Вес двигателя а 01: Двигатель А-01: технические характеристики

Содержание

Двигатель А-01 — ОДО «АлтайДизельСервис»

Двигатели Алтайского моторного завода

Поставляем двигатели А-01 — новые и бу (после капитального ремонта).

Являемся официальным представителем и сервисным центром ПО «Алтайский моторный завод» в Беларуси.

 

Двигатель А-01 – четырехтактный, шестицилиндровый дизель без газотурбинного наддува, рабочим объемом 11,15 л, жидкостного охлаждения, с вертикальным рядным расположением цилиндров и непосредственным впрыском топлива.

Мощность базовой модели двигателя А-01М  составляет 135 л. с., а частота вращения — 1700 об./мин.

 

Модель
Номи
нальная мощность, кВт (л. с.)
Номи
нальн. частота вращения, об./мин.
Макс. крутящий момент, Нм Удельный расход топлива г/кВт-ч (г/л.с.ч) Габаритные размеры,
L x B x H, мм
Основные отличия от базовой модели
Двигатель А-01М А-01МИ 99 (135) 1700 630 221 (163) 1777 х 825 х 1423 Базовая модель
А-01МСИ 99 (135) 1700 630 221 (163) 1777 х 739 х 1443 Устанавливаются: термостат, 2-скоростной редуктор пускового двигателя.
А-01МБ 99 (135) 1700 630 221 (163) 1777 х 825 х 1423 Не устанавливаются гидронасосы и привод к ним
А-01МК 99 (135) 1700 630 221 (163) 1678 х 825 х 1423 Не устанавливаются: муфта сцепления, гидронасосы и привод к ним.
А-01МКС А-01МКСИ 99 (135) 1700 630 221 (163) 1630 х 739 х 1443 Устанавливаются: электростартер, термостат. Не устанавливаются: муфта сцепления, гидронасосы и привод к ним.
А-01МС 99 (135) 1700 630 221 (163) 1777 х 739 х 1443 Устанавливаются: электростартер, термостат, свеча факельная, клапан топливный
А-01МР А-01МРИ 99 (135) 1700 630 221 (163) 1777 х 825 х 1423 Устанавливаются: термостат,2-скоростной редуктор пускового двигателя
А-01МЕ 77 (105) 1500 220 (162) 1630 х 739 х 1443 Не устанавливаются: гидронасосы и привод к ним, муфта сцепления, механизм декомпрессора.
А-01МЕС 77 (105) 1500 220 (162) 1630 х 739 х 1443 Устанавливается электростартер. Не устанавливаются: гидронасосы и привод к ним, муфта сцепления.

 

Габаритная высота моделей двигателя А-01 (H) указана без учета выпускной трубы и моноциклона. Индекс «И» в обозначении модификаций двигателей относится к исполнению с индивидуальной головкой на цилиндр.

 

 

 
 

Поиск по сайту

Контакты

Адрес:
220141, Республика Беларусь, г. Минск, ул. Ф. Скорины, д. 44
Телефоны:
+375-17-399-06-00
+375-17-323-59-59
+375-17-357-06-99
+375-29-399-49-03
+375-29-399-49-04
E-mail: [email protected]
by
[email protected]



ОДО «АлтайДизельСервис» УНП 190598408
Юрид. адрес: 220141, г. Минск, ул. Ф. Скорины, 44, к. 3.21; 3.23
Свидетельство о гос. регистрации № 190598408 выдано 29.04.2010 г.  Минским горисполкомом.
Время работы: 
Пн. — Птн. — 9.00-17.00;
Сб.- Вск. — выходной

 

 


Двигатель Д-160 Д-180 трактора Т-170 Т-130

На складе всегда имеются двигатели Д-160 , Д-180 с кап. ремонта .  Отремонтированные двигатели для бульдозеров . Так же на складе большой выбор запчастей для двигателя Д-180 , Д-160 и ПД-23.

Для заказа запасных частей бульдозера Т-170 Б10М звоните 8 909-077-06-05 или вышлите заявку на эл.почту [email protected]

Все двигатели и запчасти в наличии .

Помните если вам продают новый двигатель Д-160 Д-180 , Вас обманывают ! Двигатель Т-130 (Д-160)не выпускается более 15 лет и бывает только с капитального ремонта.

Двигатель трактора Т-170 и Т-130 взаимно заменяемые .

Двигатель Т-130 Д-160 с кап.ремонта цена 

Двигатель Т-170 Д-180

 65-14-029сп с кап.ремонта цена

Все двигатели в наличии .

Вес двигателя Д-160 Д-180 -2100 кг

Двигатель (кап.рем) Д-160 с электростартерным пуском цена

Двигатель (кап. рем) Д-180 с электростартерным пуском цена

На все двигатели предоставляем гарантию 6 месяцев или 500 мч

При  капитальном ремонте двигателей Т-170 Т-130  Д-160,Д-180 меняем:
— поршневую группу  (145 мм,150мм)
— вкладыши коренные и шатунные
— клапана впускные и выпускные
— турбокомпрессоры ТКР-11 Н3 ,ТКР-8,5 С
— втулки шатуна
— прокладки и РТИ
— регулятор дизеля
—  подшипники
— датчики
— насос масляный

—  замена топливной апаратуры (форсунки и плунжерные пары)
Пусковой двигатель пд-23 меняется на новый или проходит полный капитальный ремонт .
Каждый дизельный двигатель  трактора Т 170 Т 130 проходит обкатку  .
Двигатели высылаем любой транспортной компанией или попутным транспортом

Предлагаемые   двигатели Д180 Д160 представляет собой рядный четырехтактный дизельный 4-х цилиндровый двигатель, наддув от турбокомпрессора, охлаждение жидкостное, смесеобразование и сгорание топлива в камере-днище поршня. Конструкция дизеля д 160 и дизеля д 180 имеют общую схожесть. На Д-180 ставится поршневая группа диаметром 150мм вместо 145мм, навесное оборудование: турбокомпрессор ТКР-8,5 вместо ТКР 11Н3, ТНВД и регулятор дизеля, корпуса коллекторов. Это увеличивает мощность, но при этом усовешенствованная, но более дорогая навеска, делает двигатель д 180  дороже, чем двигатель д 160.

У нас можно приобрести весь спектр запасных частей для ремонта дизеля Д 180 Д 160 .

Всегда на складе группа поршневая для тракторов Б-170 Б-130 диаметром 150 и 145 для двигателей Д-180 , Д-160 .

Все запчасти и рем.комплекты для двигателя  Д 160 Д 180 в наличии .

Технические характеристики  двигателя д-160 на т130
Тактность четырехтактный
Тип воздухоснабжения турбонаддув с двухступенчатой очисткой воздуха
Тип охлаждения жидкостной
Число и расположение цилиндров
Диаметр цилиндра, мм:
Д-160, Д-160Б-1 145
Д-160.
01, Д-160.01Б-1,160.03
150
Ход поршня, мм 205
Рабочий объем цилиндров, л:
Д-160, Д-160Б-1 13,53
Д-160.01, Д-160.01Б-1, Д-160.03 14,48
Порядок работы цилиндров*1 1-3-4-2
Тип камеры сгорания полуразделенный
Номинальная мощность*2, кВт (л.с.):
Д-160, Д-160.01 128.7+3,7 (175+5)
Д-160Б-1, Д-160.01Б-1 105.2+3 (143+4)
Д-160.03 136+3,7 (185+5)
Эксплуатационная мощность*3, кВт (л. с):
Д-160, Д-160.01 125+3,7 (170+5)
Д-160Б-1, Д-160. 01Б-1 103+3 (140+4)
Д-160.03 132+3,7 (180+5)
Д-160.101-4 118+3,7 (160+5)
Частота вращения номинальная, об/мин:
Д-160, Д-160.01, Д-160.03 1250±30
Д-160Б-1, Д-160.01Б-1 1070±30
при максимально крутящем моменте, не менее 800
холостого хода максимальная:
Д-160, Д-160.01, Д-160.03 1320±30
Д-160Б-1, Д-160.01Б-1 1140±30
минимальная устойчивая, не более 550
Направление вращения коленчатого вала (со стороны вентилятора) правое
Максимальный крутящий момент, Н/м (кгс/м), не менее*4:
Д-160, Д-160. 01 1098 (112)
Д-160Б-1, Д-160.01 Б-1 1056 (108)
Д-160.03 1162 (118)
Установочный угол опережения впрыскивания топлива до ВМТ, градус 24±2
Удельный расход топлива при эксплуатационной мощности, г/кВт х ч (г/л. с х ч):
Д-160. Д-160.03 231+7 (170+5)
Д-160Б-1 229+7 (168+5)
Д-160.01 224+7 (165+5)
Д-160.01 Б 1 222+7 (163+5)
Фазы газораспределения, градус: Д-160, Д-160.01, Д-160.03, Д-160Б-1, Д-160.01Б-1
начало впуска до ВМТ 8±5    14±5
конец впуска после НМТ 37±5  40±5
начало выпуска до НМТ 47±5 60±5
конец выпуска после ВМТ 10±5  10±5
Производительность масляного насоса при противодавлении 0,7-0,8 МПа (7-8 кгс/см2), частоте вращения вала насоса (1700±50) об/мин и температуре масла 75-85°С, л/мин, не менее 90
Давление масла в главной масляной магистрали при температуре масла перед масляным радиатором 70-85°С, МПа (кгс/см2):
при номинальной частоте вращения 0,2-0,5 (2-5)
при минимальной устойчивой частоте вращения холостого хода, не менее 0,09 (0,9)
Расход масла на угар:
— относительный, процент от расхода топлива 0,2-0,5
— удельный, г/кВт х ч (г/л. с х ч), не более 1,1 (0,8)
— относительный общий расход масла, процент от расхода топлива, не более 1,2
1,2
Температура охлаждающей жидкости на выходе из дизеля на режиме номинальной (эксплуатационной) мощности, °С 65-85
Габариты дизеля в комплектации поставки, мм:
— с пусковым двигателем:
длина (с поддоном) 1795±50 (1870)
ширина (с поддоном) 1187±50 (1200)
высота (без выхлопной трубы) (с поддоном) 1741±50 (1960)
— с электростартерным пуском:
длина 1732±50
ширина 1187±50
высота (без выхлопной трубы) 1728±50
Масса дизеля, в комплектации поставки, кг:
— с пусковым двигателем:
Д-160, Д-160. 01, Д-160.03 2126±60
Д-160Б-1, Д-160.01Б-1 2126±60
— с электростартерным пуском:
Д-160, Д-160.01, Д-160.03 1949±60
Д-160Б-1, Д-160.01Б-1 1912±60
Тип пускового устройства пусковой двигатель или электростартер
Отбор мощности с переднего конца коленчатого вала в процентах от номинальной мощности, не более 85
в том числе:
— через шкив коленчатого вала, не более 50
— через шестерню привода гидронасосов, не более 60
Предельные углы наклона дизеля, градус:
продольный 30
поперечный 20
Объемы, л: заправочный сливаемый
системы охлаждения с радиатором с низкозамерзающей жидкостью (водой) 60±5 (65±5)
картера дизеля 32±2 20,5 не менее
картера пускового двигателя 1,9±0,2 1,4 не менее
корпуса редуктора пускового двигателя 0,6±0,2 0,48 не менее
корпуса топливного насоса 0,6±0,1 0,55 не менее
масляной ванны воздухоочистителя пускового двигателя 0,07±0,01
Турбокомпрессор
Марка ТКР 11Н-3
Тип турбины радиально-осевая
Тип компрессора центробежный
Степень повышения давления компрессора на номинальном режиме работы дизеля, не менее: Д-160, Д-160. 01, Д-160Б-1, Д-160.01Б-1, Д-160.03 1,45
Масса турбокомпрессора, кг, не более 20
Пусковой двигатель
Марка П-23У
Тип карбюраторный бензиновый, четырехтактный
Число цилиндров 2
Диаметр цилиндра, мм 92
Ход поршня, мм 102
Направление вращения коленчатого вала (со  стороны кожуха шестерен распределения) левое
Мощность номинальная при стандартных атмосферных условиях не менее, кВт (л. с.) 13,25 (18)
Частота вращения коленчатого вала при номинальной мощности, об/мин 2400±100
Частота вращения холостого хода, об/мин:
максимальная 2800±50
минимальная, не более 600
Порядок работы цилиндров*5 1-2-0-0
Удельный расход топлива при номинальной мощности, г/кВт х ч (г/л. с х ч.), не более 450 (330)
Топливо бензин А-72 или А-76 по ГОСТ 2084-77
Карбюратор К 125Л
Воздухоочиститель масляно-инерционный
Фазы газораспределения, градус:
начало впуска 8±2 до ВМТ
конец впуска 34±2 после НМТ
начало выпуска 44±2 до НМТ
конец выпуска 8±2 после ВМТ
Регулятор частоты вращения центробежный
Зажигание от магнето
Угол опережения зажигания, градусы по углу поворота коленчатого вала 25
Тип охлаждения жидкостной, общий с основным двигателем
Тип смазки разбрызгиванием
Редуктор двухступенчатый с цилиндрическими шестернями
Механизм включения типа «Бендикс» с ручным включением и автоматическим отключением
Тип муфты сцепления непостоянно замкнутая, рычажная, однодисковая, сухая
Масса, кг 220±10
Пуск двигателя электростартером СТ-230Е
Электрооборудование
Генератор 70. 3701:
Мощность, Вт 1000
Номинальное напряжение, В 28
Стартер 251.3708*6:
Рабочее напряжение, В 24
Мощность, Вт 8200
Стартер СТ-230Е:
Рабочее напряжение, В 12
Мощность, Вт 1500
Магнето М-149-А
Свечи зажигания М-8Т1
Технические характеристики  двигателя д-180
Тип двигателя четырехтактный с турбонаддувом, 4-цилиндровый рядный
Диаметр цилиндра, мм 150
Ход поршня, мм 205
Рабочий объем, л 14,48
Запас по крутящему моменту, % 25
Удельный расход топлива, г/кВт*ч (г/л. с.*ч) 218 (160)
Эксплуатационная мощность, кВт (л.с.)                       132 (180)
Пуск дизеля от электростартера или пускового двигателя
Масса с электростартерным пуском, кг 1890
Масса с пусковым двигателем, кг 2095
Габариты, мм:
— длина (с поддоном) 1730 (1870)
— ширина (с поддоном) 1190 (1200)
— высота (с поддоном) без выхлопной трубы 1730 (1960)
Двухступенчатый воздухоочиститель:
— первая ступень мультициклон с автоматическим удалением пыли;
— вторая ступень бумажные фильтрующие элементы.
Система охлаждения жидкостная
Система смазки комбинированная с полнопоточным фильтром со сменными бумажными элементами

 

какие они бывают / Хабр

В прошлых статьях был рассмотрен принцип работы синхронного и асинхронного электродвигателей, а также рассказано, как ими управлять. Но видов электродвигателей существует гораздо больше! И у каждого из них свои свойства, область применения и особенности.

В этой статье будет небольшой обзор по разным типам электродвигателей с фотографиями и примерами применений. Почему в пылесос ставятся одни двигатели, а в вентилятор вытяжки другие? Какие двигатели стоят в сегвее? А какие двигают поезд метро?

Каждый электродвигатель обладает некоторыми отличительными свойствами, которые обуславливают его область применения, в которой он наиболее выгоден. Синхронные, асинхронные, постоянного тока, коллекторные, бесколлекторные, вентильно-индукторные, шаговые… Почему бы, как в случае с двигателями внутреннего сгорания, не изобрести пару типов, довести их до совершенства и ставить их и только их во все применения? Давайте пройдемся по всем типам электродвигателей, а в конце обсудим, зачем же их столько и какой двигатель «самый лучший».


С этим двигателем все должны быть знакомы с детства, потому что именно этот тип двигателя стоит в большинстве старых игрушек. Батарейка, два проводка на контакты и звук знакомого жужжания, вдохновляющего на дальнейшие конструкторские подвиги. Все ведь так делали? Надеюсь. Иначе эта статья, скорее всего, не будет вам интересна. Внутри такого двигателя на валу установлен контактный узел – коллектор, переключающий обмотки на роторе в зависимости от положения ротора. Постоянный ток, подводимый к двигателю, протекает то по одним, то по другим частям обмотки, создавая вращающий момент. Кстати, не уходя далеко, всех ведь, наверное, интересовало – что за желтые штучки стояли на некоторых ДПТ из игрушек, прямо на контактах (как на фото сверху)? Это конденсаторы – при работе коллектора из-за коммутаций потребление тока импульсное, напряжение может также меняться скачками, из-за чего двигатель создает много помех. Они особенно мешают, если ДПТ установлен в радиоуправляемой игрушке. Конденсаторы как раз гасят такие высокочастотные пульсации и, соответственно, убирают помехи.

Двигатели постоянного тока бывают как очень маленького размера («вибра» в телефоне), так и довольно большого – обычно до мегаватта. Например, на фото ниже показан тяговый электродвигатель электровоза мощностью 810кВт и напряжением 1500В.

Почему ДПТ не делают мощнее? Главная проблема всех ДПТ, а в особенности ДПТ большой мощности – это коллекторный узел. Скользящий контакт сам по себе является не очень хорошей затеей, а скользящий контакт на киловольты и килоамперы – и подавно. Поэтому конструирование коллекторного узла для мощных ДПТ – целое искусство, а на мощности выше мегаватта сделать надежный коллектор становится слишком сложно (рекорд — 12,5МВт).
В потребительском качестве ДПТ хорош своей простотой с точки зрения управляемости. Его момент прямо пропорционален току якоря, а частота вращения (по крайней мере холостой ход) прямо пропорциональна приложенному напряжению. Поэтому до наступления эры микроконтроллеров, силовой электроники и частотного регулируемого привода переменного тока именно ДПТ был самым популярным электродвигателем для задач, где требуется регулировать частоту вращения или момент.

Также нужно упомянуть, как именно в ДПТ формируется магнитный поток возбуждения, с которым взаимодействует якорь (ротор) и за счет этого возникает вращающий момент. Этот поток может делаться двумя способами: постоянными магнитами и обмоткой возбуждения. В небольших двигателях чаще всего ставят постоянные магниты, в больших – обмотку возбуждения. Обмотка возбуждения – это еще один канал регулирования. При увеличении тока обмотки возбуждения увеличивается её магнитный поток. Этот магнитный поток входит как в формулу момента двигателя, так и в формулу ЭДС. Чем выше магнитный поток возбуждения, тем выше развиваемый момент при том же токе якоря. Но тем выше и ЭДС машины, а значит при том же самом напряжении питания частота вращения холостого хода двигателя будет ниже. Зато если уменьшить магнитный поток, то при том же напряжении питания частота холостого хода будет выше, уходя в бесконечность при уменьшении потока возбуждения до нуля. Это очень важное свойство ДПТ. Вообще, я очень советую изучить уравнения ДПТ – они простые, линейные, но их можно распространить на все электродвигатели – процессы везде схожие.


Как ни странно, это самый распространенный в быту электродвигатель, название которого наименее известно. Почему так получилось? Его конструкция и характеристики такие же, как у двигателя постоянного тока, поэтому упоминание о нем в учебниках по приводу обычно помещается в самый конец главы про ДПТ. При этом ассоциация коллектор = ДПТ так прочно заседает в голове, что не всем приходит на ум, что двигатель постоянного тока, в названии которого присутствует «постоянный ток», теоретически можно включать в сеть переменного тока. Давайте разберемся.

Как изменить направление вращения двигателя постоянного тока? Это знают все, надо сменить полярность питания якоря. А ещё? А еще можно сменить полярность питания обмотки возбуждения, если возбуждение сделано обмоткой, а не магнитами. А если полярность сменить и у якоря, и у обмотки возбуждения? Правильно, направление вращения не изменится. Так что же мы ждем? Соединяем обмотки якоря и возбуждения последовательно или параллельно, чтобы полярность изменялась одинаково и там и там, после чего вставляем в однофазную сеть переменного тока! Готово, двигатель будет крутиться. Есть один только маленький штрих, который надо сделать: так как по обмотке возбуждения протекает переменный ток, её магнитопровод, в отличие от истинного ДПТ, надо изготовить шихтованным, чтобы снизить потери от вихревых токов. И вот мы и получили так называемый «универсальный коллекторный двигатель», который по конструкции является подвидом ДПТ, но… прекрасно работает как от переменного, так и от постоянного тока.

Этот тип двигателей наиболее широко распространен в бытовой технике, где требуется регулировать частоту вращения: дрели, стиральные машины (не с «прямым приводом»), пылесосы и т. п. Почему именно он так популярен? Из-за простоты регулирования. Как и в ДПТ, его можно регулировать уровнем напряжения, что для сети переменного тока делается симистором (двунаправленным тиристором). Схема регулирования может быть так проста, что помещается, например, прямо в «курке» электроинструмента и не требует ни микроконтроллера, ни ШИМ, ни датчика положения ротора.


Еще более распространенным, чем коллекторные двигатели, является асинхронный двигатель. Только распространен он в основном в промышленности – где присутствует трехфазная сеть. Про принцип его работы написана отдельная статья. Если кратко, то его статор – это распределенная двухфазная или трехфазная (реже многофазная) обмотка. Она подключается к источнику переменного напряжения и создает вращающееся магнитное поле. Ротор можно представлять себе в виде медного или алюминиевого цилиндра, внутри которого находится железо магнитопровода. К ротору в явном виде напряжение не подводится, но оно индуцируется там за счет переменного поля статора (поэтому двигатель на английском языке называют индукционным). Возникающие вихревые токи в короткозамкнутом роторе взаимодействуют с полем статора, в результате чего образуется вращающий момент.

Почему асинхронный двигатель так популярен? У него нет скользящего контакта, как у коллекторного двигателя, а поэтому он более надежен и требует меньше обслуживания. Кроме того, такой двигатель может пускаться от сети переменного тока «прямым пуском» – его можно включить коммутатором «на сеть», в результате чего двигатель запустится (с большим пусковым током 5-7 крат, но допустимым). ДПТ относительно большой мощности так включать нельзя, от пускового тока погорит коллектор. Также асинхронные привода, в отличие от ДПТ, можно делать гораздо большей мощности – десятки мегаватт, тоже благодаря отсутствию коллектора. При этом асинхронный двигатель относительно прост и дешев.

Асинхронный двигатель применяется и в быту: в тех устройствах, где не нужно регулировать частоту вращения. Чаще всего это так называемые «конденсаторные» двигатели, или, что тоже самое, «однофазные» асинхронники. Хотя на самом деле с точки зрения электродвигателя правильнее говорить «двухфазные», просто одна фаза двигателя подключается в сеть напрямую, а вторая через конденсатор. Конденсатор делает фазовый сдвиг напряжения во второй обмотке, что позволяет создать вращающееся эллиптическое магнитное поле. Обычно такие двигатели применяются в вытяжных вентиляторах, холодильниках, небольших насосах и т.п.

Минус асинхронного двигателя по сравнению с ДПТ в том, что его сложно регулировать. Асинхронный электродвигатель – это двигатель переменного тока. Если асинхронному двигателю просто понизить напряжение, не понизив частоту, то он несколько снизит скорость, да. Но у него увеличится так называемое скольжение (отставание частоты вращения от частоты поля статора), увеличатся потери в роторе, из-за чего он может перегреться и сгореть. Можно представлять это себе как регулирование скорости движения легкового автомобиля исключительно сцеплением, подав полный газ и включив четвертую передачу. Чтобы правильно регулировать частоту вращения асинхронного двигателя нужно пропорционально регулировать и частоту, и напряжение. А лучше и вовсе организовать векторное управление, как более подробно было описано в прошлой статье. Но для этого нужен преобразователь частоты – целый прибор с инвертором, микроконтроллером, датчиками и т.п. До эры силовой полупроводниковой электроники и микропроцессорной техники (в прошлом веке) регулирование частотой было экзотикой – его не на чем было делать. Но сегодня регулируемый асинхронный электропривод на базе преобразователя частоты – это уже стандарт-де-факто.


Про принцип работы синхронного двигателя также была отдельная статья. Синхронных приводов бывает несколько подвидов – с магнитами (PMSM) и без (с обмоткой возбуждения и контактными кольцами), с синусоидальной ЭДС или с трапецеидальной (бесколлекторные двигатели постоянного тока, BLDC). Сюда же можно отнести некоторые шаговые двигатели. До эры силовой полупроводниковой электроники уделом синхронных машин было применение в качестве генераторов (почти все генераторы всех электростанций – синхронные машины), а также в качестве мощных приводов для какой-либо серьезной нагрузки в промышленности.

Все эти машины выполнялись с контактными кольцами (можно увидеть на фото), о возбуждении от постоянных магнитов при таких мощностях речи, конечно же, не идет. При этом у синхронного двигателя, в отличие от асинхронного, большие проблемы с пуском. Если включить мощную синхронную машину напрямую на трехфазную сеть, то всё будет плохо. Так как машина синхронная, она должна вращаться строго с частотой сети. Но за время 1/50 секунды ротор, конечно же, разогнаться с нуля до частоты сети не успеет, а поэтому он будет просто дергаться туда-сюда, так как момент получится знакопеременный. Это называется «синхронный двигатель не вошел в синхронизм». Поэтому в реальных синхронных машинах применяют асинхронный пуск – делают внутри синхронной машины небольшую асинхронную пусковую обмотку и закорачивают обмотку возбуждения, имитируя «беличью клетку» асинхронника, чтобы разогнать машину до частоты, примерно равной частоте вращения поля, а уже после этого включается возбуждение постоянным током и машина втягивается в синхронизм.
И если у асинхронного двигателя регулировать частоту ротора без изменения частоты поля хоть как-то можно, то у синхронного двигателя нельзя никак. Он или крутится с частой поля, или выпадает из синхронизма и с отвратительными переходными процессами останавливается. Кроме того, у синхронного двигателя без магнитов есть контактные кольца – скользящий контакт, чтобы передавать энергию на обмотку возбуждения в роторе. С точки зрения сложности, это, конечно, не коллектор ДПТ, но всё равно лучше бы было без скользящего контакта. Именно поэтому в промышленности для нерегулируемой нагрузки применяют в основном менее капризные асинхронные привода.

Но все изменилось с появлением силовой полупроводниковой электроники и микроконтроллеров. Они позволили сформировать для синхронной машины любую нужную частоту поля, привязанную через датчик положения к ротору двигателя: организовать вентильный режим работы двигателя (автокоммутацию) или векторное управление. При этом характеристики привода целиком (синхронная машина + инвертор) получились такими, какими они получаются у двигателя постоянного тока: синхронные двигатели заиграли совсем другими красками. Поэтому начиная где-то с 2000 года начался «бум» синхронных двигателей с постоянными магнитами. Сначала они робко вылезали в вентиляторах кулеров как маленькие BLDC двигатели, потом добрались до авиамоделей, потом забрались в стиральные машины как прямой привод, в электротягу (сегвей, Тойота приус и т.п.), всё больше вытесняя классический в таких задачах коллекторный двигатель. Сегодня синхронные двигатели с постоянными магнитами захватывают всё больше применений и идут семимильными шагами. И все это – благодаря электронике. Но чем же лучше синхронный двигатель асинхронного, если сравнивать комплект преобразователь+двигатель? И чем хуже? Этот вопрос будет рассматриваться в конце статьи, а сейчас давайте пройдемся еще по нескольким типам электродвигателей.


У него много названий. Обычно его коротко называют вентильно-индукторный двигатель (ВИД) или вентильно-индукторная машина (ВИМ) или привод (ВИП). В английской терминологии это switched reluctance drive (SRD) или motor (SRM), что переводится как машина с переключаемым магнитным сопротивлением. Но чуть ниже будет рассматриваться другой подвид этого двигателя, отличающийся по принципу действия. Чтобы не путать их друг с другом, «обычный» ВИД, который рассмотрен в этом разделе, мы на кафедре электропривода в МЭИ, а также на фирме ООО «НПФ ВЕКТОР» называем «вентильно-индукторный двигатель с самовозбуждением» или коротко ВИД СВ, что подчеркивает принцип возбуждения и отличает его от машины, рассмотренной далее. Но другие исследователи его также называют ВИД с самоподмагничиванием, иногда реактивный ВИД (что отражает суть образования вращающего момента).

Конструктивно это самый простой двигатель и по принципу действия похож на некоторые шаговые двигатели. Ротор – зубчатая железка. Статор – тоже зубчатый, но с другим числом зубцов. Проще всего принцип работы поясняет вот эта анимация:

Подавая постоянный ток в фазы в соответствии с текущим положением ротора можно заставить двигатель вращаться. Фаз может быть разное количество. Форма тока реального привода для трех фаз показа на рисунке (токоограничение 600А):

Однако за простоту двигателя приходится платить. Так как двигатель питается однополярными импульсами тока, напрямую «на сеть» его включать нельзя. Обязательно требуется преобразователь и датчик положения ротора. Причем преобразователь не классический (типа шестиключевой инвертор): для каждой фазы у преобразователя для SRD должны быть полумосты, как на фото в начале этого раздела. Проблема в том, что для удешевления комплектующих и улучшения компоновки преобразователей силовые ключи и диоды часто не изготавливаются отдельно: обычно применяются готовые модули, содержащие одновременно два ключа и два диода – так называемые стойки. И именно их чаще всего и приходится ставить в преобразователь для ВИД СВ, половину силовых ключей просто оставляя незадействованной: получается избыточный преобразователь. Хотя в последние годы некоторые производители IGBT модулей выпустили изделия, предназначенные именно для SRD.

Следующая проблема – это пульсации вращающего момента. В силу зубчатой структуры и импульсного тока момент редко получается стабильным – чаще всего он пульсирует. Это несколько ограничивает применимость двигателей для транспорта – кому хочется иметь пульсирующий момент на колесах? Кроме того, от таких импульсов тянущего усилия не очень хорошо себя чувствуют подшипники двигателя. Проблема несколько решается специальным профилированием формы тока фазы, а также увеличением количества фаз.

Однако даже при этих недостатках двигатели остаются перспективными в качестве регулируемого привода. Благодаря их простоте сам двигатель получается дешевле классического асинхронного двигателя. Кроме того, двигатель легко сделать многофазным и многосекционным, разделив управление одним двигателем на несколько независимых преобразователей, которые работают параллельно. Это позволяет повысить надежность привода – отключение, скажем, одного из четырех преобразователей не приведет к остановке привода в целом – трое соседей будут какое-то время работать с небольшой перегрузкой. Для асинхронного двигателя такой фокус выполнить так просто не получается, так как невозможно сделать несвязанные друг с другом фазы статора, которые бы управлялись отдельным преобразователем полностью независимо от других. Кроме того, ВИД очень хорошо регулируются «вверх» от основной частоты. Железку ротора можно раскручивать без проблем до очень высоких частот.
Мы на фирме ООО «НПФ ВЕКТОР» выполнили несколько проектов на базе этого двигателя. Например, делали небольшой привод для насосов горячего водоснабжения, а также недавно закончили разработку и отладку системы управления для мощных (1,6 МВт) многофазных резервируемых приводов для обогатительных фабрик АК «АЛРОСА». Вот машинка на 1,25 МВт:

Вся система управления, контроллеры и алгоритмы были сделаны у нас в ООО «НПФ ВЕКТОР», силовые преобразователи спроектировала и изготовила фирма ООО «НПП «ЦИКЛ+». Заказчиком работы и проектировщиком самих двигателей являлась фирма ООО «МИП «Мехатроника» ЮРГТУ (НПИ)».

Это совсем другой тип двигателя, отличающийся по принципу действия от обычного ВИД. Исторически известны и широко используются вентильно-индукторные генераторы такого типа, применяемые на самолетах, кораблях, железнодорожном транспорте, а вот именно двигателями такого типа почему-то занимаются мало.

На рисунке схематично показана геометрия ротора и магнитный поток обмотки возбуждения, а также изображено взаимодействие магнитных потоков статора и ротора, при этом ротор на рисунке установлен в согласованное положение (момент равен нулю).

Ротор собран из двух пакетов (из двух половинок), между которыми установлена обмотка возбуждения (на рисунке показана как четыре витка медного провода). Несмотря на то, что обмотка висит «посередине» между половинками ротора, крепится она к статору и не вращается. Ротор и статор выполнены из шихтованного железа, постоянные магниты отсутствуют. Обмотка статора распределенная трехфазная – как у обычного асинхронного или синхронного двигателя. Хотя существуют варианты такого типа машин с сосредоточенной обмоткой: зубцами на статоре, как у SRD или BLDC двигателя. Витки обмотки статора охватывают сразу оба пакета ротора.

Упрощенно принцип работы можно описать следующим образом: ротор стремится повернуться в такое положение, при котором направления магнитного потока в статоре (от токов статора) и роторе (от тока возбуждения) совпадут. При этом половина электромагнитного момента образуется в одном пакете, а половина – в другом. Со стороны статора машина подразумевает разнополярное синусоидальное питание (ЭДС синусоидальна), электромагнитный момент активный (полярность зависит от знака тока) и образован за счет взаимодействия поля, созданного током обмотки возбуждения с полем, созданного обмотками статора. По принципу работы эта машина отлична от классических шаговых и SRD двигателей, в которых момент реактивный (когда металлическая болванка притягивается к электромагниту и знак усилия не зависит от знака тока электромагнита).

С точки зрения управления ВИД НВ оказывается эквивалентен синхронной машине с контактными кольцами. То есть, если вы не знаете конструкцию этой машины и используете её как «черный ящик», то она ведет себя практически неотличимо от синхронной машины с обмоткой возбуждения. Можно сделать векторное управление или автокоммутацию, можно ослаблять поток возбуждения для повышения частоты вращения, можно усиливать его для создания большего момента – всё так, как будто это классическая синхронная машина с регулируемым возбуждением. Только ВИД НВ не имеет скользящего контакта. И не имеет магнитов. И ротор в виде дешевой железной болванки. И момент не пульсирует, в отличие от SRD. Вот, например, синусоидальные токи ВИД НВ при работе векторного управления:

Кроме того, ВИД НВ можно создавать многофазным и многосекционным, аналогично тому, как это делается в ВИД СВ. При этом фазы оказываются несвязанными друг с другом магнитными потоками и могут работать независимо. Т.е. получается как будто бы несколько трехфазных машин в одной, к каждой из которых присоединяется свой независимый инвертор с векторным управлением, а результирующая мощность просто суммируется. Координации между преобразователями при этом не требуется никакой – только общее задание частоты вращения.
Минусы этого двигателя тоже есть: напрямую от сети он крутиться не может, так как, в отличие от классических синхронных машин, ВИД НВ не имеет асинхронной пусковой обмотки на роторе. Кроме того, он сложнее по конструкции, чем обычный ВИД СВ (SRD).

На основе данного двигателя мы также сделали несколько успешных проектов. Например, один из них – это серия приводов насосов и вентиляторов для районных теплостанций г. Москвы мощностью 315-1200кВт (ссылка на проект). Это низковольтные (380В) ВИД НВ с резервированием, где одна машина «разбита» на 2, 4 или 6 независимых трехфазных секций. На каждую секцию ставится свой однотипный преобразователь с векторным бездатчиковым управлением. Таким образом можно легко наращивать мощность на базе однотипной конструкции преобразователя и двигателя. При этом часть преобразователей подключено к одному вводу питания районной теплостанции, а часть к другому. Поэтому если происходит «моргушка питания» по одному из вводов питания, то привод не встает: половина секций кратковременно работают в перегрузке, пока питание не восстановится. Как только оно восстанавливается, на ходу в работу автоматически вводятся отдыхавшие секции. Вообще, наверное, этот проект заслуживал бы отдельной статьи, поэтому пока про него закончу, вставив фото двигателя и преобразователей:

К сожалению, двумя словами здесь не обойтись. И общими выводами про то, что у каждого двигателя свои достоинства и недостатки – тоже. Потому что не рассмотрены самые главные качества – массогабаритные показатели каждого и типов машин, цена, а также их механические характеристики и перегрузочная способность. Оставим нерегулируемый асинхронный привод крутить свои насосы напрямую от сети, тут ему конкурентов нет. Оставим коллекторные машины крутить дрели и пылесосы, тут с ними в простоте регулирования тоже потягаться сложно.

Давайте рассмотрим регулируемый электропривод, режим работы которого – длительный. Коллекторные машины здесь сразу исключаются из конкуренции по причине ненадежности коллекторного узла. Но остались еще четыре – синхронный, асинхронный, и два типа вентильно-индукторных. Если мы говорим о приводе насоса, вентилятора и чего-то похожего, что используется в промышленности и где масса и габариты особо не важны, то здесь из конкуренции выпадают синхронные машины. Для обмотки возбуждения требуются контактные кольца, что является капризным элементом, а постоянные магниты очень дороги. Конкурирующими вариантами остаются асинхронный привод и вентильно-индукторные двигатели обоих типов.

Как показывает опыт, все три типа машин успешно применяются. Но – асинхронный привод невозможно (или очень сложно) секционировать, т.е. разбить мощную машину на несколько маломощных. Поэтому для обеспечения большой мощности асинхронного преобразователя требуется делать его высоковольтным: ведь мощность – это, если грубо, произведение напряжения на ток. Если для секционируемого привода мы можем взять низковольтный преобразователь и наставить их несколько, каждый на небольшой ток, то для асинхронного привода преобразователь должен быть один. Но не делать же преобразователь на 500В и ток 3 килоампера? Это провода нужны с руку толщиной. Поэтому для увеличения мощности повышают напряжение и снижают ток. А высоковольтный преобразователь – это совсем другой класс задачи. Нельзя просто так взять силовые ключи на 10кВ и сделать из них классический инвертор на 6 ключей, как раньше: и нет таких ключей, а если есть, они очень дороги. Инвертор делают многоуровневым, на низковольтных ключах, соединенных последовательно в сложных комбинациях. Такой инвертор иногда тянет за собой специализированный трансформатор, оптические каналы управления ключами, сложную распределенную систему управления, работающую как одно целое… В общем, сложно всё у мощного асинхронного привода. При этом вентильно-индукторный привод за счет секционирования может «отсрочить» переход на высоковольтный инвертор, позволяя сделать привода до единиц мегаватт от низковольтного питания, выполненные по классической схеме. В этом плане ВИПы становятся интереснее асинхронного привода, да еще и обеспечивают резервирование. С другой стороны, асинхронные привода работают уже сотни лет, двигатели доказали свою надежность. ВИПы же только пробивают себе дорогу. Так что здесь надо взвесить много факторов, чтобы выбрать для конкретной задачи наиболее оптимальный привод.

Но всё становится еще интереснее, когда речь заходит о транспорте или о малогабаритных устройствах. Там уже нельзя беспечно относиться к массе и габаритам электропривода. И вот там уже нужно смотреть на синхронные машины с постоянными магнитами. Если посмотреть только на параметр мощности деленной на массу (или размер), то синхронные машины с постоянными магнитами вне конкуренции. Отдельные экземпляры могут быть в разы меньше и легче, чем любой другой «безмагнитный» привод переменного тока. Но здесь есть одно опасное заблуждение, которое я сейчас постараюсь развеять.

Если синхронная машина в три раза меньше и легче – это не значит, что для электротяги она подходит лучше. Всё дело в отсутствии регулировки потока постоянных магнитов. Поток магнитов определяет ЭДС машины. На определенной частоте вращения ЭДС машины достигает напряжения питания инвертора и дальнейшее повышение частоты вращения становится затруднительно. Тоже самое касается и повышения момента. Если нужно реализовать больший момент, в синхронной машине нужно повышать ток статора – момент возрастет пропорционально. Но более эффективно было бы повысить и поток возбуждения – тогда и магнитное насыщение железа было бы более гармоничным, а потери были бы ниже. Но опять же поток магнитов повышать мы не можем. Более того, в некоторых конструкциях синхронных машин и ток статора нельзя повышать сверх определенной величины – магниты могут размагнититься. Что же получается? Синхронная машина хороша, но только лишь в одной единственной точке – в номинальной. С номинальной частотой вращения и номинальным моментом. Выше и ниже – всё плохо. Если это нарисовать, то получится вот такая характеристика частоты от момента (красным):

На рисунке по горизонтальной оси отложен момент двигателя, по вертикальной – частота вращения. Звездочкой отмечена точка номинального режима, например, пусть это будет 60кВт. Заштрихованный прямоугольник – это диапазон, где возможно регулирование синхронной машины без проблем – т. е. «вниз» по моменту и «вниз» по частоте от номинала. Красной линией отмечено, что можно выжать из синхронной машины сверх номинала – небольшое повышение частоты вращения за счет так называемого ослабления поля (на самом деле это создание лишнего реактивного тока по оси d двигателя в векторном управлении), а также показана некоторая возможная форсировка по моменту, чтобы было безопасно для магнитов. Всё. А теперь давайте поставим эту машину в легковое транспортное средство без коробки передач, где батарея рассчитана на отдачу 60кВт. Желаемая тяговая характеристика изображена синим. Т.е. начиная с самой низкой скорости, скажем, с 10км/ч привод должен развивать свои 60кВт и продолжать их развивать вплоть до максимальной скорости, скажем 150км/ч. Синхронная машина и близко не лежала: её момента не хватит даже чтобы заехать на бордюр у подъезда (или на поребрик у парадной, для полит. корректности), а разогнаться машина сможет лишь до 50-60км/ч.
Что же это значит? Синхронная машина не подходит для электротяги без коробки передач? Подходит, конечно же, просто надо по-другому её выбрать. Вот так:

Надо выбрать такую синхронную машину, чтобы требуемый тяговый диапазон регулирования был весь внутри её механической характеристики. Т.е. чтобы машина одновременно могла развить и большой момент, и работать на большой частоте вращения. Как вы видите из рисунка… установленная мощность такой машины будет уже не 60кВт, а 540кВт (можно посчитать по делениям). Т.е. в электромобиль с батареей на 60кВт придется установить синхронную машину и инвертор на 540кВт, просто чтобы «пройти» по требуемому моменту и частоте вращения.

Конечно же, так как описано, никто не делает. Никто не ставит машину на 540кВт вместо 60кВт. Синхронную машину модернизируют, пытаясь «размазать» её механическую характеристику из оптимума в одной точке вверх по скорости и вниз по моменту. Например, прячут магниты в железо ротора (делают инкорпорированными), это позволяет не бояться размагнитить магниты и ослаблять поле смелее, а также перегружать по току побольше. Но от таких модификаций синхронная машина набирает вес, габариты и становится уже не такой легкой и красивой, какой она была раньше. Появляются новые проблемы, такие как «что делать, если в режиме ослабления поля инвертор отключился». ЭДС машины может «накачать» звено постоянного тока инвертора и выжечь всё. Или что делать, если инвертор на ходу пробился — синхронная машина замкнется и может токами короткого замыкания убить и себя, и водителя, и всю оставшуюся живой электронику — нужны схемы защиты и т.п.

Поэтому синхронная машина хороша там, где большого диапазона регулирования не требуется. Например, в сегвее, где скорость с точки зрения безопасности может быть ограничена на 30км/ч (или сколько там у него?). А еще синхронная машина идеальна для вентиляторов: у вентилятора сравнительно мало изменяется частота вращения, от силы раза в два – больше особо нет смысла, так как воздушный поток ослабевает пропорционально квадрату скорости (примерно). Поэтому для небольших пропеллеров и вентиляторов синхронная машина – это то, что нужно. И как раз она туда, собственно, успешно ставится.

Тяговую кривую, изображенную на рисунке синим цветом, испокон веков реализуют двигатели постоянного тока с регулируемым возбуждением: когда ток обмотки возбуждения изменяют в зависимости от тока статора и частоты вращения. При увеличении частоты вращения уменьшается и ток возбуждения, позволяя машине разгоняться выше и выше. Поэтому ДПТ с независимым (или смешанным) управлением возбуждением классически стоял и до сих пор стоит в большинстве тяговых применений (метро, трамваи и т.п.). Какая же электрическая машина переменного тока может с ним поспорить?

К такой характеристике (постоянства мощности) могут лучше приблизиться двигатели, у которых регулируется возбуждение. Это асинхронный двигатель и оба типа ВИПов. Но у асинхронного двигателя есть две проблемы: во-первых, его естественная механическая характеристика – это не кривая постоянства мощности. Потому что возбуждение асинхронного двигателя осуществляется через статор. А поэтому в зоне ослабления поля при постоянстве напряжения (когда на инверторе оно закончилось) подъем частоты в два раза приводит к падению тока возбуждения в два раза и моментоообразующего тока тоже в два раза. А так как момент на двигателе – это произведение тока на поток, то момент падает в 4 раза, а мощность, соответственно, в два. Вторая проблема – это потери в роторе при перегрузке с большим моментом. В асинхронном двигателе половина потерь выделяется в роторе, половина в статоре. Для уменьшения массогабаритных показателей на транспорте часто применяется жидкостное охлаждение. Но водяная рубашка эффективно охладит лишь статор, за счет явления теплопроводности. От вращающегося ротора тепло отвести значительно сложнее – путь отвода тепла через «теплопроводность» отрезан, ротор не касается статора (подшипники не в счет). Остается воздушное охлаждение путем перемешивая воздуха внутри пространства двигателя или излучение тепла ротором. Поэтому ротор асинхронного двигателя получается своеобразным «термосом» — единожды перегрузив его (сделав динамичный разгон на машине), требуется долгое время ждать остывания ротора. А ведь его температуру еще и не измерить… приходится только предсказывать по модели.

Здесь нужно отметить, как мастерски обе проблемы асинхронного двигателя обошли в Тесла в своей Model S. Проблему с отводом тепла из ротора они решили… заведя во вращающийся ротор жидкость (у них есть соответствующий патент, где вал ротора полый и он омывается внутри жидкостью, но достоверно я не знаю, применяют ли они это). А вторую проблему с резким уменьшением момента при ослаблении поля… они не решали. Они поставили двигатель с тяговой характеристикой, почти как у меня нарисована для «избыточного» синхронного двигателя на рисунке выше, только у них не 540кВт, а 300кВт. Зона ослабления поля в тесле очень маленькая, где-то два крата. Т.е. они поставили «избыточный» для легкового автомобиля двигатель, сделав вместо бюджетного седана по сути спорт-кар с огромной мощностью. Недостаток асинхронного двигателя обратили в достоинство. Но если бы они попытались сделать менее «производительный» седан, мощностью 100кВт или меньше, то асинхронный двигатель, скорее всего, был бы точно таким же (на 300кВт), просто его искусственно задушили электроникой бы под возможности батареи.

А теперь ВИПы. Что могут они? Какая тяговая характеристика у них? Про ВИД СВ я точно сказать не могу – это по своему принципу работы нелинейный двигатель, и от проекта к проекту его механическая характеристика может сильно меняться. Но в целом он скорее всего лучше асинхронного двигателя в плане приближения к желаемой тяговой характеристике с постоянством мощности. А вот про ВИД НВ я могу сказать подробнее, так как мы на фирме им очень плотно занимаемся. Видите вон ту желаемую тяговую характеристику на рисунке выше, которая нарисована синим цветом, к которой мы хотим стремиться? Это на самом деле не просто желаемая характеристика. Это реальная тяговая характеристика, которую мы по точкам по датчику момента сняли для одного из ВИД НВ. Так как ВИД НВ имеет независимое внешнее возбуждение, то его качества наиболее приближены к ДПТ НВ, который тоже может сформировать такую тяговую характеристику за счет регулирования возбуждения.

Так что же? ВИД НВ – идеальная машина для тяги без единой проблемы? На самом деле нет. Проблем у него тоже куча. Например, его обмотка возбуждения, которая «висит» между пакетами статора. Хоть она и не вращается, от неё тоже сложно отводить тепло – получается ситуация почти как ротором асинхронника, лишь немного получше. Можно, в случае надобности, «кинуть» трубку охлаждения со статора. Вторая проблема – это завышенные массогабаритные показатели. Глядя на рисунок ротора ВИД НВ, можно видеть, что пространство внутри двигателя используется не очень эффективно – «работают» только начало и конец ротора, а середина занята обмоткой возбуждения. В асинхронном двигателе, например, вся длина ротора, всё железо «работает». Сложность сборки – засунуть обмотку возбуждения внутрь пакетов ротора надо еще суметь (ротор делается разборным, соответственно, есть проблемы с балансировкой). Ну и просто массогабаритные характеристики пока получаются не очень-то выдающимися по сравнению с теми же асинхронными двигателями Тесла, если накладывать тяговые характеристики друг на друга.
А также есть еще общая проблема обоих типов ВИД. Их ротор – пароходное колесо. И на высоких частотах вращения (а высокая частота нужна, так высокочастотные машины при той же мощности меньше тихоходных) потери от перемешивания воздуха внутри становятся очень значительными. Если до 5000-7000 об/мин ВИД еще можно сделать, то на 20000 об/мин это получится большой миксер. А вот асинхронный двигатель на такие частоты и гораздо выше сделать вполне можно за счет гладкого статора.

Так что же лучше всего в итоге для электротяги? Какой двигатель самый лучший?
Понятия не имею. Все плохие. Надо изобретать дальше. Но мораль статьи такова – если вы хотите сравнить между собой разные типы регулируемого электропривода, то нужно сравнивать на конкретной задаче с конкретной требуемой механической характеристикой по всем-всем параметрам, а не просто по мощности. Также в этой статье не рассмотрены еще куча нюансов сравнения. Например, такой параметр как длительность работы в каждой из точек механической характеристики. На максимальном моменте обычно ни одна машина не может работать долго – это режим перегрузки, а на максимальной скорости очень плохо себя чувствуют синхронные машины с магнитами – там у них огромные потери в стали. А еще интересный параметр для электротяги – потери при движении выбегом, когда водитель отпустил газ. Если ВИПы и асинхронные двигатели будут крутиться как болванки, то у синхронной машины с постоянными магнитами останутся почти номинальные потери в стали из-за магнитов. И так далее, и так далее…
Поэтому нельзя вот так просто взять и выбрать лучший электропривод.

UPD:
Обобщая замечания в комментариях, необходимо дополнить некоторые важные, как оказалось, вещи, которые я изначально опустил как маловажные.
1. Асинхронные двигатели до эры преобразователей частоты регулировали за счет применения так называемого фазного ротора — когда ротор делался в виде обмотки, а не беличьей клетки, а через контактные кольца (как у синхронной машины) фазы ротора выводились наружу. Включая в цепь ротора резисторы можно было мягко пускать АД и безопасно регулировать частоту вращения, изменяя сопротивление. Проблема в том, что очень много энергии при этом терялось в резисторах — иногда до половины от подводимой к приводу мощности.

2. В статье не упомянуты синхронные реактивные машины и их совмещение с синхронными машинами с постоянными магнитами. Если сделать ротор синхронной машины с магнитами явнополюсным — например таким, как нарисован ротор SRD двигателя на gif анимации, то развиваемый момент может быть не только активным, но и реактивным — как у SRD. Подбирая оптимальное сочетание активного и реактивного момента можно частично исключить проблемы классической синхронной машины с магнитами, значительно расширив диапазон работы с постоянством мощности. Получается некий гибрид реактивной машины и синхронной с магнитами.

3. Шаговые двигатели не рассмотрены, потому что по принципу действия они в первом приближении схожи либо с синхронными машинами с постоянными магнитами, либо с SRD двигателями — зависит от конкретного типа шаговика. Только шаговые двигатели, в отличие от «силовых» приводов, имеют гораздо большее количество пар полюсов (зубцов) для увеличения коэффициента электрической редукции: чтобы одному периоду тока соответствовало меньшее угловое перемещение вала. Управление шаговиками обычно тривиальное — последовательный перебор фаз друг за другом (шаги). Более продвинутые системы дробят шаг, подавая в двигатель «микрошаги» — по сути приближая управление к синусоидальному. Еще более продвинутые используют датчик положения ротора и применяют полноценное векторное управление. Но в таком случае и машину нужно делать более качественную, а называться в сумме это будет уже настоящим сервоприводом.

Технические характеристики трелевочного трактора ТТ-4: вес, двигатель

оглавление

  • Устройство трактора ТТ-4
  • Трансмиссия и подвеска
  • Двигатель трактора ТТ-4
  • Технические характеристики трактора ТТ-4
  • Плюсы и минусы трактора

Советский трелевочный гусеничный трактор ТТ-4 для лесной промышленности начал производиться в 1969 году на базе Алтайского тракторного завода. Относится к 4-му тяговому классу. Транспортировку древесины трактор производит в полупогруженном состоянии. Трактор модели ТДТ-75 стал базой для разработки нового и более усовершенствованного ТТ-4. Также, частично соотносим с моделью Т-4А. Доработки позволили значительно увеличить производительность данной модели.

Трелевочный трактор ТТ-4

Модель ТТ-4 используют для транспортировки древесины из мест непосредственной вырубки, временного складирования, для погрузки или разгрузки грузов на различный транспорт.

Устройство трактора ТТ-4

Двухместная кабина и дизельный двигатель трактора расположены спереди. Место водителя находится слева от двигателя. Для комфорта пассажиров, кабина оснащена обогревом и вентилятором. Сиденье оборудовано гидравлическими амортизаторами. Приборы для управления основным функционалом, движением трактора и шторками радиатора размещены на передней стенке. Рычаг для запуска барабана лебедки расположен на задней стенке. В кабине присутствует противосолнечный козырек, предусмотрены места для размещения аптечки и бака питьевой воды. У трактора продуманная система освещения и предусмотрена стеклоочистка. Щит и лебедка расположены сзади трактора, что позволяет выполнять работу погрузки и транспортировки древесины с максимальным удобством. Вес трактора ТТ-4 составляет 12800 кг.

Для защиты деталей и узлов от механических повреждений, дно рамы трактора оборудовано защитой. При транспортировке грузов, задние опоры предотвращают лишнюю нагрузку на трансмиссию и соединительные узлы. Она со щита сразу распределяется на раму трактора. Для присоединения дополнительного оборудования, на раме и бортах предусмотрены специальные приспособления. Комплектацию трактора возможно дополнить:

  • корчевателем
  • задней навеской
  • рыхлителем
  • толкателем
  • буровой установкой
  • бульдозером
  • сварочным агрегатом.

Трансмиссия и подвеска

Модель ТТ-4 оснащена задним ведущим мостом. Лебедка трактора ТТ-4 обладает тяговой силой в 12 тс и 9 тс (тс – тонна-сила), а максимальная нагрузка на щит составляет 6 тонн. Коробка передач, конечные передачи и задний мост жестко соединены между собой корпусами. В трансмиссию так же входят: раздаточная коробка, привод насоса гидравлической системы и карданная передача. Узлы системы управления трансмиссией расположены снаружи. Использование приводов управления обеспечивает:

  • плавную остановку и движение трактора с места;
  • переключение передач под нагрузкой во время движения трактора;
  • переключение диапазонов;
  • плавное и независимое включение вала отбора мощности;
  • включение первой передачи при остановке трактора;
  • маневренность и повороты трактора;
  • торможение и притормаживание трактора на склоне.

12 скоростных режимов обеспечивает реверсивная коробка передач трактора ТТ-4 (4 назад и 8 скоростей вперед). Раздаточная коробка распределяет мощность двигателя между редуктором лебедки и коробкой передач. Балансирная подвеска трактора включает четыре подвески – по две на каждый борт. Задние каретки объединяют по три катка, а передние – по два.

Двигатель трактора ТТ-4

Дизельный двигатель АМ-01 МЛ имеет мощность 110 лошадиных сил. В среднем работает на скорости 1600 об/мин. Оснащен двигатель комбинированной системой смазки. Циркуляция смазки обеспечивается двухсекционным шестеренным насосом. Дизельное питание поддерживает работу насосов трактора – подкачивающего и топливного. От него также зависит работа воздухоочистителя, форсунок, трубопровода и топливного бака. Трактор может развить максимальную скорость в 20 км/час.

Тракторы с дополнительным оборудованием

Однорядный масляный четырехходовой радиатор, пятирядный водный радиатор и шторки регулируют тепловой режим. Пусковой двухтактный мотор ПД-10У и электростартер СТ-350 отвечают за запуск мотора. Трактор оборудован жидкостным подогревателем модели ПЖ-300. Он поддерживает нормальный режим работы и подогрев неработающего двигателя трактора после длительных стоянок в зимнее время.

Топливная система очистки имеет три степени (используются фильтры грубой, тонкой и контрольной очистки). Уровень очистки воздуха в 98,5% так же достигался с помощью трех степеней очистки воздухоочистителя.

Растущие требования производства стали толчком для появления трактора на базе ТТ-4 с расширенными возможностями. Таким образом, появилась модель ТТ-4М.

Технические характеристики трактора ТТ-4

Модель

ТТ-4

ТТ-4М

Тяговый класс

4

4

Назначение

Базовое гусеничное шасси общего назначения

Базовое гусеничное шасси общего назначения

Марка двигателя

АМ-01 МЛ

А-01 МРСИ / Д-461 турбо

Мощность двигателя при 1600 об/мин л. с.

110

130 / 168

Удельный расход топлива (двигатель А-01 МРСИ), г/кВт*

250

227 (погрешность 15)

Тип двигателя

четырехтактный дизель, 6-цилиндровый, с непосредственным впрыском

дизельный, 6-цилиндровый, рядный, четырехтактный

Ход поршня, см

14

14

Диаметр цилиндра, см

13

13

Тип подвески

балансиры на продольных рычагах

полужесткая, с балансирно-рычажным механизмом

Трансмиссия

Механическая

Механическая / Гидравлическая

Давление на грунт (удельное), кПа

44

33

Предельный угол подъема, преодолеваемый трактором, рад (град)

44 (25)

44(25)

Макс. высота преодолеваемого препятствия, м

0,6

0,6

Максимальная глубина преодолеваемого брода, м

0,8

0,8

Ширина гусеницы, мм

500

500 / 550

Число гусеничных звеньев, шт

69

69

Шаг 1го звена, см

15

15

База трактора, м2,722,88

Габаритные размеры, мм:.

ширина

2500

2700

длина

6000

5927

высота

2750

2957

Размер колеи, м

2,0

2,0

Число опорных катков

3+3+2+2

5+5

Дорожный просвет, мм

490

537

Число передач: Вперед

88
Число передач: Назад4

4

Диапазон скоростей, км/ч:. Вперед

2020
Диапазон скоростей, км/ч:. Назад3,4

2,57

Ёмкость топливного бака, л

135135
Вместимость бака гидравлической жидкости, л.160

160

Максимальная грузоподъемность, кН/ кг

58,83/6000113,5 /11600
Вес трактора (эксплуатационный), кг12800

12600

Модификация трактора ТТ-4М обладает значительно большей грузоподъемностью. Он оснащен двигателем большей мощности и создает меньшее давление на грунт. Его производство началось в 1987 году. На его базе создали линейку дополнительных моделей:

  • ТТ-4М-01 – модель не включает погрузочного механизма, блока лебедки и гидропривода погрузочного устройства. Это увеличивает грузоподъёмность шасси до 9,2 тонн. Модель создана как база для установки специальных машин. Его можно модифицировать под конкретные нужды производства.
  • ТТ-4М-04 – модель укомплектована толкателем.
  • ТТ-4М-07 – модель, в комплектацию которой входит бульдозер.

Работа трактора на бездорожье

Плюсы и минусы трактора

Машина стала абсолютно не заменимой в лесохозяйственной деятельности – трактор ТТ-4 в лесу безоговорочно доказал свою практичность и маневренность. Со временем, он стал базой для создания более современных машин. Но при всех ее достоинствах, такой трактор никогда не был дешевым в эксплуатации. Машина довольно прожорлива», а ее комплектующие стоят достаточно дорого. Официально, производство тракторов завершилось в 2010 году. Производство, обслуживание и доработку этой линейки взяли на себя более мелкие частные предприятия.

ТТ-4, вид сбоку

Заключение

Трелевочный трактор ТТ-4 приспособлен для работы фактически в любых дорожных и погодных условиях. Он прост в устройстве и обслуживании. Гибкость при смене и дополнении модификаций добавляет трактору дополнительную положительную характеристику. ТТ-4 выгодно отличается от других тракторов подобного типа своей маневренностью, высокой проходимостью, производительностью, экономичностью и долговечностью.

Трелевочный трактор ТТ-4 в работе

Марина

Дата публикации:

Апрель 22, 2018

Рейтинг статьи:

Загрузка…

Понравилась статья?

Да (7)

Нет (1)

Поделиться статьей


похожие статьи

Трактор Т-4: характеристики, параметры двигателя, трансмиссии

Автор Червоненко Александр Викторович На чтение 4 мин. Просмотров 2.4k. Опубликовано

Ответом на проблемы при освоении сложных для обработки земель, стал трактор Т-4. Серийное производство было налажено в 1965 году на Алтайском тракторном заводе.

Машина относилась к тяговому классу 4 т и, ввиду относительно высокой стоимости, не стала массовой. Несколько раз трактор модифицировали и выпускали на протяжении сорока с лишним лет.

Последние экземпляры произведены в 1998 году. Из-за ряда проблем оценить, сколько было выпущено экземпляров популярной техники, пока не представляется возможным.

Содержание

  1. Двигатель
  2. Трансмиссия и подвеска
  3. Массогабаритные характеристики
  4. Достоинства
  5. Недостатки

Двигатель

Успехом выпускаемого на АТЗ гусеничного трактора, стал силовой агрегат. Отказавшись от традиционных четырёхцилиндровых двигателей, конструкторы предпочли рядный шестицилиндровый мотор, работавший на солярке.

Первая версия, получившая заводскую маркировку А-01МСИ-1, в процессе производства претерпела ряд изменений, коснувшихся эксплуатационных качеств.

Дальнейшие модификации получили, соответственно, маркировку А-01МРСИ-1 и А-01МКСИ-1. Но основные параметры агрегатов остались на прежнем уровне:

  • Мощность, на моторах ранних годов выпуска достигавшая 110 л. с., впоследствии увеличена до 135 л. с. (99 кВт). Такие показатели изначально обеспечивали трактору Т-4 повышенную тяговооружённость, чем у других тракторов выпускавшихся в СССР в середине шестидесятых годов.
  • Конструктивная масса – 1150 кг. Вес с учётом мощности двигателя, не становился препятствием для использования.
  • Рабочий объём – 11,15 литра при диаметре цилиндров 130 мм и ходе поршней 140 мм.

Частота вращения коленвала (номинальная) составляет 1700 об/мин, а запас крутящего момента оценивается в 25%. Несмотря на мощность и размеры, агрегат демонстрирует низкий – 163 г/л. с. в час – расход топлива.

Лучший показатель среди тракторных двигателей такого класса, производившихся в СССР. Специалисты, которым доводилось эксплуатировать рядные шестицилиндровые двигатели, знают, что такие моторы с исключительно ровными тяговыми характеристиками и сбалансированы.

Единственным серьёзным недостатком считают повышенную шумность, требующая установки шумоизоляции.

Трансмиссия и подвеска

На машинах ранних годов выпуска имела 4 ступени для движения вперёд и столько же – назад. Четырёх передач оказалось недостаточно и позже устаревшую КПП заменили агрегатом с 8 ступенями переднего и 4 – заднего хода, обеспечивающая плавный разгон.

Максимальная скорость – 9,17 км/час – оказалась скромной. По этому параметру Т-4 уступает другим гусеничным тракторам, производившимся одновременно с ним в нашей стране.

Но низкая скорость компенсируется высоким коэффициентом тяги. В конструкции полужёсткой подвески применены технические решения, аналогичные решениям, использованным на тракторах Т-100м и Т-130.

В задней части гусеничные тележки связаны жёстко закреплённой осью. В задней – опираются на поперечную рессору. С учётом дорожного просвета в 380 мм, система подвеса гусеничных тележек обеспечивает проходимость.

Зависимый вал отбора мощности и развитая раздельно-агрегатная система позволяют устанавливать на трактор Т-4 навесное оборудование.

  • Плуги с пятью корпусами.
  • Агрегаты для сплошного культивирования и бороны.
  • Однозубые рыхлители.
  • Косилки и сеялки.
  • Навесные корчеватели.

Массогабаритные характеристики

Масса в ранних модификациях составляет 7700 кг, а в поздних – 9000 кг. Благодаря ширине башмаков гусениц в 420 мм, давление на грунт у машин последних модификаций, не превышает 0, 47 кг на квадратный сантиметр.

На приемлемом уровне и габариты. При длине 4445 мм Т-4 имеет ширину 1962 мм и высоту 2585 мм. Суммировав отзывы кому доводилось эксплуатировать модификации популярной модели, получим картину достоинств и недостатков трактора.

Достоинства

Положительные качества:

  • Проходимость, обеспечиваемая тяговыми характеристиками двигателя, конструкцией подвески и подбором передаточных чисел коробки передач.
  • Мощная отопительная система, позволяющая эксплуатировать технику даже в сильные морозы.
  • Обзор и герметичность кабины на машинах последних годов выпуска.
  • Ресурс дополняемый доступностью запасных частей. Ведь выпуск модели продолжался до 1988 года, а двигатели семейства А-01 производятся и сегодня.

Недостатки

  • Малый запас прочности штатных гусениц.
  • Низкий ресурс и трудность замены фрикционных лент.

Трактор Т-4 сложнее в обслуживании других тракторов, производившихся одновременно с ним в СССР. Но это ещё не повод отказываться от использования зарекомендовавшей себя машины, которую ещё встречают в хозяйствах.

Мы продолжаем цикл статей о тракторах. Если вас интересует эта тема, читайте дальше, и вы узнаете много нового. Какими преимуществами обладает трактор Т-25? Как устроена на Т-40 коробка передач?

404 — Страница не найдена

  

Тел: +7 495 989-47-20

Обособленное подразделение «ВЕЗА-Центр»(Москва)

Главная Документы Каталоги

Извините!

Страница, которую вы ищете, возможно, была удалена, переименована, или она временно недоступна. Вы можете перейти на главную страницу или воспользоваться картой сайта:

  • О компании
    • История ВЕЗЫ
    • Руководство
    • Производство
    • Исследования и разработки
    • Референции
      • История ВЕЗЫ
      • Руководство
      • Производство
      • Исследования и разработки
      • Референции
      • Новости
      • Черный список
    • Новости
    • Черный список
    • Недействующие доверенности
  • Продукция
    • Кондиционеры
    • Вентиляторы
      • Общепромышленные вентиляторы
      • Противодымная вентиляция
      • Вентиляторы индустриальные радиальные ВИР
      • Вентиляторы Морского исполнения
      • Вентагрегаты специального назначения
      • Дополнительная комплектация к вентиляторам
    • Холодильное оборудование
    • Пункты тепловые, Узлы регулирующие
    • Автоматика
    • Клапаны, люки и фонари зенитные
      • Клапаны противопожарные
      • Клапаны общепромышленного и специального назначения
      • Клапаны и арматура Морского исполнения
      • Люки дымовые, аэрационные, фонари зенитные, легкосбрасываемые и люк выхода на кровлю
      • Дополнительная комплектация
    • Отопительное оборудование
    • Канальная группа
      • Система канальной вентиляции для прямоугольных каналов
      • Система канальной вентиляции для круглых каналов
      • Система канальной вентиляции для квадратных каналов
      • Системы канальной вентиляции для кухонь
      • Системы и элементы автоматического управления
      • Компактные установки SAB
      • Воздушные завесы
      • Вентиляторы крышные радиальные
  • Решения
    • Дутьевые вентиляторы
    • Оборудование для Грибоводов
    • Крайний север
    • Все решения
  • Поддержка
    • Каталоги
    • Расчет оборудования (опросные листы)
    • Сертификаты
    • Инструкции
    • Примеры монтажа
    • Сервис
    • Типовые договоры поставки
    • Статьи
    • Программы подбора
  • Карьера
    • Карьера
    • Вакансии
    • Анкета соискателя
  • Контакты
  • BIM-модели
    • Кондиционеры
      • Модели для MagiCAD
      • Установка AEROSMART
      • Установки AEROSTART
    • Вентиляторы
      • База данных MagiCAD
      • Вентиляторы
      • Дополнительное оборудование
    • Холодильное оборудование
      • Выносные конденсаторы МАВО. К
      • Драйкулеры МАВО.Д
      • Компрессорно-конденсаторные блоки МАКК
      • Компрессорно-ресиверные агрегаты МАРК
      • Тепловые насосы МАКК-Т для вентиляционных установок
      • Чиллеры с воздушным охлаждением конденсатора АкваМАКК
    • Пункты тепловые, Узлы регулирующие
      • Узлы регулирующие ВЕКТОР
    • Клапаны, люки дымоудаления
      • База данных MagiCAD
      • Воздушные клапаны круглого сечения
      • Воздушные клапаны прямоугольного сечения
      • Дополнительное оборудование
      • Люки дымоудаления
      • Противопожарные клапаны круглого сечения
      • Противопожарные клапаны прямоугольного сечения
      • Клапаны для морских судов и морских нефтегазовых сооружений
    • Канальная группа
      • Базы данных MagiCAD
      • Канальная продукция для морских судов и морских нефтегазовых сооружений
      • Дополнительное оборудование
      • Компактная установка SAB
      • Система канальной вентиляции для круглых каналов
      • Система канальной вентиляции для прямоугольных каналов
    • Отопительное оборудование
      • Отопительные агрегаты АВО
      • Воздушная завеса AeroWall
      • Воздушная завеса AeroGuard
    • Плагины

Наверх ▲

Вес двигателя II

ДВИГАТЕЛЬ Вес Ссылки Комментарии
фунтов
Альфасуд квартира-4  240  (2)
Альфа Ромео SOHC V6 375  (2)
АМС V8 540  (один реф показал 600)
АМС 6  500 
Ауди 2. 0 L4 335  (2)
Ауди 5  364  (2)  (не турбо)
Ауди 80 1300  230  (2)
Ауди 100 1500  240  (2)
Остин серии C L6  562  (2)  (’56 Остин-Хили 100-6)
БЛ «Б» Л4 ОХВ 335  (2)
БЛ «Е» L6  345  (2) («полный»)
BL «O» L4 OHC 298  (2)
BMW M52 3.3,3.5 Большая шестерка 500  (2)
BMW M60 Small Six  388  (2)
BMW slant-6 турбодизель 430
BMW 4,5 л V12  607  (2)
BMW M105 Дизель 6 2,5 л 430  (4)
Бьюик 350  450
Бьюик 401  685  (1) (головка гвоздя ’59)
Бьюик 430-455 V8 600  (один реф показал 640)
Buick 1963 года выпуска V6 с нечетным пламенем  414  (2)
Бьюик V6  375
Бьюик 3. 0 V6 ’85-up 350
Бьюик/Ровер 215 V8 318  (и Олдс)
Бьюик 1961 215 V8 324  (2)
Кадиллак V8 390  720  (1) (’59)
Кадиллак V8 472-500  625
Кадиллак V-16  1 300 (2) (1931)
Кадиллак 331 V8  699  (2) (1949)
Chevy Corvair Flat 6  300
Шевроле 1.8-2.0 L4  302  (4) Толкатель «J car»
Шевроле Шеветт 1. 6 SOHC 300  (4) (также Опель)
Шевроле Вега L4 285
Шевроле II 153 L4 350
Шевроле Л6 194-250  440
Шевроле Л6 292 
Шевроле Л6 216/235  630  (2)
Шевроле V6-90 229, 4,3  425
Шевроле V6-60 2,8, 3,1  350  (2)
Маленький блок Chevy V8  575  (универсальный для двигателей 60-70-х годов)
Маленький блок Chevy V8 535  (1) (Корвет 283 ’59 с алюминиевым впуском)
Шевроле V8 348/409  620  (1)
Большой блок Chevy V8 685  Марк IV
Большой блок Chevy V8  Марк V
Крайслер 2. 2 L4  216  (6) (голый двигатель)
Крайслер 413 клин 640  (1) (’59 300-Е)
Крайслер 331 Хеми 745  (5) 1955
Citroen 2.0 Douvrin 4  263
ДеСото 383  630  (1) (’59)
ДеСото V8 675  (5) (276-341 CID, 50-е годы)
Додж V8 645  (5) (241-325 CID, 50-е годы)
Додж 361  625  (1) (’59)
Эдсель 361  680  (1) (’59)
Феррари 312Т 397  (2) (гоночный двигатель V12 3,0 л)
Феррари «250» V12  382  (2)
ФИАТ/Феррари Дино V6  285  (2) (модель 206)
ФИАТ/Феррари Дино V6  296  (2) (модель 246)
Форд Кент 1600 
Форд Эскорт OHC 1600 
Форд 1,3-2,0 OHC
Форд 2. 3 Лима/Пинто L4 418  (2) (также 2.0, 2.5)
Форд 2.3 Лима/Пинто L4 450  (2) (турбо)
Форд Германия Таунус V4 205  (2) (и SAAB V4)
Форд Англия Эссекс V4 327
Форд Германия 2,0-2,8 V6 305
Форд Англия Эссекс V6 379  (2) (3 литра)
Форд 3,8 V6-90 351  (4) (с пуском, вариант, без сцепления)
Форд 170-250 L6 385  (кроме австралийского с алюминиевой головкой)
Форд 240-300 L6
Ford V8 с плоской головкой 525
Ford V8 с плоской головкой 569  (1) (’53 239 CID)
Форд Косворт ДФВ 353  (2) (гоночный двигатель, DOHC, 3,0 л)
Ford SOHC модульный V8
Ford DOHC модульный V8
Форд 255 Виндзор 468  (4)
Форд 289/302 V8 460  (поздние версии 5. 0 немного легче)
Форд БОСС 302  500
Форд 351 Кливленд 550  (включая BOSS и австралийский 302-C)
Форд 351 Виндзор 510
Форд Y блок V8 625  (272-312 CID)
Большой блок Ford FE 650  (332-428 CID)
Большой блок Ford FE 670  (1) (’59 352 CID)
Форд 429/460 V8 640
Форд БОСС 429  680  (железный блок, алюминиевые головки)
Isuzu 1. 8 Дизель L4 384  (4)
Исузу 1,8 газ L4 311  (4)
Старый дизайн Jaguar 6 
Новый дизайн Jaguar 6 
Ягуар V12  680
Линкольн 430  740  (1) (’59) (также Меркурий 430)
Лотус 907 (Эсприт) 275  (3) (включая альтернативу и стартер, без сцепления)
Мармон V-16  931  (2) (1931)
Mercedes SOHC V8 алюминий. 452  (2)
Железо Mercedes SOHC V8  540  (2)
Mopar Slant Six  475
Мопар 273-340 «А» V8 525
Мопар 360 «А» 550
Мопар 361-383-400 V8 620  (5)
Мопар 413-426W-440 V8 670  (5)
улица Мопар Хеми 765  (690 шт. )
Ниссан 240-300Z 6 
Nissan CA20 FWD 269  (4) кулачок ремня
Ниссан Z20 НАПС-Z 2.0  346  (4) Цепной кулачок RWD
Олдс 215 V8 318  (то же, что и Бьюик/Ровер)
Олдс 260 V8
Олдс 304 «Ракета» V8 671  (2) первый Olds V8, 1949
Олдс, рядная восьмерка 614  (2) Мотор 40-х годов
Олдс 330 J2 700  (V8 первого поколения)
Олдс 330-400  560  (5)  низкая платформа, с аксессуарами, без маховика
Олдс 350-403 V8 Облегченная конструкция 86-up
Олдс 394  725  (1) (’59)
Олдс 371, 394  760  (5)
Олдс 400-455  620  (5) High Deck с принадлежностями, без маховика
Олдс 262 V6 Дизель 590  (4) (из бумаги GM SAE)
Олдс 260 Дизель
Олдс 350 Дизель
Опель 2,8-3,0 CIH L6 395  (2)
Пежо 204 дизель 272
Пежо Доуврен 2. 0 4  263  (2)
Пежо 104 1400  260  (2) включает коробку передач
Пирс-Эрроу V-12 1 130  (2) (1932)
Плимут 361  640  (1) (’59)
Понтиак L4  350  Железный Герцог, Тех IV
Pontiac Tempest наклонный 4  470
Понтиак SOHC 6  450
Понтиак 389 V8  650
Понтиак 389 V8  590  (1) (’59)
Порше 4. 7 SOHC V8 574
Порше 901 6  401  (2) (1963)
Рамблер 327 V8 600
Рамблер 327 V8 670  (1) (’59)
Ровер 3500 V8 318  (то же, что и Бьюик)
Ровер 3.0 SOHC L6  432  (2)
Рено 2.0 4 Дуврен 263  (2)
Рено 2,8 V6 375  (2) (также DeLorean, Peugeot, Volvo)
Рено ЭФ-1 395  (2) (гоночная версия P-R-V V6)
СААБ В4-60  206  (2) (также Таунус, Форд)
SAAB наклон-4 290  (2) (также Триумф)
Студебеккер 289 650
Триумф 2, 2. 2 L4  [ТР2-4]
Триумф наклон-4 290  (2)  (также SAAB 99) [TR7]
Триумф 2, 2.5 L6  403  (2)  [ТР6, ГТ6]
Триумф Спитфайр/Геральд 
Триумф Олень V8  446
VW Flat-4 с воздушным охлаждением 200
VW Flat-4 с водяным охлаждением 
VW рядный 4  Кролик/Гольф

Сколько весит двигатель мотоцикла?

Мотоциклетные двигатели, как и автомобильные, бывают разных размеров и веса. Если у вас есть мотоцикл, вы, вероятно, знаете его общий вес, но задумывались ли вы когда-нибудь, сколько весит сам двигатель? Планируете ли вы разобрать старый велосипед или просто интересуетесь характеристиками двигателя, у нас есть несколько ответов для вас.

Вес двигателя мотоцикла во многом зависит от количества цилиндров и их объема, который измеряется в кубических сантиметрах (см3). Обычно мотоциклетные двигатели весят 20-200 фунтов. Вот несколько примеров распространенных размеров двигателей мотоциклов и их приблизительный соответствующий вес:

  • 250-300cc: 20-60 фунтов
  • 600cc: 50-90 фунтов
  • 900cc: 120-160 фунтов
  • 1300cc: 170-200+ фунтов

Если у вас остались вопросы о весе двигателя мотоцикла, не беспокойтесь. В этом посте мы обсудим различные типы двигателей, их вес и размеры. Просто продолжайте читать, чтобы узнать больше о том, что влияет на вес двигателя мотоцикла.

Прежде чем вы продолжите чтение, позвольте нам сказать, что мы надеемся, что вы найдете здесь полезные ссылки. Если вы купите что-то по ссылке на этой странице, мы можем получить комиссию, так что спасибо!

Как объем двигателя влияет на вес двигателя

В цилиндрах двигателя мотоцикла происходит процесс сгорания — процесс, создающий мощность. Двигатели с большим объемом (куб.см) будут создавать больше мощности. Поэтому, естественно, чем больше цилиндров, тем больше веса добавляется к двигателю.

Как упоминалось ранее, вес двигателя мотоцикла также зависит от типа двигателя. Двигатели различаются по типу в зависимости от объема цилиндра, объема камеры сгорания и количества тактов.

Подробный обзор размеров двигателей мотоциклов

Здесь мы поговорим подробнее о размерах двигателей мотоциклов, весе и о том, что можно ожидать от каждого из них.

250 куб.см (20-60 фунтов)

Эти двигатели обычно развивают максимальную скорость около 110 миль в час и обычно могут двигаться с постоянной скоростью около 60-70 миль в час. Меньший двигатель делает мотоцикл намного проще в управлении, поэтому это отличный выбор для начинающих гонщиков. Двигатели также позволяют немного больше маневрировать, чтобы совершать ошибки «новичка», такие как опрокидывание и чрезмерное ускорение.

Эти двигатели используются для:

  • Мопедов
  • Мотоциклы для бездорожья
  • Скутеры

600 куб. см (50-90 фунтов)

Двигатель объемом 600 куб. см может развивать скорость от 140 до 200 миль в час и обычно может двигаться с постоянной скоростью около 75-85 миль в час, хотя это означает меньшую эффективность использования топлива. Эти двигатели, как правило, хорошо подходят для езды по шоссе из-за их плавности хода. Однако они могут создавать более серьезные проблемы при езде из-за своей дополнительной мощности.

Эти двигатели используются для:

  • Спортивных мотоциклов
  • Велосипеды Cafe Racer
  • Туристические велосипеды

900 куб.

см (120-160 фунтов)

Способные развивать скорость от 160 до 220 миль в час, 900-кубовые двигатели — это сила, с которой нужно иметь дело, когда речь идет о мощности, скорости и характере двигателя. Они могут поддерживать скорость около 75-100 миль в час и обеспечивают беспрецедентный крутящий момент и огромную мощность. Излишне говорить, что эти двигатели определенно предназначены для более опытных гонщиков, поскольку велосипеды, для которых они созданы, могут весить от 600 до 9 фунтов.00 фунтов.

Эти двигатели используются для:

  • Прогулочных велосипедов
  • Крейсера
  • Измельчители

1300 куб. см (170-200+ фунтов)

Двигатель объемом 1300 куб. см является одним из самых мощных производимых мотоциклетных двигателей. Они могут развивать скорость от 170 до более 200 миль в час, не вспотев. Хотя они очень мощные, они, как правило, предлагают байкерам более плавную езду, когда речь идет о маневренности и ускорении.

Эти двигатели используются для:

  • Упаковщики
  • Измельчители
  • Спортивные велосипеды
  • Туристические велосипеды

Какой объем двигателя подходит для мотоцикла?

Это действительно зависит от уровня опыта гонщика и того, для чего будет использоваться велосипед (например, спорт, круизы, гонки и т. д.).

Если вы новичок в вождении, всегда рекомендуется мотоцикл с небольшим двигателем, так как более тяжелыми мотоциклами может быть сложнее управлять, что может быть очень опасно для новичков. Новым гонщикам часто рекомендуют использовать двигатели объемом 500 куб. См или меньше, при этом объем двигателя 250 куб. См или меньше является наиболее идеальным.

Велосипеды с двигателями меньшего размера не только проще в обращении, но и предлагают больше возможностей для тех, кто ищет недорогие велосипеды с достаточной мощностью. Многие модели мотоциклов бывают разных размеров. Например, популярный Ninja производства Kawasaki поставляется с двигателями объемом от 250 до 1300 куб.

Какие существуют типы мотоциклетных двигателей?

Здесь мы более подробно поговорим о различных видах мотоциклетных двигателей и их характеристиках.

Одноцилиндровый

Одноцилиндровый двигатель является самой простой конфигурацией двигателя. Эти двигатели обычно строятся для спортивных мотоциклов, мотоциклов для бездорожья и мопедов. По сравнению с другими типами компоновок двигателей они имеют меньше деталей и проще в изготовлении. Их простота делает их довольно легкими с точки зрения веса и менее дорогими, чем другие типы двигателей.

Параллельный твин

Эти типы двигателей чаще всего используются как в старинных, так и в современных моделях мотоциклов. Их компоновка состоит из двух цилиндров, расположенных рядом, прямо над вращающимся валом. Эта двойственность обеспечивает более отзывчивую езду, хотя они могут вызывать дополнительную вибрацию на велосипеде.

Рядный 4

Двигатели Рядный 4 содержат четыре параллельных цилиндра, сгруппированных в отдельном блоке цилиндров. Это позволяет использовать четное количество поршней, что приводит к более сбалансированному движению поршня и более плавной работе двигателя велосипеда. Эта конфигурация двигателя наиболее распространена в спортивных мотоциклах среднего веса.

V-образный твин

Двигатель V-образный твин является самой популярной конфигурацией мотоциклов в Соединенных Штатах (благодаря Harley Davidson). Эта конкретная конфигурация двигателя состоит из двух «бок о бок» цилиндров, расположенных V-образно. Энтузиасты мотоциклов стекаются к этим типам двигателей из-за их превосходного соотношения мощности и размера и возможностей снижения веса.

Рядный Triple-Twin

Подобно рядному 4-му двигателю, этот тип двигателя состоит из трех параллельных поршней, расположенных внутри одного блока цилиндров. Основное преимущество этого типа установки двигателя заключается в том, что он обеспечивает плавность хода рядного 4-цилиндрового двигателя, но с компактностью двигателя V-Twin. Этот компактный дизайн чаще всего встречается в спортивных и приключенческих велосипедах.

 V4

Конфигурация двигателя v4 встречается реже, чем другие типы двигателей. Их установка состоит из четырех цилиндров, расположенных в форме буквы «V», что делает двигатель более компактным. Эти высокопроизводительные двигатели обеспечивают плавную езду и достаточный крутящий момент. Неудивительно, что они также более дороги в производстве и чаще всего используются в мотоциклах более высокого класса, таких как бренды Ducati и Aprilia.

Какой самый большой двигатель V-Twin для мотоциклов?

В 2008 году компания Leonhardt Manufacturing создала Gunbus. Этот бегемот-мотоцикл оснащен рекордным V-образным двухцилиндровым двигателем рабочим объемом около 6728 куб. Сам велосипед имеет длину более 11 футов и весит около 1400 фунтов. На сегодняшний день ни один другой производитель велосипедов не сделал двигатель большего размера.

В заключение

Мы надеемся, что это руководство помогло вам лучше понять типичный диапазон веса мотоциклетных двигателей. Прежде чем идти, обязательно ознакомьтесь с этими другими руководствами, которые могут вас заинтересовать:

Заправляются ли мотоциклы обычным бензином?

Сколько можно буксировать мотоциклом?

Вес двигателя FYI

Вес двигателя FYI

Последнее обновление этой страницы: $Date: 06.03.2000 00:01:09 $

Дэйв Уильямс
[email protected]
версия 93.11.14

На самом деле это не часто задаваемый вопрос, поэтому я назову его «К вашему сведению», для вашего сведения. Первоначально это был список, который я составил давно на бумаге, потом перенесли на компьютер, потом выложили в сеть как ответ на некоторые вопросы. Он стал популярным, но с тех пор Я не следил за происхождением данных, были некоторые споры, поскольку насколько точным был список. Этот новый улучшенный список имеет происхождение где я мог найти ссылки; то, что не имеет происхождения, это вещи из моего исходного списка.

Иногда вы увидите более одного веса в списке. Некоторые веса только длинный блок, некоторые из них завершены и готовы к запуску, а конечно все между. Вес некоторых двигателей менялся во время их производственные циклы — например, в некоторых более поздних двигателях Chevy V8 используются тонкостенные блоки и алюминиевые головки.

Если у вас есть цифры, которыми вы хотели бы поделиться, отправьте их по адресу мне на указанный выше адрес электронной почты.

двигатель Вес Ссылки Комментарии
фунтов
Альфасуд квартира-4 240 (2)
Альфа Ромео SOHC V6 375 (2)
АМС В8 540
(один реф показал 600)
АМС 6 500

Ауди 2. 0 Л4 335 (2)
Ауди 5 364 (2) (не турбо)
Ауди 80 1300 230 (2)
Ауди 100 1500 240 (2)
Остин серии C L6 562 (2) (’56 Остин-Хили 100-6)
БЛ «Б» Л4 ОХВ 335 (2)
БЛ «Е» L6 345 (2) («полный»)
BL «O» L4 OHC 298 (2)
BMW M52 3.3,3.5 Большая шестерка 500 (2)
BMW M60 Small Six 388 (2)
BMW slant-6 турбодизель 430

БМВ 4,5 л V12 607 (2)
BMW M105 Дизель 6 2,5 л 430 (4)
Бьюик 350 450

Бьюик 401 685 (1) (головка гвоздя ’59)
Бьюик 430-455 V8 600 (один реф показал 640)
Buick 1963 нечетный огонь V6 414 (2)
Бьюик В6 375

Бьюик 3. 0 V6 ’85-up 350

Бьюик/Ровер 215 V8 318
(и Олдс)
Бьюик 1961 215 В8 324 (2)
Кадиллак V8 390 720 (1) (’59)
Кадиллак V8 472-500 625

Кадиллак V-16 1 300 (2) (1931)
Кадиллак 331 V8 699 (2) (1949)
Шевроле Корвэр плоский 6 300

Шевроле 1.8-2.0 L4 302 (4) Толкатель «J car»
Шевроле Шеветт 1. 6 SOHC 300 (4) (также Опель)
Шевроле Вега L4 285

Шевроле II 153 L4 350

Шевроле Л6 194-250 440

Шевроле L6 292


Шевроле Л6 216/235 630 (2)
Шевроле V6-90 229, 4,3 425

Шевроле V6-60 2,8, 3,1 350 (2)
Маленький блок Chevy V8 575
(универсальный для двигателей 60-70-х годов)
Маленький блок Chevy V8 535 (1) (Корвет 283 ’59 с алюминиевым впуском)
Шевроле V8 348/409 620 (1)
Большой блок Chevy V8 685
Марк IV
Большой блок Chevy V8

Марк V
Крайслер 2. 2 L4 216 (6) (голый мотор)
Крайслер 413 клин 640 (1) (’59 300-Е)
Крайслер 331 Хеми 745 (5) 1955
Ситроен 2.0 Дуврен 4 263

ДеСото 383 630 (1) (’59)
ДеСото V8 675 (5) (276-341 CID, 50-е годы)
Додж В8 645 (5) (241-325 CID, 50-е годы)
Додж 361 625 (1) (’59)
Эдсель 361 680 (1) (’59)
Феррари 312Т 397 (2) (гоночный двигатель V12 3,0 л)
Феррари «250» V12 382 (2)
ФИАТ/Феррари Дино В6 285 (2) (модель 206)
ФИАТ/Феррари Дино В6 296 (2) (модель 246)
Форд Кент 1600


Форд Эскорт OHC 1600


Форд 1,3-2,0 OHC


Форд 2. 3 Лима/Пинто L4 418 (2) (также 2.0, 2.5)
Форд 2.3 Лима/Пинто L4 450 (2) (турбо)
Форд Германия Таунус V4 205 (2) (и SAAB V4)
Форд Англия Эссекс V4 327

Форд Германия 2.0-2.8 V6 305

Форд Англия Эссекс V6 379 (2) (3 литра)
Форд 3,8 V6-90 351 (4) (с пуском, вариант, без сцепления)
Форд 170-250 Л6 385 (кроме австралийского с алюминиевой головкой)
Форд 240-300 Л6


Ford V8 с плоской головкой 525

Ford V8 с плоской головкой 569 (1) (’53 239 CID)
Форд Косворт ДФВ 353 (2) (гоночный двигатель, DOHC, 3,0 л)
Ford SOHC модульный V8


Ford DOHC модульный V8


Форд 255 Виндзор 468 (4)
Форд 289/302 V8 460
(поздние версии 5. 0 немного легче)
Форд БОСС 302 500

Форд 351 Кливленд 550
(включая BOSS и австралийский 302-C)
Форд 351 Виндзор 510

Форд Y блок V8 625
(272-312 CID)
Большой блок Ford FE 650
(332-428 CID)
Большой блок Ford FE 670 (1) (’59 352 CID)
Форд 429/460 V8 640

Форд БОСС 429 680
(железный блок, алюминиевые головки)
Исузу 1. 8 Дизель Л4 384 (4)
Isuzu 1.8 газ L4 311 (4)
Старый дизайн Jaguar 6


Новый дизайн Jaguar 6


Ягуар V12 680

Линкольн 430 740 (1) (’59) (также Меркурий 430)
Лотус 907 (Эсприт) 275 (3) (включая альтернативу и стартер, без сцепления)
Мармон V-16 931 (2) (1931)
Mercedes SOHC V8 алюминий. 452 (2)
Mercedes SOHC V8 железо 540 (2)
Mopar Slant Six 475

Мопар 273-340 «А» V8 525

Мопар 360 «А» 550

Мопар 361-383-400 V8 620 (5)
Мопар 413-426W-440 V8 670 (5)
улица Мопар Хеми 765
(690 шт.)
Ниссан 240-300Z 6


Nissan CA20 FWD 269 (4) кулачок ремня
Ниссан Z20 НАПС-Z 2. 0 346 (4) Цепной кулачок RWD
Олдс 215 V8 318
(то же, что и Бьюик/Ровер)
Олдс 260 V8


Олдс 304 «Ракета» V8 671 (2) первый Olds V8, 1949
Olds прямо-8 614 (2) Мотор 40-х годов
Олдс 330 J2 700
(V8 первого поколения)
Олдс 330-400 560 (5) низкая платформа, с аксессуарами, без маховика
Олдс 350-403 V8

Облегченная конструкция 86-up
Олдс 394 725 (1) (’59)
Олдс 371, 394 760 (5)
Олдс 400-455 620 (5) High Deck с принадлежностями, без маховика
Олдс 262 V6 Дизель 590 (4) (из бумаги GM SAE)
Олдс 260 Дизель


Олдс 350 Дизель


Опель 2,8-3,0 CIH L6 395 (2)
Пежо 204 Дизель 272

Пежо Доуврен 2. 0 4 263 (2)
Пежо 104 1400 260 (2) включает коробку передач
Пирс-Арроу V-12 1 130 (2) (1932)
Плимут 361 640 (1) (’59)
Понтиак Л4 350
Железный Герцог, Тех IV
Pontiac Tempest наклонный 4 470

Понтиак SOHC 6 450

Понтиак 389 V8 650

Понтиак 389 V8 590 (1) (’59)
Порше 4. 7 SOHC V8 574

Порше 901 6 401 (2) (1963)
Рамблер 327 V8 600

Рамблер 327 V8 670 (1) (’59)
Ровер 3500 V8 318
(то же, что и Бьюик)
Ровер 3.0 SOHC L6 432 (2)
Рено 2.0 4 Дуврен 263 (2)
Рено 2,8 V6 375 (2) (также Делориан, Пежо, Вольво)
Рено ЭФ-1 395 (2) (гоночная версия P-R-V V6)
СААБ В4-60 206 (2) (также Таунус, Форд)
SAAB наклон-4 290 (2) (также Триумф)
Студебеккер 289 650

Триумф 2, 2,2 л4

[ТР2-4]
Триумф наклон-4 290 (2) (также SAAB 99) [TR7]
Триумф 2, 2,5 л6 403 (2) [ТР6, ГТ6]
Триумф Спитфайр/Геральд


Триумф Олень V8 446

VW Flat-4 с воздушным охлаждением 200

VW Flat-4 с водяным охлаждением


VW рядный 4

Кролик/Гольф

Каталожные номера:
  1. Справочник по замене двигателей, Джон Тоули, 1960 г.
  2. Полное руководство по автомобильным силовым агрегатам, Ян Норби, 1981 г.
  3. Двигатели легковых автомобилей, документы, ИМехЭ, 1975 г.
  4. Новые легкие двигатели, SAE 510, 1982 г.
  5. Двигатели Hot Rod, Hot Rod, 1967 г.
  6. Аспекты конструкции двигателя внутреннего сгорания, SAE 582, 1982 г.

Copyright © 1989-1995 Team.Net

Редактор этой страницы Боб Хаскелл.

[Домашняя страница СОЛ] [Указатель технической информации SOL]

Масса двигателя

Масса двигателя
 Вес/объем двигателя Версия FYI 00.02.04
            Дэйв Уильямс, [email protected]

  На самом деле это не часто задаваемый вопрос, поэтому я назову его
"К вашему сведению", для вашего сведения. Первоначально это был список, который я составил
давно на бумаге, потом перенесли на компьютер, потом выложили в сеть
как ответ на некоторые вопросы. Он стал популярным, но с тех пор
Я не следил за происхождением данных, были некоторые споры, поскольку
насколько точным был список.  Этот новый улучшенный список имеет происхождение
где я мог найти ссылки; то, что не имеет происхождения, это вещи
из моего первоначального списка.

  Иногда вы увидите более одного веса в списке. Некоторые веса
только длинный блок, некоторые из них завершены и готовы к запуску, а
конечно все между. Вес некоторых двигателей менялся во время
их производственные циклы - например, в некоторых более поздних двигателях Chevy V8 используются тонкостенные
блоки и алюминиевые головки.

  Начиная с версии 9Добавлены размеры двигателя 4.06.01. Поскольку
форма может немного варьироваться в максимальных пределах, которые не соответствуют этим данным.
очень полезно, но многие люди просили об этом.

  Начиная с версии 00.02.04 добавлены веса трансмиссии.

  Если у вас есть какие-либо цифры, которые вы хотели бы внести, пришлите их на
мне по одному из следующих адресов:

        [email protected]
        Почтовый ящик 181, Джексонвилл, штат Арканзас, 72078-0181.

  Все взносы будут полностью зачислены. 

=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=- =-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=

                       масса
     двигатель фунты исх. Комментарии

ABC Dragonfly аэро 650 (87) 1917 9-цилиндровый радиальный

Альфасуд плоский-4 240 (2) (19) "полный"
Альфа Ромео SOHC V6 375 (2)
Alfa Romeo 415/85T 279 (31) F1 4, сезон 87
Гоночный двигатель Alfa 155 V6 TI 242 (75) BTCC класса 1
Alfa Romeo Type 33 V8 286 (137) 2000cc DOHC, дизайн Chiti, 1967 г.
Alfa Romeo 1600 261 (150) (с кулачками, генератор, трамблер, масло,
                                      и т. д., но без коллекторов или углеводов)

Allison V12 1160 (160) 1710 CID, 1400 л.с.

AMC V8 540 (поздний дизайн V8)
AMC V8 600 (ранний дизайн V8)
АМС 6 500 (ранний дизайн шесть - 199)

Двигатель AMW F-440 86 (78) SAE F440, 2 цил.

ATS 1.5L GP V8 247 (137) DOHC, дизайн Chiti, 1966 г.

Ауди 2.0 Л4 335 (2)
Audi 5 364 (2) (без турбонаддува)
Ауди 80 1300 230 (2)
Ауди 100 1500 240 (2)

Остин серии C L6 562 (2) (Остин-Хили 100-6 '56)

BL "B" L4 OHV 335 (2) British Leyland
БЛ "Э" Л6 345(2) ("в сборе")
БЛ "О" L4 OHC 298 (2)
948cc 246 (156) (без указания одет или нет)
1098cc 253 (156) Карлик/Спрайт

BMW M52 3. 3,3.5 большая шестерка 500 (2)
БМВ М60 Б 40 4.0 В8 468 (17)
BMW M60 Маленькая шестерка 388 (2)
БМВ наклон-6 турбодизель 430
BMW 4.5L V12 607 (2) (50) «Полностью одетый» прототип
BMW 4.5L V12 974 (57) железный прототип
BMW 5.0 V12 529 (22) (57) "полностью одет"
BMW 3.0,4.0 V8 462 (70) полностью алюминий
БМВ 3.0,4.0 V8 448-468 (79) все алюминий
БМВ М105 Дизель 6 2.5L 430 (4)
BMW 2.3 turbo Diesel 408 (21) железный блок, алюминиевая головка, "комплект"
BMW S14 четыре 350 (23) 318i мотор

Вертикальный сдвоенный Bollee 330 (86) 6 л.с., 600 об/мин, испарительное охлаждение

БРМ В12 375 (87) 1965? Мотор F1

Benz B2-3BZ, 1917 г., V8 683 (98) сборная сталь, 940 куб.см, самолет

Briggs & Stratton 101 (165) 20 л.с. с электростартером, маховиком, выхлопом

БРМ "290-дюймовый двигатель V12 319 (74) 1992 г., 3,5 л, Ле-Ман

Бьюик 1953 322 V8 635 (51) OHV V8
Бьюик 350 450
Buick 401 685 (1) (головка гвоздя '59)
Buick 430-455 V8 600 (один реф показал 640) (10 - 600)
Buick 1963 нечетный огонь V6 414 (2)
Бьюик V6 375
Бьюик 3. 0 V6 '85-up 350
Buick/Rover 215 V8 318 (и Олдс)
Бьюик 1961 215 V8 324 (2)

Кадиллак V8 390 720 (1) ('59)
Кадиллак В8 472-500 625
Кадиллак В8 500 595 (10)
Cadillac V-16 1300 (2) (1931) 45 град.
Кадиллак 331 V8 699 (2) (1949)
Кадиллак Нортстар В8 484 (71)
Cadillac Northstar V8 403 (79) (голый, без аксессуаров)
Cadillac Northstar V8 464 (80) (одетый)
Cadillac Northstar V8 404 (155) (без аксессуаров)

Callaway Indy HH-V8 277 (54) 2,6 л дизайн Дрейка
Callaway "Ви 8" 200 (91) исследование конструкции легкого веса

Caterpillar L6 2867 (157) 3406E 600 Дизель 966CID

Chevy Corvair квартира 6 300
Chevy Sprint 993cc L4 147 (55) 24L x 20W x 25H (производитель Suzuki)
Chevy 1.8-2.0 L4 302 (4) (39) Толкатель "J car"
Chevy Chevette 1.6 SOHC 300 (4) (39) (также Opel)
Шевроле Вега L4 285
Шевроле II 153 L4 350
Шевроле Л6 194-250 440
Шевроле Л6 292 ---
Шевроле Л6 216/235 630 (2)
Chevy L6 216/235 615 (88) «265 V8 был на 40 # легче, чем 235»
Шевроле V6-90 229, 4,3 425
Шевроле V6-60 2. 8, 3.1 350 (2)
Маленький блок Chevy V8 575 (универсальный для двигателей 60-70-х годов)
Маленький блок Chevy V8 535 (1) (Corvette 283 '59 с алюминиевым впуском)
Шевроле LT-5 DOHC 5,7 600 (122)
Шевроле Л98 5.7 В8 600 (122)
Шевроле V8 348/409 620 (1)
Шевроле V8 348/408 655 (83)
Большой блок Chevy V8 685 Mark IV
Большой блок Chevy V8 --- Mark V
Шевроле 454 675 (10)
Chevy 427 ZL-1 550 (35), полностью алюминиевый, «на 20 # легче, чем SB»

Chrysler 2.2 L4 216 (6) (голый мотор)
Chrysler 413 клин 640 (1) ('59300-Э)
Крайслер 331 Хеми 745 (5) 1955
Танковый двигатель Chrysler M4 5244 (87) 30 цилиндров, 5 рядов по 6, плоская головка, Вторая мировая война
Chrysler 1955 V8 691 (99) Spitfire, "полисферический", 300 куб.см 188 л.с.
Chrysler 1955 Hemi 729 (99) Огневая мощь 331.1 ci, 250 л.с., 1x4v
Chrysler 1955 300 Hemi 735 (99) C-300, 331.1 ci, 300 л.с., 2x4v
Chrysler Patriot 186 (110) газотурбинный (часть гибридного электромобиля)
Chrysler CR2A turbo 410 (111) 1964 Turbine Car, 130 л. с. SAE нетто

Ситроен 2.0 Доуврен 4 263

Continental TSIO-550B 566 (113) с турбонаддувом, авиационный
Continental Voyager 571 (113) с турбонаддувом, самолет

Cosworth AC V8 ('93) Угол крена 286 (23,64) 75 градусов
Cosworth HB 75 градусов V8 309 (52,63) 23,4 Д x 23,3 Ш x 20,5 В
Cosworth HB Series 6 286 (70) 75 градусов V8 595 мм л
Cosworth DFV V8 313 (23) Угол крена 90 градусов
Cosworth DFR V8 308 (63) Угол крена 90 градусов
Cosworth DFX V8 340 (29)
Cosworth XB V8 260 (29, 89)
Cosworth V8 375 (87) 1965? F1
Cosworth MBA 2.5L V6 242 (61,68) 90 градусов V
Cosworth ED 75 градусов V8 292 (103) F1, 3 литра 1994 г.
Cosworth 72 deg V10 440 (134) 4.3L 325hp прототип (улица)
Cosworth V8 370(136) 1967, со сцеплением и впрыском
Cosworth CR-1 V10 220 (144) 1999 F1

Coventry Climax FWMV V8 270 (121) 1963, со стартером и динамо-машиной (2 клапана)
Coventry Climax FWMV V8 298 (121) 1965, со стартером и динамо-машиной (4 клапана)

Crosley Cobra ('46-'48) 59 (25,26) без стартера и генератора

Кертисс-Райт
     RC2-60-N8 поворотный 900 (96)
     РЦ2-60-У10 роторный 325(96) "тяжелое топливо" плюс 50,2 на маховик
     RC1-60 роторный 192 (96) с воздушным охлаждением, со всеми принадлежностями
     RC2-60 роторный 266 (96) с воздушным охлаждением, со всеми принадлежностями
     RC4-60 роторный 417 (96) с воздушным охлаждением, со всеми принадлежностями
     RC2-90 роторный 317 (96) с воздушным охлаждением, со всеми принадлежностями
     RC2-90 роторный 345 (96) с водяным охлаждением, со всеми принадлежностями
     RC3-90 роторный 410 (96) с воздушным охлаждением, со всеми принадлежностями
     РК3-90 роторный 480 (96) с водяным охлаждением, со всеми аксессуарами
     RC4-90 роторный 510 (96) с воздушным охлаждением, со всеми аксессуарами
     RC4-90 роторный 613 (96) с водяным охлаждением, со всеми аксессуарами
     RC5-90 роторный 605 (96) с воздушным охлаждением, со всеми принадлежностями
     RC5-90 роторный 740 (96) с водяным охлаждением, со всеми аксессуарами
     RC6-90 роторный 710 (96) с воздушным охлаждением, со всеми аксессуарами
     RC6-90 роторный 860 (96) с водяным охлаждением, со всеми аксессуарами
     RC2-60 U5 поворотный 280 (96)
Curtiss V12, 1920 1086 (98) 1650 ci, сталь с алюминиевым картером

ДеСото 383 630 (1) ('59)
DeSoto V8 675 (5) (276-341 CID, 50-е годы)

Детройт Дизель 6 2448 (37) (старый дизайн)
Detroit Diesel 6 1848 (37) (новый дизайн Penske/Mercedes)

Dodge V8 645 (5) (241-325 CID, 50-е годы)
Додж 361 625 (1) ('59)
Dodge Viper V10 716 (24) (30) с аксессуарами
Додж Вайпер V10 ('97) 648 (133) 40 # более легкий блок, 14 # более легкие головки
Грузовик Dodge V10 816 (30) («тяжелее около 100 фунтов»)
Грузовик Dodge V10 836 (34) («тяжелее около 120 фунтов»)
Грузовик Dodge V10 816 (128) "одетая масса"

Drake DT-160 Indy V8 420 (138) 1978 модель гоночный двигатель Meyer-Drake

Эдсель 361 680 (1) ('59)

Локомотив Fairbanks-Morse 40 840 (126) 2894 CID, 12 цилиндров, 12 408 л. с.

Falconer V12 523 (112) алюминий, малый блок на базе Chevy

Феррари 312Т 397 (2) (гоночный двигатель V12 3,0 л)
Феррари "250" V12 382 (2)
Ferrari V12 ~300 (23) Угол крена 65 градусов, 1992 F1
Феррари 456 V12 517 (32,65) 65 градусов, 5,5 л, 1992 г.
Феррари "036_ F1 V12 310 (66) 65 град, 3,5 л
Ferrari "291" F1 V12 275 (66) также E1A-92, 65 град.
Ferrari E1A/92 F1 V12 308 (70) 65 градусов
Феррари Ф50 4,7 л V12 432 (90)

FIAT/Ferrari Dino V6 285 (2) (модель 206)
ФИАТ/Феррари Дино V6 296 (2) (модель 246)

Подножки/Porsche FA12 396 (76) F1 V12

Ford Zetec-SE 1.3 DOHC 202 (107) 1996 Фиеста
Ford 1600 CVH 282 (49) (Эскорт США)
Ford 2.3 Lima/Pinto L4 418 (2) (также 2.0, 2.5)
Форд 2.3 Лима/Пинто L4 307 (18)
Ford 2.3 Лима/Пинто L4 450 (2) (турбо)
Двигатель Ford 2.3 L4 Turbo 380 (162) Turbo T-Bird с турбонаддувом, маховик
Ford 2.3 Polimotor 152 (12) пластиковый мотор, экспериментальный
Ford 2.3 Polimotor 168 (55) пластиковый мотор, экспериментальный
Ford Германия Taunus V4 205 (2) (и SAAB V4)
Форд Англия Эссекс V4 327

Форд Германия 2. 0-2.8 V6 305
Форд Англия Эссекс V6 379(2) (3 литра)
Ford 3.8 V6-90 351 (4) (с стартом, альтернативой, без сцепления)
Ford 3.8 V6-90 311(18) ("полностью одет")
Форд 3.8 V6-90 298(126) "полный"
Ford Duratec 2.5/3.0 V6 360 (45) («полностью одет»)
Ford CDW27 60 град V6 365 (47) "в состоянии поставки на сборочный завод"
Ford/Mazda Mondeo V6 225 (64) 60 градусов, полностью алюминий, 4v
Форд Таурус ШО 3.0/3.2 465 (153) Таурус ШО V6
Ford 170-250 L6 385 (кроме австралийской с алюминиевой головкой)

Ford 4.2 V6 488 (161) гибкий диск и переднее платье, без кондиционера
                                      компрессор. Транспортировочный вес с салазками

Форд с плоской головкой V8 525 (124) 19Модель 32, встроенный b'hsg, железные головки
Ford Flathead V8 569 (1) ('53 239 CID)
Ford Cosworth DFV 353 (2) (гоночный двигатель, DOHC, 3,0 л)
Форд 255 Виндзор 468 (4)
Ford 289/302 V8 460 (168) (поздние 5.0 немного легче)
Форд 221-302W 460 (48)
Ford Indy 255, толкатель 360 (120), полностью алюминиевый, 1963 г. 
Ford Indy 255 DOHC 400 (120) 1964 г., позже известный как Foyt Coyote V8
Форд 5.0 V8 450 (109)
Форд 5.0 V8 411 (171) 89Mustang 5.0 GT (сухой) вкл.: коллектор,
                                      карбюратор(?), коллекторы и генератор. Нет
                                      вкл.: стартер, дымовой насос, гидроусилитель руля
                                      насос, компрессор кондиционера, маховик
Форд БОСС 302 500 (48)
Ford 351 Cleveland 550 (48) (включая BOSS и австралийский 302-C)
Форд 351 Виндзор 510
Форд 351 Виндзор 525 (48) (168)
Форд 351М-400 575 (48)
Ford Y блок V8 625 (272-312 CID)
Большой блок Ford FE 650 (332-428 CID)
Большой блок Ford FE 670 (1) ('59352 СИД)
Форд ФЕ 625 (48)
Форд 427 SOHC 680 (48)
Форд 429/460 V8 640
Форд 429-460 720 (48)
Форд 460 В8 720 (10)
Ford BOSS 429 680 (железный блок, алюминиевые головки)
Форд БОСС 429 635 (48)
Форд 4.6 SOHC 530 (93) железный блок, алюминиевые головки
Форд 4.6 SOHC 473 (72)
Форд 4.6 SOHC 600 (168) (Мустанг)
Форд 4. 6 DOHC 464(72)"9фунтов легче, чем SOHC"
Ford 4.6 DOHC 437 (77) без аксессуаров
Ford 4.6 DOHC 521 (94) алюминиевый блок и головки
Форд 4.6 DOHC 576 (168) (Мустанг)

Ford Triton V10 635 (128) "одетый"

Ford/Seimens 75л.с. 192 (108) 3-х фазный электрический, с шестеренчатым приводом

GM CD5-2 2-тактный 165 (42,68) Orbital патент, прототип
GM Rotary Engine 255 (13) чугун, вес PR 1972 г.
Роторный двигатель GM RC206 345 (14) алюминий, 1974 PR весовая цифра
GMC 261 L6 (216-235) 544 (43) «на 25 фунтов легче, чем Ford с плоской головкой»
Двигатель GM Ultralite 173 (67)

Garrett / Allied Signal 125 (108) гибридный электромобиль с газовой турбиной и генератором

General Electric T-58 ~200(115)1100л.с., вертолетная турбина

Трактор Gravely 1cyl 65 (164) 1916-1976, без коллекторов и карбюратора

Gurney-Weslake V12 370 (33) Eagle AAR, 60 градусов

HKS F1 3.5 V12 363 (23) Formula 1, 5 клапанов на цил.

HS Performance 2.0 V8 160 (63) (2xYamaha FZR1000) 488 Д x 552 Ш x 478 В

Холл-Скотт 6 цилиндров 825ci 565 (97) Двигатель типа Merc A/C, гоночный автомобиль Fageol времен Первой мировой войны. 

Hart V10 F1, 72 град., V 300 (63), модель 1035, 622 Д x 560 Ш x 535 В
Харт 10,35 300 (64) 622 Д x 560 Вт
Hart 420R 2.0L 245 (106) 1994, также Barker-Hart

Авиадвигатель Hispano-Suiza V8 330 (86) 1915 года выпуска с водяным охлаждением
Hispano-Suiza V8 32CV 540 (86) 1919 Автомобильный двигатель 6,6 л
Hispano H, 1918 г. 632 (98) самолетов, 1127 куб.см, сталь с алюминиевым картером

Honda RA122E 75 градусов V12 330 (23) Формула 1
Honda RA1/22E/B 352 (70) (приблизительный вес) также RA121E
Хонда RA168E F1 V6 329(119) 80 градусов, 1500 см3
Honda 3,5 л 72 градуса V10 331 (40, 52) 24,4 л x 21,7 ш x 21,3 в Формула 1
Honda 75deg V12 340 (41) 1993 Формула 1
Двигатель Honda 24V V6 491 (55) Acura Legend
Мотоцикл Honda CBR 600 F2 125 (102)
Honda B18B 4 326 (131) Цивик 1995 г.в.
Honda B20B 4 318 (131) Civic 1997 г.
Honda Civic 1200 161 (151) 1974 Civic, без сцепления и
                                      радиатор, но включая вес охлаждающей жидкости
                                      вода и смазка
Хонда Цивик 1500 205 (151) 1974 Civic, как указано выше
Honda CVCC 1500 227 (151) 1974 Civic, как указано выше
Мотоцикл Honda CBR 600 F2 130 (167) (оценка)
Хонда CBR 600 F2 140 (173)

Honda CR500 66 (169) 2-тактный, одинарный, 491 куб. см, 65 л.с.
Hooper 994cc V4 92 (73) двухтактный, ступенчатый поршень, прототип
Hooper 290cc twin 54 (73) двухтактный, ступенчатый поршень, прототип

Husaberg 600 63 (169) SOHC 4-тактный, одинарный, 595 куб.см, 65 л.с.

Husqvarna 575 72 (169) SOHC, 4-тактный, одинарный, 577 куб.см, 62 л.с.
Husqvarna 630 72 (169) SOHC, 4-тактный, одинарный, 633 куб.см, 70 л.с.

Илмор 80град V8 325 (29)
Ilmor 2175A 72deg V10 281 (59) 592,5ммД, 519ммШ, 555ммВ
Илмор 2175А 72 град V10 268 (70)
Ilmor V-8-A Indy 325 (69) 1992 Автомобиль Galmer Indy, 90 град. V
Илмор 265А 80 град V8 325 (84)
Илмор 265D 82 град V8 272 (84)

Инфинити 4.5 V8 551 (71)
Инфинити Q45 V8 509(72) «45 фунтов тяжелее, чем Ford DOHC»
Infiniti Q45 V8 529 (77) «на 65 фунтов тяжелее, чем Ford DOHC»

Исузу 1.8 Дизель Л4 384 (4)
Исузу 1.8 газ Л4 311 (4)

Jabiru 80hp aero 123 (114) flat-4, воздушное охлаждение

Ягуар V12 680 (57)
Jaguar/Orbital 3.2 V6 359 (61) двухтактный с наддувом
Ягуар 4,2 л шесть 604 (105)
Jaguar XJ220 V6 427 (73) полный с турбиной, проводка
Ягуар AJ6 4,0 л 531 (118)
Jaguar AJV8 4. 4L 441 (118) "полностью одетый"
Jaguar 3,4-литровый XK 576 (148) для седана 340, минус вентилятор, воздух
                                      очиститель, сцепление и коробка передач, и
                                      без всяких жидкостей, но с маховиком,
                                      электрооборудование и выхлоп
                                      коллекторы.
Ягуар 3.8 шесть 592 (148) платье, как указано выше
Jaguar 4.2 six 605 (148) платье, как указано выше
Jaguar 5.3 V12 612 (148) платье, как указано выше
Jaguar 5.3 V12 680 (148) в полной комплектации для установки

Judd V10 286 (22) 72 град V, F1, длина 630 мм
Джадд КВ V8 242 (64) 90 град F3000 1992 г.
Джадд GV 72 град V10 273 (70) 630 мм л

KTM330 59 (169) 2-тактный, 368 куб. см, одинарный, 64 л.с.
КТМ520 63 (169) SOHC, 4-тактный, одинарный, 510 куб.см, 56 л.с.

Kawasaki h2R, h3R 120 (9) 3-цилиндровый, двухтактный MC

Kubota D905-B Дизель 250 (125) 3-цил, водяного охлаждения, со стартером

Самолет LPE 400 Series Turbo 370 (113), 400 CI, на базе SBC, сплав
Самолет LPE 600 Series Turbo 560 (113), 670 CI, на базе BBC, сплав

Lamborghini/Chrysler 299 (8) (1992) Двигатель V12 Формулы 1
Lamborghini 80 градусов V12 330 (70) 1991-1992 V12 F1

Langley Aerodrome 200 (126) 5-цилиндровый радиальный, 1903, 52 л. с.

Lexicon TRJ-300 110 (114) центробежный ТРД, авиационный

Лексус 4.0 V8 470 (71)
Лексус 4.0 V8 464 (77)

Liberty V12, 1917 856 (98) 1400+ ci, полностью стальной, авиационный двигатель

Lincoln 430 740 (1) ('59) (также Mercury 430)

Lotus 907 (Esprit) 275 (3) вкл. альт. и стартер, без сцепления
Lotus Project 618 V8 465 (117) Прототип Esprit V8, с кондиционером, PS, альт.

Lycoming 36 цил радиальный 6050 (87) WWII, 127 литров, 4x9, с водяным охлаждением
Лайкоминг IO-540 515 (113) самолетов

Мэллори роторный 188 (87) 400л.с., эксцентриково-лопастной

Мармон В-16 931 (2) (1931)

Мазда 12А и 13В 260 (109)
Mazda 10A роторная 224(20)(Cosmo)(голая)
Mazda 10A роторная 268(20)(R100)(голая)
Mazda 10A роторная 190(27)(R100)(без терморегулятора)
Mazda 10A роторная 280(27)(R100)(с тепловым реактором)
Mazda 12A роторная 348 (20) (RX7) (с маслом и водой)
Mazda 12A роторная 356 (20) (японская модель турбо, EFI)
Mazda 12A роторная 275 (85) (с маховиком, т.реактором, без альтернативы)
Mazda 13A роторная 301 (20) (R130 Lucia - только для Японии) (голая)
Mazda 13B гонки 242 (95) 2-х роторный гоночный двигатель с аксессуарами
Mazda 13G 3-роторный гоночный 319 (95) 3-х роторный гоночный мотор, с аксессуарами
Mazda 13J 4-роторный гоночный 396 (95) 4-х роторный гоночный мотор, с аксессуарами

Алюминий Mercedes SOHC V8.  452 (2)
Mercedes SOHC V8 железо 540 (2)
Мерседес 5.6л V8 467 (57) 1987
Мерседес ОМ 615 Дизель 447 (16)
Mercedes M291 flat-12 374 (66) со стартером, альтернативный, выхлоп, без сцепления
Mercedes 2.8/4.2 V6 331 (127) 1997, SOHC 3V, "отправлен в сборку"
Мерседес рядная шестерка 441 (127) 1995 и обратно
Mercedes 500I V8 305 (46) 1994 толкатель Turbo Indy мотор (Penske)
Mercedes/Ilmor Indy V8 273 (57, 60) 72 град. V Турбо двигатель Indy
Mercedes/Ilmor DOHC V8 280 (89) 1995 модель IC 108, без сцепления
Mercedes/Ilmor IC108C 280 (130) 1996 DOHC V8
Mercedes 3.2L V6 330 (141) 1997 SOHC, 90 градусов, 3 клапана
Мерседес 5.8L V12 490 (143) 1997, 3 клапана

Mercury Marine 2000 331 (14) 200 л.с., 2-тактный, 142 CID, с футами
Mercury Marine 1750 350 (14) 275 л.с., 2-тактный, 122 CID, с футами

Миллер 91 (1926) 330 (44) предшественник Оффи четыре

Мопар Слэнт Шесть 475
Мопар 273-340 "А" V8 525
Мопар 360 "А" 550
Мопар 361-383-400 V8 620 (5)
Мопар 413-426W-440 V8 670 (5) (10)
Mopar Street Hemi 765 (690 гол. )

Mugen V10 330 (23) Угол крена 72 градуса, F1
Mugen V10 341 (70) Угол крена 72 градуса, F1, 1991-1993 гг.
Mugen V8 255 (64) 90 град F3000 (поздний мотор)

Mundy Trident W-12 325 (85) предложено 1965 F1, не построен

Самолет Napier Nomad Flat-12 3580 (87), турбокомпаундный
Самолет Napier Lion W-12 930 (87), 1918 г., с водяным охлаждением
Napier Deltic, 1950 11000 (87) общего назначения, 18-цил.
Napier Deltic, 1966 г. 15000 (87) с промежуточным охлаждением, версия с турбонаддувом

Распредвал ремня Nissan CA20 FWD 269 (4)
Nissan Z20 NAPS-Z 2.0 346 (4) RWD цепной кулачок
Nissan VRT35 GTP V12 341 (66) 70 градусов прототип 660Д x 577Ш x 533В
Nissan Maxim V6 3.0 264 (145) 60 градусов, гоночный SR2

Offenhauser 252 355 (142) начало 60-х, алюминий/магний

Olds 215 V8 318 (такой же, как Buick/Rover)
Олдс 215 V8 345 (170) 1962, 2 барреля, сухой вес
Olds 304 "Rocket" V8 671 (2) первый Olds V8, 1949 г.

Olds 304 Rocket V8 680 все аксессуары, без маховика
Olds Straight-8 614 (2) мотор 40-х годов
Olds 330 J2 700 (V8 первого поколения)
Olds 330-400 560 (5) низкая дека, с аксессуарами, без маховика
Олдс 394 725 (1) ('59)
Олдс 371, 394 760 (5)
Olds 400-455 620 (5) высокая дека с аксессуарами, без маховика
Олдс 455 605 (10)
Олдс 262 V6 Дизель 590 (4) (из бумаги GM SAE)
Olds DOHC 4. 0 V8 463 (80) (одет) Olds вариант Cad Northstar

Опель 2.8-3.0 CIH L6 395 (2)
Opel MAXX 973cc 3cyl 182 (132) также используется Vauxhall

Орбитал 2.0 L6 220(82) "одетый" 2 тактный, весь алюминий

Отто "Атмосферик" 2600 (56) 1л.с., рост 15 футов, модель 1867 г.

Пежо 204 Дизель 272 (11) SOHC, 45л.с.
Peugeot Douvrin 2.0 4 263 (2)
Peugeot 104 1400 260 (2) с коробкой передач
Пежо Инденор XD-90 415 (16) Дизель, алюминиевая головка и поддон

Пирс-Арроу V-12 1130 (2) (1932)

Шоу-кар Pininfarina 181 (61) Ethos, Orbital 3-цил.

Плимут 361 640 (1) ('59)

Polimotor DOHC 2.0 L4 150 (53) в основном пластик, мотор разработки
Полимотор Л4 179 (106) вкл. стартер, без сцепления и маховика)\

Pontiac L4 350 Iron Duke, технология IV
Понтиак Темпест наклонный 4 470
Понтиак SOHC 6 450
Понтиак SOHC 6 550 (100)
Понтиак 389V8 650
Понтиак 389 V8 590 (1) ('59)
Понтиак 301 V8 452
Pontiac 301 V8 451 в сборе с воздухоочистителем и стартером

Порше 914/4 265 (109)
Порше 911/6 280 (109)
Порше 4. 7 SOHC V8 574
Порше 4.7 SOHC V8 582 (57)
Порше 901 6 401 (2) (1963)

Pratt & Whitney ST6B-62 260 (135) 550 л.с., '67 STP Turbine Car

Рамблер 327 V8 600
Рамблер 327 V8 670 (1) ('59)

Rover 3500 V8 318 (такой же, как Buick)
Ровер 3.0 SOHC L6 432 (2)
Ровер 2000 четыре двигателя 312 (36) 1960-х годов

Рено 2.0 4 Дуврен 263 (2)
Renault 2.8 V6 375 (2) (также DeLorean, Peugeot, Volvo)
Renault EF-1 395 (2) (гоночная версия P-R-V V6)
Renault V10 308 (23) Угол крена 67 градусов, F1
Renault V10 331 (52) 67 град.
Renault RS3B V10 301 (70) 67 град
Рено Д7Ф 1.1л 180 (123)
Renault E-серия 1,2 л 238 (123)

Роллс-Ройс 6.5 Ванкель 930 (51) танковый двигатель

Ровер КВ-6 2,5л 335 (117, 123) "в полной комплектации"

SAAB V4-60 206 (2) (также Таунус, Форд)
SAAB slant-4 290 (2) (также Triumph TR-7)

Студебеккер 289 650

Subaru 2.2L 269 (139) аэроконверсия
Subaru flat-12 F1 331 (52) Formula 1, Moteri Moderni

SuperLight 180 SL 210 (114) на базе Mazda 13B, самолет, корпус из сплава

Сузуки Культус 3 цилиндр 139(7,38) (Гео Метро, ​​Шевроле Спринт)

Toyota 1G-EU 2. 6 L6 340 (27) с маслом и охлаждающей жидкостью (SOHC)
Toyota 1G-GEU 2.0 L6 355 (140) с маслом и охлаждающей жидкостью (DOHC)
Тойота 4М Хеми Л6 400 (27)
Toyota V6 469 (81) '92 Камри железо V6
Toyota V6 3.0L 401 (81) '94 Camry алюминий V6 1MZ-FE
Toyota RV8A Indy V8 225 (116) '96, использовавшаяся в Gurney Eagle
Гоночный двигатель Toyota R32V GT1 V8 352 (144) с двойным турбонаддувом DOHC, 1988

Триумф слэнт-4 290(2) (также SAAB 99)
Триумф 2000 L6 403 (2) (Спитфайр, 2,5 т.р.)
Триумф Олень V8 446

VW Flat-4 с воздушным охлаждением 200
VW Flat-4 с воздушным охлаждением 215 (109)
VW Flat-4 Тип IV 311 (109)
VW Flat 4 Type 1 250 (163) 1600cc двухпортовый, стандартный маховик,
                                      сцепление, маслоохладитель, Monza
                                      глушитель, генератор Bosch, сдвоенный
                                      Карбюраторы Solex/Kadron с коллекторами и
                                      рычажный механизм, нагревательные коробки, все из листового металла,
                                      без масла

Опель Калибра 245 (75) 24v, 2,5 л V6
Гоночный мотор Vauxhall Swindon 230 (106), 2,0 л

Вертемати 62 (169) SOHC, 4-тактный, одинарный, 503 куб. см, 56 л.с.

Вольво Б20Е 340 (104)
Вольво B21F и B23F 365 (104)
Volvo 3.0 L6 DOHC 401 (56) полностью алюминий

Wright Flyer flat-4 170 (126) оригинальный двигатель Kitty Hawk 1903 года выпуска 14 л.с.
Радиальный самолет Wright R3350 Cyclone 3029 (87)

Yamaha OX66 75 градусов V6 230 (44) 16,5 дюймов в длину, 21,5 дюймов в ширину
Yamaha OX88 75 градусов V8 320 (40,52) Формула 1, 3,5 л, 22,0 л x 22,4 Вт
Yamaha OX99 70 градусов V12 308 (70) F1
Yamaha FJ600 135 (101) MC, без впуска и выпуска
Ямаха YZ400F 59(169) DOHC 4 шт. одинарный, 5 клапанный, 426 куб.см, 57 л.с.
Yamaha XS650 twin 170 (172) 1981 года выпуска, с маслом

=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=- =-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=

Размеры: эти цифры могут *очень* вводить в заблуждение! Форма обычно более
        важны максимальные размеры.

                        № Длина Ширина Высота
Альфа 155 V6 TI (75) 500мм

Allison V12 (160) 44* 30 36 *62 с аккум. приводами

БРМ "290" V12 (74) 650мм
БРМ V12 1965? Ф1 (87) 29

Бьюик 3,8 V6 (60) 22,0 24,0 24,2

Шевроле ЛТ1 (1994) V8 (60) 27,2 24,8 23,0
Шевроле Спринт 993cc L4 (55) 24 20 25
Косворт V8, 1965 год? (87) 21,5
Cosworth 75 градусов V8 (52) 23,4 23,3 20,5
Cosworth HB 75 град V8 (52,63) 23,4 23,3 20,5
Cosworth HB Series 6 (70) 595мм
Cosworth MBA V6 (67) 26,25 20,5 27,75
Cosworth XB V8 (89) 22,2 21,7 21,9
Cosworth ED 75 градусов V8 (103) 23,4 21,3 (*) (*) с воздушным фильтром
Cosworth V8, 1967 г.  (136) 21,4 27,0
Cosworth CR-1 V10 (144) 569 мм 509 мм 375 мм

Дрейк Инди V8 (1978) (138) 25 25 22

                        № Длина Ширина Высота
Ford-Cosworth DOHC V8 (60) 22,2 21,7 21,9
Ford Mod V6 2,5 л 60 градусов (81) 22 24 24
Форд CDW27 460мм

HS Performance 2.0 V8 (63) 488 мм 552 мм 478 мм
Hart V10 F1, 72 град. V (63) 622 мм 560 мм 535 мм

Honda 3,5 л 72 град. V10 (40,52) 24,4 21,7 21,3
Хонда 3.0 VTEC V6 (129) 486мм 627мм 647мм "полностью одетые"

Хонда Цивик 1200, 1974 (151) 26,8 18,4 24,6
Хонда Цивик 1500, 1974 (151) 21,4 20,2 25,5
Honda CVCC 1500, 1974 г. (151) 21,7 20,4 26,6

Ilmor 2175A 72 град V10 (59) 592,5 мм 519 мм 555 мм
Илмор DOHC V8/C (60) 22,0 22,0 22,8
Ильмор В-8-Ц (75) 22,1 22 22,8

Джадд GV 72 град V10 (70) 630мм

Lamborghini F1 80degV12 (70) 719мм
Lycoming, 36 цилиндров, радиальный (87) +10 футов

Мазда 2.5V6 452мм

Mercedes-Ilmor OHV V8 (60) 22,1 20,1 25,7
Mercedes-Ilmor DOHC V8 (89) 22,05 21,85 22,44
Мерседес F0110 75dg V10 (103) 590мм 485мм 472мм
Мерседес IC108C V8 (130) 560мм 550мм 570мм

Mugen V10 72 град (70) 620 мм

Манди Трайдент W-12 (85) 20,5

Nissan VRT35 GTP V12 (66) 660 мм 577 мм 533 мм

Рено G-сер.  2,2 12 В (107) 515 мм 598 мм (1996 г.)
Рено В10 (52) 26,3 21,7 17,3
Рено RS3B V10 (70) 620мм

Subaru Flat-12 F1 (52) 29.3 28,5 15,7

Suzuki h30A V6 (92) 650 мм 620 мм 815 мм 60 градусов V6, 2 л

Yamaha OX66 75 градусов V6 (44) 16,5 21,5
Yamaha OX88 75 градусов V8 (40,52) 22,0 22,4
Yamaha OX99 70 градусов V12 (70) 725мм


=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=- =-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=

Трансмиссии

  производитель вес шестерни тип источник комментарий

Механическая коробка передач Alfa Romeo 195 (166) '76 Alfetta GT

Borg Warner 101 4 МКПП Ford Super T-10 железо/алюминий
Борг Уорнер 92 4 МКПП Chevy Super T-10 железо/алюминий
Borg Warner 130 4-ступенчатая механическая (158) модель Т-4 1927 г., для Paige 8 1927 г. (сухая)
                                        рассчитан на 175 футо-фунтов
Borg Warner 78 5 МКПП (85) Т-5, модель Ford

Ford 48 4 МКПП (85) '71 Capri/Pinto 1600 облегченная
                                        (железный корпус, алюминиевый корпус хвостовика)
                                         железо бсг 23#
Ford C6 ~202 3-ступенчатая автоматическая коробка передач (152) Big block C-6, 165 фунтов, трансмиссия
                                        вес, слитый, без крутящего момента
                                        гидротрансформатор 37 фунтов, гидротрансформатор
                                        вес, в основном осушенный
Ford C6 ~171 3-ступенчатая автоматическая (154) без жидкости

Ford C4 ~185 3-ступенчатая автоматическая (152) Малый блок C-6, 150 фунтов, трансмиссия
                                        вес, слитый, без крутящего момента
                                        гидротрансформатор 35 фунтов, гидротрансформатор
                                        вес, в основном осушенный
Ford AOD 184 4-ступенчатая автоматическая (154) (без жидкости)
Форд АОД 195 4-ступенчатая автоматическая (159) с гидротрансформатором

Ford FMX ~195 3-ступенчатая автоматическая (154) корпус из чугуна
Ford FMX 195 3-ступенчатая автоматическая (159) железный корпус
Ford 228 3-ступ.  автомат (154) Ford-O-Matic (pre-FMX), чугун
                                        корпус (начало 60-х)

Jerico 72 4-ступенчатая механическая (145) маг. корпус со встроенным насосом охлаждающей жидкости
Jerico 68 4-ступенчатая механическая (145) маг. корпус без встроенного насоса охлаждающей жидкости
Jerico 52 2 МКПП (149)

Mitsubishi 110 5 МКПП (146) '91 КПП VR4, без раздатки

Porsche 89 5 МКПП (147) 901 коробка передач
Porsche 109 5 МКПП (147) 915 коробка передач

Saginaw 149 4-ступенчатая механическая коробка передач (147) Corvair IRS
Saginaw 82 4 МКПП (85)

VW 71 4-ступенчатая механическая коробка передач (147) Beetle IRS
VW 79 4 МКПП (147) Автобус IRS коробка передач

ZF 135 5 МКПП (147) коробка передач Pantera

=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=- =-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=

Источники:

неатрибутированные данные: из моих бумажных заметок прошлых лет
в противном случае:

(1) Справочник по замене двигателей, Джон Тоули, 1960
(2) Полное руководство по автомобильным силовым агрегатам, Ян Норби, 1981 г. 
(3) Двигатели легковых автомобилей, статьи, ИМехЭ, 1975 г.
(4) Новые легкие двигатели, SAE 510, 1982 г.
(5) Двигатели Hot Rod, Hot Rod, 1967 г.
(6) Аспекты конструкции двигателя внутреннего сгорания, SAE 582, 1982 г.
(7) Popular Science, май 1984 г.
(8) Автомобильная промышленность, июнь 1993 г.
(9) Журнал Cycle, Кук Нилсон, "TDC", февраль 1990 г.
(10) Стрит Роддер, Нил Майлерт, «Алюминиевый коллектор», август 1993 г.
(11) Popular Science, 19 марта.74
(12) Popular Science, сентябрь 1982 г.
(13) Popular Science, май 1972 г.
(14) Popular Science, апрель 1974 г.
(15) Popular Science, декабрь 1977 г.
(16) Popular Science, ноябрь 1973 г.
(17) Автомобильная промышленность, июль 1992 г.
(18) Руководство по сборке гоночных двигателей Ford SVO V-6, 1992 г.
(19) «Обтекаемость и аэродинамика автомобиля», Norbye, 1977 г.
(20) «Новые спортивные автомобили Mazda RX7 и Mazda с роторным двигателем»,
      Джек Ямагучи, 1985 год.
(21) Popular Science, апрель 1979 г.
(22) Автотех, 19 апреля88
(23) Разработка гоночных автомобилей, V2 N6 1993 г. 
(24) Sports Car International, октябрь 1992 г.
(25) Дорога и трек, февраль 1994 г.
(26) Коллекционный автомобиль, январь 1986 г.
(27) Дорога и трек, декабрь 1970 г.
(28) Дорога и трек, август 1980 г.
(29) Дорога и трек, февраль 1992 г.
(30) Автомобиль и водитель, март 1992 г.
(31) Superauto Illustrated, октябрь 1986 г.
(32) Sports Car International, январь 1993 г.
(33) Sports Car International, июнь 1992 г.
(34) Автомобиль, 19 ноября91
(35) Motor Trend, сентябрь 1993 г.
(36) Дорога и трек, апрель 1980 г.
(37) Дорога и трек, август 1993 г.
(38) Автомобиль и водитель, январь 1984 г.
(39) Популярная механика, июнь 1981 г.
(40) Дорога и трек, январь 1989 г.
(41) Дорога и трек, декабрь 1993 г.
(42) Motor Trend, август 1990 г.
(43) Sports Car International, июль 1990 г.
(44) Дорога и трек, май 1985 г.
(45) Автомобильная промышленность, май 1994 г.
(46) Machine Design, 23 мая 1994 г.
(47) Автомобильная промышленность, 19 апреля.94
(48) Хот-род Ford High Performance 1985 г. 
(49) Дорога и трек, май 1989 г.
(50) Дорога и трек, октябрь 1979 г.
(51) Motor Trend, сентябрь 1972 г.
(52) Дорога и трек, июнь 1989 г.
(53) Дорога и трек, сентябрь 1984 г.
(54) Motor Trend, июнь 1985 г.
(55) Motor Trend, август 1984 г.
(56) Motor Trend, август 1987 г.
(57) Дорога и трек, июль 1987 г.
(58) Car Craft, июль 1994 г.
(59) Разработка гоночных автомобилей, лето 1991 г.
(60) Круговая дорожка, август 1994 г.
(61) Автомобильный дизайн и технологии, 19 июля.92
(62) Самые быстрые автомобили в мире, Publications International Ltd, 1989 г.
(63) Инженерия гоночных автомобилей, Том 2, номер 5
(64) Инженерия гоночных автомобилей, Том 3, номер 1
(65) Автомобильный дизайн и технологии, ноябрь 1992 г.
(66) Разработка гоночных автомобилей, том 2, номер 2
(67) Автомобильный дизайн и технологии, март 1992 г.
(68) Автомобильный дизайн и технологии, июнь/июль 1991 г.
(69) Автомобильный дизайн и технологии, сентябрь 1992 г.
(70) Автомобильный дизайн и технологии, июнь 1992 г. 
(71) Автомобильный дизайн и технологии, 19 мая.92
(72) Motor Trend, сентябрь 1993 г.
(73) Автомобильный дизайн и технологии, октябрь 1992 г.
(74) Инженерия гоночных автомобилей, Том 2, номер 3
(75) Инженерия гоночных автомобилей, Том 3, номер 3
(76) Инженерия гоночных автомобилей, Том 2, номер 4
(77) Автомобильная промышленность, ноябрь 1992 г.
(78) Спорткар, март 1994 г.
(79) Автомобильная промышленность, июль 1992 г.
(80) Автомобильная промышленность, декабрь 1992 г.
(81) Автомобильная промышленность, октябрь 1993 г.
(82) Автомобильная промышленность, февраль 1994 г.
(83) Суперкары, 19 декабря78
(84) Гонщик, сентябрь 1994 г.
(85) [email protected], о весах
(86) Автомобильный дизайн: великие дизайнеры и их работа (1970)
(87) Некоторые необычные двигатели, LJK Setright, 1 975
(88) Corvette Quarterly, весна 1995 г.
(89) Machine Design, 11 мая 1995 г.
(90) Автомобилестроение, июль 1995 г.
(91) Машиностроение, 15 июня 1995 г.
(92) Автомобилестроение, апрель 1995 г. 
(93) Car Craft, октябрь 1990 г. (через [email protected])
(94) Новости дизайна, 5 19 октября92 (через [email protected])
(95) Справочник Haynes International Race Engine, через: Эрик Вершуур
     (ЭРИК.ВЕРШУУР@WLDELFT.NL)
(96) Двигатель Ванкеля Яна П. Норби (Чилтон, '73, ISBN 0-8019-5591-2)
     через: Эрик Вершуур ([email protected])
(97) Automotive Quarterly, том 22, № 1, через: Джима Дэвиса ([email protected])
(98) Джим Дэвис ([email protected])
(99) Руководство по обслуживанию Chrysler 1955 года — Imperial, Windsor, New Yorker, 300
(100) [email protected] (Дейл Морис)
(101) Дэвид Алан Клеменс ([email protected])
(102) ЛЛОЙД РОБЕРТ С ([email protected])
(103) Дэн Джонс ([email protected])
(104) Руководства Haynes, через: [email protected] (Жан-Гай Кэтфорд)
(105) [email protected] (Жан-Гай Кэтфорд)
(106) Cars & Car Conversions, февраль 1995 г., через: [email protected]
      (Ангус Маршалл)
(107) Автомобилестроение, ноябрь 1995 г. 
(108) Автомобильная промышленность, январь 1995 г.
(109) Кит-кар, март 1995 г.
(110) Автомобильная промышленность, февраль 1995 г.
(111) Exotic Cars Ежеквартальный, Лето 1991
(112) Двигатели Хот-Род 1992 г.
(113) Китпланы, апрель 1994 г.
(114) Китпланы, сентябрь 1995 г.
(115) Хот-Род, апрель 1996 г.
(116) Машиностроение, 9 мая 1996 г.
(117) Автомобильная промышленность, март 1996 г.
(118) Автомобильная промышленность, июнь 1996 г.
(119) SAE 8, «Двигатель Honda Formula One V6 1,5 л с турбонаддувом»
(120) SAE 640252, «Двигатель Ford D.O.H.C. для соревнований»
(121) SAE 660742, «Гоночный двигатель Coventry Climax 1960–1965»
(122) Популярный хот-роддинг, 19 октября.88
(123) Автомобилестроение, май 1996 г.
(124) Полная книга Форда Петерсона, 3-е издание, 1973 г.
(125) Surplus Center, каталог 1997 г.
(126) Справочник инженера-механика Кента, 12-е изд. 1950 г.
      примечание: многие дизельные и авиационные двигатели общего назначения перечислены в этой книге. 
(127) Автомобильная промышленность, март 1997 г.
(128) Автомобильная промышленность, октябрь 1996 г.
(129) Автомобильная промышленность, сентябрь 1996 г.
(130) Автомобилестроение, декабрь 1996 г.
(131) Автомобилестроение, 19 января.96
(132) Автомобилестроение, июнь 1997 г.
(133) Автомобильная промышленность, октябрь 1996 г.
(134) Быстрая машина, август 1996 г.
(135) Motor Trend, август 1967 г.
(136) Дорога и трек, июль 1967 г.
(137) Дорога и трек, август 1967 г.
(138) Хот-Род, май 1978 г.
(139) Реклама Vari-Prop, Sport Aviation, февраль 1995 г.
(140) Автомобилестроение, декабрь 1982 г.
(141) Дизайн машин, 3 апреля 1997 г.
(142) Дизайн и разработка Indy Car, Роджер Хантингдон
(143) Интернет-отчеты Ward's Auto Reports, 19 сентября.99
(144) Веб-сайт журнала RaceTech Magazine, январь 2000 г.
(145) Каталог Джерико 1994 г.
(146) Джей Клар, февраль 1997 г.
(147) Кит-кар, март 1995 г.
(148) «Jaguar: Performance and Pride» Пита Лайонса и Auto Editors of
       Путеводитель для потребителей, опубликованный в 1991 г.  через VanOeveren, Ron.
       ([email protected]) март 1996 г.
(149) Реклама Jerico, Circle Track, август 1996 г.
(150) Джек Чесли ([email protected]) 14 марта 1996 г.
(151) Road & Track, апрель 1974 г., через Крейга Блома ([email protected])
      19 сентября96
(152) "С. Гроссен" ([email protected]), январь 1997 г.
(153) «Спаркмен, Джеффри» ([email protected]) 13 февраля 1997 г.
(154) «Дэн. Джонс» ([email protected]), январь 1997 г.
(155) Машиностроение, 11 июня 1992 г.
(156) Полный официальный 948cc и 1098cc Sprite/Midget: 1961-1966
      ISBN Роберта Бентли 0-8376-0023-5 через Крейга Блома ([email protected])
      октябрь 1999 г.
(157) Фредерик Брайтвизер ([email protected]) 24 сентября 1999
(158) Автомобильная промышленность, июль 1996 г.
(159) Popular Science, август 1979 г.
(160) [email protected] (Джон Росс), rec.crafts.metalworking,
      17 ноября 1996 г.
(161) Эд Раден ([email protected]) июнь 1997 г.
(162) Брайан Ноулз ([email protected] COM) 29 августа 1997 г. (его шкала)
(163) «Ливитт, Дэвид Р.» ([email protected]) сентябрь 1999 г.
      (его шкала)
(164) Стивен Уилсон ([email protected]) 22 сентября 1997 г. (его шкала)
(165) Джоэл Кенигс ([email protected]) 23 мая 1997
(166) Брайан Ноулз ([email protected]), ноябрь 1997 г.
(167) Уилл Клопфенштайн ([email protected]), май 1997 г.
(168) Автомобильное ремесло, март 1998 г.
(169) Хьюго ван Ваайен (IO[email protected]) 11 августа 1999 г.
(170) Брайан Ноулз ([email protected]) 25 июня 1997 г. (его весы)
(171) [email protected] 21 августа 1997 г. (его шкала)
(172) [email protected] 30 июня 1998 г. (его шкала)
(173) [email protected] 01 октября 1998 г.

-EOF------------------------------------------------ ---------------------

 

вес двигателя, доставка и случайные предположения [Объединено 1-8]

Для владельцев Mitsubishi Eclipse, Eagle Talon, Plymouth Laser и Galant VR-4 1990–1999 годов. Войдите, чтобы удалить большую часть рекламы.

Регистрация Авторизоваться

JavaScript отключен. Для лучшего опыта, пожалуйста, включите JavaScript в вашем браузере, прежде чем продолжить.