — это пик индукции над катушкой, вызванный тем, что ток был отключен. Это напряжение может стать довольно высоким, но поскольку вход был установлен на диапазон 40 В, измеряемый сигнал ограничивается 40 В.Ширина импульса вверху показывает, что фактическое напряжение должно быть намного выше. чем 40 В.

Рисунок 3: Напряжение и ток форсунки для форсунки 4.

Время открытия других форсунок также было измерено, и затем форсунка 1 показала рисунок отличается от других форсунок.

Рис. 4: Напряжение и ток форсунки для форсунки 1.

Видны три аномалии:

• Ток, протекающий через катушку форсунки, показывает скачок тока на 0.25 А. Это невозможно при токе, протекающем через катушку, ток должен начинаться с 0 А. а затем увеличивать линейно.
• Импульс индукции слишком слабый. Этот импульс обычно составляет примерно 80 В, но этот импульс едва достигает 40 В.
• Слишком долгое время закрытия. Момент закрытия клапана (в данном случае форсунки) виден на небольшом «выступе» в диаграмма напряжения после пика индукции. Для этой форсунки время закрытия более чем в два раза превышает время для нормальной форсунки. (1.3 мс против 0,66 мс)

Этого достаточно, чтобы отказаться от форсунки 1.

Причина

Слишком быстрое увеличение тока и слишком низкий пик индукции могут быть вызваны параллельным сопротивлением. над выводами форсунок. Это сопротивление также приводит к тому, что энергия индукционного импульса проталкивает ток через инжектор течет дольше, что приводит к увеличению времени открытия. Неисправная форсунка 1 открыта значительно дольше, чем другие форсунки. В результате в цилиндре 1 намного больше топлива, чем в цилиндре 4.Контроллер ЭСУД в ответ сокращает время открытия для обеих форсунок (они оба контролируются тот же лямбда-зонд), чтобы обеспечить нормальное сгорание в этом ряду цилиндров. Это не удается, потому что количество топлива для цилиндра 4 становится слишком низким, что приводит к слишком низкому постная смесь. В результате происходит пропуск зажигания в цилиндре 4, что обнаруживается блоком управления двигателем и назначается виновником. Проблема диагностики родилась, и гараж полностью сосредоточился на цилиндре 4, в то время как цилиндр 1 был виновник.

Проверка

Чтобы убедиться, что проблема действительно вызвана форсункой 1, сначала подайте сигналы форсункам для цилиндры 1 и 2 поменялись местами.

Рисунок 5: Обмен сигналами для форсунок 1 и 2.

Аномальные изображения осциллографа для напряжения и тока остались на цилиндре 1, что исключает ECM как возможную причину. Для этого можно ненадолго поменять местами сигналы форсунок. Очевидно, это полностью нарушит лямбда-систему.

Наконец, поменяли местами форсунки цилиндров 1 и 2. Неисправная форсунка теперь находится в другом ряду цилиндров. Изменились сигналы двух лямбда-зондов, стал плохой сигнал цилиндров 2 и 3.

Рисунок 6: Форсунки 1 и 2 поменяны местами.

Это не оставляет сомнений в том, что форсунка 1-го цилиндра неисправна. Измерение сопротивления катушки показало, что форсунка 1 имеет сопротивление на 14 Ом, на 2 Ом меньше. чем другие форсунки.

Заключение

Диагностика проблемы может быть сложной задачей. А когда сканер кода неисправности указывает в неправильном направлении, это может стать очень трудным. Точное измерение с помощью автомобильного осциллографа и хорошее знание систем и компоненты остается решающим.Замена компонентов для поиска причины неисправности может ввести в заблуждение. В этом случае не были заменены никакие компоненты для цилиндра 1, поэтому проблема осталась. В гараже заменили неисправный инжектор на новый, в результате получился хороший ход. двигатель.

Р. Метцелаар

.