Характеристики двигателя, описание, фото и видео
Toyota 1JZ-GTE — это 2,5 — литровый (2492 куб. см.) шестицилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель с турбонаддувом от Toyota JZ-семейства. Двигатель производился Toyota Motor Corporation с 1990 по 2007 год.
Содержание
- Описание двигателя
- Первое поколение
- Второе поколение
- Разбивка кода двигателя
- Характеристики двигателя 1JZ-GTE
- Блок цилиндров 1JZ-GTE
- Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников
- ГБЦ 1JZ-GTE
- Характеристики крутящего момента головки цилиндра
- Куда устанавливали двигатель Toyota 1JZ-GTE
- Обзор двигателя 1JZ-GTE
- Технические характеристики 1JZ-GTE
- Принцип работы турбонаддува (1JZ-GTE)
Описание двигателя
Двигатель Toyota 1JZ-GTE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24).
1JZ-GTE оснащается электронной системой впрыска топлива, VVT-i (с изменяемой синхронизацией клапанов с интеллектуальным управлением) с 1996 года, впускным коллектором ACIS переменной длины.
Диаметр цилиндра составляет 86, ход поршня — 71,5 мм, но в этом двигателе много различных деталей.
Кроме того, компания Yamaha Motor принимала большое участие в разработке этого двигателя.
Первое поколение
Первое поколение от Toyota 1JZ-GTE имел рейтинг степень сжатия 8,5: 1, двойные CT12A турбокомпрессоры расположены параллельно и дуют через сторону монтажа или передний интеркулер и изготовлялись с 1990 по 1995 год.
Эта версия производит 280 Л.С. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об/мин максимальной мощности и 363 Нм (37,0 кг · м) при 4800 об/мин пикового крутящего момента.
Второе поколение
Второе поколение увеличило сжатие до отношения 9,0: 1, VVT-я система на впускных клапанах, системах ETCS или ЕТКС-я (для Toyota Chaser JZX110 и Toyota Crown JZS171).
Этот двигатель принадлежал к семейству двигателей Тойота BEAMS (прорывной двигатель с усовершенствованной системой механизмов).
Двигатель получил переработанную головку, модифицированные водяные рубашки для улучшения охлаждения цилиндров, новые прокладки с покрытием из нитрида титана и один турбонагнетатель CT15B.
Двигатель 1JZ-GTE второго поколения производит 280 л.с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6 200 об/мин лошадиных сил и 378 Нм (38,6 кг · м) при 2400 об/мин максимального крутящего момента.
Разбивка кода двигателя
- 1 — двигатель поколения 1-й.
- JZ — семейство двигателей.
- G — производительность широкоугольного DOHC.
- E — многоточечный впрыск топлива.
Характеристики двигателя 1JZ-GTE
| Код двигателя | 1JZ-GTE |
| Вид | Четырехтактный Inline-6 |
| Тип топлива | бензин |
| Годы производства | 1990-2007 |
| Объём | 2,5 л, 2 492 см 3 |
| Топливная система | Многоточечная система впрыска топлива |
| Турбина | Турбокомпрессоры 1-го поколения: Twin CT12A Турбонагнетатель 2-го поколения: Single CT15B |
| Лошадиные силы | 280 л. с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об/мин |
| Крутящий момент | 1-го поколения: 363 Нм (37,0 кг · м) при 4800 об/мин 2-го поколения: 378 Нм (38,6 кг · м) при 2400 об/мин |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Размеры (Д × В × Ш) | — |
| Вес | — |
Блок цилиндров 1JZ-GTE
Двигатель Toyota 1JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 86,0, ход — 71,5 мм. Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников.
Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены.
Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Коэффициент сжатия для первого поколения 1JZ-GTE без системы VVT-i составляет 8,5: 1, для второго поколения (BEAMS) с VVT-i — 9,0: 1.
| Блок цилиндров | |
|---|---|
| Сплав | Чугун |
| Коэффициент сжатия | 1-е поколение: 8,5: 1 2-е поколение (ЛУЧИ): 9,0: 1 |
| Диаметр цилиндра | 86,0 |
| Ход поршня | 71,5 |
| Поршневые кольца: компрессия/масло | 2/1 |
| Коренные подшипники | 7 |
| Внутренний диаметр цилиндра | 86. 000-86.013 |
| Диаметр юбки поршня | 85,935-85,945 |
| Боковой зазор поршневого кольца | верхний 0,011-0,070 |
| второй 0,020-0,060 | |
| Кольцевой зазор поршневого кольца | верхний 0,28-0,40 |
| второй 0,35-0,45 | |
| масло 0,13-0,38 | |
| Межосевое расстояние коленчатого вала | 35,75 |
| Диаметр шатуна | 52 000 |
Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников
- Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
Моменты затяжки болтов крепления шатунов:
- Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
Характеристики крутящего момента болта маховика:
- Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)
ГБЦ 1JZ-GTE
Головка цилиндров изготовлена из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения.
Распредвалы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение ремнем ГРМ.
Первое поколение 1JZ-GTE имеет впускные клапаны с продолжительностью 224 °, подъем клапана составляет 7,69 мм и продолжительность выпускного клапана 228 °, подъем клапана 7,95 мм. Второе поколение 1JZ-GTE оснащено системой VVT-i.
Двигатели Toyota 1JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.
Характеристики крутящего момента головки цилиндра
- Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
- Шаг 2. Поверните все болты еще на 90 °.
| Зазоры клапанов | |
|---|---|
| Впускной клапан | 0,15-0,25 |
| Выпускной клапан | 0,25-0,35 |
| Степень сжатия | |
|---|---|
| Стандарт | 12,5 кг / см 2 /350 оборотов в минуту |
| Масло в двигатель | |
|---|---|
| Масло в двигатель | 5W-30, 5W-40, 10W-30 |
| API типа масла | SG или SJ |
| Сколько масла в двигателе, л | Без масляного фильтра: 5,1-5,4 л С масляным фильтром: 5,4-5,7 л Для JZX90 с окт. 1993 Без масляного фильтра: 5,6 лС масляным фильтром: 5,9 л |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Система зажигания | |
|---|---|
| Свеча зажигания | 1991-1996 DENSO: PK20R8; NGK: BKR6EP8 1996-2000 (ВВТи) DENSO: PK20TR11; NGK: BKR6EKPB11 После 2000 года (ВВТи) DENSO: SK20R-P11; |
| Искровой промежуток | Для PK20R8 и BKR6EP8: 0,7-0,8 Для ПК20ТР11, БКР6ЭКПБ11, СК20Р-П11: 1,0-1,1 |
| С каким усилием затягивать свечи? | — |
Куда устанавливали двигатель Toyota 1JZ-GTE
| Двигатель устанавливается в: | |
|---|---|
| Модель | Годы выпуска |
| Toyota Chaser 2.5 GT Twin Turbo | – |
| Toyota Cresta 2.5 GT Twin Turbo | – |
| Toyota Mark II 2.5 GT Twin Turbo (JZX81) | – |
| Toyota Chaser Tourer V | – |
| Toyota Cresta Tourer V | – |
| Toyota Mark II Tourer V (JZX90, JZX100) | – |
| Toyota Verossa | – |
| Toyota Mark II iR-V (JZX110) | – |
| Toyota Soarer (JZZ30) | – |
| Toyota Supra MK III (JZA70) | – |
| Toyota Crown (JZS170) | – |
| Toyota Mark II Blit | – |
Бензиновый двигатель 1JZ-GTE имеет 6 цилиндров расположенных в ряд по 4 клапана на каждый цилиндр.
Предназначен для установки продольно, для заднеприводных или полноприводных автомобилей.
Двигатель комплектуется как механической, так и автоматической коробкой передач. Объем двигателя составляет 2,5 литра и выдает мощность ни много ни мало 280 л.с. при 6200 об/мин. 1JZ-GTE довольно распространенный двигатель. Он устанавливался на модели Mark 2, Cresta, Chaser знаменитых комплектаций TourerV, TOYOTA Verossa, TOYOTA Crown и другие модели.
Впрыск электронный с принудительной подачей воздуха, которую генерирует турбина. В газораспределительном механизме, на 1JZ-GTE, используется система изменения фаз газораспределения Variable Valve Timing with intelligence (VVT-i).
Своими силовыми показателями 1JZ-GTE обязан турбонаддуву. На его наличие у двигателя, в названии 1JZ-GTE указывает буква “T”. Турбонагнетатель прибавляет ему мощность в 100 л.с. против 180 л.с. при 6000 об/мин 1JZ-GE. Этот агрегат способен разогнать полуторатонную машину всего за 5 секунд.
Знаменитая комплектация TourerV, так полюбившаяся многим водителям как России, так и других стран, своей славой, кроме всего прочего, обязана именно двигателю 1JZ-GTE.
Технические характеристики 1JZ-GTE
| Модель двигателя | 1JZ-GTE |
| Годы выпуска | 1990-2007 |
| Мощность (л.с.)/при оборотах | 280/6200 |
| Крут.момент (Н*м)/при оборотах | 378/5800 |
| Число цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Степень сжатия | 9.0 |
| Система зажигания | DIS-6 |
Принцип работы турбонаддува (1JZ-GTE)
Принцип работы турбокомпрессоров на самом деле довольно прост. Он основан на использовании энергии выхлопных газов, которые берутся с выпускного коллектора.
Отработавшие газы, попадая в турбину, своим давлением раскручивают лопасти закрепленные на валу. На нем же в другой камере наддува закреплены такие же лопасти, которые уже под давлением и нагнетают воздух в двигатель.
Так, в цилиндры двигателя попадает гораздо больший объем воздуха, чем при самостоятельном засасывании его поршнем.
Причем давление наддува увеличивается вместе с объемом поступающих в турбину выхлопов.
А чем больше воздушно-топливной смеси попадает в цилиндр, тем больше количество выделяемой энергии при ее сгорании. Как следствие, усилие на ход поршня, созданное этой энергией при взрыве смеси в цилиндре резко увеличивается. За счет этого мощность двигателя может увеличиваться до 50%.
Однако в связи с тем, что воздух попадает в двигатель под давлением и его объем прилично увеличивается, температура воздушно-топливной смеси при сжатии заметно возрастает, поэтому возникает вероятность детонации. В связи с этим конструкцией турбонаддувов предусмотрено промежуточное охлаждение, производящееся за счет интеркулера.
Интеркулер представляет собой радиатор, служащий для охлаждения потоков воздуха разогревающихся турбонаддувом при сжатии. Турбонаддувы получили широкое распространение на дизельных двигателях (2L-TE) и автомобилях спортивных комплектаций, таких как TourerV.
Характеристики двигателя, описание, фото и видео
Toyota
Автор Avtoexspert На чтение 4 мин Просмотров 383 Опубликовано
Toyota 1JZ-FSE — это 2,5 — литровый (2 492 куб. см.) шестицилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель от Toyota JZ-семейства.
Двигатель производился Toyota Motor Corporation с 1999 по 2007 год.
Содержание
- Описание двигателя Toyota
- Разбивка кода двигателя
- Характеристики двигателя 1JZ-FSE
- Блок цилиндров 1JZ-FSE
- Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников
- ГБЦ 1JZ-FSE
- Куда устанавливали двигатель Toyota 1JZ-FSE
Описание двигателя Toyota
Двигатель Toyota 1JZ-FSE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24).
1JZ-FSE оборудован системой прямого впрыска Toyota D4, VVT-i (переменная синхронизация клапанов с интеллектом). Диаметр отверстия и ход составляет 86,0 мм и 71,5 мм соответственно. Степень сжатия составляет 11: 1.
В двигателе 1JZ-FSE использовался тот же блок, что и в 1JZ-GE, однако конструкция головки цилиндров уникальна. 1JZ D4 имеет относительно узкую головку цилиндров с вихревыми регулирующими клапанами, которые служат для повышения эффективности сгорания.
1JZ-FSE производит 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин максимальной мощности и 250 Нм (25,6 кг · м) при 4000 об/мин пикового крутящего момента.
Разбивка кода двигателя
- 1 — двигатель поколения 1-й
- JZ — семейство двигателей
- F — Экономичный узкоугольный DOHC
- S — Система прямого впрыска бензина (D-4)
- E — многоточечный впрыск топлива
Характеристики двигателя 1JZ-FSE
| Код двигателя | 1JZ-FSE |
| Вид | Четырехтактный Inline-6 |
| Тип топлива | бензин |
| Годы производства | 1999-2007 |
| Объём | 2,5 л, 2 492 см 3 |
| Топливная система | Система прямого впрыска D4 |
| Турбина | — |
| Лошадиные силы | 200 л. с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об/мин |
| Крутящий момент | 250 Нм (25,6 кг · м) при 4000 об/мин |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Размеры (Д × В × Ш) | — |
| Вес | — |
Блок цилиндров 1JZ-FSE
Двигатель Toyota 1JZ-FSE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 86,0 мм, ход — 71,5 мм. Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников.
Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов.
Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень 1JZ-FSE оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Степень сжатия составляет 11: 1.
| Блок цилиндров | |
|---|---|
| Сплав | Чугун |
| Коэффициент сжатия | 1970-01-01 11:01:00 |
| Диаметр цилиндра | 86,0 |
| Ход поршня | 71,5 |
| Поршневые кольца: компрессия/масло | 2/1 |
| Коренные подшипники | 7 |
| Внутренний диаметр цилиндра | 86. 000-86.013 |
| Диаметр юбки поршня | 85,935-85,945 |
| Боковой зазор поршневого кольца | верхний 0,040-0,080 |
| второй 0,030-0,070 | |
| Кольцевой зазор поршневого кольца | верхний 0,27-0,37 |
| второй 0,37-0,45 | |
| масло 0,10-0,40 | |
| Диаметр шатуна | 52 000 |
Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников
- Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
Моменты затяжки болтов крепления шатунов:
- Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
Характеристики крутящего момента болта маховика:
- Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)
ГБЦ 1JZ-FSE
Головка цилиндров 1JZ-FSE изготовлена из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения.
Распределительные валы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение зубчатым ремнем.
Двигатели Toyota 1JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.
Характеристики крутящего момента головки цилиндра:
- Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
- Шаг 2. Поверните все болты еще на 90 °.
| Зазоры клапанов | |
|---|---|
| Впускной клапан | 0,15-0,25 |
| Выпускной клапан | 0,25-0,35 |
| Степень сжатия | |
|---|---|
| Стандарт | 13,0 кг / см 2 /350 оборотов в минуту |
| Масло в двигатель | |
|---|---|
| Масло в двигатель | 5W-30, 5W-40, 10W-30 |
| API типа масла | SG или SJ |
| Сколько масла в двигателе, л | 2WD Без масляного фильтра: 5,1-5,4 л С масляным фильтром: 5,4-5,7 л 4WD Без масляного фильтра: 4,2 л С масляным фильтром: 4,5 л |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Система зажигания | |
|---|---|
| Свеча зажигания | DENSO: SK20BR11 |
| Искровой промежуток | 1,0-1,1 |
Куда устанавливали двигатель Toyota 1JZ-FSE
| Двигатель устанавливается в: | |
|---|---|
| Модель | Годы выпуска |
| Toyota Марк II | 2000-2007 |
| Toyota Brevis | 2001-2007 |
| Toyota Progres | 2001-2007 |
| Toyota Crown | 1999-2003 |
| Toyota Toyota Mark II Blit | 2002-2007 |
| Toyota Verossa | 2001-2004 |
» src=»https://www.youtube.com/embed/EXhfWdPN0Rc?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; clipboard-write; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»>
Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ-GE, характеристики, масло, производительность
2,5-литровый двигатель Toyota 1JZ-GE собирался на заводе Tahara в Японии с 1990 по 2007 год и устанавливался только на популярные заднеприводные модели с автоматической коробкой передач. Есть две версии этого мотора: модель 1990 года и модель 1995 года с системой VVT-i.
Легендарный рядный 6-цилиндровый двигатель Toyota 1JZGE дебютировал в 1990 году на седане Mark II X80. Конструкция была очень похожа на предшественницу серии 7М: чугунный 6-цилиндровый блок, 24-клапанная ГБЦ без гидрокомпенсаторов, ремень ГРМ и распределительная система зажигания. Отличий тоже хватало: все навесные агрегаты теперь приводились в движение одним поликлиновым ремнем, появилась система изменения геометрии впуска ACIS и другой маслонасос трохоидного типа.
В 1996 году этот двигатель был серьезно модернизирован и список изменений впечатляет. В первую очередь появилась система изменения фаз газораспределения VVT-i на впускном валу, система зажигания типа DIS-3, а степень сжатия возросла с 10 до 10,5. Все это позволило увеличить мощность со 180 до 200 л.с. и крутящий момент с 235 до 255 Нм.
В семейство JZ также входят двигатели: 1JZ‑GE, 1JZ‑GTE, 1JZ‑FSE, 2JZ‑GE, 2JZ‑GTE, 2JZ‑FSE.
Двигатель устанавливался на:
- Toyota Chaser 4 (X80) 1990 – 1992 гг.;
- Toyota Cresta 3 (X80) 1990 – 1992 гг.; Cresta 4 (X90) в 1992–1996 годах; Cresta 5 (X100) 1996 – 2000 гг.;
- Toyota Crown 8 (S130) 1990 – 1999 гг.; Crown 9 (S140) 1991 – 1995 гг.; Crown 10 (S150) 1995 – 2001 гг.; Crown 11 (S170) 1999 – 2007 гг.;
- Toyota Mark II 6 (X80) 1990 – 1992 гг.; Mark II 7 (X90) в 1992–1996 годах; Mark II 8 (X100) 1996–2000 гг.; Mark II 9 (X110) в 2000–2007 годах;
- Toyota Mark II Blit 1 (X110) 2002 – 2007 гг.
; - Toyota Progres 1 (G10) 1998 – 2007 г.в.
;Технические характеристики
| Годы выпуска | 1990-2007 |
| Рабочий объем, см3 | 2492 |
| Топливная система | инжектор |
| Выходная мощность, л.с. | 180 (не ВВТ-и, 1990 г.) 200 (ВВТ-и, 1996 г.) |
| Крутящий момент, Нм | 235 (не ВВТ-и, 1990 г.) 255 (ВВТ-и, 1996 г.) |
| Блок цилиндров | чугун R6 |
| Головка блока | алюминий 24В |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Ход поршня, мм | 71,5 |
| Степень сжатия | 10,0 (не ВВТ-и, 1990 г.) 10,5 (ВВТ-и, 1996 г.) |
| Гидравлические подъемники | нет |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | ВВТ-и (1996) |
| Турбокомпрессор | нет |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30, 5W-40 |
| Объем моторного масла, л | 4,2 – 5,1 |
| Тип топлива | 92 (не ВВТ-и, 1990 г. ) 95 (ВВТ-и, 1996 г.) |
| Евро стандарты | ЕВРО 2 (кроме VVT-i, 1990 г.) ЕВРО 3 (VVT-i, 1996 г.) |
| Расход топлива, л/100 км (для Toyota Mark II 1999 г.) — город — трасса — смешанный | 14,2 8,3 10,5 |
| Ресурс двигателя, км | ~500 000 |
| Масса, кг | 210 |
Недостатки двигателя 1JZ-GE
- Это очень надежный мотор без слабых мест и всех его проблем от старости. Однако на дальних пробегах часто расходует масло из-за износа колец и колпачков.
- После обновления 1996 года здесь появился фазорегулятор VVT-i с малым ресурсом. Симптомами его выхода из строя являются плавающие обороты двигателя или треск при запуске.
- В отличие от предшественников М-серии, этот двигатель получил множество датчиков, которые часто могут выходить из строя.
- К мелким проблемам этого силового агрегата можно отнести скромный ресурс водяной помпы, ненадежный натяжитель поликлинового ремня и систему зажигания, которая боится воды. Также двигатель любит заливать свечи, а тепловой зазор клапанов нуждается в регулировке.
Также двигатель любит заливать свечи, а тепловой зазор клапанов нуждается в регулировке.Полное руководство по двигателю Toyota 1JZ-GTE
Во многих отношениях двигатель Toyota 1JZ-GTE проигрывал. Даже профессиональный спортсмен не будет сиять так ярко, если его братом станет олимпийский чемпион. Это похоже на ситуацию, в которой оказался 1JZ-GTE. С более новым, более совершенным и более совершенным 2JZ-GTE, похищающим сердца практически всех, о 1JZ-GTE часто забывают.
Это действительно немного стыдно, поскольку 1JZ-GTE почти так же компетентен, как и его славный брат. С аналогичной конструкцией блока и головки блока цилиндров, как у 2JZ-GTE, 1JZ приближается к тому, чтобы справиться с гигантскими числами лошадиных сил со стандартными внутренними компонентами. Основное различие заключается в рабочем объеме: у 1JZ-GTE 2,5 литра, а у 2JZ-GTE 3 литра. Чрезмерная разработка и перестройка всей серии JZ — основная причина огромной популярности 1JZ-GTE и 2JZ-GTE.
Хотя 1JZ-GTE не так популярен, его относительная малоизвестность имеет свои преимущества. Разделяя большинство своих технических характеристик с 2JZ, 1JZ-GTE, по сути, представляет собой тот же двигатель с ограниченным бюджетом. Из-за высокого спроса 2JZ-GTE в наши дни продаются по цене подержанного BMW, 1JZ намного дешевле. 1JZ-GTE часто могут конкурировать с 2JZ-GTE и в автоспорте. Фактически, 1JZ-GTE немного превосходит 2JZ в дрифте из-за его короткого блока и подачи мощности на высоких оборотах.
1JZ-GTE Спецификации двигателяДВИГАТЕЛЬ 1JZ-GTE
. Аспирация: 0003
Compression: 8.5:1
Bore x Stroke: 86 mm × 71.
5 mm (3.39 in × 2.81 in)
Redline: 7,000 RPM
Block Material: Cast Iron
Материал головки: Алюминий
Клапаны: DOHC, 24 клапаны
Дизайн блока: Hyple-Deck
Pistons: .0003
Стержни: Кованые
Коленчатый вал: Кованый
до 1990 года-когда был выпущен 1JZ-GTE-ни в одной другой фабрике не имел спецификаций для соревнований. С 1JZ-GTE мощностью 276 лошадиных сил и крутящим моментом 270 фунт-фут, он был чрезвычайно эффективным для того времени, особенно учитывая, что его рабочий объем составлял всего 2,5 литра. Хотя 280 лошадиных сил — это приличный показатель мощности, энтузиасты быстро поняли, что это число можно легко увеличить.
В 90-х годах между самыми известными автомобильными компаниями Японии, включая Nissan, Toyota и Mazda, было заключено джентльменское соглашение. Чтобы предотвратить войну за мощность между компаниями, все они согласились не превышать 276 лошадиных сил ни в одном из своих серийных автомобилей. Toyota ловко воспользовалась лазейкой в соглашении с JZ-Series, ограничив мощность до 276 лошадиных сил, но разработав свои двигатели, чтобы выдерживать гораздо большую мощность с заводскими внутренними компонентами, если энтузиасты решат их модифицировать. Именно так многие из них делали и продолжают делать сегодня.
Toyota 1JZ-GTE Сила Сила 1JZ-GTE обусловлена несколькими критически важными компонентами двигателя. В основе 1JZ-GTE лежит чугунный блок цилиндров. Для изготовления двигателей не так много материалов прочнее чугуна. 1JZ-GTE также имеет алюминиевую головку блока цилиндров, которая может быть не самым прочным материалом, но значительно снижает вес двигателя.
Хотя поршни 1JZ-GTE отлиты, а не кованы, они, безусловно, не являются слабым местом.
В унисон все вышеперечисленные детали образуют известный мощный двигатель со степенью сжатия 8,5:1. Поскольку передаточное отношение 8,5:1 относительно низкое, 1JZ-GTE способен выдерживать дополнительное давление большего наддува. Обычный мод для увеличения мощности 1JZ-GTE заменяет стандартную установку с двойным турбонаддувом на большую установку с одним турбонаддувом. Как правило, это означает, что турбонаддув обеспечивает более высокую выходную мощность в фунтах на квадратный дюйм, с которой стандартный 1JZ-GTE обычно легко справляется.
Тюнинг двигателя Toyota 1JZ-GTE Как мы уже установили, модификации 1JZ-GTE являются ключом к тому, чтобы действительно оживить двигатель. За 30 лет, прошедших с выпуска 1JZ-GTE, послепродажная поддержка двигателя выросла в геометрической прогрессии. Поскольку 1JZ-GTE и 2JZ-GTE очень похожи, многие запасные части 2JZ также подходят для 1JZ.
Из-за того, что существует так много силового потенциала из очень многих направлений, мы будем кратки здесь.
Преимущество обширной послепродажной поддержки заключается в универсальности, которую вы можете получить от 1JZ-GTE. Модифицированные 1JZ могут сильно различаться с точки зрения показателей мощности и желаемого применения. С простыми болтонами, сохранившими штатные турбины, легко выжать 300-375 лошадиных сил. Поддерживая стандартные внутренние детали, можно достичь цифры около 700 лошадиных сил с более тяжелым оборудованием. В дополнение к обширной послепродажной поддержке, информация обо всем JZ широко доступна. Поскольку так много людей сделали так много вещей с 1JZ-GTE, есть ответ практически на любой вопрос, который у вас может возникнуть.
Чтобы избавить вас от чтения сотен страниц потенциальных модов и показателей производительности, мы сделаем это довольно просто. Тем не менее, следующая разбивка даст вам общее представление о том, что нужно, чтобы довести 1JZ-GTE до нескольких порогов мощности.
Цифры между 300 и 350 лошадиными силами легко достигаются от 1JZ-GTE со штатными турбинами. Однако здесь немаловажным фактором является возраст. Скорее всего, у большинства оригинальных турбин на двигателях 1JZ-GTE, вероятно, не осталось много времени. Вы можете найти оригинальные решения или решения, подобные оригинальным, если вы хотите, чтобы все было так скромно, или молитесь, чтобы оригинальные турбины выдержали. Поскольку 1JZ-GTE и 2JZ-GTE очень похожи, наши предложения по модификации для 1JZ очень похожи на наши предложения для 2JZ в диапазоне 300-375 лошадиных сил. Вот что мы предлагаем:
- Контроллер настройки/буста
- Болты (DP/выпуск, впуск, FMIC)
- SAFC-II (дополнительно)
- Форсунки 440 куб. см (дополнительно)
Как и в случае модификации большинства автомобилей с турбонаддувом, настройка — это первый шаг. Предлагаемые вспомогательные модификации, в том числе водосточные трубы, выхлоп, впуск и передний промежуточный охладитель, позволяют максимально оптимизировать настройку.
В мире JZ мелодия и базовые дополнения известны как базовые обновления производительности или BPU. Некоторые другие тюнинговые толпы считают, что это полный болт-он или FBO
Toyota 1JZ-GTE 400-500whpПосле отметки в 375 лошадиных сил, модернизация топливной системы и форсунки больше не являются необязательными. Штатные турбины, несомненно, нужно будет модернизировать, так как для этих цифр требуется больше ускорения. При этом мощность 400-550 л.с. все еще находится в рамках технических ограничений заводского 1JZ-GTE. Однако важно иметь качественную и продуманную настройку в этом диапазоне мощностей. Модификации, необходимые для преодоления порога в 400 л.с., следующие:
- Контроллер настройки/буста
- Повышение базовой производительности (BPU)
- САФК / САФК-II
- Топливный насос Walbro
- Форсунки 550cc
- Модернизированные турбины
- Датчик карты 2JZ-GTE
Это диапазон мощностей, где необходимо начинать модернизацию практически всех узлов двигателя. Модификации, такие как модернизированные форсунки и топливные насосы, необходимы для обеспечения дополнительного топлива, необходимого для работы на таком высоком уровне. SAFC/SAFC-II необходим для управления модернизированной топливной системой.
Когда дело доходит до турбин, есть несколько возможных путей. Некоторые люди предпочитают подход OEM +, используя модернизированную установку с двойным турбонаддувом. Этот маршрут обычно обеспечивает более плавный диапазон мощности, поскольку меньшие твин-турбо не требуют столько времени для раскрутки, как одиночные, более крупные. Тем не менее, большие одиночные турбины часто могут производить больший наддув, увеличивая общие показатели мощности. Любой путь является вариантом, и оба способны производить 400-500 лошадиных сил. Это сводится к личным предпочтениям.
*Примечание – это относится и к последующим разделам. Здесь мы рассматриваем только сам двигатель 1JZ. Однако по мере увеличения мощности недвигательные модификации становятся все более важными.
Вы должны рассмотреть такие вещи, как подвеска, тормоза, трансмиссия, оси и т. д. внутренности, 500 л.с. достижимо, но дорого. При правильной настройке можно приблизиться к этой цели в лошадиных силах с тем, что указано выше. Однако, если вы хотите надежно запускать 500+ л.с., вам необходимо подумать о некоторых дополнительных обновлениях. Если вы хотите обеспечить долговечность вашего 1JZ на этом уровне, вероятно, было бы целесообразно сосредоточиться на некоторых внутренних обновлениях. С учетом сказанного, это все еще возможно. Вот моды, необходимые для этого:
- Повышение базовой производительности (BPU)
- DynoTune/буст-контроллер
- САФК / САФК-II
- Walbro / Двойной топливный насос Walbro
- Форсунки 850cc
- Garrett GTX3037R (или аналогичный) Single Turbo
- Вестгейт 50 мм
- Прокладка головки блока цилиндров (дополнительно)
- Метанол / E85 (рекомендуется)
На этом этапе многие из рекомендуемых модов из разделов выше становятся обязательными.
В то время как один топливный насос Walbro справится с работой в диапазоне 400-450 л.с., 500 л.с. расширяют его возможности. По этой причине большинство людей выступают за то, чтобы два Walbros были соединены в тандем. Для поддержания высокой производительности двигателя и предотвращения любого повреждения высокой мощности от перекачиваемого газа на данном этапе важна настройка E85.
Это также целевая цель — отказаться от установки с двойным турбонаддувом в пользу большой одинарной турбины. Установка с одним турбонаддувом выгодна, так как большая часть мощности передается на высоких оборотах. Мало того, что одиночный турбонаддув может обеспечить более высокие показатели мощности при том же давлении на квадратный дюйм, но и подача мощности на высоких оборотах облегчает трогание автомобиля с высокой мощностью без безумной пробуксовки колес.
500-550 л.с. довольно близко к максимальной мощности 1JZ-GTE со стандартными внутренними компонентами. Без дополнительной работы с головкой с высоким расходом, кованых внутренних деталей, пружин клапана и прокладки головки с высокими эксплуатационными характеристиками, выталкивание большей мощности, чем это, очень рискованно и неустойчиво.
Многие сразу же заметят, что 2JZ-GTE способен производить гораздо больше, чем 500-550 л.с. со штатными начинками, и они правы. . Несмотря на то, что двигатель 2JZ-GTE практически идентичен, больший рабочий объем обеспечивает более высокий потолок мощности. С точки зрения потенциальной мощности на литр лошадиных сил, они находятся в равных условиях.
Как видно выше, тюнинг 1JZ-GTE имеет множество вариантов и уровней сложности. Для тех, кто хочет несколько дополнительных пони на энергичных дисках, скорее всего, будет достаточно скромной установки с болтовым креплением. Для тех, кто имеет в виду гусеничные нагрузки для своего автомобиля с двигателем 1JZ, 400 л.с. могут быть в очереди. И, наконец, для тех, кто хочет дорожный, огнедышащий, ночной ужас, 500 л.с. — вариант. Магия 1JZ-GTE заключается в высоком уровне индивидуализации. Очень немногие другие двигатели имеют аналогичные руководства о том, как выкачать почти в три раза больше мощности из заводского двигателя.
Это просто потому, что не так много двигателей для этой задачи. Но одно можно сказать точно, 1JZ-GTE точно сможет.
Эту тему мы раскроем в отдельном посте. Однако в полном руководстве важно хотя бы быстро коснуться этого. Производительность 1JZ-GTE была особенной для своего времени, даже в базовой комплектации. Когда дело доходит до послепродажного потенциала, он переходит от особого к совершенно безумному. Там должен быть улов, верно?
Нет, не совсем так. Именно это делает двигатель Toyota 1JZ-GTE еще более особенным, чем он есть. Узнав о трудностях 7M-GTE перед разработкой 1JZ, Toyota устранила большинство недостатков, ранее присутствовавших в их рядной 6-цилиндровой формуле. Результатом стал действительно пуленепробиваемый двигатель, который редко выходил из строя. Конечно, возраст может изменить это. Любые проблемы с надежностью 1JZ к настоящему времени проверены решениями послепродажного обслуживания.
Тем не менее, 1JZ-GTE — очень надежный двигатель, и это справедливо и для более высокой мощности.
Несколько мелких проблем с двигателем Toyota 1JZ-GTE включают:
- Слабый натяжитель ремня ГРМ
- Перерасход масла
- Проблемные заводские турбины
- Проблемы с VVT-i
Распространенной проблемой на автомобилях 1JZ-GTE, а также 2JZ-GTE является кронштейн натяжителя ремня ГРМ. В то время как Toyota, возможно, усилила почти все остальное на 1JZ, кронштейн натяжителя ремня ГРМ слаб и подвержен поломкам. Хорошая новость заключается в том, что даже если на 1JZ выйдет из строя натяжитель ремня ГРМ, это двигатель без помех, поэтому повреждение клапанов маловероятно. Тем не менее, это хороший предмет для замены до того, как начнется головная боль.
1JZ-GTE Чрезмерный расход моторного масла Еще одна часто упоминаемая жалоба в сообществе 1JZ-GTE — повышенный расход моторного масла.
Как правило, эта проблема возникает из-за износа маслосъемных колпачков на двигателях с большим пробегом. Высокий расход масла чрезвычайно распространен на двигателях 1JZ-GTE и редко вызывает серьезное беспокойство. Просто следите за уровнем масла часто и убедитесь, что он находится на адекватном уровне.
Это еще одна возрастная проблема. Неисправности турбины также могут быть вызваны многолетней настройкой и неправильным обращением с турбинами. Тем не менее известно, что стандартная последовательная турбоустановка имеет свои проблемы. Еще раз, это не проблема для большинства, так как многие люди ищут двигатели 2JZ для обновления. Турбо-обновление — одно из основных обновлений для увеличения мощности.
1JZ-GTE VVT-i Проблемы Представленный в 1995 году, Toyota VVT-i был добавлен к 1JZ-GTE для повышения производительности. В качестве ответа Toyota на изменение фаз газораспределения система VVT-i регулирует положение впускного распределительного вала, оптимизируя фазы газораспределения в соответствии с условиями эксплуатации.
Несмотря на то, что в то время это была инновационная и высокоэффективная система, возраст не щадит системы VVT-i. Неисправная система VVT-i часто вызывает стук в голове, неровный холостой ход и пропуски зажигания. Это признаки, на которые следует обратить внимание, если у вас есть подозрения о состоянии вашего VVT-i.
Обсудив огромный потенциал, которым обладает 1JZ-GTE, легко понять, почему это один из самых любимых двигателей всех времен. Чрезвычайная чрезмерная инженерия и качество сборки 1JZ были величайшим подарком, который Toyota могла преподнести энтузиастам всего мира. В результате мир послепродажного обслуживания JZ является одним из самых обширных и поддерживающих сообществ во всей автомобильной культуре.
Поскольку уровней повышения производительности так много, каждый найдет вариант. Универсальность 1JZ можно увидеть во многих его применениях. От дрифтеров до машин для тайм-аттак, от драгстеров до первоклассных слиперов — нет ничего, что 1JZ-GTE не мог бы сделать надежно.