Завоздушивается топливная система дизельного двигателя: Как выгнать воздух из топливной системы

Особенности изнашивания деталей топливной системы «Common Rail» дизельных двигателей при её завоздушивании Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

УДК 621.891

DOI: 10.30987/article_5cb58f5110f645.31185545

С.Г. Бишутин

ОСОБЕННОСТИ ИЗНАШИВАНИЯ ДЕТАЛЕЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ «COMMON RAIL» ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРИ ЕЁ ЗАВОЗДУШИВАНИИ

Выполнен анализ условий работы деталей пар трения топливной системы Bosch «Common Rail» 4-го поколения (CP4). Выявлены виды и особенности изнашивания, а также дефекты деталей пар трения топливной системы «Common Rail», обусловленные попаданием в неё воздуха. Сформулированы научно обоснованные рекомендации по

повышению износостойкости деталей и недопущению завоздушивания рассмотренных топливных систем.

Ключевые слова: изнашивание деталей, дефекты деталей пар трения, топливная система «Common Rail», завоздушивание топливной системы.

S.G. Bishutin

PARTS WEAR PECULIARITIES OF «COMMON RAIL» FUEL SYSTEM IN DIESEL ENGINES AT ITS AIRING

The paper reports the analysis of wear peculiarities in parts of friction pairs of Bosch «Common Rail» fuel system of the fourth generation at the penetration of a large air amount in it (airing).

It is proved that the failure to keep a lubrication mode with fuel in moving joints of Bosch «Common Rail» (CP4) system at airing results in the friction surfaces contact with the formation of wear products as metal abrasive particles and all fuel system failure.

There is considered a device and the peculiarities in the operation of friction pairs of the fuel systems mentioned. Factors resulting in airing these systems in the course of operation, maintenance and repair of vehicles are emphasized.

Введение

Развитие современного автомобилестроения связано с разработкой и внедрением новых топливных систем дизельных двигателей, позволяющих существенно повысить эффективность эксплуатации автотранспортных средств. К таким топливным системам можно отнести системы «Common Rail» 4-го поколения корпорации «Robert Bosch GmbH», обеспечивающие соответствие колесных транспортных средств пятому и шестому экологическим классам. Однако для обеспечения таких высоких экологических стандартов существенно повышаются требования к эксплуатации и техническому обслуживанию указанных топливных систем.

It is defined that the parts of Bosch «Common Rail» CRDi fuel system with CP4.1 single plunger piston fuel pump of high pressure are subjected to the following wear types: cavitation, adhesion, corrosion-mechanical and abrasive wear.

A wear correlation of a plunger, a plunger tappet, a high-pressure fuel pump casing, and fuel nozzle valves is shown.

Main defects of friction pair parts caused by fuel system airing are revealed.

There are developed recommendations to avoid airing Bosch «Common Rail» fuel system of the fourth generation.

Key words: parts wear, friction pair defects, «Common Rail» fuel system, fuel system airing.

Нарушение правил эксплуатации транспортного средства, несвоевременное и некачественное техническое обслуживание топливной системы способны вызвать катастрофические виды изнашивания её деталей вследствие попадания воздуха в систему (завоздушивания), что приводит к отказу дизельного двигателя автомобиля и дорогостоящему ремонту. В современной научно-технической литературе отсутствуют научно обоснованные рекомендации по предотвра-щению таких отказов. Поэтому исследования в данном направлении являются актуальными.

Анализ условий работы деталей пар трения 4-го поколения

Рассмотрим устройство системы Bosch «Common Rail» 4-го поколения (рис. 1).

Данная система имеет две модификации топливного насоса высокого давления (ТНВД): СР4.1 — с одним плунжером и СР4.2 — с двумя плунжерами. В ней могут применяться пьезофорсунки или электромагнитные топливные форсунки (1) с возможностью работы при 2000 атм. В форсунках игла и корпус распылителя образуют прецизионную пару трения (зазор в сопряжении составляет несколько микрометров). Игла (2) совершает тысячи возвратно-поступательных движений в минуту, поэтому попадание каких-либо загрязнений с топливом в форсунку недопустимо.

ТНВД (3) предназначен для создания в топливной магистрали давления, необходимого для работы системы впрыска (форсунок). Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень от коленчатого вала. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале (4) на 180°, скачок давления топлива формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними уста-

топливной системы Bosch «Common Rail»

новлен ролик (5), соединенный с толкателем (6) плунжера (7). Толкатель плунжера, плунжер и соответствующие отверстия в корпусе (8) ТНВД образуют прецизионные пары трения, смазочным материалом которых является дизельное топливо. Топливный насос низкого давления (ТННД, 9) подаёт насосу высокого давления топливо в количестве, необходимом для каждого режима работы двигателя. Через дозирующий клапан (10) топливо попадает в область высокого давления. Управление клапаном осуществляется от блока управления двигателем. Кулачки приводного вала приводят плунжер (7) насоса в возвратно-поступательное движение. При возвратном движении плунжера объём камеры сжатия увеличивается. По этой причине давление в камере сжатия падает по сравнению с давлением топлива в корпусе насоса. Под действием этого перепада давления впускной клапан (11) открывается, и топливо затекает в камеру сжатия. После начала движения плунжера в прямом направлении давление в камере сжатия возрастает, и впускной клапан закрывается. Как только давление в камере сжатия превысит давление в топливной рампе, открывается выпускной (обратный) клапан (12), и топливо начинает поступать в рампу (13).

Рис. 1. Схема топливной системы Bosch «Common Rail» СР4.1 (стрелками показано направление движения топлива)

Давление топлива в магистрали низкого давления регулируется с помощью перепускного клапана (14), который расположен на входе в ТНВД. ТННД подаёт топливо из топливного бака (15) через фильтр тонкой очистки (16) к ТНВД под давлением около 5 атм. Перепускной (редукционный) клапан удерживает давление топлива на входе в ТНВД на уровне 4,3 атм. Топливо, подаваемое ТННД, давит на плунжер перепускного клапана, удерживаемого пружиной. Когда давление превышает 4,3 атм, перепускной клапан открывается, и топливо поступает в обратный топливопровод. Избыток топлива, таким образом, стекает обратно в топливный бак.

Для регулирования давления в рампе используется регулятор давления топлива (17), на котором имеется фильтр тонкой очистки в виде металлической сетки. Избыточное топливо через регулятор давления возвращается в обратный топливопро-

вод. На рампе имеется датчик давления топлива (18), который связан с электронным блоком управления двигателем.

Из проведенного анализа следует, что все пары трения системы Bosch «Common Rail» 4-го поколения смазываются дизельным топливом, содержащим противоизносные присадки. Нарушение режима смазывания топливом (например, при завоздушивании) приводит к контактированию поверхностей трения с образованием продуктов изнашивания в виде металлических частиц и выходу из строя всей топливной системы. Таким образом, необходимым условием долговременной работы пар трения данной топливной системы является недопущение попадания в неё существенных объемов воздуха (завозду-шивания), приводящих к катастрофическим видам изнашивания деталей прецизионных пар трения.

Причины завоздушивания топливных си

Процесс попадания воздуха в топливную систему в большинстве случаев обусловлен следующими причинами:

1. Некачественное техническое обслуживание или ремонт топливной системы, приводящие к её разгерметизации. Разгерметизация вызывает постоянное попадание воздуха в топливную систему. Такое явление может произойти при замене топливного фильтра тонкой очистки, снятии и установке топливных форсунок, топливопроводов высокого давления, подаче дизельного топлива в систему питания двигателя из внешней ёмкости в ходе ремонтных работ.

Усугубляют последствия завоздуши-вания топливной системы работы по запуску двигателя с помощью стартера и применением средства облегчения запуска — аэрозольной смеси (эфира). При этом топливная система двигателя выходит из строя в течение нескольких часов.

2. Нарушение правил эксплуатации автотранспортного средства, обусловленное применением солярки, не соответствующей температуре окружающего автомобиль воздуха, и низким уровнем топлива в баке транспортного средства.

Наиболее опасна эксплуатация автомобиля с малым количеством летней со-

«Common Rail» дизельных двигателей

лярки в баке в условиях низких температур (ниже -15 °С). Проанализируем, что произойдет в исследуемой топливной системе, в которой находится летнее дизельное топливо объемом 8-10 л, при температуре ниже -15 °С.

Обычно температура застывания летнего дизельного топлива составляет от -10 до -15 °С [1; 2]. При более низкой температуре такое дизельное топливо полностью теряет свою подвижность из-за кристаллизации углеводородов, что приводит к прекращению подачи топлива к двигателю. Это вызывает остановку двигателя и невозможность его последующего запуска.

При уровне топлива в топливном баке около 8-10 л в топливо погружен не весь топливный насос низкого давления, расположенный в топливном баке, а только его приемный фильтр.

При движении автомобиля с таким объемом топлива при интенсивном ускорении (торможении), на подъемах (спусках) или участках дороги с поперечным уклоном воздух может засасываться насосом в топливную магистраль низкого давления, что недопустимо для топливной системы Bosch «Common Rail» СР4 из -за возможности ее завоздушивания и последующего отказа двигателя.

После остановки прогретого двигателя дизельное топливо остается в топливной системе при условии её герметичности. При этом температура топлива в топливопроводах низкого давления в рассматриваемых условиях составляет +10…+20 °С [3-5]. Длина топливопровода низкого давления в автомобиле составляет около 5 м. При охлаждении топлива, например до -20 °С, его объем уменьшается [1; 2] и давление в топливопроводе существенно падает. Это приводит к формированию в нем воздушных пробок вследствие попадания воздуха через топливный насос низкого давления, который, как было указано ранее, полностью не погружен в топливо и окружен воздухом, а также выделения из дизельного топлива растворенного в нём воздуха [2].

Так как температурный коэффициент объемного расширения летнего дизельного топлива равен около 0,001 °С-1 и изменение коэффициента растворимости воздуха

в топливе составит 0,01 м3/м3 [2], то при охлаждении солярки на 30 °С (от +10 до -20 °С) в 5-метровом топливопроводе общая длина воздушных пробок составит 0,001305+0,015 = 0,2 м.

Парафиновые пробки в застывшем дизельном топливе, а также образовавшиеся в нем воздушные пробки препятствуют запуску дизельного двигателя, оборудованного топливной системой Вosch «Common Rail» СР4.

Следует отметить, что парафиновые пробки в застывшем дизельном топливе растворяются при его нагреве выше температуры застывания топлива и работоспособность системы восстанавливается [3-5], однако для удаления воздушных пробок требуются дополнительные работы по развоздушиванию (прокачиванию) топливной системы. В противном случае детали рассматриваемой топливной системы получают критические дефекты, и она полностью выходит из строя.

Особенности изнашивания и дефекты деталей пар трения топливной системы «Common Rail», обусловленные её завоздушиванием

Представленные ниже результаты были получены в ходе автотехнических экспертиз автомобилей марок «Киа» и «Хёндай», оборудованных топливной системой Вosch «Common Rail» СЯ^ с одноплунжерным топливным насосом высокого давления СР4.1.

Попадание воздуха в исследуемую топливную систему двигателя (завоздуши-вание) вызывает кавитационное изнашивание металлической сетки (показана стрелками) фильтра регулятора давления топливной рампы (рис. 2, 3).

Рис. 2. Регулятор давления топливной рампы

Рис. 3. Фильтр регулятора давления топливной рампы

Такой вид изнашивания наблюдается при наличии пузырьков воздуха в потоке жидкости (в дизельном топливе) [6; 7]. При прохождении такой жидкости через

регулятор давления топливной рампы воздушные пузырьки смыкаются («схлопы-ваются») и металлические поверхности подвергаются гидравлическим ударам, ко-

торые приводят к образованию на них повреждений в виде характерных углублений и язв (рис. 4). При этом на фильтре регулятора давления топливной рампы обнаруживаются частицы металла (продукты изнашивания деталей ТНВД вследствие попадания воздуха), которые застряли в нем при прохождении загрязненного дизельного топлива (рис. 5). Регулятор давления с указанными дефектами подлежит замене.

Завоздушивание топливной системы Bosch «Common Rail» не допускается, поскольку приводит к отказу топливного насоса высокого давления вследствие ускоренного изнашивания его деталей, при этом продукты изнашивания загрязняют всю топливную систему.

Рис. 4. Следы кавитационного изнашивания фильтра регулятора давления топливной рампы

Рис. 6. Повреждения плунжера ТНВД

После разборки топливного насоса высокого давления в ходе визуального осмотра его деталей были обнаружены повреждения (дефекты) в виде царапин и на-тиров на плунжере (рис. 6), толкателе плунжера (рис. 7, 8), на кулачке приводного вала ТНВД (рис. 9), в отверстии корпуса ТНВД под толкатель плунжера (рис. 10, 11).

Выявленные дефекты формируются при контактировании друг с другом металлических деталей насоса из-за отсутствия смазочного материала (дизельного топлива) вследствие попадания воздуха в топливную систему, то есть имеет место адгезионное изнашивание деталей ТНВД. ТНВД с такими дефектами необходимо заменить.

Рис. 5. Продукты изнашивания деталей ТНВД, застрявшие в сетке фильтра регулятора давления

Рис. 7. Толкатель плунжера ТНВД с дефектами

Рис. 8. Натиры на наружной цилиндрической поверх- Рис. 9. Царапины на кулачке приводного вала ТНВД ности толкателя плунжера ТНВД

Рис. 10. Натиры в отверстии под толкатель плунжера Рис. 11. Следы изнашивания в отверстии под толка-корпуса ТНВД тель плунжера корпуса ТНВД

Повреждение толкателя плунжера в ходе контактирования с алюминиевым (менее твердым) корпусом ТНВД объясняется образованием на поверхности трения оксида алюминия (АЬОз) в ходе коррози-онно-механического изнашивания. Такой оксид существенно тверже стали, из которой изготовлен толкатель [8-10], и он активно образуется при попадании воздуха в топливную систему.

Образовавшиеся продукты изнашивания деталей ТНВД и абразивные частицы оксида алюминия, попавшие вместе с топ-

ливом в топливопроводы высокого давления и далее к форсункам, повреждают иглы топливных форсунок. Этот факт подтверждается исследованием цилиндрических поверхностей иглы разукомплектованной электромагнитной форсунки (рис. 12). На рис. 13 видны расположенные перпендикулярно друг к другу следы финишной механической обработки иглы и царапины от попадавших внутрь форсунки продуктов изнашивания деталей ТНВД. Часто наблюдается заклинивание игл форсунок из-за изнашивания деталей ТНВД.

Рис. 12. Игла электромагнитной форсунки Рис. 13. Наружная цилиндрическая поверхность иглы

форсунки с дефектами

Так как работа неисправных форсунок в системах Bosch «Common Rail» последних поколений блокируется ограничителями (аварийными клапанами) подачи топлива при заклинивании игл в открытом состоянии или при завоздушивании внутреннего пространства форсунок, это также не позволяет запустить двигатель.

Основные выводы и рекомендации

На основании проведенных исследований можно утверждать следующее:

1. Нарушение режима смазывания топливом подвижных сопряжений системы Bosch «Common Rail» при завоздушивании приводит к контактированию поверхностей трения с образованием продуктов изнашивания в виде металлических и абразивных частиц и выходу из строя всей топливной системы.

2. При завоздушивании топливной системы происходит кавитационное изнашивание фильтра регулятора давления топливной рампы, адгезионное и коррози-онно-механическое изнашивание плунжера, толкателя плунжера и корпуса топливного насоса высокого давления. Поверхности указанных деталей получают дефекты в виде углублений, язв, царапин и натиров.

3. Продукты изнашивания деталей топливного насоса высокого давления вызывают абразивное изнашивание поверхностей трения форсунок и их заклинива-

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Кириченко, Н.Б. Автомобильные эксплуатационные материалы / Н.Б. Кириченко. — М.: Академия, 2012. — 208 с.

2. Дубовкин, Н.Ф. Физико-химические и эксплуатационные свойства топлив / Н.Ф. Дубовкин [и др.]. — М.: Химия, 1985. — 240 с.

3. Габитов, И.И. Техническое обслуживание и диагностика топливной аппаратуры автотракторных дизелей / И.И. Габитов, Л.В. Грехов, А.В. Неговора. — Уфа: БГАУ, 2008. — 240 с.

4. Грехов, Л.В. Конструкция, расчет и технический сервис топливоподающих систем дизелей / Л.В. Грехов. — М.: Легион-Автодата, 2013. — 292 с.

5. Грехов, Л.В. Топливная аппаратура дизелей с электронным управлением / Л.В. Грехов. — М.: Легион-Автодата, 2009. — 176 с.

Таким образом, адгезионное и корро-зионно-механическое изнашивание деталей ТНВД вследствие завоздушивания приводит к абразивному изнашиванию поверхностей трения форсунок и в конечном итоге к отказу дизельного двигателя.

ние. На поверхностях трения игл форсунок формируются риски и царапины, не совпадающие со следами финишной абразивной обработки.

4. После замены топливного фильтра тонкой очистки и каких-либо ремонтных работ для удаления воздушных пробок необходимо проводить дополнительные работы по развоздушиванию (прокачиванию) системы Bosch «Common Rail» СР4.

5. Не следует допускать применения дизельного топлива, не соответствующего температуре окружающего автомобиль воздуха, и низкого (менее Н) уровня топлива в баке транспортного средства.

6. Проводить работы по техническому обслуживанию и ремонту топливной системы Bosch «Common Rail» 4-го поколения следует только в сервисных центрах, имеющих соответствующий допуск корпорации «Robert Bosch GmbH» к работе с указанными системами и необходимое технологическое оборудование.

6. Морозов, Г.П. Кавитационный износ деталей гидроагрегатов / Г.П. Морозов // Мир транспорта. — 2013. — № 2. — С. 56-61.

7. Цветков, Ю.Н. Кавитационное изнашивание металлов и оборудования / Ю.Н. Цветков. -СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2003. — 155 с.

8. Мышкин, Н.К. Трение, смазка, износ. Физические основы и технические приложения трибологии / Н.К. Мышкин, М.И. Петроковец. — М.: Физматлит, 2007. — 368 с.

9. Чукин, Г.Д. Строение оксида алюминия и катализаторов гидрообессеривания. Механизмы реакций / Г.Д. Чукин. — М.: Принта, 2010. — 288 с.

10. Бишутин, С.Г. Износостойкость деталей машин и механизмов / С.Г. Бишутин, А.О. Горленко, В.П. Матлахов; под ред. С.Г. Бишутина. -Брянск: БГТУ, 2010. — 112 с.

1. Kirichenko, N.B. Vehicle Operation Materials / N.B. Kirichenko. — M.: Academy, 2012. — pp. 208.

2. Dubovkin, N.F. Physical-Chemical and Operation Properties of Fuel / N.F. Dubovkin [et al.]. — M.: Chemistry, 1985. — pp. 240.

3. Gabitov, I.I. Maintenance Works and Diagnostics of Fuel Equipment of Vehicle and Tractor Diesel Engines / I.I. Gabitov, L.V. Grekhov, A.V. Nego-vora. — Ufa: BSAU, 2008. — pp. 240.

4. Grekhov, L.V. Design, Computation and Maintenance Works of Diesel Fuel Systems / L.V. Grekhov. — M.: Legion-Autodata, 2013. — pp. 292.

5. Grekhov, L.V. Fuel Equipment of Diesel Engines with Electronic Control / L.V. Grekhov. — M.: Legion-Autodata, 2009. — pp. 176.

6. Morozov, G.P. Cavitation wear of hydraulic unit parts / G.P. Morozov // World of Transport. — 2013. — No.2. — pp. 56-61.

7. Tsvetkov, Yu.N. Cavitation Wear of Metal and Equipment / Yu.N. Tsvetkov. — S-Pb.: S-PbSPU Publishers, 2003. — pp. 155.

8. Myshkin, N.K. Friction, Lubrication, Wear. Physical Fundamentals and Tribology Engineering Applications / N.K. Myshkin, M.I. Petrokovets. — M.: Physmathlit, 2007. — pp. 368.

9. Chukin, G.D. Structure of Aluminum Oxide and Catalysts of Hydro-desulfurization. Reaction Mechanisms / G.D. Chukin. — M.: Printa, 2010. -pp. 288.

10. Bishutin, S.G. Wear-Resistance of Machinery and Mechanisms / S.G. Bishutin, A.O. Gorlenko, V.P. Matlakhov; under the editorship of S.G. Bishutin. -Bryansk: BSTU, 2010. — pp. 112.

Статья поступила в редакцию 23.01.19 Рецензент: д.т.н., профессор Юго-Западного государственного университета Агеев Е.В.

Статья принята к публикации 22. 03. 19.

Сведения об авторах:

Бишутин Сергей Геннадьевич, д.т.н., профессор кафедры «Автомобильный транспорт» Брянского государственного технического университета, е-таП: [email protected].

Bishutin Sergey Gennadievich, Dr. Sc. Tech., Prof. of the Dep. «Vehicle», Bryansk State Technical University, e-mail: [email protected].

развоздушивание топливной системы дизеля | срочно

Если вы не можете завести автомобиль после того, как закончилось топливо, скорее всего, произошло «завоздушивание». Другими словами, в топливную систему дизеля попал воздух. Дальнейшие попытки ни к чему не приведут, а только усугубят ситуацию. Позвоните нам и вызовите профессионального автомеханика, располагающего соответствующими навыками и оборудованием.

Кончилась солярка, залили – не заводится

Популярность дизельного двигателя за последние два десятилетия настолько возросла, что сегодня он устанавливается на добрую половину внедорожников и кроссоверов, а коммерческий транспорт на бензине вообще практически исчез с дорог. А ведь изначально он был предназначен исключительно для грузовых автомобилей.
Так чем же этот тип мотора заслужил такое признание?
На самом деле, преимущество перед бензиновым у него только одно – экономичность. Зато недостатков было множество, поэтому его и использовали только на тяжелой технике.
Современные технологии позволяют устранить почти все минусы. Почти. Но не все. Всем известна требовательность этих агрегатов к качеству топлива. А также его склонность к «завоздушиванию», то есть способность прекращать работу, если в топливную систему попало хотя бы небольшое количество воздуха.
Почему это происходит?
Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо понять, в чем принципиальное отличие дизельного двигателя от бензинового. А это не только разное топливо. У бензинового мотора момент воспламенения рабочей смеси регулируется искрообразованием. То есть размыканием и замыканием высоковольтной электрической цепи.
У дизельного агрегата такой цепи нет. Он работает за счет подачи топлива в цилиндры под большим давлением в нужный момент. Всё это обеспечивается сложнейшей аппаратурой. Плунжеры, которые отвечают за подачу солярки непосредственно на форсунки – крайне уязвимые, высокоточные детали, обладающие при этом очень низкой производительностью. То есть их ёмкость измеряется миллиграммами. Прогнать через себя маленький воздушный пузырек для таких насосиков – огромная работа. К тому же они не имеют никаких уплотнений и сделаны полностью из металла. Смазкой для них служит топливо, и его отсутствие им не очень понравится, что является еще одним поводом не допускать завоздушивания топливной системы. А если такое всё-таки произошло, вызвать мастера, а не пытаться решить проблему самостоятельно.

Как завести дизель, если кончилась солярка?

Если вы уже не уследили за уровнем топлива и допустили завоздушивание, необходима прокачка топливной системы дизеля. На некоторых автомобилях для этого предусмотрена специальная груша. Если внимательно изучить руководство по эксплуатации, наверняка там можно найти подобную информацию. Многие машины не оборудованы таким устройством.
Чтобы «развоздушить» такую систему, необходимо разъединить топливную магистраль и подключить к ней резиновую грушу (можно купить в автомагазине). Обратите внимание, что на корпусе есть стрелка. Она указывает направление движения жидкости (от бака к двигателю). Далее энергичными движениями качаем грушу, пока не выгоним весь воздух.
Что может пойти не так?
В целом, задача не сложная и доступна любому человеку, имеющему техническое образование и опыт ремонта автомобилей. Но у вас остается шанс перепутать трубки или просто облиться зловонной жидкостью с ног до головы. Поэтому настоятельно рекомендуем не терять время, а вызвать мастера для развоздушивания (прокачки) топливной системы вашего дизеля. Уже через час вы продолжите свою поездку, позабыв о проблеме.

Чем опасен воздух в топливной системе автомобиля и как его удалить

 

Воздух в герметичных системах — явление неприятное и уж точно не полезное.

И если бензиновые двигатели, в которых давление около 1.2 бар, легко справляются с воздушной пробкой, то для дизелей воздух в топливной системе — проблема.

Как воздух попадает в топливную систему

Если говорить совсем начистоту, то в любой топливной магистрали есть микротрещинки, микропоры, разболтавшиеся крепления, изношенные уплотнители.

Воздух попадает в систему через ТНВД — если уплотнения крышки насоса или вала нарушены, обратку на форсунках, треснувшие топливные шланги, места соединения магистрали и топливных фильтров.

 

Уплотнение крышки ТНВД

 

Все эти моменты уже делают систему негерметичной. И чем старше автомобиль, тем больше таких лазеек для воздуха.

Как проявляется воздух в системе:

• двигатель нормально заводится на холодную, но дальше работает нестабильно;
• мотор глохнет при разгоне и высоких нагрузках;
• вяло реагирует на нажатие педали газа, троит и трясется;
• чтобы мотор “схватился”, нужно дольше крутить стартером;
• в совсем запущенных случаях машина не заводится ни от стартера, ни с помощью пусковых устройств, ни с толкача.

Да, эти же симптомы могут свидетельствовать и о других неисправностях. Но завоздушивание отличается вот чем: проблемы в работе двигателя проявляются спустя несколько минут после запуска.

Чем опасен воздух в топливной системе

ТНВД и дизельные форсунки во время работы смазываются исключительно топливом, которое через них проходит. Если в системе образовалась воздушная пробка, топливо попадает в двигатель в меньшем объеме, чем нужно. Машина заводится на остатках топлива в ТНВД, но оно быстро сгорает. А т.к. топлива поступает мало и медленно, обороты начинают плавать.

 

Топливная система дизелей

 

Насос работает всухую под огромными нагрузками — ведь ему нужно создать давление до 2500 бар. Смазочное голодание приводит к тому, что на элементах плунжера появляются задиры, металлические детали разрушаются друг о друга, в систему попадает металлическая стружка, которая изнашивает другие узлы. Причем проблема не решается, если заменить форсунки — нужно полностью удалять дизель со стружкой из системы, промывать ее.

Как удалить воздух из системы

Для начала нужно быть на 100% уверенным, что система завоздушена. Можно сделать диагностику самостоятельно, но это длительный процесс. Который, к тому же, требует определенных знаний и навыков: нужно будет отсоединять-присоединять магистрали, сливать топливо, частично разбирать узлы системы. Как минимум, нужно хорошо знать устройство топливной системы и отдельных узлов, понимать, как что работает и за что отвечает.

Если вы все решили сами проверить топливную систему, для начала осмотрите моторный отсек и днище автомобиля по всей длине топливных магистралей — все стыки, соединения, потеки, даже жирные пятна. Возможно, повреждена только магистраль и вы отделаетесь легким испугом. Если с магистралями порядок, делаем следующее:

• отключите ТНВД от прямой и обратной магистралей, возьмите прозрачную пластиковую емкость объемом до 5 литров с чистым дизелем, две метровые трубки, хомуты для крепления конструкции;

 

Диагностика ТНВД

 

• присоедините шланги к ТНВД — вместо магистрали и обратки;
• удалите воздух из ТНВД. Для этого емкость с дизелем нужно расположить выше насоса, открутить штуцер обратки на насосе, откачать воздух, закрутить штуцер;
• заведите мотор на 3-5 минут.

Дальше действуйте в два этапа:

• оставьте емкость с топливом выше насоса на 8-10 часов. Если по истечении этого времени двигатель заведется и будет работать нормально, значит, воздух подсасывает из топливной магистрали;
• теперь расположите емкость ниже насоса и тоже оставьте на 8-10 часов. Если мотор не запустился или запустился, но работает некорректно, воздух попадает в систему через ТНВД. Если двигатель нормально завелся и работает, “подсасывает” обратка форсунок.

Таким же методом можно проверить топливный фильтр и подкачивающий насос.

Эта нехитрая, но долгоиграющая диагностика может показать как несколько лазеек для воздуха, так и ни одной. Тогда остается один вариант: воздух попадает в систему через топливный бак.

Все же лучше доверить диагностику и ремонт специалистам — на профильных СТО есть специальное оборудование, квалифицированные специалисты, которые действуют по проверенным алгоритмам. 

Профилактика

Вообще, в 99% случаев воздух попадает в систему из-за некачественного ухода. И, как известно, проблему проще и дешевле предотвратить, чем устранять. Поэтому ответственный водитель должен:

• регулярно проверять состояние топливной системы, менять расходники и фильтры;
• выбирать качественные фильтры и расходники;
• заправлять хорошее топливо;
• вовремя менять изношенные элементы — трубки, хомуты;
• своевременно обслуживать форсунки;
• если появились подозрения, что двигатель работает некорректно, сразу ехать на диагностику.

Диагностика дизельных двигателей. Приборы для диагностики дизеля.

 Своевременная диагностика дизельных двигателей позволяет намного упростить и удешевить ремонт агрегатов, а иногда и избежать его, своевременно применяя технологии безразборного ремонта (модификаторы трения), различные очистители узлов двигателя и топливной системы, а также используя качественную смазку и топливо.

Главное при выявлении причины любого отказа дизельного двигателя — выбор точки начала поисков. Часто причина оказывается лежащей на поверхности, однако в некоторых случаях приходится потрудиться, проводя небольшое исследование. Автолюбитель, произведший полдюжины случайных проверок, замен и исправлений вполне имеет шанс обнаружить причину отказа (или его симптом), однако такой подход никак нельзя назвать разумным, ввиду его трудоемкости и бесцельности затрат времени и средств. Гораздо эффективнее оказывается спокойный логический подход к поиску вышедшего из строя узла или компонента.

Определение неисправности дизеля

Чаще всего на СТО обращаются с неисправностью дизельного двигателя, вызванной плохим техническим состоянием (упала компрессия, потеря герметичности цилиндров), неисправности в электрических цепях (датчиках, исполнительных механизмах) или неправильной регулировкой начала впрыска топлива, плохой работой ТНВД и форсунок. Первым действием для оценки работы двигателя необходима косвенная информация об условиях в которых проявляется неисправность:

• Неисправность появляется всегда или периодически.
• В каких условиях эксплуатации проявляется неисправность: при запуске двигателя, при ускорении или торможении двигателем, при движении с постоянной скоростью, при определенных оборотах двигателя, на холостом ходу, на холодном или горячем двигателе.
• Какой расход топлива.
• Выдает ли двигатель требуемую мощность.
• Дымит ли двигатель.

Двигатель не запускается: подкачивающий насос не подает топливо, слишком ранний или поздний впрыск, неисправности форсунки, неисправные свечи накаливания, неисправен ТНВД.

Потеря мощности двигателя: слишком малая доза впрыска, повреждение распылителя форсунки, утечки топлива из трубок высокого давления.

Стуки в двигателе: слишком ранний впрыск, слишком большее давление открытия форсунок, люфт поршневых колец, износ поршневых или шатунных вкладышей, заниженная компрессия.

Черный дым: слишком поздний впрыск топлива, слишком низкое давление открытия форсунок, заклинивание иглы в распылителе, лопнувшая пружина форсунки, нагнетательный клапан ТНВД не закрывается, слишком низкая компрессия.

Неравномерная работа двигателя: завоздушивание топливной системы, «льющий» распылитель, трещина в топливопроводе высокого давления, лопнувшая пружина форсунки, повышенное давление открытия форсунки, износ газораспределительного механизма.

Следующее действие это детальный осмотр и сама диагностика дизельного двигателя, его агрегатов и топливной аппаратуры.

 Мы рекомендуем приборы, применение которых позволяет максимально эффективно производить диагностику «железа» двигателя и топливной аппаратуры как импортного так и отечественного производства. Данное оборудование позволяет выявить неисправность и профессионально провести регулировочные и ремонтные работы.

Диагностика электроники дизельных двигателей

В современных дизелях большое значение уделяется диагностике электроники узлов автомобиля. На данный момент на рынке диагностики грузового транспорта, автобусов и спецтехники существуют два основных производителя оборудования: итальянская «TEXA» и испанский «JALTEST».

JalTest — является одним из лучших в мире комплексных решений для диагностики электрических и пневматических систем грузовиков, прицепов, автобусов и легкого коммерческого транспорта. Подключается к персональному компьютеру кабелем через usb-порт или через беспроводное соединение Bluetooth.

 Cканер Jaltest Link позволяет работать с абсолютным большинством марок грузового и пассажирского транспорта: MERCEDES-BENZ, IVECO, SCANIA, VOLVO, MAN, RENAULT, DAF, SCHMITS и остальным коммерческим транспортом, на котором используются блоки BOSCH, MENS, WABCO, LUCAS, ZF, VOITH, HALDEX, KNORR и др. Список диагностируемых систем у автосканера очень обширен и ежеквартально пополняется.

Диагностика «железа» дизельных двигателей

Для более достоверной оценки текущего состояния «железа» двигателя и топливной аппаратуры рекомендуем перед проведением диагностики предварительно применить АКТИВНУЮ ПРОМЫВКУ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ЭДИАЛ для дизелей или РАСКОКСОВКУ ЭДИАЛ. Применение этих препаратов позволяет почистить и промыть ТНВД, форсунки, детали камеры сгорания двигателя, впускные и выпускные клапана от нагара и лаковых отложений, раскоксовать поршневые кольца. Все это поможет провести более достоверную диагностику дизельного двигателя или топливной аппаратуры и оценить текущее состояние диагностируемого узла.

 

Методы и средства диагностики дизельных двигателей

До 70% отказов дизелей приходится на топливоподающую аппаратуру высокого давления, с нее и начинаем. В систему питания дизельного двигателя входят приборы, оказывающие влияние на расход топлива, такие как воздухоочиститель, фильтры предварительной и тонкой очистки топлива, подкачивающий насос, топливный насос высокого давления и форсунки, регулятор частоты вращения двигателя и привод.

Наиболее интенсивному изнашиванию подвергаются плунжерные пары топливного насоса и форсунок, теряют свою упругость пружины. Нарушение герметичности и засорение элементов топливной системы приводит к перебоям в работе двигателя, а нарушение регулировок начала, величины и равномерности подачи топлива, угла опережения впрыска, давления начала подъема иглы форсунки, а также минимальной частоты вращения коленчатого вала в режиме холостого хода – к повышению расхода топлива и дымному выпуску отработавших газов.

Внешние признаки неисправной работы приборов топливной системы   дизельных двигателей приведены в табл. 1.

Таблица 1. Признаки нарушения нормальной работы топливной системы   дизеля и необходимые технические воздействия

Внешние признаки (симптомы) нарушения нормальной работы	Структурные изменения взаимодействующих элементов	Необходимые диагностические, профилактические и ремонтные воздействия
Затрудненный пуск двигателя. Неустойчивая работа двигателя	Нарушение герметичности топливной системы	Проверить герметичность, при необходимости закрепить элементы
Двигатель глохнет или не развивает достаточной мощности	Засорение фильтрующих элементов топливных фильтров	Промыть или заменить фильтрующие элементы
Двигатель глохнет, не развивает достаточной частоты вращения коленчатого вала	Отказ в работе топливного насоса	Снять и разобрать насос, при необходимости заменить детали
Двигатель работает неравномерно и не развивает мощности	Засорение фильтров форсунок	Проверить состояние фильтров
Двигатель не развивает необходимой мощности, дымный выпуск	Закоксовывание продувочных окон в гильзах цилиндров	Проверить и прочистить окна
Затрудненный пуск и неравномерная работа двигателя	Нарушение нормальной работы форсунок	Снять форсунки и проверить на приборе
Неравномерная           и «жесткая» работа двигателя, выпуск черного цвета	Нарушение угла опережения впрыска топлива	Проверить и отрегулировать установку угла опережения впрыска
Неравномерная работа двигателя со стуками и дымным выпуском	Нарушение регулировки реек топливного насоса	Проверить и отрегулировать равномерность подачи топлива в цилиндры
Двигатель чрезмерно увеличивает частоту вращения, идет «вразнос»	Нарушение работы регулятора	Проверить и отрегулировать регулятор или отремонтировать
Двигатель не развивает мощности, в воздухоочистителе темное масло	Загрязнение воздухоочистителя	Промыть фильтрующий элемент, залить масло

Контроль работы фильтров предварительной и тонкой очистки топлива и технические воздействия заключаются в ежедневном сливе отстоя, промывке фильтрующих элементов при ТО-1 и замене их при выполнении операций ТО-2.

Засорение воздухоочистителя приводит к понижению мощности двигателя и перерасходу топлива. Воздухоочиститель проверяют при работе на запыленных дорогах при ТО-1, в условиях зимнего периода при ТО-2.

Давление топлива в магистрали низкого давления проверяют подключением контрольного манометра между фильтром тонкой очистки и топливным насосом; при частоте вращения кулачкового вала 1050 об/мин максимальное давление должно быть не менее 4 кгс/см2.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) должен обеспечивать равномерную подачу дозированных порций топлива к форсункам под высоким давлением в порядке работы двигателя в момент, соответствующий концу такта сжатия в цилиндрах.

Моментоскоп для дизеля

При выполнении ТО-2 в случае повышенного расхода топлива насос высокого давления рекомендуется снимать с места и диагностировать на стенде. Проверка и регулировка начала подачи топлива производится с помощью моментоскопа (рис. 1) в следующей последовательности:
– отключить автоматическую муфту опережения впрыска;
– повернуть кулачковый вал насоса по часовой стрелке (со стороны привода). Первая секция отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 38–39° до оси симметрии профиля кулачка;
– определить профиль симметрии кулачка первой секции, для чего установить моментоскоп на секции и, поворачивая вал насоса по часовой стрелке, следить за уровнем топлива в трубке моментоскопа;
– момент начала движения топлива в моментоскопе зафиксировать на градуированном диске, закрепленном на валу насоса;
– повернуть вал по часовой стрелке на 90°. Затем повернуть вал против часовой стрелки до начала движения топлива в моментоскопе и зафиксировать это положение на диске;
– отметить на градуированном диске середину между зафиксированными точками, которая определяет ось симметрии профиля кулачка первой секции;
– приняв угол, при котором первая секция начинает подачу топлива условно за 0°, определить начало подачи топлива в остальных секциях двигателя ЯМЗ-236 в следующем порядке: для четвертой секции 45°, второй – 120, пятой – 165, третьей – 240 и шестой – 285°.

Рис. 1. Моментоскоп 1 – стеклянная трубка; 2 – переходная трубка; 3 – топливопровод высокого давления; 4 – шайба; 5 – накидная гайка

Неточность угла между началом подачи топлива любой секции насоса относительно первой не более 20°. Регулировка начала подачи топлива производится регулировочным болтом толкателя. При вывертывании болта – подача ранняя, при ввертывании – поздняя.
Для двигателя ЯМЗ-238 начало подачи каждой последующей секции в соответствии с порядком работы секции должно происходить через 45° по отношению к предыдущей.

Диагностика форсунок дизеля

Техническое состояние дизельных форсунок определяют при выполнении ТО-2. Неисправную форсунку можно определить путем последовательного отключения цилиндров двигателя из работы. Для этого необходимо ослабить гайку у топливопровода высокого давления проверяемой форсунки так, чтобы топливо выходило наружу, минуя форсунку, что вызовет выключение цилиндра двигателя. Если при выключении цилиндра изменения в работе двигателя не будет – форсунка неисправна, если же увеличатся перебои и неравномерность работы – форсунка исправна.

Для точной проверки технического состояния форсунки с целью определения ее герметичности, давления начала подъема иглы форсунки и качества распыливания топлива используют прибор Механотестер МТА-2 (ДД-2120).  

Для диагностики состояния форсунок с электронным управлением впрыска применяется ТЕСТЕР ОБРАТНОЙ ПОДАЧИ ТОПЛИВА Common Rail. При помощи этого прибора можно оценить визуально работоспособность каждой форсунки по наполняемости колб или при помощи трубчатых мензурок. Диагностика производится прямо на двигателе и позволяет выявить неисправную форсунку.

Оборудования для диагностики дизельного двигателя с механическими форсунками

Наименование	Применимость
Диагностика состояния цилиндропоршневой группы двигателя
Компрессометры дизельные (индикаторы пневмоплотности цилиндров).	Компрессометры предназначены для сервисного обслуживания ДВС и поиска неисправностей. Замер компрессии дизеля позволяет оценить работоспособность отдельных цилиндров двигателя путем измерения максимального давления сжатия (компрессии) в режиме стартерного пуска. Модели компрессометров различаются только наличием фальш-форсунок для измерения компрессии в различных типах автомобилей.
Анализатор герметичности цилиндров (АГЦ, АГЦ-2), моделей ДД-4100, ДД-4120	В основе работы АГЦ (АГЦ-2) лежит вакуумный метод оценки пневмоплотности цилиндропоршневой группы. При диагностике двигателя при помощи АГЦ производится замер следующих параметров: Р1 – значение полного вакуума в цилиндре Р2 – значение остаточного вакуума в цилиндре Замеры производятся прибором через форсуночные отверстия в процессе вращения двигателя стартером. По величине значения полного вакуума в цилиндре Р 1 оценивается степень износа гильзы цилиндра, а так же герметичность закрытия клапанов. По величине значения остаточного вакуума Р2 оценивается состояние поршневых колец, их закоксовка, залегание, поломка колец или перегородок в кольцевой канавке поршня.
Диагностика топливной аппаратуры
Прибор для проверки дизельных форсунок ДД-2110	Прибор позволяет провести диагностику практически всех типов дизельных форсунок. Диагностируемые параметры: давление начала впрыска и качество распыления топлива, герметичность запорного конуса (по появлению капли топлива на носике распылителя), гидроплотность по запорному конусу и направляющей цилиндрической части. Аналогичен механотестеру МТА-2, только выполнен в стационарном исполнении.
Механотестер (МТА-2) ДД-2120	Прибор предназначен для экспресс оценки текущего состояния форсунок без снятия их с двигателя и оценки состояния плунжерных пар и нагнетательных клапанов ТНВД. Можно сделать экспресс диагностику всех форсунок на двигателе, а потом снять выявленные проблемные и основательно продиагностировать их, установив МТА-2 на верстак. При установке на верстак превращается в стационарный прибор типа ДД-2110, S-60H. Zeca 470/600B.
Прибор ДД-2115 (ПО-9691)	Прибор для оценки технического состояния плунжерных пар снятых с ТНВД или приобретенных для замены.

Компрессометр дизельный для отечественных и импортных грузовых автомобилей КЭ-003

Принцип работы: При прокручивании коленвала пусковым устройством клапан индикатора фиксирует максимальное давление сжатия (компрессию) проверяемого цилиндра.
Зафиксированная манометром величина максимального давления свидетельствует о наличии или частичной потере пневмоплотности цилиндра. Последнее является следствием появления неисправностей (отказов) компрессионных колец, поршня, гильзы, клапанного механизма. При этом необходимо учитывать, что индикатор не может различать причины потери пневмоплотности.

Перед проведением замера компрессии следует отключить подачу топлива в дизельных двигателях. Нужно либо отжать вниз рычаг отсечки, расположенный на насосе высокого давления, либо обесточить электромагнитный клапан прекращения подачи топлива, расположенный на топливной магистрали.

Подключение компрессометра к камере сгорания осуществляется через отверстия для вворачивания форсунок или свечей накаливания (в зависимости от удобства доступа или рекомендаций «Руководства по ремонту…»).

Величина компрессии дизеля:

37-45 — компрессия отличная;
32-36 — компрессия хорошая;
30-32 — компрессия нормальная;
28-30 — компрессия удовлетворительная;
менее 28 — компрессия слабая, обычно при таких значениях двигатель с трудом запускается.

Запуск дизеля. Соотношение компрессии и температуры

Зависимость возможности запуска дизельного двигателя при различных температурах, в зависимости от компрессии в цилиндрах (замер компрессии на остывшем двигателе при температуре около 20С):
менее 18 атм — не заводится даже на горячую;
22-23 атм — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится только в теплом боксе;
25 атм — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -10С;
28 атм- горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -15С;
32 атм — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -25С;
36 атм — -горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -30С;
40 атм — горячий, теплый двигатель заводится без проблем; после длительной стоянки заводится до температуры -35С.
При условии, что остальные системы исправны, и двигатель заводится от штатного аккумулятора. Для отдельных видов двигателей возможны отклонения значений + — 5 градусов.

Проверка свечей накала (подогрева) дизеля

Также стоит проверить работоспособность свечей накаливания. Это можно сделать с помощью Тестера свечи накаливания ADD280. Диагностика производится прямо на двигателе, без его запуска и позволяет оценить состояние свеч накаливания (стальных или керамических).

Проверка технического состояния ЦПГ дизеля

Комплект «Стандарт–дизель» артикул СТ-ДР ДД-4100, Комплект «Стандарт–дизель» артикул СТ-ДР, анализатор герметичности цилиндров отечественных автомобилей.
В основе работы АГЦ (АГЦ-2) лежит вакуумный метод оценки пневмоплотности цилиндропоршневой группы. Диагностика двигателя при помощи АГЦ включает в себя замер следующих параметров:
Р1 – значение полного вакуума в цилиндре
Р2 – значение остаточного вакуума в цилиндре
Замеры параметров Р1, Р2 проводятся прибором через форсуночные отверстия в процессе вращения двигателя стартером КВ (3–4 сек.). По величине значения полного вакуума в цилиндре Р1 оценивается степень износа гильзы цилиндра, а та же плотность закрытия клапанов. По величине значения остаточного вакуума Р2 оценивается состояние износа поршневых, выявляется закоксовка поршневых колец, поломка колец или перегородок в кольцевой канавке поршня.

Диагностика и ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей

Своевременная диагностика и ремонт топливной системы автомобиля позволяют быть уверенным в надежности железного коня, максимально увеличивают ресурс силового агрегата и сопутствующих узлов и улучшают эксплуатационные характеристики машины. Связанно это с невозможностью обеспечить оптимальное сгорание топлива при неисправности любой из деталей питания дизеля, поэтому при возникновении любых симптомов поломок или снижении динамических показателей автовладельцу рекомендуется посетить станцию технического обслуживания или провести проверку состояния топливной системы самостоятельно.

Структурный вид топливной системы

Важность проведения своевременного технического обслуживания

Схема топливной системы двигателя состоит из нескольких самостоятельных узлов, объединенных топливопроводами. Выход любого элемента из строя ведет к повышенному износу всех остальных частей топливоподачи, поэтому затягивание с определением виновника неправильной подачи горючего вызывает дополнительные повреждения, что ведет к увеличению стоимости ремонта и необходимости заменять большее количество деталей.

Топливоподкачивающий насос

Так, например, вышедший из строя топливоподкачивающий насос не сможет поддерживать подачу достаточного количества горючего тнвд. Это в свою очередь приведет к ускоренному его износу. Помимо этого не будет обеспечиваться достаточное давление топлива, подаваемого в форсунки.

Топливный насос высокого давления

В результате низкого давления горючего в топливной рампе форсунки не будут нормально дозировать и распылять дизтопливо. Двигатель отклонится от оптимального режима работы. Электронный блок управления будет пытаться скорректировать ситуацию и выдаст сигнал об ошибке.

Форсунка

Если автовладелец не будет обращать внимание на поломку, то из-за неправильной подачи топлива силовой агрегат будет изнашиваться в ускоренном темпе. Так, вместо замены недорого топливоподкачивающего насоса, возникнет необходимость капитального ремонта двигателя и его системы питания. Это и есть основная причина, почему важно вовремя проводить диагностику топливоподачи.

Причины, вызывающие неисправности

Основными причинами, способными вызвать неисправности топливной системы дизельного двигателя, являются:

• низкое качество заправляемого дизтоплива;
• случайное попадание бензина в топливный бак;
• отсутствие качественного технического обслуживания;
• стиль езды, вызывающий механические повреждения и подсос воздуха в топливную магистраль.

Разнообразие топливных систем

Состояние фильтра также играет немаловажную роль. При его ненадлежащем состоянии происходит забивание магистралей. Топливная аппаратура для своей нормальной работы требует своевременной чистки и слива конденсата из фильтрующего элемента. При этом необходимо визуально осматривать его состояние и при необходимости производить замену.

Признаки необходимости проведения диагностики

О том, что в ближайшее время потребуется ремонт топливной аппаратуры дизельных двигателей может сигнализировать затруднительный запуск мотора. Причинами, вызывающими нестабильное включение движков являются:

• системы впрыска топлива не обеспечивает достаточное распыление горючего;
• чрезмерный износ нагнетательных элементов не способных обеспечить требуемое давление;
• момент впрыска имеет неправильный угол опережения, требуется его настройка;
• воздух в топливной системе создает нехватку дизеля перед ТНВД;
• впрыскивание горючего слишком малой дозой, то есть необходима регулировка;
• Несезонность топлива, залитого в бак.

Ухудшение динамических характеристик свидетельствует о том, что  топливная система дизельного двигателя требует внимания автовладельца. Причинами, почему дизельный двигатель, потерял мощность могут быть:

• неправильная регулировка насоса;
• износ распылителей;
• завоздушена топливная система;
• снижение производительности подкачивающего насоса.

Также симптомами того, что необходима диагностика топливной системы дизельного двигателя, являются:

• черный выхлоп, возникающий, когда подача топлива происходит с опозданием, либо свидетельствующий о неоптимальном смесеобразовании;
• жесткая работа мотора, возникающая при разном дозировании топлива в цилиндры;
• серый дым из выхлопной трубы, говорящий, что в дизельном двигателе неверное время опережения впрыска;
• высокая температура двигателя, возникающая из-за плохого распыления горючего форсунками;
• посторонний шум при работе, возникающий из-за попадания воздуха в топливную систему;
• нестабильные обороты холостого хода;
• внезапная остановка мотора как под нагрузкой, так и в холостую;
• при отключении двигателя он продолжает работать, так как топливо просачивается через электромагнитный клапан;
• визуальное обнаружении течи солярки.

Возрастание расхода топлива без смены стиля вождения также должно насторожить автовладельца. Причиной этого не обязательно может быть система питания, но диагностика топливной аппаратуры дизельных двигателей не будет лишней в такой ситуации. Лишь убедившись в полной исправности топливоподачи можно переходить к поиску других возможных причин увеличения потребления горючего.

Основные методы диагностики

Диагностика топливной системы легковых и грузовых автомобилей, оборудованных дизельными двигателями проводится тремя основными способами:

• все оборудование подлежит визуально-акустическому осмотру;
• измерение параметров при помощи проборов и стендов;
• электронная диагностика с применением считывающего сканера и персонального компьютера.

Стенд для проведения диагностики

Каждый из методов дополняет друг друга, помогая выявить поломки различного типа. Так, при визуальном осмотре обнаруживаются наиболее грубые неисправности, например, механические повреждения. Акустической диагностикой можно обнаружить посторонние звуки, возникающие в дизельных моторах. Компьютерная и стендовая проверки позволяют обнаружить поломки в электронике. Некоторые производители, например, кубота и делфи имеют собственные считывающие сканеры и программное обеспечение для поиска неисправностей.

Применение компьютера для выявления проблем

Одним из главных преимуществ компьютерной диагностики является возможность определить поломку без демонтажа и разборки узлов. Вся информация, поступающая с датчиков, подлежит обработке. После этого круг виновников неисправности сужается.

Для проведения такого вида операций персонал должен пройти специальное обучение по ремонту топливной аппаратуры современными методами. При отсутствии высококлассифицированных специалистов наличие сканера и персонального компьютера не помогут в поиске неисправности. Это является причиной невозможности повсеместного распространения электронной диагностики.

Причины наличия подсоса воздуха

Устройство топливной системы дизельного двигателя не способно работать нормально при наличии даже небольшого количества воздуха в топливной магистрали. Причинами, почему топливопровод завоздушивается, могут быть:

• изношенность уплотнителей;
• механические повреждения топливных шлангов, что является частой поломкой на топливных магистралях техники кубота;
• низкий уровень топлива в баке.

Фильтр является расходником, подлежащим периодической замене. Неправильная установка или низкое качество могут привести к попаданию воздуха, поэтому если проблемы начались после техобслуживания, отремонтировать машину можно проверкой состояния фильтрующего элемента.

Развоздушивание топливной системы

Перед тем как прокачивать топливную систему необходимо определить место подсоса воздуха. Для этого необходимо придерживаться следующего плана действий:

1. Обследовать топливную магистраль на наличие следов вытекания солярки;
2. Отсоединить топливоподачу и обратку от ТНВД;
3. Подсоединить топливный насос повышения давления к емкости с горючим;
4. Расположить тару выше ТНВД;
5. Подождать несколько часов;
6. Запустить двигатель. Если симптомы наличия воздуха в системе пропали, значит следует менять топливные шланги;
7. Опустить емкость ниже уровня ТНВД и подождать несколько часов;
8. Завести мотор. При подсосе воздуха через насос, появятся симптомы завоздушивания системы.

Инструкция о том, как прокачать топливную систему дизельного двигателя:

1. Ослабить болт обратки;
2. Снять трубки идущие к форсункам;
3. Прокрутить коленвал;
4. Дождаться появления топлива и вернуть шланги на место.

Прокачка может быть проведена и без снятия трубок с форсунок. В таком случае потребуется больше времени. Обнаружить момент развоздушивания системы будет сложнее.

Своевременное проведение диагностики убережет автомобиль от неприятностей. При обнаружении любого из симптомов необходимости ремонта топливной системы дизельного двигателей не рекомендуется затягивать с поездкой на станцию технического обслуживания. Тем более современные методы проверки позволяют производить все действия непосредственно на машине без демонтажа деталей и узлов.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Замена блока управления свечей накала — logbook BMW X5 on DRIVE2

X5 E53 M57TU запуск в минус 20 с неисправными свечами накала

Можно просто сдвинуть пластиковый короб с проводкой и доступ к свечам будет! Замена свечей накала нет BMW X5 в семидесятом кузове обратился на регламентные работы по техническому обслуживанию и с проблемой долгого запуска в холодное время.

Найди качественный автосервис рядом с домом! Все СТО сертифицировано по ГОСТ-Р.

Кстати, при его съеме очистили клапан и вихревые заслонки слой сажи, с палец. На ТО все фильтры установили оригинальные, моторное масло Shell с года все автомобили БМВ выходят с завода на этом масле. Недаром он ассоциируется с успехом и вызывает уважение к своему владельцу.

Выполнять такую процедуру не рекомендуется новичкам и тем, кто слабо знаком с устройством автомобиля.

Замена его производится со съемом впускного коллектора, но не обязательно. Как показывает практика можно его ослабить, а для удобства снять заслонку, занимает времени на 30 минут больше. Потратив чуть больше двух часов, производим запуск, сканируем ошибки и они висят.

Ошибка по первому цилиндру осталась и после замены блока, принято решение осмотреть свечу накала, выкрутили, резьбы нет.

Проблема в том что резьбы нет ни на свече, ни в отверстии ГБЦ, просто слизана. Судя по всему ранее туда уже кто-то заглядывал.

Определить неисправность можно и визуально, осмотрев детали на предмет появления нагара, вздутия трубок и разрушения кончика свечи, вздутия корпуса. Однако вынимать эти детали для проверки самостоятельно не рекомендуется. Они достаточно хрупки и легко ломаются; их установку в двигатель следует производить только с помощью динамометрического ключа с силой затяжки не более 20 Нм.

Бмв X5 E70 Дизель. Свечи накаливания в мороз -20

Баварские автомобили очень надежны и отличаются высоким качеством сборки. Детали моделей, только сошедших с конвейера, полностью вырабатывают свой ресурс без возникновения внештатных ситуаций. Проблемы возникают с техникой, уже имеющей значительный пробег и не раз подвергавшейся ремонту.

Наиболее распространенные причины поломки деталей: При этом если купить сами элементы на нашем складе, то стоимость всей процедуры будет самой выгодной. Свою работу свечи накаливания выполняют за счет мгновенного нагрева до температуры в тысячу градусов.

Чем ниже температура окружающей среды, тем сложнее этим элементам выполнять свою работу и тем быстрее они изнашиваются. Это обусловлено большим перепадом температур.

Своевременная замена свечей накаливания BMW X5 Для таких технологичных автомобилей, как внедорожник баварского производства, крайне важна отлаженная работа каждого элемента системы ДВС. Именно она вкупе с отличной сборкой дает высокие ходовые качества при благоразумном расходе.

Свечи накаливания, как один из самых нагруженных элементов, быстрее всего изнашиваются, вызывая сбои в работе системе.

Прокачка топливной системы дизельного двигателя киа карнивал

Главная » Разное » Прокачка топливной системы дизельного двигателя киа карнивал

Прокачка топливной системы дизельного двигателя

Отличительной особенностью дизельного двигателя от множества бензиновых аналогов является отсутствие системы зажигания, так как смесь топлива и воздуха в цилиндрах дизеля воспламеняется самостоятельно (от сильного сжатия и нагрева). При этом возникает необходимость подачи топлива в камеру сгорания под высоким давлением.

Существует несколько типов систем питания дизельного двигателя, которые отличаются по конструкции и схеме реализации, однако общим является то, что каждая топливная система осуществляет нагнетание горючего для последующего впрыска солярки через дизельные форсунки.

Вполне очевидно, что для дизельных двигателей крайне важна максимальная герметичность всей топливной системы. Если же происходит попадание воздуха, тогда необходимого давления впрыска достичь не удается. Более того, лишний воздух способен вывести из строя дорогостоящие элементы системы топливоподачи. Далее мы рассмотрим, для чего нужно и как выполняется развоздушивание топливной системы дизельного мотора.

Почему возникает необходимость прокачать топливную систему дизельного ДВС и как это сделать

Как уже было сказано выше, топливо в дизеле подается под высоким давлением. Указанное давление создает ТНВД (топливный насос высокого давления). В том случае, если происходит подсос воздуха, давление в насосе не достигает нужных значений для реализации эффективного впрыска топлива в цилиндры дизельного двигателя.

Естественно, в подобной ситуации дизельный мотор плохо заводится, работа в режиме холостого хода и под нагрузкой может быть нестабильной (дизель троит), обороты начинают плавать, силовой агрегат может глохнуть прямо в движении и т.д. Отметим, что не только завоздушивание проявляется в виде указанных симптомов, однако также вполне может являться одной из причин.

Для решения проблемы понадобится сначала выяснить, есть ли проблемы с герметичностью. Если это так, тогда потребуется удалить воздух из топливной системы дизельного мотора. Чтобы определить, действительно ли в топливную систему попал воздух, на начальном этапе нужно отсоединить топливопроводы высокого давления от форсунок. Затем следует отвернуть гайки, которые крепят трубопроводы.

Далее нужно пригласить помощника, который стартером будет крутить двигатель. Главное, определить, поступает или не поступает горючее из трубопроводов. Если подачи нет, в системе может быть воздух и она нуждается в прокачке.

• Прежде всего, первым прокачивается фильтр топлива. Для этого при помощи ключа немного откручивается винт на корпусе фильтра.
• Далее нужно качать топливо насосом ручной подкачки. Прокачка длится до тех пор, пока через отверстие винта горючее не начнет вытекать, причем без воздушных пузырьков. Теперь винт на корпусе фильтра  можно закрутить.

Отметим, что не все дизеля имеют насос ручной подкачки. На таких моторах прокачать топливный фильтр дизеля будет несколько затруднительнее, так как топливоподкачивающий насос в случае завоздушивания фильтра также не работает.

Для решения задачи винт на корпусе фильтра откручивается, далее стартером помощник крутит мотор. Обратите внимание, процедура может занять много времени и существует риск полностью разрядить аккумулятор. По этой причине рекомендуется проводить прокачку стартером в условиях гаража или задействовать бустер (пуско-зарядное устройство), чтобы минимизировать разряд АКБ.

Как прокачать ТНВД

После того, как фильтр топлива был прокачан, далее нужно приступать к удалению воздуха из топливного насоса высокого давления.

• Сначала потребуется открутить центральный болт, который расположен по центру между штуцерами магистралей высокого давления;
• Далее включается зажигание, после чего прокачка осуществляется при помощи ручного подкачивающего насоса. Прокачка длится до тех пор, пока из отверстия под ранее открученный центральный болт не появится горючее.
• Теперь болт можно немного закрутить, чтобы было легче контролировать наличие или отсутствие пузырьков воздуха в вытекающем горючем.
• Если в процессе прокачки дизельное топливо так и не появилось в отверстии под болт, тогда можно прокрутить двигатель стартером и продолжить прокачку до появления чистого топлива без воздуха.
• После того, как пузырьки воздуха исчезнут, болт снова нужно открутить и начать крутить мотор от стартера. При этом следует обратит внимание на то, как солярка выталкивается из отверстия.
• В норме горючее должно выходить с пульсацией, дозировано. В этом случае можно предполагать, что ТНВД исправен, а проблемы с работой мотора возникли из-за завоздушивания системы. Болт можно затягивать.

Если же горючее льется постоянно, без перерывов, это может указывать на то, что возникла проблема с ТНВД. В этом случае частой причиной является сломанный плунжер, привод плунжера и т.д.

В ситуации, когда топливо не появляется в отверстии, высока вероятность выхода из строя подкачивающего насоса, который интегрирован в ТНВД. Как в первом, так и во втором случае, ТНВД необходимо снимать, после чего в сервисе производится диагностика и ремонт насоса высокого давления.

• После прокачки ТНВД и закручивания болта, нужно будет ослаблять штуцера на топливопроводах и отводить каждый в строну. Далее помощник крутит мотор стартером до того момента, пока горючее не начнет вытекать через штуцер. Если солярка не вытекает, нужно еще выкрутить штуцер накидным ключом. Далее прокачка повторяется.

Убедившись в том, что топливо пошло через открученный штуцер, указанный штуцер закручивается, после чего аналогичные действия поочередно выполняются с другими штуцерами. Успешным результатом можно считать такой, когда дизтопливо подается из всех штуцеров в то время, когда стартер вращает коленвал.

Теперь можно вернуть накидные гайки топливопроводов на штуцеры ТНВД, после чего производится затяжка. Двигатель нужно продолжать крутить стартером, параллельно накидные гайки топливопроводов ставятся на форсунки.

При этом гайки форсунок затягиваются только тогда, когда из-под них начинает вытекать горючее. Раньше затяжку делать нельзя (например, сначала закручиваются гайки на форсунках, а уже после этого на штуцерах насоса). В этом случае прокачивать воздух  нужно будет достаточно долго, за это время вполне можно разрядить аккумулятор.

Также отметим, что стартеру каждые 15 сек. непрерывной работы рекомендуется давать передышку около 60-120 сек. Игнорирование данной рекомендации может привести к поломкам стартера или значительному сокращению его ресурса.

Другие способы прокачки топливной системы дизельного двигателя

Итак, выше мы рассмотрели основной способ, как прокачать топливную систему дизеля. При этом многие специалисты и опытные автолюбители  отдельно указывают, что в ряде случаев подобные попытки прокачать насос могут иметь серьезные последствия для системы питания.

Обратите внимание, причина таких опасений заключается в том, что если имеются механические повреждения, прокачка таким способом может нанести непоправимый ущерб. Давайте рассмотрим другие существующие способы.

• Прежде всего, ослабляется болт на магистрали обратной подачи топлива (так называемая «обратка»). Далее следует внимательно следить за тем, как будет выходить топливо. Если видны пузырьки воздуха, тогда это значит, что система завоздушена.

Если это так, можно взять простой насос для накачки шин или компрессор. Далее с топливного насоса снимается шланг, вместо него ставится шланг воздушного насоса. Основная идея в том, что происходит накачка, которая позволяет повысить давление в системе. Это давление дает возможность перекачать дизтопливо в топливный насос.

• Еще один способ прокачки можно охарактеризовать, как «бытовой», так как он предполагает использование домашнего пылесоса. Главное, чтобы устройство имело достаточную мощность.

Итак, сначала снимается топливный фильтр, просушивается его корпус. Затем  отдельные элементы протираются, затем производится обратная сборка.  Далее понадобится обнаружить два штуцера на корпусе фильтра. Один из штуцеров нужен для слива дизтоплива, а другой подойдет для прокачки.

Приготовив пылесос,  также нужен обычный медицинский шприц и шланг длиной 30-40 см. Для этих целей рекомендуется использовать прозрачный тип шланга. Шприц вставляется в шланг, а другой конец шланга надевается на штуцер прокачки.

Далее из шприца вытаскивается поршень, а в шприц вставляется трубка пылесоса. Главное, добиться надежной фиксации и плотной посадки. Также места соединений можно уплотнить, надевая отрезки шлангов разного диаметра, наматывая изоленту и т.д.

Теперь можно немного открутить штуцер, после чего включается пылесос. Через несколько секунд в шприце можно будет увидеть желтоватую пену. Это и есть смесь солярки и воздуха. Дальнейшая прокачка сводится к тому, чтобы вместо пены шприц заполнило чистое дизтопливо.

Рассмотрим еще одно решение, позволяющее в некоторых случаях быстро прокачать топливную систему дизеля.  Для этого достаточно полностью заполнить корпус топливного фильтра дизельным топливом, после чего двигатель запускается. Далее нужно дать мотору  поработать на высоких оборотах, в результате чего происходит прокачка системы питания.

Подведем итоги

Как видно, основной способ прокачки  дизельной системы топливоподачи  является трудоемкой процедурой, которая требует определенных навыков. Важно соблюдать чистоту и не допустить попадания грязи, пыли или мусора в насос.

Еще нужно следить за усилием (моментом затяжки) при закручивании болтов, гаек  и штуцеров. Также необходимо соблюдать  повышенную осторожность при отводе  топливных магистралей.  Непрофессиональный подход и небрежное обращение может привести к поломкам, появлению трещин, срыву резьбы и другим последствиям. Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое подкачивающий насос для ТНВД. Из этой статьи вы узнаете о принципах работы устройства, а также о назначении топливного насоса низкого давления ТННД и стабилизации работы ДВС путем установки дополнительного подкачивающего насоса на дизельный двигатель.

Что касается прокачки через «обратку» при помощи компрессора или описанного выше способа с прокачкой пылесосом, эффективность таких методов в ряде случаев может оказаться низкой или вовсе ставится под сомнение. По этой причине по этой причине настоятельно рекомендуется прокачивать систему питания дизельного двигателя в специализированном автосервисе по ремонту и обслуживанию автомобилей.

Напоследок хотелось бы отметить, что если система питания регулярно завоздушивается, при этом причину определить затруднительно, выходом из ситуации может быть решение установить дополнительный топливоподкачивающий насос на ТНВД.

Снятие топливного бака — бортжурнал KIA Carnival Кира 2007 года на DRIVE2

Начну с того, что начала выскакивать ошибка Р0088(низкое давление в топливной рампе).И поехал я к спецу на диагностику, вердикт ремонт или замена второй форсунки.Я выбрал ремонт.Теперь форсунки не льют, насос качает, но ошибка всё равно выскакивает.Когда даёшь резко газ, вначале провал, затем какой то звон и вот она ошибка.Если плавно даёшь газ то немного цвыркнет, а затем поехали.Так вот решил я начать с самого простого, снимаем бак для чистки.1. Ремонт я производил на даче, заехал на бугор, так что бы можно было залезть под машину.2. Затем открутил заливную горловину и начал сливать топливо.3. Так как бак снимал один под него поставил колодки, для того, когда бак открутим он ляжет на колодки, а не прижмёт тебя.4. Теперь берём головку на 14 и начинаем откручивать крепление бака.5. Далее аккуратно снимаем фишку с поплавка, шланг сапуна, и подачу с обраткой.6. Берём обычный шланг одним концом надеваем на подачу, а другим на обратку. Так же закрываем сапун и заливную горловину.7. Моем бак, для того, когда будем откручивать заборник, чтоб не насыпалось грязи.8. Берём головку на 8 и откручиваем заборник.Обратить внимание на сетку заборника, иногда забивается.Бак мыл вафельным полотенцем.Собираем всё в обратной последовательности.

НЕ ЗАБЫВАЕМ ПРОКАЧАТЬ ТОПЛИВНУЮ СИСТЕМУ!

Замена топливного фильтра — бортжурнал KIA Carnival Кира 2007 года на DRIVE2

Доброго времени суток!Так как я не давно стал обладателем Carnival, теперь его нужно обслужить.Выкладываю фото отчёт, как менять топливный фильтр.ОБЯЗАТЕЛЬНО используем фильтр марки DELPHI HDF 924Для замены вам понадобится ключ на 10.1.Откручиваем топливный фильтр(ключом на 10)2.Отстёгиваем трубки (нажимаем с двух сторон и тянем в верх)3. Рассоеденяем фишку и снимаем её с кожуха крепления топливного фильтра4. Вынимаем фильтр5. Берёт любую тару, для слива с фильтра солярки.Откручиваем датчик воды, и сливаем.Это требуется для нахождения металлической стружки.6.Берём магнит и водим по дну тары

7.Если ТНВД погнал стружку то обнаруживаем её, Грязь в сливе в 90%, боятся нужно блестящей стружки, черная может быть откуда угодно и старая (например из топливных баков АЗС)

8.Собираем всё в обратной последовательности. При необходимости переставляем резиновую прокладку для датчика воды с технологической заглушки нового фильтра. Датчик затягивать плотно но НЕСИЛЬНО велика вероятность сорвать резьбу!9.Начинаем прокачивать топливную систему.Для этого качаем грушей

до того момента когда она станет твёрдой. Или сначала одеваем подающий на фильтр шланг и качаем грушей пока из фильтра не пойдет топливо — так мы уберем львиную долю воздуха, затем собираем остальные шланги, качаем грушей ещё.

Вот и всё фильтр поменян, может кому и пригодится.

Цена вопроса: $37 Пробег: 670000 км

Понимание требований к хранению дизельного топлива

Требования к хранению жидкого топлива основаны на типе топлива, его использовании, а также от того, является ли топливо «горючим» или «легковоспламеняющимся» при оценке по температуре вспышки топлива. В этой статье представлена ​​информация о применимых стандартах проектирования резервуаров для хранения дизельного топлива, включая передовые методы определения размеров и установки. Кроме того, в нем объясняется, как смешивание дизельного топлива влияет на его классификацию и конструкцию вентиляции бака.

Дизель-генераторы (генераторные установки) используются в качестве основного источника энергии на многих электростанциях.Кроме того, аварийные и резервные дизельные агрегаты используются на многих других объектах, включая угольные и атомные электростанции, а также промышленные, коммерческие, медицинские и образовательные объекты (Рисунок 1). Это означает, что дизельное топливо хранится почти везде, где производится электроэнергия.

1. Дизельные генераторы регулярно используются для аварийного электроснабжения коммерческих, промышленных, медицинских и образовательных учреждений.Они также используются на электростанциях для обеспечения мощности в режиме ожидания и возможности запуска с нуля. Предоставлено: TAI Engineering .

Хотя заполнение бака дизельным топливом может показаться простым, существуют подробные требования к хранению, изложенные в нескольких нормах и стандартах, включая NFPA 30 для легковоспламеняющихся и горючих жидкостей Национальной ассоциации противопожарной защиты, код и стандарт NFPA 110 для Системы аварийного и резервного питания . Существует также ряд передовых методов проектирования безопасных и надежных систем хранения дизельного топлива.

Дизель-генераторная установка

Базовая дизельная генераторная установка включает дизельный двигатель и электрогенератор. Механическая энергия, обеспечиваемая дизельным двигателем, вращает ротор генератора, чтобы вырабатывать мощность в обмотках статора генератора. Сам дизельный двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания с различными подсистемами, такими как система охлаждения, система запуска, система контроля скорости, система смазки и топливная система.

Генератор обычно имеет панель управления, которая оснащена переключателями и датчиками для управления генератором, такими как органы управления пуском-остановом.Кроме того, он предоставляет набор дисплеев для различных параметров, таких как напряжение, ток и частота. Панель управления также может включать функции для мониторинга параметров двигателя, таких как температура, скорость, давление масла и т. Д. Микропроцессор на панели управления можно запрограммировать на определение параметров двигателя и выполнение корректирующих действий, включая выключение двигателя.

Дизельная топливная система

Во многих дизельных генераторах топливный насос с приводом от двигателя подает топливо в топливные форсунки через топливный фильтр для сгорания в цилиндре.Топливная форсунка представляет собой прецизионный компонент и может перекачивать, дозировать и впрыскивать правильное количество топлива в камеру сгорания. Топливо непрерывно поступает по подающей магистрали к форсункам, а излишки топлива возвращаются в топливный бак через регулятор давления. Регулятор давления обеспечивает поддержание правильного давления топлива на входе в форсунки.

В другой конструкции топливной системы используется несколько иное устройство, при котором давление впрыска топлива создается за пределами насос-форсунок с помощью топливного насоса высокого давления.В этой конструкции топливо не циркулирует по линии подачи непрерывно. Вместо этого во время впрыска небольшое количество топлива пропускается, и это пропущенное топливо возвращается в топливный бак. Из-за высокого давления в системе подачи топлива температура топлива повышается, и поэтому пропущенное количество проходит через охладитель, прежде чем вернуться в топливный бак.

Температура дизельного топлива должна поддерживаться на уровне не выше 66 ° C (150,8F), чтобы гарантировать, что форсунки не закоксовываются, и поддерживать вязкость топлива в установленных пределах.Точно так же в холодных погодных условиях нагреватели топлива необходимы для поддержания вязкости топлива и предотвращения засорения форсунок из-за образования парафина.

Хранение и поставка дизельного топлива

Согласно NFPA 30 требования к хранению основаны на том, является ли жидкое топливо «горючим» или «легковоспламеняющимся» при оценке по температуре воспламенения топлива. Точка воспламенения топлива — это самая низкая температура, при которой топливо воспламеняется в присутствии источника воспламенения. NFPA 30 определяет горючие жидкости как имеющие температуру вспышки, равную или превышающую 100F (37.8C) и легковоспламеняющиеся жидкости, имеющие температуру вспышки менее 100F (37,8C).

Температура вспышки обычного дизельного топлива обычно находится в диапазоне от 126 до 204 ° F (от 52,2 до 95,5 ° C). Поэтому дизельное топливо считается горючей жидкостью. Кроме того, он классифицируется как класс II, если температура вспышки ниже 140 ° F, или как класс III, если температура вспышки выше 140 ° F, в зависимости от конкретного топлива.

Однако важно отметить, что когда дизельное топливо смешивают с этанолом (E-diesel) для уменьшения выбросов, смешанное дизельное топливо имеет низкую температуру вспышки около 68F (20C).Таким образом, смешанное топливо считается легковоспламеняющейся жидкостью, что требует устранения связанных с этим опасностей возгорания и взрыва. Для простоты в данной статье рассматривается только обычное дизельное топливо.

Уточнение биодизеля В исходной статье, опубликованной в апрельском выпуске журнала POWER за 2020 год, дизельное топливо, смешанное с этанолом, неправильно называлось «биодизель». В то время как обычное название дизельного топлива на основе этанола — «E-diesel.Формулировка была изменена в этой онлайн-версии статьи 2 апреля 2020 года. Следующее разъяснение было также опубликовано в июньском номере журнала POWER за 2020 год. По словам представителя Национального совета по биодизелю, «при смешивании этанола с дизельным топливом получается топливо, не соответствующее техническим характеристикам в соответствии со спецификациями ASTM D975 для дизельного топлива». Представитель сказал, что биодизель является «альтернативой дизельному топливу с экологически чистым сгоранием», производимой из широкого спектра возобновляемых ресурсов, включая соевое масло, животные жиры и переработанное кулинарное масло.Биодизель можно использовать отдельно или в смеси с нефтяным дизельным топливом. «Топливный биодизель должен производиться в соответствии со строгими отраслевыми спецификациями, чтобы обеспечить надлежащую производительность. Смеси биодизеля соответствуют требованиям к разрешенному для использования дизельному моторному топливу (ASTM D7467). Кроме того, B100 (100-процентная смесь биодизеля) должен соответствовать определению ASTM для самого биодизеля (ASTM D6751) », — сказал представитель. Температура вспышки биодизеля превышает 200 ° F, что намного выше температуры воспламенения дизельного топлива на нефтяной основе, составляющей около 125 ° F.«Испытания показали, что температура воспламенения смесей биодизеля увеличивается с увеличением процентного содержания биодизеля. Следовательно, биодизель и смеси биодизеля с нефтяным дизельным топливом безопаснее хранить, обрабатывать и использовать, чем обычное дизельное топливо », — добавил представитель. Однако Джон Фишер, консультант по двигателям из Палатина, штат Иллинойс, в электронном письме на номер POWER написал: «Следует предостеречь от использования биодизеля для типа применения (основная или аварийная / резервная мощность), о котором говорится в статье. .Поскольку значительное количество топлива на месте редко расходуется быстро и имеет «пищевой» характер, биодизельное топливо будет портиться быстрее, чем стандартное (100%) нефтяное дизельное топливо. И есть достаточно поводов для беспокойства, чтобы «стандартное» дизельное топливо оставалось чистым и безводным ».

Определение размеров резервуара для хранения дизельного топлива . Размер бака для хранения дизельного топлива может зависеть от ряда факторов, включая классификацию системы аварийного электроснабжения (EPSS) в некоторых приложениях.Классификация определена в NFPA 110 как «минимальное время в часах, в течение которого EPSS рассчитана на работу при номинальной нагрузке без дозаправки или перезарядки». Например, ожидается, что EPSS класса 48 проработает при номинальной нагрузке не менее 48 часов без дозаправки бака. Если номинальная нагрузка составляет 450 литров в час, основной бак должен обеспечивать 48 часов x 450 литров в час = 21 600 литров топлива.

Кроме того, NFPA 110 требует, чтобы фактический размер наливного бака составлял не менее 133% от количества, установленного классом EPSS (или соответствующего количества датчика низкого уровня топлива).Кроме того, резервуар для сыпучих материалов должен иметь запасной объем на 5% выше максимального уровня жидкости, если он соответствует европейскому стандарту EN 12285.

Вместимость топливного бака 133% дает возможность несколько раз протестировать аварийный дизель для технического обслуживания, прежде чем потребуется заправка бака. Цикл заправки бака должен быть таким, чтобы запас топлива не опускался ниже минимального уровня, основанного на классификации EPSS согласно NFPA 110.

Установка наливного резервуара для хранения дизельного топлива. Резервуары для массовых грузов могут быть установлены над землей, в хранилище резервуаров, под землей (прямо под землей) или в здании резервуаров для хранения.

Надземные резервуары (Рис. 2) должны быть снабжены аварийным сбросом давления, который сбросит внутреннее давление, если резервуар подвергнется воздействию огня. Также должны быть предусмотрены средства контроля разливов для надземных резервуаров.

2. Здесь показан наземный резервуар с двойными стенками вторичного защитного типа для контроля разливов, расположенный вдали от границ участков.Предоставлено: Pxfuel

Резервуары, указанные как «надземные резервуары», могут быть установлены в хранилище, и хранилище может быть выше или ниже уровня земли. Запрещается засыпка вокруг резервуара в хранилище, и вокруг резервуара требуется достаточный зазор для проведения осмотра и технического обслуживания. Хранилища должны быть оборудованы средствами для приема средства пожаротушения, сбора пролитой жидкости из хранилищ и подачи сигнала тревоги в случае обнаружения выброса пара / жидкости.

Подземные резервуары и трубопроводы требуют внешней защиты от коррозии посредством катодной защиты или использования коррозионно-стойких материалов. Основание и насыпь должны быть из чистого, некоррозионного, уплотненного песка или гравия.

Здания резервуаров для хранения должны находиться на минимальном расстоянии от границ владений, дорог общего пользования и важных зданий на одном участке. Здания и сооружения резервуаров для хранения должны иметь класс огнестойкости не менее двух часов и быть оснащены ручным / стационарным противопожарным оборудованием.Слив жидкости должен быть предотвращен из общественных водотоков / канализации или прилегающей территории, а все вентиляционные отверстия должны выходить за пределы здания.

Стандарты проектирования резервуаров для хранения дизельного топлива. Для дизельных генераторных установок резервуар для хранения наливных материалов обычно представляет собой атмосферный резервуар, спроектированный и изготовленный в соответствии со стандартом 650 Американского нефтяного института (API) Сварные резервуары для хранения нефти . Такие резервуары могут работать от атмосферного давления до манометрического давления 1.0 фунтов на кв. Дюйм (6,9 кПа), но необходимо удалить воздух, чтобы предотвратить возникновение вакуума. Могут использоваться другие стандарты проектирования, но пределы давления следует проверять, чтобы избежать деформации корпуса резервуара во время эксплуатации. Резервуар для хранения сыпучих материалов также может быть спроектирован как резервуар низкого давления в соответствии с API 620 «Проектирование и строительство больших сварных резервуаров низкого давления » или как резервуар высокого давления в соответствии с требованиями Американского общества инженеров-механиков (ASME) «Котел и давление». Кодекс судов Раздел VIII.

Удаление воздуха из резервуаров для хранения дизельного топлива. Резервуары для хранения дизельного топлива наливом должны быть оборудованы вентиляционной линией для предотвращения образования вакуума или избыточного давления в резервуаре во время слива или наполнения резервуара, или из-за изменений температуры окружающей среды. Вентиляционная труба должна выводиться в безопасное пространство на расстоянии не менее пяти футов от отверстий в зданиях и не менее 15 футов от устройств забора воздуха для вентиляции.

Размер вентиляционной трубы должен соответствовать стандарту API 2000 Вентиляция резервуаров для хранения атмосферного и низкого давления , но ни в коем случае не должно быть меньше 1.Внутренний диаметр 25 дюймов. Также см. Таблицу 23.6.2 в NFPA 30, где указаны размеры вентиляционной линии в зависимости от длины вентиляционной трубы и расхода жидкости. Вентиляционная труба может быть оснащена U-образным коленом и / или экраном для предотвращения попадания посторонних материалов. Однако эти устройства создают ограничения потока, которые усугубляются засорением из-за грязи или гнезд насекомых. Ограничения потока следует учитывать при расчетах падения давления при оценке условий избыточного давления / вакуума в резервуаре во время работы, которые в противном случае могли бы повредить корпус резервуара.

Резервуары для хранения дизельного топлива, смешанного с этанолом, должны быть оснащены пламегасителем на выходе из вентиляционной трубы. Это связано с тем, что дизельное топливо, содержащее этанол, представляет собой легковоспламеняющуюся жидкость с низкой температурой вспышки.

Дневной танк. Дневной резервуар расположен между резервуаром для хранения и дизельным двигателем. Топливо доставляется из бестарного хранилища в дневную цистерну с помощью насоса подачи бестарного хранения. Топливо из дневного бака перекачивается в дизельный двигатель с помощью перекачивающего топливного насоса с приводом от двигателя, который установлен на двигателе.

Дневной бак требуется, когда топливный насос с приводом от двигателя не может забирать топливо из основного топливного бака из-за проблем с расстоянием или возвышением. Дневной бак также используется для обеспечения эффективного потока топлива к двигателю за счет устранения любого напора, создаваемого извне, создаваемого расположением наливного бака или насосом подачи наливного хранилища. Дневной бак также служит радиатором для сбора горячего неиспользованного топлива, возвращаемого из двигателя через охладитель.

Использование шестеренчатых насосов для перекачки топлива в дневной резервуар. Насос для перекачки топлива из основного резервуара в рабочий резервуар обычно представляет собой поршневой шестеренчатый насос прямого вытеснения, расположенный над резервуаром. Когда насос запускается, воздух из всасывающей линии удаляется, и создается вакуум, который обеспечивает подъем жидкости в резервуаре для подъема во всасывающей трубе. Общая высота всасывания плюс высота трения во всасывающей линии не должна превышать 15 дюймов ртутного столба (дюймов ртутного столба, 7,4 фунта на кв. Дюйм) для нелетучих жидкостей. Это значение постепенно снижается до 10 дюймов рт. Ст. (5.0 psi) и ниже для летучих жидкостей из-за их более высокого давления пара. Предусмотрен обратный клапан во всасывающей линии, чтобы насос был заполнен и готов к работе, исключая необходимость откачивать воздух из всасывающей линии при запуске насоса. ■

— С. Захир Ахтар, ЧП — старший инженер-технолог компании TAI Engineering, базирующейся в Оуингс Миллс, штат Мэриленд.

% PDF-1.5 % 427 0 объект > эндобдж xref 427 96 0000000016 00000 н. 0000003369 00000 н. 0000003502 00000 н. 0000004209 00000 н. 0000004363 00000 п. 0000004484 00000 н. 0000005092 00000 н. 0000005341 00000 п. 0000005495 ​​00000 н. 0000005616 00000 н. 0000005730 00000 н. 0000005842 00000 н. 0000006464 00000 н. 0000006501 00000 н. 0000007856 00000 н. 0000009028 00000 н. 0000010378 00000 п. 0000011613 00000 п. 0000012983 00000 п. 0000014291 00000 п. 0000014546 00000 п. 0000015144 00000 п. 0000015744 00000 п. 0000016876 00000 п. 0000018355 00000 п. 0000018470 00000 п. 0000018698 00000 п. 0000018815 00000 п. 0000018921 00000 п. 0000019032 00000 п. 0000021681 00000 п. 0000056610 00000 п. 0000056839 00000 п. 0000057236 00000 п. 0000088730 00000 п. 0000088761 00000 п. 0000088836 00000 п. 0000109277 00000 н. 0000109598 00000 п. 0000109664 00000 н. 0000109780 00000 п. 0000109908 00000 н. 0000109939 00000 н. 0000110014 00000 н. 0000116745 00000 н. 0000117076 00000 н. 0000117142 00000 н. 0000117258 00000 н. 0000117289 00000 н. 0000117364 00000 н. 0000122716 00000 н. 0000123047 00000 н. 0000123113 00000 н. 0000123229 00000 н. 0000123260 00000 н. 0000123335 00000 н. 0000129681 00000 н. 0000130013 00000 н. 0000130079 00000 н. 0000130195 00000 н. 0000133348 00000 п. 0000133387 00000 н. 0000169846 00000 н. 0000169885 00000 н. 0000197474 00000 н. 0000197513 00000 н. 0000197900 00000 н. 0000198024 00000 н. 0000198178 00000 н. 0000198253 00000 н. 0000198546 00000 н. 0000198621 00000 н. 0000204946 00000 н. 0000259742 00000 н. 0000260102 00000 п. 0000260177 00000 н. 0000260479 00000 н. 0000260554 00000 н. 0000260852 00000 н. 0000260927 00000 н. 0000261229 00000 н. 0000356117 00000 н. 0000374253 00000 н. 0000383797 00000 н. 0000393341 00000 п. 0000395820 00000 н. 0000402786 00000 н. 0000412324 00000 н. 0000421862 00000 н. 0000424704 00000 н. 0000432956 00000 н. 0000442656 00000 н. 0000452356 00000 п. 0000456076 00000 н. 0000466378 00000 п. 0000002216 00000 н. трейлер ] / Назад 4489703 >> startxref 0 %% EOF 522 0 объект > поток h ޜ T] lU> wv;? (nwLPIq-TJb $ DbvK_Zv ڭ 2 BiK [

Обслуживание дизельного двигателя | Как работает автомобиль

Пункты обслуживания

Большая часть обслуживания дизельного двигателя аналогична обслуживанию бензинового двигателя.Установка нового масляного фильтра и замена моторного масла точно такие же, как и установка зазоров клапанов. Замена воздушного фильтра может отличаться от замены бензинового двигателя в зависимости от конструкции установленного фильтра. Основное отличие заключается в обслуживании топливной системы, в частности топливного фильтра.

Во многих отношениях дизель менее сложен, чем бензин двигатель , с большая надежность и более длительный срок службы. Есть небольшая разница между обслуживанием дизеля и бензинового двигателя, за исключением того, что дизель не имеет зажигание система, о которой нужно беспокоиться.Тем не менее топливо система требует очень осторожного внимание, как часть регулярного обслуживания, чтобы предотвратить попадание грязи и воды в топливо повреждает его.

Фильтр / водоотделитель

Очень маленький рабочий разрешения в дизельном двигателе инжектор насосы и форсунки означает, что топливо, проходящее через систему, всегда чистый.

Всегда есть хотя бы один фильтр установлен в магистрали подачи топлива, обычно в моторном отсеке. Он может быть установлен на кузове, а иногда и на кронштейне. прикреплен к крышка цилиндра .Фильтр элемент одноразовый и должен быть заменять через рекомендуемые интервалы обслуживания или раньше.

Топливный фильтр также задерживает воду в топливе, и вы должны слить ее через через регулярные интервалы обслуживания или раньше, если двигатель пропуски зажигания .

Слив воды

Топливный фильтр обычно снабжен сливным краном или пробкой для слива воды. Сначала откройте вентиляционное отверстие клапан в верхней части корпуса фильтра, чтобы вода легко стекать.Вы обнаружите, что в нем обычно есть отверстие для отвертки. голова.

Если вы не можете найти выпускной клапан, возможно, он не установлен, и в этом случае Вы можете создать вентиляционное отверстие, осторожно открутив самый верхний штуцер топливопровода, который соединяется с корпусом фильтра. Подержите старую банку под сливной пробкой или краном, затем откройте пробку или кран и дайте топливу вытечь.

Посмотрите на выходящую жидкость, чтобы узнать, сколько в ней воды. Закройте слив кран или заглушку только тогда, когда поток изменился на чистое дизельное топливо.Снова затяните выпускной клапан (или повторно подсоединить топливопровод). Если двигатель по-прежнему работает плохо, следующая работа — замена топливного фильтра.

Слив фильтра

Освободите выпускной клапан, расположенный в верхней части корпуса фильтра. Если клапана нет, отсоедините самый верхний штуцер топливопровода от корпуса фильтра. Подержите банку под сливной пробкой или краном и ослабьте пробку или кран.Дайте фильтру стечь, пока не вытечет чистое дизельное топливо, затем закройте пробку или кран, а затем выпускной клапан.

Чтобы слить воду из фильтра, откройте вентиляционный клапан, расположенный на верх корпуса фильтра. Если клапана нет, ослабьте самый верхний штуцер топливопровода от корпуса фильтра.

Держите емкость под сливной пробкой или краном и открутите пробку или кран. Дайте фильтру стечь, пока не вытечет чистое дизельное топливо, затем закройте пробку или кран, а затем выпускной клапан.

Обслуживание канистрового фильтра

Снимите фильтр и выбросьте его.

Освободите вентиляционную пробку или трубное соединение в верхней части корпуса фильтра и слейте воду из фильтра. Снимите фильтр и выбросьте его. Если фильтр очень туго, снимите его с помощью ленточного ключа.

Нанесите немного чистого дизельного топлива на уплотнительное кольцо фильтра, затем поместиться фильтр к корпусу и завинтите от руки. Убедитесь, что слив заглушка или кран закрыты.

Снимите фильтр и выбросьте его. Смажьте уплотнительное кольцо фильтра дизельным топливом.

Топливный фильтр

При работе со всеми типами фильтров начните с удаления всех следов грязи с вокруг корпуса и корпуса фильтра — абсолютная чистота важна, когда работает над топливной системой. Затем слейте всю воду и топливо изнутри. фильтр описанным выше способом.

В некоторых автомобилях канистровый фильтр очень похож на масляный фильтр. Фильтр элемент заменяется вместе с корпусом.

Фильтр второй конструкции имеет полуканцевый фильтр, который удерживается между двумя конец тарелки . Найдите стопорную гайку или винт, удерживающий две пластины вместе. (обычно в центре верхней концевой пластины). Возьмитесь за нижнюю концевую пластину и фильтрующий элемент, отверните гайку или винт и опустите концевую пластину и элемент, вместе с 0-кольцами, которые тюлень соединения с концевыми пластинами.

Установите новые уплотнительные кольца на фильтрующий элемент, затем снова установите его на концевые пластины — затяните стопорную гайку или плотно закрутите, чтобы предотвратить утечку.

Фильтр третьей конструкции имеет сменный фильтрующий элемент, находящийся в корпус, очень похож на более старую конструкцию масляного фильтра. Найдите болт или винт, фиксирует стакан фильтра на креплении фильтра. Возьмите миску и расстегните фиксация. Снимите чашу, отметив, как подходят уплотнительные шайбы.

Вытащите старый фильтрующий элемент из стакана.Вытрите грязь в чаше, затем установите новый элемент. Установите новое уплотнительное кольцо в крепление фильтра, и замените чашу, затягивая крепежный болт или винт, чтобы удерживать ее. твердо.

Сменный элемент

Отверните болт крепления стакана фильтра. Удалите элемент изнутри чаши. Протрите миску.

Если фильтр находится внутри металлической чаши, сначала нужно достать миску прочь.Слейте топливо, затем найдите болт или винт, удерживающий чашу к фильтру. Возьмитесь за чашу и освободите фиксатор. Релиз чашу, затем извлеките элемент из нее.

Очистите чашу мягкой тряпкой, затем установите новый элемент. и соберите чашу. Не забудьте закрыть сливной кран.

Замена полуканистрового фильтра

Отверните гайку, удерживающую фильтр.

Если фильтр состоит из элемента в металлическом корпусе, зажатого между двумя металлические концевые пластины, нужно только обновить элемент.

Слейте топливо через сливную пробку или кран, затем отверните гайку или винт. удерживая сборку вместе. Освободите нижнюю торцевую пластину и фильтр. элемент.

При установке установите новые уплотнительные кольца для герметизации стыков между фильтрующий элемент и концевые пластины.

Снимите нижнюю концевую пластину и фильтрующий элемент. Не забудьте установить новые уплотнительные кольца круглого сечения.

Удалить воздух из топливной системы

Установка нового топливного фильтра позволяет воздуху попадать в топливную систему, что помешать правильной работе двигателя — то же самое может произойти, если у вас закончилось топливо.У большинства двигателей есть автомат кровоточить система, которая избавляется захваченного воздуха, но другие необходимо удалить вручную. Однако часто это Хорошая идея — удалить воздух из системы вручную, даже если это предполагается самостоятельное кровотечение.

Некоторые системы имеют ручной спускной насос, встроенный в насос-форсунку, но в противном случае вам придется перевернуть двигатель на стартер сделать основной топливный насос работать.

Открутите выпускной клапан на корпусе топливного фильтра. Если вилки нет, ослабьте с верхнего патрубка на корпусе.Включите ручной спускной насос или поверните двигатель на стартер (может быть полезен помощник) и следите за вентиляционной пробкой или союз. Вы увидите выходящую смесь топлива и пузырьков воздуха.

Продолжайте откачку до тех пор, пока выходящее дизельное топливо не станет свободным от пузырьков, затем закройте выпускной клапан (или затяните штуцер). Иногда бывает другой клапан на насосе-форсунке, из которого вы должны удалить воздух таким же образом — спросите у своего у дилера, если он есть в вашей машине.

Сброс оборотов холостого хода

Ослабьте контргайку винта холостого хода.Помимо уже упомянутых вакансий, единственная другая служебная работа, которую вы Можно сделать на дизельном двигателе, это сбросить обороты холостого хода. Вам нужно только сделать это если двигатель работает слишком медленно или слишком быстро. Если все в порядке, тогда скорость холостого хода лучше не трогать. В холостой ход винт устанавливается на топливная форсунка насос, который обычно сбоку от двигателя. Насос приводится в действие распредвал или же в цепь ГРМ или пояс.Проконсультируйтесь с вашим руководством, чтобы найти точное местоположение винт, поскольку он варьируется от машины к машине. Ослабьте контргайку винта холостого хода. При работающем двигателе отверните контргайку, которой крепится винт холостого хода. , затем медленно отрегулируйте винт, чтобы ускорить или замедлить двигатель на правильную скорость. После установки удерживайте регулировочный винт в положение, пока вы закрываете контргайку.

Масло и воздух

Замена масляного фильтра аналогична замене на бензиновом двигателе.Но при заливке нового масла убедитесь, что вы используете комплектация правильная для вашей машины. Многие дизели используют моторное масло другого сорта для бензиновые двигатели — проверьте в своем справочнике точную спецификацию требуется.

Установка воздушный фильтр обычно такой же, как на бензиновом двигателе, хотя в некоторых новых дизелях используются большие воздушные фильтры, расположенные в двухсекционный пластиковый корпус, скрепленный пружинными зажимами.

Предотвращение разлива топлива: Фонд BoatUS

---

Жарко, в гавани многолюдно, и вы 25 минут кружили над топливным доком, ожидая своей очереди.Наконец-то вы попадаете на причал. Вы качаете дизельное топливо так быстро, как только можете, когда ваш внук тянет вас за руку, выпрашивая сдачу на бутерброд с мороженым из корабельного магазина.

Когда ваша бумажная рука находится глубоко в кармане ваших шорт-бермуд, ваши баллоны внезапно и непредсказуемо наполняются. Прежде чем вы успеете сказать «эскимосский пирог», розовый дизель вывалится из вентиляционного отверстия вашего бака, по стенке вашего нового покрытого гелем корпуса и упадет в воду — естественно, прямо как мама-утка ведет мимо семейства пушистых утят.В один неосторожный момент вы испачкали свой гелькоут, нарушили федеральный закон об охране окружающей среды и оскорбили природу прямо ей в лицо.

Случалось ли это когда-нибудь с вами или с кем-то из ваших знакомых? Ты не единственный.

---

Проблемы

Топливные баки на лодках не находятся под давлением, как в автомобилях. Из-за этого в баках лодок есть вентиляционное отверстие для сброса давления, возникающего при наполнении бака.(Узнайте больше о том, почему лодки «отрыгивают».) В результате, независимо от того, какая у вас лодка и как бы осторожно вы ни заправлялись, очень легко пролить топливо в воду, если вы этого не сделаете. примите несколько простых мер предосторожности.

Соедините это с законом. Согласно федеральному закону вы обязаны сообщать о разливе топлива или масла, независимо от того, насколько он мал, если этого достаточно, чтобы вызвать блеск на поверхности воды.И, создавая блеск, вы нарушаете закон и навлекаете на себя штрафы, которые могут достигать пятизначного числа. Несмотря на то, что вы хотите избавиться от блеска, также запрещено использовать несколько капель средства для мытья посуды на поверхности воды. Сложите все это вместе, и вы увидите, как природа топливных баков лодок и закон не совсем подходят для совместимости с лежачими товарищами.

Будь то забота об окружающей среде, беспокойство по поводу штрафа за загрязнение или стремление не допустить попадания едких химикатов в тик и гелькоут, у вас, вероятно, есть личный интерес к тому, чтобы ваш путь топлива от форсунки до бака был чистым и простой.Так как же это сделать?

Соедините это с законом. Согласно федеральному закону вы обязаны сообщать о разливе топлива или масла, независимо от того, насколько он мал, если этого достаточно, чтобы вызвать блеск на поверхности воды. И, создавая блеск, вы нарушаете закон и навлекаете на себя штрафы, которые могут достигать пятизначного числа. Несмотря на то, что вы хотите избавиться от блеска, также запрещено использовать несколько капель средства для мытья посуды на поверхности воды.Сложите все это вместе, и вы увидите, как природа топливных баков лодок и закон не совсем подходят для совместимости с лежачими товарищами.

Plus в ходе тестирования мы познакомились с различными впитывающими подушками, водосборными устройствами, заправочными нагрудниками и пончиками, а также другими расходными материалами, которые могут пригодиться при заправке любой лодки. Наконец, есть несколько проверенных временем методов заправки, которые уменьшают вероятность переполнения.Конечным результатом всего этого исследования стало то, что мы обнаружили, что есть вариант для каждого яхтсмена. Мы надеемся, что эта информация поможет вам найти правильный ответ.

---

Протоколы испытаний

В ходе этого тестирования потребительских товаров, проведенного в октябре 2004 года, мы оценили легкодоступные изделия для лодок, включая встроенные топливно-воздушные сепараторы, комбинированные палубные заправочные и вентиляционные отверстия, а также топливные компьютеры. Строго говоря, не допускать попадания ни капли топлива в окружающую среду, мы придумали два разных метода тестирования этих продуктов: во-первых, макет прибрежной лодки с использованием мыльной воды в качестве топливного продукта и, во-вторых, несколько лодки друзей, что позволило нам протестировать поточные топливно-воздушные сепараторы и топливные компьютеры на реальных судах.Вот как мы это сделали.

The Mock-up: Чтобы протестировать эти варианты оборудования, мы собрали макет корпуса лодки, наполнения палубы, бака и вентиляционного отверстия бака в соответствии со стандартами строительства Американского совета по лодкам и яхтам (ABYC). Мы использовали сертифицированные компоненты береговой охраны США (USCG), включая топливный бак объемом 11,5 галлона и одобренные шланги. Затем мы установили различные заливки колоды на «деку» нашего макета.Ниже колоды у нас был хороший доступ для легкой замены различных встроенных устройств. Никаких комбинаций устройств мы не тестировали. Другими словами, мы не использовали встроенный разделитель и комбинацию заполнения и вентиляции колоды одновременно.

После наших первоначальных контрольных испытаний мы заменили черную 5/8-дюймовую вентиляционную линию, одобренную USCG, прозрачной виниловой трубкой, чтобы увидеть, как пузырьки «топлива» выходят из строя.(Обратите внимание, что прозрачные трубки не одобрены Береговой охраной для топлива.) Затем, чтобы проверить эти продукты в реальных условиях, мы установили каждый встроенный топливно-воздушный сепаратор и каждый топливный компьютер на моторных лодках размером от 21 фута до 55 ‘. Поскольку монтируемые на палубе комбинированные блоки наполнения и вентиляции палубы потребовали бы сверления отверстий в лодках наших друзей (а друзья с лодками — хорошие друзья), эти продукты были протестированы только на нашем макете.

Форсунки: Для тестирования наших устройств мы получили топливные форсунки от дистрибьютора марины и запитали их электронасосом.Мы использовали стандартную форсунку ¾ ”, которая подавала 10 галлонов в минуту (галлонов в минуту), и высокоскоростную форсунку 1 ¼”, которая обеспечивала скорость 20 галлонов в минуту для воспроизведения потоков, обнаруженных в топливном доке.

«Топливо»: Используя мыльные водные растворы, мы разработали реалистичные заменители как бензина, так и дизельного топлива. Оценив различные мыльные продукты, мы решили использовать мыло для мытья автомобилей, которое сначала пузырилось, а затем быстро оседало, как топливо. После многих тестовых испытаний мы решили добавить ¼ чайной ложки мыла для автомойки на 15 галлонов воды для «бензина».«Для нашей« дизельной »смеси мы добавили ½ чайной ложки мыла для автомойки на 15 галлонов воды из-за более высоких пенообразующих свойств дизельного топлива. Было важно получить правильные смеси, иначе мы не могли ожидать, что тестируемые нами устройства или автоматическое отключение топливных форсунок будут работать должным образом.

Метод: Некоторые из протестированных продуктов были разработаны для газа, некоторые — для дизельного топлива, а некоторые — для любого из них. Мы тестировали продукты только на предназначенном для них топливе.Чтобы доставить топливо, мы придерживались одного и того же метода в тесте за тестом. Заполняли бак на полном ходу до щелчка форсунки. Мы не доливали. Мы чувствовали, что этот метод лучше всего соответствует практике большинства судоводителей, и он позволяет нам каждый раз обеспечивать одинаковую скорость доставки топлива.

---

Встроенные топливно-воздушные сепараторы

Встроенный топливно-воздушный сепаратор — это простое и недорогое устройство, которое устанавливается непосредственно в вентиляционную линию за бортом вашего бака.Когда топливный бак наполняется и из него поднимается пенистая пена, шар поднимается и прерывает движение топлива, которое обычно выходит за борт через вентиляционное отверстие. Некоторые из этих устройств утверждают, что помогают отключать автоматические топливные форсунки, когда ваш бак полон. Хотя ни одно из протестированных устройств не имело специального встроенного свистка, показывающего уровень топлива (функция, которая нам очень понравилась в продукте, выпуск которого сейчас прекращен), все же была слышна разница в некоторых устройствах, когда бак был почти заполнен.

Вначале нас не хватило размера LG100 (размером с продолговатый грейпфрут).Это был самый большой из протестированных блоков, и у нас было достаточно места для его установки. Но после установки он работал каждый раз на нашем макете и на взятой напрокат лодке. Когда бак наполнялся, это позволяло автоматическому отключению форсунки отключаться в течение длительного времени без выброса топлива за борт и без образования брызг от наполнения палубы — без единой проливки! Мы чувствуем, что из-за своего большого размера он действовал как резервуар, оставляя дополнительное пространство для расширения топлива. Более крупный размер этого блока также давал возможность топливу осесть перед его возвратом в бак и давал форсунке время, чтобы щелкнуть.Он хорошо работает как с бензином, так и с дизельным топливом и был единственным продуктом в нашей тестовой линейке, который можно было разобрать при необходимости. По этим причинам Racor LG100 был ВЫБРАННЫМ ПЕРСОНАЛОМ для вывода № 40 Фонда. Модель № LG100 продается по цене 109,99 долларов США, ее можно заказать в магазинах West Marine, в Интернете и по каталогам.

Это было самое маленькое из протестированных нами встроенных устройств, размером примерно со сверток четвертей.Это устройство предназначено только для бензина (дизельная модель недоступна), но производитель сообщил нам, что он совместим и с дизельным двигателем. Однако, когда мы тестировали его с мыльной «бензиновой» смесью при скорости 10 галлонов в минуту, это устройство не позволяло соплу со временем щелкнуть, и топливо пузырилось из заправки палубы и выливалось на палубу. Когда мы тестировали это устройство на скорости 20 галлонов в минуту, оно «перегрузило» устройство, вызвав незначительное проливание через вентиляционное отверстие за борт и значительное количество брызг от заливной палубы.Фактически, во время наших испытаний на борту лодки позже, мы стали свидетелями столбца топлива около трех дюймов в высоту и двух дюймов в диаметре, вырвавшегося из наполнения палубы, когда бак наполнился. В обеих тестовых ситуациях устройство издавало булькающие звуки, свидетельствующие о повышении уровня топлива, поэтому благоразумный моряк должен прислушаться к этой звуковой подсказке и сбавить скорость. Модель № 1675 продается по цене 23,99 доллара США, ее можно заказать в магазинах West Marine, в Интернете и по каталогам.

Этот блок выглядит по-другому, потому что он сочетает в себе топливный сепаратор, топливный клапан и пламегаситель в одном блоке и имеет размер и форму кулака.P-Trap Attwood устанавливается на внутренней стороне корпуса, а вентиляционная часть заменяет существующее вентиляционное отверстие за бортом снаружи корпуса. Поскольку этот блок пластиковый, нас беспокоила возможность его раздавливания о сваи при стыковке. Для тестирования мы снова подали топливо со скоростью 10 галлонов в минуту и ​​20 галлонов в минуту, и результаты показали, что, поскольку блок внезапно предотвратил утечку топлива за борт, произошел брызг от заливной части палубы. При высокоскоростной подаче топлива давление даже немного «завышало» агрегат, вызывая одновременную утечку топлива за борт из вентиляционного отверстия и перелив топлива на палубе.Модель № 1689 продается по цене 21,54 доллара, ее можно заказать в магазинах West Marine, в Интернете и по каталогам.

Сводка по встроенному топливно-воздушному сепаратору

Мы обнаружили очень тревожную тенденцию с большинством протестированных встроенных устройств. Для большинства агрегатов прокачка со скоростью 10 галлонов в минуту до щелчка форсунки автоматического отключения приводила к тому, что топливо пузырилось над декой макета.Результаты были еще более плачевными, когда мы перекачивали со скоростью 20 галлонов в минуту. Из-за внезапной блокировки вентиляционного отверстия поднимающимся шариком в линейных сепараторах топливо (смешанное с воздухом) было вытеснено из фактического заливного отверстия!

Мы не замедляли откачку, даже когда слышали бульканье, что может объяснить некоторые из менее чем положительных результатов. Но поскольку многие люди блокируют ручку насоса и уходят, мы почувствовали, что заполнение на полной скорости имитирует реальную ситуацию.По этим причинам мы не рекомендуем использовать устройство громкой связи, и мы рекомендуем держать руки и лицо подальше от заливного отверстия.

В целом, чем больше устройство и чем медленнее вы прокачиваете, тем лучше работают эти устройства. Дело в том, что альтернативы осторожной и продуманной заправке просто нет. Слушайте эти устройства, знайте, сколько топлива вам нужно, и снижайте скорость, когда вам кажется, что вы почти наелись. Не доливайте, и эти устройства могут вам подойти.

---

Заполнение вентилируемой палубы

Комбинированные заправки и вентиляционные отверстия палубы, или вентилируемые заправки палубы, буквально объединяют вентиляционное отверстие для топлива (которое обычно выходит за борт) с заправкой палубы. По сути, вентиляционная линия перенаправлена ​​в горловину заливной горловины, позволяя сброшенному топливу безопасно возвращаться в бак. Когда эти блоки устанавливаются на заводе, нет необходимости в вентиляционном отверстии за бортом.Однако, если вы решите установить одно из этих устройств самостоятельно, вы должны закрыть имеющееся за бортом вентиляционное отверстие, чтобы вода не конденсировалась или не попадала в вашу лодку.

Возможно, вам также придется вырезать отверстие в деке немного большего размера, чтобы разместить это приспособление большего размера. Этот новый блок позволяет воздуху входить и выходить из бака через крышку и, по сути, выполняет функцию вентиляции, когда не дозаправляется. По этой причине вентилируемые засыпки палубы не являются воздухонепроницаемыми и, следовательно, НЕ водонепроницаемыми.

Оба Perko специально обращают ваше внимание на эту особенность и призывают вас не устанавливать это устройство в месте, которое может быть существенно затоплено или затоплено. Устройство Seacurefill использует существующее вентиляционное отверстие и работает несколько иначе, поэтому проникновение воды не является проблемой для этого устройства.

Особое примечание по установке: Для некоторых моделей требуется заземляющий провод для предотвращения искрения при установке металлической топливной форсунки.Требования к заземлению см. В инструкциях по установке производителя.

Угловой вентилируемый наполнитель для палуб Attwood имеет шарнирную пластиковую крышку и наполнитель из нержавеющей стали. Угловой комбинированный наполнитель / вентиляционное отверстие Attwood с откидной крышкой и встроенным вентиляционным отверстием и защитой от брызг для предотвращения разливов. Угловая горловина этой модели допускает различную ориентацию установки, в том числе угловую заливку настила марки An Attwood на открытой угловой поверхности.Мы решили установить его под углом 45 градусов, чтобы было хорошо видно внутреннее вентиляционное отверстие (которое находится внутри заливной горловины) при заправке топливом. Это дало нам удобство осматривать вставленную насадку в поисках намеков на то, что резервуар приближается к емкости.

Во время нашего макетного испытания, когда форсунка была полностью вставлена ​​и перекачивалась со скоростью 10 галлонов в минуту и ​​20 галлонов в минуту, топливо смогло подпереть наливную трубу и вызвать автоматическое отключение форсунки насоса слишком поздно.На скорости 10 галлонов в минуту брызговик смог перенаправить большую часть топлива обратно в бак, но на скорости 20 галлонов в минуту топливо прошло мимо ограждения и попало на нашу палубу. Поскольку устройство было установлено под углом 45 градусов, вентиляционное отверстие было на самом деле немного выше, чем заливное отверстие, и мы задались вопросом, не способствовала ли эта характеристика слишком позднему срабатыванию автоматической форсунки.

Положительным моментом является то, что встроенный пластиковый брызговик минимизировал «запотевание», которое происходило на других моделях, когда выпущенное топливо отражалось от форсунки, сохраняя палубу практически сухой до тех пор, пока бак не наполнился.Для этого устройства требуется заземляющий провод, чтобы предотвратить искрение при вставке сопла, поэтому, пожалуйста, ознакомьтесь с инструкциями по безопасной установке. Модель № 3682 продается по цене 59,99 долларов США и может быть заказана через BoatU.S. и отдел продаж специальных заказов по каталогу West Marine.

Perko предлагает множество стилей вентилируемых заправок для газа, дизельного топлива и воды. Модель, которую мы тестировали, представляла собой черную палубную заправку топливом А, отображаемую в открытом положении.пластиковое наполнение палубы с откидным отверстием «откидной крышкой», для которого не требовался ключ от палубы и было четко обозначено «газ». Поскольку она была на шарнирах, крышка не могла скатиться в воду, но мы беспокоились, что, когда она открыта, кто-то наступит на нее, и она может сломаться. Поскольку эта модель полностью пластиковая, специального заземляющего провода не требовалось.

Из-за шарнирной конструкции не было цепочки фиксатора крышки с выступом, которая мешала бы видимости горловины насадки деки.Когда топливный бак был почти заполнен, мы могли легко увидеть, что вентиляционное отверстие выполняет свою работу, перенаправляя выпущенное топливо обратно через заливную горловину во время процесса заправки. Как и в других тестах, мы ждали отключения устройства автоматического отключения. К сожалению, при испытаниях на 10 и 20 галлонов в минуту топливо внезапно вылилось из заливной горловины, как раз в тот момент, когда форсунка щелкнула и потекла на палубу. Мы также обнаружили, что форсунка большего размера (подающая 20 галлонов в минуту) не очень хорошо вписывалась в проем палубы, и мы испытали небольшое запотевание палубы во время процесса заправки в результате того, что вентилируемые брызги попали в форсунку и приземлились на палубе.

Это устройство и другие модели Perko можно заказать через BoatU.S. и отдел продаж специальных заказов по каталогу West Marine.

Этот продукт Perko отличался круглой полированной хромированной крышкой и пластиковым корпусом. Крышка имеет фиксирующую цепочку из нержавеющей стали, которая прикреплена к внутренней части горловины, обеспечивая плотное прилегание к форсункам.Плотная посадка закрывала нам вид на вентиляционное отверстие, поэтому мы не могли наблюдать за процессом вентиляции, когда он происходил. Кроме того, плотная посадка приводила к запотеванию палубы, как мы отмечали в случае с другими устройствами, особенно на более высокой скорости. Не рекомендуется использовать заземляющий провод для этого устройства из-за его пластикового корпуса и возможности электростатического разряда.

Примечание: Береговая охрана США и Американский совет по лодкам и яхтам (ABYC) настолько обеспокоены возможностью возникновения искры, что с 2.10.05 они выпустили Предупреждающий и технический бюллетень береговой охраны для безопасной установки.

Во время тестирования мы получили результаты, аналогичные результатам других протестированных ранее моделей. При скорости 10 галлонов в минуту бак внезапно наполнялся, и брызги выливались из наполнения палубы, как только автоматически отключалась форсунка. А при скорости 20 галлонов в минуту из заливной горловины на нашу палубу потекло еще больше топлива. Модель № 0541 продается по розничной цене 28,99 долларов США и может быть заказана через отдел специальных заказов по каталогу West Marine.

Seacurefill — это другой тип вентилируемого наполнителя для палубы. Вместо встроенного вентиляционного отверстия требуется, чтобы вы на постоянной основе устанавливали новый вентиляционный фитинг на палубе, рядом с существующей заливной площадкой. Он работает, перенаправляя выпущенное топливо обратно в исходную заправку палубы через кусок прозрачной виниловой трубки, которую вы должны временно прикреплять каждый раз, когда заправляете лодку. Концепция проста — прозрачная трубка буквально позволяет вам видеть процесс вентиляции во время заправки, поэтому вы будете реагировать и замедляться в ответ на поднимающиеся пузырьки топлива.

Для установки вы должны вырезать в своей колоде отверстие примерно того же размера, что и существующая насадка для настила. Вам не нужно отказываться от существующего вентиляционного отверстия, но под палубой вам необходимо будет прикрепить существующую вентиляционную трубку 5/8 дюйма к ниппелю в нижней части устройства и добавить еще одну короткую секцию от устройства Seacurefill к существующему вентиляционному отверстию за бортом. . Это позволяет вентиляционной системе лодки дышать и нормально работать без дозаправки.

Мы тестировали это устройство так же, как и другие устройства — на скорости 10 и 20 галлонов в минуту и ​​накачивали до щелчка ручки.В каком-то смысле это был несправедливый недостаток, поскольку этот блок полагается на то, что вы «видите» процесс вентиляции, чтобы вы могли отреагировать замедлением. Несмотря на это, мы выполнили тест, как и планировалось, с использованием стандартной «контрольной заливки» и обнаружили, что этот блок позволяет форсунке отключиться точно в срок (мы могли видеть, как топливо поднимается как в прозрачной трубке, так и на уровне заполнения) с минимальным проливом на 10 галлонов в минуту.

ПОДБОР ПЕРСОНАЛА: По соображениям стоимости, удобства и надежности наши сотрудники выбрали топливно-воздушный сепаратор Racor как лучший из протестированных продуктов для вентиляции.Будь то небольшой резервуар на парусной лодке или большой резервуар на моторной лодке, мы думаем, что он будет работать хорошо. Они продаются в розницу по цене чуть более 100 долларов.

Для подачи 20 галлонов в минуту мы видели, как топливо поступает в трубку, но топливо поднимается слишком быстро, чтобы автоматическое запирающее сопло не могло выйти из зацепления, выплескивая несколько унций на палубу. Seacurefill действительно выпускает 2-дюймовую модель, которая, как мы подозреваем, лучше подходит для больших форсунок и более высоких скоростей подачи.Модель размером 1 ½ дюйма продается по цене 139 долларов США и может быть куплена в BoatU.S. и West Marine, а также через Интернет и через каталоги.

Сводка по заполнению вентилируемой палубы

Вентилируемый наполнитель деки — хорошая идея, но мы рекомендуем эти продукты только в том случае, если вы используете их с осторожностью. Вентилируемые заправки на палубе не способствовали: неудачное испытание системы заправки топливом показывает, что мыльная вода (представляющая топливо) выливается из заправки.фартук так же сильно, как и некоторые встроенные сепараторы, но мы были удивлены топливом, попавшим на наши палубы. В общем, эти устройства имеют небольшое преимущество перед встроенными сепараторами: если вы переместите форсунку Другой демонстрации неудачной заправки топлива в одну сторону, вы сможете увидеть, когда агрегат начинает вентилировать сам себя и замедляться. ваша скорость доставки топлива. Seacurefill дает наиболее заметные сигналы, поскольку прозрачная трубка позволяет вам точно видеть, когда ваш резервуар начинает вентилировать, сигнализируя о том, что ваши резервуары полны.

В целом, мы обнаружили, что при заправке со скоростью 10 галлонов в минуту количество топлива из процесса вентиляции было недостаточно значительным для срабатывания автозапускных топливных форсунок. Часто функция автоматической остановки отключалась сразу после того, как топливо достигало верхней части палубы, поэтому разливы ограничивались лишь несколькими унциями. Однако ни одно из устройств не выдерживало высокоскоростной подачи топлива со скоростью 20 галлонов в минуту и ​​иногда проливало до чашки или более из заправки палубы.Топливо часто продолжало булькать и падать на палубу даже после того, как форсунка отключилась. Кроме того, поскольку эти заправки палубы имеют встроенные вентиляционные отверстия, отверстие сопла было плотным, что делало их склонными к запотеванию палубы мелкими каплями топлива.

Как и в случае со встроенными разделителями, мы узнали, что никогда не следует полагаться на своевременное срабатывание автоматической остановки форсунки. Вы можете использовать манжету, нагрудник или подушку из впитывающего топлива для улавливания капель, но имейте в виду, что это ограничит вашу способность видеть, что происходит внутри и вокруг вентиляционной зоны.Кроме того, всегда заправляйтесь медленно, когда достигаете верха баков.

---

Системы управления топливом

Тестирование топливных компьютеров напомнило нам о том, насколько дорогостоящим может быть «заправка» нашего хобби, но они открыли нам глаза, поскольку мы научились всем видам трюков, позволяющих нашей лодке идти дальше на одном баке бензина. Их действительно можно считать «обязательным» датчиком для вашей лодки. Это довольно простые устройства, не требующие сложных движущихся частей.Они не только помогают отслеживать расход топлива на борту и количество топлива, которое вам нужно на доке, но также помогают снизить расход топлива и увеличить запас хода.

Кроме того, топливный компьютер может фактически служить диагностическим инструментом. Например, снижение GPH может указывать на проблему в одном из двигателей, такую ​​как заблокированный топливопровод, пятнистые форсунки или загрязненный топливный фильтр.Увеличение GPH может указывать на другие проблемы со здоровьем, такие как неправильное зажигание, неправильная установка угла опережения зажигания или даже обрыв топливопровода. Увеличение мощности обоих двигателей могло означать загрязненное днище, неправильно выровненные валы или зазубрины на гребных винтах.

При определении уровня топлива мы призываем пользователей не полагаться только на счетчик топлива. Благоразумный моряк проверит и сравнит данные с прибором на приборной панели или смотровым окном, если таковые имеются, и подготовит впитывающие прокладки при заправке топливом.Опытный яхтсмен также примет во внимание другую информацию, включая ощущение руля, следа и другие сигналы, чтобы определить максимальную эффективность и общую производительность. Последнее замечание по указателям уровня топлива. Не поддавайтесь желанию проверять указатель уровня топлива в приборной панели при заправке лодки. При заправке топлива через лодку течет электричество и заряд — опасная привычка.

Некоторые решения

Эти фундаментальные результаты позволили нам изучить широкий спектр продуктов, информации и методов, помогающих предотвратить небольшие разливы топлива и лучше управлять нашим топливом.Он также повторно познакомил нас с продуктами, которые мы можем использовать на топливном доке, чтобы остановить эти капли и потеки.

Во время тестирования встроенных топливно-воздушных сепараторов и вентилируемых фитингов для заправки палубы наши испытания показали, что встроенный топливно-воздушный сепаратор Racor Lifeguard (модель LG100) является наиболее надежным во всем. Мы могли положиться на него, чтобы не допустить перелива топлива через вентиляционную линию и предотвратить попадание брызг на верхнюю часть палубы.Благодаря своей надежности он получил ОТБОР ПЕРСОНАЛА за эту серию испытаний. Это продолговатое устройство в форме грейпфрута (около 100 долларов в розницу) может не поместиться в каждую лодку, но, где бы оно ни было, мы считаем, что это хорошее вложение, чтобы сделать заправку топливом более беззаботным мероприятием.

В ходе наших испытаний мы подтвердили, что, похоже, не существует единого решения, позволяющего лучше управлять топливом для каждой лодки. Некоторые яхтсмены, покупающие большое количество топлива, могут захотеть рассмотреть топливный компьютер, который может быстро окупить себя, когда яхтсмен может установить наиболее эффективные обороты и дифферент.Для других судоводителей вентилируемая заправка палубы может быть вариантом, помогающим уменьшить утечку за борт, особенно если они хотят и могут медленно заправлять топливный бак.

Для всех, кто заправляет топливный бак, есть также простые маслопоглощающие салфетки, пончики или нагрудники для топливных форсунок, а также устройства для улавливания, которые можно прикрепить снаружи к вентиляционному отверстию. Эти продукты так же полезны как для оператора топливного дока марины, так и для отдельного владельца лодки. Узнайте больше в нашем Справочнике по экологически чистым топливным продуктам, щелкнув здесь.

Итог: любой, у кого на лодке есть двигатель, может что-нибудь сделать, чтобы топливо не попало в воду. Спасибо за вашу помощь!

Этот проект является частью нашей продолжающейся национальной кампании по заправке экологически чистым топливом: Help Stop the Drops. Если у вас есть идеи, вопросы или комментарии по поводу этой информации, отправьте нам электронное письмо по адресу [email protected].

---

Дополнительная информация

В автомобилях используется система под давлением для подачи топлива непосредственно к форсункам двигателя.Это делается под высоким давлением, создаваемым насосом в топливном баке, чтобы обеспечить максимальную производительность и экономичность. Этот тип системы также не позволяет воздуху или топливу выходить из бака во время работы и не имеет вентиляционного отверстия для сброса давления. В автомобилях также есть угольный баллон для контроля выбросов паров.

В соответствии с Законом о безопасности лодок 1971 года использование систем под давлением для лодок запрещено. Если бы они были, то в случае отказа где-либо в системе большое количество топлива скапливалось бы в трюме, создавая очень взрывоопасную ситуацию.Кроме того, лодки на ходу грохочут сильнее, а топливо выталкивается, что приводит к дополнительному расширению. Создаваемое давление необходимо сбросить, а на лодках оно сбрасывается через вентиляционное отверстие резервуара. Встряхните банку с содовой и откройте крышку, и вы узнаете взрывной ответ на вопрос, почему топливные системы лодок не могут быть сконструированы как автомобили.

При быстрой заправке или переполнении топливных баков лодки выпускают воздух, который часто смешивается с топливом.Во время заправки газ попадает в бак и вытесняет воздух. Воздух выходит через вентиляционное отверстие топливного бака лодки. Когда бак почти заполнен и воздуха для вытеснения больше нет, вспененное топливо начинает пузыриться в воду или на вашу палубу.

Дополнительное расширение топлива (и последующие утечки из топливного вентиляционного отверстия вашей лодки) может произойти, когда холодное топливо перекачивается из подземных резервуаров в лодку в жаркий день или во время повышения и понижения температуры наружного воздуха.

Лучшие советы по заправке лодки

• Знайте, сколько топлива вмещает ваша лодка и сколько топлива вам нужно.
• Выключите двигатель, электронику и погасите все источники открытого огня, например, от плиты или сигарет.
• Закройте люки, порты и двери.
• Выгрузить пассажиров на берег во время заправки.
• Используйте немного, чтобы выловить пролитую жидкость из вентиляционного отверстия.
• Если вы используете переносную цистерну, снимите ее с лодки и залейте в доке.
• Используйте абсорбирующую подушку или пончик вокруг наполнителя палубы, чтобы уловить пролитую жидкость.
• Поддерживайте контакт между форсункой и наполнителем деки.
• При заправке держитесь за форсунку — не используйте зажим для громкой связи.
• Заправляйте топливо медленно и прислушайтесь к изменению тона по мере наполнения бака.
• Не допускайте доливки — заполните баки до 90% емкости.
• Приготовьте впитывающие подушечки.
• Не используйте моющие средства для удаления пролитой жидкости.
• После заправки включите нагнетатель на 3-5 минут.
• Вынюхивать трюмные трюмы, выхлопную трубу и моторный отсек на наличие паров газа.
• Покатайтесь на лодке!

По этим причинам никогда не доливайте топливо в бак и всегда следует оставлять 10% емкости бака для расширения.Также постарайтесь заправиться, когда вы отправляетесь в путь, а не когда кладете лодку. Водители трейлеров должны принять дополнительные меры предосторожности, чтобы заправить свои лодки на ровной поверхности, иначе в баке могут образоваться воздушные карманы, которые могут привести к отрыжке или обратному разбрызгиванию топлива.

Предостережение относительно заземления палубы Заливка: Пожалуйста, сверьтесь с инструкциями по установке относительно требований к заземлению Предупреждение береговой охраны: Технический бюллетень заправки топливом, или обратитесь к пристани для яхт или лодочной верфи, которая разбирается в строительстве Американского совета по лодкам и яхтам (ABYC) стандарты.

Поскольку топливные форсунки металлические и поток топлива через них создает статический заряд, небольшая, но опасная искра (называемая электростатическим разрядом или ESD) может возникнуть, когда форсунка вставлена ​​в металлическую заливную горловину. Чтобы предотвратить искрение, заземляющий провод должен быть прикреплен от блока наполнения металлической палубы к системе заземления лодки. Также важно, чтобы форсунка оставалась в контакте с наполнителем металлической палубы во время заправки. Никогда не оборачивайте насадку впитывающей подушечкой или тряпкой, чтобы избежать хорошего контакта между насадкой и металлическим корпусом насадки.При заправке переносных топливных баков всегда размещайте их прямо на земле, а не на пластиковой обшивке грузовика или доке из синтетического пластикового дерева. Очень важен хороший контакт переносной цистерны с твердым заземленным предметом.

Специальное предупреждение для пластиковых корпусов и металлических крышек топливных баков: устройства для заправки палубы, которые имеют пластиковый корпус с металлическими компонентами, такими как металлическая крышка или металлическая удерживающая цепь, НЕ подлежат заземлению. Прочтите важное сообщение о безопасности и технический бюллетень, выпущенный Береговой охраной США (USCG) в феврале 2005 г .:

Недавние события заставили судостроительную промышленность пересмотреть политику, касающуюся соединения топливных заправок с пластмассовым корпусом с металлическими крышками и удерживающими цепями.Существующая политика USCG и ABYC гласит, что соединение этих компонентов является добровольным. Исследование IMANNA Laboratories показало, что соединение металлической удерживающей цепи и крышки узла заправки топливом из пластикового корпуса с системой крепления лодки может привести к электростатическому разряду от сопла наземного топливного насоса к металлическим компонентам узла, когда лодка не в воде. Это условие не существует, когда лодка находится в воде из-за выравнивания потенциалов земли между форсункой топливного насоса и системой соединения лодки.ABYC и USCG рекомендуют, чтобы новые и существующие установки этого типа топливозаправочного узла НЕ ВКЛЮЧАЛИ какое-либо крепление к системе крепления лодок. Существующие соединения должны быть удалены из точки соединения системы соединения лодки с узлом заправки топливом. Удаление металлических компонентов сборки не требуется; однако береговая охрана США и ABYC по-прежнему требуют, чтобы заправки для МЕТАЛЛИЧЕСКОГО кузова были связаны. За дополнительной информацией обращайтесь: Джон Адей, ABYC (410) 956-1050 доб.29 [email protected] Ричард Блэкман (202) 267-6810 [email protected].

Мы задавались вопросом, почему так много лодок имеют проблемы с датчиками уровня топлива, поэтому мы спросили, почему датчики кажутся неточными по своей природе. Лодочник А заправляет свое прогулочное судно. Производители ответили: «Не вините датчики!» Скорее всего, наиболее частым виновником был передающий блок (поэтому постукивание по стеклу редко срабатывает)!

Большинство измерителей уровня топлива полагаются на отправляющий блок с поплавком, который часто изготавливается отдельной компанией.Поплавок поднимается и опускается вместе с уровнем топлива и посылает электронный сигнал, соответствующий единице измерения (обычно шага в баке) на указателе уровня топлива. Часто новые лодки отправляются на грузовиках, когда топливные баки пусты, из-за чего отправитель подпрыгивает и смещается. Другая потенциальная причина неточных показаний заключается в том, что резервуары часто проектируются так, чтобы соответствовать контуру дна лодки, а иногда и имеют форму треугольника. Это означает, что отправитель и датчик должны быть совместимы с резервуарами уникальной формы, и при размещении на складе отправляющего устройства вряд ли будут считываться точные показания.

Помимо проблем с рычагом поплавка и формой резервуара, могут быть проблемы с калибровкой, колебаниями напряжения или заземлением. Отскок, крен, дифферент и общие нарушения, которые испытывает лодка при эксплуатации, также влияют на правильность считывания. Вы когда-нибудь выходили из самолета и внезапно получали другие показания?

Если на вашей лодке есть проблемы с указателем уровня топлива: 1) Вручную проверьте передающий блок в топливном баке.Убедитесь, что в нем нет внутреннего трения или препятствий. 2) Проверьте правильность подключения напряжения, проводки и заземления и определите, совместимы ли датчик и датчик. 3) Выполните визуальную калибровку, наполняя резервуар с известными приращениями, и через эти интервалы сделайте несколько штрихов несмываемым маркером прямо на приборной панели в тире. Этот процесс займет некоторое время, потому что вы должны вернуть насадку в насос и должным образом проветривать лодку (не менее 4 минут) каждый раз перед включением ключа, чтобы проверить манометр, чтобы избежать потенциального взрыва.

Если у вас есть вопросы, комментарии или вы хотите поделиться личным опытом или наблюдениями, свяжитесь с нами.

Магазин на озере Флэтхед: Топливные системы

Рекламируйте с нами

Магазин на озере Флэтхед: Топливные системы

Топливные присадки (64) Топливные фильтры (258) Соединители топливной линии (121) Клапаны топливопровода (22) Топливные магистрали (62) Комплекты топливного насоса (80) Детали топливной системы (240) Топливные баки (111) Топливные вентиляционные отверстия и заправки (72) Праймерные лампы (6)

Загрузка продуктов…

---

Быстрые ссылки Новости озера Флэтхед Фото озера Флэтхед Видео озера Флэтхед

---

Диагностика и устранение проблем судового дизельного двигателя

Тим Бартлетт объясняет, как вы можете диагностировать некоторые распространенные проблемы судового дизельного двигателя и исправить большинство из них

Диагностика и устранение проблем судовых дизельных двигателей в море

У двигателей нет ни сердца, ни души.Они не могут продолжать терять лояльность или ломаться в результате восстания, но по сути являются простыми вещами, которые зависят от последовательности простых процессов, которые необходимо продолжить.

Когда дизельное топливо останавливается, это происходит потому, что что-то прервало один из этих процессов. Если вы сможете определить процесс и исправить его, есть большая вероятность, что вы сможете снова запустить двигатель. Если вы не можете этого сделать, вы все равно сможете помочь инженеру помочь вам, дав ему немного больше, чтобы он продолжил.

Дизельное базовое оборудование

Четырехтактный цикл

1. Воздух всасывается при ходе вниз
2. Поршень движется вверх, сжимая воздух
3. Дизельное топливо с впрыском воспламеняется от воздуха
4. Сгоревший газ выбрасывается через выпускной клапан при четвертом ходе поршня

В ядре двигателя самый простой процесс включает небольшое количество распыленного дизельного топлива в сочетании с гораздо большим количеством воздуха, что иногда называют «управляемым взрывом».Это происходит в вертикальной трубе, цилиндре, который врезан в металлический блок, который составляет большую часть веса двигателя.

Верх цилиндра герметизирован другим тяжелым литым корпусом, называемым головкой цилиндра, через который проходят различные каналы, по которым воздух поступает в цилиндр и выхлопные газы из него, с подпружиненными клапанами, регулирующими поток.

Нижняя часть цилиндра уплотнена поршнем. Он плотно прилегает к цилиндру, но может свободно скользить вверх и вниз.Когда воздух и топливо сгорают, они нагреваются и расширяются, толкая поршень вниз.

Под поршнем, соединенным с ним «шатуном» (шатун), находится насадка, которая выполняет реальную работу. Он называется коленчатым валом и преобразует движение поршня вниз во вращательное движение, точно так же, как педали и кривошип велосипеда преобразуют движение ног велосипедиста во вращательное движение звездочки.

Весь процесс — движение поршней вверх и вниз, вращение коленчатого вала, открытие и закрытие клапанов и крошечные брызги топлива, распыляемые в цилиндры, — происходит десятки раз в секунду, но нам действительно не нужно беспокоиться об этом здесь.Если эти детали выйдут из строя, механик на борту ничего не сможет поделать.

Однако мы можем убедиться, что жизненно важные вспомогательные системы двигателя работают: топливо, масло, воздух и вода.

СИМПТОМЫ

• сигнальная лампа и сигнализация
• внезапный густой белый или серый выхлопной дым
• отказ двигателя
• необычный механический шум

ВЕРОЯТНАЯ ПРОБЛЕМА

Что мне делать?

Если звучит предупреждающий сигнал о масле или загорается сигнальная лампа, не откладывайте: сразу остановите двигатель, если это не будет более опасным или дорогостоящим, чем неисправный двигатель!

Проверяйте уровень масла щупом каждый день, когда вы используете двигатель

Долейте масло, как в автомобиле, через крышку заливной горловины в верхней части двигателя.Дайте маслу стечь в течение нескольких секунд перед повторной проверкой уровня

Наиболее вероятная проблема — низкий уровень масла, который легко исправить, просто добавив масло. Проверяйте уровень масла так же, как вы проверяете уровень масла в автомобиле, используя щуп, и доливайте его через крышку маслозаливной горловины в верхней части двигателя.

Масляный фильтр следует менять каждый сезон, но низкое давление масла может означать, что фильтр засорен и его необходимо менять немедленно

Другой вероятной причиной низкого давления масла является засорение масляного фильтра, лекарство от которого — замена фильтра.При замене фильтра следует заменить и масло. В море это маловероятно, поэтому постарайтесь добраться до берега как можно более прямым. Между тем, если доливка масла и замена фильтра не устранили проблему, не стоит рисковать двигателем, заводя его. Вот для чего нужны паруса и якоря!

СИМПТОМЫ

• потеря мощности
• грубый или неравномерный ход
• нет предупреждений от датчиков или сигналов тревоги
• остановка двигателя

ВЕРОЯТНАЯ ПРОБЛЕМА

Генеральный план топливной системы

Будьте осторожны, держите руки, волосы, украшения и одежду вдали от движущихся механизмов.Не допускайте попадания брызг дизельного топлива под высоким давлением на вашу кожу: это может привести к летальному исходу. Случайный контакт с дизельным топливом без давления представляет минимальную опасность для здоровья, но его лучше избегать, и его следует смыть как можно скорее

Из бака топливо может проходить через предварительный фильтр. Не на всех лодках он есть, но идея состоит в том, чтобы улавливать воду и грязь в топливе до того, как оно достигнет двигателя.

Затем топливо поступает в подъемный насос, обычно расположенный на одной стороне двигателя.Подобно миниатюрному трюмному диафрагменному насосу, он проталкивает топливо через фильтр тонкой очистки к топливному насосу высокого давления.

ТНВД отвечает за подачу струй топлива в каждый цилиндр в нужный момент. Используемые количества крошечные — обычно около двадцатой доли капли на каждую струю — но они должны быть точно измерены и при чрезвычайно высоком давлении. Для этого требуется очень высокоточное оборудование, а это, в свою очередь, означает, что само топливо должно быть безупречно чистым.

Не наполняйте бак грязью! Будьте особенно осторожны при заправке из канистр и приобретите себе воронку топливного фильтра

.

Что мне делать?

Воздух в топливной системе

Одним из возможных загрязнителей является воздух. Если воздух попадет в форсунки, двигатель остановится, потому что воздух будет действовать как амортизатор, не давая топлива подняться слишком высоко или достаточно быстро, чтобы его можно было распылить в цилиндр. Это распространенная проблема, которая легко решается путем удаления воздуха из топливной системы.Постарайтесь устранить утечку, из-за которой воздух попал в систему: скорее всего, она находится между баком и подъемным насосом.

Проверьте корпус топливного фильтра на наличие загрязняющих веществ в дизельном топливе

Как удалить воздух из топливной системы

Топливная система спроектирована таким образом, что любой воздух, попадающий в нее, будет задерживаться в одной из нескольких высоких точек — обычно одна наверху каждого фильтра, а иногда одна на верхней части каждого насоса. У каждой высокой точки будет сливной винт: он выглядит как обычный болт, но в нем просверлено отверстие, которое позволяет воздуху выходить, когда он откручивается на несколько оборотов.

Хорошая идея — определить спускные винты в гавани, при дневном свете и с инструкцией в руке и пометить каждую каплей краски, чтобы вы могли легко найти их снова!

Чтобы удалить воздух из системы, сначала убедитесь, что в баке достаточно топлива. Затем, начиная с бака, по очереди открутите каждый спускной винт, пока из него не потечет чистое топливо, используя банку для варенья или консервную банку, чтобы уловить излишки. Когда топливо вытечет из винта, затяните его и переходите к следующему.

Для предварительного фильтра и подъемного насоса топливо должно вытекать из бака самотеком, вытесняя воздух. Не пытайтесь прокачать его вручную или с помощью стартера: вы усугубите ситуацию, всасывая воздух. После того, как вы пройдете подъемный насос, вы можете использовать подъемный насос, чтобы протолкнуть топливо через систему.

Как удалить воздух из форсунок

Прокачка форсунок, ослабление соединения

После удаления воздуха из системы на всех спускных винтах двигатель обычно запускается и вскоре будет работать в обычном режиме.Если этого не произойдет, возможно, придется прокачать форсунки. Для этого нужно ослабить штуцер (большую гайку), удерживающий трубопровод от ТНВД на форсунку, на один оборот, а затем включить стартер, пока не увидите появление жидкого дизельного топлива на штуцере. Затем снова затяните соединение. Некоторые механики затягивают соединение, когда стартер все еще работает: если вы решите это сделать, не удивляйтесь, если двигатель сразу же заработает!

Вода в топливе

Вода — еще один возможный загрязнитель.Если вода попадет в форсунки, двигатель остановится. Вам нужно будет слить всю воду, которая собралась в фильтре предварительной очистки, заменить загрязненные фильтры и удалить всю воду из системы. Если у вас есть запасные фильтры на борту, вы можете снова запустить двигатель, но это потенциально серьезная проблема, которая могла бы вызвать дорогостоящие повреждения вашей топливной системы задолго до того, как двигатель фактически остановится.

Как опорожнить фильтр предварительной очистки

Фильтр предварительной очистки — это деталь, на которую чаще всего воздействует вода или грязь из топливного бака, поэтому проверяйте его регулярно.Чтобы слить его, ослабьте сливной винт внизу и дайте содержимому стечь в контейнер, пока не вытечет чистое топливо

Большинство фильтров предварительной очистки имеют прозрачные чаши, через которые должна быть хорошо видна вода или грязь, и сливные краны в основании. Чтобы слить воду из предварительного фильтра, убедитесь, что топливный бак заполнен, а затем поставьте подходящую емкость, например емкость для варенья, под сливной кран. Открывайте кран до тех пор, пока не будет слито все загрязненное топливо и не будет видно, как чистое топливо течет в сосуд.Затем закройте кран.
Забиты топливные фильтры

Вышеуказанные симптомы также могут быть вызваны засорением фильтров. Единственное лекарство — заменить фильтр, поэтому всегда носите с собой запасные части. Если вы обнаружите в фильтре липкую слизь, это признак дизельного клопа, который требует химической обработки.

Ленточный ключ, такой как тот, который я использую здесь, хорошо покупается на фильтре

Как менять фильтры

Существует три распространенных типа масляных или топливных фильтров — навинчиваемые, картриджные и элементные.

Нажимная

Не забудьте смазать уплотнительное кольцо масляного фильтра тонкой пленкой свежего масла. Прокрутите фильтр до соприкосновения, затем затяните еще на пол-оборота. Не перетягивайте

Навинчиваемый тип теперь практически стандартен для масляных фильтров и широко используется для топлива. Он состоит из металлической канистры, которая откручивается как одно целое с помощью ленточного ключа или специального инструмента для снятия фильтра. Следите за тем, чтобы резиновое уплотнительное кольцо не прилипло к головке фильтра на двигателе!

Убедитесь, что старое резиновое уплотнительное кольцо не прилипло к головке фильтра.

Нанесите тонкий мазок масла на резиновое уплотнение на новом фильтре и накрутите все это на трубку с резьбой, которая выступает из головки фильтра, пока резиновое уплотнение не коснется головки фильтра.Затем затяните его еще на пол-оборота — не более — вручную.

Картридж

Картриджный тип часто используется в качестве фильтра предварительной очистки топлива и обычно состоит из трех частей, удерживаемых вместе длинным центральным болтом.

Предварительные фильтры обычно можно опорожнить, открыв сливной кран внизу и ослабив спускной винт наверху, и позволив содержимому вытечь в подходящий контейнер.

В противном случае используйте пластиковый пакет или ведро, чтобы собрать содержимое фильтра, когда вы откручиваете центральный болт, и дайте чаше фильтра и картриджу упасть с головки фильтра.Замените картридж и снова соберите все вместе, позаботившись о замене резиновых уплотнительных колец.

Элемент

Патронный фильтр ослабляется откручиванием центрального болта

Тип элемента состоит из заменяемого элемента внутри несменного тела. Детали различаются: некоторые удерживаются вместе центральным болтом, другие — стопорным кольцом вокруг внешней стороны корпуса, но основы замены элемента всегда одни и те же: открутите корпус, используя банку для варенья или консервную банку, чтобы поймать любой утечки, затем извлеките элемент из чаши (обращая внимание на все уплотнительные кольца, пружины или шайбы) и снова соберите его с новым фильтрующим элементом.

Примечание: Перед заменой топливного фильтра отключите подачу топлива в бак. После этого откройте подачу топлива и удалите воздух из системы.

При замене масляного фильтра, особенно горизонтального, а не вертикального, будьте готовы уловить масло, которое вытечет из него. Если возможно, частично залейте новый фильтр свежим маслом перед его установкой, а затем обязательно проверьте и долейте моторное масло.

СИМПТОМЫ

• датчик перегрева или сигнализация
• Отсутствие воды из выхлопа
• пар в моторном отсеке
• потеря мощности
• грубый или неравномерный ход
• остановка двигателя

ВЕРОЯТНАЯ ПРОБЛЕМА

Типичный контур неочищенной воды судового двигателя

Менее 40% энергии, производимой при сжигании топлива в двигателе, достигает гребного винта.Большая часть остального — это нежелательное тепло — тепло, от которого нужно избавиться, чтобы двигатель не загорелся или не превратился в бесполезный кусок.

В некоторых двигателях для непосредственного охлаждения двигателя используется морская вода (обычно называемая сырой водой). Морская вода поступает в систему через забортный клапан и сетчатый фильтр и прокачивается через каналы в блоке двигателя и головке блока цилиндров для поглощения тепла перед смешиванием с выхлопными газами в «колене для впрыска». Смешиваясь, он охлаждает выхлопные газы, так что смесь воды / пара / выхлопных газов может безопасно проходить через гибкий шланг и выходить из лодки.

Горячая морская вода, однако, невероятно агрессивна, и есть дополнительная проблема, заключающаяся в том, что система охлаждения сырой водой может быть настолько эффективной, что двигатель никогда не прогреется до идеальной рабочей температуры. В большинстве судовых двигателей сегодня используется более сложная система непрямого охлаждения, при которой двигатель охлаждается смесью пресной воды и незамерзания, как в автомобиле.

Единственное отличие состоит в том, что вместо использования воздуха, проходящего через радиатор для охлаждения хладагента, в судовом двигателе используется неочищенная вода, протекающая через теплообменник.

Что мне делать?

Проверить приводные ремни

Если вы подозреваете перегрев, первое, что нужно проверить (потому что это легко сделать, а не потому, что это особенно вероятно), — убедиться, что ремень, приводящий в действие насос забортной воды, не сломан. Если да, то единственное решение — заменить его. Принцип такой же, как и при замене ремня вентилятора на автомобиле, но детали сильно различаются от двигателя к двигателю.

Проверить поступление сырой воды

Следующая проверка заключается в том, что забортный клапан открыт и сетчатый фильтр чист.Опять же, конструкции фильтров различаются, но в целом процедура заключается в том, чтобы закрыть забортный клапан, отвинтить верхнюю часть корпуса фильтра, снять элемент фильтра, промыть его и собрать все это целиком. Не забудьте после этого открыть забортный клапан!

Проверить рабочее колесо насоса забортной воды

Сломанное рабочее колесо с отсутствующей лопастью: пора проверить трубопровод

Если видимого засора не было или его устранение не устраняет симптомы, следующая наиболее вероятная проблема заключается в отказе насоса сырой воды.Часто это происходит в самом начале сезона или после запуска двигателя с закрытым забортным клапаном.

1. Чтобы заменить рабочее колесо, сначала открутите винты крышки и снимите остатки бумажной прокладки, которые могут прилипнуть к ней.

Если у вас есть запасное рабочее колесо на борту, довольно просто установить его вместо старого. Сначала закройте забортный клапан. Затем найдите насос, проследив трубопровод от фильтра сырой воды или найдя единственный кусок латуни на большинстве современных двигателей.Выкрутите полдюжины или около того винтов, которыми латунная лицевая панель крепится к корпусу насоса, и снимите ее, не забудьте удалить остатки бумажной прокладки.

2. Вытяните крыльчатку. Если он распался, попробуйте собрать его вместе, чтобы убедиться, что в системе охлаждения нет битов. Если есть недостающие биты, вы можете демонтировать трубопровод в направлении теплообменника, особенно проверяя места изгиба

Используйте плоскогубцы для водяных насосов или две отвертки, чтобы извлечь остатки старого рабочего колеса, стараясь не повредить мягкий металл корпуса насоса, и установите новое рабочее колесо на его место.

Смажьте новую крыльчатку жидкостью для мытья посуды и задвиньте ее так, чтобы лопатки изгибались в правильном направлении и уходили назад

Убедитесь, что лопатки крыльчатки изгибаются правильно: они должны закручиваться назад, как искры от катеринского колеса.

Используйте воду или жидкость для мытья посуды, чтобы наклеить новую прокладку, затем замените крышку.

Затем установите новую прокладку на лицевую панель и откройте забортный клапан.

Проверить уровни охлаждающей жидкости

Не проверяйте уровень охлаждающей жидкости, как здесь делаю я, если двигатель горячий!

Самая распространенная проблема со стороны пресной воды в системе охлаждения — это нехватка охлаждающей жидкости — и очевидное решение — долить ее.По возможности делайте это на холодном двигателе и используйте смесь пресной воды и антифриза. Заливная горловина обычно очень похожа на крышку радиатора автомобиля и, вероятно, является самой верхней частью двигателя: нужно отвинтить ее, прижать к пружине и повернуть примерно на пол-оборота. Уровень воды должен быть в пределах нескольких дюймов от наполнителя — ничего страшного, если вы можете дотронуться до него одним пальцем.

Будьте очень и очень осторожны, если двигатель горячий. Вы можете получить струю пара или почти кипящую воду: накройте крышку заливной горловины полотенцем, чтобы минимизировать риск!

Проверить термостат

Другой распространенной проблемой систем охлаждения пресной водой является термостат.Это ограничивает поток охлаждающей жидкости при холодном двигателе, позволяя ему быстро прогреться.

Если вы уверены, что проблема заключается в неисправном термостате и ни в чем другом, вы можете просто удалить его и оставить двигатель работать.

К сожалению, термостаты могут заклинивать, поэтому они продолжают ограничивать поток даже при прогретом двигателе. Вы ничего не можете сделать, чтобы отремонтировать неисправный термостат, но если вы можете найти его (обычно под куполообразной крышкой, довольно близко к крышке заливной горловины) и с уверенностью удалить его, двигатель без него будет работать идеально. .

СИМПТОМЫ

• потеря мощности
• грубый или неравномерный ход
• без предупреждения от
• датчики или сигнализация
• чрезмерный черный дым

ВЕРОЯТНАЯ ПРОБЛЕМА

Обычное дизельное топливо сжигает около 25 000 литров воздуха на каждый литр топлива. Другими словами, двигатель мощностью 20 л.с. на крейсерских оборотах каждую минуту пропускает кубический метр воздуха. Он должен иметь возможность дышать и выдыхать, и любое ограничение в любом направлении может привести к резкому бегу, потере мощности и черному дыму.
Что мне делать?

Анатомия глушителя / фильтра воздухозаборника может быть разной, но, как правило, это пластиковый или металлический кожух, который необходимо демонтировать (часто проще всего сначала снять), чтобы открыть элемент.Забитый бумажный элемент придется заменить новым, но, чтобы «доставить вас домой», вы можете вообще не использовать его на несколько часов.

Элементы из пенопласта или проволочной сетки можно мыть водой с жидкостью для мытья посуды и сушить. Некоторые производители предлагают смазать фильтр перед его повторной сборкой и установкой в ​​корпус, но имейте в виду, что это не обязательно фильтр, который может ограничивать дыхание вашего двигателя: обратите внимание на вентиляционные отверстия моторного отсека, заблокированные сушкой кухонных полотенец или плохой погодой. механизм.

И имейте в виду, что двигатель должен иметь возможность «выдыхать» так же, как и в: выхлопная труба, которая была раздавлена ​​тяжелыми предметами в шкафу кабины, будет вызывать точно такие же симптомы. Так будет и тот, который начал внутренне разрушаться либо в возрасте
лет, либо потому, что он был поврежден из-за нехватки охлаждающей воды.

Книга о дизельных двигателях Адларда Коулза, Тим Бартлетт

Для получения дополнительной информации см. Новое, четвертое издание «Книга Адларда Коулза о дизельных двигателях » Тима Бартлетта, 14 фунтов стерлингов.99

Вам понравилось это читать?

Подписка на ежемесячный журнал Yachting стоит примерно на 40% меньше, чем обложка .

Печатные и цифровые издания доступны через Magazines Direct — где вы также можете найти последние предложения .

YM содержит информацию, которая поможет вам максимально эффективно провести время на воде.

• Поднимите свое морское дело на новый уровень с советами, советами и навыками от наших экспертов
• Беспристрастные подробные обзоры новейших яхт и оборудования
• Круизные гиды, которые помогут вам добраться до места вашей мечты

Следуйте за нами на Facebook , Twitter и Instagram.

У вас недостаточно прав для чтения этого закона в это время

У вас недостаточно прав для чтения этого закона в это время Логотип Public.Resource.Org На логотипе изображен черно-белый рисунок улыбающегося тюленя с усами. Вокруг печати находится красная круглая полоса с белым шрифтом, в верхней половине которого написано «Печать одобрения создания», а в нижней половине — «Public.Resource.Org». На внешней стороне красной круглой марки находится круг. серебряная круглая полоса с зубчатыми краями, напоминающая печать из серебряной фольги.

Public.Resource.Org

Хилдсбург, Калифорния, 95448
Соединенные Штаты Америки

Этот документ в настоящее время недоступен для вас!

Уважаемый гражданин:

В настоящее время вам временно отказано в доступе к этому документу.

Public Resource ведет судебный процесс за ваше право читать и говорить о законе. Для получения дополнительной информации см. Досье по рассматриваемому судебному делу:

.

Американское общество испытаний и материалов (ASTM), Национальная ассоциация противопожарной защиты (NFPA), и Американское общество инженеров по отоплению, охлаждению и кондиционированию воздуха (ASHRAE) v.Public.Resource.Org (общедоступный ресурс), DCD 1: 13-cv-01215, Объединенный окружной суд округа Колумбия [1]

Ваш доступ к этому документу, который является законом Соединенных Штатов Америки, был временно отключен, пока мы боремся за ваше право читать и говорить о законах, по которым мы решаем управлять собой как демократическим обществом.

Чтобы подать заявку на получение лицензии на ознакомление с этим законом, ознакомьтесь с Сводом федеральных правил или применимыми законами и постановлениями штата. на имя и адрес продавца.Для получения дополнительной информации о постановлениях правительства и ваших правах гражданина в соответствии с нормами закона , пожалуйста, прочтите мое свидетельство перед Конгрессом Соединенных Штатов. Вы можете найти более подробную информацию о нашей деятельности на общедоступном ресурсе. в нашем реестре деятельности за 2015 год. [2] [3]

Спасибо за интерес к чтению закона. Информированные граждане — это фундаментальное требование для работы нашей демократии. Благодарим вас за усилия и приносим извинения за неудобства.

С уважением,

Карл Маламуд
Public.Resource.Org
7 ноября 2015 г.

Банкноты

[1] http://www.archive.org/download/gov.uscourts.dcd.161410/gov.uscourts.dcd.161410.docket.html

[2] https://public.resource.org/edicts/

[3] https://public.resource.org/pro.docket.2015.html

.