1Jz fe технические характеристики: Технические характеристики. Серия JZ 1jz fe технические характеристики

Содержание

Двигатель Toyota, Nissan, Mazda, Lexus 1GZ-FE, Технические Характеристики, Какое Масло Лить, Ремонт Двигателя 1GZ-FE, Доработки и Тюнинг, Схема Устройства, Рекомендации по Обслуживанию

string(10) "error stat"
string(10) "error stat"

Устройство двигателя 1GZ-FE

В 1997 году на свет появился мотор внушительного объема — 5 литров. Он получил маркировку 1GZ-FE и был предназначен для седана премиум класса Toyota Century. Мощность и крутящий момент силовой установки были просто огромными — агрегат развивал 310 лошадиных сил, а его крутящий момент был равен 481 Hm при 4000 об/мин. Вес движка составил 250 килограмм, по сути это два двигателя 1JZ-GE объединенные в одном блоке цилиндров. Мотор имеет 2 электронных блока управления — по одному на каждый ряд цилиндров.

Архитектуру агрегата можно назвать квадратной — ход поршня составляет 81 мм, а диаметр цилиндра равен 80,8 мм. Такая конструкция используется для того, чтобы добиться оптимального соотношения тяги и «крутибельности» силовой установки. К слову, крутящий момент в 400Hm доступен уже с 1200 об/мин.

1GZ-FE — это массивный 12-цилиндровый двигатель с рабочим объемом 5 литров

Механизм газораспределения насчитывает 48 клапанов — по 4 на каждый из 12 цилиндров. Алюминиевые ГБЦ сконструированы по системе DOHC — имеют 2 распределительных вала. Гидрокомпенсаторы системой не предусмотрены, зато на выпускных распредвалах установлены муфты системы изменения фаз газораспределения VVT-i. Данная конструкция позволяет добиться оптимальной работы двигателя во всех диапазонах. Привод ГРМ осуществляется с помощью цепи. 

В 2003 году инженеры Toyota предприняли попытки перевода силовой установки на газ, но к сожалению, это не увенчалось успехом. Мощность мотор упала до 250 лошадиных сил, крутящий момент тоже понизился, в связи с этим двигатели 1GZ-FE, работающие на газу, так и не вошли в серийное производство.

В начале 2010 года силовая установка также подверглась модернизации. Новые стандарты экологических норм заставили инженеров Toyota зажать двигатель. В результате чего крутящий момент упал до отметки в 460 Hm. Это не так критично, как могло бы быть. Любой владелец двигателя мог сделать чип тюнинг и вернуть агрегату былую мощность.

Привод ГРМ обеспечивает цепь

Инженерам компании Toyota удалось создать уникальную силовую установку. Производитель устанавливал ее только на Century, но нашлись энтузиасты, которые быстро раскрыли потенциал этого мотора и стали устанавливать его в свои автомобили, форсировка силовой установки позволяет снять с нее до 1000 лошадиных сил. 

Регламент обслуживания 1GZ-FE

Обслуживание 12-цилиндрового монстра ничем не отличается от любого бензинового двигателя. Если производить своевременный технический ремонт и менять расходники в соответствии с мануалом, то двигатель спокойно пройдет 500 тыс.км без капремонта. Важно использовать качественные запчасти и жидкости.

Одним из важнейших расходников является моторное масло. Из-за того, что двигатель оснащен системой VVT-i, он привередлив к качеству и интервалам замены смазки. Производитель рекомендует масла вязкости 0w-20, 0w-30, 5w-20, 5w-30. Подбор масла в соответствии с мануалом позволит сохранить и продлить ресурс двигателя.

Регламент обслуживания силовой установки представлен ниже:

  1. Так как алюминиевые блок и головки чувствительны к перегревам, важно следить за системой охлаждения: помпу и термостат нужно заменить после 50 тыс.км, вместе с ними рекомендуется заменить и антифриз.
  2. Масло следует менять каждые 10 тысяч километров, если пренебречь этим правилом то муфты системы VVT-i перестанут правильно функционировать — расход топлива возрастет, а мотор станет вялым. Также в двигателе появятся лаковые отложения, которые могут вызвать залегание колец и закупоривание масляных каналов.
  3. Раз в 60000 км. рекомендуется заменить свечи зажигания, также следует проводить обслуживание свечей каждые 20 тыс.км. Следует почистить свечки и отрегулировать их зазор. Катушечная система зажигания очень чувствительна к качеству свечей.
  4. Привод ГРМ практически не требует внимания, нужно только менять цепь после каждых 100 тысяч километров. Обрыв или перескок цепи не вызовет никаких плачевных последствий, так как двигатель 1GZ-FE не гнет клапана.
  5. За приводными ремнями навесного оборудования требуется просто следить и при необходимости менять.
  6. Раз в год рекомендуется менять фильтрующие элементы, если этого не делать, то двигатель потеряет былую мощность, а также может просто перестать заводиться из-за забитого топливного фильтра.
  7. Регулировка клапанов происходит с помощью изменения шайб в толкателях, настройку зазоров следует производить каждые 30 тысяч километров.

Обзор неисправностей и способов их ремонта

Двигатель 1GZ-FE перенял все «болячки» от 1JZ-GE. Силовая установка получилась очень надежной, но она не защищена от конструктивных недоработок.

Ниже приведены самые характерные поломки и слабые места:

  • При больших пробегах часто наблюдается жор масла, так как двигатель имеет большой объем, расход масла может достигать 2 литра на 1000 км. Решить проблему чаще всего можно простой заменой маслосъемных колпачков. Если замена маслоотражателей не принесла результата, то поможет только капитальный ремонт двигателя.
  • Стук в районе ГБЦ практически всегда вызван неправильным тепловым зазором клапанов. Регулировка помогает вылечить данную неисправность. Ремонт заключается в установке заданных производителем тепловых зазоров. Также бряканье в головках может быть вызвано износом пары трения распредвал/пастель. В таком случае требуется шлифовка распредвалов и полный ремонт ГБЦ.
  • Сильные вибрации могут быть обусловлена существенной разницей компрессии в цилиндрах, такое наблюдается при зажатых клапанах или при износе ЦПГ.
  • Во время старта с места часто наблюдаются провалы в работе двигателя. Помогает обнуление ЭБУ.
  • Некорректная работа двигателя может быть вызвана нехваткой давления топлива. Виной всему забитые топливные фильтры. В автомобили оснащенные данным мотором следует заливать только качественное топливо.
  • Клапаны VVT-I выходят из строя при больших пробегах, ремонту не подлежат, поможет только замена. Нарушение интервалов замены масла может повлиять на всю систему изменения фаз газораспределения — масляные отложения могут забить муфты и клапаны. Если это произошло, следует промыть элементы VVT-I.
  • Проблемы с холостыми оборотами вызваны загрязнением клапана рхх, вылечить неисправность поможет чистка и адаптация узла.

Варианты тюнинга 1GZ-FE

Данный мотор имеет огромный потенциал для тюнинга. Именно поэтому его используют энтузиасты в своих автомобилях. Силовая установка способна выдавать более 1000 лошадиных сил при грамотной форсировке.

Пути два — атмосферный и турбо.

Атмо-тюнинг подразумевает замену распредвалов на более «злые», установку спортивной прямой выхлопной системы. Доработку впускного коллектора, также его можно заменить на кастомный. Модернизации поддаются головки блока цилиндров — можно сделать портинг каналов, установить увеличенные клапана, заменить клапанные пружины на более жесткие, а также произвести фрезеровку плоскости головок блока цилиндров для увеличения степени сжатия. После форсировки требуется произвести настройку ЭБУ под свежесобранную конфигурацию. Все вышеперечисленные доработки позволят добавить двигателю около 100 лошадиных сил. При грамотном подборе компонентов и правильной настройке, двигатель не потеряет в ресурсе.

1GZ FE на дросселях. На базе данной силовой установки можно собрать очень «злой» атмо-мотор

Установка нагнетателя на 1GZ-FE — излюбленный способ поднятия мощности силовой установки. Готовых турбокитов, к сожалению, нет. Но можно с легкостью подобрать турбину и установить ее. Отличным решением является установка двух турбин GT2540 от HKS. Также потребуется снизить степень сжатия — путем установки доработанных поршней. Установка турбонаддува дело непростое, оно также требует модернизации топливной системы — нужно установить более производительные форсунки и топливный насос. Выхлопная систем должна быть изменена. Еще важно грамотно установить интеркулер и правильно настроить блуофф. Электронный блок управления двигателем придется заменить на спортивный, иначе вся система не будет работать адекватно. Такая форсировка позволит получить до 1000 лошадиных сил на гражданском топливе, а если использовать спортивный бензин, то можно преодолеть отметку в 1500 л.с.

1GZ FЕ Twin Turbo оснащен двумя отдельными турбинами — для каждого ряда цилиндров

Список моделей авто, на которые устанавливался

Ввиду своей уникальности двигатель устанавливался только на седан премиум класса Toyota Century. К сожалению, силовая установка не получила широкого распространения.

Toyota Century — единственный автомобиль, на который серийно устанавливался 1GZ-FE

Энтузиасты устанавливают данный мотор в такие машины как:

  • Toyota GT86;
  • Toyota Mark2;
  • Toyota Supra;
  • Toyota Chaser;
  • Toyota Cresta;
  • Mazda RX8;
  • Toyota Crown;
  • Nissan Silvia;
  • Nissan Laurel;
  • Lexus LX450.

Жаль, что столь мощный и надежный агрегат не получил широкого распространения.

Перечень модификаций

Начало производства силовой установки было положено в 1997 году. До 2003 года двигатель не подвергался никаким изменениям и носил маркировку 1GZ-FE.

В период с 2003 по 2005 год было налажено производство 12-цилиндровой силовой установки, которая работала на газу. Мотор получил маркировку 1GZ-FNE. Агрегат сильно потерял в мощности — она упала до 250 лошадиных сил, крутящий момент был снижен до 420 Hm.

В 2010 году произошел рестайлинг мотора, маркировка не подверглась изменениям. Двигатель все также назывался 1GZ-FE. В связи с появившимися экологическими стандартами инженерам компании пришлось задушить мотор. В результате крутящий момент и мощность упали приблизительно на 5%.

Технические характеристики

Параметры Значения
Объем двигателя, куб.см 4996
Максимальная мощность, л.с. 280
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 460 (47) / 4000
481 (49) / 4000
Используемое топливо Бензин Premium (АИ-98)
Расход топлива, л/100 км 12.8 — 13.9
Тип двигателя V-образный, 12-цилиндровый, DOHC
Система питания Распределенный впрыск
Диаметр цилиндра, мм 81
Ход поршня, мм 80,8
Количество клапанов на цилиндр 4
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 280 (206) / 5200
Автомобили, на которые устанавливался Toyota Century
(04.1997 — 02.2017)седан, 2 поколение, G50
Блок цилиндров Алюминиевый V12
Головка блока Алюминиевая 24v
Степень сжатия 11
Гидрокомпенсаторы Нет
Привод ГРМ Ремень
Какое масло лить Синтетику 0w-20, 0w-30, 5w-30,5w-20.
Экологический класс ЕВРО 2/3
Примерный ресурс 500 000 км
Расход топлива на примере Toyota Century года с автоматической коробкой передач 14.0 литра (город) 10.3 литра (трасса) 12.9 литра (смешанный)

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Технические характеристики двигателей, устанавливавшихся на Toyota Mark II Chaser Cresta

Приведенные значения мощности и крутящего момента (стандарт JIS) являются ориентировочными и могут изменяться в зависимости от конкретной модификации и года выпуска, но в большинстве случаев погрешность не превышает ±5%.

Двигатель

Рабочий объем, см3

Мощность, л.с. при об/мин Крутящий мо­мент, Н-м при об/мин Диаметр цилиндра, мм Ход поршня, мм Степень сжатия
4S-FE 1838 120/6000 162/4600 82,5 86 9,5

1G-FE*1

1988 140/5600 181/4400 75 75 9,6

1G-FE*2

1988 160/6200 200/4400 75 75 10,0
1JZ-GE 2492 200/6000 255/4000 86 71,5 10,5
1JZ-GTE 2492 280/6200 378/2400 86 71,5 9,0
2JZ-GE 2997 220/5600 294/4000 86 86 10,5
2L-TE 2446 97/3800 221/2400 92 92 22,0

*1 - до 08.1998 г, *2 - после 08.1998 г.

Технические характеристики двигателей, устанавливавшихся на Toyota Mark II Chaser Cresta: https://toyota.service-manual.company/engine/tehnicheskie-harakteristiki-dvigateley-ustanavlivavshihsya-na-toyota-mark-ii-chaser-cresta/

Двигатель Toyota 1JZ GE VVTI технические характеристики, масло, расход топлива, ресурс, отзывы о ремонте

Toyota 1JZ GE — это легендарный двигатель начала 90-х годов. Именно в те далёкие времена увидела свет рядная бензиновая шестёрка. В серийный выпуск данный мотор вышел в начале последнего десятилетия, двадцатого века, на японском моторостроительном заводе Tahara Plant.

Рассматриваемый силовой агрегат пришёл на смену устаревшим морально и материально, моторами серии М. Все моторы нового семейства JZ имеют двух вальный, газораспределительный механизм типа DOHC и четыре клапана на каждый, отдельный цилиндр. Мотор предназначался для продольного расположения в моторном отсеке и работы только с автоматическими коробками передач.

Содержание страницы

Автомобили с данным двигателем

Использовался новый силовой агрегат на многих моделях автомобилей, японского производства:

Toyota Chaser

  • С августа 1998 по июнь 2001 на Toyota Chaser, шестого поколения, рестайлинг, кузов Х100.
  • С сентября 1996 по июль 1998 на Toyota Chaser, шестого поколения, седан, Х100.
  • С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Chaser, пятого поколения, рестайлинг, кузов Х90.
  • С октября 1992 по август 1994 на Toyota Chaser, пятого поколения, седан, кузов Х90.
  • С июля 1990 по сентябрь 1992 на Toyota Chaser, четвёртого поколения, рестайлинг, кузов Х80.

Toyota Cresta

  • С августа 1998 по июнь 2001 на Toyota Cresta, пятого поколения, рестайлинг, кузов Х100.
  • С сентября 1996 по июль 1998 на Toyota Cresta, пятого поколения, седан, кузов Х100.
  • С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Cresta, четвёртого поколения, рестайлинг, кузов Х90.
  • С октября 1992 по август 1994 года на Toyota Cresta, четвёртого поколения, седан, кузов Х90.
  • С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Cresta, третьего поколения, рестайлинг, кузов Х80.

Toyota Crown

  • С августа 2001 по май 2007 года на Toyota Crown, одиннадцатого поколения, рестайлинг, кузов S170.
  • С августа 2001 по ноябрь 2003 года на Toyota Crown 11 поколение, рестайлинг, кузов S170.
  • С декабря 1999 по июль 2001 на Toyota Crown, 11 поколения, универсал, кузов S170.
  • С сентября 1999 по июль 2001 года на Toyota Crown, одиннадцатого поколения, седан S170.
  • С июля 1997 по июль 2001 на Toyota Crown, десятого поколения, рестайлинг, кузов S 150.
  • С июля 1997 по август 1999 года на Toyota Crown, десятого поколения, рестайлинг, S150.
  • С декабря 1995 по июнь 1997 года на Toyota Crown, 10 поколения, седан, S150.
  • С июля 1995 по июнь 1997 на Toyota Crown, десятого поколения, седан, S150.
  • С августа 1993 по июль 1995 года на Toyota Crown, девятого поколения, рестайлинг, 9 поколение, S140.
  • С октября 1991 по июль 1993 года на Toyota Crown, девятого поколения, седан S140.
  • С октября 1991 по ноябрь 1999 года на Toyota Crown, восьмого поколения, второй рестайлинг, S130.
  • С октября 1991 по ноябрь 1995 года на Toyota Crown, восьмого поколения, рестайлинг, S130.
  • С августа 1989 по сентябрь 1991 года на Toyota Crown, восьмого поколения, рестайлинг, S130.

Toyota Mark II

  • С октября 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II, девятого поколения, рестайлинг, кузов Х110.
  • С октября 2000 по сентябрь 2002 года на Toyota Mark II, девятого поколения, седан, Х110.
  • С августа 1998 по 2000 год на Toyota Mark II, восьмое поколения, рестайлинг, Х100.
  • С сентября 1996 по июль 1998 года на Toyota Mark II, 8-го поколения, седан, кузов Х100.
  • С сентября 1994 по август 1996 года на Toyota Mark II, седьмого поколения, рестайлинг, кузов Х90.
  • С октября 1992 по август 1994 года, на Toyota Mark II, седьмого поколения, седан, Х90
  • С августа 1990 по август 1996 года на Toyota Mark II, 6 поколение, рестайлинг, кузов Х80.
  • С августа 1990 по сентябрь 1992 года на Toyota Mark II, шестое поколение, рестайлинг, Х80.
  • С декабря 2004 года по май 2007 год на Toyota Mark II Wagon Blit, первого поколения, рестайлинг, кузов Х11.
  • С января 2002 по ноябрь 2004 года на Toyota Mark II Wagon Blit, первого поколения, универсал, кузов Х11.

Toyota Progres

С мая 1998 по март 2001 года на Toyota Progres, первого поколения, седан, кузов G10.

Видео разбор легенды JDM

Модификации серии двигателей 1JZ

Семейство двигателей JZ пришло на смену в 1990 году, устаревшим морально и технически моторами серии М. Новое семейство двигателей устанавливалось на новые автомобили до 2007 года. За это время было создано три модификации двигателей первого поколения JZ:

1JZ-GE

1. 1JZ-GE — базовый основной двигатель. Относиться к четырёхтактным, атмосферным, бензиновым силовым агрегатам. За годы производства выпускалось две версии данной модификации. Первая выпускалась до конца 1996 года. Она имела трамблер в системе зажигания. Степень сжатия первой версии 10:1. А её максимальная мощность при 6000 оборотов мин., составила 180 л., сил. В 1997 году вышла в серию вторая версия рассматриваемого мотора. На ней появилась система, изменяющая фазы газораспределения — VVTi. Так же изменилась конструкция ГБЦ и шатунов, из-за чего степень сжатия стала больше 10.5:1. Система зажигания, вместо трамблёра приобрела три катушки зажигания, одна катушка на два цилиндра. В результате проведённых изменений, мощность рассматриваемого силового агрегата выросла до 200 л., сил.

1JZ-FSE

2. 1JZ-FSE данный силовой агрегат вышел в свет в 2000 году. Его особенность в новой системе прямого впрыска под высоким давлением D4. Степень сжатия мотора выросла до 11:1, а мощность составляет 200 л., сил. Благодаря новой системе впрыска, расход горючего FSE значительно снизился.

1JZ-GTE

3. 1JZ-GTE, версия базового двигателя, обустроенного турбонаддувом. Причём сразу двумя турбинами СТ12А. Такая турбина дует 0.7 бар. По сравнению с базовым мотором изменилась конструкция ШПГ и головки БЦ. Для проведения проектных работ привлекали компанию Yamaha. В 1997 году свет увидела обновлённая версия 1JZ-GTE. Была добавлена система VVTi. Вместо двух турбин, установили одну, более надёжную СТ-15B. Мощность осталась такая же, как до обновления 280 л., сил., а момент вырос, был 363 Нм, а стал 378 Нм.

Описание силового агрегата

Двигатель 1JZ-GE является основным силовым агрегатом линейки двигателей серии JZ. Шесть цилиндров двигателя имеют рядное расположение. Двигатель размещается в автомобиле продольно и используется только с автоматическими коробками передач.

Данная серия двигателей пришла на смену моторами серии М, и полностью заменила её на главном конвейере в 1990 году. Рассматриваемый силовой агрегат выпускался до 2007 года. Корпус двигателя, он же блок цилиндров выполнен из особо прочного чугуна. На семи опорах, внутри БЦ, установлен коленчатый вал с шестью шатунными и семью опорными шейками коленвала. Крышки опор обработаны совместно с опорами, поэтому они не взаимозаменяемые детали.

Масляная система двигателя имеет трохоидный насос, редукционный клапан, систему магистральных масляных каналов, фильтр очистки и другие детали. При использовании рекомендованного производителем масла и своевременной замене моторной смазки проблем с системой обычно не возникает.

Система охлаждения

Система охлаждения замкнутого типа, имеет принудительную циркуляцию с помощью водяного насоса. Рукава для циркуляции охлаждающей жидкости, расположены в корпусе блока цилиндров и головки БЦ. Помпа, она же водяной насос, в работу приводиться общим ремнём, приводящим в работу всё навесное оборудование.

Система питания

Система питания инжекторного типа, состоит из двух: механической и электронной, основных частей. Электронная часть представлена множеством датчиков и ЭБУ. Механическая имеет такие детали:

  • форсунки и топливную рампу;
  • регулятор давления;
  • топливные магистрали, фильтр, бак;
  • топливный насос, работающий от электричества.

Электронная часть собирает и обрабатывает данные о процессах происходящих в двигателе. А затем даёт команду на исполнительные органы, то есть механическую часть.

ГБЦ

Головка блока выполнена из алюминиевого сплава. Она общая для всех шести цилиндров. В верхней части головки, размещены два распределительных вала. Один вал на впуск, другой на выпуск отработанных газов. На каждом валу по 12 клапанов. Гидравлические компенсаторы на этом моторе не предусмотрены. За семнадцать лет производства было создано две версии двигателей 1JZGE. Первая версия не имела систему изменения фаз газораспределения, она выпускалась до конца 1996 года. Вторая версия, находящаяся в производстве с 1997 года с VVTi имела мощность 200 л., сил., что больше чем у первой версии, мощность которой
180 л., сил.

ГРМ

Двигатель 1JZGE обустроен одним ремнём, для привода всего навесного оборудования, в том числе и привода ГРМ. Ремень используется американского производства, качество которого хуже, чем японское. И хотя производитель заявляет ресурс работы в 100 тыс., км., верить этому не нужно. Тем более, что он один приводит в работу всё навесное оборудование. Лучше не ждать, пока он лопнет, а заменить заранее. Единственное, что радует в этом случае, то что клапана не встречаются с поршнями.

Впускной коллектор имеет конструкцию переменной геометрии, его ещё называют двухступенчатым коллектором. Конструкция системы зажигания двигателя, зависит от года выпуска. Так до конца 1996 года применялась бесконтактная система, в виде трамблёра. А с 1997 г., используется электронная СЗ DIS3. В ней используются три катушки, одна катушка обеспечивает искрой два цилиндра.

Недостатки и слабые места ДВС

Серьёзных, проблемных недостатков у рассматриваемого двигателя нет. Но конструкцию нельзя назвать безупречной. У данного ДВС есть такие слабые стороны:

  • маслоприёмник насоса имеет большую длину. Из-за этого, трущиеся детали двигателя, при запуске мотора, какой-то промежуток времени испытывают масляное голодание;
  • масляная система, осень чувствительна к качеству применяемой моторной смазки. Несвоевременная замена или используемое масло плохого качества, может быстро привести к выходу из строя системы VVTi и задирам на шейках коленчатого вала;
  • двигатель не переносит влажность. Особенно это касается электроники. После мойки машины, возможны различные сбои в системе управления ДВС;
  • у модуля дроссельной заслонки, непродуманная конструкция. Элементы модуля ограничивают возможность доступа к свечам зажигания, находящимся по средине.

Технические данные

  • 1JZ GE — четырёхтактный, бензиновый двигатель, шесть цилиндров которого размещены в один ряд, размещение двигателя в моторном отсеке автомобиля продольное.
  • Страна производитель ДВС, Япония. Компания изготовитель Tahara Plant. Период производства с 1990 по 2000 годы.
  • Материал изготовления БЦ — особо прочный чугун. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава. Система питания топливом — инжекторная, электронный впрыск.
  • Система газораспределения — DOHS, имеет два вала, верхнего расположения, 24 клапана, систему VVTi после 1996 года.
  • Диаметр цилиндров больше длинны хода поршня 86 и 71.5 мм соответственно. Точный объём цилиндров составляет2492 куб., сантиметра.
  • Мощность силового агрегата 180 и 200 л., сил, при 6 тыс., оборотов мин., в зависимости от года производства. Крутящий момент 235 и 255 Нм., при 4 тыс., оборотов мин, в зависимости от версии двигателя.
  • Система зажигания бесконтактная, трамблер. После 1996 система зажигания DIS 3. Три катушки на 6 цилиндров.
  • Нормы соответствия европейским стандартам по выбросам вредных веществ Евро 2 до 1996 года и Евро 3 после.
  • Вес силового агрегата без АКПП 207-217 кг. Нормальная температура рабочего двигателя составляет 90C.

Расход топлива

Рекомендуемое топливо АИ 95 бензин. Расход горючего при движении по городу 15 л., на 100 км., пробега. По трассе 9.8 литров, общий расход бензина составляет 12.5 литров.

Сколько масла нужно и какое заливать

Рекомендуемые виды масла 5W30, 10W30. Допустимый расход моторной смазки 1 литр на 1 тыс., км., пробега. Масла в картере ДВС 4.5 л. При замене достаточно брать 4.2 литра.

Ресурс двигателя

Заявленный производителем ресурс работы ДВС составляет 300 тыс., км. Реальный пробег при хорошем уходе и аккуратной езде доходит до 500 тыс., км.

Сходства и отличия 1JZGE от своего прототипа 7 М

Легендарная модель 1JZGE впервые увидела свет на седане с маркировкой MarkII X80. Конструкция и устройство новой модели имеет много сходств со своим предшественником 7 М. У обеих моделей, шести цилиндровый БЦ выполненный из чугунного сплава. Так же, ГБЦ обоих двигателей имеет два распределительных вала, 24 клапана без гидравлических компенсаторов, привод ГРМ ременной, система зажигания бесконтактная с трамблёром.

Отличий между двумя похожими моторами, тоже было не мало:

  • на новом ДВС все навесные механизмы приводились в работу одним общим ремнём;
  • масляный насос используется другой конструкции, трохоидного типа;
  • впускной коллектор выполнен двухступенчатым, с переменной геометрией ACIS.

Через шесть лет прошла серьёзная модернизация, и отличий от 7 М стало больше. Появилась система, изменяющая фазы газораспределения. Изменения претерпела система зажигания, вместо трамблёра стали использовать катушечное зажигание DIS3.

Характерные неисправности и пути их устранения

  1. Двигатель не заводится в морозную погоду или после мойки. Причина в том, что мотор боится влаги. Решение проблемы в соответствующем уходе за мотором.
  2. Если двигатель троит, то нужно проверить исправность катушек зажигания и клапана VVTi.
  3. Если плавают обороты на 1JZ, то нужно чистить дроссельную заслонку, клапан и датчик холостого хода. После этих процедур нормальная работа ДВС должна восстановиться.
  4. Большой расход горючего на ДВС 1JZ дело не редкое, это часто встречающаяся проблема. Чаще всего причина, в кислородном датчике. Его второе название — лямбда-зонд. Он даёт информацию о наличии кислорода в отработанных газах и корректирует подачу топлива. Если датчик даёт ошибочную информацию, то естественно, что подача топлива увеличивается.
  5. Стук в моторах 1JZ часто бывает связан с выходом из строя муфты VVTi. Так же стук может быть связан с увеличенными тепловыми зазорами в клапанах. После солидного пробега могут стучать шатунные или коренные вкладыши. Проблему решит замена муфты VVTi, регулировка тепловых зазоров в клапанах и в последнем случае капитальный ремонт ДВС.
  6. Повышенный расход моторной смазки на 1JZ дело привычное, особенно после приличного пробега. Раскоксовка поможет, но не надолго. Лучше сразу заменить сальники клапанов и поршневые кольца. Наверняка избавиться от неприятностей, поможет замена мотора на контрактный ДВС.
  7. Слабым местом на 1JZ является вискомуфта, её, как и помпу можно назвать расходными деталями. После пробега в 100 тыс., км они подлежат замене, даже если не имеют признаков неисправности.

Ремонтные работы

Эксплуатационное обслуживание

Как на любом ДВС, на 1JZ важным мероприятием по обслуживанию двигателя является замена моторной смазки. Производитель рекомендует выполнять замену моторного масла, через 10 тыс., км. Однако данный ДВС очень требователен к качеству моторной смазки, поэтому срок проведения данной процедуры лучше сократить вдвое. Подробности процедуры замены описаны в разделе технические данные.

После 40 тыс., км пробега, согласно мануалу нужно поменять топливный и воздушный фильтры.

Согласно рекомендации производителя, нужно после 50000 км., пробега отрегулировать тепловые зазоры в клапанах.

Объём антифриза составляет около 7 литров, его нужно заменить не позднее 100 тыс., км., пробега.

Необходимо периодически проводить проверку состояния ремня навесного оборудования. Гарантия на него 100 тыс., км., однако ремень не всегда столько служит. При обрыве ремня движок не гнёт клапана. Но все же, лучше произвести замену через 60 тыс., км. Кроме этого нужно осматривать натяжной ролик. При малейших признаках неисправности он подлежит замене.

Двигатель простой, разобраться в его обслуживании сможет любой водитель. А выполнение этих несложных рекомендаций позволит ДВС прослужить долгие годы.

Toyota Chaser: цена Тойота Чайзер, технические характеристики Тойота Чайзер, фото, отзывы, видео

Одноклассники Toyota Chaser по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников...

Отзывы владельцев Toyota Chaser

Toyota Chaser, 1998 г

Когда едешь на Toyota Chaser по городу, то создается впечатление, что ты как будто не едешь, а плывешь на пароходе по морской глади. В тоже время в линиях кузова и в фарах чувствуется агрессия и мощь. Машина притягивает взгляды прохожих своей массивностью и великолепной трехслойной краской белый перламутр. Сразу стоит отметить огромный по вместительности салон, на заднем диване спокойно хватит места троим взрослым людям. С удобных мягких сидений не хочется вставать, на переднем сиденье пассажира легко можно вытянуть ноги и они не будут упираться в панель. Довольно хорошая родная акустика. Прекрасная шумоизоляция и откидной подлокотник дает еще больше ощущении домашнего комфорта. Недаром именно эти автомобили использовали в конце 90-х для комфортного передвижения чиновников в Японии. Довольно оборотистая машина. Мотор Toyota Chaser начинает рычать даже на низких оборотах и это приятно радует слух настоящего ценителя хорошего звука мотора. Стоит только переключить режим на OD, как машина начинает выдавать хорошие обороты с «прошлифовкой». Расход топлива в городском цикле 10 л на 100 км, по трассе 8 л на 100км.

   Достоинства: шумоизоляция, комфорт, управляемость, небольшая цена.

   Недостатки: год выпуска.

  Сергей, Москва

Toyota Chaser, 1997 г

Автомобиль приобрел весной 2010 года. До последнего думал, что куплю какой-нибудь немецкий автомобиль, но потом, сравнив несколько машин, их преимущества и недостатки, решил остановить свой выбор на праворульном Toyota Chaser 1997 года с 2-литровым двигателем. Спросите, почему? Отвечу: для начала, мне нужен был автомобиль, впоследствии ликвидный на вторичном рынке, а значит, в идеальном техническом состоянии и не очень старый. Также в приоритете было наличие запчастей и их стоимость. В нашем городе обычно нет проблем с деталями к японцам, и стоят они заметно дешевле других. Ну и наконец, очень важными являлись ходовые качества и комфортабельность. Toyota Chaser, несмотря на возраст, очень неплохо укомплектована разными приспособлениями и системами для удобства вождения. Короче автомобиль понравился мне с первого взгляда. На кузове было несколько царапин, но я решил закрыть на это глаза и купил его, о чем ни разу не пришлось пожалеть. После приобретения не дорабатывал ничего. Сменил «расходники», поменял масло, поставил новые свечи, приобрел чехлы на сиденья и рулевое колесо. Ходовая часть Toyota Chaser очень нравится, надежная и энергоемкая, по нашим дорогам идет превосходно, я четыре раза катался на «дальняк» по жутким дорогам. Если перед вами стоит выбор и Toyota Chaser — один из вариантов, даже не думайте и берите — разочарованы не будете.

   Достоинства: надежность. Комфорт. Неприхотливость в обслуживании.

   Недостатки: особых нет.

  Владислав, Иркутск

Toyota Chaser, 1998 г

Я не гонщик, но и не пенсионер по стилю езды. О ходовых качествах Toyota Chaser говорить можно вечно, но я добавлю. Комфорт - просто приятно ездить на этом автомобиле, как за управлением, так и на заднем диване. Достойная шумоизоляция и качественная родная акустика очень радует. О моторе - он приятно «шепчет» на холостых и яростно ревет при нажатии газа. Только сразу добавлю не знающим - 2.0 не гонка. 140 л/с дают приятное передвижение по городу. Естественно и газ в пол бывает часто и тут нет разочарования - автомобиль едет достойно для своих 140 «лошадок», но всегда хочется большего. По трассе комфортная скорость Toyota Chaser - 110-140, дальше и разгон вялый и дороги не такие хорошие. Расход горючки при такой езде 8-10л/100 км. В городском потоке с пробками, прогревами и температурой за бортом ниже -20 расход приближается к 20/100. Управляемость - для седана с «перчинкой» отличная. Конечно, хочется без кренов в поворотах, и на скорости ходовую более жесткую - но это уже будет другой класс. Печка - в Toyota Chaser тепло. Не жарко, а тепло. Претензий нет. Машина у меня живёт на улице и с запуском этого двигателя проблем не было, главное обслуживать автомобиль своевременно. Резюме - это 100 % «Чайзер» и всё сказано. Внешний вид идеален. Надёжность - дари машине заботу в обслуживании, и она ответит тебе безотказной работой. Комфорт - тут надо попробовать, описывать удовольствие всегда сложно.

   Достоинства: комфорт. Прекрасные ходовые качества. Надежность.

   Недостатки: нет.

  Денис, Бийск

 

На каких машинах стоит двигатель 1jz. JZ Двигатель: Технические характеристики

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)

1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.
Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое - производится замена клапана PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система зажигания Трамблер / DIS-3
В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.
В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).
Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый "атмосферник" развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.
Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Это самый "заряженный" двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот "заряженный" мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).
При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 2JZ-FSEоснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Двигатели серии JZ выпускались с 1990 по 2007 год, эти двигатели относится ко "второй волне" тойотовского двигателестроения, когда двигатели первой волны (и более ранних лет, как в этом случае) заменялись менее надежными и долговечными конструкциями с большим числом "экологически-православных" решений, о которых мы будем говорить подробней, тем более, что серия JZ заменила собой серию , которую я считаю самой удачной за всю историю тойоты!

За время существования серии JZ появилось достаточно мало модификаций этого движка (только 1JZ и 2JZ с GE , GTE и FSE . Примечательно, что никогда не было FE ) - из-за того, что данный двигатель мог устанавливаться только вдоль автомобиля, он не применялся в многочисленных переднеприводных авто.
Так же, в отличии от конкурентов других марок тех лет, JZ не имеет гидрокомпенсаторов зазоров клапанов - система как на ВАЗ-2108, только клапанов не 8, а 24! Вот кому-то работка достанется, регулировать клапана....


Ранние версии двигателя (до 1996 года) не имели VVTi и бестрамблерных схем зажигания DIS3 , что позволяет некоторым считать их более надежными, чем выпущенные после 1996. Так же эти двигатели меньше боялись влажности, чем с DIS -3 , но мыть под давлением их все равно было опасно из-за отсутствия доступа к колодцам средних свечей.

Наличие модуля дроссельной заслонки, ограничивающего доступ к средним свечам, объясняется просто - никто не мешал бы перенести аккумулятор в правую часть под капотом, а воздушный фильтр влево и убрать заслонку в сторону впускного коллектора, как сделано на большинстве автомобилей, НО! Программа разработки новых двигателей отделена в Тойоте от программы модернизации машин, поэтому разработчикам была поставлена задача "наследования" компоновки двигателей . Кстати, такая "хитрозагнутая" конструкция впускного коллектора станет серьезным препятствием при установке ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или 5го поколений.

В чем состояли основные изменения от семейства ? Прежде всего постарались в целом облегчить двигатель различными способами, например, шатуны стали заметно тоньше (кроме турбовых вариантов, у них шатуны сделаны с запасом - толстые)! Привод всех навесных агрегатов сделали одним ремнём (с натяжным роликом, который производили в Америке), посмотрите сравнение схемы привода сервисных устройств 7М-GE и 1JZ-GE , думаю, излишне говорить, в какой схеме больше нагрузка на ремень и натяжной ролик:


Еще одна беда приключилась с масляным насосом , он у 7М-GE был шестеренчатым, опущенный в масляный поддон, что обеспечивало отличное давление масла и быструю подачу его после старта. У JZ на передней крышке двигателя установили масленый насос трохоидного типа: вн утри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении - как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки.

Недостатка у такого решения сразу два, во-первых, в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (слава Богу, у рядной шестерки они не большие), во-вторых, появляется такая ненужная деталь, как маслоприемник , которая замедляет подачу масла после пуска двигателя. Более того, на двигателе под 4wd маслоприемник получился длиннее!

Подозреваю, что этот мотор будет страдать при холодных запусках и у владельцев не новых машин будет гореть красная лампочка "давление масла" несколько секунд после старта! Также вся система смазки будет критически чувствительна к оригинальности и цене масляного фильтра (из-за качества обратного клапана). Расчетный срок службы такого насоса будет лежать в пределах 200 - 250 тыс. км.

1996. Надо сказать, что 1JZ-GE короткоходный двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е. устанавливать на него VVTi особого маркетингового смысла не имело - это на длиноходных движках можно выровнять кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи предложили увеличить степень сжатия на 0.5 атм (конечно, для турбовых версий меньше!), что вместе с ненужной системой VVTi и DIS -3 , дало прирост 14 л.с. и 20 Н*м!


Не удивлюсь, если без увеличения степени сжатия, VVTi даже отъела бы пару лошадок у этого движка! С системой DIS -3 такая же непонятка, вроде бы, она современней трамблера и не имеет движущихся частей. Но на практике, она боится влажности и катушки расположены в очень неблагоприятном в смысле температурного режима месте. От таких решений производители быстро отказались, даже на JZ , оборудованном FSE , стали ставить компактный модуль на каждую свечу - правда, для покупателя не известно ещё, что дороже в ремонте, но там хоть проводов высокого напряжения нет!

В общем, моё мнение, серия JZ и "в подметки не годится" серии М . А ведь надо ещё понимать, что появились разные ненужные катализаторы, двойные лямдо-зонды и клапан ERG (р ециркуляция выхлопных газов), клапан системы управления частотой вращения холостого ходаи т.д .


2000 год. По воле маркетологов в семействе JZ появляется FSE или D-4 , это прямой впрыск топлива под давлением, по типу дизельного двигателя - прироста мощности и момента не дает, зато должен гарантировать топливную экономичность и "дизельную" тягу на низах. Эти двигатели не рекомендованы к продаже в нашей стране из-за отличия в нормативах на бензин у нас и в Японии - таким двигателям противопоказан наш бензин, даже когда он полностью соответствует ГОСТ у (если интересно, у Японского бензина минимум в 11 раз выше смазочные свойства из-за присадок, а плунжерная пара в насосе высокого давления смазывается именно бензином) таким образом, владельцы данных моторов регулярно попадают на замену форсунок ($350 за штуку) и насоса ($ 950) только что проверил цены на Экзисте...
Я называю такое положение дел "абонентской платой" - хочешь управлять мечтой, регулярно плати!

2005 год. Выпуск двигателей практически прекращен, однако, остатки машин с этим двигателем распродавались ещё до 2007 года. В наши дни на смену семейству JZ пришло ещё более "одноразовое" семейство третьей волны - GR , которое с двойным VVTi и имеет в арсенале FSE , FXE и FZE .

Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.

Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.

Где же его найти?

В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.
У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.

Альтернатива JDM

В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.

Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.

Всё дело в блоке

При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.

Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.

«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» - говорит один из экспертов из южной Калифорнии.

Плюсы и минусы 2JZ-GTE

Достоинства:
- Способность развивать до 2000 л.с.
- Жёсткая рядная конструкция
- Отсутствие доступа к приводу клапана
- Прочный чугунный корпус
- Кованый коленвал
- Мощная коренная шейка колевала
- Разбрызгиватели масла под поршнями
- Квадратная геометрия
- Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности

Недостатки:
- Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
- Зачастую масло из насоса начинает сочиться
- Ненадёжность шкива коленвала
- Неудачная конструкция головки цилиндра
- Ненадёжная турбина

Как играючи разогнать до 750 л.с.

Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.

Сможете ли вы совладать с такой мощью?

Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.

Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE

Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.

Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.

Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE

Распредвал Brian Crower

Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.

Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity

Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.

Турбонаддув GReddy

Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.

Японский автомобильный концерн Toyota славится производством моторных установок, с высокими показателями надежности и технических характеристик. Также при его изготовлении использованы современные технологии, что делает обслуживание моторов простым. Моторные установки первого поколения получили маркировку двигатель 1JZ GE. В нем присутствует 6 цилиндров, расположенных по рядному типу. Объем двигателя составляет 2,5 литра.

На какие авто устанавливался?

  1. Тойота Краун (Toyota Crown).
  2. Тойота Чайзер (Toyota Chaser).
  3. Тойота Креста (Toyota Cresta).
  4. Марк 2 (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110).

Технические характеристики мотора

Сводная таблица технических характеристик двигателя 1JZ-GE

Объем двигателя 2,5 л.
Показатель мощности От 180 до 200 л.с.
Радиус цилиндра 43
Дополнительные данные о моторе 3
Тип топливной жидкости Бензиновое топливное с 98-м октановым числом
Максимальные параметры мощности 180 л.с. (132кВт) / 6 тыс. об/мин.
180 л.с. (132кВт) / 6,2 тыс. об/мин.
196 л.с.(144кВт) / 6 тыс. об/мин.
200 л.с.(147кВт) / 6 тыс. об/мин.
Максимальные параметры крутящего момента 235 Нм (24 кг*м) / 4,8 тыс. об/мин
250 Нм (26 кг*м) / 4 тыс. об/мин
255 Нм (26 кг*м) / 4 тыс. об/мин
Наличие механизма изменения объема цилиндров отсутствует
Минимальное и максимальное значение расхода топлива 5.9 и 16.7 литров на 100 км.
Наличие системы старт-стоп отсутствует
Степени компрессии От 9 до 11
Тип моторной установки 6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, охлаждение жидкостного типа
Рабочий ход поршней 72 мм

Модификации

  • 1JZ-GE- является первой версией данного мотора. Мощность его составляет 180 л.с., а рабочий объем цилиндров 2491 куб.см. Максимальная отметка крутящего момента достигает, когда коленчатый вал двигателя вращается со скоростью 4800 оборотов в минуту. Достижение необходимых характеристик тяги на низкой частоте вращения двигателя возможно, благодаря присутствию системы распределения газов под названием DOHC.
  • первая модернизация двигателя произошла в 1995 году. Благодаря ей, показатель мощности составил 200 л.с. Для достижения данного показатели, число оборотов в минуту должно быть равным 4000. Благодаря этому приемистость двигателя улучшилась.
  • наличие трамблерного зажигания наблюдалось в атмосферных двигателях 1JZ первого поколения. Благодаря этому, есть возможность упрощения системы зажигания, для устранения неисправностей катушек зажигания, а также для нормального функционирования свечей на протяжении 100 км. пробега. Данный двигатель также требует качественного обслуживания ременного привода, однако благодаря простоте конструкции силовой установки, замена ремня и роликов осуществлялась не сложно. Рассматриваемый мотор работает в паре исключительно с автоматическими типами коробок передач.
  • в 1996 году было осуществлено конструирование второго поколения силовых установок данной линейки. Начала производиться установка механических КПП. В двигателе 1JZ-GE функционировала система VVT-i, оснащенная зажиганием катушечного типа. Отличием данной системы является то, что работа одной катушки осуществлялась на две свечи зажигания, что позволило улучшить работу моторной установки.
  • новейший двигатель 1JZ GE оснащался системой VVT-i, которая осуществляла сглаживание кривой момента вращения. Это позволило значительно увеличить экономические качества двигателей данной серии. В то же время динамические качества также улучшились с применением системы VVT-i, в моторах с индексом 1JZ GE.
  • благодаря жидкостной системе охлаждения, достигнуты эффективные показатели снижения температуры охлаждающей жидкости до значения от 90 до 95 градусов. Высокая устойчивость к перегревам, а также большой ресурс эксплуатации, равный 400-500 тыс. км., являются достоинствами двигателей из серии 1JZ. Надежность силового агрегата из линейки 1JZ-GE VVT-i, позволяла эксплуатировать его в тяжелых условиях, в то время как обслуживание его не приносило больших неприятностей владельцу и осуществлялось очень просто.

Заводской ресурс в 300 000 километров полностью оправдан этими двумя типами двигателей. Если осуществлять своевременное обслуживание и использовать качественные смазочные материалы, то двигатель JZ преодолеет пробег намного больший, чем 300 000 км. Нередко можно встретить людей, утверждающих, что силовая установка 1JZ-GE преодолела отметку в миллион километров. Двигатель с турбированным элементом обладает меньшим ресурсом, однако, среди них, также можно встретить экземпляры-миллионники. Атмосферный и турбированный двигателя очень живучие, поскольку выполнены из очень прочных материалов.

Обслуживание

Регламент замены масла в моторе Toyota 1JZ-GE. Данная процедура осуществляется через каждые 10 000 км пробега, в следующих автомобилях Toyota: Crown, Chaser, Cresta, Mark 2. Объем масла, вливаемого в двигатель, с учетом замены фильтра, должен составлять 4,5 литра. Если замена фильтра не осуществляется, то заливать следует 4,2 литра. Классификация масел для разных типов двигателя прописана в API. В старшие следует лить масло, с допуском не меньше SG, а в молодые поколения – не меньше SJ. Рекомендуемая масляная вязкость SAE – 5W-30 и 10W-30.

В автомобилях, эксплуатирующихся под высокими нагрузками, рекомендованный пробег замены масла уменьшен в два раза.

Работы по замене ремня ГРМ осуществляются раз в 100 000 км. Обрыв данного элемента не приведет к деформации клапана. Замена воздушного фильтра производится с периодичностью в 40 000 км. Также, при данном пробеге, необходимо сменить фильтр топливной системы и жидкость охлаждения, циркулирующей в полости системы. В переднеприводных автомобилях, необходимый объем жидкости равен 7 литров, а в полноприводной – 7,6. В зависимости от типа свечей, из замена производится в период от 20 тыс. км до 100 тыс. км. Свечи, установленные на мотор 1JZ-GE, имеют следующие обозначения: Denso PK16R11, NGK BKR5EP11. Проверку зазоров клапанов необходимо осуществлять каждые 20 000 км пробега.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1JZ GE

Производимые корпорацией двигателя TOYOTA 2JZ это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1990 году, сменив производимые до них двигателя серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя

  • 1JZ - объемом2.5 литра
  • 2JZ - объемом 3 литра.

По принятой маркировке производителя, распространяющейся на двигатель 2JZ GTE, в ней зашифровано следующее: 2 - второго по счету двигатель в серии, JZ - серия моторов (с 1990 года Toyota начала обозначать серию двумя латинскими буквами). Следующие буквы обозначают исполнение: G - ГРМ с двумя распредвалами DOHC и расширенными фазами газораспределения. T - турбированный. Е - электронное управление впрыском топлива.

Типы двигателей 2JZ

Двигатель 2JZ выпускался в нескольких модификациях

  • Двигатель серии 2JZ FSE является аналогом мотора предыдущей серии 1JZ. Производился с с начала столетия до 2007 года. Обладает мощностью 217 лошадей и степенью сжатия 11.3. Подача топлива в цилиндры осуществляется прямым впрыском под давлением. Такой способ подачи топлива не практически не улучшает технические характеристики, но положительно влияет на снижение расхода топлива и содержание вредных веществ в выхлопе. Мощность этой модификации - 217 лошадей. Мотор серии 2JZ всегда комплектовался автоматической КПП. Он устанавливался на Тойоты Brevis, Progres, Crown
  • Двигатель TOYOTA серии 2JZ GE - данной модификации произведено самое большое количество. Он обладает мощностью 220 лошадей при 6000 об/мин и крутящим моментом 298 НМ при 4800 об/мин. Впрыск топливной смеси - фазированный (последовательный), то есть, при повороте коленвала на 180°, срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок работы цилиндров двигателя TOYOTA модели 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров - чугунный, головка - алюминиевая. Первое время он оборудовался стандартным ГРМ системы DOHC, с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.

В последующем, на него стали устанавливать систему регулирования газораспределительных фаз, зажигание DIS, в котором для каждой пары цилиндров, предназначалась одна катушка зажигания. Данная модификация получила обозначение 2JZ GTE VVTi.

По сравнению 2JZ GE комплектации non VVT-i, двигателя оборудованные системой регулирования фазами газораспределения, обладают улучшенными показателями тяги на пониженных оборотах. Управление фазами осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.

При увеличении оборотов двигателя 2JZ GTE клапан VVT-i открывается и распредвал изменяет положение по отношению к приводному шкиву и, соответственно, меняя положение толкателей, и они открывают клапана раньше, а закрывают позже. Мощность у 2JZ GE VVTi осталась прежней, но увеличился крутящий момент при возрастании оборотов.

Двигателем модели 2JZ GE комплектовались машины TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300-ой серии IS, GS, SC. В настоящее время, при переоборудовании машин, в некоторых автосервисах 2JZ устанавливают на УАЗ и на ГАЗели.

  • Двигатель 2JZ модификации GTE, пожалуй, самый продвинутый мотор в линейке 2JZ. В девяностых годах прошлого века, с конвейера начала выходить TOYOTA Supra МК4, на которую начали устанавливать двигатель 2JZ GTE с VVTi.

Подробное описание 2JZGTE

Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.

В итоге, 2JZ GTE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 320 л.с, а для японского внутреннего рынка мощность ограничивалась 280 лошадями, в соответствии с их законодательством.

Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI, оснащается спортивной механической шестиступенчатой коробкой V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом А341Е.

В основном, двигателя 2JZ модели GTE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra.

Идея создания трехлитрового двигателя,была заимствована Тойотой у Ниссана, с его серии моторов RB. Рядный двигатель работает более сбалансировано по сравнению с V-образными собратьями, например того же тойотовского UZ FE.

У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка. Такие двигателя работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.

Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить практически в три раза, не проводя серьёзный тюнинг, за счет его продуманности.

Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках - эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений - диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.

Достоинства и недостатки

Помимо уже перечисленных преимуществ 2JZGTE- несложный тюнинг по увеличению мощности, рядное расположение цилиндров, прочный блок цилиндров из чугуна, можно выделить еще несколько моментов:

  • Коленвал изготовлен методом ковки.
  • Вкладыши увеличенного размера.
  • В юбках поршней были сделаны канавки для разбрызгивания масла и более эффективного их охлаждения.
  • Для снижения физической степени сжатия сделаны углубления на поршнях.
  • Стандартные ремень газораспределительного механизма, насосы масляной и охлаждающих систем способны работать приувеличении мощности до тысячи лошадей если проводить акой тюнинг.

При стольких плюсах, было бы неправильно упустить и недостатки:

  • Частые поломки кронштейна натяжителя ременной передачи ГРМ
  • Ненадежное крепление сальника насоса масляной системы
  • Не очень надежное крепление шкива коленвала
  • Неэффективная продувка ГБЦ
  • Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно на ГТЕ Твин Турбо.

Типичные неисправности

Как у всего что связано с механикой, особенно сложной конструкции, таких как ДВС, существуют слабые места, в которых неисправности возникают чаще. Это относится и к двигателям 2JZ. Самое распространённое и ставящее многих в тупик - двигатель не заводится. Какие причины этому могут быть:

  • Моторы серий JZ боятся воды, поэтому, если после, например, мойки он не заводится то надо выкрутить и просушить свечи.
  • Выход из строя топливного насоса, так же нередкий случай, как и у всех инжекторных автомобилей. В случаях если машина неожиданно заглохла и не заводится, или после проверки свечей она все еще не заводится, то, возможно сломался бензонасос и необходимо его протестировать.

В других случаях, когда машина не заводится, лучше всего обратиться к специалистам. Либо. Если есть навыки ремонта машин, можно найти в интернете руководство по данным агрегатам, где должна быть инструкция по диагностике и ремонту.

С момента запуска этих моторов в производство минуло уже более двадцати лет, а они до сих пор пользуются популярностью в среде автоспорта, тюнинг мастерских и автосервисов занимающихся переоборудованием машин, благодаря своей надежности и хорошему ресурсу.


Двигатель Toyota 1JZ-FSE 2.5 л

Двигатель 1JZ-FSE стал последней модификацией мотора серии 1JZ, попавший на сборочную линию в 2000 году. Агрегат представляет собой атмосферную версию 1JZ-GE, оснащенную системой непосредственного впрыска бензина под обозначением D4. В состав аппаратуры подачи топлива входит насос высокого давления и рампа с форсунками.

Характеристики

Мощность200 л.с. (147 кВт)
Объем2491 куб. см.
Конструкциярядный
Тип топливабензин
Топливная смесьНепосредственный впрыск
Система питаниявсасывающее устройство
Тип двигателябензиновый
ГРМDOHC
Привод ГРМЗубчатый ремень
Тип охлажденияжидкостное
Компрессия11 : 1
Диаметр поршня86 мм
Ход поршня71.5 мм
Количество цилиндров6
Количество подшипников коленчатого вала7
Количество клапанов24

Применяемость

Конструкция

Изменениям подвергся впускной коллектор, получивший регуляторы интенсивности потока воздуха. Благодаря этому удалось обеспечить формирование обеденных смесей. Средний расход топлива снизился на 20% при неизменной мощности (197 л.с. при 6000 об/мин.).

На поршнях моторов FSE используются гладкие днища, поэтому обрыв ремня ГРМ приводит к соударению поршней и клапанов.

Среди неисправностей — появление бензина в картере моторов FSE является следствием износа механического насоса. Узел не ремонтируется, необходима замена.

Технические характеристики двигателя 1JZ GTE VVTi. Мотор Toyota 1JZ GE: подробная информация

Серия JZ одна из известных в линейке тойотовских ДВС. Высокой популярностью они пользуются в среде тюнеров, так как обладают хорошим, не полностью раскрытым потенциалом. Одним из таких моторов считается атмосферник 1JZGE, производства Tahara Plant.


Атмосферный двигатель 1JZ GE пользуется большой популярностью у тюнеров. Это мотор с нераскрытым потенциалом, его мощность удаётся повысить аж до 500 лошадей

1jz ge

Данный двигатель производится японской компанией Toyota. Мотор рядный, имеет 6 цилиндров, работает на бензине, сменил линейку моторов М. Все модификации 1jz имеют газораспределительный механизм DOCH c четырьмя клапанами на каждый цилиндр (получается 24 клапана всего). Выпускается в объемах 2,5 и 3,0 литров.
Силовые автомобильные агрегаты 1jz монтируются продольно для заднеприводных и полноприводных машин.

Первый двигатель серии jz вышел в 1990 году. Последний — в 2007 году. После 2007 года, линейку тойотовских моторов JZ сменила новая серия GR V6.

Перечень модификаций 1JZ GE

Известны 2 основные модификации этого двигателя:

  • 1JZ-FSE D4 — это силовая установка с прямым впрыском, развивающая мощность 200 л. с. Двигатель выпускался в период 2000-2007 гг;
  • 1JZ-GTE — турбированная версия, функционирующая сначала на двух турбинах. Затем, после модернизации 1996 года, оставили всего одну турбину, добавили систему VVTi, а степень сжатия увеличили до 9.

Мощность модифицированного аналога 1JZ-FSE D4 такая же, как у атмосферника. У турбированной версии 1JZ-GTE она выше на 80 л. с.

Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ-GE 2.5 литра

Первое поколение 1990 года без VVT-i

Типрядный
Кол-во цилиндров6
Кол-во клапанов24
Точный объем2492 см³
Диаметр цилиндра86 мм
Ход поршня71.5 мм
Система питанияинжектор
Мощность180 л.с.
Крутящий момент235 Нм
Степень сжатия10
Тип топливаАИ-92
Экологические нормыЕВРО 2

Второе поколение 1996 года с VVT-i на впуске

Типрядный
Кол-во цилиндров6
Кол-во клапанов24
Точный объем2492 см³
Диаметр цилиндра86 мм
Ход поршня71.5 мм
Система питанияинжектор
Мощность200 л.с.
Крутящий момент255 Нм
Степень сжатия10.5
Тип топливаАИ-95
Экологические нормыЕВРО 3

Характеристики двигателя Тойота 1JZ

ПроизводствоTahara Plant
Марка двигателяToyota 1JZ
Годы выпуска1990-2007
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров6
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм71.5
Диаметр цилиндра, мм86
Степень сжатия8.5 9 10 10.5 11
Объем двигателя, куб.см2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо95
Экологические нормы~Евро 2-3
Вес двигателя, кг207-217
Расход топлива, л/100 км (для Supra III) — город — трасса — смешан.15.0 9.8 12.5
Расход масла, гр./1000 кмдо 1000
Масло в двигатель0W-30 5W-20 5W-30 10W-30
Сколько масла в двигателе5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001) 4.2 (1JZ-GE Crown 4WD 1995-1998) 4.5 (1JZ-GE Crown 4WD 1998-2001) 3.9 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992) 4.4 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993) 5.3 (1JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995) 5.4 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 2WD) 4.5 (1JZ-GTE/GE Mark 2, Cresta, Chaser для 4WD) 4.5 (1JZ-FSE 4WD) 5.4 (1JZ-FSE 2WD) 5.9 (1JZ-GTE Mark 2 c 10.1993)
Замена масла проводится, км10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике— 400+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса400+ <400
Двигатель устанавливалсяToyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa

Описание двигателя 1JZ GE

Рядная «шестёрка» 1JZ GE — преёмник двигателя 1G. Стал выпускаться с 1990 года. Первое поколение оснащалось трамблёром, после рестайлинга — устанавливалось катушечное зажигание. С 2003 года двигатель вытеснил более усовершенствованный 4GR-FSE.

В 1JZ GE задействованы: блок из чугуна, 2 распредвала, ремень ГРМ. От обрыва ремня не гнет клапана, что продлевает ресурс силового агрегата. На двигателе нет гидрокомпенсаторов. Настройку клапанов надо проводить вручную, каждые 50 тыс. км пути, используя специальные корректировочные шайбы. Устройство ДВС несложное, разобраться может даже новичок.

В 1996 году мотор 1JZ GE претерпел рестайлинг. Изготовителем были модернизированы системы охлаждения и газораспределения, изменена головка блока цилиндров для двигателя. Модернизация внесла систему VVTi, увеличила степень сжатия. Появились катушки зажигания вместо трамблёра. Мощность модернизированного атмосферника составила 200 л. с.

Система VVTi была введена на моторы после рестайлинга 1996 года. Это уникальная тойотовская разработка газораспределительного механизма, означающая интеллектуальное изменение фаз газораспределения

Неисправности и ремонт двигателя 1JZ-FSE/GE/GTE

Среди всех тойотовских двигателей, серия JZ стала одной из самых известных, возможно даже самой известной, во многом, благодаря невероятной склонности к тюнингу, но начнем сначала. В семейство JZ входили два мотора, первый был рабочим объемом 2.5 л и назывался 1JZ, второй 3л. — 2JZ. Поговорим о первом представителе, преемнике двигателя и основном конкуренте RB25, — это рядная шестерка, в чугунном блоке цилиндров, двухвальный, с 4-мя клапанами на цилиндр, привод ГРМ здесь ременной (замена ремня проводится раз в 100 тыс. км, а в случае обрыва, клапана 1JZ не гнет, кроме версии FSE), впускной коллектор переменной геометрии ACIS, c 96-го года движок была доработана ГБЦ, появилась система изменения фаз газораспределения на впуске VVTi, изменена система охлаждения и другое. Гидрокомпенсаторов на 1JZ нет, регулировка клапанов проводится, при необходимости, раз в 100 тыс. км, регулировочными шайбами. С 2003 года 1JZ-FSE стал вытесняться более новым алюминиевым 4GR-FSE.

Модификации двигателя Toyota 1JZ

1. 1JZ-FSE D4 — двигатель 1JZ с непосредственным впрыском, степень сжатия 11, мощность 200 л.с. Выпускалась с 2000 по 2007 год. 2. 1JZ-GE — основная атмосферная версия 1JZ. Первая версия, выпускавшаяся до 1996 года, имела степень сжатия 10 и развивала 180 л.с., после чего были внесены изменения, появилась VVTi, изменились шатуны, доработана ГБЦ, степень поднялась до 10.5, в системе зажигания трамблер заменили на 3 катушки зажигания и т.д. Мощность второго поколения 1JZ-GE поднялась до 200 л.с. 3. 1JZ-GTE — турбо версия 1JZ-GE на двух турбинах CT12A, дующих 0.7 бар, заменена ШПГ, ГБЦ разрабатывалась при участии компании Yamaha, стандартные распредвалы на 1JZ идут фаза 224/228, подъем 7.69/7.95 мм. В 1996 году был проведен рестайлинг мотора, две турбины поменяли на одну СТ-15B, добавилась VVTi, степень сжатия увеличилась до 9, мощность осталась на прошлом уровне (280 л.с.), а вот момент подрос, с 363 Нм, до 378 Нм.

Слабые места 1JZ, неисправности и их причины

1. Не заводится 1JZ. Обычно причина в залитых свечах, выкручивайте и сушите. Если не поможет, замените свечи. Двигатель 1JZ боится мойки и морозов. 2. Троит мотор. Основная причина троения джезетов описана выше, посмотрите еще и катушки. Если двс с ввти, проверьте клапан VVTi. 3. Плавают обороты. Меняйте клапан VVTi и все наладится. Еще причины плавания и отсутствия прогревочных оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последних, мотор будет работать как часы. 4. Высокий расход топлива на 1JZ. Проверяйте кислородный датчик, в основном, причина именно в лямбда-зонде. Посмотрите еще маф и фильтры. 5. Стук в двигателе. На движках с VVTi треск вызван, скорей всего, муфтой VVTi, их ресурс не слишком велик. Кроме того, стучать могут неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в данном случае спасет его замена. 6. Жор масла. Высокий расход масла на 1JZ дело неудивительное, ибо пробег на вашем движочке, скорей всего, жуткий. Делать раскоксовку не слишком эффективно, лучше сразу менять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективней, заменить мотор на контрактный и бед не знать.

Помимо всего прочего, на 1 джизетах помпа долго не живет (как на многих тойотах), не живет долго и вискомуфта, на версиях FSE слабое и довольно дорогостоящее звено ТНВД, ходит он примерно 80-100 тыс. км. Несмотря ни на что, все вышеобозначенные проблемы вызваны, скорей, возрастом двс, манерой эксплуатации, нежели просчетами инженеров. Хороший, ухоженный 1JZ, при нормальном обслуживании, и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс запросто переваливает за 500.000 км.

Недостатки и слабые места мотора 1JZ

Несмотря на то, что двигатель 1JZ известен среди надежностью и долговечностью, все же он имеет ряд минусов и слабых мест. Какие обычно возникают проблемы, и какие существуют способы их решения:

Регламент обслуживания ДВС

При должном уходе двигатель 1JZ GE пройдет более полумиллиона километров. Поэтому опытные механики рекомендуют автовладельцам чаще бывать на профилактическом техническом обслуживании. Например, одноразовая посещаемость в год сервис-центра для профилактики может сократить расходы автовладельца в будущем на капитальный ремонт.

Масло рекомендуется менять каждые 5 тысяч километров в 1JZ GE. Хоть производитель и указывает, что смену можно проводить через 10 тысяч, помните, что в России условия эксплуатации мотора являются тяжелыми, если не экстремальными. Последнее относится к северным регионам. Поэтому пробег должен быть сокращен для смены смазывающего средства.

Заливается синтетическое или полусинтетическое масло 5W30, 5W40 в 1JZ GE. Для замены масляной жидкости потребуется около 4,8 литров. Для заливки требуется хорошее, свежее масло, купленное на официальном рынке.

Привод газораспределительного механизма ременной. Производитель указывает, что смена его нужно производить через 100 тысяч километров. Однако, на деле 80 000 км – это максимальный пробег для двигателя внутреннего сгорания 1JZ GE. Через это количество километров опытные механики рекомендуют заменить ремень.

Внимание! Обрыв ремня ГРМ не приводит к сгибу клапанов. Происходит подобное только на версии двигателей 1JZ FSE.

Регулировка клапанов – обязательная процедура. Производится методом замены шайбы. Опытные механики рекомендуют проводить процедуру регулировки тепловых зазоров клапанов через 100 тысяч километров.

Воздушные и топливные фильтрующие устройства на двигателе 1JZ GE меняют через 40 тысяч километров. А вот топливный фильтр, который находится в баке не меняют до капитального ремонта. Поэтому рекомендуется использовать только качественное горючее с высоким октановым числом. АИ 98 – будет идеальным видом топлива для данного движка.

Антифриз или охлаждающую жидкость меняют через 60 тысяч километров на двигателе 1JZ GE, либо по прошествии 6 лет, если транспортное средство стоит в гараже и редко используется. Опытные механики рекомендуют не забывать про чистку радиатора охлаждения, так как он забивается различными отложениями.

Свечи зажигания меняют через 20 тысяч километров. Это основная проблема мотора. Свечи очень капризны и боятся любого попадания влаги.

Обслуживание двигателя 1JZ

Мотор обладает не только впечатляющими динамическими показателями, но и превосходными характеристиками ресурса: капитальный ремонт требуется не раньше 400 тыс. км. Все работы проводятся в соответствии с регламентом и рекомендациями производителя.

  1. Механизм газораспределения ременной, при обрыве ремня клапана не гнет. Срок службы ГРМ составляет 80-100 тыс. км.
  2. Периодичность замены масла в районе 10 тыс. км, для этого понадобится от 4,2 до 5,1 литров масла вязкостью 5W-30 либо 5W-40.


    Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

  3. В качестве охлаждающей жидкости используется антифриз, который желательно менять каждые 3 года либо каждые 60 тыс. км.


    Антифриз Toyota Super Long Life. Уже разведённый 5л, арт. 08889-80072

  4. К свечам двигатели серии 1JZ не требовательны: устанавливают как обычные свечи, так и платиновые или иридиевые. Периодичность замены свечей каждые 20 тыс. км.
  5. Каждые 100 тыс. км желательно производить регулировку тепловых зазоров клапанов с помощью регулировочных шайб.

Чем хорош движок

Первый экземпляр серии 1JZ-GE возник в 1990 году. При объеме 2.5 литра он выдавал 180 лошадиных сил и 235 Нм момента кручения, имел привод ГРМ, ГБЦ из алюминия и чугунный блок.

В 1995 году конструкция была немного усовершенствована. Увеличилось сжатие, добавились фазные вращатели, поменялась конструкция охлаждающей и зажигательной системы. Мощность стала достигать 200 лошадок.


Так выглядит двигатель 1JZ-GE

Двигатель с небольшой модификацией применялся на новых гражданских авто до 2007 года. Его ценили за большую мощность и несложное использование. Он был распространен как в Японии, так и в Америке, куда Toyota постоянно поставляла свои машины. В 1996 году модернизировали не только атмосферник, но и наддувный мотор.

Изменилась ГБЦ, появилась бесступенчатая фазная регулировка, а вместо 2 маленьких турбин появилась одна большая. В 2000 году были модифицированы оба варианта путем снабжения прямым топливным впрыском. Двигатели стали экономичнее, но их мощность осталась прежней.

Говоря о том, на каких машинах вРоссии стоитдвигательjz, можно смело утверждать – этоправорульныеяпонскиеавто. Дляобычныхпоездоквладельцы выбираютвариантысатмосфернымидвигателями, посколькуониэкономичныипростывуправлении.

Двигатели отличаются большим ресурсом. При регулярной смене масла и обслуживании мотора их ресурс составляет 300 – 350 тыс. км, а полноценный ремонт требуется после пробега в 500 тыс. км.

В документах указано, что легендарные «джейзеты» должны функционировать на 95-м бензине, однако российские водители без труда применяют в атмосферных двигателях 92-й. Мотор легко выдерживает понижение температуры и долгий пробег, но вот назвать его экономным со 100%-ной уверенностью нельзя.

Конструкции 1JZ и 2JZ пользуются спросом не только благодаря своим характеристикам. Они становятся отличными основами для тюнинговых проектов. Это возможно благодаря большому запасу прочности. Моторы можно разгонять до 1000 л.с., оставляя часть деталей от стоковых моторов.


Двигатель от Toyota jz

1JZ и 2 JZ схожи по конструкции, поэтому тюнинг их осуществляется по одному и тому же принципу. У двойки мощность больше, но стоимость самого мотора выше, так что большинство проектов осуществляются на 1JZ двигателе – по соотношению цены и качества это выходит экономнее.

Опытные специалисты по такому способу обновления движков стараются работать в основном с контрактной версией GTE.


Тойота Mark II TourerV

Модификации

  • 1JZ-GE- является первой версией данного мотора. Мощность его составляет 180 л.с., а рабочий объем цилиндров 2491 куб.см. Максимальная отметка крутящего момента достигает, когда коленчатый вал двигателя вращается со скоростью 4800 оборотов в минуту. Достижение необходимых характеристик тяги на низкой частоте вращения двигателя возможно, благодаря присутствию системы распределения газов под названием DOHC.
  • первая модернизация двигателя произошла в 1995 году. Благодаря ей, показатель мощности составил 200 л.с. Для достижения данного показатели, число оборотов в минуту должно быть равным 4000. Благодаря этому приемистость двигателя улучшилась.
  • наличие трамблерного зажигания наблюдалось в атмосферных двигателях 1JZ первого поколения. Благодаря этому, есть возможность упрощения системы зажигания, для устранения неисправностей катушек зажигания, а также для нормального функционирования свечей на протяжении 100 км. пробега. Данный двигатель также требует качественного обслуживания ременного привода, однако благодаря простоте конструкции силовой установки, замена ремня и роликов осуществлялась не сложно. Рассматриваемый мотор работает в паре исключительно с автоматическими типами коробок передач.
  • в 1996 году было осуществлено конструирование второго поколения силовых установок данной линейки. Начала производиться установка механических КПП. В двигателе 1JZ-GE функционировала система VVT-i, оснащенная зажиганием катушечного типа. Отличием данной системы является то, что работа одной катушки осуществлялась на две свечи зажигания, что позволило улучшить работу моторной установки.
  • новейший двигатель 1JZ GE оснащался системой VVT-i, которая осуществляла сглаживание кривой момента вращения. Это позволило значительно увеличить экономические качества двигателей данной серии. В то же время динамические качества также улучшились с применением системы VVT-i, в моторах с индексом 1JZ GE.
  • благодаря жидкостной системе охлаждения, достигнуты эффективные показатели снижения температуры охлаждающей жидкости до значения от 90 до 95 градусов. Высокая устойчивость к перегревам, а также большой ресурс эксплуатации, равный 400-500 тыс. км., являются достоинствами двигателей из серии 1JZ. Надежность силового агрегата из линейки 1JZ-GE VVT-i, позволяла эксплуатировать его в тяжелых условиях, в то время как обслуживание его не приносило больших неприятностей владельцу и осуществлялось очень просто.

Заводской ресурс в 300 000 километров полностью оправдан этими двумя типами двигателей. Если осуществлять своевременное обслуживание и использовать качественные смазочные материалы, то двигатель JZ преодолеет пробег намного больший, чем 300 000 км. Нередко можно встретить людей, утверждающих, что силовая установка 1JZ-GE преодолела отметку в миллион километров. Двигатель с турбированным элементом обладает меньшим ресурсом, однако, среди них, также можно встретить экземпляры-миллионники. Атмосферный и турбированный двигателя очень живучие, поскольку выполнены из очень прочных материалов.

На какие машины ставился силовой агрегат 1JZ GE

А теперь давайте посмотрим на какие машины устанавливался этот двигатель внутреннего сгорания. На следующих машинах его можно найти:

  • Toyota Mark 2;
  • Toyota Crown;
  • Toyota Cresta;
  • Toyota Soarer;
  • Toyota Supra;
  • Toyota Verossa;
  • Toyota Progres G10.

На эти машины ставились атмосферные двигатели внутреннего сгорания 1JZ GE вплоть до 2007 года.

Ремонтопригодность

Концепция японских производителей ДВС направлена на их эксплуатацию без капитального ремонта. Не остался в стороне и 1GZ-FE. Высокая степень надежности и мастерство водителей позволяют двигателю выхаживать свой ресурс довольствуясь только техническим обслуживанием.

Учитывая отсутствие сложности в поиске запчастей больших проблем с ремонтом двигателя не возникает. Основное неудобство – цена вопроса. Но для тех, у кого установлен такой агрегат, финансовый вопрос приоритетом не обладает и отодвигается на второй план.

Необходимо отметить, что специалистами многих наших автосервисов достаточно хорошо освоен капитальный ремонт японских моторов. Поэтому при наличии оригинальных запчастей отремонтировать двигатель возможно. Но здесь возникают трудности с приобретением упомянутых деталей. (Не путать отсутствие сложности поиска и трудности приобретения нужных запчастей). Исходя из этого, прежде чем делать капитальный ремонт двигателя, нужно подробно рассмотреть вариант замены его контрактным.


Головка блока цилиндров 1GZ-FE подготовленная к замене Ремонт производится заменой неисправных элементов двигателя исправными. Блок цилиндров ремонтируется методом его гильзовки, то есть заменой гильз и всей поршневой группы.

При решении купить контрактный двигатель нужно обратить внимание на его номер. Дело в том, что Toyota Century для внешнего рынка не производится. Понятно, что и ее двигатели тоже. Но тем не менее в России они продаются. При установке силового агрегата на автомобиль его в любом случае придется зарегистрировать.

Чтобы избежать неприятностей при регистрации необходимо заранее убедиться, что номер не перебит (не часто, но такое случается) и хорошо виден на блоке цилиндров. Кроме этого, он должен соответствовать записанному в сопроводительных документах. Его место нахождения обязан показать продавец-консультант при покупке двигателя.

История появления 1GZ-FE

Японский седан Toyota Century еще в далеком 1967 году позиционирован на представительский класс. По настоящее время является правительственным автомобилем. Начиная с 1997 года на него начали устанавливать специально разработанный двигатель 1GZ-FE, который используется и поныне.


Двигатель 1GZ-FE Он представляет собой пятилитровый агрегат конфигурации V12. От своих V-образных собратьев отличается тем, что каждый его блок цилиндров имеет свой ЭБУ (электронный блок управления). Благодаря такой конструкции автомобиль остается способным к движению на одном блоке при выходе из строя второго.

Несмотря на свои внушительные размеры, особой мощностью этот мотор не обладал. Все 12 цилиндров выдавали до 310 л.с. (принятая законом норма – 280). Но по имеющимся данным в результате тюнингования двигатель способен повысить ее до 950.

Основная «изюминка» этого агрегата заключается в его крутящем моменте. Своего почти максимального значения он достигает, можно сказать, на оборотах холостого хода (1200 об/мин). Это означает, что двигатель отдает всю свою мощность почти мгновенно.

В 2003-2005 годах производились попытки перевода агрегата с бензина на газ. В результате заметного снижения мощности (до 250 л.с.) они были прекращены.

Двигатель несколько усовершенствован в 2010 году. Это было вызвано жесткими требованиями стандартов экономии топлива при соблюдении экологических норм. Результатом явилось снижение крутящего момента до 460 Нм/об.мин.

Установка двигателя на другие модели автомобилей официально не осуществлялась. Тем не менее попытки свапа были, но это уже деятельность любителей. Пришло время, и этот агрегат начал приковывать внимание российских автолюбителей. На множестве сайтов интернет-магазинов можно встретить объявления о продаже не только самого двигателя, но и запчастей к нему.

Тюнинг

Если вы задумываетесь о способах увеличения мощности силовых агрегатов семейства 1JZ GE и 2JZ, следует сказать, что рассматривать в данном случае можно только установку турбонаддува.
Использование стандартных способов увеличения мощности – прямоток, изменение программы управления двигателем, установка проточенного маховика и другое, не даст какого-либо ощутимого прироста мощности на моторе серии 1JZ GE VVTI.

Это объясняется тем, что двигатель 2jz уже изначально имеет облегченную конструкцию, из которой японские инженеры выжали всю возможную мощность.

  • При тюнинге моторов допускается использование различных турбин, давление которых достигает отметки в 0,9 Бар. Отдельные умельцы, при использовании интеркулера и буст-контроллера устанавливают турбины с давлением в 1,2 Бара. Следует сказать, что такой тюнинг с использованием турбонаддува позволит увеличить мощность мотора на 100-150 лошадиных сил.

Имеются и экстремальные варианты, которые предлагают увеличение мощности двигателя 1JZ GE до отметки в 550-600 лошадиных сил, однако в данном случае существенно снижается ресурс двигателя. При таких серьезных увеличениях мощности мотора необходимо менять АКПП на спортивный вариант.

Все работы по тюнингу двигателя 1JZ GE должен проводить специалист, который знаком с особенностями работы моторов от этого японского производителя. Используйте уже готовые тюнинг комплекты, что и позволит повысить мощность мотора, не потеряв надежности.

Помните также о том, что такая работа по увеличению мощности должна быть комплексной, с модернизацией подвески и устанавливаемых коробок передач.

Интересное о двигателе

Пытливый ум и беспокойные руки всегда находят применение. Не остался незамеченным и мотор 1GZ-FE. Команда тюнеров из ОАЭ сумела установить его на Toyota GT 86. Более того, дополнительно им удалась попытка оснащения двигателя четырьмя турбинами. Мощность агрегата сразу выросла до 800 л.с. Эта реконструкция названа самым безумным свапом двигателя Toyota GT 86.

Свап этого агрегата производился не только в Эмиратах. В 2007 году японский умелец Кадзухико Нагата, в своих кругах известный как Smoky, показал Toyota Supra с двигателем 1GZ-FE. Тюнинг позволил снимать мощность более 1000 л.с. Изменений было сделано не мало, но результат стоил того.


1GZ-FE установленный на Mark II

Свап производился и на другие марки машин. Примеры этому есть. Были успешные попытки установки на Nissan S 15, Lexus LX 450 и другие марки машин.

В России сибирские «кулибины» решили установить 1GZ-FE на… ЗАЗ-968М. Да, на обыкновенный «Запорожец». И самое интересное – он поехал! Кстати, на YouTube имеются несколько видеороликов, посвященных этой теме. При свапе силового агрегата часто возникают проблемы с иммобилайзером. Полностью исправный, со всеми работающими блоками и узлами двигатель ни в какую не хочет запускаться. В большинстве случаев здесь решение проблемы одно – необходимо сделать перепрошивку блока IMMO OFF, или установить эмулятор иммобилайзера. Понятно, что это не лучший вариант решения вопроса, но другого, к сожалению, нет.

При использовании этого пути решения вопроса нужно предусмотреть дополнительную охранную сигнализацию автомобиля. Многие автосервисы легко решают проблему отключения иммобилайзера и установки охранной системы.

К сведению. В интернете при желании можно легко найти массу информации на тему установки 1GZ-FE на различные автомобили.

Отзывы

Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о 1JZ. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.

Спасибо.

Источники

  • https://autostuk.ru/dvigatel-1jz-ge.html
  • https://SwapMotor.ru/dvigateli/toyota-dvigateli/1jz-ge.html
  • https://otoba.ru/dvigatel/toyota/1jz-ge.html
  • https://otoba.ru/dvigatel/toyota/1jz-gte.html
  • https://toyota-chr2.ru/servis/regulirovka-klapanov-1jz-ge.html
  • https://dvsoff.ru/tip/1jz-ge
  • https://mycary.ru/car/tehosmotr/dvigatel-jz-na-kakih-mashinah.html
  • https://motorist.expert/toyota-engines/1gz-fe.html
  • https://dvigatels.ru/inostrannye/1jz-ge.html
  • https://dvsoff.ru/tip/1jz-gte
  • https://toyota-camry-corolla.ru/dvigateli/1jz-kultovyj-dvigatel-toyota/
Технические характеристики и обзор

, сервисные данные

Toyota 1JZ-GE представляет собой рядный шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель с естественным наддувом объемом 2,5 литра (2492 куб. См, 152,07 куб. Дюймов) из семейства Toyota JZ. Двигатель производился Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Аити, Япония) с 1990 по 2007 год.

Двигатель Toyota 1JZ-GE имеет чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом. и четыре клапана на цилиндр (всего 24).1JZ-GE оснащается электронной системой впрыска топлива VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence) с 1996 года, впускным коллектором ACIS с изменяемой длиной. Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 86,0 мм (3,39 дюйма) и 71,5 мм (2,81 дюйма) соответственно.

Модель первого поколения Toyota 1JZ-GE имела степень сжатия 10,5: 1, систему зажигания с механическим распределителем и производилась с 1990 по 1995 год. Эта версия производила 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об / мин максимальной мощности и 235 Нм (24.0 кг · м; 173,4 фут-фунт) при 4800 об / мин максимального крутящего момента. Redline - 7500 об / мин.

второго поколения имел степень сжатия 10,5: 1, систему VVT-i на распредвале впускных клапанов и систему зажигания DIS-3 с 3 катушками зажигания. Этот двигатель производил 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об / мин мощности и 251 Нм (25,6 кг · м; 185,24 фунт-фут) при 4000 об / мин максимального крутящего момента. Redline - 7000 об / мин.

Код двигателя выглядит следующим образом:

  • 1 - Двигатель 1-го поколения
  • JZ - Семейство двигателей
  • G - Рабочий широкоугольный DOHC
  • E - Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя 1JZ-GE
Компоновка Четырехтактный, рядный-6 (прямой-6)
Тип топлива Бензин
Производство 1990-2007
Рабочий объем 2.5 л, 2492 см 3 (152,07 куб. Дюймов)
Топливная система Многоточечная система впрыска топлива
Сумматор мощности Нет
Макс. мощность 1990-1996:
170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 6000 об / мин
1996-2000:
200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 6000 об / мин
Макс. крутящий момент 1990-1996:
235 Нм (24,0 кг · м; 173,4 фунт-фут) при 4800 об / мин
1996-2000:
251 Н · м (25.6 кг · м; 185,24 фунт-фут) при 4000 об / мин
Порядок зажигания 1-5-3-6-2-4
Размеры (Д x В x Ш): -
Вес -

Блок цилиндров

Двигатель Toyota 1JZ-GE имеет блок цилиндров из чугуна, диаметр цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма) и ход поршня 71,5 мм (2,81 дюйма). Блок цилиндров представляет собой моноблочную, специально отлитую конструкцию, в которой используется система опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; как штифты, так и цапфы были закалены индукционным способом.

Поршни изготовлены из специального алюминиевого литья. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Степень сжатия 1JZ-GE без системы VVT-i составляет 10,0: 1, для версии с VVT-i - 10,5: 1.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава Чугун
Степень сжатия: 1990-1995 (без VVTi): 10,5: 1
1996-2000 (с VVTi): 10,0: 1
Диаметр цилиндра: 86.0 мм (3,39 дюйма)
Ход поршня: 71,5 мм (2,81 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): 2/1
Количество коренных подшипников: 7
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный): 86,000-86,013 мм (3,3858-3,3863 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный): 85,935-85,945 мм (3,3832-3,3836 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца: 21.997-22,006 мм (0,8660-0,8664 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца: Верхний 0,011-0,070 мм (0,0004-0,0027 дюйма)
Второй 0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма) )
Торцевой зазор поршневого кольца: Верхний 0,30-0,40 мм (0,0118-0,0157 дюйма)
Второй 0,35-0,45 мм (0,0137-0,0177 дюйма)
Масло 0,13 -0,38 мм (0,0051-0,0150 дюйма)
Диаметр главной шейки коленчатого вала: 62.000 мм (2,4410 дюйма)
Диаметр шатуна: 52,000 мм (2,0472 дюйма)
Межосевое расстояние коленчатого вала: 35,75 мм (1,4074 дюйма)

Момент затяжки болтов крышки коренного подшипника:

  • Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м; 32,5 фунт-фут
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Характеристики крутящего момента болтов крышки шатунов:

  • Шаг 1: 29 Нм (3.0 кг · м; 21,4 фут-фунт)
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Характеристики крутящего момента болта маховика:

  • Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м; 36,16 фут-фунт)
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Болты крепления ведущей пластины: 83 Нм (8,5 кг · м; 61,3 фунт-фут)

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров сделана из легкой, прочной алюминиевый сплав с хорошей эффективностью охлаждения. Распредвалы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение ремнем ГРМ.1JZ-GE имеет впускные клапаны с диаметром головки 33,6 мм (1,3228 дюйма) и выпускные клапаны с диаметром головки 29,0 мм (1,1417 дюйма).

Двигатели Toyota 1JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные прокладки клапанов.

Сплав головки блока цилиндров: Алюминий Расположение клапанов: DOHC, ременной привод Клапаны: 24 (4 клапана на цилиндр) Продолжительность всасывания: - Продолжительность выпуска: - Диаметр головки клапана: ВПУСК 33.6 мм (1,3228 дюйма) ВЫХЛОПНАЯ 29,0 мм (1,1417 дюйма) Длина клапана: ВПУСКНОЙ 98,29-98,79 (3,8697-3,8894 дюйма) ВЫПУСКНОЙ 98,84-99,34 мм (3,8913–3,9110 дюйма) Диаметр штока клапана: ВПУСКНОЙ 5,970–5,985 мм (0,2350–0,2356 дюйма) ВЫПУСКНОЙ 5,965–5,980 мм (0,2348–0,2354 дюйма) Свободная длина пружины клапана: 41.50 мм (1,6338 дюйма) или 41,74 мм (1,6433 дюйма) Высота выступа распределительного вала: ВПУСКНОЙ 44,200-44,300 мм (1,7400-1,7440 дюйма) ВЫПУСКНОЙ 44,250-44,350 мм (1,7420- 1,7460 дюйма)

Характеристики крутящего момента ГБЦ:

  • Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м; 25,83 фут-фунт
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
  • Шаг 2: Поверните все болты еще на 90 °

Данные по техническому обслуживанию

Клапанный зазор
Впускной клапан 0.15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма)
Выпускной клапан 0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандартный 12,5-13,5 кг / см 2 /350 об / мин
Минимум 10,0-11,0 кг / см 2 /250 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кварт на милю) до 0,5 (1 кварт.на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
5W-40
10W-30
Тип масла API SG или SJ
Объем моторного масла (заправляемая емкость) 2WD
Без масляного фильтра: 5,1-5,4 л
С масляным фильтром: 5,4-5,7 л

4WD
Без масляного фильтра: 4,2-4,5 л
С масляным фильтром: 4,5-4,8 л

Замена масла интервал, км (мили) 10000 (6000)
Система зажигания
Свеча зажигания 1991–1997
DENSO: PK16R11; NGK: BKR5EP11

1996-2000 (VVTi)
DENSO: PK16TR11; NGK: BKR5EKPB11

После 2000 (VVTi)
DENSO: SK16R-P11;

Зазор свечи зажигания 1.0–1,1 мм (0,039–0,043 дюйма)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового толкателя регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M - 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M - 0,30 мм (0,012 дюйма)]

Подъемники клапана доступны в 17 размерах, начиная с 2.От 50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1181 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 2,90 мм
M = 0,40 мм
N = 2,90 + (0,40 - 0,20) = 3,10 мм, поэтому нам нужна регулировочная шайба клапана толщиной 3,10 мм (0,1220 дюйма).

Применение в автомобилях

Модель Год выпуска
Toyota Марк II -
Toyota Soarer -
Toyota Chaser -
Toyota Cresta -
Toyota Progres -
Toyota Crown -
Toyota Crown Estate -
Toyota Mark II Blit -
Toyota Verossa
ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, этот сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Toyota 1JZ-GE: все, что вам нужно знать

Двигатели

1JZ - одни из первоклассных двигателей, появившихся на рынке, и были огромным брендом в 90-х годах, вплоть до сегодняшнего дня.Он используется для замены нескольких двигателей и используется во многих узнаваемых японских автомобилях. Вот почему многие энтузиасты все еще хотят частичку этой силовой установки. Он производит удовлетворительное количество энергии без пота и имеет невероятный потенциал настройки. Итак, давайте поговорим о выходной мощности двигателя 1JZ, приложениях, проблемах, проблемах, послепродажной поддержке, потенциале настройки и обновлениях, а также его общем влиянии на отрасль.

Что такое двигатели 1JZ?

Toyota 1JZ-GE - более распространенный двигатель 1JZ.Это безнаддувный агрегат с турбомодификацией 1JZ-GTE. 1JZ-GE оснащен двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24 клапана), алюминиевой головкой блока цилиндров и чугунным блоком. 1JZ-GE оснащен системой VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence) на стороне впуска. Начиная с обновления 1996 года, электронная система впрыска топлива, впускной коллектор ACIS переменной длины, также устанавливается с двухступенчатым впускным коллектором. Все эти модели поставлялись с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач в качестве основного стандарта; Тойота для этого не выпускала механической коробки передач.

В 2007 году закончилось производство двигателей 1JZ. На смену ему пришел двигатель 4GR-FSE.

Технические характеристики и конструкция двигателя:

  • Производственный цикл: 1990-2007
  • Материал головки блока цилиндров: Алюминий
  • Материал блока цилиндров: Чугун
  • Конфигурация: рядный шестицилиндровый
  • Диаметр отверстия: 86 мм
  • Ход: 71,5 мм
  • Клапанный механизм: DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр
  • Смещение: 2.5 л (2492 куб. См)
  • Степень сжатия: 10,1 для раннего выпуска и 10,5 для последующего
  • Вес: 455 фунтов.
  • Макс. HP: 198 л.с. при 6000 об / мин
  • Максимальный крутящий момент: 185 фунт-фут при 4000 об / мин

Двигатель Toyota 1JZ-GE - это атмосферный бензиновый двигатель без турбонаддува объемом 2,5 л, который производился Toyota с 1990 по 2007 год. Первое поколение двигателя 1JZ-GE эксплуатировалось с 1990 по 1996 год и имеет механическую распределитель системы зажигания и пониженная степень сжатия 10.0; назовем это 1JZ-GE. С другой стороны, 1JZ-GE VVT-i - это двигатель второго поколения, который является продолжением первого, и Toyota внесла некоторые изменения, которые включают интеграцию системы зажигания DIS-3 с тремя катушками зажигания, более высокую степень сжатия. передаточное число 10,5, и система VVT-i на впускном распредвале.

Двигатели

1JZ-GE предназначены для заднего привода и для продольной установки, как и все двигатели JZ. Его чугунный блок представляет собой моноблочную специально отлитую конструкцию, в которой используются семь систем опорных подшипников с внутренним диаметром 86 и 71 мм.Ход 5 мм. Коленчатый вал имеет двенадцать противовесов и семь цапф, цапфы и шейки закалены индукционным способом. Поршни изготовлены из специального литого алюминия и оснащены двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом.

Головка блока цилиндров 1JZ-GE имеет хорошую эффективность охлаждения благодаря легкому, но прочному алюминиевому материалу с четырьмя клапанами на цилиндр, что в сумме составляет 24. Головка блока цилиндров имеет двойные верхние распредвалы, изготовленные из специальной литой стали и приводимые зубчатым ремнем привода ГРМ.Вместо гидравлических подъемников используются сплошные ковши без прокладок, и Toyota также установила в этот двигатель переработанный двухступенчатый впускной коллектор.

Мощность раннего двигателя 1JZ-GE без турбонаддува и без VVT-i (1990-1995) составляет 168 л.с. при 6000 об / мин и 173 фунт-фут крутящего момента при 4800 об / мин. В 1995 году к двигателю был добавлен VVT-i с увеличенной мощностью 198 л.с. при 6000 об / мин и 185 фунт-фут при 4000 об / мин. Он имеет ограничение на 7500 об / мин для автомобилей без VVT-i и 7000 для автомобилей с VVT-i.

Применения двигателя 1JZ-GE:

  • Тойота Марк II
  • Тойота Соарер
  • Тойота Чейзер
  • Тойота Креста
  • Тойота Прогрес
  • Тойота Корона
  • Тойота Краун Эстейт
  • Toyota Mark II Билт
  • Тойота Веросса
  • Тойота Супра

Обновления, тюнинг и модификации двигателя:

Для двигателя 1JZ настройка или модернизация машины требует наличия турбонагнетателя для достижения желаемой выходной мощности и, в то же время, ее увеличения.Итак, предположим, вы хотите приобрести атмосферный двигатель 1JZ-GE. В этом случае вам следует купить рабочие распредвалы с продолжительностью поворота 272 градуса, воздухозаборником, корпусом 1JZ-GTE, купить производительную выхлопную систему, а также сделать порт и полировку на головке блока цилиндров. Устанавливая все эти детали и соединяя их с вторичным рынком ECU, вы можете получить увеличенную мощность и мощность до 250 л.с. Тем не менее, по-прежнему целесообразно приобрести новый 1JZ-GTE для замены двигателя. Также не лучше превращать ваши двигатели 1JZ в 2JZ, потому что блок 2JZ на 14 мм выше, что требует более коротких шатунов для его установки.

Проблемы с двигателями 1JZ-GE:

Как бы мы ни хотели поддерживать наши двигатели в безупречном состоянии, чтобы наши двигатели работали долго, однако некоторые вещи могли не помешать нам. Это связано с такими факторами, как износ, возраст, внешние условия и многие другие факторы, которые влияют на состояние и состояние двигателя. При этом мы составили список мер предосторожности, чтобы вы не оказались в курсе этих вопросов. Это некоторые общие проблемы 1JZ, с которыми сталкивались некоторые владельцы и которые слишком распространены, чтобы не замечать их.

Во-первых, двигатель 1JZ-GE не запускается. Проблемы такого типа могут действовать вам на нервы, особенно если вы находитесь в середине поездки или у вас есть важные дела, и вдруг машина не заводится. Это состояние вызвано свечами зажигания и распространено среди двигателей, работающих в более холодных регионах, из-за чего свечи зажигания становятся влажными или замерзающими. Таким образом, вам может потребоваться открутить свечи зажигания и просушить их, если они влажные; если это не помогло, купите новые свечи зажигания и установите их.Это решит проблему.

Второй - пропуски зажигания, что является прямым результатом того, что дела у свечей зажигания пошли не так, как надо. Пропуски зажигания возникают, когда цилиндр двигателя не может сжечь топливовоздушную смесь в камере сгорания. Это происходит из-за неисправных или изношенных компонентов двигателя, таких как поршневое кольцо, свечи зажигания, датчик массового расхода воздуха, кислородные датчики и т. Д. Когда двигатель теряет мощность, он резко дергается, что может привести к перерасходу топлива и увеличению выбросов.

Далее идет грубый холостой ход.Неровная работа на холостом ходу характерна не только для 1JZ, но и для других двигателей за пределами Toyota. Это вызвано скоплением грязи на топливных форсунках, засорении воздушных фильтров, проблемах с выхлопной системой, свечах зажигания и проводах. Это когда ваш автомобиль трясется и не может правильно сжечь топливо из-за перечисленных выше компонентов.

Третий - звук стука двигателя. Это самая заметная, если не одна, из всех проблем из-за ее громкого характера, потому что вы ее слышите.Шум может быть вызван системой VVT-i, неотрегулированными впускными и выпускными клапанами и шатунными подшипниками. Сначала проверьте клапаны на зазоры. Если после регулировки шум уменьшился или исчез, то все, но если вы уже отрегулировали клапаны и ничего не произошло, замените VVT-i, который является расходным материалом и срок службы не так долго, поэтому вам может потребоваться его замена. Подшипник натяжителя ремня газораспределительного механизма также может вызывать стук; попробуйте заменить его.

Так как двигатели 1JZ-GE были выпущены более двух десятилетий назад, и большинство его компонентов, особенно если вы купили его подержанным, уже ослабли и изношены.Это приводит к чрезмерному расходу масла, что неудивительно для двигателей такого возраста. Однако слишком большой расход масла может повлиять на производительность двигателя, потому что вам нужно часто запасать его, а в противном случае это приведет к перегреву двигателя или, что еще хуже, к его отказу. Поэтому регулярно проверяйте уплотнения штока клапана и поршневые кольца, чтобы в случае их замены вы могли сделать это немедленно.

Также есть сообщения, что водяная помпа двигателя 1JZ служит недолго.

Сводка

Двигатели

1JZ-GE отличаются высокой надежностью, их ресурс составляет как минимум 200 000 миль, и они не создают серьезных проблем, кроме упомянутых ранее, которые являются обычными и незначительными.Это один из самых знаковых двигателей, созданных Toyota, который можно встретить и по сей день. Это отличная платформа для настройки, она имеет широкую поддержку послепродажного обслуживания и даже используется многими для замены двигателей из-за ее огромного потенциала настройки. Тем не менее, уход за двигателем невероятно жизненно необходим, но это непростая задача для двигателя 20-летней давности. При правильном обслуживании и обслуживании этот двигатель может прослужить весь срок службы и передаваться из поколения в поколение.

Я надеюсь, что это простое руководство и информация помогли вам понять мощность двигателя 1JZ-GE, производительность, области применения, потенциал настройки, послепродажную поддержку, проблемы, проблемы и общее влияние на автомобильную промышленность и сообщество.

Toyota Supra Технические характеристики> supracarparts.com> Б / у запчасти Toyota Supra> 1JZGTE, 7MGTE, 2JZGTE, 1GGTE, 5MGE, 1GEU технические характеристики, информация, изображения, фотографии

TOYOTA SUPRA ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Mark I

Mark II

Mark III

Mark IV

Годы производства 1979–1981 1982–1986 1986.5–1992 ('93 в Японии) 1993–2002
Платформа MA4x MA6x
GA6x
MA7x
GA7x
JZA7x
JZA8x
Двигатели 2,0 л (1988 куб. См) M-EU I6
2,0 л (1988 куб. См) M-TEU I6
2,6 л (2563 куб. См) 4M-E I6
2,8 л (2759 куб. См) 5M-E I6
2,0 л (1988 куб. См) M-TEU I6
2,0 л (1988 куб. См) M-TE I6
2,0 л (1988 куб. См) 1G-EU I6
2,0 л (1988 куб. ) 5М-Э И6
2.8 л (2759 куб.см) 5M-GE I6
2,0 л (1988 куб.см) 1G-GTE I6
2,5 л (2491 куб.см) 1JZ-GTE I6
3,0 л (2954 куб.см) 7M-GE I6
3,0 л (2954 куб.см) 7M-GTE I6
3,0 л (2997 куб. См) 2JZ-GE I6
3,0 л (2997 куб. См) 2JZ-GTE I6
Трансмиссии 5-ступенчатая W50 механическая
4-ступенчатая A40D автоматическая
4-ступенчатая A43D автоматическая
5-ступенчатая W58 механическая
4-ступенчатая A43DL автомат
4-ступенчатая A43DE автомат
5-ступенчатая W58 механическая
5-ступенчатая R154 механическая
4-ступенчатая A340 Eautomatic
5-ступенчатая W58 механическая
6-ступенчатая V16x механическая
4-ступенчатая A341E автоматическая
Колесная база 2629 мм (103.5 дюймов) 2614 мм (102,9 дюйма) 2596 мм (102,2 дюйма) 2550 мм (100,4 дюйма)
Длина 4615 мм (181,7 дюйма) 4661 мм (183,5 дюйма) 4620 мм (181,9 дюйма) 4515 мм (177,8 дюйма) (93-98)
4514 мм (177,7 дюйма) (99-02)
Ширина 1651 мм (65 дюймов) 1720 мм (67,7 дюйма) 1745 мм (68,7 дюйма) 1811 мм (71,3 дюйма)
Высота 1290 мм (50.8 дюймов) 1321 мм (52 дюйма) 1310 мм (51,6 дюйма) (86,5-88)
1301 мм (51,2 дюйма) (89-92)
1265 мм (49,8 дюйма) (93-98)
1275 мм (50,2 дюйма) (99-02)
Снаряженная масса 1270 кг (2800 фунтов) 1361 кг (3000 фунтов) 1537 кг (3388 фунтов) (ручной)
1595 кг (3515 фунтов) (автоматический)
1460 кг (3218 фунтов) (без турбонаддува)
1581 кг (3485 фунтов) (турбо)
Топливный бак 60,4 литра (16.0 галлонов США) 60,4 литров (16,0 галлонов США) 70 литров (18,5 галлонов США) 70 литров (18,5 галлонов США)
ТОЙОТА СУПРА МОЩНОСТЬ И МОМЕНТ
Код шасси Год производства Двигатель л.с. Момент
MA45 1979 2,0 л (1988 куб.см) M-EU I6 110 л.с. (82 кВт) 136 фут-фунт-сила (184 Н · м)
MA46 2.6 л (2563 куб.см) 4M-E I6 110 л.с. (82 кВт) 136 фут-фунт-сила (184 Н · м)
1980 2,0 л (1988 куб.см) M-TEU с турбонаддувом I6 145 л.с. (108 кВт) 156 фут-фунт-сила (211 Н · м)
2,6 л (2563 куб. См) 4M-E I6 110 л.с. (82 кВт) 136 фут-фунт-сила (184 Н · м)
MA47 1981 2,8 л (2759 куб. См) 5M-E I6 116 л.с. (87 кВт) 145 фут-фунт-сила (197 Н · м)
MA61 1982-1983 2.8 л (2759 куб.см) 5M-GE I6 174 л.с. (130 кВт) 207 фут-фунт-сила (287 Н · м)
2,8 л (2759 куб. См) 5M-GEU I6 160 л.с. (119 кВт) 150 фут-фунт-сила (203 Н · м)
1984-1986 2,8 л (2759 куб. См) 5M-E I6 140 л.с. (103 кВт) 167 фут-фунт-сила (226 Н · м)
2,8 л (2759 куб. См) 5M-GE I6 178 л.с. (133 кВт) 212 фут-фунт-сила (281 Н · м)
2,8 л (2759 куб. См) 5M-GEU I6 160 л.с. (119 кВт) 150 фут-фунт-сила (203 Н · м)
MA63 1982 2.0 л (1988 куб.см) M-TEU с турбонаддувом I6 145 л.с. (108 кВт) 156 фут-фунт-сила (211 Н · м)
1983–1985 2,0 ​​л (1988 куб.см) M-TEU с турбонаддувом I6 160 л.с. (119 кВт) 170 фут-фунт-сила (230 Н · м)
MA67 1982 2,8 л (2759 куб.см) 5M-GE I6 145 л.с. (108 кВт) 155 фут-фунт-сила (210 Н · м)
1983 2,8 л (2759 куб. См) 5M-GE I6 150 л.с. (112 кВт) 159 фут-фунт-сила (216 Н · м)
1984 2.8 л (2759 куб.см) 5M-GE I6 160 л.с. (119 кВт) 163 фут-фунт-сила (221 Н · м)
2,8 л (2759 куб. См) 5M-GE I6 150 л.с. (112 кВт) 159 фут-фунт-сила (216 Н · м)
1985-1986 2,8 л (2759 куб.см) 5M-GE I6 161 л.с. (120 кВт) 169 фут-фунт-сила (229 Н · м)
GA61 1982-1985 2,0 ​​л (1988 куб.см) 1G-EU I6 125 л.с. (93 кВт) 127 фут-фунт (172 Н · м)
1982–1985 2.0 л (1988 куб.см) 1G-GEU I6 160 л.с. (188 кВт) 134 фут-фунт-сила (181 Н · м)
MA70 1986,5-1992 3,0 л (2954 куб. См) 7M-GE I6 200 л.с. (149 кВт) 196 фут-фунт-сила (265 Н · м)
3,0 л (2954 куб.см) 7M-GTE с турбонаддувом I6 230/232 л.с. (172/173 кВт) 240/250 фут-фунт-сила (325 Н · м)
MA71 1987–1992 3,0 л (2954 куб. См) 7M-GTE с турбонаддувом I6 230/232 л.с. (172/173 кВт) 240/250 фут-фунт-сила (325 Н · м)
GA70 1986 г.5-1992 2,0 л (1988 куб.см) 1G-GTE с двумя турбинами I6 185-210 л.с. (138-157 кВт) 173-203 фут-фунт-сила (222-295 Н · м)
JZA70 1990–1992 2,5 л (2491 куб.см) 1JZ-GTE твин турбо I6 280 л.с. (209 кВт) 268-272 фут-фунт (363-368 Н · м)
JZA80 1993-2002 3,0 л (2997 куб. См) 2JZ-GE I6 220 л.с. (160 кВт) 210 фут-фунт-сила (280 Н · м)
3.0 л (2997 куб.см) 2JZGTE твин турбо I6 320 л.с. (240 кВт) 315 фут-фунт-сила (427 Н · м)

Руководство по двигателю Toyota JZ

Одна из самых мощных конструкций двигателей за последние годы была разработана Toyota. - рядная шестерка JZ-серии. Выпущен как преемник гладких и верная шестерка М-серии, двигатель JZ имеет 4-клапанную головку блока цилиндров DOHC и имеет объем 2,5 и 3 литра. Вы также можете найти версии с регулируемые фазы газораспределения, одиночный турбонагнетатель, параллельные двойные турбины, последовательные двойные турбины и прямой впрыск.Есть много чего открыть - так что давайте погрузимся в мир Toyota JZ двигателей.P>

Здесь есть что открыть - так что давайте погрузимся в мир Двигатели Toyota JZ.

Ранний 1JZ

Линейка двигателей JZ впервые появилась в 1990 году с естественным атмосферный 1JZ-GE и его двоюродный брат 1JZ-GTE с двойным турбонаддувом.

В 2,5-литровом 1JZ используется квадратное отверстие (86 x 71,5 мм). и, в облике без наддува, степень сжатия 10: 1. С помощью DOHC, 24-клапанная головка и двухступенчатый впускной коллектор, atmo 1JZ-GE производит 132 кВт при 6000 об / мин и 235 Нм при 4800 об / мин.Неплохо для обычного 2,5-литрового.

Атмо 1JZ-GE был установлен на японскую модель Chaser 1990 года выпуска. Cresta, Crown и Mark II. Как и все двигатели серии JZ, ранний 1JZ-GE предназначен для продольной установки и заднего привода. Все эти модели также в стандартной комплектации шла с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач - не было вариант с механической коробкой передач.

Toyota также выпустила более желанный вариант твин-турбо 1JZ в 1990 году.

Твин-турбо 1JZ-GTE был представлен на японском рынке. Supra GT (серия JZA70), Chaser, Cresta и Mark II.В 1JZ-GTE используется сдвоенный Турбокомпрессоры CT12A расположены параллельно и продувают через переднюю опору. воздухо-воздушный интеркулер. При статической степени сжатия 8,5: 1 заводская заявленная мощность составляет 206 кВт при 6200 об / мин и 363 Нм при 4800 об / мин. Эти ранние 1JZ-GTE чаще всего доступны с автоматической коробкой передач, но с 5-ступенчатой ​​коробкой передач. ручная версия была доступна в Supra GT.

В следующем году (1991) 1JZ-GTE был вставлен в совершенно новый Soarer GT. Мощность остается на уровне 206 кВт / 363 Нм, и, опять же, большинство примеров приходят. привязан к авто транс.Эти Soarers с приводом от 1JZ-GTE довольно часто встречаются на Австралийский рынок (как «серый» импорт).

1JZ-GTE раннего поколения - отличный двигатель с первого взгляда. с точки зрения доллара, но имейте в виду, что керамические колесные турбокомпрессоры склонен к неудачам. И их исправление стоит дорого.

Ранний 2JZ

Представлен двигатель JZ большой мощности - 3-литровый 2JZ. на японский рынок в 1991 году. Впервые была представлена ​​атмосферная версия. в салонах Crown Royal, Crown Majesta и Aristo, а твин-турбо Вариант появился в топовой версии Aristo.

Благодаря квадратному отверстию (86 x 86 мм), естественно атмосферный 1991 2JZ-GE использует степень сжатия 10: 1 и двухступенчатый коллектор для производят 169 кВт при 6000 об / мин и 284 Нм при 4800 об / мин. Возможно, это не заставило индукционный, но это очень мощный двигатель для своей мощности.

Любопытно, что 2JZ-GE был распространен на Chaser, Cresta и Диапазон Mark II в 1992 году, но заявленная мощность снизилась на 7 кВт и 4 Нм - мы можем только предположим, что есть различия в выхлопе, воздухозаборнике и, возможно, ECU мелодия.Эти ранние модели ATMO 2JZ обычно оснащались автоматической коробкой передач.

Последним автомобилем, получившим 2JZ-GE, было купе Toyota Soarer. 1994 года. Согласно спецификации Soarer, 2JZ развивает полную мощность 169 кВт / 284 Нм (то же, что и Корона диапазон и Аристо).

И, вопреки расхожему мнению, классная твин-турбо версия 2JZ был , а не , впервые выпущенным на Supra.

Первое применение твин-турбо 2JZ-GTE было в носовой части топ-лайн 1991 Аристо.И, как вы, наверное, слышали, это абсолютная humdinger двигателя. При статической степени сжатия 8,5: 1 и сложная последовательная твин-турбо компоновка (с использованием пары CT12B турбокомпрессоры), вы смотрите на консервативно заявленные 206 кВт при 5600 об / мин. Пиковый крутящий момент составляет огромные 432 Нм при 3600 об / мин и 380 Нм всего с 1300 об / мин ... Согласно спецификации Aristo, 2JZ-GTE оснащен 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

Когда этот же двигатель позже был установлен на серию JZA80 Supra (с 1993 г.) покупателям предлагалась 6-ступенчатая механика.Мощность двигателя идентичны в Aristo и Supra.

VVT-i Обновление

В середине-конце 90-х двигатели серии JZ подвергались обработке. к переменной синхронизации впускных кулачков (которую Toyota называет VVT-i).

С 1996 года 2,5-литровый 1JZ-GE начального уровня получил VVT-i как а также увеличение степени сжатия 0,5: 1. Эти изменения помогли достичь очень достойные 147 кВт и 255 Нм (на 15 кВт и 20 Нм больше, чем у более ранних моделей). Эти VVT-i 1JZ-GE устанавливаются на Chaser, Cresta, Crown и Mark II 1996 года; они все авто.

Интересно, что 1JZ с турбонаддувом стоил гораздо больше, чем просто VVT-i и небольшое увеличение степени сжатия.

Для 1996 модельного года 1JZ-GTE потерял свою параллель система двойного турбонаддува в пользу одиночного турбонагнетателя большой мощности. С большим Турбокомпрессор CT20, продувающий интеркулер воздух-воздух, VVT-i 1JZ-GTE производит 206 кВт (как и раньше), но с значительно улучшенными 378 Нм при 2400 об / мин. Его легко отклонить переключение с двух турбонагнетателей на одно турбо как понижение, но последовательные дорожные испытания показывают, что это двигатель намного лучше, чем . ранее.

Одинарный турбонаддув 1JZ VVT-i был установлен на обновленный Soarer, Чейзер, Креста и Марк II 1996 года. Тот же двигатель затем был применен к 1999 г. Crown and Crown Estate, 2001 Verossa и 2002 Mark II Wagon Blit. Большинство примеров оснащены автоматической коробкой передач, но есть версии с механической коробкой передач. нашел. Этих двигателей довольно мало у импортных вредителей, но они отличный пакет.

Большой 3-литровый 2JZ также выиграл от внедрения. ВВТ-и.

В 1995 году модели Crown и Crown Majesta получили регулируемый впускной патрубок. распредвала и, как и у atmo 1JZ, чуть более высокая степень сжатия (до 10,5: 1). Это привело к достижению 162 кВт при 5600 об / мин и 294 Нм при 4000 об / мин. В тот же двигатель был затем представлен на Chaser, Cresta и Mark II в 1996 году и, в 1997 году более мощная версия (мощностью 169 кВт при 6000 об / мин) попала в обновленный Soarer 3.0GT.

Девяносто седьмой год также увидел выпуск совершенно нового Аристо (который в Австралии известен как Lexus GS300).Новый Аристо имеет такую ​​же мощность 169 кВт, что и обновленный 2JZ Soarer, и поставляется с трубчатым заголовки и электронное управление дроссельной заслонкой. Не недооценивайте это - это очень мощный двигатель с учетом отсутствия принудительной индукции.

Также в новостях в 97-м была модернизация VVT-i уже потрясающий секвентальный твин-турбо 2JZ-GTE. С введением регулируемого впуска синхронизация кулачка и электронное управление дроссельной заслонкой, выходная мощность 2JZ-GTE осталась при консервативно заявленных 206 кВт, но крутящий момент увеличился до 451 Нм при 3600 об / мин - почти на 100 Нм больше, чем у «потрясающего» Nissan R32 Skyline GT-R... Этот тест двигатель был доступен в '97 Aristo и '98 Supra. Производство было прекращено в около 2001 г.

Конечно, этот двигатель всегда пользуется огромным спросом в производительности. круги, и вы обычно платите большие деньги за один.

В VVT-i 2JZ для следующего пару лет и, самое главное, Toyota выпустила версию 158 кВт / 294 Нм в седан Progres и версия 162 кВт / 294 Нм в универсале Altezza.

FSE с прямым впрыском

Примерно в 2000 году Toyota представила, вероятно, наименее признанные представители семейства двигателей JZ - варианты с непосредственным впрыском FSE.Эти двигатели FSE 1JZ и 2JZ нацелены на достижение минимальных выбросов и расхода топлива. потребление вместе с без потери производительности.

В 2,5-литровом 1JZ-FSE используется тот же блок, что и в обычный 1JZ-GE - однако все на высоте уникально. FSE «D4» использует относительно узкоугольную головку блока цилиндров с вихревыми регулирующими клапанами, которые служат для повышения эффективности сгорания. Это необходимо, чтобы обедненное соотношение воздух-топливо - от 20 до 40: 1 при определенных нагрузках и оборотах двигателя.Нет что удивительно, расход топлива снижается примерно на 20 процентов (при испытании в японский 10/15 городской режим). Интересно, что обычного неэтилированного топлива достаточно, чтобы справиться со степенью сжатия FSE 11: 1.

Версия 1JZ с прямым впрыском вырабатывает 147 кВт и 250Нм - практически то же самое, что и у обычного VVT-i 1JZ-GE. Это очень эффективный двигатель установлен на 2000 Mark II, 2001 Brevis, Progres, Verossa, Корона и королевское поместье. Все они оснащены автоматической коробкой передач.

В 3-литровом 2JZ-FSE используется тот же непосредственный впрыск. Принципиально такая же, как и у меньшей версии 1JZ, но имеет еще более высокое сжатие 11,3: 1 соотношение. Этот двигатель соответствует обычному VVT-i 2JZ-GE с 162 кВт и 294 Нм. 2JZ-FSE устанавливается на некоторые модели Crown 1999 г., Brevis 2001 г. и Progres. Опять же, все используют автоматические трансмиссии.

Эти двигатели FSE, безусловно, очень интересны с точки зрения техническая перспектива, но на момент написания мы не видели ни одного завезен в Австралию.С другой стороны, турбированные 1JZ и 2JZ могут быть в больших количествах - двигатель купить никогда не было дешевле и проще это будет работать с гигантами мира производительности.

GZG-50 Toyota Century 1GZ-FE V12

ОБНОВЛЕНИЕ: В продажу поступил ограниченный запас оригинального бестселлера Lextreme 1UZFE EGR Delete Kit . Если у вас есть 1UZ с 1990 по 1997 год, вам действительно нужно , чтобы получить этот комплект! Напишите мне по телефону [адрес электронной почты защищен] , чтобы получить помощь с заказом или задать вопросы.

Обратите внимание: мы не являемся поставщиком автозапчастей, и я не могу отвечать на запросы о случайных автозапчастях Lexus и Toyota. Все детали, не перечисленные выше, включая турбо-комплект LS400 и SC400, комплекты для восстановления и нагнетатель, распроданы и не возвращаются. Гидротрансформатор Lextreme performance имеет очень длинный список ожидания. Напишите мне, если интересно.

LEXTREME LEXUS ФОРУМЫ ЗДЕСЬ! - Задайте здесь вопросы для быстрых ответов!

ОБНОВЛЕНИЕ : Я добавил несколько невероятных видеороликов на Youtube в конце статьи, включая отрывок из гаража Джея Лено о его Toyota Century 1993 года, а также «Toyota Rolls Royce 2018 года!»

Существование Toyota V12 почти так же мифично, как и мой проект Woodie.Впервые я услышал слухи об этом двигателе около 6 лет назад и физически заметил один из них в Century Limousine, выставленном у дилера Toyota в Токио во время своего визита в Японию около четырех лет назад.

В то время, когда я писал: Это практически ручной сборный лимузин с 5-литровым четырехцилиндровым двигателем V12, который я так хочу. Не знаю, что я буду с этим делать; Я просто хочу одну. На самом деле, больше, чем «хочу», я думаю, что мне это действительно нужно!
Щелкните здесь или на картинке выше, чтобы увидеть НЕВЕРОЯТНУЮ отлитую под давлением модель новой Toyota Century в масштабе 1:18!

Флагманская модель

Может быть, уместно сделать небольшой урок истории.

Вопреки распространенному мнению, Lexus - это не флагманская модель Toyotas - эта ответственность ложится на Century Limousine.

The Century был запущен еще в 1967 году как представительский лимузин для высокопоставленных японских правительственных и деловых чиновников, с модифицированными версиями, используемыми для японского императорского двора.

Название происходит от его запуска в ознаменование 100- -й годовщины со дня рождения основателя Toyota Сакичи Тойоды.

Century изначально вырос из V8 Toyota Crown с кузовом первого поколения, который внешне практически не менялся до 1997 года (за исключением модернизации трансмиссии и интерьера).

Совершенно новая модель была выпущена в 1997 году, однако внешний вид автомобиля оставался сдержанным и явно являлся потомком оригинала.


Фотография предоставлена ​​Джереми Каймом

Под кожей была совсем другая история: в 1997 году в серии GZG-50 Century дебютировал Toyota (и Япония) первый и единственный серийный двигатель V12 - 1GZ-FE.

В настоящее время Century продается в Японии по цене, эквивалентной 95 000 долларов США, что является выгодной сделкой, учитывая, что внешний листовой металл буквально полируется перед покраской.

Учитывая, что Century в основном продается только в Японии с ежемесячным целевым объемом продаж 200 единиц, мне кажется невероятным, что Toyota действительно решилась на разработку V12. Не удивлюсь, если машина действительно будет продана в убыток!

Ведь прибыль от производства нескольких тысяч Королл в день должна куда-то уходить.

Скорее всего, вы, как и я, в первую очередь заинтересованы в Century как в источнике двигателя, поэтому лучше всего игнорировать остальную часть машины, что, честно говоря, довольно уловка.

1GZ-FE
Итак, что же такое 1GZ-FE?

Проще говоря, это 5-литровый, цельносплавный, 48-клапанный четырехкамерный двигатель V12.

Конечно, как и многие другие вещи Toyota, слово «простой» неприменимо. Если не считать добавления какого-либо наддува (вероятно, лучше оставить это на усмотрение других, которые действительно сделали это - вы можете сказать 1000 лошадиных сил…?)

Toyota отметила каждый пункт в меню функций:

  • 6-болтовой сетевой
  • кривошип из кованой стали
  • блок из сплава и головки
  • бесступенчатая синхронизация впускных клапанов (VVTI)
  • Входные направляющие переменной длины (ACIS)
  • Прямое зажигание с отработанной искрой
  • последовательный впрыск
  • Электронное управление дроссельной заслонкой («полет по проводам»)

Таким образом, 1GZ-FE является одним из семейства двигателей Toyota BEAMS (прорывный двигатель с усовершенствованной системой механизмов), таких как 3S-GE, установленный на Altezza.1GZ-FE во многих отношениях представляет собой два рядных шестицилиндровых двигателя с общим кривошипом.

Об этом свидетельствует наличие специальных впускных коллекторов левого и правого ряда цилиндров, дроссельных заслонок и систем EFI - в той степени, в которой для каждого ряда имеются отдельные ЭБУ, при этом двигатель может работать как шестицилиндровый двигатель (с шестицилиндровым двигателем). воздушный компрессор для поездки) на случай, если одна из сторон выйдет из строя.

Характеристики

Вот несколько основных характеристик:

Полный рабочий объем (куб. См) 4 996
Количество цилиндров 60 градусов V12
Диаметр цилиндра x ход (мм) 81.0 х 80,8
Камера сгорания Односкатная крыша типа
Степень сжатия 10,5: 1 (рекомендуется 97 октановое число или выше)
Система подачи топлива Электронный впрыск топлива (EFI)
Емкость топливного бака 95 литров
Клапаны DOHC 4-х клапанный; цепно-зубчатая передача
Максимальная мощность (PS @ об / мин) 280 @ 5200 нетто
Максимальный крутящий момент (кг-м при об / мин) 49.0 @ 4000 нетто
Генератор 1440 Вт
Стартер 2 кВт
Приказ об увольнении 1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12
Тип свечи зажигания и зазор Denso Iridium SK16R11 1,0-1,1 мм зазор
Открытие впускного клапана от -7 до 53 градусов до н.э.
Закрытие впускного клапана От 57 до -3 градусов ATDC
Открытие выпускного клапана 41 градус BBDC
Закрытие выпускного клапана 3 градуса ATDC
Марка масла API SH EC-II, SJ EC или ILSAC
Вязкость и емкость масла 5W-30.Емкость 8 литров
Масляный фильтр Тойота 15601-68010

В типичном японском стиле двигатель официально выдает ~ 280 лошадиных сил, экспортные версии имеют умеренную мощность 220 кВт (почти 300 лошадиных сил) и относительно умеренный крутящий момент 460 Нм (около 350 фунт-сила-футов).

Пугает то, что он развивает крутящий момент более 400 Нм при 1000 об / мин, что наделяет 2000-килограммовый Century весьма удивительными характеристиками.

Сравните это с цифрами 1UZFE V8 на графике ниже, чтобы понять, какой дополнительный крутящий момент обеспечивает V12:

В реальном выражении V12 развивает почти такую ​​же мощность и, в конечном итоге, больший крутящий момент во всем диапазоне оборотов, чем знаменитый Ferrari BB 512…Должен пригодиться, чтобы поднять Вуди на холмы.

Характеристики

Как и положено флагманской модели, Toyota решила создать двигатель с беспрецедентной плавностью хода. V12 не только обладает присущим ему престижем, но и обладает присущей ему плавностью благодаря более короткому интервалу между последовательными тактами - буквально в три раза чаще, чем у четырехцилиндрового двигателя при любом заданном числе оборотов.

Наклонно сплющенные камеры сгорания, свечи зажигания с иридиевым электродом и интеллектуальная система регулирования фаз газораспределения (VVT-i) в совокупности стабилизируют процесс сгорания и обеспечивают плавную работу двигателя, по словам Toyota, «подобные электродвигателям».VVTI воздействует только на впускные кулачки и увеличивает время газораспределения до 60 градусов.

Угол клапана в головках 24,3 градуса. Впускные клапаны диаметром 30 мм, выпускные 24,5 мм. Оба имеют стержни диаметром 5,5 мм. Регулировочная прокладка клапана имеет титановое покрытие и находится над лопатками подъемника клапана из алюминиевого сплава.

Постоянный контроль фаз газораспределения в соответствии с условиями движения увеличивает крутящий момент, мощность и топливную экономичность, снижая при этом выбросы NOx и HC.Хотя V12 нельзя назвать «экономичным» в абсолютном выражении, он определенно является относительным, если учесть мощность и крутящий момент, которые он производит, при реальной средней экономии 7,2 км / л, указанной для 2-тонного Century. . Для сравнения, моя 1UZ Supra (которая весит примерно на 500 кг меньше) набирает около 8,5 км / л.

В тандеме с VVTI работает система впуска переменной длины, которая чередует две заданные длины впуска, тем самым увеличивая крутящий момент в диапазоне от низкого до среднего, что на практике является наиболее выгодным для использования в реальном мире.Специалисты Link Electrosystems (производители вторичных блоков управления двигателями Link) утверждают, что переменная длина впускных колец оказывает единственное наибольшее влияние на передачу крутящего момента - даже в большей степени, чем регулируемые фазы газораспределения.

В сочетании с повышенной жесткостью блока цилиндров и возвратно-поступательной массой это приводит к тому, что V12 демонстрирует на 10% меньше вибрации, чем и без того невероятно плавный 1UZ-FE Lexus V8. Прокладки клапанов с титановым покрытием (управляемые непосредственно кулачком) и моторное масло 5W-30 с низкой вязкостью (к сожалению, оно вмещает 8 литров материала) минимизируют потери на трение.

Строительство

Диаметр цилиндра и ход поршня V12 аналогичен линейке двигателей 1JZ-GE, хотя я понятия не имею, насколько совместимы поршни, шатуны и т. Д. Одна из японских тюнинговых компаний сумела увеличить один до 6 литров и добавить пару турбин; Было бы неплохо, если бы компоненты 2JZ-GTE были оснащены некоторой доработкой, но для моих целей это отчасти академично.

В полностью легкосплавном блоке цилиндров под углом 60 градусов используются тонкостенные чугунные гильзы, которые запрессованы в нужное положение, а отверстия цилиндров расположены с шагом 93 мм.Соответственно, V12 на самом деле немного уже, чем 90-градусный 1UZ-FE V8 (но примерно на 120 мм длиннее). Поршни также изготовлены из алюминиевого сплава и имеют коническую форму с полуплавающими поршневыми пальцами.

Подобно 1UZ-FE, в V12 используются спеченные и кованые шатуны, которые являются асимметричными и предназначены только для использования на левом или правом берегу.

Кованый шатун установлен на семи подшипниках из алюминиевого сплава и имеет 12 противовесов.

Зажигание

Как ни странно, на V12 установлена ​​отработанная искра системы прямого зажигания (DIS).В основном передние 6 цилиндров имеют катушку, установленную непосредственно на вершине свечи зажигания, однако каждая катушка также имеет хвостовой вывод свечей, который присоединяется к другой свече и зажигается парами.

Порядок зажигания: 1-4-9-8-5-2-11-10-3-6-7-12 со следующими парами свечей зажигания:

1 и 11

3 и 9

5 и 7

2 и 12

4 и 10

6 и 8

Свечи зажигания с иридиевыми наконечниками Denso SK16R11 с 1.Зазор между электродами от 0 до 1,1 мм.

Датчик положения коленчатого вала

Принимая во внимание, что V12 работает как два независимых 6-цилиндровых двигателя, есть два датчика угла поворота коленчатого вала, расположенные на 180 градусов друг от друга, чтобы считывать данные с общего ротора газораспределительного механизма. Ротор имеет конфигурацию '36 минус 2', в которой зубцы расположены на расстоянии 10 градусов друг от друга (при отсутствии двух соседних зубцов), что дает в общей сложности 34 зуба.

Датчик положения распределительного вала

Датчик положения распределительного вала установлен на задней части каждого распредвала впускных клапанов с тремя равномерно расположенными зубьями, размещенными на роторах газораспределения.

ВВТИ

Интеллектуальная система изменения фаз газораспределения (VVTI), установленная на двигателе V12, обеспечивает смещение впускных кулачков до 60 градусов при измерении угла поворота коленчатого вала. Это улучшает крутящий момент и экономичность при одновременном снижении выбросов.

Впрыск

Двигатель работает с 12-цилиндровым последовательным впрыском; Мне, вероятно, придется перемонтировать форсунки попарно, так как Link ограничен последовательным впрыском максимум в 8 цилиндров.

Топливная система работает в стандартной конфигурации подачи и возврата, при нормальном давлении топлива около 41 фунт / кв. Дюйм, снижающемся до 31 на холостом ходу.

Дроссельная заслонка

V12 - это «по проводам» или «Интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой» (ETCS-i). на языке Тойоты. Это означает, что педаль акселератора имеет индикатор положения, который отправляет сигнал в ЭБУ двигателя.

Это, в свою очередь, приводит в действие два двигателя дроссельной заслонки (помните, что есть два отдельных корпуса дроссельной заслонки), которые открывают дроссельную заслонку, приводя в движение стандартный датчик положения дроссельной заслонки.

Двигатель дроссельной заслонки также используется для регулирования холостого хода, круиз-контроля, контроля тяги и ABS.

Расходомеры воздуха

V12 управляет двумя независимыми расходомерами воздуха с нагревательной проволокой.

Поддон

Учитывая, что V12 поставляется только в одном автомобиле, есть только одно место для картера, с баком спереди. Конструкция отстойника типична тем, что имеется верхний поддон из сплава и чаша отстойника из штампованной стали. Чаша довольно широкая и вмещает около 8 литров масла. Рекомендуется масло 5W-30.

Масляный фильтр огромен и, по-видимому, входит в стандартную комплектацию дизельного Landcruiser.Я намерен менять масло каждые 5000 км и фильтровать каждые 10 000, хотя, вероятно, это перебор.

Цепи привода ГРМ

Хорошей новостью является то, что V12 имеет 3 цепи привода ГРМ, а не зубчатый ремень. Они, вероятно, продлят срок службы двигателя, и напряжение подпружинено, а давление масла регулируется.

Кондиционер

V12 запускает то, что похоже на компрессор кондиционера, очень похожий на 1UZ, установленный в аналогичном месте.

Гидроусилитель руля

Насос гидроусилителя рулевого управления также очень похож на блок 1UZ как по конструкции, так и по расположению со встроенным резервуаром, однако некоторые мелкие детали отличаются.

Охлаждение

Шланговое соединение с правой стороны корпуса термостата - это вход воды (т.е. нижний бак радиатора), а левая сторона - выход. Подача воды в нагреватель осуществляется через Y-образное соединение, поступающее от обеих головок цилиндров, а обратная линия представляет собой единственную линию, ведущую к задней части водяного насоса.

Радиатор имеет высоту около 660 мм и ширину 900 мм. Гидравлический вентилятор охлаждения с электронным управлением, аналогичный установленному на некоторых других автомобилях Toyota, снижает шум вентилятора охлаждения двигателя.

Скорость вращения вентилятора регулируется электроникой и плавно регулируется с целью работы на минимальной скорости для охлаждения двигателя. Большие вентиляторы с гидравлическим приводом также способны перемещать огромные объемы воздуха, если этого требует потребность в охлаждении.

Водяной насос

Водяной насос V12 приводится в движение от змеевидного вспомогательного ремня, в отличие от кулачкового ремня, как у V8.

Двигатель насоса гидравлического вентилятора

В Century используется гидравлическая система вентилятора охлаждения с электронным управлением, аналогичная некоторым вариантам V8. Гидравлический насос V12 является отдельным аксессуаром и крепится к двигателю болтами над насосом кондиционера, в отличие от варианта 1UZ, который встроен в переднюю крышку двигателя.

Генератор

Генератор также очень похож на блок 1UZ, установлен в аналогичном месте с мощностью 1440 Вт.

Стартер

Стартер устанавливается с левой стороны под выпускным коллектором и потребляет 2 кВт вверх. Из-за V-образного сечения в 60 градусов недостаточно места для установки стартера между головками, как это делает V8.

Трансмиссия и зубчатое зацепление

Century претерпел незначительную модернизацию в 2001 году, и предполагается, что в это время произошел переход с 4-скоростной автоматической на 6-ступенчатую автоматику. 4-ступенчатая автоматическая версия - это вариант A342E, который обычно устанавливался на 2.5-литровый 6-цилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом 1JZ-GTE JZA70 supra option (1990-1993). Передаточные числа:

Низкий: 2,531

Секунда: 1.531

Привод: 1.0

Повышающая передача 0,753

Реверс составляет 1,880, а дифференциальное передаточное число - это новый код стиля A01A, который переводится в передаточное число 3,615. Обратите внимание, что диаметр коронного колеса составляет 8 дюймов, а стандартный размер шины - 225 / 60R16, что аналогично по общему диаметру 245/45 × 18.

Для Woodie я собираюсь использовать шину 255/45 × 18 с шиной 3.Передаточное отношение 727 MA70 Supra diff; это в сочетании с коробкой передач R154 (0,75: 1 5 th ) даст в результате общую передачу, аналогичную Century (2208 об / мин при 100 км / ч, в отличие от 2183 об / мин для Century).

Ручное преобразование

Я все еще жду прибытия колокола (еще один компонент моего V12 отсутствовал), однако я уверен, что сторона коробки передач более или менее идентична 1UZ, что означает, что мои переходные пластины коробки передач подойдут. Моя цель - запустить R154 на сверхмощной Supra Turbo 5 скорости (которая движется вместе с колоколом), поскольку я подозреваю, что коробка передач W-58 Supra будет немного вытянутой позади V12.

Внимательный осмотр показывает, что задняя часть кривошипа V12 более или менее идентична V8, а это означает, что подойдут «стандартные» маховики вторичного рынка, а также агрегаты 3SGTE с модификациями. Я также жду двухдискового сцепления Tilton (частично использованного) и легкого маховика для заготовок, которые прибудут из Австралии, как только мой товарищ снимет его со своей машины (он модернизирует свою игрушку Lexus V8 с двойным турбонаддувом до бывшего трехдискового блока NASCAR).


Фотография предоставлена: Justen Simpson

Как только все компоненты будут доставлены, я постараюсь согласовать двигатель с 5 скоростями и точно задокументировать, что требуется для укорачивания первичного вала коробки передач и как я в конечном итоге активирую сцепление (серьезно рассматриваю гидравлический выжимной подшипник в настоящее время).Трансмиссия будет немного излишней, но цена была подходящей для битов, и мне нравится идея о том, что она пуленепробиваемая.

ЭБУ вторичного рынка

В идеале я бы использовал V12 с заводской системой управления двигателем, но, учитывая, что мой двигатель не включал никаких ЭБУ или AFM, я подозреваю, что стоимость их получения в ближайшее время будет непомерно высокой.

Хуже того, я подозреваю, что вам нужны согласованные ЭБУ двигателя, ЭБУ противоугонной системы и смарт-ключ, иначе это не сработает.

Еще меня беспокоит то, что Century использует мультиплексную связь между ЭБУ двигателя, ЭБУ кузова и ЭБУ системы ABS / контроля тяги; также есть вероятность, что двигателю может не понравиться, если эти агрегаты уйдут в самоволку.

Тем не менее, если мне повезет, в ближайшие несколько месяцев я смогу позаимствовать полный набор согласованных агрегатов у другого Century V12, чтобы посмотреть, смогу ли я запустить двигатель.

В противном случае я связался с техниками из Link Electrosystems, и похоже, что ЭБУ Link Plus G3 послепродажного обслуживания успешно запустит V12.Казалось бы, основными проблемами будут:

  • перевод двигателя на механический дроссель. Глядя на это, я считаю, что будет относительно просто удалить оба двигателя управления дроссельной заслонкой и самый внутренний датчик положения дроссельной заслонки, чтобы затем соединить две бабочки на общем валу, содержащем механический механизм дроссельной заслонки, с оставшимся TPS, предоставляющим информацию в ЭБУ;
  • На
  • работают только два (максимум, с которыми Link может справиться) из четырех датчиков детонации.Я, вероятно, выберу противоположную пару, если возникнет такая необходимость;
  • налаживает какой-то механизм регулировки холостого хода. Обычно управление скоростью холостого хода достигается с помощью дроссельных двигателей, однако это не будет работать со стандартным тросом акселератора, так как в конечном итоге тросик будет провисать в разной степени в зависимости от того, насколько необходимо будет открыть дроссельную заслонку для поддержания холостой ход. Я намерен либо модифицировать шаговый двигатель с регулировкой холостого хода 1UZ, либо поворотный соленоидный клапан, который используется на 20-клапанных 4AGE, для обхода воздуха вокруг дроссельных заслонок.На этом этапе я предпочитаю шаговый двигатель, так как он, вероятно, будет пропускать достаточно воздуха;
  • запускает форсунки попарно, поскольку Link может обрабатывать только 8 последовательных приводов форсунок, а V12 - 12 последовательно;
  • Измерение нагрузки; Моя цель будет состоять в том, чтобы полностью отказаться от пары AFM и запустить датчик абсолютного давления в коллекторе (MAP), подключенный по вертикали для считывания показаний с обеих пленумов. Я также установлю датчик температуры воздуха на впуске (вероятно, стандартный блок Toyota), установленный в корпусе воздушного фильтра.

К счастью, воспламенение не должно быть проблемой, поскольку звено не справляется с прямым воспламенением 12 цилиндров, но может справляться с отработанной искрой 12 цилиндров.

Заключение

Если повезет, я смогу начать строительство шасси космической рамы Woodie в конце этого года (я только говорил, что последние 5 лет…). Если честно, как бы мне ни нравился Lexus V8, почему-то он не обладал особой привлекательностью для Woodie.

Я всегда мечтал о Corvette ZR1, цельносплавном 32-клапанном двигателе V8, разработанном Lotus, но решил, что никогда не смогу себе его позволить. Некоторое время я играл с идеей наддувом 1UZ, но V12 просто привлекателен, не говоря уже о том, что обязательно должно быть чудесным выхлопом.

1GZ-FE никогда не станет обычным двигателем просто из-за очень небольшого объема производства, но он определенно станет более распространенным, чем сейчас. Цены, скорее всего, останутся высокими из-за большого спроса и низкой доступности.Мне пока неизвестно о каких-либо запущенных проектах, но это только вопрос времени, так как некоторые из них находятся в стадии строительства за границей.

Один из японских тюнинговых домов установил изготовленный на заказ 6-литровый твин-турбо v12 (возможно, с использованием внутренних компонентов 2JZGTE) на супре 80 серии и якобы получил 1000 лошадиных сил в дорожной отделке, что должно быть жизнеспособным вариантом, если Woodie когда-нибудь почувствует себя немного медленным. .

Просто нужно закончить надоедливый проект V8 Celica!

И, наконец, вот новое видео от Кельвина о двигателе UZS186 Toyota Crown 3UZ.

Автор статьи: BRADSHAW PHILIP
Электронная почта: [электронная почта защищена]
Телефон (Новая Зеландия): 64-274-421968

У вас есть вопросы? Если да, перейдите на форумы , чтобы получить быстрый ответ или поделиться своим опытом! Это сайт для фрилансеров, не поддерживаемый крупными компаниями. Я выполнял большую часть исследований и разработок и технических описаний на себя со своими личными деньгами и буквально тысячами часов своего времени. Я предпринял дополнительные шаги, чтобы подробно продемонстрируйте, как все делается. В настоящее время я один из немногих людей, занимающихся исследованиями Lexus V8 и производительностью улучшение. Это усилие связано с моей личной любовью к этот замечательный двигатель. Большинство модификаций от методом проб и ошибок. Поваренной книги для 1UZFE нет моды и его неизвестная территория для большей части производительности нагнетателя. Детали, работа, веб-разработка и хостинг сайтов 100% оплачено из денег моего личного хобби. Если вы чувствуете, что мои усилия помогают вам в любой форме, пожалуйста, не стесняйтесь жертвовать любую сумму денег для поддержки этого сайта. Вы даже не представляете, насколько я и все сообщество Lexus и Toyota это ценю!

На eBay

продается двигатель V12 Toyota Century 1GZ-FE

Двигатель V12, разработанный для Toyota Century, так же мифичен, как и автомобиль, которым он управляет. Century почти полностью продается в Японии членам королевской семьи, высокопоставленным правительственным министрам и высшим руководителям - по понятным причинам его называют японским Rolls-Royce.За пределами Японии автомобили чрезвычайно редки, что еще больше увеличивает их загадочность в сообществе JDM.

Под капотом Century второго поколения вы найдете 5-литровый (4996 куб. 355 фут-фунт крутящего момента при 4000 об / мин. В таких приложениях крутящий момент намного важнее максимальной мощности, и Century V12 (кодовое название 1GZ-FE) выдает 295 фут-фунт уже при 1200 об / мин.

Toyota Century была впервые представлена ​​как роскошный автомобиль местного производства в 1967 году, его стиль нечасто обновлялся на протяжении десятилетий, предпочитая сдержанный дизайн, более соответствующий традиционным японским ценностям.

Самая последняя итерация Century была выпущена в середине 2018 года, теперь модель оснащена гибридным двигателем V8, а двигатель V12 больше не производится. Небольшое количество этих двигателей 1GZ-FE поступает в продажу каждый год, как правило, с японского рынка.

На протяжении многих лет 1GZ-FE V12 устанавливался на широкий спектр автомобилей энтузиастами JDM, обычно это Toyota Supras, но есть по крайней мере одна Toyota GT-86 с двигателем Century V12. Подержанные экземпляры Century в Японии можно купить не за большие деньги, некоторые продаются по цене намного меньше 20 000 долларов США.

Century V12, который вы видите здесь, в настоящее время продается на eBay, он поставляется с оригинальной автоматической коробкой передач и блоком управления двигателем. По его данным, на одометре от 45 000 до 55 000 миль.Если вы хотите узнать об этом подробнее или купить, нажмите красную кнопку ниже. На момент написания статьи продавец указывал цену «Купить сейчас» в размере 2 510 долларов США.

Посетите листинг eBay

Бен был показан на CNN, Popular Mechanics, Smithsonian Magazine, Road & Track Magazine, официальном блоге Pinterest, официальном блоге eBay Motors, BuzzFeed и многих других.

Silodrome был основан Беном в 2010 году, за годы, прошедшие с тех пор, как сайт стал мировым лидером в секторе альтернативных и винтажных автомобилей, с миллионами читателей по всему миру и многими сотнями тысяч подписчиков в социальных сетях.

Toyota Supra с двигателем V12 - это не то, что вы видите каждый день

Toyota Supra и 2JZ - есть ли в автомобильном мире еще одно сочетание, более легендарное и, смеем сказать, священное? Примите участие в соревнованиях японских спортивных автомобилей 90-х с замененной LS A80 Supra, и вы, вероятно, не добьетесь успеха, не испытав серьезных автомобильных стыда. В этом отношении все, что находится под капотом Supra четвертого поколения, кроме 2JZ, скорее всего, вызвало бы осуждение со стороны фанатов Toyota.Но как эти энтузиасты будут относиться к мельнице Toyota в моторном отсеке с , дважды цилиндрами?

Команда из 1320video столкнулась с такой машиной во время поездки в Австралию. WTF Auto (да, это настоящее имя) базируется в Келмскотте, пригороде Перта, и у них есть что-то вроде привязанности к Toyota. По мере продвижения видео по магазину, мы передаем ряд A80 Supra в различных состояниях модификации, но есть также очень крутой MR2 второго поколения с улучшенной версией его 3S-GTE, генерирующий положительно героические 880 лошадиных сил.Даже MR-S третьего поколения полюбился ручной заменой и встроенным двигателем, способным производить 400 пони.

Но вы не нажимали на эту статью, чтобы узнать о MR2. Хедлайнером здесь является A80 Supra с двигателем V12 под капотом, и, хотя работа над ним еще не завершена, все же есть на что посмотреть. Свап полностью принадлежит семейству Toyota: 5,0-литровый 1GZ-FE поступает от лимузина Toyota Century на японском рынке. Это безнаддувная мельница DOHC с регулируемыми фазами газораспределения, которая берет свое начало в Японии 1990-х годов, и она, естественно, придерживалась джентльменского соглашения на 276 л.с.На самом деле считалось, что двигатель выдает чуть более 300 л.с., но эта конкретная мельница рассчитана на более 1000 л.с. благодаря значительному усилению.

9 Фото

Установить такой двигатель для A80 непросто, поскольку в видео обсуждается многомесячный проект по простому созданию нового поддона и масляного поддона.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *