Схема дизельной форсунки: Устройство дизельных форсунок Bosch, Zexel, Denso, Delphi и стоимость их ремонта

Содержание

Алгоритм работы насос-форсунки — АвтоМодерн Дизель Сервис

Алгоритм работы насос-форсунки дизельного двигателя

      Качество распыления дизельного топлива в цилиндре, во многом определяет процесс его горения, и образования токсичных веществ в отработавших газах. Более качественное распыление достигается при высоком давлении, порядка 1800 бар и выше. Однако устаревшие системы дизельных двигателей не могут обеспечить подачу топлива к форсункам под таким давлением, т.к. в таком случае потребовались бы делать топливопроводы высокого давления, с очень большим наружным диаметром из-за увеличения толщины стенок. Чтобы не применять громоздких топливопроводов при увеличении давления впрыска, многие ведущие автомобильные фирмы начали применять насос-форсунки с электронным управлением.

Насос-форсунка представляет собой впрыскивающий насос с узлом управления и форсунку в едином узле индивидуально на каждый цилиндр двигателя.

Система дизельной топливной аппаратуры (электронно управляемая насос-форсунка) начала применяться на грузовых автомобилях с 1994 года, а на легковых четырьмя годами позже. Модульная конструкция систем питания дизельных двигателей с насос-форсунками, позволяет устанавливать их без особых затрат времени, на двигатели различных конструкций.

Обозначение по BOSCH
UIS (UNIT-INJECTOR-SYSTEM) UPS (UNIT-PUMP-SYSTEM)
Обозначение по Delphi
EUI (Electronic Unit Injectors) EUP, (Electronic Unit Pumps)

Элемент EUI (насос- форсунка с электронным управлением) в сборе представляет собой механизм — с механическим созданием давления;

  • электронным управлением впрыска, что означает управление и контроль бортовым компьютером времени начала впрыска (угла по отношению к положению коленвала) и продолжительности впрыска, тем самым обеспечивается возможность изменять количество впрыскиваемого топлива;
  • надлежащим распылом топлива (высокого давления до 2 200 бар)

Ниже приведен наиболее упрощенный алгоритм работы насос- форсунки с электронным управлением, но именно он позволяет наилучшим образом понять схематику работы узла.

В этой позиции плунжер находится в верхней точке, а клапан управления открыт. Топливо идет через всю насос- форсунку (заполнены все полости) Кулачек давит вниз и плунжер начинает перемещаться, перекрывая входное отверстие. Впрыска не происходит, т.к. клапан все еще открыт и топливо вытесняется через него.
На актуатор (электромагнит) подается напряжение и клапан закрывается с большой скоростью. Плунжер продолжает движение вниз и давление быстро нарастает. Давление топлива преодолевает силу пружины и игла распылителя начинает открытие при давлении ~ 300 бар. Давление продолжает быстро нарастать до 1800…2200 бар и происходит впрыск топлива После окончания подачи электричества на актуатор электромагнитный клапан открывается, давление резко падает, игла форсунки по воздействием пружины  закрывает отверстие распылителя процесс впрыска заканчивается

      Таким образом, работу насос- форсунки можно условно разделить на 4 хода плунжера: ход впуска и наполнения, предварительный ход, ход нагнетания и впрыска топлива, окончание процесса впрыска. Более подробно алгоритм приведен ниже

1.    Ход впуска и наполнения.
При движения плунжера вверх, под воздействием возвратной пружины, топливо при постоянном давлении поступает по каналу 7 от  насоса низкого давления в полость клапана управления 6, который открыт под воздействием прижимной пружины, так как напряжение на соленоиде отсутствует. По каналам топливо попадает в полость высокого давления 4.
2. Предварительный ход.
Поворачиваясь кулачек кулачкового вала начинает оказывать давление на плунжер 2, который перемещается вниз. Клапан управления все еще открыт и топливо, под давлением движущегося вниз плунжера 2, вытесняется через выпускной канал 8 в систему низкого давления.
3. Ход нагнетания и процесс впрыска топлива
От блока управления на электромагнит 9 клапана управления подается напряжение, и якорь соленоидного клапана под воздействием созданного электромагнитного поля закрывает клапан, преодолевая при этом сопротивление пружины клапана. Сила магнитного потока при этом должна быть достаточно большой, чтобы обеспечить достаточное уплотнение между плоскостями 10. Чем ближе якорь расположен к ярму, тем больше сила прижатия клапана к седлу, что позволяет снизить величину тока управления соленоидным клапаном, уменьшая расход электроэнергии, и сохраняя при этом закрытое положение клапана. Сообщение между полостями высокого и низкого давления при этом перекрывается. Закрытие соленоидного клапана приводит к изменению тока катушки 9, что определяется блоком управления, как начало подачи топлива. Давление топлива в полости высокого давления при движении плунжера возрастает. Одновременно возрастает давление и в полости распылителя форсунки. При достижении давления начала подъема иглы распылителя около 300 бар игла распылителя слегка приподнимается и начинается впрыск топлива в камеру сгорания (фактическое начало впрыска или начало подачи). Давление впрыска постоянно увеличивается по мере хода плунжера насоса. . Давление продолжает быстро нарастать до 1800…2200 бар и происходит впрыск топлива
4. Окончание процесса впрыска
После полного открытия электромагнитного клапана давление резко падает, игла форсунки при этом закрывает отверстие распылителя, усилием пружины клапан управления возвращается в исходное положение и процесс впрыска заканчивается.

Примечание: 1 – кулачек кулачкового вала; 2 – плунжер; 3 – возвратная пружина; 4 – полость высокого давления; 5 – клапан соленоида; 6 – полость клапана управления; 7 – впускной канал; 8 – выпускной канал; 9 – обмотка соленоида; 10 – седло клапана; 11 – игла форсунки

Обязательным условием эффективного сгорания дизельного топлива является хорошее смесеобразование. Для этого топливо должно подаваться в цилиндр в нужном количестве, в нужный момент и как можно более высоким давлением. Уже при незначительных отклонениях от требуемых параметров распыления топлива отмечается увеличение содержания вредных веществ в отработавших газах, повышение шумности процесса сгорания и увеличение расхода топлива. Важным моментом для процесса сгорания в дизельном двигателе является малая величина задержки самовоспламенения (Задержка самовоспламенения — промежуток времени между началом впрыска топлива и началом повышения давления в цилиндре). Если в этот временной промежуток подается большое количество топлива, то это ведет к резкому повышению давления  в цилиндре, повышению нагрузок на цилиндро- порщневую группу и к резкому увеличению уровня шума процесса сгорания.

Увеличение рабочих циклов

Для достижения большей плавности протекания процесса сгорания, снижения шума и выброса токсичных веществ в насос-форсунках перед основным впрыском осуществляется предварительный впрыск (впрыск под небольшим давлением небольшого количества топлива). Благодаря сгоранию этого малого количества топлива в камере сгорания повышаются давление и температура. Вследствие чего происходит ускоренное самовоспламенение топлива, поданного в ходе основного впрыска. Предварительный впрыск и наличие паузы между предварительным и основным впрыском способствует тому, что давление в камере сгорания повышается не скачкообразно, а относительно равномерно. Вследствие этого достигается снижение шумности процесса сгорания и уменьшение эмиссии окислов азота. В таких форсунках дополнительно устанавливается разгрузочный поршень. Примитивная схема каналов и элементов у такой насос-форсунки дана ниже.

Заполнение камеры высокого давления

В процессе заполнения камеры высокого давления плунжер под действием основной пружины движется кверху, что ведет к увеличению объема камеры высокого давления. Клапан управления насос-форсунки под действием пружины клапана в момент отсутствия магнитного поля от соленоида находится в открытом состоянии и соединяет питающую магистраль и камеру высокого давления. Топливо под давлением из питающей магистрали заполняет камеру высокого давления.

Начало предварительного впрыска

Кулачек кулачкового вала поджимает плунжер книзу. Плунжер, в свою очередь, отжимает топливо из камеры высокого давления в питающую магистраль. Протекание процесса впрыска топлива происходит под управлением блока управления двигателя через соленоид и клапан управления. По сигналу от блока управления двигателем на электромагните (соленоиде) форсунки возникает магнитное поле и клапан управления прижимается к седлу, перекрывая путь топливу из камеры высокого давления в питающую магистраль. Вследствие этого происходит повышение давления в камере высокого давления. Когда давление достигает 180 бар, оно становится выше, чем усилие пружины распылителя. Игла распылителя приподнимается, и начинается предварительный впрыск.

Демпфирование хода иглы распылителя

В процессе предварительного впрыска ход иглы распылителя демпфируется гидравлическим буфером, что дает возможность точно дозировать количество впрыскиваемого топлива.

Это происходит таким образом:
на первой трети хода ничто не мешает ходу иглы. При этом в камеру сгорания предварительно впрыскивается топливо (рис А)

Как только демпферный клапан начнет перемещаться по отверстию в корпусе распылителя (рис В), топливо над иглой распылителя сможет поступать под давлением в зону размещения пружины только через зазор снизу демпферного клапана. Вследствие этого возникает гидравлический буфер, который ограничивает ход иглы распылителя при предварительном впрыске.

Конец предварительного впрыска

Под действием увеличивающегося давления перепускной клапан движется книзу, тем самым увеличивая объем камеры высокого давления. Вследствие этого давление на короткое время падает, и игла распылителя закрывается. Предварительный впрыск закончился. Вследствие перемещения вниз перепускного клапана пружина распылителя сжимается сильнее. Поэтому для повторного открытия иглы распылителя при последующем – основном — впрыске необходимо давление топлива больше, чем при предварительном впрыске.

Начало основного впрыска

Вскоре после запирания иглы распылителя давление в камере высокого давления опять поднимается. Клапан управления под воздействием электромагнита закрыт, а плунжер насос-форсунки движется вниз. Когда давление достигает примерно 300 бар, оно становится больше, чем давление пружины распылителя. Игла распылителя снова поднимается, и в камеру сгорания впрыскивается основная порция топлива. Давление при этом поднимается до 2050 бар, поскольку в камере высокого давления сжимается больше топлива, чем может его выйти через распылитель. При достижении двигателем максимальной мощности, а также при наибольшем крутящем моменте и одновременно самом большом количестве впрыскиваемого топлива давление максимально.

Конец основного впрыска

Конец впрыска, когда с блока управления двигателя перестает поступать сигнал на электромагнитный клапан. При этом клапан управления под действием пружины отходит от седла, и сжимаемое плунжером топливо может поступает во внешнюю магистраль. Давление топлива падает. Игла распылителя закрывается, и перепускной клапан под действием пружины распылителя возвращается в исходное положение. Основной впрыск закончен.

Соленоидный клапан управления

Соленоидный клапан управления можно разделить на две группы – соленоидную (электромагнитную) и непосредственно клапанную. Клапанная группа состоит из клапана управления 2 (рис.), корпуса 12 клапана составляющего единое целое с корпусом насос- форсунки и пружины клапана 1.

Соленоидный клапан управления (принципиальная схема):
1 – пружина клапана управления; 2 – клапан управления; 3 – полость высокого давления; 4 – полость низкого давления; 5 – компенсационная шайба; 6 – катушка актуатора; 7 – кожух; 8 – штекер; 9 – щель для прохода топлива; 10 – уплотнительная плоскость корпуса клапана; 11 – уплотнительная плоскость клапана; 12 – корпус; 13 – накидная гайка; 14 – магнитный диск; 15 – магнитный сердечник; 16 – якорь; 17 – уравнительная пружина

Уплотнительная плоскость 10 корпуса клапана имеет конусообразную форму. Посадочная поверхность клапана 11 имеет точно такую форму, однако угол конуса клапана немного больше угла конуса его корпуса. Когда клапан закрыт и прижат к корпусу, корпус и клапан соприкасаются только по линии седла клапана, благодаря чему достигается очень хорошее уплотнение клапана. Клапан управления и его корпус составляют прецизионную пару и очень плотно подогнаны друг к другу. Магнит состоит из ярма магнитопровода и подвижного якоря 16. Ярмо в свою очередь состоит из магнитного сердечника 15, катушки 6 и штекеров выводных контактов 8. Якорь соединен с клапаном. Между магнитным ярмом и якорем в исходном положении имеется зазор.

Последние поколения насос-форсунок

Указанные выше схемы работы имеют свое развитие в насос- форсунках следующих поколений и других производителей. Так в насос- форсунках производства компаний Delphi, Cummins, CAT клапан управления представляет собой единый узел ни с корпусом насос- форсунки, о непосредственно пару «клапан – обойма клапана», которые при необходимости заменяются в процессе ремонта. Последние поколения насос- форсунок (например, Delphi серии «Е-3») имеют ни один клапан управления, а два, что обеспечивает возможность осуществления до 5 впрысков в пределах предварительного – основного – дожигого. Данные возможности вкупе с дополнительными мерами (например установкой систем EGR, SCR) делают возможным выполнение строжайших норм по экологии («Евро 5», перспективные «Евро 6»). В перспективе разработки по объединению систем Common Rail и насос- форсунок в единую систему.

Схема управления топливной системой «насос-форсунка»

Пример схемы управления топливной системой «насос- форсунка» грузового автомобиля (VOLVO).

Схема топливной системы дизель

Топливная система для дизельного двигателя представляет собой совокупность устройств, деталей и агрегатов для подачи и питания дизельного двигателя дизельным топливом (соляркой).
Существуют несколько видов топливных систем, в зависимости от поколения, принципа работы и устройства.
Одной из первых топливных систем дизеля была система в которой насос низкого давления (ТННД) забирал топливо из бака и подавал его в топливный насос высокого давления (ТНВД), который в свою очередь подаёт топливо к форсункам. Форсунки, в зависимости от такта двигателя, впрыскивают топливо под определённым давлением в камеру сгорания.
Следующей, модифицированной системой стал электронный насос, принцип работы остался таким же, но угол зажигания уже управлялся при помощи сигналов с датчиков (ранее это была механическая газораспределительная система).
Параллельно развивалась система с отдельными насос-форсунками, при которых один узел объединял в себя и насос, и форсунку. Принцип остался таким же, как и в первом случае, насос низкого давление подводит топливо к насосной части насос-форсунки, а в определённый момент топливо под давлением переходит в часть форсунки, где стоит распылитель, и впрыскивается в камеру сгорания.
Некоторые производители разделили насос-форсунку на две детали и сделали систему в которой у каждого цилиндра двигателя были свои насос и форсунка, а ТННД один на всех.
Также есть варианты, где стоит один насос на два цилиндра, например ДАФ.
Современный мир пошёл ещё дальше, стали выпускать топливные системы, работающие на высоком давлении, оснастили большим количеством датчиков и электронных систем но принцип работы остался тот же. Но система диагностики топливной системы и дизельных двигателей совершенно различен.

Принцип работы топливной системы дизеля

Если не думать о нюансах различных топливных систем, то в совокупности принцип работы топливной системы будет иметь следующий вид:
Топливо, находящееся в топливном баке под воздействием ТННД поступает по топливным магистралям через систему фильтрации к ТНВД. В ТНВД топливо нагнетают до высокого давления и после прохождения специального дозирующего устройства, топливо по магистрали передаётся на форсунки. В форсунках оно не задерживается, так как в определённой последовательности впрыскивается в камеру сгорания, где смешивается с воздухом и сгорает. Излишки топлива во всех операциях по системе обратки сбрасываются в бак. Соответственно на определённых участках располагаются различные датчики давления, температуры и прочих контрольных параметров.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

Топливные форсунки для дизельных двигателей заказать в Москве

Заказать запчасти можно через каталог с доставкой со склада в Москве. С выбором топливных форсунок для дизельных двигателей поможет менеджер интернет-магазина. Автофорсунки – это элементы топливной конструкции, которые часто изнашиваются и требуют замены. Являются простыми в техобслуживании и выполнении диагностирования в условиях автосервисов Москвы и России. От эффективности функционирования детали, зависит:

  1. Качество расхода дизеля в цилиндрах двигателя.
  2. Запуск автодвигателя.
  3. Динамичность разгона дизельного автотранспортного средства.
  4. Экономия расхода топлива.
  5. Уровень выхода токсинов.

Исходя от разновидности автораспылителей и автотопливной сети максимум давление автофорсунок двигателей в распыляющей детали во время впрыскивания примерно 200 МПа, а временной период – 1-2 милл/сек. От полноценности дизельного впрыскивания зависит уровень шума дизельного автодвигателя, число выхода сажи, азотистых окислов и углеводородистых отходов. В каталоге на сайте вы сможете купить с доставкой в Москве современные форсунки, различной формы корпуса, размера топливных автораспылителей, метода управления. Различаются топливные форсунки в применении разных систем впрыскивания и разновидностей автораспылителей, что могут быть штифт и дырчатыми.

Первые требуются в автодвигателях с форкамерной системой автозажигания, вторые ставят на двигателях с впрыскиванием автотоплива. По методу управления элементом подразделяется на 1-пружинные, 2-пружинные, с датчиками контролирования расположения иголки и управляемые пьезоэлектроэлементами. Помимо этого, схема дизельной форсунки зависит от метода ее монтирования в головке топливных автоцилиндров: на фланцы, хомуты или посредством вкручивания в гнездо.

Если вам нужны качественные автозапчасти, обратитесь к консультанту или оформляйте онлайн-заказ, через каталог на сайте интернет-магазина. Инна интересующие вопросы ответит эксперт компании — звоните по представленному на сайт телефону.

Как функционируют форсунки

Главное назначение таких автодеталей состоит в определении дозы и впрыскивании автотоплива, а также полноценном изолировании автокамеры сгорания. В процессе исследований были созданы топливные помпы, что устраиваются в автоцилиндр отдельно. Форсунки инновационного образца работают так:

  1. Элемент запукается от кулачка автовала распределителя через автотолкатель.
  2. Дизельное топливо подается и сливается по специальным каналам в головке автоблока.
  3. Поток автотоплива идет через управляющий блок, сигнализирующий на клапаны запора.

Функционирует топливный насос-форсунка в импульс-режиме, что дает возможность перед основным впрыскиванием заблаговременно подать автотопливо. Это смягчает функционирование автодвигателя и сокращает уровень выхода токсинов.

Купить комплектующие для двигателей

Множество автовладельцев сталкиваются с выходом из строя и некачественной работой элементов силовой установки. Это провоцирует утрату мощности, тяги, функционированию с перебоями. Причиной всего этого могут быть вышедшие из строя автофорсунки двигателя либо их комплектующие. Если вам нужны качественные автозапчасти, проследуйте в каталог и выбирайте все что нужно по разумной цене.

Доставка продукции от известных брендов выполняется по всем регионам России. Проконсультироваться можно по телефону. Специалист поможет с выбором, расскажет, как купить со скидкой.

Дизель форсунки Мурманск — О НАС

Почему стоит выбрать наш Бош Дизель Сервис — Дизель Форсунки ?

Все новые технологии и системы, внедряемые для улучшения характеристик дизельных двигателей, такие как турбонаддув, непосредственный впрыск, Common Rail и многие другие известны специалистам нашего автосервиса «из первых рук». Наши мастера регулярно проходят обучение для адаптации технологий диагностики и ремонта ваших автомобилей к новым требованиям. Диагностика дизельного двигателя, цена которой зависит от года выпуска, модели и других параметров автомобиля, проводится с помощью современного оборудования, позволяющего идентифицировать самые незначительные сбои в работе. Внимание к деталям и точность в мелочах гарантируют качество ремонта и долгий ресурс мотора вашей машины.

Мы  готовы произвести полную диагностику и ремонт легкового автомобиля, малого коммерческого транспорта, спецтехники а также снятых узлов и агрегатов.Мы осуществляем обмен неисправных агрегатов на восстановленные из нашего  складского подменного фонда, что особенно удобно для оперативного ремонта техники и позволяет сократить расходы, связанные с её простоем.

Услуги которые мы предоставляем для вас:

 Ремонт турбин

 Ремонт топливной аппаратуры

 Ремонт ТНВД Common Rail

 Ремонт ТНВД VP-44, VP-29/30

 Ремонт форсунок Common Rail, Bosch

 Ремонт насос-форсунок

 Ремонт механических форсунок

 

Комплексный подход к ремонту дизельной топливной аппаратуры в нашем сервисе позволяет значительно сократить Ваши расходы, а также сроки ремонта автомобиля. В процессе восстановления и ремонта дизельной топливной аппаратуры мы используем только оригинальные комплектующие. Отлаженная схема работ по ремонту двигателей, форсунок, ТНВД, турбокомпрессоров позволяет работать с клиентами из разных городов страны. 

 

 

На фото наши уникальные стенды, имитирующие работу систем автомобиля для диагностики и испытания ТНВД, топливных форсунок, турбокомпрессоров:

BOSCH EPS 815, EPS 200, EPS 100 — диагностика и испытание ТНВД, топливных форсунокIntegrale Racing Max, Turbo Balance Lux — проверка и балансировка турбокомпрессоров (балансировка и проверка роторов, картриджей, проверка утечки масла). 

Дизельные системы Bosch

Знаете ли вы, что, Компания Bosch является мировым лидером в разработке и производстве дизельных систем. Такие системы не только успешно конкурируют с бензиновыми двигателями, но и зачастую превосходят их. Использование инновационных форсунок системы Common Rail и ТНВД делает дизельные двигатели еще более бесшумными, высококачественными и мощными. Тем не менее для технического обслуживания и ремонта таких сложных систем требуются знания и богатый опыт профессионалов и соответствующее испытательное оборудование. К счастью, все это имеется в наличие у специалистов или в наличии у нас в Дизель Форсунки

Что надо знать о дизелях Common Rail и когда их нужно бояться? Рассказывает специалист

Давно минули времена, когда некоторые белорусские дилеры опасались продавать на нашем рынке автомобили, оснащенные дизелями Common Rail, а для покупателя известие, что новая или подержанная машина, которую он собрался приобрести, оборудована таким дизелем, не предвещало ничего хорошего. Моторы Common Rail и впрямь перевернули с ног на голову представление о надежности и неприхотливости дизельной техники, готовой, как казалось до этого многим, безотказно ездить на всем, что горит.



По принципу работы Common Rail похож на старые системы питания: подкачивающий насос забирает топливо из бака, подает его к насосу высокого давления (ТНВД), а тот в свою очередь снабжает топливом форсунки, которые в нужные моменты времени распыляют топливо в цилиндры. Что же сделало эту систему гораздо более привередливой к топливу, чем были ее предшественники?

Чтобы выяснить, в чем заключались проблемы дизелей Common Rail и в чем они состоят сегодня, какие неприятные сюрпризы Common Rail преподносил и продолжает преподносить, каковы их причины, что должен знать и делать владелец, чтобы Common Rail прослужил как можно дольше, корреспондент abw.by беседует с Сергеем Поповичем, специалистом по топливным системам дизельного центра ООО «Автотехтрак»:

— Конструктивная особенность Common Rail — наличие аккумулятора топлива. В старых системах его не было. В Common Rail аккумулятор, или рейка, как его нередко называют, располагается между ТНВД и форсунками. Если раньше ТНВД распределял топливо по форсункам, то в Common Rail насос лишь закачивает топливо под высоким давлением в аккумулятор, а уже из него топливо распределяется по форсункам.

Второй момент — если управление старыми системами было механическим или электронно-механическим, то Common Rail управляется электроникой. Впрочем, про электронику сразу надо сказать, что, если не вдаваться в частности по отдельным производителям, она весьма надежна. Другое дело, что в наших условиях эксплуатации обычное явление, когда после определенного пробега удаляют сажевый фильтр, глушат клапан EGR, а чтобы после этого система работала корректно, перепрошивают блок управления. Заводскими применяемые прошивки быть не могут. В зависимости от качества прошивки есть вероятность нарушений в работе блока управления. Если же постороннего вмешательства не было, то относительно количества неисправностей в механической части число выходов электроники из строя — это мизер, на который можно не обращать внимания.

Электронное управление и наличие аккумулятора — это особенности, однако главное состоит в том, что отличается Common Rail от старых систем питания существенно более высоким давлением впрыска. Оно определяет качество распыливания топлива, а это и есть ключевой параметр, от которого зависит качество смесеобразования и последующего сгорания, или, другими словами, эффективность работы дизеля.

Детали топливной аппаратуры были прецизионными и раньше, но чтобы обеспечить более высокое давление впрыска, потребовалось еще сильнее ужесточить требования к размерам и допускам. А как все, наверное, знают, смазываются трущиеся детали в системе питания топливом. Говоря иначе, то, что для двигателя является топливом, для системы питания — смазка. Опять-таки это было на старых дизелях, это осталось в Common Rail, но в связи с ужесточением размерных параметров требовательность к качеству смазки повысилась значительно.

Когда Common Rail только появился и сразу шокировал владельцев своей якобы ненадежностью, именно то, что владельцы относились к эксплуатации и обслуживанию нового поколения топливной системы как к старому, и было основной причиной преждевременных неисправностей. Приведу пример из своей практики, который относится к тому времени. Одна транспортная организация закупила для пассажирских перевозок автобусы «Радзимич». Моторы Евро-3 были оснащены системой Denso. При обслуживании вместо топливных фильтров именно для Common Rail Denso начали устанавливать фильтры от дизелей ЯМЗ с обычной на тот момент системой питания — они были похожи внешне и подходили по монтажным размерам. Кроме того, нарушался регламент замены — фильтры менялись не вовремя, а при большем пробеге. В результате получили быстрый и массовый выход Denso из строя.

о же самое происходило и с частными автомобилями. Поясню на примере Ford Mondeo, который сейчас находится у нас в ремонте.

Здесь топливная система Delphi. Тонкость отсева, или, другими словами, размер пор в бумаге фильтра Delphi, — 5 микрон. По данным Delphi, после пробега 10 тысяч километров пропускная способность наружной части этого фильтра за счет износа кромок пор инородными частицами, когда они проходят через поры, увеличивается до 15 микрон. Соответственно увеличиваются размеры посторонних включений, которые свободно проходят через фильтр к узлам системы и вызывают их ускоренный износ. Такому фильтру уже не место на двигателе, тянуть с его заменой больше нельзя. А в некачественных топливных фильтрах встречается пропускная способность и вовсе до 50 микрон. То есть такие фильтры вообще нельзя применять в Common Rail.

Лет пять, наверное, понадобилось, чтобы люди на своих ошибках поняли, что Common Rail существенно более привередливы к чистоте топлива и не прощают того, что можно было без последствий делать со старыми топливными системами.

Поэтому если я скажу, что главное условие долговечности Common Rail — своевременная замена фильтров и использование рекомендованных фильтров, а в идеале — оригинальных фильтров Bosch, Delphi или Denso в зависимости от производителя системы питания, которой оборудован двигатель, то Америки не открою.

К сожалению, со временем обнаружилась еще одна проблема, которая влияет на надежность системы, — насосы и топливные аккумуляторы ржавеют изнутри.

В насосе могут заклинить плунжеры — продукты коррозии попадают в форсунки и выводят их из строя. Таким образом, к двум указанным выше причинам преждевременных неисправностей Common Rail — пригодности фильтра и периодичности его замены — добавилась еще одна. И она лишний раз подтверждает, насколько Common Rail критичен к качеству топлива.

Кроме воды в топливе к коррозии, скорее всего, было причастно и биотопливо. Во всяком случае на время, когда оно продавалось на АЗС, как раз пришелся пик обращений с проблемами, вызванными коррозией, да и сейчас, думаю, на многих машинах, где первопричиной выхода Common Rail из строя является коррозия, — это все еще последствия былых заправок биотопливом.

Однако если коррозии удастся благополучно избежать, если систему защищает качественный фильтр и он вовремя будет заменен на такой же фильтр, то прослужит Common Rail столько, сколько ему отмерено производителем, и станет неисправным лишь по естественной причине из-за износа при большом пробеге.

Возможны, конечно, случайности. К примеру, мы сталкивались, когда систему выводил из строя кусочек заводского герметика, но это единичный случай.

О массовости можно говорить только в отношении прогорающих уплотнительных шайб под форсунками. Вот это действительно беда. Сажа забивает колодец форсунки, корпус форсунки перегревается, при этом выходит из строя распылитель.

А дальше очень сложное извлечение форсунок, иногда и невозможное. Если владелец услышал свистящий звук, совпадающий с тактами работы двигателя, надо немедленно ехать на сервис, пока дело не зашло далеко.

Но если соблюдать указанные условия и обойдется без случайностей, на легковых автомобилях Common Rail держится без каких-либо проблем 10 лет и даже дольше. А на дизелях для грузовой техники Common Rail рассчитан на еще большие побеги. Видимо, при изготовлении компонентов используются другие материалы. Разница существует даже внутри топливных систем одной и той же марки. Похоже, у производителей есть свои соображения, сколько система питания должна служить на легковых моделях, а сколько на грузовых.

И из особенностей той или иной системы, наличия в ней слабых мест вытекают другие проблемы. Например, если продолжить о системе Delphi на моторе Mondeo, которой мы уже коснулись, то в ней главным пострадавшим от смазки некачественно очищенным топливом является подкачивающий насос. Он находится внутри насоса высокого давления.

Изнашиваются лопатки подкачивающего насоса, но фильтр-то стоит до него, поэтому после насоса защиты от продуктов износа лопаток нет. А дальше на прямой связи с насосом — топливный аккумулятор и форсунки.

Теперь от грязи в топливе страдают уже форсунки. Что стружка, или, вернее, металлическая пудра, в топливе есть, нередко можно увидеть, если заглянуть в бак, куда частички пудры попадают по «обратке».

На дне бака они блестят, как звездочки на ночном небе.

Сами по себе форсунки имеют большой ресурс, но когда в дело вмешивается стружка, которую гонит подкачивающий насос, и частички ржавчины, долго форсунки не выдерживают. От износа нарушается их гидроплотность, а вслед за неисправностью форсунок начинаются проблемы с запуском, неравномерной работой, дымлением.

В Delphi подкачивающий насос — слабое место всей системы. Оно определяет надежность системы, потому что продукты износа подкачивающего насоса выводят из строя все остальные части.

Однако что делает владелец? Он приносит в ремонт форсунки. Или как вариант — покупает другие форсунки. Отремонтировать форсунки можно, заменить можно, но ведь долго они не проработают, так как не устранена первопричина. Неважно, подкачивающий насос по-прежнему гонит стружку или виноват ржавый аккумулятор. Важно, что ремонт форсунок без устранения причины их выхода из строя — выброшенные деньги.

Диагностика неисправностей — другая серьезная проблема Common Rail, от которой зависит, в какие деньги обойдется ремонт и как долго после него система прослужит. Наши владельцы на диагностике часто стараются сэкономить, а поскольку они не специалисты, то начинают с чего-то легкого, и если результата нет, продолжают постепенно менять что-то еще, затем еще и так далее. А нынче диагностами и вовсе стали все, у кого есть смартфон, в который можно закачать соответствующую программу. Иногда такой подход прокатывает, но чаще бывает наоборот. Например, коррозию аккумулятора, которая привела к неисправности форсунки, с помощью компьютерной диагностики не определишь.

Наличие в смартфоне или ноутбуке диагностической программы не дает пользователю тех знаний о тонкостях и нюансах, которые свойственны системе в зависимости от ее марки, года выпуска. Диагностика ведь не заключается в считывании ошибок. Коды подразумевают определенную неисправность, но у нее может быть несколько разных источников. Специалист с помощью диагностического оборудования, которым он располагает помимо компьютера, и собственного опыта найдет конкретную деталь, которая требует замены. И это получится дешевле, чем менять поочередно все подряд.

Приведу простейший пример знаний о нюансах. Двухлитровые 8-клапанные моторы HDi идут с начала 2000-х годов. Понятно, что даже при правильной эксплуатации форсунки в них выходят из строя по естественным причинам. Новый распылитель для этой форсунки стоит 40 долларов, а на «разборках» можно найти целую форсунку за 20. Что сделает владелец? Поскольку ремонт своей форсунки экономически нецелесообразен, он купит «бэушную» форсунку. Но вот проблема, которая выявилась только в последние несколько лет, — со временем деформируется распылитель, его как бы раздувает в нижней части. Примечательно, что на самом деле происходит уменьшение диаметра в верхней части из-за то ли эрозии, то ли еще чего-то — неважно. Важно, что это хорошо видно. Тем не менее владелец такую форсунку покупает, несмотря на наличие даже внешне различимого признака, что она плохая.

Когда Bosch эту систему разрабатывал, его инженеры, наверное, даже не предполагали, что через 15 с лишним лет такое с распылителями начнет происходить. И подобную проблему мы теперь наблюдаем на дизелях Mercedes. Было бы полезно, чтобы эта информация дошла до читателей. Им не помешает знать, что покупать не надо, потому что сейчас все чаще к нам приносят с «разборок» такие форсунки для проверки.

Так вот, если правильное обслуживание и эксплуатация системы позволяют избежать преждевременных выходов ее узлов из строя, то диагностика в специализированной мастерской сохранит в кошельке владельца деньги, которые он в противном случае может потратить впустую…

Итак, подводим итог. Если правильно обслуживать Common Rail, то бояться его не надо. Понятно, что узлы системы не вечные, но при грамотном уходе выйдут они из строя по естественным причинам. А вот наличие у той или иной системы особенностей и слабых мест порождает новый вопрос: где слабых мест меньше, что надежнее и предпочтительнее для наших условий эксплуатации — Bosch, Siemens, Delphi или Denso? Вместе с дизельным центром ООО «Автотехтрак» мы постараемся на него ответить — следите за сайтом.

Источник материала — www.abw.by

Диагностика и ремонт форсунок грузовиков и автобусов

Качественный ремонт форсунок по разумной цене!

Дизельная форсунка – элемент топливной системы, который отвечает за смешивание и подачу горючей смеси в камере сгорания. Основной ее функцией является распыление топлива в определенный момент на определенный промежуток времени. От степени износа и правильной настройки форсунки напрямую зависит расход топлива и мощность двигателя, а также плавность его работы. К сожалению, при работе в российских реалиях (использование некачественного топлива и т.п.) зачастую может потребоваться ремонт форсунок грузовика.

Ремонт дизельных форсунок в Нижнем Новгороде

Если Вам необходимо провести диагностику и ремонт форсунок двигателя грузового автомобиля или автобуса, вы можете качественно и недорого сделать это на СТО «C-500». В нашем сервисе работают настоящие профессионалы, хорошо знающие специфику любых марок авто, а также имеется современное оборудование, позволяющее проводить диагностику и ремонт дизельных форсунок на самом высоком уровне. У нас Вы найдете оптимальное соотношение цены и качества!

Дизельные форсунки условно разделяются на четыре основных вида:

  • форсунки с иглой распылителя диаметром более 5 мм;
  • форсунки с иглой распылителя диаметром менее 5 мм;
  • форсунки с двумя пружинами;
  • форсунки без сменного распылителя (Ч-образные).

Форсунки для механических и электронных ТНВД практически не имеют отличий, но в форсунки для электронного варианта, как правило, вмонтирован датчик, который осуществляет подъем иглы.

Признаки и причины неисправности дизельных форсунок

На выход форсунок из строя указывают следующие факты:

  • двигатель долго не заводится даже в прогретом состоянии
  • двигатель троит и неравномерно работает
  • повышенная дымность выхлопных газов
  • увеличение расхода топлива.

Работа почти всех современных дизелей основана на системе Common Rail, которая оснащена форсункой, состоящей из распылителя и электромагнитного клапана. Основные производители – BOSCH, DELPHI, SIEMENS и DENSO. Нужно знать, что такие системы считаются не износостойкими, поэтому для них предполагается использование только качественной солярки. Учитывая это, в российских условиях своевременная диагностика и ремонт дизельных форсунок Common Rail являются залогом их длительной службы.

Самыми распространенными причинами неисправностей форсунок являются: износ, засорение, коррозия, закоксовывание, которые возникают из-за присутствия в топливе воды, серы или других примесей. Если говорить точнее, именно вода и сера являются одними из самых опасных врагов всей топливной системы.

Диагностика и ремонт форсунок COMMON RAIL грузовиков и автобусов

Проверка форсунки системы впрыскивания Common Rail осуществляется с использованием современного оборудования. Специалисты нашего автосервиса устанавливают ее на специализированный стенд Bosch ESP 200. Затем осуществляется комплексная проверка форсунки, которая проходит в 4 этапа:

  • VL – проверка форсунки в режиме максимальной подачи топлива;
  • EM – проверка форсунки в режиме средней подачи топлива;
  • LL – проверка форсунки на холостом ходу при равномерной подаче топлива;
  • VE – проверка форсунки в режиме предварительного впрыска топлива.

По истечении проверки на экран стенда выводится информация о каждом этапе тестирования. При этом на экране отмечено, какие именно этапы тестирования форсунка не прошла и, соответственно, какие этапы ее работы выполняются некорректно.

После определения неисправности происходит ремонт форсунки — разборка и замена всех поврежденных частей. По окончании ремонта в обязательном порядке проводится дополнительное тестирование, и только после подтверждения о полной исправности ремонт дизельной форсунки считается завершенным.

Ремонт форсунки COMMON RAIL или покупка новой?

Форсунки Common Rail – достаточно дорогостоящие детали. При современном уровне развития технической базы, мы бы рекомендовали просто провести ремонт дизельных форсунок, если их состояние позволяет сделать это. В большинстве случаев форсунки можно успешно отремонтировать, и их восстановленная работоспособность будет ничем не хуже, чем у новой приобретенной детали. Ремонт форсунки Common Rail сэкономит автовладельцу в среднем около 50% стоимости новой форсунки.

Узнать точную стоимость работ по ремонту дизельных форсунок Вы можете, позвонив нам по телефону.

В компании «C-500» Вы найдете специалистов высочайшей квалификации, имеющих огромный опыт ремонта дизельных форсунок. Мастера помогут быстро и точно выявить неисправности и устранить их, а также предоставят полезные рекомендации по обслуживанию и уходу за Вашим автомобилем.

 

форсунки common rail

Форсунки common rail, которые начали устанавливаться на дизельные иномарки ещё с 90-х годов прошлого века, заменили со временем более простые механические дизельные форсунки, срабатываемые от давления топлива. И сейчас под капотом почти любой дизельной иномарки (кроме более старых машин) установлены форсунки такого типа. В этой статье будет подробно описан принцип работы и устройство современных дизельных форсунок системы common rail, какие они бывают и другие нюансы.

Для начала следует сказать, что инженеры многих автомобильных держав ещё в 70 годах начали разрабатывать форсунки подобного типа, причём довольно успешные работы проводились и в Советском Союзе. Но первые промышленные образцы, которые удалось поставить на поток примерно в 1997 году, удалось разработать фирме «Robert Bosch», причём совместно с фирмами GmbH, Elasis и Fiat.

Если быть точным, то форсунки для дизелей с системой common rail бывают двух основных типов: электро-гидравлические и пьезо-электрические. Оба типа применяются на современных дизелях и оба типа форсунок будут подробно описаны ниже.

Устройство и принцип работы форсунки common rail.

Устройство электро-гидравлической форсунки показано на рисунке 1. Из топливной рампы (рейки) дизельное топливо поступает по трубопроводу высокого давления в форсунку через входной штуцер 4. Затем через канал 10 и жиклер 7 топливо поступает в так называемую камеру гидро-управления 8. Эта камера соединяется с линией обратки через жиклер 6, который открывается и закрывается с помощью селеноидного электро-клапана.

Рис. 1 — электро- гидравлическая форсунка . А — форсунка закрыта, Б — форсунка открыта (впрыск). 1 — сливной канал обратки, 2 — клемма (электроразъём), 3 — электромагнитный клапан (селеноид), 4 — впускной канал (штуцер трубопровода высокого давления), 5 — шариковый клапан, 6 — жиклер, 7 — жиклер впускного канала, 8 — гидрокамера, 9 — плунжер, 10 —  топливный канал, 11 — запорная игла форсунки.

Если жиклер 6 перекрыт, то силы давления топлива, которые воздействуют на управляющий плунжер 9, гораздо больше силы давления, приложенного к конусу в средней части запорной иглы 11 (давление давит на иглу снизу, и стремиться приподнять её, но это давление пока меньше давления, воздействующего сверху на плунжер 9 и иглу 11). От этого запорный конус иглы достаточно плотно прижат к своему седлу и надёжно перекрывает поступление топлива, находящегося под большим давлением, в камеру сгорания двигателя.

Но когда подаётся электро-сигнал на управляющий селеноид электроклапана, жиклер 6 тут же открывается, при этом давление в камере гидро-управления мгновенно снижается и сила давления топлива, давящая на плунжер 9 сверху тоже снижается. И теперь сила давления, действующая на плунжер 9 сверху, становится меньше, чем сила давления топлива, воздействующего на запорную иглу снизу.

При этом сила давления, действующего на запорную иглу снизу, ещё и преодолевает сопротивление пружины, указанной красной стрелкой на рисунке 1 а. А значит в этот момент конус иглы отделяется от своего седла и топливо впрыскивается в камеру сгорания двигателя.

Описанное выше воздействие на запорную иглу форсунки, с помощью разности давления (так называемая мультипликаторная система, работающая с помощью управляющей дозы топлива), позволяет мгновенно воздействовать на иглу, очень быстро отрывая конус иглы от её седла, для возникновения впрыска топлива, что невозможно было бы сделать с помощью прямого воздействия электрического клапана на иглу (селеноид электроклапана срабатывает гораздо медленнее).

При этом так называемая управляющая доза топлива, с помощью которой игла открывается мгновенно, не впрыскивается в камеру сгорания, а направляется обратно, через жиклер 6 гидро-управляющей камеры в трубопровод обратки (указан белой стрелкой) и далее в топливный бак.

Теперь немного опишу работу форсунки common rail в процессе четырёх этапов её работы.

  • Исходное состояние, когда форсунка закрыта с приложенным высоким давлением от рампы — это первый этап работы.
  • Затем второй этап, когда форсунка открывается и происходит начало впрыска.
  • Третий этап, когда форсунка полностью открыта (запорная игла приподнята над отверстиями распылителя).
  • Ну и четвёртый этап, когда конус запорной иглы садится на своё место в седле и игла перекрывает отверстия распылителя, то есть форсунка закрывается (конец впрыска).
    Эти четыре рабочих этапа являются результатом действия сил давления, приложенных к внутренним деталям форсунки.

А теперь все эти 4 этапа поподробнее, в процессе работы форсунки:

При исходном состоянии форсунка закрыта (смотрите рисунок А), то есть её запорный конус плотно прижат к своему седлу ещё и с помощью пружины и перекрывает поток топлива в камеру сгорания (разумеется впрыск невозможен). При этом дизельное топливо из топливной рампы по трубопроводу высокого давления при давлении примерно не менее 300 кг/см² поступает через входной штуцер 4 и полость указанную чёрной стрелкой во внутрь форсунки.

В определённый нужный момент впрыска топлива, от ЭБУ на селеноид 3 поступает импульс напряжения, при этом электро-магнитный клапан открывается (см. рисунок Б), шарик 5 тоже приподнимается над выходным отверстием и открывает выход топливу, ну и топливо начинает стравливаться в обратку (по белой стрелке на рисунке).

От этого давление топлива в управляющей камере снижается, а давление топлива, давящее на иглу снизу увеличивается и преодолевая усилие пружины, давление приподнимает иглу, отрывая её конус от седла распылителя и открывая распыляющее отверстие распылителя для впрыска топлива в камеру сгорания дизельного двигателя, под давлением, практически равным давлению в топливной рейке (рампе).

Как только ЭБУ отключит управляющее напряжение от клеммы 2 селеноида электро-клапана, он тут же закрывается и давление в камере управления тут же увеличивается, от давления создаваемого в рампе и поступающего по трубопроводу высокого давления в форсунку, и опять создаётся внутреннее давление, давящее на плунжер 9 сверху через жиклер 7.

И соответственно плунжер давит на иглу сверху, и совместно с пружиной плотно прижимает запорный конус иглы к своему седлу, перекрывая отверстие распылителя. И далее всё повторяется, когда ЭБУ опять в нужный момент подаст управляющее напряжение (импульс) на клемму 2 селеноида электро-клапана форсунки. Если внутреннее давление внутри форсунки отсутствует, то игла запирает отверстие распылителя только от воздействия запорной пружины (указана красной стрелкой на рисунке).

Ремонт и доступность запчастей для электро-гидравлических форсунок гораздо проще, чем ремонт пьезо-форсунок, которые будут описаны ниже. И технические возможности многих специализированных центров в крупных городах, позволяют восстановить практически все электро-гидравлические форсунки от известной фирмы «Bosch», чуть сложнее с запчастями для фирмы «Delphi» (новые корпуса форсунок, наконечники, запорные клапаны, катушки селеноидов порой очень трудно найти для этой фирмы, но в крупных городах или через интернет сейчас уже всё возможно).

Ну, а оригинальные запчасти для форсунок японской фирмы «Denso»найти нереально (хотя постепенно интернет налаживает ситуацию), ну разве что подделки от какой то азиатской фирмы. Сколько проработают такие запчасти неизвестно. Стоимость ремонта естественно зависит от региона, где находится СТО, а так же от количества заменяемых деталей, ну и от производителя этих деталей и самой форсунки. И разумеется, чем больше изношенных деталей заменено, тем дороже ремонт форсунки, поэтому точную цифру не берусь озвучивать.

Потолок ремонта бошевских форсунок составляет примерно сто пятьдесят $, а максимальная стоимость ремонта форсунок «Denso» или «Delphi обойдётся примерно на сотню $ дороже (на «Denso» в большинстве случаев будут установлены неоригинальные запчасти).

Надеюсь устройство и принцип работы электро-гидравлической форсунки common rail понятно новичкам, и ниже будет описан второй тип форсунки, которая называется пьезо-электрической.

Устройство пьезо-электрической форсунки показано на рисунке 2. Пьезо-форсунки сейчас являются более совершенными форсунками современных дизельных автомобилей с системой common rail. Причём пьезоэффект заключается в изменении длины пьезокристалла, под действием напряжения, поступающего из блока управления.

Форсунка пьезо-гидравлическая 1 — игла форсунки, 2 — уплотнение, 3 — пружина иглы, 4 — блок дросселей, 5 — переключающий клапан, 6 — пружина клапана, 7 -поршень клапана, 8 — поршень толкателя, 9 — пьезоэлемент, 10 — сливной канал, 11 — сетчатый фильтр 12 — электрический разъем, 13 — нагнетательный канал.

И пьезоэлемент таких форсунок срабатывает примерно в четыре раза быстрее, чем электромагнитный клапан вышеописанных электро-гидравлических форсунок. Это основное преимущество даёт возможность осуществлять многократный впрыск топлива за один цикл работы форсунки и это позволяет более точно дозировать порцию впрыскиваемого в камеру сгорания топлива.

Но принцип работы у пьезо-форсунки также основан на гидравлической системе, то есть от действия стравливания и уменьшения давления топлива над запорной иглой, но об этом подробнее ниже. Когда на клемму 12 пьезо-форсунки не подаётся электрическое напряжение, запорная игла своим конусом перекрывает отверстия распылителя за счёт высокого давления топлива, воздействующего на поршень (а так же от воздействия запорной пружины 3, которая давит на иглу даже когда нет давления топлива в системе).

Когда необходимо произвести впрыск топлива, в нужный момент от ЭБУ на клемму 12 пьезоэлемента 9 подаётся напряжение, от которого увеличивается длина пьезокристала и он начинает давить на поршень толкателя 8, а тот в свою очередь давит и открывает переключающий клапан 5, и через этот уже открытый клапан, дизельное топливо начинает поступать в топливо-провод обратки (сливного канала 10).

При этом давление топлива, давящее сверху на запорную иглу 1 ощутимо снижается, и от этого давление топлива, давящее на иглу снизу, уже способно приподнять иглу и открыть отверстия распылителя для осуществления впрыска. Причём количество впрыскиваемого в камеру сгорания дизельного топлива зависит от длительности воздействия напряжения на пьезоэлемент форсунки (длительность определяется ЭБУ), а также зависит от созданного давления в топливной рейке (рампе) топливной системы современного дизеля.

Плюсы пьезо-форсунок были описаны выше, а основной их минус это то, что полноценный их ремонт нереален (особенно форсунок от фирм «Denso», «Bosch» и фирмы «Delphi»). С электро-гидравлическими форсунками этих фирм и с запчастями для них гораздо проще, чем с пьезо-форсунками. Чуть проще с запчастями для некоторых пьезо-форсунок от фирмы Siemens (сейчас Continental).

Можно конечно частично восстановить их работоспособность и устранить последствия нашего ужасного топлива, сняв наконечники и промыв их на ульразвуковом стенде. Ну и затем проверить работу форсунок на специальном диагностическом стенде, если отвезти их в какой нибудь специализированный центр.

Мы рассмотрели оба типа форсунок common rail, их устройство и принцип работы, а также основные плюсы и минусы форсунок каждого типа. И теперь перейдём более подробно к их производителям, которые немного были описаны выше.

Производители форсунок common rail и их ремонтопригодность.

Bosch, Delphi, Continental (бывший Siemens) и Denso — четвёрка мировых производителей форсунок для современных дизелей с системой common rail.

Всем известный Bosch является пионером производства форсунок ещё со времён первых дизельных двигателей и аппаратуры к ним и несомненно является лидером в этой области, в том числе и в производстве самых современных форсунок common rail.

К тому же с ремонтом электро-гидравлических форсунок этой знаменитой фирмы способны справиться практически все СТО, да и с запчастями проблем нет. А вот пьезо-электрические форсунки этой фирмы в большинстве случаев неремонтопригодны (ну только лишь восстановить ультразвуком их наконечники, как было описано выше, способны проработать примерно 200 тысяч, а новые можно найти примерно за 300$).

Разобрать и восстановить работоспособность электро-гидравлической бошевской форсунки для грамотного специалиста проблем не составляет (если хотите стать таким и зарабатывать приличные деньги, то кликайте на баннер под этой статьёй), а переборка и проверка форсунок на диагностическом стенде может потребоваться после двухсот тысяч км пробега, при более менее нормальном топливе. А на качественном европейском топливе бошевские форсунки способны проработать до 500 тысяч км. Стоимость ремонта, как было сказано выше, в пределах 150$.

Японская корпорация Denso производит самые качественные форсунки common rail. К тому же нехватка запасных частей для форсунок этой японской фирмы постепенно уходит в прошлое и в крупных городах уже можно купить практически все нужные запчасти. Ремонт и проверка на диагностическом стенде в специализированном центре может обойтись примерно в 150$, но ведь это дешевле, чем покупать новую форсунку за 400 — 450$ (может быть и дороже у некоторых «дилеров» где нибудь в глубинке).

Что касается восстановления пьезо-электрических форсунок фирмы Denso, то они как и бошевские неразборные и ремонту не подлежат. Но пьезо-электрические форсунки этой фирмы достаточно надёжные (способны проработать до 500 тысяч на европейском топливе и до 200 тысяч на нашем), и применяются они как правило на некоторых престижных автомобилях, таких как Лексус (ну и на некоторых джипах Таёта).

Ну а если возникнет необходимость заменить пьезоэлектрические форсунки на вашей машине (например после определённого пробега) то придётся потратиться на 2000 зелёных денег, так как цена новой форсунки примерно 500$. Ну а если ваш дизельный двигатель имеет не 4 цилиндра, а больше (например если под капотом вашей машины живёт шести, или восьми цилиндровый V-твин, то придётся потратиться в два раза больше. Поэтому если надумаете покупать себе машину с многоцилиндровым двигателем, то приобретайте дизельную иномарку с электрогидравлическими форсунками, ремонт которых обойдётся гораздо дешевле (примерно 150$ за шт).

Производитель форсунок фирма Delphi так же выпускает качественные изделия, но форсунки этой фирмы как правило более чувствительны к качеству дизельного топлива и поэтому их ресурс на нашем топливе меньше, чем у форсунок того же Боша (примерно 150 тыс.км.).

Ну а что касается стоимости ремонта, то восстановление и проверка на стенде электро-гидравлической форсунки этой фирмы обойдётся чуть дороже, чем ремонт форсунок вышеописанных фирм, примерно 200$ (из-за необходимости прошивки кода, при замене нового распылителя).

Но разумеется цена может быть и другой, в зависимости от региона и крутизны СТО. Однако сейчас возможно найти новую форсунку примерно за 250 — 270$, а значит для многих гаражных мастеров есть смысл купить и установить новую форсунку, чем заморачиваться с ремонтом бэушной форсункой этой фирмы.

Что касается пьезоэлектрических форсунок этой фирмы, то распространены они мало (появились на некоторых Мерседесах, например  Mерседес E250 CDI), но при их дебюте в 2009 году из-за них часто появлялись перебои в работе дизеля и в последствии они были усовершенствованы. Насчёт ремонтопригодности пьезо-форсунок этой фирмы, впрочем как и других фирм, говорить не приходится в виду их не разборной конструкции. Немного продлить ресурс поможет очистка распылителей в ультразвуковом стенде.

Производитель форсунок Continental (бывший Siemens), так же производит достаточно долговечные форсунки (пробег достигает 200 тысяч, а на европейском топливе разумеется ещё больше), как электрогидравлические, так и пьезоэлектрические.

Даже электрогидравлические форсунки этой фирмы ещё совсем недавно считалось нереально восстановить, из-за недостатка запасных частей, но сейчас ситуация гораздо проще, к тому же этому способствует развитие интернет магазинов. И многие специализированные центры сейчас уже берутся за ремонт электрогидравлических форсунок этой фирмы (стоимость примерно 200$). А новая форсунка обойдётся примерно в 300 — 350$. Что касается пьезо-форсунок этой фирмы, то они как были, так и остаются неремонтопригодны.

Ну и напоследок несколько советов новичкам, точнее несколько причин, которые подтвердят вам, что форсунки вашего автомобиля требуют грамотной мастерской с диагностическим стендом в специализированном сервисе.

  • Первая причина для переборки форсунок — это трудный запуск дизельного двигателя — почему не заводится машина можно уточнить вот в этой статье (разумеется трудный запуск может быть и по другим причинам, особенно при похолодании и подробнее об этом читаем вот здесь).
  • Повышенный расход топлива двигателем.
  • Чёрный дым (о диагностике мотора по цвету выхлопа читаем вот тут).
  • Потеря мощности двигателем (ещё о других причинах потери мощности читаем вот здесь).
  • Работа двигателя с перебоями.
  • Троит дизельный двигатель (при выходе из строя одной форсунки).
  • Перегрев дизельного двигателя.

Разумеется перечисленные выше причины могут быть не только из-за неисправных форсунок, но и из-за неисправностей в ТНВД (о его диагностике и ремонте читаем вот здесь), или от неисправностей регулятора давления топлива, или из-за выхода из строя какого то датчика, который должен был подавать информацию на электронный блок управления.

Нюансов сбоев в работе современного дизеля может быть несколько, и тут в пределах одной статьи всё описать невозможно. Потребуется диагностика двигателя, ну а кто хочет стать грамотным и высокооплачиваемым диагностом современных дизелей common rail, советую изучить полезный видеокурс, кликнув на баннер под этой статьёй.

Если же выяснится, что проблема именно в какой то форсунке, то следует её демонтировать с двигателя, затем проверить её работу на стенде. Ну а дальше потребуется разборка элементов форсунки, деффектовка деталей, замена негодных деталей и промывка годных, затем потребуется сборка и регулировка форсунки и измерение её параметров работы. Ну и для некоторых форсунок (например фирмы Delphi) потребуется перепрошивка кода в зависимости от установленного экземпляра).

Подробно о ремонте форсунок обычного типа я уже писал вот тут, но о ремонте форсунок common rail как нибудь по возможности напишу. Ну и напоследок ещё несколько советов новичкам: при установке отремонтированных форсунок на свой двигатель, обязательно замените их уплотняющие медные шайбы новыми (об этом я уже писал в статье про ремонт обычных форсунок, и как демонтировать форсунки тоже), а так же следует обязательно заменить все топливные фильтры, и обязательно промойте фильтр грубой очистки в топливном баке, и сам бак тоже. Ну и не помешает промыть все топливопроводы.

Также не помешает промывка топливной системы от продуктов износа  деталей ТНВД (от мелкой металлической пыли, которая постепенно образуется в процессе работы деталей насоса, особенно от кулачкового привода плунжера).

Вот вроде бы и всё, если что то вспомню, то обязательно допишу. Надеюсь эта статья была полезна начинающим дизелистам и теперь вы знаете, что не такие уж они и сложные форсунки common rail, успехов всем.

CRD (Bosch) ток цепи форсунки соленоида

Диагностические коды неисправностей

Выбор диагностических кодов неисправностей (DTC), связанных с компонентами:

P0200 — Неисправность цепи форсунки

P0201 — Неисправность цепи форсунки — цилиндр 1

P0202 — Неисправность цепи форсунки — цилиндр 2

P0203 — Неисправность цепи форсунки — цилиндр 3

P0204 — Неисправность цепи форсунки — цилиндр 4

P0205 — Неисправность цепи форсунки — цилиндр 5

P0206 — Неисправность цепи форсунки — цилиндр 6

P0207 — Неисправность цепи форсунки — цилиндр 7

P0208 — Неисправность цепи форсунки — цилиндр 8

P0209 — Неисправность цепи форсунки — цилиндр 9

P0210 — Неисправность цепи форсунки — цилиндр 10

P0211 — Неисправность цепи форсунки — цилиндр 11

P0212 — Неисправность цепи форсунки — цилиндр 12

P0213 — Неисправность форсунки 1 холодного пуска

P0214 — Неисправность форсунки 2 холодного пуска

P0216 — Неисправность цепи управления синхронизацией впрыска

P020A — Время впрыска цилиндра 1

P020B — Время впрыска цилиндра 2

P020C — Время впрыска в цилиндр 3

P020D — Время впрыска цилиндра 4

P020E — Время впрыска цилиндра 5

P020F — Время впрыска цилиндра 6

P021A — Время впрыска цилиндра 7

P021B — Время впрыска цилиндра 8

P021C — Время впрыска цилиндра 9

P021D — Время впрыска цилиндра 10

P021E — Время впрыска цилиндра 11

P021F — Время впрыска цилиндра 12

P0261 — Низкий сигнал цепи форсунки цилиндра 1

P0262 — Высокий показатель цепи форсунки цилиндра 1

P0263 — Ошибка баланса / цилиндра 1

P0264 — Низкий сигнал цепи форсунки 2 цилиндра

P0265 — Высокий показатель цепи форсунки 2 цилиндра

P0266 — Ошибка баланса / цилиндра 2

P0267 — Низкий показатель цепи форсунки 3 цилиндра

P0268 — Высокий показатель цепи форсунки 3 цилиндра

P0269 — Ошибка баланса / цилиндра 3

P0270 — Низкий сигнал цепи форсунки 4 цилиндра

P0271 — Высокий показатель цепи форсунки цилиндра 4

P0272 — Ошибка баланса / цилиндра 4

P0273 — Низкий сигнал цепи форсунки 5 цилиндра

P0274 — Высокий показатель цепи форсунки 5 цилиндра

P0275 — Ошибка баланса / цилиндра 5

P0276 — Низкий сигнал цепи форсунки 6 цилиндра

P0277 — Высокий показатель цепи форсунки 6 цилиндра

P0278 — Ошибка баланса / цилиндра 6

P0279 — Низкий сигнал цепи форсунки 7 цилиндра

P0280 — Высокий показатель цепи форсунки 7 цилиндра

P0281 — Ошибка баланса / цилиндра 7

P0282 — Низкий сигнал цепи форсунки 8 цилиндра

P0283 Высокий показатель цепи форсунки 8 цилиндра

P0284 — Ошибка баланса / цилиндра 8

P0285 — Низкий сигнал цепи форсунки 9 цилиндра

P0286 — Высокий показатель цепи форсунки 9 цилиндра

P0287 — Ошибка баланса / цилиндра 9

P0288 Низкий сигнал цепи форсунки 10 цилиндра

P0289 Высокий показатель цепи форсунки 10 цилиндра

P0290 — Ошибка баланса / цилиндра 10

P0291 — Низкий сигнал цепи форсунки 11 цилиндра

P0292 — Высокий показатель цепи форсунки 11 цилиндра

P0293 — Ошибка баланса / цилиндра 11

P0294 — Низкий сигнал цепи форсунки 12 цилиндра

P0295 Высокий показатель цепи форсунки 12 цилиндра

P0296 — Ошибка баланса / цилиндра 12

P0200 Код неисправности OBD-II: неисправность цепи форсунки

Определение кода P0200

P0200 — это общий диагностический код неисправности OBD-II, связанный со схемой форсунки

.
  • Примечание : Этот код аналогичен P0201, P0202, P0203, P0204, P0205, P0206, P0207 и P0208.И может быть замечен в сочетании с кодами пропусков зажигания двигателя или кодами состояния двигателя на обедненной и богатой смеси.

Что означает код P0200

P0200 означает, что модуль управления двигателем (ЕСМ) обнаружил неисправность в цепи топливной форсунки. Цепь топливной форсунки управляет топливными форсунками и определяет количество и время распыления топлива.

Этот код устанавливается, когда ECM обнаруживает, что работа датчика выходит за пределы допустимого диапазона либо по напряжению, либо по сопротивлению цепи форсунки.Контроллер ЭСУД запускает отказоустойчивый режим, который предотвращает дальнейшее повреждение, и он будет оставаться до тех пор, пока ошибка не будет исправлена ​​или пока не будут обнаружены нормальные показания.

Что вызывает код P0200?

  • Неисправность форсунки
  • Обрыв или короткое замыкание форсунки
  • Жгут проводов форсунки имеет обрыв или короткое замыкание
  • Плохое электрическое соединение
  • Неисправный ECM

Каковы симптомы кода P0200?

Симптомы могут различаться по степени тяжести.В некоторых случаях индикатор проверки двигателя может быть единственным заметным признаком. В других автомобилях автомобиль может работать очень плохо или совсем не работать и давать пропуски зажигания.

Двигатель может работать на обедненной или богатой смеси из-за цепи топливной форсунки, что может значительно сократить расход топлива.

Как механик диагностирует ошибку P0200?

  • Проверяет наличие любых кодов и принимает к сведению данные стоп-кадра, связанные с каждым кодом

  • Очищает коды

  • Выполняет дорожное испытание автомобиля в условиях, аналогичных фиксации данных кадра

  • Осмотрите жгут проводов и топливные форсунки на предмет повреждений, сломанных компонентов и / или ослабленных соединений

  • Использует диагностический прибор для наблюдения за работой топливной форсунки и ищет любые нарушения

  • Проверяет напряжение на каждой топливной форсунке

  • Устанавливает световой индикатор для проверки работы топливной форсунки при необходимости

  • Выполняет специальный тест ECM на производстве

Распространенные ошибки при диагностировании кода P0200

Ошибки могут быть сделаны, если шаги не выполняются на пошаговой основе или шаги полностью пропускаются.Хотя топливная форсунка является наиболее частой причиной, при выполнении ремонта следует выполнять все шаги, чтобы не решить проблему и не тратить время и деньги.

Насколько серьезен код P0200?

P0200 может быть серьезным кодом. С учетом возможности плохой управляемости и остановки двигателя без перезапуска к этой неисправности следует отнестись серьезно и как можно скорее диагностировать квалифицированный механик. В тех случаях, когда автомобиль умер и не запускается, автомобиль не должен двигаться дальше.

Какой ремонт может исправить ошибку P0200?

Для правильной диагностики P0200 требуется несколько специальных инструментов. Для проверки правильности работы топливных форсунок, контролируемой с помощью контроллера ЭСУД, необходим усовершенствованный диагностический прибор.

Эти сканирующие приборы предоставляют техническим специалистам данные о текущем напряжении, сопротивлении форсунки и любых изменениях с течением времени. Другой важный инструмент — непрозрачный свет. Они устанавливаются в проводку топливной форсунки и являются видимым способом проверки работы форсунки.Они загораются при исправной работе инжектора.

Следует проявлять осторожность с P0200, так как автомобиль может вызвать серьезные проблемы с управляемостью и потенциально небезопасную работу.

Нужна помощь с кодом P0200?

YourMechanic предлагает сертифицированных мобильных механиков, которые придут к вам домой или в офис для диагностики и ремонта вашего автомобиля. Получите расценки и запишитесь на прием онлайн или поговорите со консультантом по обслуживанию по телефону 1-800-701-6230.

Проверьте свет двигателя

P0200

коды неисправностей

Больше никаких залов ожидания! Наши механики придут к вам, чтобы диагностировать и исправить ошибку P0200.

Цепи привода форсунок

— Системы управления двигателем Toyota

Ток подается на схемы управления ЭБУ (в примере №10 и №20) через топливные форсунки. Ток течет либо непосредственно от замка зажигания, либо от главного реле EFI. Когда включается схема драйвера ЭБУ, ток течет на землю через катушку соленоида форсунки. Создаваемое магнитное поле заставляет инжектор открываться против натяжения пружины. Когда цепь драйвера ЭБУ отключается, пружина закрывает клапан форсунки.

В настоящее время в двигателях Toyota EFI используются два распространенных типа схем управления; Обе эти схемы драйвера работают по принципу управления напряжением. В одном используется внешний соленоидный резистор и инжектор с низким сопротивлением, в другом — инжектор с высоким сопротивлением без соленоидного резистора. В обоих случаях требуется высокое сопротивление цепи для ограничения тока, протекающего через обмотку форсунки. Без такого управления током, протекающим через форсунку, катушка соленоида перегреется, что приведет к поломке форсунки.

Третий тип схемы драйвера использовался Toyota на зарубежных моделях с двигателем 4A-GE с EFI типа D. Эта схема, называемая управляющей схемой с управляемым током, никогда не использовалась компанией Toyota на автомобилях, продаваемых в США, но широко используется другими производителями автомобилей. Этот тип схемы драйвера использует инжектор с низким сопротивлением и ограничивает ток, контролируя усиление транзистора драйвера. Преимуществом схемы драйвера с управляемым током является короткий период времени с момента включения транзистора драйвера до момента фактического открытия инжектора.Это функция скорости, с которой ток достигает своего пика.

Что касается времени открытия впрыска, цепь с внешним резистором, управляемая напряжением, несколько быстрее, чем цепь инжектора с высоким сопротивлением, управляемая напряжением. Однако, похоже, наблюдается тенденция к использованию этого последнего типа схемы из-за его более низкой стоимости и надежности. ЭБУ может компенсировать более медленное время открытия, соответственно увеличивая ширину импульса форсунки.

Внимание! Никогда не подавайте напряжение аккумуляторной батареи непосредственно на форсунку с низким сопротивлением.Это вызовет повреждение форсунки из-за перегрева катушки соленоида. Используйте соответствующий контрольный провод из нержавеющей стали, чтобы обеспечить надлежащее последовательное сопротивление.

Продолжить чтение здесь: Схема впрыска топлива и время впрыска

Была ли эта статья полезной?

Какой код цепи топливной форсунки p0201? — Mysweetindulgence

Какой код цепи топливной форсунки p0201?

Например, неисправность форсунки в первом цилиндре даст код P0201. Это все коды, относящиеся к цепи инжектора дозатора топлива и воздуха.Еще один полезный диагностический инструмент — стетоскоп двигателя. Этот инструмент позволяет автовладельцу выявлять любые проблемы с топливными форсунками; поместив кончик стетоскопа на каждый инжектор.

Почему все четыре блока катушек на моем 2004 F150 мертвы?

2004 F150 5.4. Все четыре блока катушек на правом берегу мертвы. С левой стороны все в порядке. Грузовик движется только с левой стороны, поэтому не сильно ходит. Почему мертва только одна сторона?

Что вызывает протекание топливной форсунки над двигателем?

Итак, наиболее частая причина негерметичности форсунок; выход из строя уплотнительного кольца, где форсунка встречается с топливной рампой.Уплотнительное кольцо может стать твердым и хрупким из-за высокой температуры двигателя. Если он сломается, топливо может вытечь через двигатель. Другой способ протечки форсунки — это трещина в корпусе форсунки или форсунке.

Какой код неисправности топливной форсунки?

Если вы используете универсальный (не зависящий от производителя транспортного средства) считыватель кода; тогда вы можете ожидать увидеть коды, начинающиеся с P02. Например, неисправность форсунки в первом цилиндре даст код P0201.

Какой код неисправного датчика положения коленчатого вала?

Диагностический диагностический прибор покажет код между P0335 и P0338.Однако индикатор проверки двигателя не всегда загорается, поэтому вы можете испытать любой из вышеперечисленных симптомов в течение некоторого времени, прежде чем увидите этот индикатор. Существует ряд различных проблем, которые могут вызывать симптомы, похожие на проблему с датчиком положения коленчатого вала.

Что произойдет, если топливная форсунка не работает?

Топливные форсунки — важная часть сложной системы управления подачей топлива. Кроме того, благодаря новой технологии топливные форсунки стали точнее, чем когда-либо, в дозировании топлива.Если топливные форсунки не работают должным образом, это также повлияет на другие части двигателя.

Что означает p0340 на Ford Escape?

P0340 — это довольно распространенный и сложный для диагностики код неисправности. Ford Escape не исключение из этого правила. Это потому, что это общий код трансмиссии. Общие коды говорят вам, что есть проблема, но на самом деле они не говорят вам, какая конкретная часть системы выдает код.

Где в двигателе хранится код p0340?

Код P0340: Датчик положения распределительного вала — неисправность цепи. Код P0340 сохраняется в модуле управления двигателем, когда он получает ошибочный сигнал от датчика положения распределительного вала.Есть несколько возможных причин этого, и из этой статьи вы узнаете, как правильно диагностировать это.

Что означает CPS на OBDII p0340?

OBDII P0340 означает, что есть проблема в цепи датчика положения распределительного вала (CPS). Хотя может возникнуть соблазн добавить новый датчик положения распределительного вала и посмотреть, решит ли он проблему, CPS не всегда решает проблему.

Что вызывает CPS на Chrysler PT Cruiser p0340?

Отказ датчика положения распределительного вала — после проверки всей проводки вокруг CPS пора проверить сам датчик.Вот фантастическое видео о том, как это сделать с помощью мультиметра. Также существуют значительно менее вероятные причины возникновения P0340. К ним относятся неисправность PCM или датчика коленвала.

Какой диагностический код неисправности топливной форсунки?

Инжектор может столкнуться с проблемами из-за загрязнения впускного фильтра инжектора. Эта проблема также может возникнуть из-за грязного или забитого топливного фильтра или неисправного топливного насоса. P0253 широко известен как диагностический код неисправности «Низкий уровень сигнала управления дозированием топлива топливного насоса высокого давления (кулачок / ротор / инжектор.”

Почему моя топливная форсунка не работает должным образом?

Автомобиль также может столкнуться с этой проблемой из-за множества проблем с дизельными форсунками. Инжектор может столкнуться с проблемами из-за загрязнения впускного фильтра инжектора. Эта проблема также может возникнуть из-за грязного или забитого топливного фильтра или неисправного топливного насоса. Код P0253.

Что означает p0266 на топливной форсунке?

Что ж, код P0266 считается вкладом / балансом цилиндра номер 2 и подразумевает, что цилиндр номер два в порядке зажигания сталкивается с проблемами, связанными с топливом.Автомобиль может проявлять признаки нескольких симптомов при диагностировании кода PO266.

Какой код ошибки для форсунки дизельного топлива?

Не вдаваясь в подробности, давайте поговорим о некоторых кодах ошибок, связанных с проблемами форсунок дизельного топлива. Диагностический код неисправности P0261 — частая причина головной боли у владельцев транспортных средств во всем мире.

Автомобиль также может столкнуться с этой проблемой из-за множества проблем с дизельными форсунками.Инжектор может столкнуться с проблемами из-за загрязнения впускного фильтра инжектора. Эта проблема также может возникнуть из-за грязного или забитого топливного фильтра или неисправного топливного насоса. Код P0253.

Как определить, неисправна ли форсунка дизельного двигателя?

Установив заглушки на каждый цилиндр по очереди, неисправный инжектор можно изолировать — вы узнаете, что нашли его, когда двигатель работает нормально и быстро.

Что ж, код P0266 считается вкладом / балансом цилиндра номер 2 и подразумевает, что цилиндр номер два в порядке зажигания сталкивается с проблемами, связанными с топливом.Автомобиль может проявлять признаки нескольких симптомов при диагностировании кода PO266.

P0200 Неисправность цепи форсунки

Код неисправности OBD-II Техническое описание

Статья от

Дейл Тоалстон
Сертифицированный специалист ASE

Неисправность цепи форсунки

Что это значит?

Этот диагностический код неисправности (DTC) является общим кодом трансмиссии, что означает, что он применяется к автомобилям, оборудованным OBD-II. Несмотря на общий характер, конкретные шаги по ремонту могут отличаться в зависимости от марки / модели.

При последовательном впрыске топлива PCM (модуль управления трансмиссией) управляет каждой форсункой отдельно. Напряжение аккумуляторной батареи подается на каждый инжектор, как правило, от центра распределения питания (PDC) или другого источника с предохранителями.


PCM подает цепь заземления на каждый инжектор с помощью внутреннего переключателя, называемого «драйвером». PCM контролирует каждую схему драйвера на наличие неисправностей. Например, когда PCM дает команду на «выключить» топливную форсунку, он ожидает увидеть высокое напряжение в цепи заземления драйвера.И наоборот, когда PCM дает команду на включение топливной форсунки, он ожидает увидеть пониженное напряжение в цепи драйвера

.

Если он не видит этого ожидаемого состояния в цепи драйвера, может быть установлен P0200 или P1222. Также могут быть установлены другие коды неисправностей цепи форсунок.

Симптомы

Симптомы кода неисправности P0200 могут включать:

  • Подсветка контрольной лампы неисправности (MIL)
  • Пропуски зажигания в двигателе на холостом ходу или на шоссе
  • Двигатель может запускаться и глохнуть или не заводиться совсем
  • Могут присутствовать коды пропусков зажигания в цилиндрах

Причины

Возможные причины кода P0200 включают:

  • Обрыв или короткое замыкание форсунки
  • Форсунка с низким внутренним сопротивлением (в основном форсунка, которая работает, но не соответствует спецификации)
  • Заземленная схема драйвера
  • Обрыв цепи драйвера
  • Цепь драйвера замкнута на напряжение
  • Жгут проводов периодически замыкается на компоненты под капотом

Возможные решения

1.Если у вас есть несколько кодов пропусков зажигания / форсунок, хороший первый шаг — отключить все топливные форсунки, а затем включить зажигание и выключить двигатель (KOEO). Проверить наличие напряжения аккумуляторной батареи (12 В) на одном проводе каждого разъема форсунки. Если все отсутствует, проверьте целостность цепи напряжения на массу, используя контрольную лампу, подключенную к плюсу аккумуляторной батареи, и проверьте каждую подачу напряжения. Если он загорается, значит, в цепи подачи напряжения произошло короткое замыкание на массу, что и привело к короткому замыканию. Получите электрическую схему и устраните короткое замыкание на подаче напряжения и восстановите надлежащее напряжение аккумулятора.(Не забудьте проверить предохранитель и при необходимости заменить). ПРИМЕЧАНИЕ: одна форсунка может замкнуть подачу всего напряжения аккумулятора на все форсунки. Поэтому, если у вас пропало напряжение на всех форсунках, замените перегоревший предохранитель и подключите каждую форсунку по очереди. Если предохранитель перегорел, значит, закорочена последняя вставленная вами форсунка. Замените его и повторите попытку. Если отсутствует только один или два источника питания для аккумулятора, то, скорее всего, это короткое замыкание в цепи питания аккумулятора в жгуте проводов отдельных форсунок.Осмотрите и при необходимости отремонтируйте.

2. Если напряжение аккумулятора подается на каждый жгут проводов форсунок, следующим шагом будет включение светового индикатора для проверки работы драйвера форсунки. В жгут проводов форсунки вместо топливной форсунки будет вставлен световой индикатор, который будет быстро мигать при срабатывании драйвера форсунки. Проверьте каждый разъем топливной форсунки. Если индикатор noid быстро мигает, то подозревайте инжектор. Ом каждой топливной форсунки, если у вас есть спецификации сопротивления. Если форсунка открыта или сопротивление выше или ниже указанного в спецификации, замените топливную форсунку.Если форсунка проходит проверку, проблема, скорее всего, в неустойчивой проводке. (Помните, что топливная форсунка может работать нормально в холодном состоянии, но открываться в горячем состоянии, или наоборот. Так что лучше выполнять эти проверки при возникновении проблемы). Проверьте жгут проводов на предмет истирания или разъем форсунки на предмет ослабленных контактов или сломанного замка. При необходимости отремонтируйте и повторно проверьте. Теперь, если индикатор noid не мигает, значит, проблема с драйвером или его схемой. Отсоедините разъем PCM и подключите цепи драйвера топливной форсунки.Любое сопротивление означает, что есть проблема. Бесконечное сопротивление указывает на разрыв в цепи. Найдите и отремонтируйте, затем повторите попытку. Если вы не можете найти никаких проблем с жгутом и драйвер топливной форсунки не работает, то проверьте питание и массу PCM. Если они в порядке, возможно, неисправен PCM.

Обсуждения связанных с DTC

  • 99 s-10 как считывать напряжения на датчике MAP? P0107, P0108 и P0200
    Я использую OBDwiz и мне нужно знать, как считывать напряжение на моем датчике MAP.Автомобиль 99 s-10 с 2.2 …
  • 2005 silverado v6, 4.3L p0200, p0303
    У меня есть Reg.cab Silverado 2005 года w / t v6,4.3L 188000 миль. Думаю, грузовик, который я подобрал, стоит около 2 лет. Мы начали заполнять бак примерно наполовину 93oct. и баллончик с газом, мы проехали на грузовике около 125 миль по разным причинам без света двигателя. Мы …
  • P0200, P0303
    Мне пришлось заменить прокладку коллектора на моем Blazer 4 2000 года выпуска.После того, как я собрал его обратно, я решил заменить распределитель, колпачок и ротор. Все заработало, но теперь, получив коды P0200 и P0303, я также заметил, что больше не могу контролировать свою топливную корректировку. Может ли кто-нибудь подсказать мне, что мне нужно …
  • P0200 2003 Chevrolet Avalanche 5.3L
    Они проверяют, мигает ли индикатор двигателя, когда грузовик сидит, гаснет во время движения. Все изменилось. Вы упомянули предохранители, где они будут расположены? …
  • 2000 GMC Sonoma, коды P0200 и P0304
    У двигателя 201 000 миль Свечи во все дыры проверены.Свеча №4 смочена топливом, а все остальные сухие и нормальные, двигатель работает так, как будто он работает на 3. Подключил VOM и считал сопротивление на форсунках 3 и 4, и показания составили 2,4–2,6 Ом. Может быть, форсунка № 4 переполнена топливом, несмотря на то …
  • 2005 Silverado 2500HD 6.0L SEFI P0101 P0200 P0300
    У меня есть коды P0101, P0200 и P0300 плюс O2 a и CAT, мигающие красным на моем сканере Innova OBDII. Необходима возможная процедура ремонта ….
  • 04 Safari p0200 & miss fire # 6
    У меня 04 safari заменили свечи зажигания, провода крышка и ротор топливного насоса паук форсунки ездили 1 день штраф на следующий день код po 200 & miss fire # 6 ЛЮБЫХ ИДЕЙ УСТАЛО И ДОРОГО…
  • Нет питания топливной форсунки Корвет 2001 года код p0200
    У меня корвет 2001 года с кодом po200. На топливную форсунку номер 6 не подается питание. Я поменял жгут проводов №4 на 6, и он работает. Не могу найти обрыв провода к №6. Провода входят в жгут и труднодоступны. У кого-нибудь была эта проблема и исправлена? Я мог бы тебе помочь. Спасибо …
  • Dodge Grand Caravan sx 2009 p0300 и p0200
    У меня есть коды p0300 и p0200, машина едет грубо, а индикатор проверки двигателя иногда мигает.Можно ли проехать на машине несколько миль или это повредит машину еще хуже? …
  • UK Ford Transit P0200 Помощь при неисправностях
    Привет, у нас есть фургон Ford Transit 2.4 Diesel 135 л.с. с задним приводом, у которого есть неисправность P0200 зарегистрирован. На сегодняшний день мы обнаружили следующее: Нет обрыва на всех проводах форсунок Когда форсунки подключены, но ткацкий станок отключен, они гудят, указывая на короткое замыкание (все) При подключении к форсунке и магистрали …

Нужна дополнительная помощь с кодом p0200?

Если вам все еще нужна помощь относительно кода неисправности P0200, отправьте сообщение задайте свой вопрос на наших БЕСПЛАТНЫХ форумах по ремонту автомобилей.

ПРИМЕЧАНИЕ: Эта информация представлена ​​только в информационных целях. Это не является советом по ремонту, и мы не несем ответственности за какие-либо действия. берешь на себя любую технику. Вся информация на этом сайте защищена авторским правом.

P0203 Код неисправности OBD2 — проверьте топливную форсунку и проводку!

Значение P0203 Общий код неисправности OBD2

Техническое определение кода неисправности P0203: Неисправность цепи форсунки в цилиндре 3

Это в основном указывает на то, что ЭБУ обнаруживает неисправность в цепи форсунки в цилиндре № 3. Этот код неисправности наблюдается в большом количестве импортных и отечественных автомобилей, оборудованных трех-, четырех-, шести-, восьми-, десяти- или 12-цилиндровыми двигателями.

Pro Tip

Если вы получили этот код неисправности P0203 OBD2 , начните с проверки проводки и форсунки в цилиндре №3. Не заменяйте только топливную форсунку! Попробуй это! Кроме того, снимите цифровой мультиметр и проверьте проводку, потому что часто проблема заключается в плохом заземлении или оплавлении проводов!

После запуска двигателя ЭБУ контролирует цепи форсунок на предмет надлежащего напряжения и сопротивления.Если одно из значений выходит за пределы допустимого диапазона, ЭБУ активирует контрольную лампу двигателя и P0203, который можно прочитать с помощью диагностического прибора OBD2. Автомобиль также перейдет в аварийный режим для защиты двигателя, пока проблема не будет устранена.

ScannerDanner отлично описал диагностику аналогичного кода P0205; который предназначен для инжектора № 5, но использует аналогичные методы и шаги для сужения проблемы. В видео он показывает методы проверки топливных форсунок, проверки на попадание в землю и многое другое!

Каковы причины появления кода P0203 OBD-II?

Необходимо проверить две вещи:

  1. Форсунка в цилиндре №3.В большинстве случаев проблема может быть напрямую связана с неисправной или вышедшей из строя форсункой. Конечно, правильная процедура диагностики — подтвердить сопротивление форсунки. Если значения не соответствуют требованиям, пришло время заменить топливную форсунку. Посмотрите это короткое видео о проверке топливных форсунок.
  2. Неисправность проводки или плохое соединение загрузчика. Если с форсункой все в порядке, код P0203 OBD2, скорее всего, вызван неисправной проводкой или плохим электрическим соединением. Топливная форсунка использует мощность для подачи топлива.Любые проблемы с электропроводкой приведут к плохой работе инжектора, что отрицательно скажется на характеристиках двигателя.

Каковы симптомы кода неисправности P0203?

Трудно не заметить симптомы. Наиболее частые симптомы , вызванные этой общей неисправностью, включают, но не ограничиваются:

  • Проверьте индикатор двигателя отображается
  • Жесткий запуск (или условие отсутствия запуска)
  • Грубый холостой ход
  • Плохое ускорение
  • Двигатель глохнет
  • Повторные пропуски зажигания
  • Белый дымчатый

Дыхающая топливная форсунка — это плохо.Если у вас старый автомобиль, подумайте о замене всех топливных форсунок, чтобы сэкономить время и деньги.

Стоимость будет зависеть от того, проблема с проводкой или форсунками!

Сколько стоит устранение неисправности P0203?

Это будет зависеть от того, где находится проблема:

  1. Неисправные форсунки — Это будет стоить от 1000 до 1500 долларов, если вы отнесете его в магазин. Если вы сделаете работу самостоятельно, то детали для форсунок обойдутся вам примерно в 800-1000 долларов.
  2. Плохая проводка — Это будет стоить от 100 до 500 долларов.Самый большой фактор в том, сколько это будет стоить, — это то, сколько времени потребуется вашему механику, чтобы найти, где повреждена проводка. Иногда неисправный провод можно найти за 20 минут, иногда — за часы. Если у вас есть базовые механические навыки и мультиметр, вы сможете определить неисправность проводки и сэкономить много долларов!

Стоимость замены топливных форсунок будет зависеть от марки и модели вашего автомобиля. Вы можете рассчитывать потратить от 500 до 1000 долларов на набор новых топливных форсунок OEM.Если у вас мало денег, вы можете попробовать заменить один неисправный инжектор и посмотреть, как все пойдет. Для более новых автомобилей обратитесь прямо в дилерский центр или сервисный центр, и проблема будет устранена по гарантии.

Но есть и хорошие новости. Если код неисправности P0203 часто вызван неисправной проводкой или плохими электрическими соединениями , все, что вам нужно, это изолента, инструмент для сращивания проводов и немного здравого смысла, чтобы исправить проблему. Вам нужно будет проверить электрические розетки, разъемы и жгут проводов в цепи форсунки цилиндра №3.Однако первым делом необходимо подтвердить работу форсунки в цилиндре № 3, прежде чем исключить проблему с проводкой.

Не теряйте времени, если у вашего автомобиля есть контрольная лампа двигателя и код неисправности P0203! Серьезность симптомов может сделать ваш автомобиль непригодным для использования. Продолжение эксплуатации или пренебрежение может серьезно привести к дорогостоящему повреждению двигателя.

Очиститель топливной форсунки может исправить этот код.

-Майк

6.0 Power Stroke FICM Super Easy Прямые способы диагностики

6.0 Power Stroke FICM часто неправильно диагностируют и заменяют без надобности. Проблемы калибровки, неисправности компонентов трансмиссии и неисправности FICM могут вызывать аналогичные проблемы с управляемостью.

ПРИМЕЧАНИЕ. Наиболее частыми симптомами неисправности FICM являются: ОТСУТСТВИЕ ЗАПУСКА или ПОСТОЯННАЯ НЕПРАВИЛЬНОСТЬ ПРИ ЛЮБЫХ ТЕМПЕРАТУРАХ ДВИГАТЕЛЯ. Маловероятно, что другие симптомы вызваны модулем Ford 6.0 FICM.

ПРИМЕЧАНИЕ. Заменяемые FICM не содержат программного обеспечения. Их необходимо запрограммировать перед использованием.

Power Stroke 6.0L МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА — FICM — КОМПЛЕКТАЦИЯ: 4C3Z-12B599-ABRM

FICM приводит в действие соленоиды топливных форсунок на основе команд подачи топлива и синхронизации (через канал * CAN2) от PCM.

Он использует сигналы частоты вращения двигателя и положения (* CKPO, * CMPO), чтобы определить, когда необходимо активировать форсунки.

Выключатель зажигания передает * KEYPWR на FICM. Как только этот сигнал будет обнаружен FICM, выход * MPR FICM включит реле FICM.

Это, в свою очередь, подает на FICM напряжения * FICM PWR и * FICM Logic PWR.

FICM обеспечивает сигнал обратной связи для PCM, указывающий, когда FICM подает управляющие сигналы на форсунку (заправка) (через канал CAN2 и сигнал * FICMM).

FICM будет циклически перебирать выходы инжектора, когда ключ находится в положении ON. Это называется предварительным циклом, и время предварительного цикла зависит от температуры двигателя. Предварительный цикл выполняется как самопроверка цепей форсунок.

6.0 Мощность такта FICM Напряжение

FICM внутренне генерирует 48 В, используемое для управления соленоидами форсунок.

Каждый отдельный инжектор управляется четырьмя выходами драйвера от FICM. Существуют драйверы высокого и низкого уровня для катушки открытия и закрытия каждой форсунки.

На 2004.25+ (1845117C2 FICM) драйвер низкого уровня фактически распределяется между 4 форсунками. Это означает, что замыкание форсунки на массу на стороне низкого давления может привести к возникновению четырех разных кодов ошибок цилиндров.На 2003.25 (1837127C4 FICM) есть индивидуальные драйверы низкого давления для каждой форсунки. Это означает, что отказ на стороне низкого давления приведет к единственному коду ошибки форсунки.

Примечание. Международные номера деталей FICM указаны на этикетке на стороне разъема модуля.

ОПИСАНИЕ FICM И ОСНОВНЫЕ ОПЕРАЦИИ

Для приведения в действие топливной форсунки FICM выдает два управляющих сигнала для каждой форсунки.

Открытая катушка приводится в действие (импульсом 20 А) для открытия форсунки.Это переводит золотниковый клапан в форсунке в открытое состояние.

После этого масло под высоким давлением направляется на верхнюю часть поршня усилителя форсунки. В результате топливо поступает через сопло форсунки.

После того, как желаемое топливо было доставлено, как рассчитано PCM / FICM, катушка закрытия приводится в действие (с помощью импульса 20A), чтобы закрыть форсунку. Это останавливает распространение масла под высоким давлением к верхней части поршня усилителя, тем самым прекращая подачу топлива.

Чистое время между импульсами эквивалентно ширине топливного импульса (FuelPW), используемой для обеспечения заправки.

Время включения катушки в настоящее время откалибровано от «400 мкс до 5,8 мс». 5,8 мс предназначены для холодного запуска. По мере прогрева двигателя

длительность уменьшается и составляет около 800 мкс в зависимости от количества подаваемого топлива.

FICM изолирован от двигателя с помощью гасителей вибрации. Амортизаторы уменьшают количество вибрации двигателя, вызываемой модулем, и защищают внутреннюю электронику.

ПРИМЕЧАНИЕ. Для долговременной надежности FICM очень важно, чтобы изоляторы были повторно установлены после выполнения любых работ по обслуживанию.

На двигателях 6.0L 2003.25 демпферы устанавливались непосредственно на FICM.

На двигателях 6,0 л 2004.25, амортизаторы были перемещены в основание кронштейна, поддерживающего FICM.

На шасси

Econoline модуль FICM установлен в моторном отсеке рядом с усилителем тормозов. На FICM установлены гасители вибрации, и они должны быть заменены по завершении любого обслуживания.

Убедитесь, что WDS имеет последний уровень выпуска и что автомобиль обновлен до последней калибровки.

Проверки проводки FICM при такте 6,0

Проверьте жгут проводов FICM на предмет истирания. Перемещение жгута проводов может быть выполнено для проверки целостности соединений на FICM и форсунках.

Проверка покачивания цепи топливной форсунки может использоваться только при работающем двигателе (KOER), потому что FICM определяет неисправности цепи форсунки, отслеживая низкий или высокий ток форсунки.Потертости в жгуте проводов часто бывает трудно обнаружить. Если замечены какие-либо потертости в проводке, при необходимости отремонтируйте и повторно оцените автомобиль.

Некоторые распространенные места натираний 6.0 Power Stroke FICM:

  • Верхняя левая крышка клапана или шпилька крышки клапана рядом с FICM.
  • Натяжной ролик под термостатом (проводка проходит вокруг насоса гидроусилителя рулевого управления).
  • Прижимные болты / шпильки левой передней клапанной крышки.
  • Кронштейн датчика давления выхлопных газов (EP) на корпусе термостата.
  • Правая крышка клапана на модуле управления свечами накаливания (GPCM).
  • Точка поворота педали акселератора под панелью приборов.
  • Жгут проводов PCM на батарейном отсеке.
  • Проводка CKP возле компрессора кондиционера и натяжителя ремня.
  • 12A581 Цепь жгута 1044 (WH / YE) возле разъема C1443 (левый задний угол моторного отсека).
  • Передняя левая часть впускного коллектора рядом с сапунной трубкой и впускным воздуховодом.
  • Внимательно осмотрите проводку, связанную с кодами неисправности форсунки.
  • Осмотрите клеммы на предмет вывернутых и погнутых штифтов.

Для получения дополнительной информации см. Последние бюллетени технического обслуживания или специальные служебные сообщения.

6.0 Обнаружение неисправности Power Stroke FICM
  • Обнаружение неисправности цепи FICM отличается от других цепей Ford. FICM измеряет ток, чтобы определить, разомкнута ли катушка форсунки или закорочена.
  • Открытые катушки производят низкий ток, который устанавливает низкие коды цепи форсунки (т.е.P0261, P0264,…, P0282).
  • Закороченные катушки (боковые замыкания) или замыкание на массу создают высокий ток, который устанавливает высокие коды цепи форсунки (например, P0262, P0265,…, P0283).

Если двигатель пострадал из-за плохого / недостаточного обслуживания, его характеристики и качество работы пострадают.

Компоненты, которые очень подвержены плохому обслуживанию, — это топливные форсунки.

• Плохо обслуживаемое масло и низкое качество топлива (низкая смазывающая способность или нечистота) могут привести к необратимому повреждению нескольких форсунок в течение короткого периода времени.

Это может заставить техника поверить в то, что FICM неисправен, хотя на самом деле он работает должным образом.

• Один из способов исследовать сомнительное обслуживание с поврежденными форсунками — это использование электрического теста форсунок (тест «гудение / щелчок»).

• Поврежденный или плохо обслуживаемый инжектор может работать тише или издавать периодическое гудение / щелчки.

Жужжание / щелчок могут звучать ненормально при низкой температуре моторного масла (температура окружающей среды) и возвращаться к норме по мере того, как температура двигателя

поднимается.

• Причина изменения звука связана с скоплением масляного шлама на концах золотникового клапана в верхней части форсунки.

• Этот тип неисправности не является дефектом продукта, а является результатом плохо выполненного графика технического обслуживания.

6,0 Биодизельное топливо с рабочим ходом

• Было обнаружено, что количество биодизельного топлива выше указанного может вызывать множественные отказы форсунок. Эти множественные сбои могут заставить техника поверить в то, что FICM неисправен.

• В этих случаях FICM работает по назначению, но движение золотника в верхней части инжектора ограничено из-за скопления осадка на концах золотника.

• Этот тип неисправности не является дефектом продукта, а является результатом использования несанкционированного количества биодизельного топлива.

FICM использует сигналы CMPO (выходной сигнал датчика положения распределительного вала) и CKPO (выходной сигнал датчика положения коленчатого вала), которые отправляются PCM для расчета FICM SYNC.FICM SYNC рассчитывается FICM и представляет собой соотношение между штифтом распределительного вала и триггерами коленчатого вала. После достижения FICM SYNC, FICM использует частоту вращения двигателя, MFDES (желаемую массу топлива), EOT и ICP для расчета времени подачи топлива, ширины импульса и использования пилотного впрыска. Если сигналы CMPO и CKPO не синхронизированы должным образом, синхронизация FICM может не произойти.

6.0 КОД НЕИСПРАВНОСТИ FICM OBDII PowerStroke ДИАГНОСТИКА

Приведенные ниже коды неисправностей могут указать вам правильное направление при диагностике 6.0 Силовой ход FICM:

P0261 Низкий сигнал цепи форсунки цилиндра 1

P0264 Низкий сигнал цепи форсунки 2 цилиндра

P0267 Низкий сигнал цепи форсунки 3 цилиндра

P0270 Низкий сигнал цепи форсунки 4 цилиндра

P0273 Низкий сигнал цепи форсунки 5 цилиндра

P0276 Низкий сигнал цепи форсунки 6 цилиндра

P0279 Низкий сигнал цепи форсунки 7 цилиндра

P0282 Низкий сигнал цепи форсунки 8 цилиндра

P1378 Низкое напряжение системы модуля управления впрыском топлива

P1379 Высокое напряжение системы модуля управления впрыском топлива

P0148 Ошибка подачи топлива

P2552 Цепь FICMM — цепь блокировки дроссельной заслонки / подачи топлива

U0105 Нарушена связь с FICM

U0306 Несовместимость программного обеспечения с FICM

P0263 Цилиндр 1, вклад / баланс

P0266 Цилиндр 2 — Вклад / баланс

P0269 Цилиндр 3, вклад / баланс

P0272 Цилиндр 4, вклад / баланс

P0275 Цилиндр 5 Вклад / баланс

P0278 Цилиндр 6 Вклад / баланс

P0281 Цилиндр 7 Вклад / остаток

P0284 Цилиндр 8 Вклад / остаток

P0262 Высокий показатель цепи форсунки цилиндра 1

P0265 Высокий показатель цепи форсунки 2 цилиндра

P0268 Высокий показатель цепи форсунки 3 цилиндра

P0271 Высокий показатель цепи форсунки 4 цилиндра

P0274 Высокий показатель цепи форсунки 5 цилиндра

P0277 Высокий показатель цепи форсунки 6 цилиндра

P0280 Высокий показатель цепи форсунки 7 цилиндра

P0283 Высокий показатель цепи форсунки 8 цилиндра

P0611 Работоспособность модуля управления впрыском топлива

P2614 Обрыв выходной цепи положения распределительного вала

P2617 Обрыв выходной цепи положения коленчатого вала

ГЛОССАРИЙ

CAN2 Link — Выделенный канал передачи данных CAN (сеть контроллеров) между PCM и FICM.Канал CAN2 — это сеть, в которой модули могут обмениваться данными, используя «биты» информации. Эти «биты» передаются со скоростью тысячи в секунду.

CKP — Датчик положения коленчатого вала.

CKPO — Буферизованный выходной сигнал датчика частоты вращения / положения коленчатого вала от PCM к FICM.

CMP — Датчик положения распределительного вала.

CMPO — Буферизованный выходной сигнал датчика положения распределительного вала от PCM к FICM.

FICM — Модуль управления впрыском топлива.

FICM Logic Power — Вход питания FICM, используемый для питания логической схемы.

FICM MPWR — Мощность, создаваемая преобразователем постоянного / постоянного тока, направляемая для привода форсунок.

FICM Power — Вход питания FICM, используемый для питания внутреннего DC / DC преобразователя.

FICMM — Выход монитора мощности FICM

FICM SYNC — FICM SYNC вычисляется FICM и является корреляцией между пальцем распределительного вала и триггерами коленчатого вала.

Key PWR (Power) — Напряжение аккумуляторной батареи, получаемое от замка зажигания, когда ключ находится в положении ON.

MPR — FICM Выход управления реле основного питания от FICM.

SYNC — SYNC достигается, когда PCM получает сигнал от датчика коленчатого вала и датчика распределительного вала, указывающий, что они работают и вовремя.

Power Monitor — Power Monitor используется для обеспечения того, чтобы модули в системе не начали заправку топливом и не вырабатывали мощность, превышающую потребность.В системе контроля мощности один модуль служит сторожевым таймером для другого модуля. FICM отправляет сигнал, который контролируется TCM (который упакован в PCM). Если обнаруживается что-то не так, два выхода CMPO и CKPO, идущие к FICM, могут быть отключены PCM / TCM, таким образом отключая заправку FICM.

Это видео покажет вам, как легко диагностировать и, при необходимости, заменять модуль управления впрыском топлива (FICM) на вашем 6.0 Power Stroke.

Список литературы

Международная корпорация грузовых автомобилей и двигателей

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *