Топливоподкачивающий насос низкого давления системы питания дизеля.
Устройства и приборы низкого давления
Топливоподкачивающий насос
Топливоподкачивающий насос низкого давления (рис. 1) служит для подачи топлива из топливного бака к насосу высокого давления (ТНВД). Он приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала насоса высокого давления.
Насос имеет поршень 19, который приводится в движение через роликовый толкатель 3, состоящий из ролика 2, штока 5 и пружины 4, прижимающей толкатель к эксцентрику 21.
При движении поршня 19 вниз над ним образуется разрежение, под действием которого открывается впускной клапан 13, и топливо заполняет надпоршневое пространство (полость А). Выпускной клапан 15 при этом закрыт, прижатый пружиной 16 к своему седлу.
При движении поршня вверх давление топлива над ним возрастает, впускной клапан при этом закрывается, а выпускной открывается, и топливо поступает к выпускному штуцеру 17
При следующем ходе (движение поршня вниз) топливо вытесняется к выпускному штуцеру и далее к фильтру тонкой очистки.
Так как полость Б через канал 22 постоянно связана с последующей магистралью низкого давления, то при малых расходах топлива поршень 19, поджимаемый топливом из полости Б, совершает неполные ходы, а шток 5 при этом частично работает вхолостую.
В результате в перепускном канале 22 и последующей магистрали достигается постоянное давление топлива, которое обеспечивается пружиной 18.
Топливо, просочившееся между штоком 5 и его направляющей втулкой 20, поступает обратно в полость впускного клапана 13 через дренажный канал 6.
На корпусе насоса низкого давления установлен насос ручной подкачки топлива, который служит для заполнения системы питания топливом и удаления из нее воздуха после длительной стоянки автомобиля. Он состоит из цилиндра 11, поршня 8 со штоком 9 и рукоятки 10.
Для ручной подкачки топлива отвертывают рукоятку 10 с резьбового хвостовика 23 и, действуя ею как штоком в обычном поршневом насосе, нагнетают в магистраль топливо и удаляют из нее воздух. После окончания ручной подкачки рукоятку 10 навертывают на хвостовик 23 до плотного прилегания поршня к прокладке 12, чтобы не допустить подсоса воздуха в систему питания через насос ручной подкачки.
Топливоподкачивающий насос двигателей КамАЗ-740 (рис. 2) имеет такой же принцип действия, как и насосы двигателей марки «ЯМЗ».
При опускании толкателя 1 поршень 2 под действием пружины 3 движется вниз.
При этом в полости А создается разрежение и впускной клапан 4, сжимая пружину, перепускает топливо в эту полость из топливопровода от фильтра грубой очистки. Одновременно топливо, находящееся в полости
При движении поршня 2 вверх под давлением поступившего топлива закрывается впускной клапан 4 и открывается выпускной клапан 6. Топливо из полости А через этот клапан и перепускной канал поступает в полость Б, а при последующем перемещении поршня 2 вниз цикл работы насоса повторяется.
К фланцу топливоподкачивающего насоса крепится насос ручной подкачки топлива.
***
Топливный насос высокого давления — ТНВД
Главная страница
Дистанционное образование
Специальности
Учебные дисциплины
Олимпиады и тесты
Топливный насос дизеля
В системах топливоподачи дизелей применяют поршневые насосы, которые служат для подачи топлива через фильтры к топливному насосу высокого давления (ТНВД).
Топливоподкачивающий насос крепится к корпусу ТНВД с приводом от эксцентрика его кулачкового вала и имеет ручной привод для заполнения топливом фильтров и удаления воздуха из топливной системы.
При работе двигателя эксцентрик набегает на ролик толкателя, который через шток передает усилие на поршень. Последний перемещается, сжимая возвратную пружину. В над поршневом пространстве давление топлива повышается, впускной клапан закрывается, а нагнетательный открывается, и топливо по каналу перетекает в подпоршневое пространство. Когда эксцентрик сбегает с ролика толкателя, пружина поршня перемещает поршень в обратную сторону. В надпоршневом пространстве создается разрежение, открывается впускной клапан и топливо заполняет надпоршневое пространство. Одновременно в подпоршневом пространстве создается даате-ние топлива, и оно поступает по трубопроводу к фильтру тонкой очистки.
Топливо подкачивающий насос поршневого типа:
а — конструкция; 6 — схема перепуска топлива; в — схема поступления топлива в насос и подачи его к фильтру тонкой очистки; 1 — втулка; 2 — шток толкателя; 3, 8, 18 и 22 — пружины; 4 — толкатель; 5 — ось ролика; 6 — ролик; 7 — выпускной клапан; 9 и 16 — прокладки; 10 и 23 — пробки; 11 — корпус цилиндра; 12 — цилиндр; 13 — поршень; 14 — шток поршня; 15 — рукоятка; 17 — втулка цилиндра ручного насоса; 19 — впускной клапан; 20 — корпус насоса; 21 — поршень; 24 — эксцентрик; 25 и 26 — каналы; А — полость над поршнем; Б — полость под поршнем.
Топливный насос с электроприводом…{jcomments on}
Топливоподкачивающий насос | Устройство автомобиля
Какое назначение топливоподкачивающего насоса, как он устроен и работает?
Топливоподкачивающий насос служит для подачи топлива из топливного бака через фильтры грубой и тонкой очистки в топливный насос высокого давления. В настоящее время на автомобильных дизельных двигателях применяют поршневые топливоподкачивающие насосы.
Топливоподкачивающий насос (рис.79) состоит из корпуса 1, в расточке которого установлен поршень 3, нагруженный пружиной 4. Поршень штоком 8 соединен с направляющей 10 роликового толкателя 11, который под действием пружины 9 прижимается к эксцентрику 12, расположенному на валу насоса высокого давления. В корпусе смонтированы впускной 7 и нагнетательный 2 клапаны, нагруженные слабыми пружинами, стремящимися удерживать их в закрытом положении, а также выполнен дренажный канал 13 для; отвода прорвавшегося топлива через неплотности посадки штока 8. Над полостью впускного клапана установлен цилиндр 6 с поршнем 5 для ручной подкачки топлива.
Рис.79. Топливоподкачивающий насос:
а – выпуск и нагнетание; б – перепуск и нагнетание.
Работает насос так. При вращении вала топливного насоса высокого давления его эксцентрик, поворачиваясь, пока не воздействует на толкатель, поэтому поршень 3 под давлением пружины 4 опущен вниз и в надпоршневой полости создается разрежение, а в топливном баке поддерживается атмосферное давление. Из-за разности давлений впускной клапан 7 открывается, и топливо заполняет надпоршневую полость (рис.79, а). Выпускной клапан 2 закрыт. При дальнейшем вращении вала топливного насоса высокого давления его эксцентрик 12 своим утолщением воздействует на роликовый толкатель 11, поднимая его, а он через шток 8 поднимает поршень 3, который давит на топливо. Впускной клапан 7 в это время закрывается, а пружина 4 сжимается. Под давлением топлива открывается нагнетательный клапан 2, и топливо перетекает из надпоршневой полости в подпоршневую, так как под поршнем объем увеличивается (рис.79, б).
При дальнейшем вращении эксцентрика, он опять перестает воздействовать на толкатель, а поршень под усилием пружины 4 опускается вниз и вытесняет топливо из подпоршневой полости по каналу Б в фильтр тонкой очистки и далее в насос высокого давления. Нагнетательный клапан 2 закрыт.
В это же время в надпоршневой полости создается разрежение, открывается впускной клапан и топливо заполняет, надпоршневую полость. Следовательно, над поршнем – впуск топлива, а под ним нагнетание (выпуск). Во время дальнейшей работы, когда подпоршневая полость заполнена топливом, его часть при перепускании может направляться непосредственно в фильтр тонкой очистки.
Подача топливоподкачивающего насоса больше, чем расход топлива в данный момент, что необходимо для того, чтобы исключить подсос воздуха в топливо. Поэтому, когда топливо заполнило топливопроводы и фильтры, поршень может полностью не опускаться в нижнее положение, а пружина 4 – находиться в сжатом (полусжатом) состоянии. Как только расход топлива увеличится, пружина, распрямляясь, воздействует на поршень и он вытесняет топливо в нагнетательный канал, пока там не восстановится опять заданное давление. Следовательно, давление топлива в топливопроводах, фильтрах и каналах топливного насоса высокого давления определяется упругостью пружины 4, которая рассчитана на поддержание давления в пределах 0,15-0,20 МПа.
Какое назначение насоса ручной подкачки и как он работает?
Насос ручной подкачки топлива служит для подкачки топлива в систему при ее промывке и замене фильтрующих элементов, а также для удаления воздуха, попавшего в систему питания. Когда поршень перемещается вверх, под ним создается разрежение, и топливо через открывшийся впускной клапан 7 (рис.79) заполняет подпоршневое пространство. Опускаясь, поршень давит на топливо, впускной клапан закрывается, а нагнетательный открывается. Топливо поступает в канал Б и заполняет топливную систему, вытесняя воздух.
***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Система питания дизельного двигателя»
давление, клапан, насос, поршень, топливный, топливо, топливоподкачивающий
Смотрите также:
Циркуляционный насос газового котла.Топливные насосы судового дизеля, принцип действия
Назначение топливных насосов — отмерить необходимую порцию топлива и подать его в цилиндр двигателя через форсунку в определенное время под нужным давлением.
Давление впрыска зависит от вида смесеобразования и системы впрыска и колеблется от 250 до 800 бар.
Существуют две системы впрыска: косвенная и непосредственная. При косвенной системе топливо насосом подается в толстостенную трубу-аккумулятор. Специальные дозирующие устройства сообщают аккумуляторную трубу с форсунками цилиндров в момент подачи топлива. При непосредственной системе впрыска для каждого цилиндра устраивают отдельный топливный насос, связанный с форсункой форсуночной трубкой.
Все топливные насосы современных дизелей — плунжерного типа и классифицируются по способу регулирования количества подаваемого в цилиндр топлива: клапанные, золотниковые, аккумуляторные. При клапанном распределении специальные клапаны, один или два, в определенное время сообщают надплунжерное пространство с перепускными каналами и отсекают подачу топлива. У золотниковых топливных насосов отсечку осуществляет сам плунжер, который сообщает в определенное время надплунжерное пространство с перепускным каналом. У клапанных и золотниковых насосов подача топлива осуществляется за счет набегания кулачной шайбы на толкатель плунжера, а заполнение надплунжерного пространства — за счет пружины, которая перемещает плунжер вниз при сбегании кулачной шайбы с толкателя.
У аккумуляторных топливных насосов надплунжерное пространство заполняется топливом под воздействием кулачной шайбы. При этом пружина сжимается и в ней аккумулируется энергия, в момент впрыска пружина заставляет плунжер резко переместиться вверх. Регулировка количества подаваемого топлива осуществляется за счет изменения хода плунжера. Топливные насосы аккумуляторного типа не нашли широкого применения в дизелях.
Если в начале хода плунжера топливо через открытый клапан у клапанных насосов или через специальный канал у золотниковых насосов идет на перепуск, то считают, что регулировка количества подаваемого топлива осуществляется в начале подачи (или началом подачи). Если топливо в начале подачи идет к форсунке, а в конце подачи — на перепуск, то такие насосы регулируют концом подачи. Очень часто насосы первого типа называют насосами с переменным началом, а насосы второго типа — с переменным концом подачи. В настоящее время как в клапанных, так и в золотниковых насосах регулируются и начало и конец подачи, т. е. топливо перепускается как в начале движения плунжера, так и в конце. Несмотря на явное усложнение конструкции, такие насосы получили наибольшее распространение, так как топливо подается к форсунке только при высоких скоростях движения плунжера, т. е. при максимальных давлениях, этим достигается качественный распыл топлива и хорошее смесеобразование.
Топливный насос двигателей ДР 30/50-3. Насос имеет стальной кованый корпус 11, в котором нажимной гайкой 12 крепится плунжерная втулка 14; пружина 13 для осуществления всасывающего хода опирается на нажимную гайку 12 и тарелку 16. В стальной части смонтированы также нагнетательный клапан 10; всасывающий клапан 8, который выполняет одновременно роль отсечного клапана, закрыт заглушкой 9. Стальной корпус крепится к чугунной станине 18, которую, в свою очередь, устанавливают и крепят на специаль- ной полке дизеля над распределительным валом топливных насосов. В станине 18 насоса смонтированы толкатель 2 и система воздействия на отсечной (всасывающий) клапан 8.
Принцип действия насоса. Заполнение надплун-жерного пространства топливом происходит при сбегании кулачной шайбы с ролика 1 толкателя 2 и движении плунжера 15 вниз за счет пружины 13. Всасывающий клапан 8 при этом находится в открытом состоянии автоматически — за счет разности давления в надплунжер-ном пространстве и всасывающей магистрали. В конце всасывающего движения плунжера, т. е. перед началом нагнетания, всасывающий клапан 8 — через фигурный рычаг 17, эксцентрическую шейку 3 и промежуточный толкатель (4, 5, 6, 7) — поддерживается в открытом состоянии. Таким образом, при набегании кулачной шайбы на ролик 1 толкателя 2 и движении плунжера вверх топливо будет перепускаться через открытый всасывающий клапан 8 во всасывающую магистраль. Перепуск будет продолжаться до тех пор, пока левое плечо фигурного рычага 17, опускаясь вниз, не даст возможность всасывающему клапану 8 перекрыть всасывающую магистраль. В этот момент произойдет отсечка перепуска и топливо, оставшееся в надплунжерном пространстве, пойдет к форсунке. Изменение количества подаваемого топлива осуществляется поворотом рычага 19 и изменением положения эксцентрической шейки 3 валика 20 в пространстве. Очевидно, если шейку перемещать вверх, то зазор между клапаном и его седлом увеличится и на перепуск пойдет больше топлива.
Поскольку топливо перепускается во всасывающую магистраль в начале хода плунжера вверх, то насос имеет переменное начало и постоянный конец подачи. При опускании левого плеча фигурного рычага вниз зазор между клапаном и его седлом уменьшится и количество топлива, подаваемого к форсунке, увеличится.
Определенную подачу топливного насоса можно отрегулировать, изменив длину нижнего толкателя 4 за счет болта 6 и контргайки 5.
Все топливные насосы двигателя связаны между собой через рычаг 19 общей планкой (рейкой), которая, в свою очередь, связана одним концом с постом управления, другим—с регулятором двигателя.
По такому же принципу работают топливные насосы двигателей 8ДР 43/61, а также насосы многих моделей двигателей фирмы «Зульцер».
Топливный насос клапанного типа (рис. 51, б) с регулированием по началу и концу подачи двигателей ДКРН 70/120 (МАН). К стальному корпусу 8 крепится плунжерная втулка 6 (гайкой 7). В корпус также вмонтированы: всасывающий клапан 9 вместе с корпусом, нагнетательные клапаны 10 и 11 в общем корпусе, отсечной клапан 19 в корпусе 20 и демпферное устройство, состоящее из поршня 18, нагруженного пружиной 17. Система воздействия на отсечной клапан, состоящая из фигурного рычага 29, двухрожкового рычага 23, стержня 26 и толкателя 2 облицованного бронзовой втулкой 4, размещена в нижнем чугунном корпусе. Нагнетательный трубопровод 14 подключен к насосу ниппельным соединением.
Принцип действия насоса. При сбегании кулачной шайбы с ролика 1 толкателя 2 пружина 3 перемещает плунжер 5 вниз. В результате этого всасывающий клапан 9 открывается и топливо поступает в надплунжерное пространство. Перед началом поступательного хода плунжера вверх левое плечо фигурного рычага 29 находится в нижнем крайнем положении, а правое плечо — через упорный винт 25, двухрожковый рычаг 23 и промежуточный стержень 26 — поддерживает отсечной клапан 19 в открытом положении. Таким образом в начале нагнетания топливо по перепускным каналам А и Б пойдет во всасывающую систему (магистраль). Подача топлива к форсунке начинается в момент появления зазора между упорным винтом 25 и нижним рожком рычага 23, т. е. в момент посадки отсечного клапана 19 в гнездо под действием пружины 16 (упругость которой регулируется болтом 15 с контргайкой). Отсечка в конце подачи произойдет, когда левое плечо фигурного рычага 29, перемещаясь вверх, через упорный сухарь 28 и промежуточный толкатель 26 откроет отсечной клапан 19 и топливо снова пойдет на перепуск. Количество подаваемого топлива изменяют поворотом валиков 27 и 24, связанных между собой зубчатыми секторами; верхний валик системой рычагов, тяг и валиков связан с постом управления и регулятором. Шейки, на которых качаются рычаги 23 и 29, выполнены эксцентрично относительно осей валиков, поэтому при повороте рычаги опускаются вниз или перемещаются вверх. При перемещении рычагов вниз зазор между отсечным клапаном 19 и его седлом уменьшается, а между промежуточным толкателем и упорным сухарем 28 увеличивается. В результате происходит ранняя посадка клапана в гнездо и позднее его открытие, и тогда больше топлива поступает в цилиндр. Для уменьшения подачи топлива рычаг перемещают вверх, и зазор между клапаном и седлом увеличивается, а зазор между упорным сухарем и промежуточным толкателем уменьшается, в результате чего клапан по времени больше открыт и к форсунке поступает малая доза топлива. Такой способ регулирования дает возможность использовать на малой частоте вращения наибольшие скорости движения плунжера и автоматически изменять угол опережения подачи топлива в цилиндр в зависимости от частоты вращения коленчатого вала дизеля.
Индивидуальную регулировку насосов производят изменением длины промежуточного толкателя 26 при помощи гайки 22 и контргайки 21, а также упорным винтом 25. Мгновенное отключение насоса осуществляют индивидуальным открытием всасывающего клапана — через штифт 12 и кнопку 13.
К недостаткам насоса следует отнести сложность конструкции и регулирования, поэтому фирма МАН и ее лицензиаты на последних моделях дизелей ряда ДКРН 70/120 устанавливают золотниковые топливные насосы.
Топливные насосы золотникового типа в настоящее время получили наибольшее применение в судовых дизелях. От других насосов их отличает прежде всего простота конструкции, возможность регулирования начала и конца подачи, длительная работа без индивидуального регулирования, так как у них отсутствует отсечной клапан со сложной системой привода.
Принцип действия топливного насоса (рис. 52, а). Плунжерная втулка 2 топливного насоса запрессована в общий корпус (для небольших насосов). Топливоподкачивающий насос подает топливо в приемную полость вокруг плунжерной втулки. Когда плунжер 1 находится в н. м. т. топливо заполняет надплунжерное пространство насоса через отверстия 3 и 4. При движении плунжера вверх до перекрытия впускных отверстий 3 и 4, топливо перетекает в приемную полость. После перекрытия отверстий плунжером начинается подача топлива к форсунке. Момент отсечки наступает тогда, когда винтовая кромка 5 на плунжере соединяет надплунжерное пространство с отверстием 3. С этого момента, несмотря на поступательное движение плунжера вверх, топливо будет перетекать в приемную полость насоса. Уменьшение количества подаваемого топлива ocуществляют поворотом плунжера против часовой стрелки, при этом надплунжерное пространство раньше соединится с приемной полостью насоса. Для выключения насоса плунжер поворачивают настолько, чтобы фрезерованный паз 6 оказался против перепускного канала 3— и надплунжерное пространство соединяется с приемной полостью насоса во время всего хода плунжера вверх.
У топливных насосов с нижним расположением винтовой кромки регулируется конец подачи. Если верхнюю кромку плунжера сделать винтовой, а нижнюю — прямой, то начало подачи будет переменным,а конец постоянным, и, наконец, если обе кромки выполнить винтовыми, то и начало и конец подачи будут переменными (рис. 52, б).
Конструкция топливного насоса золотникового типа мощного судового дизеля 8ДКРН 74/160-2 (БМЗ) изображена на рис. 53. На кронштейне 1, который крепится к остову дизеля, установлен чугунный корпус 4. На корпус 4 установлена промежуточная втулка 9. К ней через фланец 22 и стойку 11 крепится стальной кованый корпус 19. В корпусе 19 запрессована плунжерная втулка 17, в которой находится плунжер 15. Поступательное движение плунжера вверх осуществляется от кулачной шайбы 2 через промежуточный ролик 3, ролик 5 толкателя и толкатель 6. Возвратный ход плунжера, находящегося длительное время в верхнем положении, происходит при сбегании промежуточного ролика 3 с кулачной шайбы 2 под действием пружин 7 и 8. Топливо подается к насосу высокого давления от топливоподкачивающего насоса по трубе 16. При движении плунжера 15 вниз топливо через всасывающий клапан 18 попадает в надплунжерное пространство (необходимость установки всасывающего клапана вызвана незначительным временем, отведенным на заполнение надплунжерного пространства из-за специального профиля кулачной шайбы). При движении плунжера вверх всасывающий клапан 18 закрывается и топливо но трубе 27 подается к двум форсункам цилиндра.
Для отсечки топлива на плунжере выфрезеровано два паза, заканчивающихся винтовыми кромками, которые в определенный момент соединяют нагнетательную полость с приемной.
Для предотвращения резких колебаний давления при перепуске топлива в приемную полость насоса предусмотрено демпферное устройство 21.
Наличие двух отсечных кромок и двух перепускных отверстий снимает с плунжера боковые нагрузки, что предотвращает односторонний износ плунжера и втулки, характерный для насоса с одним отсечным каналом.
Изменение количества топлива, подаваемого за один впрыск, осуществляется поворотом плунжера 15 — через крестовину плунжера 12, поворотную втулку 13 и цапфу 14.
Цапфы всех насосов связаны между собой и с постом управления двигателя системой тяг и рычагов. При повороте плунжера 15 отсечные кромки раньше или позднее соединяют надплунжерное пространство с приемной полостью насоса и при этом изменяется полезный ход плунжера. Регулирование количества подаваемого топлива осуществляется по концу подачи.
Так как производительность топливоподкачивающего насоса выше максимального расхода топлива топливными насосами высокого давления, то часть топлива по трубе 20, снабженной невозвратным клапаном, отводится к расходным цистернам. При такой схеме обеспечивается постоянная циркуляция топлива через насосы, что предотвращает образование газовых пробок.
Изменение угла опережения подачи топлива в цилиндр осуществляется поворотом эксцентрика 23, который перемещает посредством рычага 24 ролик 3 и изменяет время начала поступательного хода плунжера и, следовательно, время начала подачи. Нужно заметить, что при таком способе регулировки угла опережения подачи топлива изменяется в сторону ухудшения время начала подачи топлива при работе двигателя на задний ход, так как для переднего и заднего хода используется одна кулачная шайба и реверс двигателя осуществляется за счет углового поворота распределительного вала в сторону требуемого вращения коленчатого вала. Для периодического контроля давления впрыска нагнетательную полость можно сообщить через клапан 25 с манометром 26. Выключение насоса осуществляют тягой 10.
Система смазки насосов высокого давления — индивидуальная.
Отсутствие нагнетательного клапана в насосе обеспечивает отсечку топлива при высоком давлении, что обусловливает быструю посадку иглы форсунки и отсутствие дополнительного вспрыска и подтекания топлива.
Похожие статьи
Топливоподающая аппаратура
Топливоподающая аппаратура предназначена для снабжения дизеля топливом. В ее состав входят баки для хранения топлива, топливные фильтры, топливоподкачивающие насосы, топливные насосы высокого давления, форсунки и др.
Баки для хранения топлива. Они представляют собой сваренные из стальных листов резервуары, усиленные внутри перегородками. Перегородки в баке дают возможность гасить энергию колебаний топлива, возникающих при резких изменениях скорости движения тепловоза. С обеих сторон бака имеются заправочные горловины с фильтрующими сетками. Под днищем баков расположен отстойник, в котором скапливаются тяжелые осадки топлива. На верхней части бака имеются две вентиляционные трубы, позволяющие избежать изменения давления в баке в процессе заправки и при расходовании топлива. Количество топлива в баке измеряют градуированными рейками, расположенными в вентиляционных трубах.
Из топливного бака при всех ТО; ТР-1; ТР-2 производят слив отстоя. При ТР-3 топливо полностью сливается для очистки бака от грязи и шлама. Бак промывается без снятия с тепловоза.
Топливоподкачивающие насосы. На тепловозах применяются насосы шестеренного типа, с электроприводом. Перепускной клапан обеспечивает одинаковое давление в топливоподкачивающей системе независимо от режима работы дизеля. Насосы подают топливо из бака к насосам высокого давления.
Шестеренный насос (рис. 8.1) состоит из корпуса и крышки с серповидным выступом. В крышку запрессована ось, на которой свободно вращается шестерня, входящая в зацепление с ведущей шестерней внутренними зубьями. Ведущая шестерня выполнена за одно целое с приводным валиком, соединенным муфтой с электродвигателем мощностью 0,5 кВт. Наружная цилиндрическая поверхность ведущей шестерни пришлифована к расточке корпуса, а вершины зубьев — к нижней поверхности серповидного выступа крышки насоса.
Топливо, поступая через штуцер в полость корпуса насоса, заполняет впадины между зубьями шестерен и при движении двумя потоками сверху и снизу серповидного выступа поступает в нагнетательную полость насоса, а оттуда — в трубопровод.
Вал шестерни уплотняется бронзовыми втулками, припаянными к гофрированной латунной втулке (сильфону). Бронзовая втулка притирается к стальной, напресованной на валик, и прижимается к ней пружиной. Допускается утечка топлива по валику не более одной капли в 1 мин.
На тепловозе ТЭП70 подкачивающий насос описанного типа работает только во время пуска дизеля. Во время работы дизеля
Рис. 8.1. Схема работы насоса (а) и его устройство (б): 1 — ведущая шестерня с внутренними зубьями; 2 — ведомая шестерня; 3 — корпус; 4 — нагнетательная полость; 5 — всасывающая полость насоса; б — отверстие с резьбой для крепления топливоподкачивающей трубы; 7 — втулка; 8, 10, 11 — сильфонное уплотнение; 9 — пружина; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — гайка; 14 — ось; 15 — регулировочные прокладки; 16 — крышка; 17 — заглушка; А — серповидный выступ; Б — приводной валик
подачу топлива к насосам высокого давления обеспечивает шестеренный насос с приводом от вала дизеля. При давлении топлива в нагнетательной полости выше 0,06 МПа перепускной клапан перепускает часть топлива во всасывающую полость насоса.
Состояние топливоподкачивающего насоса проверяется при всех ТО и ТР-1. При этом проверяют легкость вращения вала насоса и состояние муфты.
При проведении ТР-2 топливоподкачивающий насос снимают с тепловоза и на стенде проверяют подачу топлива. Проверяют работу сальникового уплотнения.
При проведении ТР-3 топливоподкачивающий насос снимают, разбирают, ремонтируют, опрессовывают и на стенде проверяют подачу топлива.
Топливные фильтры. В топливной системе установлены различные топливные фильтры: предварительной очистки, которые задерживают лишь крупные частицы; грубой очистки, задерживающие частицы крупнее 50 мкм; тонкой очистки, не пропускающие частицы размером более 4 мкм. Все топливные фильтры состоят из двух частей — корпуса и фильтрующего элемента.
Рис. 8.2. Фильтры грубой очистки топлива тепловозов: а — с двумя стаканами; б — с одним стаканом; 1 — штуцера; 2 — стержень; 3, 14 — пробки; 4- пробковой кран; 5 — корпус; 6, 13- прокладки; 7, 9, 17- фильтрующие элементы; 8 — колпак; 10 — шпилька; 11 — проставка; 12 — пружина; 15 — крышка; 16 — трехгранный стержень; 18 — нажимная гайка
Фильтры предварительной очистки — это сетки заправочных горловин топливных баков.
Фильтры грубой очистки (рис. 8.2). В качестве очистительных элементов в них применяют гофрированные металлические стаканы, на которые навита латунная лента специального профиля. Между витками образуются щели шириной 0,07.0,09 мм, которые задерживают частицы более крупных размеров.
На тепловозах с дизелями типа Д49 в качестве фильтрующих элементов используют сетчатые диски, собранные в пакет на трехгранном стержне и удерживаемые на нем с помощью стяжной гайки. Топливо поступает снаружи, и, проходя через сетки внутрь, оставляет на них механические частицы размером более 45 мкм. Частицы скапливаются в нижней части корпуса фильтра, откуда их периодически удаляют через отверстие, закрытое пробкой.
Фильтр тонкой очистки (рис. 8.3) устанавливают на линии нагнетания подкачивающего насоса, перед коллектором насосов высокого давления. Войлочно-щелевой фильтр комбинированного типа применяется на дизелях ранних выпусков. В настоящее время
Рис. 8.3. Фильтры тонкой очистки топлива тепловозов 2ТЭ10В (а)
и ТЭП70 (б):
1, 9, 15 — пробки; 2 — стержень; 3, 11 — корпуса; 4 — колпак; 5 — фильтрующие элементы; 6, 17- бумажные шторы; 7- пружина; 8 — гайка; 10- шарик; 12 — крышка-кронштейн; 13 — кольцо резиновое; 14 — пробковый кран; 16 — крышка; 18, 19 — перфорированные картонные цилиндры широкое применение находит фильтр тонкой очистки с бумажными элементами, которые задерживают частицы крупнее 3 мкм. Бумажные элементы заменяют новыми через 50 тыс. км пробега. Контроль за состоянием фильтрующих элементов осуществляется по манометрам, установленным до и после фильтра тонкой очистки. Может устанавливаться и сигнализатор загрязненности фильтра, который представляет собой реле, реагирующее (срабатывающее) на разность давлений до и после фильтра. Сигнал реле может подаваться звуковым или световым указателем.
При проведении ТО-3 фильтры грубой очистки разбирают, промывают или производят замену фильтрующих элементов.
При проведении ТР-1, ТР-2, ТР-3 производят смену фильтрующих элементов и промывку корпуса фильтров грубой и тонкой очистки топлива.
Топливные насосы высокого давления (рис. 8.4). Они бывают секционными (дизели Д100, Д49, ПД1М и др.) и блочными, объединяющими в одном корпусе несколько насосных секций (дизели 11Д45, 14Д40, М750 и др.).
Секционные насосы высокого давления проще заменять в случае повреждения при эксплуатации. Их достоинство — облегченная
Рис. 8.4. Топливный насос дизеля 5Д49: 1 — направляющая втулка толкателя; 2 — толкатель; 3 — резиновые кольца; 4 — пружина; 5 — поворотная шестерня; 6 — рейка; 7 — плунжер; 8, 10 — штуцера; 9 — корпус нагнетательного клапана; 11 — гильза плунжера; 12 — тарелки плунжера; 13 — корпус насоса; 14 — регулировочные прокладки; 15 — регулировочный
винт регулировка, улучшенная равномерность подачи топлива по цилиндрам, короткие нагнетательные трубки, имеющие одинаковую длину и форму.
Блочные насосы высокого давления значительно (относительно секционных) меньше в размерах. Они удобнее в эксплуатации, так как их плунжерная пара (подвесного типа) не деформируется под действием монтажных усилий; механизм привода реек, скрытый в корпусе, обеспечивает легкую и быструю регулировку. Серьезный их недостаток — разная длина трубок высокого давления, что влияет на неравномерность подачи топлива по цилиндрам.
Принципиально процесс подачи топлива топливными насосами в цилиндры тепловозных дизелей осуществляется одинаково (рис. 8.5). В любом топливном насосе, осуществляющем подачу и дозировку топлива, имеется насосный элемент — плунжерная прецизионная пара, состоящая из гильзы и плунжера, хорошо пригнанных и притертых друг к другу. Плунжер топливного насоса приводится в движение от кулачкового вала топливных насосов через толкатель с роликом. Толкатель, расположенный в корпусе, прижимается к кулачку пружиной.
Топливо подается через нагнетательный клапан по трубопроводу к форсунке при движении плунжера вверх. Давление в системе «топливный насос — трубопровод — форсунка» определяется усилием пружины, запирающей через штангу иглу форсунки. При
Рис. 8.5. Схема работы топливного насоса: 1- 6 — положения плунжера достижении давления, достаточного для подъема иглы от седла распылителя, топливо через сопло распылителя поступает в цилиндр дизеля. Порция топлива определенной величины обеспечивается топливным насосом. После подачи порции топлива, давление перед нагнетательным клапаном (над плунжером) резко падает, хотя плунжер продолжает поступательное движение под действием кулачка. Нагнетательный клапан топливного насоса закрывается и своим ходом разгружает давление в трубопроводе к форсунке. Под действием пружины через штангу игла форсунки закрывается, и подача топлива в цилиндр прекращается. Обратный ход плунжер совершает под действием своей пружины. При этом увеличивается объем надплунжерного пространства, которое заполняется топливом из топливного коллектора через отверстие в гильзе.
Регулирование порции топлива (рис. 8.6) осуществляется положением плунжера относительно гильзы (не путать с поступательным движением плунжера, которое имеет постоянное значе-
Рис. 8.6. Схема изменения порции топлива и типы плунжерных насосов: а — плунжер с управлением конца подачи топлива; б — плунжер с управлением началом подачи топлива; в — плунжер с управлением началом и концом подачи топлива; 1-6- положения плунжера
ние и зависит от высоты кулачка вала). В топливном насосе имеется шестеренка в зацеплении с зубчатой рейкой. Плунжер при поступательном движении строго ориентирован относительно гильзы шлицами в шестеренке. Рейка, поворачивая шестеренку, поворачивает плунжер относительно гильзы. Головка плунжера имеет винтовой скос, изменяющий полезный ход плунжера, при котором плунжер нагнетает топливо, перекрывая отверстие в гильзе. От угла поворота плунжера (т. е. положения рейки топливного насоса высокого давления) относительно гильзы изменяется порция топлива, подаваемого в цилиндр двигателя. Большое значение в работе топливной аппаратуры имеет нагнетательный клапан (рис. 8.7). В момент окончания подачи плунжером порции топлива, нагнетательный клапан возвращается на свое место. Для обеспечения быстрого падения давления в топливопроводе нагнетательный клапан имеет разгрузочный поясок, вследствие чего клапан при нагнетании вынужден значительно подниматься над седлом даже при минимальной подаче топлива. После отсечки подачи клапан совершает значительный путь при посадке в гнездо, увеличивая объем в нагнетательном трубопроводе. Поэтому давление в трубопроводе резко падает, обеспечивая четкое прекращение подачи топлива форсункой без подтекания.
Однако при чрезмерной и разной длине трубопровода подтекание полностью не устраняется вследствие подтекания топлива форсункой, что отрицательно сказывается на работе дизеля. Отрицательным эффектом топливной аппаратуры также следует считать подвпрыскивание топлива, снижающее экономичность дизеля. Оно вызывается колебаниями давления в нагнетательном топливопроводе после посадки иглы форсунки в седло корпуса распылителя, вследствие чего образуется гидроудар, т.е. амплитуда волны давления достигает значения, достаточного для отрыва иглы форсунки от седла. С целью устранения подвпрыскивания сокращают объем между насосом и форсункой.
Гильзы, плунжеры, нагнетательные клапаны и их седла, ролики толкателей изготавливают из высоколегированных сталей (ШХ-15, 12ХНС, 20ХГР и др.).
Рис. 8.7. Нагнетательные клапаны топливных насосов: а — с разгрузочным пояском; б — с вытеснителем; 1 — направляющее перо клапана; 2 — разгрузочный поясок клапана; 3 — притирочный поясок клапана; 4 — корпус клапана; 5, 6 — ограничитель подъема клапана; 7- разгрузочный поясок; 8 — клапан; 9 — надплун-жерное пространство; 10 — отверстие в клапане; И — пружина
Рис. 8.8. Лоток: 1 — рычаги толкателей привода клапанов; 2 — корпус лотка; 3 — опорный подшипник; 4 — распределительный вал; 5 — вал привода реек топливных насосов; 6 — рычаг; 7 — топливный насос; 8, 9 — шайбы для управления впускными и выпускными клапанами; 10 — зажимная гайка; 11 — кулачковая шайба для приведения в действие топливных насосов; 12 — рычаг управления рейками топливных насосов; 13 — зубчатая втулка; 14 — шестерня; 15 — шлицевой вал; 16 — упорные кольца; а — канал для масла
Насосы дизеля 10Д100 расположены по обеим сторонам цилиндров (по десять в каждом ряду). Каждый насос вставлен в расточку корпуса толкателя и притянут к нему болтами. Кулачковые валы с правой и левой стороны расположены ниже верхнего коленчатого вала. Оба кулачковых вала устанавливаются так, что кулачки через толкатели одновременно действуют на плунжеры топливных насосов обеих сторон, обеспечивая одновременные начало и конец подачи топлива в соответствующий цилиндр. Привод кулачковых валов осуществляется от верхнего коленчатого вала через шестерни.
Насосы дизеля 5Д49 устанавливают в расточки лотка дизеля (рис. 8.8) и крепят к нему четырьмя шпильками. Толкатели насосов цилиндров правого и левого рядов приводятся в действие одной и той же кулачковой шайбой распределительного вала. Положение гильзы в корпусе насоса зафиксировано стопорными винтами.
Головка плунжера имеет две отсечные кромки — верхнюю и нижнюю. В гильзе имеются два отверстия для подвода и отвода топлива. Спиральные отсечные кромки расположены так, что при движении рейки в корпус насоса подача топлива уменьшается, а при выдвижении из корпуса — увеличивается.
Угол опережения подачи топлива по цилиндрам регулируют прокладками, устанавливаемыми между привалочным фланцем и корпусом толкателя. Толщина прокладок устанавливается на стенде завода-изготовителя. Ее значение выбивается на корпусе насоса.
Форсунки. На тепловозных дизелях установлены форсунки закрытого типа. Форсунки предназначены для введения топлива в камеру сгорания, обеспечивая при этом оптимальное смесеобразование топлива с воздухом, длину топливной струи, мелкость распыления топлива, равномерность распределения топлива по камере сгорания, высокое давление впрыскивания, четкие начало и конец процесса. Форсунки должны быть просты, иметь минимальные размеры и массу движущихся частей, низкую стоимость и высокую надежность.
Форсунки различаются главным образом конструкцией распылителя, размерами проходных сечений, количеством и размерами сопловых отверстий, массой, габаритными и установочными размерами.
Форсунки дизелей типа Д49 отличаются тем, что сопло и корпус распылителя (рис. 8.9) крепятся к корпусу форсунки колпаком.
В корпусе распылителя размещена игла и ограничитель подъема иглы. Корпус распылителя и игла тщательно притираются друг к другу и являются прецизионной парой. Игла прижимается к корпусу распылителя пружиной через штангу и ограничитель подъема иглы. Пружина через тарелку затягивается регулировочным винтом и фиксируется гайкой. На регулировочный винт устанавливают штуцер, к которому присоединяется трубка отсечного топлива, которое просачивается (и играет роль смазки) между иглой и корпусом распылителя. Топливо к форсунке подается через щелевой фильтр в канал корпуса форсунки и далее в кольцевую камеру корпуса распылителя. Эти форсунки устанавливают в крышки цилиндров и крепят шпильками. Уплотнение соединений достигается за счет конусных поверхностей, прокладок и уплотнительных колец. На дизелях типов Д49 и \ФЕ 17/24 форсунки устанавливаются в крышках цилиндров наклонно, что позволяет монтировать их без снятия крышек клапанных коробок. На дизе-
Рис. 8.9. Форсунка дизеля: 1, 2 — штуцера; 3 — регулировочный штуцер; 4 — тарелка; 5, 8 — резиновые кольца; 6 — пружина; 7 — корпус; 9 — толкатель; 10 — колпак; 11 — корпус иглы; 12 — распылитель; 13 — игла; 14 — щелевой фильтр; а, б — каналы
лях типа Д100 форсунки вмонтированы в цилиндр с помощью специальных адаптеров, обеспечивающих уплотнение от прорыва газов и течи воды.
В процессе работы топливных насосов и форсунок начало и конец подачи топлива в цилиндры соответствуют определенным положениям коленчатого вала дизеля. В зависимости от заданного машинистом режима работы дизеля, насосы регулируют количество топлива, подаваемого в цилиндры. Подачу топлива в камеру сгорания, тщательное его распыление и перемешивание с воздухом обеспечивают форсунки дизеля. Для нормального выполнения заданных функций детали топливной аппаратуры изготавливают с высокой степенью точности и регулируют на строго определенную взаимозависимость их работы.
В эксплуатации происходит износ деталей топливной аппаратуры. Главные причины износа — недостаточная чистота топлива и масла, а также попадание воды в топливо. В результате нарушается регулировка топливной аппаратуры, ухудшается процесс сгорания топлива в цилиндрах дизеля, снижается экономичность и надежность тепловоза в целом.
При проведении ТО-2 проверяют во время работы дизеля течь топлива в соединениях трубопроводов. Контролируют работу механизма выключения части топливных насосов при работе дизеля в холостом режиме. Проверяют работу форсунок, если наблюдается дымный выхлоп.
При проведении ТО-3 и ТР-1 проверяют механизм управления рейками топливных насосов; проверяют устройство для отключения топливных насосов; форсунки снимают и проверяют на стенде на качество распыла, на давление впрыска, на плотность и подтекание.
При проведении ТР-2 и ТР-3 снимают с дизеля форсунки, топливные насосы и другие детали топливной аппаратуры для их разборки и ремонта.
⇐ | Общие сведения | | Устройство и ремонт тепловозов | | Регулирующая аппаратура | ⇒
Как работает топливоподкачивающий насос дизельного двигателя?
Топливоподкачивающие насосы для рядных ТНВД
25 октября 2017 Категория: Полезная информация.
Топливоподкачивающий насос должен при всех условиях эксплуатации снабжать ТНВД достаточным количеством дизельного топлива. Кроме того, он имеет избыточную производительность для охлаждения ТНВД, причем топливо воспринимает тепло и поступает обратно в бак через перепускной клапан. Кроме описанных ниже, используются также электрические подкачивающие насосы и модели для многотопливных двигателей. В некоторых редких случаях рядный ТНВД может снабжаться топливом без подкачивающего насоса в режиме подачи топлива из бака самотеком, т. е. под действием разницы уровней горючего.
Применение
Топливоподкачивающий насос используется в большинстве случаев, когда имеется значительное расстояние между топливным баком и ТНВД. Чаще всего насос крепится к картеру ТНВД. В зависимости от компоновки двигателя в моторном отсеке и специфики условий эксплуатации необходимы различные схемы прокладки топливных магистралей, особенно для обеспечения обратного слива топлива. На рис. 1 и 2 представлены два возможных вида таких схем.
Если топливный фильтр тонкой очистки расположен вблизи двигателя, тепло-выделение последнего может привести к образованию паровых пробок внутри системы топливных магистралей. Для пре-дотвращения этого через полость впуска прокачивается избыточное количество топлива, чем осуществляется охлаждение ТНВД. Избыточное топливо при этой схеме соединения (рис. 1) через перепускной клапан 6 поступает в магистраль обратного слива и возвращается в бак 1.
Рис. 1 и 2
1. Топливный бак
2. Топливоподкачива-ющий насос
3. Двухступенчатый топливный фильтр
4. Рядный ТНВД
5. Форсунка в сборе
6. Перепускной клапан
7. Перепускной дроссель
Магистрали подвода топлива
Магистрали обратного слива ступает обратно в бак вместе с воздушными или паровыми пузырьками. Воздушные пробки, которые образуются на стороне впуска в ТНВД, удаляются через перепускной клапан 6 с избыточным топ-ливом, утекающим в бак.
Топливоподкачивающий насос должен быть выполнен таким образом, чтобы подавать, наряду с необходимым для ТНВД количеством топлива, некоторое избыточное количество для прокачки и обратного слива в бак.
Выбор топливоподкачивающего насоса определяют следующие критерии:
• тип ТНВД;
• мощность нагнетания;
• схема прокладки топливных маги-стралей;
• наличие свободного места в мотор-ном отсеке.
Конструкция и принцип действия
Топливоподкачивающий насос забирает горючее из топливного бака и нагнетает его под давлением через фильтр тонкой очистки в полость всасывания ТНВД (под избыточным давлением 100. 350 кПа или 1,0. 3,5 бар). В качестве подкачивающих в большинстве случаев исполь-зуются механические поршневые насосы, которые крепятся к ТНВД (в редких случаях — к двигателю).
Топливоподкачивающий насос при-водится в действие кулачком либо экс-центриком на кулачковом валу ТНВД или распределительном валу двигателя.
В зависимости от требуемого расхода топлива используются одно- или двуххо-довые топливоподкачивающие насосы.
Одноходовой топливоподкачивающий насос
Одноходовой топливоподкачивающий насос (рис. 3 и 4) используется для ТНВД моделей М, A, MW и Р. Кулачок или эксцентрик 1 кулачкового вала (рис. За) через толкатель 3 приводит в движение поршень 5 насоса. Обратный ход поршня осуществляется под действием возвратной пружины 7.
Топливоподкачивающий насос работа-ет по проточному принципу: при подъеме кулачка толкатель вместе с поршнем насоса движется вниз, преодолевая сопротивление возвратной пружины. При этом впускной клапан 8, находящийся в поршне, открывается под действием возникающего в рабочей камере 4 низкого давления.
Рис. 3
а — ход от эксцентрика
b — ход от пружины
1. Эксцентрик
2. Кулачковый вал ТНВД
3. Толкатель
4. Рабочая камера
5. Поршень насоса
6. Впускная камера
7. Возвратная пружина
8. Впускной клапан
9. Перепускной клапан
Топливо протекает в рабочую камеру через открытый впускной клапан системы подачи топлива. При этом перепускной клапан 9 остается закрытым. При обратном ходе поршня впускной клапан закрывается, а перепускной клапан открывается (рис. Зб).
Двухходовой топливоподкачивающий насос
Двухходовые топливоподкачивающие насосы (рис. 5) с более высокой мощностью нагнетания используются для работы с ТНВД моделей Р и ZW, рассчитанных на большое число цилиндров двигателя и соответственно на большой расход топлива. Эти насосы также приводятся от кулачка или эксцентрика на кулачковом валу ТНВД.
В двухходовых насосах нагнетание топлива к ТНВД происходит не только под действием толкателя, но и при возвращении поршня в исходное положение под действием возвратной пружины, т. е. осуществляется дважды при каждом обороте кулачкового вала ТНВД.
Рис. 4
1. Уплотнительное кольцо
2. Тарелка пружины
3. Корпус насоса
4. Впускной клапан
5. Втулка толкателя
6. Толкатель
7. Уплотнительное кольцо
8. Уплотнительное кольцо
9. Поршень насоса
10. Дистанционная шайба
11. Штуцер магистрали к ТНВД
12. Перепускной клапан
13. Возвратная пружина
14. Тарелка пружины
15. Штуцер магистрали подачи топлива
Рис. 5
а — ход от эксцентрика
b — ход от пружины
1. Кулачковый вал ТНВД
2. Эксцентрик
3. Рабочая камера
4. Впускная камера
Топливоподкачивающий насос
Топливоподкачивающий насос служит для подачи топлива из топливного бака через топливный фильтр к топливному насосу. На дизелях 4ч8,5/11 устанавливается топливоподкачивающий насос поршневого типа.
Монтируется он на корпусе четырехплунжерного топливного насоса и приводится в действие от кулачкового валика насоса.
Схема работы топливоподкачивающего насоса показана на рис. 26.
Поршень насоса 11 приводится в действие от кулачка через роликовый толкатель 13. При сбегании ролика с кулачка (рис. 26, а) поршень под действием пружины 7 движется вниз. Топливо через впускной клапан 8 поступает в пространство над поршнем. Нагнетательный клапан 6 при этом закрыт. Одновременно топливо из полости под поршнем выталкивается в нагнетательную магистраль.
При обратном ходе поршня (рис. 26, б) под действием кулачка, набегающего на ролик толкателя, топливо через нагнетательный клапан 6 и канал 4 поступает в пространство, освобождаемое поршнем при его движении вверх. Процесс подачи повторяется при каждом полном обороте кулачка.
Если производительность насоса превышает потребность топливного насоса, то в пространстве под поршнем и в нагнетательной магистрали возникает противодавление топлива, под действием которого пружина 7 не в состоянии переместить поршень в крайнее нижнее положение. Поршень останавливается в некотором среднем положении. Давление пружины в этом случае уравновешивается противодавлением .топлива (рис. 26, в).
Рис. 26. Схема работы топливоподкачивающего насоса:
а — нагнетание; б — выпуск; в — холостой ход; 1 — эксцентрик; 2 — ролик толкателя; 3 —, пространство под поршнем; 4 — соединительный канал; 5 —отвод топлива; 6 — нагнетательный клапан; 7 — поршневая пружина; 8 — впускной клапан; 9 — подвод топлива; 10 — пространство над поршнем; 11 — поршень; 12 — пружина толкателя; 13 — толкатель
При полном перекрытии нагнетательной магистрали поршень остановится в верхнем положении и стержень толкателя не будет касаться поршня. По мере увеличения расхода топлива поршень начинает опускаться. Таким образом, ход поршня, а следовательно, и подача топлива насосом автоматически меняются в зависимости от расхода топлива. Давление подачи топлива определяется предварительным натяжением пружины и незначительно изменяется при различных режимах работы.
Топливоподкачивающий насос (рис. 27) состоит из чугунного корпуса 1, в цилиндрическую расточку которого вставлен стальной поршень 3 с пружиной 2. Расточка снаружи герметично закрыта пробкой 10. Пространство между пробкой и поршнем соединено каналами с полостью над впускным клапаном 12 и с полостью под нагнетательным клапаном 11. Подводится и отводится топливо через штуцерные болты, ввернутые в корпус насоса.
Поршень насоса получает движение через стержень 4 от толкателя 5 с роликом 8, перемещающегося в расточке корпуса. В продольных пазах расточки скользят выступающие концы оси 7 ролика, которые препятствуют проворачиванию толкателя. Толкатель имеет пружину 9, которой он постоянно прижимается к поверхности кулачка топливного насоса или к рычагу на крышке люка.
Направляющее отверстие в корпусе насоса, в котором движется стержень 4, имеет кольцевую выточку. Проникающее через зазор между стержнем и направляющим отверстием топливо отводится по каналу наружу. Этим -предотвращается попадание топлива в корпус топливного насоса или в полость блок-картера и разжижение имеющегося там масла. В последней конструкции насоса этот канал отсутствует. Просачивание топлива через зазор между стержнем и направляющим отверстием устраняется точной притиркой стержня по отверстию. Вследствие этого стержни в насосах не взаимозаменяемы. Для заполнения топливной системы топливом и удаления из нее воздуха перед пуском дизеля на всасывающей линии насоса установлен насос ручной прокачки топлива, который состоит из корпуса 18, поршня 14, штока 17 и кнопки 15. Для прокачивания топлива необходимо отвинтить кнопку 15 и вытянуть ее кверху. Поршень, связанный с кнопкой штоком, также переместится вверх. В результате образовавшегося под поршнем разрежения топливо через всасывающий клапан заполнит полость под поршнем. При обратном ходе поршня топливо выталкивается в нагнетающую магистраль. После окончания прокачивания кнопка снова навинчивается на корпус и шарик 13, завальцованный в дно поршня, плотно запирает канал в корпусе.
Как работает топливоподкачивающий насос дизельного двигателя?
Конструктивные особенности системы питания дизельного двигателя
Дизели — двигатели с внутренним смесеобразованием. В цилиндры дизеля воздух и топливо подаются раздельно и, смешиваясь в них с отработавшими газами, образуют рабочую смесь. При этом процесс смесеобразования совершается за очень малое время (порядка 0,001 с). Система питания дизеля состоит из трех следующих систем: питания топливом, питания воздухом и выпуска отработавших газов.
Конструкция и работа системы питания дизеля топливом. Система питания топливом служит для очистки топлива и равномерного его распределения дозированными порциями в цилиндры двигателя. В эту систему входят топливный бак, фильтры грубой и тонкой очистки, топливоподкачивающий насос, топливный насос высокого давления, форсунки и топливопроводы.
Топливоподкачивающий насос 7 (рис. 2.51) засасывает топливо из бака 2 через фильтры грубой 4 и тонкой 8 очистки и направляет его к насосу 5 высокого давления. В соответствии с порядком работы цилиндров двигателя насос высокого давления подает топливо к форсункам 11, которые распыляют и впрыскивают топливо в цилиндры 12 двигателя.
Рис. 2.51. Схема системы питания дизеля топливом: 1 — топливоприемник; 2 — бак; 3, 9,10 — топливопроводы; 4, 8 — фильтры; 5, 7 — насосы; 6 — рукоятка;
11 — форсунка; 12 — цилиндр
Топливоподкачивающий насос 7 подает к насосу высокого давления топлива больше, чем необходимо для работы двигателя. Избыточное топливо отводится по топливопроводу 3 обратно в топливный бак. По топливопроводу 10 в бак отводится топливо, просочившееся из форсунок. Топливный насос высокого давления служит для подачи через форсунки в цилиндры двигателя под большим давлением (20. 50 МПа) требуемых порций топлива в определенные моменты времени.
Насос состоит из одинаковых по конструкции секций, число которых равно числу цилиндров двигателя. Каждая секция насоса соединена топливопроводом 13 (рис. 2.52) с форсункой 16.
Рис. 2.52. Схема подачи топлива в цилиндр дизеля: 1— эксцентрик; 2 — шестерня; 3 — рейка; 4, 14 — пружины; 5 — гильза; 6 — плунжер; 7 — проточка; 8, 10 — отверстия; 9 — паз; 11 — кромка; 12 — клапан; 13 — топливопровод;
15 — игла; 16— форсунка; 17 — полость; 18 — сопло.
На плунжере имеются вертикальный паз 9, скошенная кромка 11 и кольцевая проточка 7. Шестерня 2, закрепленная на плунжере, находится в зацеплении с зубчатой рейкой 3, перемещением которой поворачивается плунжер в гильзе. Пружина 4 прижимает плунжер к эксцентрику 7 кулачкового вала насоса, который приводится во вращение от коленчатого вала. В гильзе имеются впускное 8 и выпускное 10 отверстия, а в верхней ее части установлен нагнетательный клапан 12. Пружина 14 прижимает иглу 15 форсунки к соплу 18 и закрывает полость 17, которая заполнена топливом.
При нижнем положении плунжера 6 отверстия 8 и 10 открыты и через них над плунжером циркулирует топливо. Нагнетательный клапан 12 в этом случае закрыт и в полости 17 форсунки поддерживается избыточное давление топлива. При движении плунжера вверх при вращении кулачка перекрывается выпускное отверстие 10, а затем впускное отверстие 8.
Под давлением топлива открывается клапан 12 и в полости 17 форсунки создается высокое давление. При этом игла 15 форсунки преодолевает сопротивление пружины 14, поднимается вверх и через открывшееся сопло 18 топливо впрыскивается в цилиндр двигателя.
Впрыск топлива заканчивается, когда кромка 11 открывает выпускное отверстие 10. При этом давление топлива уменьшается, игла 15 опускается вниз и закрывает сопло 18. Одновременно закрывается клапан 12 и в полости 17 форсунки топливо остается под избыточным давлением. Поворотом плунжера 6 в гильзе 5 изменяют конец подачи топлива и его количество, впрыскиваемое за один ход плунжера. Подача топлива прекращается при совмещении вертикального паза 9 с выпускным отверстием 10, и двигатель останавливается.
С топливным насосом высокого давления соединены муфта опережения впрыска топлива, всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя и топливоподкачивающий насос с насосом ручной подкачки топлива.
Муфта опережения впрыска топлива служит для автоматического изменения угла опережения впрыска топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Муфта повышает экономичность дизеля при различных режимах работы и улучшает его пуск. На взаимное положение ведущих и ведомых частей муфты оказывают влияние грузы 2 (рис. 2.53), находящиеся в корпусе 1. Грузы установлены на осях 3 и поджимаются пружинами 4, которые упираются в проставки 5.
При работе двигателя и увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы под действием центробежных сил преодолевают сопротивление пружин и расходятся, поворачивая при этом кулачковый вал насоса высокого давления по ходу его вращения. В результате этого увеличивается угол а опережения впрыска топлива, и топливо поступает в цилиндры раньше.
Рис. 2.53. Муфта опережения впрыска топлива: 1 — корпус; 2 — груз; 3 — ось;
4 — пружина; 5— проставка
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя грузы сходятся под действием пружин и поворачивают кулачковый вал насоса в сторону, противоположную его вращению, что уменьшает угол опережения впрыска топлива.
Всережимный регулятор служит для автоматического поддержания постоянной частоты вращения коленчатого вала соответственно положению педали подачи топлива при различной нагрузке двигателя. Регулятор также устанавливает минимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу и ограничивает максимальную частоту вращения. Регулятор приводится в действие от кулачкового вала топливного насоса высокого давления.
Педаль 6 (рис. 2.54) подачи топлива соединена с рычагом 2 управления рейкой 1 насоса высокого давления через растянутую пружину 3, действующую на рычаг с усилием Рпр.
Рис. 2.54. Всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала: 1— рейка; 2 — рычаг; 3 — пружина; 4, 5 — упоры; 6 — педаль; 7 —подпятник; 8 — груз;
При работе двигателя на рычаг 2 через подпятник 7 передается сила Q гр от вращающихся грузов, шарнирно закрепленных на валу 9, который соединен с кулачковым валом насоса высокого давления. Если двигатель работает с частотой вращения коленчатого вала, соответствующей данному положению педали 6, то сила Q гр грузов 8уравновешивается усилием Рпр пружины 3.
При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы регулятора расходятся. Они преодолеют сопротивление пружины и переместят рейку 1. При этом подача топлива уменьшится и частота вращения не будет возрастать. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала грузы будут сходиться, рейка 1 усилием Рпр пружины переместится в обратном направлении и подача топлива увеличится, а частота вращения коленчатого вала возрастет до значения, заданного положением педали 6. Минимальная частота при работе на холостом ходу и максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя ограничиваются соответственно регулируемыми упорами 5 и 4
Топливоподкачивающий насос служит для создания требуемого давления топлива и подачи его в необходимом количестве к насосу высокого давления. Насос — поршневого типа и приводится в действие от кулачкового вала насоса высокого давления. В корпусе насоса находится поршень 1 (рис. 2.55), который прижат к штоку 7 пружиной 5.
Шток через ролик опирается на эксцентрик 8 кулачкового вала. В корпусе насоса имеются впускной 4 и нагнетательный 9 клапаны. Когда под действием пружины 5 поршень перемещается к эксцентрику, топливо из полости Б вытесняется в фильтр тонкой очистки и насос высокого давления. Одновременно увеличивающаяся полость А заполняется топливом, которое поступает из топливного бака через фильтр грубой очистки и впускной клапан 4. При движении поршня в противоположном направлении под действием эксцентрика 8 топливо из полости А через нагнетательный клапан 9 поступает в полость Б. При неработающем двигателе топливо в насос высокого давления подкачивают поршнем 2 ручного насоса при помощи рукоятки.
Форсунки служат для впрыскивания под определенным давлением и распыления топлива в цилиндрах двигателя. Форсунки устанавливают и закрепляют в головке цилиндров. Корпус 4 (рис. 2.56) и распылитель 1 форсунки соединены гайкой 2. Внутри распылителя находится игла 9, закрывающая его сопловые отверстия. На иглу через штангу 3 действует нажимная пружина 8, затяжку которой регулируют шайбами 7.
Рис. 2.56. Форсунка: 1— распылитель; 2 — гайка; 3 — штанга; 4 — корпус;
5 — уплотнительное кольцо; 6— фильтр; 7 — шайбы; 8 — пружина; 9 — игла
Топливо подается к форсунке через сетчатый фильтр 6 и поступает в полость иглы 9. Под давлением топлива игла, преодолевая усилие пружины 8, перемещается вверх, открывает сопловые отверстия распылителя и через них топливо впрыскивается в цилиндр двигателя.
Топливоподкачивающий насос
Топливоподкачивающий насос служит для подачи топлива из топливного бака через топливный фильтр к топливному насосу. На дизелях 4ч8,5/11 устанавливается топливоподкачивающий насос поршневого типа.
Монтируется он на корпусе четырехплунжерного топливного насоса и приводится в действие от кулачкового валика насоса.
Схема работы топливоподкачивающего насоса показана на рис. 26.
Поршень насоса 11 приводится в действие от кулачка через роликовый толкатель 13. При сбегании ролика с кулачка (рис. 26, а) поршень под действием пружины 7 движется вниз. Топливо через впускной клапан 8 поступает в пространство над поршнем. Нагнетательный клапан 6 при этом закрыт. Одновременно топливо из полости под поршнем выталкивается в нагнетательную магистраль.
При обратном ходе поршня (рис. 26, б) под действием кулачка, набегающего на ролик толкателя, топливо через нагнетательный клапан 6 и канал 4 поступает в пространство, освобождаемое поршнем при его движении вверх. Процесс подачи повторяется при каждом полном обороте кулачка.
Если производительность насоса превышает потребность топливного насоса, то в пространстве под поршнем и в нагнетательной магистрали возникает противодавление топлива, под действием которого пружина 7 не в состоянии переместить поршень в крайнее нижнее положение. Поршень останавливается в некотором среднем положении. Давление пружины в этом случае уравновешивается противодавлением .топлива (рис. 26, в).
Рис. 26. Схема работы топливоподкачивающего насоса:
а — нагнетание; б — выпуск; в — холостой ход; 1 — эксцентрик; 2 — ролик толкателя; 3 —, пространство под поршнем; 4 — соединительный канал; 5 —отвод топлива; 6 — нагнетательный клапан; 7 — поршневая пружина; 8 — впускной клапан; 9 — подвод топлива; 10 — пространство над поршнем; 11 — поршень; 12 — пружина толкателя; 13 — толкатель
При полном перекрытии нагнетательной магистрали поршень остановится в верхнем положении и стержень толкателя не будет касаться поршня. По мере увеличения расхода топлива поршень начинает опускаться. Таким образом, ход поршня, а следовательно, и подача топлива насосом автоматически меняются в зависимости от расхода топлива. Давление подачи топлива определяется предварительным натяжением пружины и незначительно изменяется при различных режимах работы.
Топливоподкачивающий насос (рис. 27) состоит из чугунного корпуса 1, в цилиндрическую расточку которого вставлен стальной поршень 3 с пружиной 2. Расточка снаружи герметично закрыта пробкой 10. Пространство между пробкой и поршнем соединено каналами с полостью над впускным клапаном 12 и с полостью под нагнетательным клапаном 11. Подводится и отводится топливо через штуцерные болты, ввернутые в корпус насоса.
Поршень насоса получает движение через стержень 4 от толкателя 5 с роликом 8, перемещающегося в расточке корпуса. В продольных пазах расточки скользят выступающие концы оси 7 ролика, которые препятствуют проворачиванию толкателя. Толкатель имеет пружину 9, которой он постоянно прижимается к поверхности кулачка топливного насоса или к рычагу на крышке люка.
Направляющее отверстие в корпусе насоса, в котором движется стержень 4, имеет кольцевую выточку. Проникающее через зазор между стержнем и направляющим отверстием топливо отводится по каналу наружу. Этим -предотвращается попадание топлива в корпус топливного насоса или в полость блок-картера и разжижение имеющегося там масла. В последней конструкции насоса этот канал отсутствует. Просачивание топлива через зазор между стержнем и направляющим отверстием устраняется точной притиркой стержня по отверстию. Вследствие этого стержни в насосах не взаимозаменяемы. Для заполнения топливной системы топливом и удаления из нее воздуха перед пуском дизеля на всасывающей линии насоса установлен насос ручной прокачки топлива, который состоит из корпуса 18, поршня 14, штока 17 и кнопки 15. Для прокачивания топлива необходимо отвинтить кнопку 15 и вытянуть ее кверху. Поршень, связанный с кнопкой штоком, также переместится вверх. В результате образовавшегося под поршнем разрежения топливо через всасывающий клапан заполнит полость под поршнем. При обратном ходе поршня топливо выталкивается в нагнетающую магистраль. После окончания прокачивания кнопка снова навинчивается на корпус и шарик 13, завальцованный в дно поршня, плотно запирает канал в корпусе.
Топливоподкачивающий насос
Топливоподкачивающий насос (рис. 33) подает топливо из бака к насосам высокого давления, обеспечивая надежное заполнение надплун-жерного их пространства. Обычно на дизелях применяют один насос шестеренного типа с приводом от электродвигателя, смонтированного на общей плите с насосом. Такие насосы имеют постоянные независимо от дизеля частоту вращения приводного вала и подачу. При независимом приводе насоса обеспечивается одинаковое давление как в режиме холостого хода, так и в режиме полной мощности.
Шестеренный насос (помпа) состоит из корпуса 3 (рис. 34) и крышки 16 с серповидным выступом А. В крышку впрессована ось 14, на которой свободно вращается ведомая шестерня 2, входящая в зацепление с ведущей шестерней 1 с внутренними зубьями. Ведущая шестерня выполнена заодно целое с приводным валиком Б, соединенным муфтой с электродвигателем постоянного тока типа П21 мощностью 0,5 кВт. Наружная цилиндрическая поверхность ведущей зубчатой шестерни пришлифована к расточке корпуса, а вершины зубьев — к нижней поверхности серповидного выступа крышки насоса. Впадины между зубьями прорезаны с выходом на наружную поверхность.
Топливо, поступая через штуцер в полость корпуса насоса, заполняет впадины между зубьями шестерен; при их вращении захватывается зу бьями и двумя потоками между зубьями шестерен, сверху и снизу серповидного выступа поступает в нагнетательную полость насоса и далее в топливопровод.
Для предотвращения утечек топлива по валику Б на нем надето уплотнение, состоящее из двух бронзовых втулок 8, 11, припаянных к латунной гофрированной втулке 10. Притертым торцом втулка 8 прижата пружиной 9, зажатой между втулками 8, 11 к стальной втулке 7, напрессованной на валик Б. Втулка 11 своим коническим притертым пояском прижата к корпусу при помощи накидной гайки 13. Допускается утечка топлива по валику не более одной капли в 1 мин.
При текущем ремонте в объеме ТР-3 топливоподкачивающий насос снимают и разбирают. Корпус насоса, имеющий трещины, негодный сильфон и амортизатор муфты, заменяют. Нормальный зазор между ведущей втулкой и корпусом должен быть в пределах 0,03-0,09 мм, а осевой люфт ведущей втулки 0,04-0,05 мм. При необходимости насос испытывают на стенде согласно техническим условиям на приемку и стендовые испытания насосов. Соосность оси электродвигателя с осью насоса регулируют прокладками. Допускается смещение осей электродвигателя и насоса не более чем на 0,1 мм; излом осей на радиусе 50 мм не более 0,1 мм. После регулировки соосности валов обязательна постановка контрольных штифтов.
Рис. 33. Общий вид топливоподкачивающего насоса с электродвигателем
Рис. 34. Схема работы насоса {а) и его устройство (б):
I — ведущая шестерня с внутренними зубьями; 2 — ведомая шестерня; 3 — корпус; 4,5 — нагнетательная и всасывающая полости насоса; 6 — отверстие с резьбой для крепления топливоподкачивающей трубы; 7 — стальная втулка; 8, 10,
II — сильфонное уплотнение; 9 — пружина; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — накидная гайка; 14 — ось; 15 — регулировочные прокладки; 16 — крышка; 17 —
заглушка; А — серповидный выступ; Б — приводной валик
⇐Топливная система дизеля | Тепловоз ТЭМ2. Конструкция и ремонт | Фильтр грубой очистки топлива⇒
Насосы для подкачки дизельного топлива| Продукты Paragon
Приложение
Насосы для подкачки дизельного топлива обеспечивают подачу топлива и давление на входе в насос высокого давления. Обычно топливоподкачивающие насосы Paragon используются непосредственно перед проворачиванием двигателя до тех пор, пока не вступит в действие насос низкого давления с механическим приводом, топливоподкачивающие насосы Paragon приводятся в действие бесщеточным двигателем постоянного тока, который обеспечивает исключительную надежность и исключает дорогостоящие простои, особенно там, где требуется частый запуск.
Наши стандартные насосы для перекачки дизельного топлива часто используются в качестве подкачивающих насосов в больших дизельных двигателях, где требуется надежность и / или частый запуск.
Особенности и преимущества
- Бесщеточные асинхронные двигатели для сокращения затрат и простоев при регулярной замене щеток
- Вход 24 В постоянного тока и 74 В постоянного тока
- Электроника с водяным охлаждением для предотвращения отказов, связанных с нагревом
- Самоочищающиеся подшипники с постоянной смазкой для лучшей и стабильной работы в течение всего срока службы насоса
- Закаленный корпус и шестерни насоса увеличивают срок службы
- Пропускная способность от 2 до 60 л / мин (0.5–16 галлонов в минуту)
- Давление на выходе до 8,3 бар (120 фунтов на кв. Дюйм)
| Модели подкачивающего насоса дизельного топлива постоянного тока | Номер детали |
|---|---|
| 8 л / мин, 6,2 бар (2,1 галл. / Мин, 90 фунтов на кв. Дюйм), 74 В постоянного тока | 62441-9 |
| 8 л / мин, 1 бар (2,1 галлона в минуту, 15 фунтов на кв. Дюйм), 24 В постоянного тока | 62008-9 |
| 11 л / мин, 6.2 бара (3 галлона в минуту, 90 фунтов на кв. Дюйм), 74 В постоянного тока | 62384-9 |
| 15 л / мин, 6,2 бар (4 галлона в минуту, 90 фунтов на кв. Дюйм), 74 В постоянного тока | 61276-9 |
| 24,6 л / мин, 4,1 бар (6,5 галлонов в минуту, 60 фунтов на кв. Дюйм), 74 В постоянного тока | 62359-9 |
| 26,5 л / мин, 6,2 бар (7 галлонов в минуту, 90 фунтов на кв. Дюйм), 74 В постоянного тока | 61815-9 |
| 26.5 л / мин, 8,3 бар (7 галлонов в минуту, 120 фунтов на кв. Дюйм), 74 В постоянного тока | 61859-9 |
| 32 л / мин, 7,2 бар (8,5 галлонов в минуту, 105 фунтов на кв. Дюйм), 74 В постоянного тока | 62812-9 |
| 45,4 л / мин, 8,3 бар (12 галлонов в минуту, 120 фунтов на кв. Дюйм), 74 В постоянного тока | 62666-19 |
| 56,8 л / мин, 8,3 бар (15 галлонов в минуту, 120 фунтов на кв. Дюйм), 74 В постоянного тока | 62742-19 |
Diesel Primer поддерживает поток топлива.
Краткое содержание пресс-релиза:
Fuel Primer FP-301 перекачивает дизельное топливо из бака по топливопроводам, выталкивая воздух из основного питающего трубопровода, первичных фильтров, вторичных фильтров и двигателя. Праймер размером 9 5/8 x 10 5/8 x 4 7/8 дюйма включает в себя встроенные предохранительные клапаны для защиты компонентов топливной системы. Он подходит для удаления воздуха из трубопроводов, когда воздух попадает в систему во время замены фильтра или когда в двигателе заканчивается топливо. В экстремальных условиях праймер также может перекачивать топливо через забитые фильтры.
Оригинальный пресс-релиз:
Дизельный праймер держит топливо в потоке
Когда воздух попадает в магистрали дизельного топлива, это ограничивает поток топлива и может вызвать затрудненный запуск и другие проблемы с двигателем. Топливный праймер Reverso FP-301 легко удаляет воздух из всей топливной системы. Чтобы восстановить полный поток топлива, Reverso FP-301 перекачивает дизельное топливо из бака по топливопроводам. При этом топливо выталкивает воздух из основной линии подачи, первичных фильтров, любых вторичных фильтров и двигателя.Воздух может попасть в топливную систему во время замены фильтра или когда в двигателе заканчивается топливо. Праймер для топлива полезен для прокачки трубопроводов после таких случаев. В экстремальных условиях праймер также может перекачивать топливо через забитые фильтры, чтобы улучшить их работу. Топливные заправщики Reverso оснащены встроенными клапанами сброса давления для защиты компонентов топливной системы. Клапаны настраиваются на заводе для обеспечения надлежащего давления топлива для двигателей каждого производителя. Доступны как 12-, так и 24-вольтовые модели.Варианты направления потока слева направо или справа налево. FP-301 прост в установке и эксплуатации. Установка так же проста, как разделение топливопровода и подключение каждого конца к устройству. При типичной установке топливный заправщик помещается между баком, фильтрами и двигателем. Топливный заправщик работает, закрывая свой клапан, открывая вентиляционное отверстие двигателя и щелкая переключателем. Имея небольшие размеры, топливный заправщик Reverso удобно помещается в ограниченном пространстве. FP-301 имеет размеры 9-5 / 8 дюймов x 10-5 / 8 дюймов x 4-7 / 8 дюймов.Рекомендованная цена — 745 долларов. Свяжитесь с Reverso Pumps Inc., 201 SW 20th Street, Fort Lauderdale, FL 33315. Телефон: 954-522-0882; Факс: 954-522-0456. [email protected]; www.reversopumps.com.
Скачать спецификацию
Больше из Material Processing
Как легко заправить дизельный двигатель без лишних хлопот
Заправка дизельного двигателя — это процесс заполнения двигателя рабочей жидкостью, то есть дизельным топливом, и удаления загрязняющих веществ, присутствующих в дизельном топливе.Прокрутите вниз, чтобы найти информацию о процедуре заправки.
Грунтовка — это процесс очистки и подготовки оборудования перед вводом в эксплуатацию. Это очень важный процесс для обеспечения эффективной работы машины. Прокачка — это также процесс впрыска топлива в систему впрыска топлива или клапанный механизм двигателя. В этом процессе обычно используется одна и та же рабочая жидкость для очистки станка от нежелательных предметов. Это означает, что если вы хотите заправить паровой двигатель, это следует делать только с паром.Когда речь идет о дизельном двигателе или любом другом двигателе, топливные фильтры в основном заправляются. Это связано с тем, что основная функция топливного фильтра заключается в улавливании загрязняющих веществ в рабочем топливе.
Информация, представленная ниже, объясняет процесс прайминга, но учтите, что вы не должны выполнять его самостоятельно. Это просто для вас, чтобы понять механизм, участвующий в процессе прайминга. Желательно, чтобы заправку выполнял механик, так как в процессе есть несколько сложных ситуаций.
Прокачка дизельного двигателя
Термин «дизельный двигатель» не только означает, что он работает с рабочей жидкостью, называемой «дизель», но также имеет дело с функциональным циклом, называемым «дизельным циклом», то есть термодинамическим циклом, объясняющим преобразования энергии, которые происходят во время работа такого двигателя. Такой двигатель обычно используется в четырехколесных автомобилях и тяжелых грузовиках. Процесс заливки очень распространен в тракторных двигателях. Это связано с тем, что эти двигатели очень чувствительны к пыли, воде и другим загрязнениям, которые влияют на детали двигателя.
Прокачка такого двигателя должна производиться только на дизельном топливе. Избегайте использования других жидкостей для этого. Однако это также можно делать с алкоголем, бензином и другими жидкостями. Причина, по которой мы настаиваем не заливать двигатель какой-либо другой жидкостью, кроме дизельного, заключается в том, что, когда дизельное топливо вступает в контакт с какой-либо другой жидкостью, это может вызвать некоторые неблагоприятные эффекты во время работы двигателя. Чтобы этого избежать, мы используем ту же жидкость, что и рабочая жидкость, для заправки двигателя.
Необходимые вещи
- Слесарь по ремонту двигателя
- Ключ и отвертка
- Дизель
- Фильтры топливные
- Насос с ручкой заливки
Ступени
Step 1 : Прежде чем мы начнем, найдите руководство для хорошего механика, чтобы хорошо изучить машину, прежде чем приступить к работе с ней.Обычно это предоставляется производителем, в противном случае вы можете получить его в ближайшем механическом магазине или даже загрузить в Интернете. Как только вы получите некоторые теоретические знания из руководства по ремонту механиков, вам будет легко применить его на практике.
Шаг 2 : Найдите клапан подачи в топливной системе и откройте его. Делая это, мы позволяем дизельному топливу достигать двигателя.
Шаг 3 : Откройте сливную пробку топливного фильтра и дайте всему воздуху и дизельному топливу выйти из системы.Используйте подкачивающий насос, чтобы вытеснить дизельное топливо и пузырьки воздуха, присутствующие в топливном фильтре. Тщательно проделайте этот процесс и повторяйте его до тех пор, пока не перестанут выходить пузырьки воздуха. Как только это будет сделано, закройте сливной пробочный клапан.
Шаг 4 : Повторите тот же процесс заливки для всех фильтров. Если некоторые фильтры повреждены, самое время их заменить. Не забудьте отметить фильтры, которые залиты. Делайте это по одному.
Шаг 5 : Теперь вы можете запустить двигатель и запустить его на холостом ходу.Во время запуска он может работать не плавно, но как только все пузырьки воздуха выйдут, он будет работать плавно.
Это непростая задача, хотя она может показаться легкой. Грунтовка обычно проводится после сезонной смены. Особенно летом может случиться так, что топливный бак опустеет, и двигатель будет испытывать нехватку топлива, что может вызвать неисправность двигателя. В таких случаях важно грунтование. Контур высокого давления этих систем двигателя обычно рассчитан на самовсасывание.Самовсасывание происходит после заправки подсистемы.
Праймер для электронного топливного насоса — Compact Equipment Magazine
Автор: CE 2 марта 2011 г. Просмотреть профильНезависимо от области применения — строительство, промышленность, сельское хозяйство, уход за газонами и прилегающими территориями, производство электроэнергии и света, военное или морское вспомогательное силовое оборудование — при повороте ключа, щелчке переключателя или натяжении шнура стартера двигатель машины работает. зависит от его системы подачи топлива. Эта система подачи топлива состоит из топливного бака, топливного насоса, фильтра, топливопроводов, линий улавливания паров, карбюратора или компонентов впрыска, а также всех вентиляционных отверстий топливной системы и систем контроля за выбросами в атмосферу, которые обеспечивают подачу топлива и функции измерения топлива.
Основным компонентом системы подачи топлива на современном компактном оборудовании является топливный насос. Просто
заявлено: Целью топливного насоса является откачка топлива из топливного бака и его подача к топливной форсунке или карбюратору. До широкого распространения электронного впрыска топлива в большинстве карбюраторных двигателей для перемещения топлива использовались механические или диафрагменные насосы. По мере развития технологий от карбюраторов к системам впрыска топлива эти механические насосы диафрагменного типа либо заменяются, либо «поддерживаются» твердотельными электронными топливными насосами, которые отличаются надежностью, заключающейся в отсутствии износа или усталости подшипников, электрических контактов или диафрагм.
Электронный топливный насос может действовать как основной топливный насос системы или использоваться как подкачивающий или подъемный насос в сочетании с механическим насосом двигателя или топливным насосом высокого давления. Эти электронные топливные насосы разработаны для совместимости с такими видами топлива, как бензин, дизельное топливо, биодизель, E85, смешанный спирт и присадки к топливу. Их можно удобно установить рядом с топливным баком выше или ниже уровня жидкости.
В бензиновых двигателях, когда системы гравитационной подачи больше не могут использоваться из-за размера двигателя или когда расстояние между источником топлива и двигателем слишком велико, устанавливаются электронные топливные насосы низкого давления для обеспечения постоянного давления и подачи топлива в карбюратор.Размер и тип насоса обычно определяются такими факторами, как количество топлива, необходимое для подачи, давление на квадратный дюйм и расстояние, на котором насос установлен от бака. Также может быть целесообразно рассмотреть возможность использования топливного насоса с дополнительными инженерными функциями, такими как внутренний обратный клапан, который обеспечивает большую подъемную способность и способен «проверять» топливо между насосом и карбюратором при включении насоса. вниз; или электронный топливный насос, который имеет внутренний положительный запорный клапан для остановки потока топлива от источника топлива к насосу при отключении питания.Во многих приложениях могут быть сочтены необходимыми электронные топливные насосы, включающие оба типа клапанов.
В дизельных двигателях существует множество переменных, которые необходимо учитывать при выборе правильного электронного топливного насоса. Например: На каком типе компактного оборудования будет установлен электронный топливный насос? Требуется ли система на 12 или 24 вольт? Каковы требования к фунтам на кв. Дюйм, галлонам в час, сухому лифту и рабочему давлению? Требуются ли обратные клапаны или положительные запорные клапаны или и то, и другое? Есть ли обратная топливная магистраль обратно в бак? Используется ли он в качестве основного топливного насоса или будет подавать топливо на механический или впрыскивающий насос.Будет ли электронный топливный насос выключен после запуска, и если да, будет ли подавать топливо через насос при выключении питания? Только после того, как будут даны ответы на все эти типы вопросов, можно будет выбрать и установить правильного производителя оригинального оборудования (OEM) или послепродажного электронного топливного насоса.
В системе заправки, когда топливный насос используется только во время запуска или когда из топливной системы полностью слито топливо, устанавливается подкачивающий насос, который мгновенно заполняет топливную систему и проталкивает топливо в систему впрыска.Это позволяет двигателю быстро запускаться и предотвращает ненужный запуск двигателя. Возможность мгновенного запуска может предотвратить повреждение двигателя и связанные с этим затраты на ремонт и время простоя.
Важно, чтобы современные дизельные двигатели с высокими рабочими характеристиками, оснащенные системой топливной рампы, имели доступ к системе
большой объем топлива при повороте ключа. Топливный насос с электрической подкачкой — идеальный выбор по сравнению с механическим насосом, поскольку он заряжает топливную систему в течение нескольких секунд и позволяет избежать нехватки топлива для ТНВД и двигателя.Однако надежность этих двигателей требует периодического обслуживания топливного фильтра и водоотделителя. Когда выполняется это обслуживание или замена фильтра, топливная система опорожняется и требует продувки воздухом и заправки топлива перед попыткой запуска. Электрический топливный насос отлично справляется с этой задачей простым поворотом ключа зажигания. Прошли те дни, когда вы сжимали заправочный шар до тех пор, пока ваша рука не упадет, или нажимали и тянули кнопки или рычаги на заправочном устройстве механического топливного насоса.
Время — деньги, а возможность быстро, эффективно и с оптимальной производительностью привести в действие каждое компактное оборудование составляет разницу между прибылью и убытками на рабочем месте. Сегодняшняя технология электронных топливных насосов решает эту задачу.
Пол Пулео — национальный менеджер по продажам электронных топливных насосов Facet-Purolator в компании Motor Components LLC, расположенной в Элмира-Хайтс, штат Нью-Йорк
Классические двигатели Detroit Diesel DD15 и DD13 представляют собой сложные системы, требующие тщательного обслуживания и эксплуатации.После выполнения любого обслуживания двигателя DD13 или DD15 вам нужно будет заправить топливную систему перед запуском.
Для успешной заправки двигателя и предотвращения повреждения системы очень важно использовать только заправочные устройства, одобренные DD. Любой воздух, попавший в топливную систему, может помешать зажиганию, дестабилизировать давление топлива или повредить топливный насос.
Итак, какое устройство для заливки топлива, одобренное Detroit Diesel, является лучшим?
Чтобы эффективно заправить двигатель Detroit Diesel DD13 или DD15, используйте заправщик топлива ESOC 455.Этот пневматический топливоподкачивающий агент соответствует требованиям производителей оборудования Detroit Diesel, обеспечивая давление топлива 95 фунтов на квадратный дюйм в течение 2 минут.
С помощью одобренного DD топливоподкачивающего устройства, такого как ESOC 455, вы можете заправить топливную систему DD13 или DD15 за считанные минуты, успешно запускать двигатель каждый раз и устранить беспорядок и хлопоты, связанные с использованием ручного насоса.
Зачем нужно заливать дизельные двигатели?
Дизельные двигатели работают с впрыском топлива под высоким давлением для обеспечения зажигания.Это означает, что для правильной работы топливная система должна быть закрыта и находиться под давлением.
При опорожнении подачи топлива (работа двигателя всухую) или проведении технического обслуживания двигателя в топливную систему может попасть воздух. Наличие воздушных карманов в закрытой топливной системе препятствует перекачке топлива из бака в отверстия для впрыска, что препятствует успешному зажиганию.
Если вы попытаетесь запустить дизельный двигатель, когда в топливной системе присутствуют воздушные карманы, стартер может слишком сильно проворачивать, пока топливный насос пытается создать давление в системе.Чрезмерное проворачивание может привести к чрезмерному износу стартера и разрядке аккумулятора. Кроме того, дизельное топливо используется для смазки топливной системы, включая топливный насос. Если топливный насос не смазан должным образом перед запуском стартера, трение может повредить компоненты насоса и привести к поломке насоса.
Заправка включает подачу топлива под высоким давлением непосредственно в топливную систему. Это гарантирует, что вся система находится под давлением, смазана, а все воздушные карманы «стравлены» из системы.
Есть несколько вариантов достижения давления топлива, необходимого для правильной заправки дизельного двигателя.
Ручная заправка против устройств заправки с приводом
Обычно для дизельных двигателей существует три варианта заправки:
- Использование пальцевого подкачивающего насоса на двигателе
- Использование ручного подкачивающего насоса
- С помощью подкачивающего устройства с приводом
Пальцевый топливоподкачивающий насос находится на боковой стороне корпуса топливного фильтра двигателя DD15 или DD13.Этот небольшой насос предназначен только для аварийных целей, когда требуется заливка, а заправочное устройство недоступно.
Ручные заправочные насосы могут быть хорошим вариантом для повседневных работ по заправке. Если вы управляете одним грузовиком и вам просто нужно что-то для заправки двигателя после замены фильтра, ручной подкачивающий насос может справиться со многими дизельными двигателями.
Если у вас имеется автосервис или мастерская по ремонту, которая выполняет несколько операций по техобслуживанию дизельных двигателей, ручной подкачивающий насос не рекомендуется.Достижение надежных уровней давления при заливке двигателя с помощью ручного насоса затруднительно. Кроме того, использование человеческих сил для создания давления в канистре при каждой заправке нецелесообразно и неэкономично.
Независимо от метода заливки, всегда используйте одобренное Detroit Diesel устройство для заливки двигателей DD13 и DD15.
Устройства для заливки с электроприводом— лучший вариант для заливки дизельных двигателей из-за их надежности, скорости и чистоты.Пневматическая или электрическая энергия используется для достижения определенного давления топлива и поддержания его на протяжении всего процесса заливки.
Лучшее устройство для прокачки дизельного топлива в Детройте
Для загруженного объекта технического обслуживания устройства для подкачки топлива, такие как ESOC 455, стоят больше, чем их вес в золоте, поскольку они экономят время и нервы.
Модель 455 использует пневматическое давление для забора топлива из бака грузового автомобиля, удержания его в сборном баке устройства, а затем подачи топлива в топливную систему с точным необходимым давлением.Модель 455 сертифицирована Detroit Diesel, что дает вам уверенность в том, что это устройство для заправки отвечает всем требованиям OEM для заправки двигателей DD13 и DD15.
Бонусом является встроенный топливный фильтр, который обеспечивает максимальную чистоту топлива для заправки и обеспечивает успешную заправку первой рукоятки.
| ESOC 455 | Ручной инструмент для заправки | |
| Работает | Полностью пневматический | Нет |
| Встроенный топливный фильтр | Есть | Нет |
| Давление заливки | 95 PSI регулируемый | переменная |
Процедура заправки DD15 и DD13 Detroit Diesel
Процедура заправки двигателей DD15 и DD13 проста, если вы используете устройство для заправки топлива, такое как ESOC 455.
Процедура заправки следующая:
Шаг 1: Заполните бак для хранения топлива ESOC 455
- Вставить всасывающую трубку в топливный бак
- Подсоедините шланг всасывающей трубки к раздающей трубке
- Подключите подачу воздуха к машине с помощью быстроразъемного соединения
- Включить сливной выключатель
- Открыть клапан регулировки потока
- Наблюдать за перемещением оранжевого шарика, когда он приближается к уровню «максимального заполнения»
- Закройте клапан управления потоком, чтобы прекратить наполнение сборного резервуара
- Выключите сливной кран
Шаг 2: Заправьте двигатель
- Отсоедините всасывающий заправочный шланг от раздающей трубы
- Подсоедините адаптер compucheck к всасывающему шлангу
- Присоедините адаптер compucheck к заливному патрубку на топливном модуле двигателя
- Переведите переключатель в положение 95 PSI Prime ON
- Медленно откройте клапан управления потоком, чтобы не повредить топливную систему
- Наблюдайте за оранжевым шариком, плавающим в прицеле, когда он приближается к уровню «Запуск двигателя серии DD».
- Запустите двигатель
- Холостой ход около 1 минуты
- Наблюдайте за оранжевым шариком, приближающимся к уровню «Turn Off Primer»
- Закройте клапан управления потоком и затем выключите главный выключатель 95 PSI
- Двигатель на холостом ходу около 1500 об / мин в течение еще одной минуты
- Отсоедините адаптер compucheck от заливного отверстия на двигателе
ВИДЕО: Посмотрите, как работает ESOC 455
Вот и все, лучший способ заправить двигатель DD13 или DD15.Лучше всего использовать одобренное Detroit Diesel устройство для заправки топлива, такое как ESOC 455, чтобы не повредить топливную систему в процессе заправки.
Ручные насосы подходят для аварийных или одноразовых заливок, но они не являются отличным решением для долгосрочной заливки.
Пальцевой насос на двигателе настолько мал, что его следует использовать только в чрезвычайных ситуациях.
Следуйте процедуре, изложенной в этой статье, и заправка топливом двигателей DD15 или DD13 должна быть легкой задачей.
Fireball Equipment Ltd. — поставщик решений для систем подачи топлива и смазки, предлагающий всесторонние консультации, проектирование системы, установку и постоянное обслуживание.
Как заправить дизельные насосы трактора
Топливные насосы дизельного трактора необходимо заправлять всякий раз, когда топливный бак был полностью опорожнен. Это включает в себя первую заправку трактора топливом, полное исчерпание дизельного топлива во время использования или после технического обслуживания топливной системы.Заправка обеспечивает отсутствие воздушных карманов в топливной системе дизельного трактора, что увеличивает гидравлическое давление в топливной системе. Без надлежащей заправки дизельной топливной системы риск остановки двигателя при запуске трактора значительно возрастает.
Подготовительные работы и системы самовсасывания
Прочтите руководство по эксплуатации трактора для конкретной модели, чтобы узнать больше о заправке дизельного насоса трактора. Инструменты и методы заливки могут отличаться от модели к модели. В некоторых дизельных двигателях используется самовсасывающая система, которая не требует ручной заливки.
Залейте топливо в бак трактора до полного заполнения.
Включите трактор. Дайте ему поработать 10–15 секунд на нейтральной передаче. Если в вашем дизельном двигателе используется самовсасывающая система, это позволит правильно заправить топливный насос. Выключите трактор.
Manual Prime
Откройте капот, чтобы увидеть топливный бак и систему подачи дизельного топлива. Обратитесь к руководству по эксплуатации вашего трактора, чтобы узнать о процедурах демонтажа или открывания капота.
Найдите все прокачные винты в трубке, соединяющей топливный бак с дизельным двигателем.Спускные винты обычно находятся на корпусе фильтра или на впрыскивающем насосе. Ослабьте эти винты. При необходимости используйте подходящую отвертку или ослабьте винты руками, если они закрыты зажимами с головками.
Прокачивайте рычаг заправки топлива рукой, чтобы заправить недавно заправленную топливную систему. Затяните все стравливающие винты, как только из трубок начнет выходить чистое дизельное топливо без воздушных карманов. Продолжайте откачивать таким образом, пока не будут затянуты все винты для прокачки, или следуйте инструкциям, изложенным в руководстве пользователя.
Включите трактор. Дайте ему поработать несколько секунд, чтобы убедиться, что топливный насос должным образом заправлен.
Предупреждение
Не касайтесь топливного бака или системы подачи топлива при работающем двигателе. При работе двигателя держите топливный бак закрытым.
Купить дизельный топливоподкачивающий насос в Advance Auto Parts
Гарантии
На всю продукцию, продаваемую на AdvanceAutoParts.com, распространяется гарантия. Срок и продолжительность зависят от продукта. Просмотрите страницы отдельных продуктов, чтобы узнать о сроке гарантии, применимой к каждому продукту.Пожалуйста, смотрите ниже полный текст нашей гарантийной политики.
Общая гарантийная политика
Ограниченная гарантияAdvance Auto Parts — распространяется на все продукты, на которые не распространяется одна из следующих гарантий.
Гарантии на определенные продукты
Вопросы по гарантии на продукцию
По любым вопросам, связанным с гарантией, обращайтесь в службу поддержки клиентов.
Претензии по гарантии на двигатель и трансмиссию
Если у вас возникли проблемы с двигателем или трансмиссией, приобретенными в Advance Auto Parts, позвоните по телефону (888) 286-6772 с понедельника по пятницу с 8:00 до 17:30 по восточному времени.По всем остальным продуктам обращайтесь в службу поддержки клиентов.
Фильтры и гарантии производителя
Специалист по обслуживанию автомобильных дилеров или механик иногда сообщают потребителям, покупающим автомобильные фильтры, что сменный фильтр марки нельзя использовать в автомобиле потребителя в течение гарантийного периода. Утверждается, что использование торговой марки «аннулирует гарантию», с заявлением или подразумевается, что можно использовать только оригинальные марки фильтров.Это, конечно, ставит под сомнение качество сменного фильтра.
Это утверждение не соответствует действительности. Если потребитель запросит выписку в письменной форме, он ее не получит. Тем не менее, покупатель может быть обеспокоен использованием сменных фильтров, не являющихся оригинальным оборудованием. Учитывая большое количество мастеров, которые предпочитают устанавливать свои собственные фильтры, это вводящее в заблуждение утверждение следует исправить.
Согласно Закону о гарантии Магнусона — Мосса, 15 США SS 2301-2312 (1982) и общие принципы Закона о Федеральной торговой комиссии, производитель не может требовать использования фильтра какой-либо марки (или любого другого изделия), если производитель не предоставляет товар бесплатно в соответствии с условиями гарантии. .
Таким образом, если потребителю сообщают, что только фильтр оригинального оборудования не аннулирует гарантию, он должен запросить бесплатную поставку фильтра OE. Если ему выставят счет за фильтр, производитель нарушит Закон о гарантии Магнусона-Мосса и другие применимые законы.
Предоставляя эту информацию потребителям, Совет производителей фильтров может помочь в борьбе с ошибочными утверждениями о том, что марка сменного фильтра, отличная от оригинального оборудования, «аннулирует гарантию».«
Следует отметить, что Закон Магнусона-Мосса о гарантии — это федеральный закон, который применяется к потребительским товарам. Федеральная торговая комиссия уполномочена обеспечивать соблюдение Закона Магнусона-Мосса о гарантии, включая получение судебных запретов и распоряжений, содержащих утвердительные средства защиты. Кроме того, потребитель может подать иск в соответствии с Законом о гарантии Магнусона-Мосса.
.