Форсирование двигателя или как переделать карбюратор на инжектор
Подавляющее большинство отечественных машин оснащены карбюраторными системами питания. А карбюратор, как известно, не лишен недостатков. Среди них в первую очередь отметим неравномерность распределения топлива по цилиндрам и практическую невозможность приготовить топливовоздушную смесь нужного состава во всем диапазоне режимов работы двигателя. Особенно часто наблюдается последнее, что и неудивительно. Ведь любой карбюратор имеет несколько ступеней приготовления топливовоздушной смеси. И если нажатием на педаль газа постепенно увеличивать частоту вращения, например, от холостого хода (750-950 об/мин) и далее к повышенным оборотам (1100-2000 об/мин), средним (2500-3500 об/мин) и высоким (4000-6000 об/мин), то в карбюраторе последовательно будут задействоваться или, наоборот,отключаться различные дозирующие системы (ступени). При переходе от одной ступени к другой нередко и происходят «провалы» мощности двигателя из-за чрезмерного обеднения или обогащения смеси.
Конечно, можно попытаться отрегулировать карбюратор так, чтобы на всех режимах работы мотора карбюратор выдавал то, что от него требуется. Но давайте вспомним, что у большинства карбюраторов лишь два винта — «качества» и «количества», влияющих, в основном, лишь на холостой ход и режим повышенных оборотов. Вот и получается, что регулировка карбюратора на других режимах становится очень сложным и трудоемким делом, в котором без подбора сечений различных жиклеров, газоанализа выхлопных газов, множества испытаний уже ничего не добиться. И далеко не каждый механик сможет даже незначительно улучшить работу карбюратора, к примеру, на средних и высоких частотах вращения и нагрузках.
Но это только одна из проблем. Другой недостаток карбюраторных систем связан со впускным коллектором. Поступая в коллектор, топливовоздушная смесь должна равномерно и одинаково распределяться по цилиндрам, а этого, как правило, и не происходит. Часто эффект неравномерной подачи смеси связан с производственными или даже конструктивными недостатками.
В качестве примера рассмотрим хорошо знакомый многим автовладельцам впускной коллектор автомобилей ВАЗ. Недостаток первый: разная длина впускных каналов. Подобная конструкция сразу приводит к неодинаковому наполнению цилиндров смесью, а значит, к дополнительным потерям мощности. Недостаток второй: неудачное расположение камер карбюратора. Так, на режимах от холостого хода до средних оборотов и нагрузок в 1 -и и 4-й цилиндры поступает смесь, более обогащенная, чем во 2-й и 3-й, так как работает только первая камера карбюратора. Если резко нажать на педаль «газа», то ускорительный насос опять-таки подаст дополнительное топливо в первую камеру, откуда большая часть его попадет в те же 1-й и 4-й цилиндры (правда, у карбюраторов «Солекс» этот недостаток не проявляется так сильно — форсунка ускорительного насоса есть и во второй камере).
На средних и больших частотах вращения и нагрузках начинает работать вторая камера, и тогда более богатая смесь поступает уже во 2-й и 3-й цилиндры.
Очевидно, при таком распределении смеси двигатель не может и не должен работать ровно, а автомобиль не будет плавно и быстро разгоняться. Более того, из-за потерь мощности и крутящего момента и сужения диапазона их максимальных значений применяемые коробки передач плохо стыкуются с двигателями — ухудшается не только динамика разгона, но и экономичность.
Но и это не все. На всех без исключения «вазовских» моторах не совпадают каналы коллектора и головки блока в месте их стыка. Так как смесь движется в каналах с высокой скоростью, снижение аэродинамических потерь является важным резервом повышения мощности и крутящего момента. Однако, если даже отполировать стенки каналов, ощутимых изменений не добиться — в месте стыка образуются вихревые потоки, сводящие все усилия на нет и препятствующие поступлению смеси в цилиндры.
Что же делать? Есть несколько вариантов решения. Самый простой — доработать штатный коллектор. Необходимо в первую очередь выровнять длину каналов, срезав часть перегородки между соседними каналами.
Тогда под карбюратором будет образована полость, в которой смесь, прежде чем попасть в каналы, хорошо перемешается независимо от того, какие камеры карбюратора и на каких режимах работают.
После этого впускной коллектор нужно поставить на головку на штифты, чтобы их взаимное положение всегда было одним и тем же. А уж вслед за установкой штифтов следует подогнать каналы в коллекторе и головке так, чтобы на стыках не было уступов. Тут поможет полоска плотной бумаги, прижимаемой поочередно к фланцу коллектора и ответной поверхности головки, — полученные отпечатки отверстий каналов позволяют легко установить места несовпадений.
Таким способом удается достичь неплохих результатов, в частности, улучшения динамики автомобиля без увеличения расхода топлива. При этом заметно расширяется диапазон максимального крутящего момента и максимальной мощности, к тому же они несколько повышаются.
Конечно, более кардинальным решением будет установка двух или четырех карбюраторов.
Такая схема по сравнению с традиционной дает значительное увеличение крутящего момента и мощности, но резко усложняет работы по настройке системы питания. Что неудивительно: ведь двух совершенно одинаковых карбюраторов не бывает. А если их четыре? Тогда ошибка в регулировке хотя бы одного из них может сразу свести на нет все преимущества. Учитывая, что практическая реализация подобного способа форсирования связана еще и с большим объемом переделок, его нельзя назвать перспективным для обычного дорожного автомобиля (хотя на спортивных автомобилях подобная схема используется довольно часто).
Все говорит за то, что карбюратор — не самый удачный прибор для реализации нашей идеи форсирования. Необходим впрыск топлива. Но даст ли он улучшение мощностных характеристик, если на современных автомобилях вся электронная система управления настраивается в первую очередь на снижение расхода топлива и вредных выбросов с выхлопными газами? Конечно, принципиально можно настроить электронику на то, что нужно, т.
е. сделать так называемый электронный тюнинг. Но нас более всего интересовали вовсе не тонкости такой настройки, а вопрос: что может дать впрыск топлива по сравнению с карбюратором? Поэтому для эксперимента выбрали достаточно простую механическую систему впрыска Bosch K-Jetronic, широко применявшуюся в 80-е годы на автомобилях европейского производства.
Эта система (нами был выбран вариант от Audi-80 1,6 л 1982 г. выпуска) отличается от применяемых ныне именно отсутствием электронного блока управления. Значит, чтобы установить ее на двигатель, не нужно мудрить с проводкой, ставить и подключать датчики — достаточно только смонтировать все узлы системы на автомобиле и провести нужные регулировки. Не вдаваясь в подробности устройства системы (это можно сделать, обратившись к соответствующей литературе), отметим, что главным параметром, по которому регулируется количество подаваемого топлива в системе K-Jetronic, является расход воздуха. Для этого применен расходомер, заслонка которого через рычаг связана с плунжером дозатора (распределителя) топлива.
Чем больше воздуха поступает в двигатель, тем сильнее отклоняется заслонка, поднимая плунжер. Давление топлива перед форсунками увеличивается, и, соответственно, возрастает подача топлива в двигатель, причем форсунки в системе K-Jetronic работают не в импульсном режиме, как в системах электронного впрыска, а непрерывно.
Данную систему установили на двигатель ВАЗ-2103, предварительно доработав впускной коллектор, как описано выше. В топливном баке разместили насос от «инжекторного» ВАЗ-2108, провели топливные трубопроводы. Форсунки установили на впускном коллекторе, сделав для этого специальные отверстия.
Правда, этим переделки не ограничились. Заманчиво было узнать, как повлияет впрыск на работу двигателя на самых высоких частотах вращения. А, как известно, при частоте вращения более 7000 об/мин у выбранного нами мотора клапаны перестают «отслеживать» профиль кулачков распредвала. При этом выпускные клапаны могут не успевать закрываться, что грозит ударом поршня по ним в конце такта выпуска.
Чтобы этого не случилось, клапаны облегчили, а под пружины клапанов подложили дополнительные шайбы. Кроме того, привалочную плоскость головки блока профрезеровали так, чтобы увеличить степень сжатия до 9,8 — предполагалось, что двигатель будет эксплуатироваться на бензине с октановым числом не ниже 95.
И вот после всех переделок и монтажных работ наконец — запуск.
На тахометре всего 500 об/мин, но двигатель работает так, что буквально можно ставить на него стакан с водой. Резко увеличиваем обороты — никаких провалов, стрелка тахометра моментально взлетает до отметки 8000 об/мин.
Выезжаем на загородное шоссе. Здесь результаты превзошли все ожидания: разгон с места до 100 км/ч занял около 7,5-8,0 сек., а максимальная скорость оказалась около 200 км/ч.
Снижаем скорость до 20 км/ч, включаем третью передачу и нажимаем на педаль акселератора. Автомобиль очень плавно и достаточно быстро разгоняется до 160 км/ч.
А что в городе? С места удается уйти практически от любой машины. Но, обратив внимание на указатель уровня топлива, мы были неприятно удивлены: на 100 км по городу (правда, двигатель все время работал на режимах, близких к максимальным, и стрелка тахометра редко опускалась ниже пятитысячной отметки) расход оказался около … 20 литров. Продолжив испытания по городу в спокойном РЕЖИМЕ, ПОЛУЧИЛИ ТЕМ НЕ МЕНЕЕ РАСХОД ОКОЛО 9 Л/100 КМ.
На загородном шоссе при том же спокойном режиме (скорость держали около 90 км/час) расход оказался вполне приличным и составил около 7 л/100 км.
Но не все получилось так хорошо, как хотелось бы. Например, было выяснено, что нормально отрегулированный на холостом ходу двигатель теряет мощность на высоких оборотах (более 5000 об/мин), хотя на средних оборотах и холостом ходу работает очень неплохо. При обогащении смеси появляется значительный прирост мощности и крутящего момента на максимальных оборотах (5000-8500 об/мин), но тогда на холостом ходу токсичность выхлопных газов становится недопустимой (СО превышает 4-5%).
Очевидно, разработчики системы, конструкторы фирмы Bosch стремились в первую очередь снизить токсичность и расход топлива, а вовсе не увеличить мощность на столь высоких оборотах (на автомобиле Audi-80, с которого была снята система, стоял ограничитель частоты вращения, срабатывающий при 6300 об/мин). Ну а нашей основной целью было выяснить, как влияет изменение системы топливоподачи на характеристики двигателя. В данном случае хорошо видно, что система распределенного впрыска дает очень неплохие результаты, хотя для ее установки, например, на тот же «жигулевский» двигатель, требуются серьезные доработки. Они позволяют улучшить мощностные характеристики двигателя при прежних расходе топлива и токсичности выхлопа. Однако обеспечить соответствие сразу всем перечисленным требованиям в полной мере очень трудно, и нам это не удалось, поскольку мы ставили перед собой задачу прежде всего повысить мощность и крутящий момент. Кроме того, не будем отрицать, что система K-Jetronic уже устарела и очередь за современной электронной системой впрыска.
Александр ХРУЛЕВ кандидат технических наук
отзывы, фото и характеристики на Aredi.ru
На нашем сайте отображены товары, которые автоматически импортируются с сайта allegro.pl и переводятся на русский язык.
Так как мы не являемся продавцами товара, который отображен на нашем сайте, мы не можем обладать всей информацией о том или ином товаре. Дополнительную информацию о товарах можно узнать несколькими способами:
1. Подробно ознакомиться с описанием. Обычно вся необходимая информация находится в официальном описании на странице лота.
2. Если интересующей вас информации в описании не оказалось, можно задать вопрос напрямую продавцу. Он ответит вам в течение одного рабочего дня.
3. Если вы обладаете богатым опытом серфинга в интернете, возможно, вы сможете найти информацию о данном товаре на различных форумах и других интернет-ресурсах, воспользовавшись глобальными службами интернет-поиска.
4. Если вы не владеете языком или не желаете уточнить информацию по какой-либо другой причине, пожалуйста, обращайтесь к нам — мы с радостью вам поможем.
Для того, чтобы мы задали вопрос продавцу, оформите заказ и в комментариях к товару пропишите интересующие вопросы. В течении дня мы сделаем запрос продавцу, комментарии появятся в личном кабинете.
Точный вес товара становится известным, только когда товар поступает на склад. Узнать примерный вес товара можно характеристиках товара, но не все продавцы его пишут.
Избежать некачественного товара можно путем тщательного отбора продавцов, т.е. старайтесь не гнаться за дешевыми товарами, которые продаются у продавцов с низким рейтингом. Доверяйте только проверенным интернет-магазинам. Если вы покупаете товар и сомневаетесь в надёжности продавца, то лучше заказать дополнительные фотографии.
1.Ищите по ключевым словам, уточняйте по каталогу слева
Допустим, вы хотите найти фару для AUDI, но поисковик выдает много результатов, тогда нужно будет в поисковую строку ввести точную марку автомобиля, потом в списке категорий, который находится слева, выберите новую категорию (Автозапчасти — Запчасти для легковых авто – Освещение- Фары передние фары).
После, из предъявленного списка нужно выбрать нужный лот.
2. Сократите запрос
Например, вам понадобилось найти переднее правое крыло на KIA Sportage 2015 года, не пишите в поисковой строке полное наименование, а напишите крыло KIA Sportage 15 . Поисковая система скажет «спасибо» за короткий четкий вопрос, который можно редактировать с учетом выданных поисковиком результатов.
3. Используйте аналогичные сочетания слов и синонимы
Система сможет не понять какое-либо сочетание слов и перевести его неправильно. Например, у запроса «стол для компьютера» более 700 лотов, тогда как у запроса «компьютерный стол» всего 10.
4. Не допускайте ошибок в названиях, используйтевсегдаоригинальное наименованиепродукта
Если вы, например, ищете стекло на ваш смартфон, нужно забивать «стекло на xiaomi redmi 4 pro», а не «стекло на сяоми редми 4 про».
5. Сокращения и аббревиатуры пишите по-английски
Если приводить пример, то словосочетание «ступица бмв е65» выдаст отсутствие результатов из-за того, что в e65 буква е русская.
Система этого не понимает. Чтобы автоматика распознала ваш запрос, нужно ввести то же самое, но на английском — «ступица BMW e65».
6. Мало результатов? Ищите не только в названии объявления, но и в описании!
Не все продавцы пишут в названии объявления нужные параметры для поиска, поэтому воспользуйтесь функцией поиска в описании объявления! Например, вы ищите турбину и знаете ее номер «711006-9004S», вставьте в поисковую строку номер, выберете галочкой “искать в описании” — система выдаст намного больше результатов!
7. Смело ищите на польском, если знаете название нужной вещи на этом языке
Вы также можете попробовать использовать Яндекс или Google переводчики для этих целей. Помните, что если возникли неразрешимые проблемы с поиском, вы всегда можете обратиться к нам за помощью.
Нагнетательные сопла карбюратора — бесплатная доставка при заказе на сумму более 99 долларов США в Summit Racing
Результаты 1–25 из 69
78″>
29,78 долларов СШАОриентировочная дата отгрузки в США: Пятница 28.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня
$17,89
89″>
$17,89Ориентировочная дата отгрузки в США: Завтра Расчетная дата международной отправки: Сегодня
29,78 долларов США
Ориентировочная дата отгрузки в США: 5 декабря 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
24″>
10,24 доллара США Ориентировочная дата отгрузки в США: 8 ноября 2022 г.
29,78 долларов США
Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 декабря 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
78″>
29,78 долларов США Ориентировочная дата отгрузки в США: 9 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
$17,89
Ориентировочная дата отгрузки в США: Пятница 28.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня
89″>
$17,89Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
10,24 доллара США
Ориентировочная дата отгрузки в США:
14 февраля 2023 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
89″>
$17,89Ориентировочная дата отгрузки в США: 7 декабря 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
$17,89
Ориентировочная дата отгрузки в США: 2 декабря 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
89″>
$17,89Ориентировочная дата отгрузки в США: 6 декабря 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
$21,99
Ориентировочная дата отгрузки в США: 17 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
89″>
$17,8929,78 долларов США
Ориентировочная дата отгрузки в США: 23 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
24″>
10,24 доллара СШАОриентировочная дата отгрузки в США: Среда 26.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня
$17,89
Ориентировочная дата отгрузки в США: Пятница 28.10.2022
24″>
10,24 доллара СШАОриентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
$17,89
Ориентировочная дата отгрузки в США: 6 декабря 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
24″>
10,24 доллара СШАОриентировочная дата отгрузки в США: 7 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
29,78 долларов США
Ориентировочная дата отгрузки в США: Среда 26.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня
89″>
$17,89Ориентировочная дата отгрузки в США: 21 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
29,78 долларов США
Ориентировочная дата отгрузки в США: Среда 26.10.2022 Расчетная дата международной отправки: Сегодня
24″>
10,24 доллара СШАОриентировочная дата отгрузки в США: 3 ноября 2022 г. Расчетная дата международной отправки: Сегодня
Форсунка карбюратора — CARTER CARBURETOR CORP
Изобретение относится к карбюраторам двигателей внутреннего сгорания и заключается, в частности, в новой конструкции топливной форсунки для них.
Инженеры-конструкторы карбюраторов столкнулись со значительными трудностями при проектировании карбюраторов двигателей внутреннего сгорания, в которых основная топливная форсунка удовлетворительно функционирует при относительно низком уровне всасывания, например, в точке передачи, когда эта форсунка начинает подавать топливо при открытии дроссельной заслонки а также когда дроссельная заслонка по существу открыта, а соответствующий двигатель работает медленно из-за большой нагрузки.
Там, где система холостого хода или система малых оборотов соединены с главным соплом, как это обычно бывает в современных автомобильных карбюраторах, смесь, подаваемая в точку перекачки, как правило, беднее, чем хотелось бы, из-за сдерживающего эффекта холостого хода. система. При использовании основного сопла так называемого эффективного типа, т. е. такого, в котором ось 2 его выпускного отверстия расположена под углом 90° или меньше по отношению к направлению воздушного потока, больше топлива подается в более низких диапазонах всасывания, но может быть тенденция к чрезмерному обогащению на более высоких всасываниях 2, когда соответствующий двигатель работает с более высокой скоростью и относительно обедненной смесью. смеси будет достаточно. С другой стороны, так называемый «неэффективный» тип основного сопла, который выпускает под углом против потока воздуха, поддерживает желательную однородность пропорций смеси в периоды более сильного всасывания, но расход из него имеет тенденцию слишком быстро уменьшаться в нижний диапазон всасывания.
В карбюраторе с таким неэффективным типом форсунки топливная смесь, подаваемая в периоды меньшего всасывания, может быть несколько обогащена за счет использования нескольких трубок Вентури или увеличения размера топливных каналов, через которые подается основная форсунка.
Я обнаружил, что качество топливно-воздушной смеси, подаваемой карбюратором, может быть улучшено, особенно в периоды, когда к основному соплу применяется относительно слабое всасывание, путем создания этого сопла с основным выпускным отверстием, выходящим либо поперек, либо в общее направление воздушного потока, как в сопле «эффективного» типа, как описано выше, и существенно меньшее отверстие, расположенное непосредственно над основным выпускным отверстием и обращенное против воздушного потока. В периоды слабого всасывания воздух проходит через наконечник сопла по плавной кривой или обтекаемой линии от небольшого верхнего отверстия к большему основному выпускному отверстию, создавая эффект Вентури внутри самого наконечника сопла и, в целом, облегчение потока топлива в такие моменты.
Соответственно, целью настоящего изобретения является создание конструкции основной топливной форсунки, которая работает более эффективно в периоды слабого всасывания, чем другие форсунки, используемые в настоящее время, и которая в то же время обеспечивает правильно подобранную смесь в другие периоды времени.
Эта цель и другие более подробные задачи, представленные ниже, достигаются в основном за счет конструкций, показанных на прилагаемом чертеже, на котором: Фиг. 1 представляет собой вид в вертикальном разрезе, показывающий карбюратор двигателя внутреннего сгорания, воплощающий изобретение.
На рис. 2 показана часть конструкции на рис. 1 S существенно увеличено, а на рис. 3 показан вид с торца основного сопла.
Показанный карбюратор включает в себя нисходящий трубопровод для смеси, имеющий впускной патрубок I с поворотной воздушной заслонкой 2, трубку Вентури 3, камеру смешения 0 4 и фланцевую выпускную часть 5, в которой установлен поворотный дроссельный клапан 6.
Рядом с трубопроводом для смеси находится чаша 1, внутри которой топливо поддерживается практически на постоянном уровне Х-Х с помощью поплавкового механизма 3 и игольчатого клапана 9внутри перфорированной втулки 10, имеющей соединение II с выносным топливным баком.
Топливо подается в смесительный трубопровод через калиброванный жиклер 12 и основное сопло 1, выходящее из горловины наименьшей трубки Вентури 3. Топливо холостого хода подается через каналы 14 и 15, сообщающиеся с основным соплом и заканчивающиеся портом холостого хода 16 рядом с краем дроссельной заслонки в закрытом состоянии. С форсункой 12 взаимодействует ступенчатый дозирующий стержень 35 IS, соединенный с дроссельной заслонкой поворотным кривошипом 20, тягой 21 и рычагом 22. Сопло 13, как более четко показано на фиг. 2 и 3, имеет в целом трубчатую форму, и его оконечная часть имеет выходное отверстие 23 для топлива, обращенное немного вниз 40 под углом, т. перед отверстием 24 и обращенным вверх, то есть прямо против направления потока воздуха, и таким образом 45, чтобы направить часть воздуха против потока топлива в форсунке.
Нижнее отверстие 23 расположено позади отверстия 24, причем оба отверстия расположены так, что воздух может проходить через них по плавной кривой, особенно при работе на низкой скорости.
50 Я обнаружил, что эта форсунка приводит к обогащению смесью, подаваемой карбюратором, в периоды слабого всасывания, в то время как смесь, подаваемая в периоды более высокого всасывания и потока воздуха, по существу равномерно распределяется желаемым образом. Также достигается лучшая градация пропорций смеси при указанном перераспределении расхода топлива между жиклерами промежуточной и основной топливных систем, что позволяет использовать менее эффективную систему холостого хода. Эти дополнительные положительные результаты, по-видимому, связаны с тем фактом, что при низком всасывании воздух, проходящий через угол в конце сопла, способствует потоку топлива, в то время как при более высоком всасывании небольшое верхнее отверстие заблокировал направляющую топливом в наконечнике форсунки, чтобы избежать выброса эффекта обогащения, который в противном случае возник бы.
10, указанное нижнее отверстие 23 откалибровано для подачи надлежащего нормального f количества топлива во время более высоких периодов всасывания, отверстие b. Описанная новая конструкция может быть использована спереди с преимуществом в конкретном типе карбюратора, показанном, но, очевидно, 3. В бюраторе имеется горизонтальный или восходящий поток смеси, и где используется меньшее количество сопел Вентури. Также расположение основного сопла 4. Само по себе, а также размеры и расположение отверстия 24 и горловины 20 трубопровода 23 могут варьироваться. Качество смеси, имеющее тенденцию u, может быть существенно изменено просто изменением и изменением размера и положения верхнего отверстия 24. Обращение к треугольному отверстию 23 может быть направлено прямо в направлении направления потока или оно может быть обращено поперек того же направления. 25 спереди под углом, как показано, или на 90°. Размер и заряд или положение этого отверстия также регулируются упомянутыми коэффициентами куб.
см, которые можно использовать при калибровке карбюратора. Эксплуатация Изобретение не ограничено показанной конструкцией 30, а может быть изменено в различных аспектах, как это топливо будет понятно специалистам в данной области техники, 5. Исключительно при использовании всех таких модификаций, как h в рамках прилагаемой формулы изобретения является конкамерным, шаблонным. 35 в одном из пунктов формулы I: часть w 1. В карбюраторе с нисходящим потоком впускной канал, снабженный трубкой Вентури, постоянным уровнем и распылительной камерой, и топливным соплом, идущим вверх, указанное под углом от указанной камеры в указанное трубопровод 40, расположенный выше и имеющий концевую часть в указанной трубке Вентури, причем указанная часть воздуха i имеет отверстие для выпуска топлива и отверстие для впуска заряда или воздуха, при этом указанное отверстие для впуска воздуха обращено против направления воздушного потока в указанной трубке Вентури и указано в контактное выпускное отверстие, направленное по существу поперечно 45 операции.
трубки Вентури, при этом указанные отверстия смещены по горизонтали и немного выше сопла с нормальной поверхностью топлива, в результате чего воздух, поступающий во впускное отверстие, проходит через указанную поверхность.
карбюратор с нисходящим потоком, индукционный, имеющий трубку Вентури, топливную форсунку чама с постоянным уровнем, выступающую вверх на указанной трубке Вентури и имеющую входное отверстие для воздуха на концевой части, обращенное непосредственно против направления воздушного потока в указанном канале, и отверстие, обращенное поперек указанного Вентиляционные отверстия расположены немного выше уровня топлива в указанном сопле, а указанное впускное отверстие для воздуха расположено над указанным выпускным отверстием и относительно него по отношению к соплу потока топлива, посредством чего воздух проходит через указанный плавно изогнутый поток.
карбюратора по п. 2 в id отверстие для впуска воздуха меньше по сравнению с отверстием e и указанным выпускным отверстием.
i карбюратор с нисходящим потоком, впускной клапан с трубкой Вентури и топливный жиклер, установленный снаружи под углом к указанному каналу, ig наконечник с выпускным отверстием, расположенным с обратной стороны от указанного канала Вентури, причем указанный наконечник имеет отверстие для впуска воздуха, расположенное на небольшом расстоянии от указанного отверстия по горизонтали и обращено к впускному концу, причем указанное отверстие расположено относительно нормальной поверхности топлива в указанном впускном канале, в результате чего воздух проходит через него по изогнутой линии потока над и поперек поверхности.
карбюратор с нисходящим потоком, индукционный с трубкой Вентури, постоянным уровнем топлива и топливным соплом, проходящим вверх в указанную трубку и имеющим конец с отверстием для впуска воздуха, обращенным непосредственно к направлению потока воздуха в указанном канале зарядного отверстия, обращенным поперек указанное выпускное отверстие расположено чуть ниже уровня топлива в указанной форсунке, а входное отверстие расположено рядом с указанным отверстием и расположено поперек него, поэтому они могут проходить через указанные отверстия и с топливом в указанной форсунке во время JAMES T.