Двигатель CBAB, CLJA: описание, характеристики, обслуживание, ремонт
Силовой агрегат TDI 2.0 — мотор немецкого производства от концерна Volkswagen с маркировкой EA189. Этот дизельный движок завоевал народную популярность благодаря своим высоким техническим характеристикам и простоте в ремонте.
Технические характеристики
Двигатель 2.0 TDI (CBAB, CLJA) от VW-Group — турбированный дизельный мотор, который устанавливается на автомобили Ауди, Шкода и Фольксваген. Впервые силовой агрегат увидел мир в далёком 2007 году.
2017 Volkswagen Tiguan S 4Dr FWD CUV.
Новому мотору было предписано заменить 2.0 TDI и 1.9 TDI EA188. На нём установили чугунный блок цилиндров, с кованым коленчатым валом и ходом в 95.5 мм. Диаметр цилиндров 81 мм, внутри располагаются поршни переработанной конструкции, их высота 45.8 мм.
Сверху блока установлена алюминиевая головка на 16 клапанов и два распредвала. Диаметр впускных клапанов 28.1 мм, выпускных 26 мм, толщина ножки 6 мм. В приводе ГРМ установлен ремень, который служит 100-120 тыс. км (желательно проверить на 90 тыс. км).
Мотор в подкапотном пространстве.
Главное отличие новой ГБЦ это переход от насос-форсунок к Common Rail от Bosch (давление впрыска 1800 бар). Здесь сразу используются пьезофорсунки, а на впуске установлен пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, которые полностью открываются на 3000 об/мин. Управление движком положено на ЭБУ Bosch EDC 17 CP14. На таких дизельных моторах установлена турбина BorgWarner BV43.
Рассмотрим, основные технические характеристики мотора EA189:
Наименование | Показатель |
Производитель | Volkswagen |
Объем | 2,0 литр (1968 см куб) |
Количество цилиндров | 4 |
Количество клапанов | 16 |
Топливо | Бензин |
Система впрыска | Инжектор |
Мощность | 84-180 л.с. |
Расход топлива | 4,9 л/100 км |
Диаметр цилиндра | 95,5 мм |
Эконорма | Евро-4-5 |
Применяемое масло | 5W-30 |
Сколько масла в двигателе | 4.3 литра |
Ресурс | 250+ тыс. км |
Применяемость | VW Caddy |
Модификации
Кроме стандартного мотора имеется целый ряд модификаций. Рассмотрим, основные из них:
Принцип работы мотора 2.0 TDI (CBAB, CLJA).
- CBAA (2007 — 2010) — дизель мощностью 136 л.с., аналог CBAB с другой прошивкой.
- CBAB (2008 — 2011) — двигатель с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами. Его мощность 140 л.с.
- CBAC (2009 — 2010) — еще один мотор CBA с прошивкой на 143 л.с.
- CBDA (2008 — 2010) — аналог CBAA без балансирных валов.
- CBDB (2008 −2015) — тот же CBAB без балансировочных валов.
- CBDC (2008 — 2009) — мотор без балансировочных валов с прошивкой на 110 л.с.
- CBBA (2008 — 2011) — мотор на 163 л.с., аналог CBBB.
- CBBB (2008 — 2012) — движок на 170 л.с. с чуть увеличенной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими форсунками.
- CEGA (2009 — 2015) — аналог CBBB без балансировочных валов.
- CFHA (2009 — 2015) — мотор ЕА189 2-го поколения мощностью 110 л.с.
- CFHB (2009 — 2015) — тот же CFHA с прошивкой на 136 л.с.
- CFHC (2009 — 2015) — мотор 2-го поколения заменивший CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, который имеет мощность 140 л.с.
- CFHD (2010 — 2015) — замена для CBAC, мощность такая же — 143 л.с.
- CFHE (2010 — 2015) — версия для VW Caddy на 85 л.с.
- CFHF (2009 — 2015) — аналог CFHA для полноприводных автомобилей.
- CFFA (2009 — 2015) — такой же CFHB, но с балансировочными валами. ДВС заменил CBAA.
- CFFB (2009 — 2015) — аналог CFHC с балансирными валами. Мотор заменил CBAB.
- CFFD (2010 — 2016) — это CFHA с балансирными валами.
- CFFE (2011 — 2015) — версия на 116 л.с. для Sharan и Alhambra.
- CFGB (2010 — 2015) — мотор 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ, который заменил CBBB и имеет мощность 170 л.с.
- CFGC (2011 — 2015) — такой же мотор с прошивкой на 177 л.с.
- CFJA (2010 — 2015) — мотор второго поколения, заменил CEGA и имеет все те же 170 л.с.
- CFJB (2012 — 2015) — двигатель CFJA с прошивкой на 177 л.с.
- CLJA (2010 — 2015) — дизель 2-го поколения с балансирными валами, без сажевого фильтра и под Евро-4. Мощность 140 л.с.
- CLCA (2009 — 2015) — тот же CLCB, но мощность снижена до 110 л.с.
- CLCB (2009 — 2015) — вариация CLJA без балансирных валов, под нормы Евро 4.
- CBEA (2007 — 2009) — версия под американские экологические стандарты 1-го поколения с балансирными валами мощностью 140 л.с.
- CJAA (2009 — 2014) — аналог CBEA для США без балансирных валов, мощность такая же.
- CKRA (2011 — 2014) — 2-е поколение с балансирными валами, выпущенный для рынка Северной Америки.
- CAHA (2008 — 2013) — мотор для Ауди на 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и с ЭБУ Bosch EDC 17 CR под Евро 4.
- CAHB (2008 — 2012) — аналог CAHA, но прошит на 163 л.с.
- CAGA (2007 — 2013) — мотор для Audi с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Мощность — 143 л.с.
- CAGB (2008 — 2015) — аналог CAGA мощностью 136 л.с.
- CAGC (2008 — 2013) — тот же CAGA, но мощность снижена до 120 л.с.
- CGLB (2010 — 2013) — второе поколение ЕА189 для Audi с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, мощность 170 л.с.
- CGLC (2011 — 2015) — такая же версия на 177 л.с.
- CGLD (2011 — 2015) — версия CGL на 163 л.с.
- CJCA (2011 — 2013) — второе поколение для Audi с турбиной Garrett GTC1446VZ и с мощностью 143 л.с.
- CJCB (2012 — 2015) — аналог CJCA, но с прошивкой на 136 л.с.
- CJCC (2012 — 2015) — такая же модель на 120 л.с.
- CJCD (2013 — 2015) — версия CJC на 150 л.с.
- CAAA (2009 — 2016) — мотор для VW T5 на 84 л.с. Здесь установлена турбина Garrett GTB1446VZ и ЭБУ Bosch EDC 17CP 20.
- CAAB (2009 — 2016) — аналог CAAA с прошивкой на 102 л.с.
- CAAC (2009 — 2016) — аналог CAAA на 140 л.с.
- CAAD (2011 — 2015) — версия на 114 л.с.
- CCHA (2009 — 2015) — тот же CAAC, но с балансирными валами.
- CFCA (2009 — 2016) — это битурбо версия. Отличается блоком цилиндров с улучшенным охлаждением, с другим масляным насосом, с модифицированными поршнями, доработанным термостатом. Тут установлен двухступенчатый наддув BorgWarner R2S, который состоит из турбин K04 и KP35, а управляется все это ЭБУ Bosch EDC 17CP 20. Данный мотор развивает 180 л.с. и 400 Нм при 1500-2000 об/мин.
- CLLA (2010 — 2012) — двигатель с турбиной Garrett GTC1459MVZ, его отдача 170 л.с.
- CLLB (2011 — 2015) — аналогичная модель с прошивкой на 177 л.с.
Обслуживание
Как и у всех силовых агрегатов производимых VW-Group, дизель TDI 2.0 имеет межсервисный рекомендованный интервал в 15 000 км. Но, некоторые автомобилисты утверждают, что для сохранности движка, необходимо снизить этот показатель до 10 000 км пробега.
Ремонт головки блока.
Вывод
Двигатель EA189 TDI 2.0 является хорошим представителем турбированных дизельных моторов, которые являются экономичные и экологические. Но, на ряду с этим выплывает значительное количество недостатков, которые уже не устранить, поскольку они конструктивного характера.
avtodvigateli.com
Двигатель 2.0 TDI (BKD, BMP, AZV)
Характеристики двигателей 2.0 TDI
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | 2.0 TDI |
| Годы выпуска | 2003-2011 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 2 |
| Ход поршня, мм | 95.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 18.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1968 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 69/4200 75/4200 136/4000 140/4000 170/4200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 140/2200-2400 140/2200-2400 320/1750-2500 320/1750-2500 350/1750-2500 |
| Экологические нормы | Евро 3 Евро 4 |
| Турбокомпрессор | Garrett GT1646V Garrett GT1749VA Garrett GT1749VC BorgWarner BV39 BorgWarner BV43 |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Golf 5) — город — трасса — смешан. | 6.9 4.7 5.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 3.8 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 400+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | — — |
| Двигатель устанавливался | VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat Audi A3 Audi A4 Audi A6 Skoda Octavia Skoda Superb Volkswagen Sharan SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Leon SEAT Toledo |
Надежность, проблемы и ремонт Фольксваген 2.0 TDI
Двухлитровый четырехцилиндровый дизельный двигатель серии ЕА188 пошел в производство в 2003 году и для его создания использовали 1.9 TDI 130 л.с. того же семейства ЕА188. Здесь был увеличен диаметр цилиндров с 79.5 до 81 мм, что позволило получить лишние 100 куб. см рабочего объема и достигнуть круглой цифры в 2.0 литра.
Этот мотор получил совершенно другую головку с двумя распредвалами и с 16-ю клапанами. Диаметр впускных клапанов 29.4 мм, выпускных клапанов 25.5 мм, толщина ножки 6 мм.
Распредвалы вращаются от ремня ГРМ, который необходимо менять каждые 120 тыс. км. Как и на 1.9 TDI, здесь используются насос форсунки, поэтому моторы этой серии называют 2.0 TDI PD (Pumpe-Düse).
На таких моторах установлена турбина Garrett GT1749VA.
В 2005 году была выпущена более мощная модификация, которая довольно сильно отличается: здесь установлен усиленный коленвал, новые поршни, на продольных моторах стоят балансирные валы, была переработанная головка, где улучшили охлаждение, изменили седла клапанов, поставили клапаны с плоскими тарелками, новые пьезофорсунки, свечи, а ГБЦ накрыли измененной крышкой. На таких двс установлен сажевый фильтр и свой клапан EGR.
Здесь применяется турбина Garrett GT1749VC.
Все эти модификации дали возможность получить 170 л.с.
Кроме 16-ти клапанных версий выпускали и 8-клапанные с одним распредвалом. Такие двигатели оснащались балансирными валами и турбиной Garrett GT1646V. Они развивают мощность в 140 л.с.
Начиная с 2007 года, все эти моторы заменялись на 2.0 TDI с common rail серии EA189.
Модификации двигателей 2.0 TDI
1. AZV (2003 — 2010) — первая версия с DOHC головкой и с турбиной Garrett GT1749VA. Мощность мотора 136 л.с.
3. BLB (2004 — 2005) — продольный вариант BKD с балансирными валами.
4. BRE (2005 — 2008) — замена BLB с другим масляным радиатором и прочими мелочами.
5. BKP (2005 — 2008) — аналог BRE для Passat с пьезофорсунками.
6. BMN (2005 — 2009) — поперечная версия на 170 л.с.
7. BMR (2006 — 2008) — версия на 170 л.с. для Passat.
8. BRD (2006 — 2008) — аналог BMN с турбиной BV43.
9. BMM (2005 — 2010) — мотор с 8-клапанной SOHC головкой и с сажевым фильтром. Мощность 140 л.с.
10. BMP (2005 — 2010) — аналог BMM с балансирными валами.
11. BMA (2005 — 2009) — 8-ми клапанный вариант с турбиной Garrett GT1749VA для Passat на 136 л.с.
12. BRT (2005 — 2010) — аналог BMA с турбиной BV39 для VW Sharan и Seat Alhambra. Мощность 140 л.с.
13. BGW (2003 — 2005) — двигатель с SOHC головкой и турбиной GT1749VA для VW Passat B5.5 с МКПП. Мощность движка 136 л.с.
15. BDJ (2003 — 2010) — 8-клапанная атмосферная версия для Volkswagen Caddy под Евро-3.
16. BST (2003 — 2010) — аналог BDJ под Евро-4. Стоял на Фольксваген Кадди.
17. BDK (2004 — 2008) — атмосферная версия с SOHC головкой для Golf 5. Мощность 75 л.с.
18. BSS (2005 — 2008) — турбодизель с SOHC головкой, с турбиной Garrett GT1749VA и с сажевым фильтром. Встречается мотор только на Skoda Superb.
19. BPW (2004 — 2009) — 8-ми клапанный вариант для Audi A4 с турбиной GT1749VA.
Проблемы и надежность 2.0 TDI
1. Износ шестигранника привода масляного насоса. Примерно каждые 150-200 тыс. км происходит износ граней шестигранника, затем, падает давление масла и мотор приходит в негодность. Выход один — заранее менять шестигранник на новый каждые 150-200 тыс. км
2. Увеличение уровня масла. Это может показаться странным, но нужно смотреть в сторону сажевого фильтра, скорей всего проблема в нем. Если это не поможет, то проверяйте форсунки.
Моторы на 170 лошадей имели проблемы с форсунками в начале производства и проводились акции по их замене. Несмотря все на это, моторы 2.0 TDI PD очень даже надежны и при адекватном регулярном обслуживании, имеют очень большой ресурс, они ходят 400-500 тыс. км и больше.
Тюнинг двигателей 2.0 TDI
Чип-тюнинг
Все эти двигатели легко поддаются чип-тюнингу, что позволяет существенно увеличить мощность. Моторы с отдачей в 136 л.с. и 140 л.с. можно одной прошивкой Stage 1 раскачать до 180 л.с. и до 400 Нм крутящего момента. Установив даунпайп и прошив на Stage 2, можно снять еще 10 л.с. и 10 Нм момента. Дальше нужно менять турбину на гибрид или более крупную.
Движки 2.0 TDI на 170 л.с. легко чипуются на 200 л.с., а с даунпайпом и прошивкой Stage 2, можно даже немного перешагнуть отметку в 200 л.с. и получить крутящий момент около 430 Нм.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Проблемы мотора VW 2.0 TDI (BMM)
В 2003 году концерн VAG представил широкую линейку дизельных двигателей с насос-форсунками. Двигатели имели серьезные отличия как в своей конструкции, так и небольшие технические различия в зависимости от модели и марки автомобиля, на которые они устанавливались. Некоторые двигатели при всем своем сходстве по характеристикам были несовместимы, то есть, например, условно похожий мотор TDI подходящей мощности, снятый, например, с Passat B6 нельзя (без кустарных или сложных доработок) установить на Touran, Golf, Audi или Octavia. Однако в модельном ряду есть и взаимозаменяемые двигатели. Например, силовые агрегаты 1.9 TDI (BLS) и 2.0 TDI (с маркировкой BMM и BMP) как раз взаимозаменяемые – их можно устанавливать на соответствующие автомобили без доработок.
Моторы с насос-форсунками, носящие обозначение 2.0 TDI, отличались также мощностными характеристиками (от 75 до 170 л.с.). Среди них были относительно простые двигатели с 8-клапанными ГБЦ, так и продвинутые 16-клапанные. На моторах 2.0 TDI применялись как «обычные» насос-форсунки с электромагнитным актуатором, так и их варианты с пьезоэлектрическим элементом. Позже все варианты моторов 2.0 TDI перешли на систему питания Common Rail. К сожалению, все варианты двигателей 2.0 TDI имеют врожденные недостатки, которые в полной мере проявляются с годами эксплуатации и приводят к весьма серьезным поломкам двигателя. Сегодня мы подробно рассмотрим двигатель с обозначением BMM (2.0 TDI для VW Touran), который можно купить у компании «МоторЛэнд» с гарантией.
Итак, одним из распространенных и довольно популярных моторов семейства 2.0 TDI является двигатель с обозначением BMM. Его можно встретить под капотами VW Touran 1, VW Golf 5, Golf Plus 1, Audi A3 (2е поколение, 8P), Octavia A5. «Клоном» этого двигателя для Passat B6 является мотор с обозначением BMP, правда на него устанавливается проблемный масляный насос с приводом шестигранным валом. Этот мотор развивает 140 л.с. и 320 Нм.
Конструктивно силовой агрегат 2.0 TDI BMM происходит от своего предшественника: 1.9 TDI (BLS). У него по 2 клапана на цилиндр (8-клапанная ГБЦ), отсутствует балансирный вал, а масляный насос оснащается очень долговечным цепным приводом.
Из-за простоты двигателя BMM автомобили с ним пользуются повышенным интересом со стороны потенциальных покупателей, которые готовы простить ему повышенные вибрации и не слишком бодрые отклики на акселератор. 16-клапанные версии работают тише, мягче и тянут бодрее и веселее, хотя на бумаге их характеристики практически не отличаются.
Почему увеличивается уровень масла в моторе 2.0 TDI (BMM) c 8-клапанной ГБЦ?
При всей своей простоте 8-клапанный TDI не лишен врожденных проблем. Пожалуй, самый серьезный его недостаток как раз кроется в простой, если не сказать архаичной, конструкции. Обычно дизтопливо попадает в масляный картер и смешивается с моторным маслом по следующим причинам:
- ослабление «однобоких» креплений насос-форсунок;
- нарушение герметичности уплотнительных колец форсунок;
- негерметичность сальника тандемного насоса.
Дело в том, что каждая из его насос-форсунок крепится одним винтом M6. Причем болт крепит не насос-форсунку непосредственно, а ее зажим (кроншейн). А зажим фиксирует насос-форсунку, прижимая ее к посадочному гнезду в ГБЦ с одной стороны. У 16-клапанных моторов TDI насос-форсунки крепятся двумя винтами М6, проходящими через отверстия в отливках их корпусов. То есть крепление непосредственное и более надежное. Плюс, у 8-клапанника болты крепления короче: 64 мм против 88 мм.
Архаичное и ненадежное крепление насос-форсунок на моторе BMM имеет склонность ослабевать. Это случается к пробегу в 200 000 и иногда 300 000 км. Крепление ослабевает, при работе двигателя появляется люфт во время нажатия коромысла на плунжер насос-форсунки. В результате форсунка разбивает свой посадочный колодец (посадочное гнездо) и ее уплотнения перестают удерживать топливо. Топливо на этих двигателях подается в насос-форсунки через каналы в ГБЦ, выходящие в посадочные колодца. Там же рядом присутствуют и каналы «обратки». Пока посадочные колодцы не разбиты, резиновые уплотнения форсунок удерживают топливо, которое идет строго на питание форсунок. Когда появляется люфт, топливо начинает просачиваться через ослабшие уплотнения на поверхность ГБЦ, где оно смешивается с моторным маслом. Также возможно протекание топлива в камеры сгорания.
Признаком люфта насос-форсунок и попадания топлива в масло на моторе 2.0 TDI является увеличение его уровня. Если владельцы машин с бензиновыми TSI-моторами просто обязаны следить за снижением уровня масла, то владельцы авто с двигателями TDI с 2-мя клапанами на цилиндр должны следить за повышением уровня масла. Если течет одна или две насос-форсунки, то уровень масла может увеличиться в два или три раза всего за пару сотен километров пробега. Также одним из первых признаков течи форсунок на моторе BMM является неуверенный запуск двигателя по утрам («на холодную»).
По заводской технологии ремонт ГБЦ с разбитыми гнездами насос-форсунок не предусмотрен. Производитель предлагает менять ГБЦ на новую. На некоторых СТО предлагают запрессовку стальных гильз в посадочные гнезда насос-форсунок с установкой новых резиновых уплотнений. В некоторых случаях помогает простая замена уплотнений всех форсунок с установкой новых крепежных болтов и кронштейнов. Однако все эти ремонтно-профилактические меры подойдут в том случае, если двигателю не был нанесен серьезный урон
К чему приводит разжижение моторного масла соляркой говорить не надо. Двигатель, в масляном поддоне которого оказалось топливо, просто нельзя эксплуатировать. Чаще всего на моторе 2.0 TDI (BMM) при попадании солярки в масло «прикипают» шатунные вкладыши или вкладыши коленвала. Мотор заклинивает, что нередко сопровождается поломкой коленвала. Такая неприятность может случиться сразу после начала протекания форсунок. При разборе из таких двигателей сливают двойной (и более того) объем масла. Также при разжижении масла может происходить изнашивание и даже стачивание некоторых гидрокомпенсаторов. Если мотор 2.0 TDI «дал клина» и не заводится, то выгоднее всего приобрести и установить контрактный двигатель. Ремонт заклинившего выйдет дороже.
Если топливо на двигателе 2.0 TDI просачивается в камеры сгорания, то через некоторое время это может привести к прогоранию поршней. Обычно прогорает один поршень, что сопровождается серьезным уроном ЦПГ и мотору в целом.
Также к появлению солярки в масле двигателя 2.0 TDI может привести потеря герметичности в уплотнениях тандемного топливно-вакуумного насоса. Сальник вала тандемного насоса разделяет его топливную и вакуумную части. Если сальник не будет удерживать топливо, то оно просочится в вакуумную часть насоса, а оттуда – в картер двигателя.
Проблемы с турбиной и сажевым фильтром на моторе 2.0 TDI (BMM)
Конечно, турбина на двигателей 2.0 TDI (BMM) может пострадать и из-за разжижения моторного масла, которое смазывает и охлаждает подшипники, на которых закреплен и вращается ее вал. Однако нередко, при отсутствии проблемы с попаданием дизтоплива в масло, люди сталкиваются с тем, что турбина начинает свистеть при работе постоянно или периодически. При этом компьютерная диагностика ошибок не выявляет, все уплотнения впускного коллектора прочны и герметичны. Вероятной причиной постороннего звука от турбины может быть выработка на ее валу, которая привела к смещению ротора турбины и его задеванию за корпус «улитки» горячей части. Подобное смещение происходит из-за противодавления газов во впускном коллекторе, возникающем из-за засорения сажевого фильтра. Да, при этом компьютерная диагностика может показать весьма хорошее состояние сажевого фильтра. Причина в том, что на моторе 2.0 TDI (BMM) нередко отказывает дифференциальный датчик давления. Причем, отказывает он таким образом, что дает лишь хорошие данные: якобы проходимость фильтра хорошая и засоренность на очень низком уровне. Из-за такой неправды не активируется «прожиг» сажевого фильтра, в результате он просто постепенно забивается. Свист турбины – это лишь один из симптомов, который устраняется только полным ремонтом ее картриджа.
Также засорение сажевого фильтра может приводить к другим ситуациям, таким как снижение мощности двигателя или невозможность его работы. Бывают случаи, когда сажевый фильтр засоряется так быстро и сильно, что двигатель 2.0 TDI (BMM) перестает заводиться или держит холостой ход буквально несколько секунд, а потом глохнет, так как выхлопным газам просто некуда деваться. При этом двигатель глохнет с небольшим ударом или толчком, напоминающим неаккуратное отпускание сцепления. Разумеется, в таких случаях помогает удаление сажевого фильтра из выпускной системы и перепрошивка блока управления двигателем.
Проблемы и поломки мотора 2.0 TDI не носят массового характера и проявляются с количеством пройденных километров. За утечками дизтоплива в масло нужно следить практически все время во избежание тотальной поломки двигателя. Если все-таки двигатель 2.0 TDI не избежал этой проблемы, то выгоднее и просто дешевле купить контрактный двигатель с гарантией у компании Motorland.
Купить двигатель 2.0 TDI (BMM) для VW Touran, VW Golf 5, Golf Plus и других автомобилей вы можете у компании «МоторЛэнд».
+375 29 678-32-18
+375 29 666-63-85
motorland.by
Евгений Дударев
autospot.by
autospot.by
Двигатель 1.6 TDI (CAYC): проблемы и надежность
Двигатель 1.6 TDI концерна VAG относится к семейству EA189. Этот турбодизель создан на основе агрегата 2.0 TDI. Уменьшение рабочего объема достигнуто за счет изменения диаметра цилиндров и хода поршней.
Этот силовой агрегат оснащен топливной системой Common Rail, разработанной компанией Siemens/Continental. Традиционно для этого поставщика топливной аппаратуры, форсунки оснащены пьезоэлектрическим актуатором. ТНВД на двигателе 1.6 TDI оснащен двумя плунжерными парами. Блок управления двигателем – Simos PCR 2.1.
В этом двигателе зубчатыми ремнями приводятся газораспределительный механизм и маслонасос, балансирные валы отсутствуют.
Двигатель 1.6 TDI выпускается в трех вариантах мощности: 75, 90 и 105 л.с. Соответственно, агрегаты имеют обозначения CAYA, CAYB, CAYC. По сути, эти версии отличаются только прошивками. Поэтому превратить 75-сильную версию в самую мощную на 105 л.с. можно манипуляциями с программным обеспечением.
Двигатель 1.6 TDI во всех исполнениях оборудуется турбокомпрессором BorgWarner BV39F-0136 с изменяемой геометрией.
Слабые места и недостатки двигателя 1.6 TDI
Турбодизель 1.6 TDI (EA189) можно считать весьма надежным. Поклонники автомобилей концерна VAG считают его достойной альтернативой славному и живучему 1.9 TDI (если не брать в расчет версию BXE, печально известную ускоренным износом вкладышей и даже разрушением шатунно-поршневой группы). Известно, что на коммерческой технике двигатель 1.6 TDI (на VW Caddy) без серьезных ремонтов прошел более 600 000 км при эксплуатации в Беларуси. Однако нам, что рассказать о его надежности и слабых местах.
Двухмассовый маховик
Далеко не все версиям двигателя 1.6 TDI положен двухмассовый маховик, большинство маломощных вариантов им не оснащались (точно узнать о его присутствии в комплектации можно по VIN автомобиля). На двигателях 1.6 TDI до 2013 года бывало немало случаев выхода из строя маховика до пробега в 50 000 км. Стоит отметить, что двухмассовый маховик для этого двигателя стоит гораздо дешевле, чем для мотора 2.0 TDI.
Пластиковая клапанная крышка
По уплотнению клапанной крышки и ГБЦ двигателя 1.6 TDI нередко наблюдаются течи масла возле отверстий, через которые проходят топливные форсунки. Вообще, клапанные крышки этого мотора были признаны дефектными, их менял по гарантии.
Турбина
ТурбокомпрессорBorgWarner BV39F-0136 служит достаточно хорошо и особых жалоб и нареканий по нему не возникает.
Топливная система
Пьезоэлектрические форсунки компании Continental (бывший Siemens VDO) довольно чувствительны к некачественному топливу. В среднем инжекторы вызывают проблемы после пробега в 100 000 км. Для пьезоэлектрических форсунок предлагаются лишь распылители. Других вариантов их ремонта пока не предложено. Хотя встречаются предложения по замене пьезоэлектрических элементов (кристаллов).
Клапан рециркуляции отработавших газов
Самая серьезная неприятность, которую система EGR может устроить на двигателе 1.6 TDI – это неисправность потенциометра G212. О его выходе из строя – отсутствии показаний по крайним положениям – говорит ошибка 7343. При возникновении такой ошибки становится невозможной регенерация сажевого фильтра.
Данная неисправность часто возникает при пробеге в 150 000 – 200 000 км. Сбой потенциометра случается из-за износа подшипника заслонки: из-за возникающего люфта возникает смещение датчиков блока заслонки. В результат блок не «видит» начального положения заслонки. В этом случае придется менять весь клапан, который идет в сборе с заслонкой. Либо колдовать с устранением зазора между шестерней и датчиком магнита. Или просто «отшить» EGR.
Со второй половины 2014 года двигатель 1.6 TDI начали оснащать блоком заслонки EGR от другого производителя (был Wahler, затем BorgWarner), в котором исключена возможность того, что магнит на ответной части датчика становится «невидимым» из-за износа механики.
Теплообменник EGR
Также теплообменник в контуре EGR нередко дает течь: не выдерживает прокладка на стыке теплообменника и блока EGT, в результате чего антифриз попадает в камеры сгорания, либо просачивается наружу.
Сажевый фильтр
Многие владельцы автомобилей с двигателем 1.6 TDI решительно разбираются с сажевым фильтром: вырезают его и удаляют программно. Этот фильтр едва способен пережить более 80 000 км при городской эксплуатации. Вообще, для регенерации сажевого фильтра необходимо еженедельно совершать поездки длиной не менее 30 км. А в трассовых режимах его ресурс заканчивается к пробегу в 200 000 км.
Итог
Двигатель 1.6 TDI получился надежным и долговечным. Да, система рециркуляции выхлопных газов и ее теплообменник вызывают хлопоты у большинства владельцев машин с этим силовым агрегатом. Но зато этот двигатель не вызывает серьезных проблем, ведущих к капитальному ремонту. Правда, стоимость решения проблем с пьезофорсунками настораживает.
Евгений Дударев
autospot.by
autospot.by
Двигатель Фольксваген 1.6 TDI (CAYC)
Характеристики двигателей 1.6 TDI EA189
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | 1.6 TDI EA189 |
| Годы выпуска | 2009-2015 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 80.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 79.5 |
| Степень сжатия | 16.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1598 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 75/4000 75/3000-4000 90/4200 102/4400 105/4400 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 195/1500-2000 225/1500-2250 230/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 |
| Экологические нормы | Евро 5 |
| Турбокомпрессор | Garrett GTC1244MVZ |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Golf 6) — город — трасса — смешан. | 5.7 3.9 4.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.3 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 350+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 200+ — |
| Двигатель устанавливался | VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat Audi A3 Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Rapid Skoda Yeti Audi A1 VW Beetle VW Touran SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon SEAT Toledo |
Надежность, проблемы и ремонт VW 1.6 TDI
Первые 1.6-ти литровые дизели Фольксваген появились в 2009 году и заменили собой 1.9 TDI PD. За основу был выбран 140-сильный 2.0 TDI ЕА189, где уменьшили диаметр цилиндров с 81 мм до 79.5 мм, а также установили кованый короткоходный коленвал с ходом 80.5 мм и с новыми поршнями высотой 45.3 мм.
Головка была адаптирована под уменьшенный рабочий объем, она все так же имеет 2 распредвала и по 4 клапана на цилиндр. Размер клапанов (впуск/выпуск): 26.6/24.5 мм, толщина ножки 6 мм.
Распредвалы по-прежнему вращаются с помощью ремня ГРМ, который требует замены каждые 120 тыс. км, а лучше каждые 90 тыс. км.
Двигатели 1.6 TDI, как и 2-х литровые версии, оснащаются Common rail (от Continental), но давление снижено с 1800 бар до 1600 бар. Как и на 2-х литровом собрате, здесь стоят пьезофорсунки, но измененные.
На таких моторах установлена турбина Garrett GTC1244MVZ.
Управляет движком ЭБУ Continental Simos PCR2.
Кроме старшего 2.0 л., в серию ЕА189 входил еще 3-х цилиндровый 1.2 TDI.
Эти моторы были заменены на 1.6 TDI EA288 в 2015 году.
Модификации двигателей 1.6 TDI
1. CAYA (2009 — 2014) — версия на 75 л.с. для Fabia и Polo.
2. CAYB (2009 — 2015) — модификация на 90 л.с.
3. CAYC (2009 — 2015) — наиболее популярная версия на 105 л.с.
4. CAYD (2010 — 2015) — двигатель на 102 л.с. для Caddy.
5. CAYE (2010 — 2015) — мотор на 75 л.с. для Caddy.
Проблемы и надежность Фольксваген 1.6 TDI
Этот мотор очень и очень надежен, отлично служит и проблем практически не доставляет. Иногда, из-за форсунок и свечей, он может плохо заводиться и глохнуть, а в остальном все очень долговечно. При качественном регулярном обслуживании, ресурс этого двигателя превышает 300-400 тыс. км.
Тем не менее, большие автомобили с этим движком лучше не брать — слабоват.
Тюнинг двигателей 1.6 TDI
Чип-тюнинг
Эти моторы очень хорошо прошиваются и здесь можно существенно увеличить отдачу. Владельцы могут рассчитывать на 140 л.с. и 300+ Нм момента на одной только прошивке Stage 1. С фильтром, даунпайпом и соответствующей настройкой блока Stage 2, можно получить 150 л.с. и крутящий момент около 330 Нм. Можно и больше, но нужно менять турбину на более производительную.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Volkswagen › Четыре новых двигателя TDI с системой Common Rail и автоматическая коробка DSG для нового T5
29 сентября 2009
Самая популярная линейка T5 усовершенствована по всем пунктам. Однако настоящий качественный скачок удалось совершить разработчикам систем привода. Новые, исключительно бесшумные, четырехцилиндровые дизельные двигатели с системой впрыска Common Rail позволяют лучшим автомобилям своего класса в Германии и Европе и России побить все рекорды по экономичности и экологичности.
Поперечно устанавливаемые двигатели TDI (рабочий объём — 1968 куб. см.) располагаются в моторном отсеке под углом 8 градусов и поставляются в четырех вариантах мощности: 62 кВт (84 л.с.), 75 кВт (102 л.с.), 103 кВт (140 л.с.) и 132 кВт (180 л.с.) В первых трёх двигателях тягу обеспечивает турбокомпрессор с изменяемой геометрией турбины, а в самом мощном 180-сильном двигателе применяется двухступенчатый регулируемый наддув Bi-Turbo.
Кроме того, благодаря последнему поколению системы Common Rail удалось улучшить акустические характеристики двигателей TDI. Например, новая версия 180 л.с. с уровнем внешнего шума 70 дБ(А) стала тише на 4 дБ(А), а версия 140 л.с. — на 5 дБ(А). Для человеческого слуха эта разница практически равноценна уменьшению уровня шума в два раза. Линейка бензиновых двигателей представлена четырехцилиндровым двигателем 2.0 мощностью 85 кВт (115 л.с.), который по сравнению с предыдущим поколением был усовершенствован.
Эффективность TDI
Все четыре двигателя TDI впервые используются в серии коммерческих автомобилей Volkswagen. Теперь четырехцилиндровые двигатели с системой Common Rail заменяют все без исключения предыдущие четырех- и пятицилиндровые двигатели с насосом-форсункой. В среднем по двигательному ряду выброс СО2 и расход топлива снизились на 10%.
Например, в полноприводной версии Transporter с механической КПП диапазон расхода и выброса CO2 охватывает 7,2 л на 100 км при 190 г CO2/км (84 и 102 л.с.), 7,4 л на 100 км при 195 г CO2/км (140 л.с.) и вплоть до 7,5 л на 100 км при 197 г CO2/км (180 л.с.) — это означает снижение по сравнению с прежним уровнем на 0,9 л на 100 км.
Сокращение расхода топлива становится еще более очевидным при оснащении T5 коробкой переключения передач с двойным сцеплением DSG, которая впервые используется в Transporter. По сравнению с его 174-сильным предшественником с 6-ступенчатой автоматической КПП расход 180-сильного двигателя упал на 1,9 л на 100 км (52 г CO2/км) до 7,8 л на 100 км (205 г CO2/км).
В новой серии реализована низкотемпературная система рециркуляции выхлопных газов, разработанная компанией Volkswagen для снижения выбросов оксидов азота (NOx) и твердых частиц. Кроме того, во всех модификациях кузовов и приводов применяется система дополнительной очистки выхлопных газов, состоящая из окислительного каталитического нейтрализатора и сажевого фильтра.
Динамика TDI
В процессе разработки все усилия были направлены на достижение заметного ускорения реакции двигателя и на значительное снижение расхода топлива и уровня вредных выбросов. Эта цель была достигнута благодаря полному изменению моментных характеристик. Даже самый маломощный TDI 84 л.с. развивает свой максимальный крутящий момент в 220 Н•м уже при 1250 об/мин и поддерживает его на этом уровне до 2500 об/мин. Таким образом, есть все основания говорить о кривой крутящего момента с высочайшими динамическими характеристиками.
Такие кривые момента, при которых значения резко возрастают и остаются постоянными в широком диапазоне оборотов двигателя, характерны и для трех более мощных двигателей TDI. Так, двигатель мощностью 102 л.с. развивает постоянный максимум в 250 Н•м между 1500 и 2500 об/мин. TDI мощностью 140 л.с. достигает максимального крутящего момента в 340 Н•м начиная от 1750 об/мин и поддерживает его на этом уровне до 2500 об/мин. Наконец, TDI мощностью 180 л.с. выдает внушительный момент в 400 Н•м начиная от 1500 об/мин и поддерживает это значение до 2000 об/мин, при этом возможность использования 90% максимального крутящего момента сохраняется вплоть до 5000 об/мин.
biTDI 180 л.с.
Самой яркой звездой линейки, без сомнения, стал новый 2-литровый двигатель с двойным турбонаддувом Bi-Turbo мощностью 132 кВт (180 л.с.). Для покупателей это, прежде всего, означает максимум мощности при минимуме расхода топлива. Максимальная мощность в 180 л.с. достигается при 4000 об/мин. Даже при 1500 об/мин двигатель с двойным турбонаддувом выдает внушительный крутящий момент в 400 Н•м, который остается неизменным до 2000 об/мин. В зависимости от модификации кузова и привода этот двигатель позволяет T5 развивать максимальную скорость до 191 км/ч. Переднеприводной Transporter разгоняется с 0 до 100 км/ч за 11,3 секунды. С учетом этих показателей средний расход топлива 7,5 л на 100 км также представляется очень низким. Как отмечалось выше, TDI мощностью 180 л.с. можно заказать в переднеприводном исполнении с механической КПП или DSG. Кроме того, оба типа КПП могут работать совместно с полным приводом 4Motion.
TDI 140 л.с.
Второй TDI в новой линейке развивает мощность 103 кВт / 140 л.с., что соответствует уровню мощности, тех двигателей, которые применялись, например, в моделях Tiguan и Passat. Этот турбодизель с системой Common Rail развивает крутящий момент в 340 Нм, обладая при этом значительно улучшенными моментными характеристиками по сравнению со своим предшественником (96 кВт / 131 л.с. при тех же 340 Н•м). Оба двигателя достигают своего максимального крутящего момента при 2000 об/мин, однако новый TDI способен поддерживать это значение на постоянном уровне уже не до 2300, а до 2500 об/мин.
Максимальная скорость Transporter, оснащенного TDI мощностью 140 л.с., составляет 173 км/ч. При использовании совместно со стандартной 6-ступенчатой механической КПП он разгоняется до 100 км/ч за 13,1 секунды — и все это при среднем расходе топлива, который соответствует уровню менее мощных двигателей (7,4 л на 100 км при 295 г СО2/км). Преимущество по сравнению с пятицилиндровым предшественником составляет 0,9 л на 100 км при 24 г СО2/км. Volkswagen также предлагает этот двигатель TDI для всех модификаций T5 либо с полным приводом 4MOTION, либо с новинкой этого сегмента — КПП с двойным сцеплением (DSG).
По сравнению с традиционной коробкой-автоматом, которая предлагалась до сегодняшнего дня, преимущество DSG в расходе топлива составляет 1,6 л на 100 км. При этом в
www.drive.ru
3.0 V6 TDI второго поколения от Audi: конструкция, надежность и проблемы
В 2003 году на Audi A8 дебютировал первый дизельный V6 объемом 3 литра. Этот двигатель был разработан с нуля и не имел ничего общего с 2,5-литровым V6. В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, мы поговорим о надежности и проблемах 6-цилидровых двигателей 3.0 TDI второго поколения.
В 2010 году дебютировал мотор второго поколения. При том же рабочем объеме (2967 см. куб) и основных геометрических параметрах блока цилиндров этот двигатель является новой разработкой. Угол развала половинок блока, отлитого чугуна с вермикулярным графитом, составляет 90 градусов. Головки блока алюминиевые, с 4-мя клапанами на цилиндр. Распредвалы мотора 3.0 TDI составные полые. При этом общей цепью ГРМ приводятся впускные распределительные валы, а вращение впускным распредвалам придает зубчатая (шестеренчатая) передача, соединяющая валы в обоих ГБЦ V-образного блока.
Привод газораспределительного механизма мотора 3.0 TDI расположен на заднем торце двигателя (со стороны маховика). Привод ГРМ – цепной двухрядный. Одна длинная цепь приводит оба впускных распредвала и балансирный вал. Вторая цепь используется в приводе навесных агрегатов: ТНВД и установленных в одном корпусе масляного и вакуумного насоса.
Пластиковый впускной коллектор для обеих половин блока един и раздваивается на два рукава. В отличие от мотора 3.0 TDI V6 первого поколения (BUG, BKS и прочие модификации), где во впускном коллекторе применялись воздушные заслонки для прямых каналов к каждому цилиндру, в двигателе второго поколения используется только одна (центральная) заслонка, перекрывающая вихревые каналы цилиндров. Сразу после этой заслонки (не путайте ее с «дроссельной» воздушной заслонкой, расположенной перед вводом во впуск отработавших газов) впускной коллектор не только раздваивается на два рукава, но и становится двухуровневым. Заслонка перекрывает нижний уровень, по которому воздух подается в прямые каналы наполнения цилиндров. Вихревые каналы, как и на других моторах, постоянно открыты.
На моторе 3.0 V6 TDI второго поколения, как и на предшественнике, применяется один турбонагнетатель, установленный в развале блока. Эта турбина без механизма изменения геометрии (на 3.0 V6 TDI первого поколения применялась турбина с управляемой геометрией), ее производительность регулируется перепускным клапаном с электронным сервоприводом. На разных по мощности вариантах мотора используются турбины разных моделей. На версию 204 л.с. (CJMA) устанавливается турбонагнетатель Honeywell Turbo Technologies (HTT) GT 2256, а на модификацию 245 л.с. (CRCA) – турбина GT 2260. Отвод отработавших газов для системы EGR выполнен прямо на турбинной «улитке».
Топливная система всех 3-литровых V6 TDI Audi/Volkswagen – это Common Rail с ТНВД CP 4.2 и пьезофорсунками (поставщик системы – компания Bosch).
Ради улучшения экологических параметров двигатель 3.0 V6 TDI получил двухконтурную систему охлаждения, термостат в масляной системе – все ради того, чтобы двигатель быстрее прогревался. Причем температура охлаждающей жидкости в контуре блока этого двигателя поддерживается на уровне 105 градусов.
Надежность и проблемы мотора 3.0 TDI V6 (CJMA, CRCA, CLZB)
По сравнению с предшественником двигатель 3.0 TDI второго поколения избавился от неудачных впускных коллекторов, проблемных воздушных заслонок прямых каналов, а также его обошла беда с износом ТНВД, который гнал стружку. Все перечисленные выше проблемы мотора первого поколения решались по гарантии, они проявлялись до окончания гарантийного срока (до 100 000 км). Двигатель второго поколения стал сложнее из-за реализованных экологичных решений. Но все же 3-литровый TDI V6 является весьма надежным и неприхотливым силовым агрегатом, с ним возникает гораздо меньше проблем, чем с бензиновыми моторами, устанавливаемыми на такие автомобили как Audi Q7, Audi A6, Audi A8, VW Touareg.
Контрактный двигатель 3.0 TDIV6 (CJMA, CRCA, CLZBи другие ) вы можете купить у компании Automax
+375 29 694 42 32
+375 29 650 42 14
+375 29 653 40 05
+375 29 666 65 85
Наличие двигателей в каталоге по ссылке automax.by
Поменять двигатель 3.0 TDIV6, то есть установить контрактный мотор вместо неисправного, а также обслужить и отремонтировать автомобиль Audi, Volkswagen и других марок можно на СТО «Автомаксиком».
+375 44 560 00 11
+375 44 560 00 44
+375 44 560 00 77
+375 29 567 00 66
automaxicom.by
Евгений Дударев
autospot.by
autospot.by