Руководство по ремонту и обслуживанию двигателей TOYOTA (1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE)
Тойота ДВИГАТЕЛИ 1JZ-GE · 1JZ-GTE · 1JZ-FSE · 2JZ-GE · 2JZ-GTE.Руководство по ремонту и техническому обслуживанию. Серия «Профессионал»
Руководство по ремонту бензиновых двигателей 1JZ-GE (2,5 л), 1JZ-GTE (2,5 л с турбонаддувом), 2JZ-GE (3,0 л), 2JZ-GTE (3,0 л с турбонаддувом) с распределенным впрыском топлива и 1JZ-FSE (2,5 л D-4) с непосредственным впрыском топлива. Модификации данных двигателей устанавливались на модели: · MARK II · CHASER · CRESTA · CROWN · PROGRES · BREVIS · SOARER · SUPRA · ARISTO · ALTEZZA GITA · LEXUS GS300 · LEXUS IS300 Издание содержит подробные сведения по ремонту и регулировке механизмов двигателя, элементов системы управления двигателем, системы изменения фаз газораспределения (VVT-i), систем турбонаддува (в т. ч. Twin Turbo), охлаждения, смазки, зажигания, запуска и зарядки, Приведены инструкции по диагностике электронных систем управления бензиновыми двигателями (в т. ч. системы с непосредственным впрыском топлива D-4) для различных модификаций двигателей и автомобилей. Подробно описаны коды неисправностей Flash, P0, P1, условия их возникновения и возможные причины. Приведены разъемы и процедуры проверки сигналов на выводах блоков управления для различных модификаций двигателей — PinData. Приведены электросхемы систем управления двигателем, зажигания, запуском и зарядкой для большинства автомобилей. Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы и рабочие жидкости, необходимые для технического обслуживания и ремонта. Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.
Производитель оставляет за собой право без уведомления менять характеристики, внешний вид, комплектацию товара и место его производства.
В случае, если в описании товара прямо не указано обратное, гарантийный срок на такой товар не установлен.
Расходные запчасти и жидкости 1JZ-GTE VVT-i — Свапзона
Расходные запчасти и жидкости для двигателя 1JZ-GTE VVT-i (Toyota Mark 2 Tourer V JZX100)
1) Ремень ГРМ — 1356849065 (Mitsuboshi 137MY25)
2) Ролик ремня ГРМ — 1350546070 (Koyo LAT1023A)
3) Натяжитель ремня ГРМ — 1354046030
4) Навесной ремень — 90916A2007 (Bando 6PK1940)
5) Ролик натяжителя навесного ремня — 166200W015 (166200W016)
6) Помпа — 1610049855 (WPT-083)
7) Фильтр маслянный — 9091520003 (90915YZZJ3)
8) Фильтр воздушный — 1780146060 (Blue Print ADT32246)
9) Фильтра масляный АКПП (4ст A340e) — 3533030020
10) Фильтр топливный – 2321746071
11) Свечи — 9091901195 (6 шт) (Denso PK20TR-11)
12) ДМРВ — 2225050060
13) Кислородный датчик — 8946580015
14) Датчик температуры выхлопных газов — 8942580041
15) Датчики скорости АКПП — 8941150010 (2 шт)
16) Сальник коленвала передний — 9031146001 (Musashi T1290)
17) Сальник коленвала задний — 9031190006 (Nok Bh5519H0)
18) Прокладка головки блока — 1111588410
19) Прокладки клапанных крышек — 1121388410 и 1121488410
21) Колпачок маслосъёмный клапана выпускного — 9091302089 (12 шт) (Musashi MV122)
22) Колпачок маслосъёмный клапана впускного — 9091302090 (12 шт) (Musashi MV128)
23) Сальник хвостовика АКПП — 9031140001
24) Передний сальник маслонасоса АКПП — 9031138029
25) Сальник штока АКПП (A340E) — 9031112002 (2 шт)
26) Прокладки впускного коллектора — 1717988400 и 1717788410
27) Прокладки выпускного коллектора — 1717388410 (2 шт)
28) Клапана вакуумной системы — 2572088410 и 9091012179
29) Клапан вакуумный ГУРа — 1763070020
30) Термостат — 9091603093
31) Прокладка термостата — 1632562010
32) Подушки двигателя — 1236046121(46122) (2 шт)
33) Подушка АКПП — 1237146070
34) Маховик — 3210122050
35) Болты маховика — 9011909010 (1 шт), 9011909009 (5 шт)
36) Гидротрансформатор — 3200024090(24091)
37) Катушки зажигания — 9091902216 (3 шт)
38) Провода высоковольтные — 9091915490, 9091915491, 9091915492
39) Генератор — 2706046160
40) Подшипники генератора — 9009910194, 9009910192
41) Регулятор напряжения генератора — 2770020050
42) Щетки генератора — 2737075060
43) Диодный мост генератора — 2735746180
44) Стартер — 2810046130(46140)
45) Щетки стартера — 2814076070(70020)
46) Бендикс стартера — 2801176070(70020)
47) Подшипники стартера — 9009910196 и 9009910197, 9009910171 и 9009910181
48) Насос ГУРа — 4432022540
49) Ремкомплект ГУРа — 0444630120
50) Датчик давления масла — 8353030090(60020)
51) Коммутатор (Igniter) — 8962130020
52) Датчик темп-ры охл.жидкости — 8342016040
Датчик темп-ры охл.жидкости (для ЭБУ двигателя) — 8942235010
53) Датчик включения вентиляторов — 8942824010
54) Кольцо уплотнительное клапана вентиляции картерных газов — 9048018008
55) Малый ремкомплект прокладок двигателя — 0411246110(46111)
56) Полный ремкомлект прокладок двигателя — 0411146110(46111)
58) Инжектор (форсунка) — 2320946070 (6 шт)
59) Уплотнительное кольцо форсунки — 9030107001(07024) (6 шт)
60) Уплотнительные манжеты форсунки — 2329141010 (6 шт)
61) Бензонасос — 2322146070
62) Кнопка включения трекшн-контроля — 8498822030
63) Кнопка включения режимов АКПП — 8472022190(22220)
64) Масло моторное Toyota 5W40 5л — 0888080375 (Синтетика)
65) Жидкость в АКПП ATF Type T4 5л- 0888682025 (Totachi 4562374691025)
66) Антифриз LLC (Long Life Coolant) 5л — 0888980014 (красного цвета, концентрат)
67) Антифриз SLLC (Super Long Life Coolant -35C) 5л — 0888980072 (розового цвета, готовый к применению)
Источник: drive2.ru/ufarus
SWAP 1JZ GTE VVTI — Свап 1JZ GTE VVTI Тойота Марк 2 — Каталог
Свап Тойота Марк 2 jzx 100 с мотором 1jz gte vvti — хороший проект, так как вся начинка от родного кузова, но в комплектации TOURER V. Переделки начинаются в электрике. Механическая часть свапа 1jz ge vvti на 1jz gte vvti идентична: акпп совпадает по креплениям, трасса стоковая от 1jz gte vvti под jzx 100, кардан, интеркуллер, пайпинги, места расположения ввода и вывода топлива, радиатор двс, патрубки радиатора двс 1jz gte vvti — все это в готовом исполнении в полной комплектации ставим на Вашу машинку.
Установка 1jz gte vvti: MARK 2 JZX 90, JZX100, JZX110, CRESTA, CHASER и другие.
Разбор Тойота Марк 2 jzx 100 начинаем с демонтажа капота и слива всех рабочих жидкостей. После демонтажа капота снимаем всю периферию: шланги охлаждения, гур, кондиционер, топливо, кардан, тягу селектора акпп, селектор акпп, откручиваем подушки крепления двс, акпп, откручиваем глушитель, снимаем кардан, снимаем трубки охлаждения акпп с радиатора, снимаем радиатор двс, откручиваем массу и силовой плюс стартера, снимаем вакуумный шланг с усилителя тормозов ГТЦ, снимаем тросик газа, откручиваем маленькую массу сверху, отсоединяем печку салона. В сборе вытаскиваем мотор с акпп.
Установка 1jz gte vvti в Тойоту Марк 2 jzx 100 производится в порядке, оборатном поряду разбора машины:
Установка двс в сборе с акпп, прикручиваем подушку акпп, подушки двс 1jz gte vvti, прикручиваем кардан, устанавливаем глушитель, ставим радиатор, устанавливаем интеркуллер, устанавливаем патрубки системы охлаждения, устанавливаем пайпинги, прикручиваем топливную магитсраль, обратку, гур, соединяем шланги акпп с радиатором, прикручиваем массы, плюс, соединяем печку, ГТЦ.
Доработка требуется топливоподаче — шланг главной магистрали короткий от 1jz ge vvti, и до приемной магистрали 1jz gte vvti не дотянется. Его необходимо аккуратно удлинить.
Заливаем жидкости.
Теперь все перепроверяем и садимся за электрику…
лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес
Серия 1JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель 1JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.
Технические характеристики
| Производство | Tahara Plant |
| Марка двигателя | Toyota 1JZ |
| Годы выпуска | 1990-2007 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 6 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 71.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 86 |
| Степень сжатия | 8.5 9 10 10.5 11 |
| Объем двигателя, куб.см | 2492 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 170/6000 200/6000 280/6200 280/6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 235/4800 251/4000 363/4800 379/2400 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | ~Евро 2-3 |
| Вес двигателя, кг | 207-217 |
| Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. | 15.0 9.8 12.5 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 0W-30 / 5W-20 / 5W-30 / 10W-30 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.8 |
| Замена масла проводится, км | 10000 (лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 | Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 400+ |
Распространенные неисправности и эксплуатация
- Мотор перестал заводиться. Причина – залитые свечи. Необходимо выкрутить их и просушить либо полностью заменить.
- Троение. Возможно, залиты свечи, а также катушки. Кроме этого, нужно посмотреть клапан VVTi.
- Перебои числа оборотов. Нужно заменить VVTi-клапан. Когда нет прогревочного диапазона оборотов, причина может крыться в детекторе/клапане на холостом ходу, а также в дроссельной задвижке. Нужно их промыть.
- Перерасход бензина. Продиагностировать атмосферный датчик, лямбда-зонд, фильтры и маф.
- Стучит мотор. Вышла из строя муфта на VVTi. Могут быть не отрегулированными шатунные вкладыши и клапана, а также подшипник в натяжителе ремня для навесных агрегатов (его следует заменить).
- Перерасход масла. Нужно поменять маслосъемные кольца и колпачки.
К проблемам можно прибавить быстро портящуюся помпу и вискомуфту. Еще слабым звеном является ТНВД. В целом мотор может проходить и более полумиллиона км при тщательном уходе и качественных ГСМ. К примеру, масло лучше применять типа 5W-30.
Видео по двигателю 1JZ
Toyota 1JZ-GTE: Характеристики двигателя — AVTO-NINJA
Toyota 1JZ-GTE — это 2,5 — литровый (2492 куб.см.) шестицилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель с турбонаддувом от Toyota JZ-семейства. Двигатель производился Toyota Motor Corporation с 1990 по 2007 год.
Двигатель Toyota 1JZ-GTE оснащен чугунным блоком, алюминиевой головкой цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 24). 1JZ-GTE оснащается электронной системой впрыска топлива, VVT-i (с изменяемой синхронизацией клапанов с интеллектуальным управлением) с 1996 года, впускным коллектором ACIS переменной длины.
Диаметр цилиндра составляет 86, ход поршня — 71,5 мм, но в этом двигателе много различных деталей. Кроме того, компания Yamaha Motor принимала большое участие в разработке этого двигателя.
Первое поколение от Toyota 1JZ-GTE имел рейтинг степень сжатия 8,5: 1, двойные CT12A турбокомпрессоры расположены параллельно и дуют через сторону монтажа или передний интеркулер и изготовлялись с 1990 по 1995 год Эта версия производит 280 Л.С. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об/мин максимальной мощности и 363 Нм (37,0 кг · м) при 4800 об/мин пикового крутящего момента.
Второе поколение увеличило сжатие до отношения 9,0: 1, VVT-я система на впускных клапанах, системах ETCS или ЕТКС-я (для Toyota Chaser JZX110 и Toyota Crown JZS171). Этот двигатель принадлежал к семейству двигателей Тойота BEAMS (прорывной двигатель с усовершенствованной системой механизмов). Двигатель получил переработанную головку, модифицированные водяные рубашки для улучшения охлаждения цилиндров, новые прокладки с покрытием из нитрида титана и один турбонагнетатель CT15B. Двигатель 1JZ-GTE второго поколения производит 280 л.с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6 200 об/мин лошадиных сил и 378 Нм (38,6 кг · м) при 2400 об/мин максимального крутящего момента.
Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:
- 1 — двигатель поколения 1-й
- JZ — семейство двигателей
- G — производительность широкоугольного DOHC
- E — многоточечный впрыск топлива
| Характеристики двигателя 1JZ-GTE | |
|---|---|
| Код двигателя | 1JZ-GTE |
| Вид | Четырехтактный Inline-6 |
| Тип топлива | бензин |
| Годы производства | 1990-2007 |
| Объём | 2,5 л, 2 492 см 3 |
| Топливная система | Многоточечная система впрыска топлива |
| Турбина | Турбокомпрессоры 1-го поколения: Twin CT12A Турбонагнетатель 2-го поколения: Single CT15B |
| Лошадиные силы | 280 л.с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об/мин |
| Крутящий момент | 1-го поколения: 363 Нм (37,0 кг · м) при 4800 об/мин 2-го поколения: 378 Нм (38,6 кг · м) при 2400 об/мин |
| Порядок работы цилиндров | 1-5-3-6-2-4 |
| Размеры (Д × В × Ш) | — |
| Вес | — |
Блок цилиндров 1JZ-GTE
Двигатель Toyota 1JZ-GTE имеет чугунный блок цилиндров, диаметр цилиндра составляет 86,0, ход — 71,5 мм. Блок цилиндров, моноблочная специально отлитая конструкция, использует систему опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; булавки индукционно закалены.
Поршни имеют специальное алюминиевое литье. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Коэффициент сжатия для первого поколения 1JZ-GTE без системы VVT-i составляет 8,5: 1, для второго поколения (BEAMS) с VVT-i — 9,0: 1.
| Блок цилиндров | |
|---|---|
| Сплав | Чугун |
| Коэффициент сжатия | 1-е поколение: 8,5: 1 2-е поколение (ЛУЧИ): 9,0: 1 |
| Диаметр цилиндра | 86,0 |
| Ход поршня | 71,5 |
| Поршневые кольца: компрессия/масло | 2/1 |
| Коренные подшипники | 7 |
| Внутренний диаметр цилиндра | 86.000-86.013 |
| Диаметр юбки поршня | 85,935-85,945 |
| Боковой зазор поршневого кольца | верхний 0,011-0,070 |
| второй 0,020-0,060 | |
| Кольцевой зазор поршневого кольца | верхний 0,28-0,40 |
| второй 0,35-0,45 | |
| масло 0,13-0,38 | |
| Межосевое расстояние коленчатого вала | 35,75 |
| Диаметр шатуна | 52 000 |
Основные моменты затяжки болтов крышки коренных подшипников:
- Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
Моменты затяжки болтов крепления шатунов:
- Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м)
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
Характеристики крутящего момента болта маховика:
- Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м)
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °.
Крепежные болты приводной пластины: 83 Нм (8,5 кг · м)
ГБЦ 1JZ-GTE
Головка цилиндров изготовлена из легкого, прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распредвалы изготовлены из специально отлитой стали и приводятся в движение ремнем ГРМ. Первое поколение 1JZ-GTE имеет впускные клапаны с продолжительностью 224 °, подъем клапана составляет 7,69 мм и продолжительность выпускного клапана 228 °, подъем клапана 7,95 мм. Второе поколение 1JZ-GTE оснащено системой VVT-i.
Двигатели Toyota 1JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапана используются специальные прокладки.
Характеристики крутящего момента головки цилиндра:
- Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м
- Шаг 2. Поверните все болты на 90 °
- Шаг 2. Поверните все болты еще на 90 °.
| Зазоры клапанов | |
|---|---|
| Впускной клапан | 0,15-0,25 |
| Выпускной клапан | 0,25-0,35 |
| Степень сжатия | |
|---|---|
| Стандарт | 12,5 кг / см 2 /350 оборотов в минуту |
| Масло в двигатель | |
|---|---|
| Масло в двигатель | 5W-30, 5W-40, 10W-30 |
| API типа масла | SG или SJ |
| Сколько масла в двигателе, л | Без масляного фильтра: 5,1-5,4 л С масляным фильтром: 5,4-5,7 л Для JZX90 с окт. 1993 Без масляного фильтра: 5,6 л С масляным фильтром: 5,9 л |
| Замена масла проводится, км | 10000 |
| Система зажигания | |
|---|---|
| Свеча зажигания | 1991-1996 DENSO: PK20R8; NGK: BKR6EP8 1996-2000 (ВВТи) DENSO: PK20TR11; NGK: BKR6EKPB11 После 2000 года (ВВТи) DENSO: SK20R-P11; |
| Искровой промежуток | Для PK20R8 и BKR6EP8: 0,7-0,8 Для ПК20ТР11, БКР6ЭКПБ11, СК20Р-П11: |
| С каким усилием затягивать свечи? | — |
| Двигатель устанавливается в: | |
|---|---|
| Модель | Годы выпуска |
| Toyota Chaser 2.5 GT Twin Turbo | – |
| Toyota Cresta 2.5 GT Twin Turbo | – |
| Toyota Mark II 2.5 GT Twin Turbo (JZX81) | – |
| Toyota Chaser Tourer V | – |
| Toyota Cresta Tourer V | – |
| Toyota Mark II Tourer V (JZX90, JZX100) | – |
| Toyota Verossa | – |
| Toyota Mark II iR-V (JZX110) | – |
| Toyota Soarer (JZZ30) | – |
| Toyota Supra MK III (JZA70) | – |
| Toyota Crown (JZS170) | – |
| Toyota Mark II Blit | – |
Денис — специалист в сфере автомобилей. Он имеет 5-летний опыт работы на СТО и пишет про новости в мире автомобилей. Теперь он делится своими знаниями с людьми, рассказывает про устройство и ремонт современных авто.
Двигатель 1jz ge 1jz gte
Серия JZ двигателей Toyota представляет собой 6-ти цилиндровые моторы с прямым расположением цилиндров и газораспределительной системой DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Серия JZ сменила серию M. Двигатель JZ был предложен в двух вариантах — 2,5 л и 3,0 л.
1JZ
——Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.
Двигатель 1JZ-GE
——-1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.
——-Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-GE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
—–Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit
——-Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.
Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели к увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
———Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-GTE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
———Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit
——-В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.
В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).
Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
———Тех. характеристики
Двигатель 1JZ-FSE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
——Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit
—–Двигатель 2JZ-GE самый распространенный из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.
Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
—–Тех. характеристики
Двигатель 2JZ-GE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
——Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV
Двигатель 2JZ-GTE
——-Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).
При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.
———Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска MPFI
Система зажигания Трамблер / DIS-3
———-Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80
————Двигатель 2JZ-FSE оснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.
—————Тех. характеристики
Двигатель 2JZ-FSE
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
—————-Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta
| Toyota | |
|---|---|
| Производитель | Toyota Motor Corporation |
| Код двигателя | JZ |
| Тип | бензиновый, инжектор |
| Конфигурация | рядный, 6-цилиндр. |
| Цилиндров | 6 |
| Клапанов | 24 |
| Охлаждение | жидкостное |
| Клапанной механизм | DOHC |
| Тактность (число тактов) | 4 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Двигатели Toyota серии JZ ‒ автомобильные бензиновые рядные шестицилиндровые двигатели производства Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, рабочий объём ‒ 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990 по 2007 г. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.
Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 ‒ первое поколение, 2 ‒ второе поколение), буквы за цифрой ‒ JZ, оставшиеся буквы ‒ исполнение (G ‒ механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T ‒ турбонаддув, E ‒ впрыск топлива с электронным управлением).
Содержание
1JZ [ править | править код ]
Двигатель 1JZ имеет объём 2,5 л (2492 куб. см). Производился с 1990 по 2007 год (в последний раз устанавливался на универсал Mark II BLIT и Crown Athlete). Диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм включал 24 клапана и два распредвала с ременным приводом.
1JZ-GE [ править | править код ]
Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л. с. (125 кВт; 168 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л. с. (147 кВт; 197 bhp) при 6000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.
Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе ‒ катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.
Производство: Tahara Plant
Марка двигателя: Toyota 1JZ
Годы выпуска: 1990—2007
Материал блока цилиндров: чугун
Система питания: инжектор
Количество цилиндров: 6
Клапанов на цилиндр: 4
Ход поршня, мм: 71,5
Диаметр цилиндра, мм: 86
Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11
Объём двигателя, куб. см: 2492
Мощность двигателя, л. с./об. мин: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200
Крутящий момент, Нм/об. мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400
Топливо: бензин, октановое число 98
Вес двигателя, кг: 207—230
Расход топлива, л/100 км (для Supra III)
• смешанный цикл: 12,5
Расход масла, гр./1000 км: до 1000
Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30
Количество масла в двигателе, л: 4,8
Интервал замены масла, км: 10000
Рабочая температура двигателя, град.: 90
Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили:
1JZ-GTE [ править | править код ]
1JZ-FSE [ править | править код ]
В 2000 году появился 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива D4. Для более высокой экологичности и топливной экономичности без потерь мощности относительно базового мотора. В 1JZ-FSE устанавливался блок как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же, впускная система спроектирована таким образом, чтобы при определённых условиях двигатель работал на сильно обеднённой смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижался на 20 %, а мощность составляла 197 л. с. и 250 Н·м.
2JZ-GE [ править | править код ]
Выпуск начался с 1991-го года, рабочий объём увеличили до 3 литров. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Развивает 200 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту и крутящий момент составляет 298 Н·м. при 4800 оборотах в минуту. Во втором поколении двигатель приобрёл систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров. Мощность возросла до 220 л. с. при 5800—6000 оборотах в минуту.
2JZ-GTE [ править | править код ]
Производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии. Это версия 2JZ-GTE получившая 280 л. с. при 5600 оборотах в минуту и 435 Н·м крутящего момента.
После модернизации в 1997 году двигатель получил систему VVT-i. Увеличился крутящий момент до 451 Н·м. Японским законодательством мощность двигателя была ограничена теми же 280 л. с. для внутреннего рынка, хотя согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках мощность двигателя 2JZ-GTE VVT-i достигала 321 л. с.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT и его усовершенствованной версии RB26DETT N1 разработанной подразделением Nismo, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и механической спортивной.
- АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
- МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Двигатель устанавливался на автомобили:
- Toyota Aristo (JZS147)
- Toyota Aristo V(JZS161)
- Toyota Supra RZ(JZA80)
Серия JZ среди японских моторов стала известной благодаря не полностью раскрытым возможностям. Для тюнеров такие двигатели просто находка. 1JZ GTE является турбоверсией классического 1JZ GE. Он функционирует на двух турбинах, разработан совместно с компанией Ямаха.
Описание двигателя 1JZ GTE
Впервые двигатель выпустили в 1990 году. С 1996 года начали дорабатывать головку блока цилиндров, появились новые интеллектуальные системы переключения фаз ГРС и охлаждения. В 2003 году «шестёрку» 1JZ GTE заменили алюминиевым и более современным 4GR-FSE.
Двигатель 1JZ GTE — турбоверсия, надувающая 0,7 бар. На этом моторе заменена поршневая группа, а ГБЦ разрабатывалась совместно с компанией Ямаха. На мотор ставились стандартные распредвалы. В 1996 году проведена модификация, в результате которой две турбины были заменены на одну. Появилась система VVTi для более плавного роста оборотов, а степень сжатия увеличили до 9. Мощность силового агрегата после рестайлинга не изменилась — 280 л. с. Однако потенциал позволял увеличить показатель до 320 л. с. без полноценной чиповки.
На первом поколении двигателя использовались две турбины с параллельно расположенными компрессорами (схема твин-турбо). Интеркулер стоял под крылом машины, откуда подключался к мотору. Второе поколение использовало уже один турбонаддув СТ 15В большего размера. Примечательно, что появились новейшие клапанные прокладки с универсальным покрытием. Это был нитрид титана, уменьшающий трение выступов распредвалов.
В двигателе 1JZ GTE установлены 4 клапана на цилиндр, привод ГРМ — ременного типа. От обрыва ремня не гнёт клапана (кроме версии FSE), что делает 1JZ GTE мотором с длительным ресурсом. На двигателе отсутствуют гидрокомпенсаторы.
Регламент обслуживания
Производитель рекомендует своевременно проводить следующие мероприятия по обслуживанию:
- Замену масла в двигателе проводить каждые 5-10 тыс. км пробега. Заливать 4,5-5,4 литра масла в зависимости от привода авто. Рекомендуется заранее определиться с тем, какое масло лить. Характеристики лубриканта должны быть в пределах 0W-30/10W-30;
- Замену ремня ГРМ проводить не реже каждых 100 тыс. км пробега;
- Настройку клапанов обязательно проводить раз в 100 тыс. км вручную, с использованием подставных шайб.
Помимо этих трёх важных процедур, рекомендуется периодически проверять:
- натяжение ремней;
- угол опережения зажигания;
- состояние ГБЦ;
- состояние системы турбонаддува;
- систему впрыска топлива EFI;
- электрооборудование.
Обзор неисправностей 1JZ GTE
Подробнее о неполадках и их решении:
- Если джизетовская «шестёрка» не запускается, надо в первую очередь проверить свечи. Они могут быть залиты, тогда надо выкрутить элементы и высушить. Вообще, эта турбоверсия боится холодов и влаги, поэтому мойка должна проводиться аккуратно;
- Если двигатель троит, то основная причина на рестайлинговой версии связана с катушками зажигания. Кроме того, на моторах с новой тойотовской системой газораспределения причина может скрываться в клапане;
- Если плавают обороты, надо проверить клапан системы газораспределения, датчик ХХ или дроссельную заслонку. В большинстве случаев мотор вновь функционирует как часы после промывки засорённых элементов;
- Если двигатель расходует много горючего, причину надо искать в кислородном датчике. Рекомендуется также проверить качество работы фильтров;
- Если ДВС стучит, то это вызвано чаще выходом из строя муфты системы газораспределения. К сожалению, её ресурс невелик. Стучать также могут клапана, нуждающиеся в ручной регулировке. Лишние звуки создают и изношенные шатунные вкладыши, а также проблемный подшипник натяжителя ремня;
- Если наблюдается большой расход масла, то это связано с пробегом. Эта проблема на 1JZ GTE стандартная, связана с износом маслосъёмных колпачков и колец. Хотя правильнее будет на очень больших пробегах не делать капитальный ремонт, а заменить на контрактный.
Одна из проблемных деталей 1JZ GTE — водяной насос. На джейзетах помпа долго не живёт, как и вискомуфта. Другая проблема заключена в расположении свечей второго поколения двигателя. Каждый из элементов искрообразования наделен индивидуальной катушкой. Из-за этого клапанная крышка перегревается во время работы мотора.
Варианты тюнинга мотора 1JZ GTE
Турбоверсия редко подвергается модификации, так как потенциал двигателя в целом раскрыт. Что касается переделки 1JZ GTE в 2JZ, то овчинка выделки не стоит. В первую очередь высота блока этого не позволит — размер отличается на 14 мм, что вынудит укорачивать шатуны. Для ДВС такого типа это неприемлемо, ведь повысятся нагрузки на поршневую группу и появится склонность к масложору.
Если поставить насос Валбро 255, убрать катализатор и построить выхлоп на 3-дюймовых трубках, это будет эффективный тюнинг для турбоагрегата. Выхлопная система не должна иметь заужений, также надо будет позаботиться о холодном заборе воздуха и повысить наддув с 0,7 до 0,9 бар. Дальнейшая модернизация подразумевает уже новые мозги, специальный бусконтроллер и интеркулер. Наддув увеличится до 1,2 бара, а мощность двигателя повысится на лишние 100 л. с.
Следующая ступень тюнинга, которая намного снизит ресурс двигателя — работа с турбиной Гарретт. В паре с ней нужен обычный трёхрядный радиатор и отдельный масляный. Также надо позаботиться о заборе холодного воздуха, заслонке на 80 мм и усиленных топливных шлангах. Инжектор должен производить 800 сс, а выхлоп быть построен на 3,5-дюймовых трубах. Таким образом, удастся повысить мощность ДВС до 1000 л. с.
Список моделей авто, в которые устанавливался 1JZ GTE
Мотор ставился на следующие модели Toyota:
Перечень модификаций ДВС серии 1JZ
Рассмотрим версии двигателей этой серии, помимо 1JZ GTE:
- 1JZ-FSE D4 — силовой агрегат с системой прямого впрыска. Степень сжатия мотора 11, мощность — 200 л. с. Модификацию выпускали в период 2000-2007 гг.;
- 1JZ-GE — основная атмосферная версия серии. Было выпущено два поколения этого ДВС. Сначала с мощностью 180 л. с. и степенью сжатия 10. Второе поколение шло с VVTi, изменёнными шатунами и другой ГБЦ. Степень сжатия удалось повысить до 10,5. Трамблёр был заменён на катушки зажигания. В результате мощность атмосферника повысилась до 200 л. с.
“>
Двигатель 1JZ-GE/GTE: характеристики мотора, ресурс, проблемы
Первый образец прославленного шестицилиндрового двигателя 1JZ выпущен в 1990 году, установлен на «Марк» в 80-ом кузове. Конструкция двигателя построена на базе «прародителя» 7M: чугунный шестицилиндровый блок, головка блока оснащена двадцатью четырьмя клапанами, газораспределение, приводимое ремнем и трамблерное зажигание.
Toyota Mark II 80 кузов
Но также мотор 1JZ претерпел некоторые улучшения: добавлен механизм ACIS, изменяющий геометрию впуска, навесное оборудование теперь было на одном ручейковом ремне, а масляный насос заменен на надежный, производительный вариант трохоидного типа.
Первые образцы, выпускавшиеся с 1990 до 1995 года, выдавали 180 лошадей, тяговое усилие 235 Нм при 4800 оборотах в минуту.
В 1996 году автомобильный мир увидел результат модернизации — 1JZ-GE, который, в отличие от предшественника, получил изменяемое газораспределение VVT-i, новое катушечное зажигание DIS-3, где каждая катушка работает со своей парой свечей. Новые «джейзеды» имели уже 200 л. с. и выдавали крутящий момент в 251-255 Нм при 4000 об/мин.
Двигатель 1JZ-GE
Характеристики двигателя 1JZ
Первая турбоверсия 1JZ — двигатель 1JZ-GTE
Главные качества двигателя 1JZ — надежность, ресурс, потенциал для тюнинга. Поэтому он заслужил доверие и любовь автолюбителей.
Технические характеристики:
- выпускался в период с 1990 по 2007 годы
- точный рабочий объем: 2492 см³
- мощность зависит от модификации 1JZ: 6000 оборотов — 170 лошадей, 6000 оборотов — 200 лошадей, 6200 оборотов — 280 лошадей
- крутящий момент силы: 4800 оборотов — 235 Нм, 4000 оборотов — 251 Нм, 4800 оборотов — 363 Нм, 2400 оборотов — 379 Нм
- каждая модель отличается степенью сжатия: 1JZ-GE — 10:1, -GE VVT-i — 10,5:1, 1JZ-GTE — 8,5:1, -GTE VVT-i — 9:1, 1JZ-FSE D4 — 11:1
- имеет среднестатистические показатели в периодичности замены смазки: каждые 10000 км, лучше каждые 5000 км
- отличается относительно высоким допустимым расходом масла: до 1000 гр на 1000 км
- автомобили с этим двигателем, его модификациями отличаются необходимым объемом масла.
- 1JZ-GE:
- 1995-1998 годы (Crown 2WD) — 5,1 литра;
- 1998-2001 годы (Crown 2WD) — 5,4 литра;
- 1995-1998 годы (Crown 4WD) — 4,2 литра;
- 1998-2001 годы (Crown 4WD) — 4,5 литра;
- 1991-1992 годы (Crown, Crown Majesta) — 3,9 литра;
- 1992-1993 годы (Crown, Crown Majesta) — 4,4 литра;
- 1993-1995 годы (Crown, Crown Majesta) — 5,3 литра
- 1JZ-GTE/GE:
- Mark 2, Cresta, Chaser 2WD — 5,4 литра;
- Mark 2, Cresta, Chaser 4WD — 4,5 литра;
- с октября 1993 Mark II — 5,9 литра
- 1JZ-FSE:
- 2WD — 5,4 литра;
- 4WD — 4,5 литра.
- 1JZ-GE:
- считается, что модели GE и GTE относятся к экологическому классу Евро-2, модели FSE к экологическому классу Евро-3
- в качестве топлива рекомендуется бензин АИ-95
- системой питания двигателя является инжекторный впрыск
- построен на базе литого чугунного блока
- шесть цилиндров расположены в ряд
- все модификации имеют по 4 клапана на цилиндр
- стандартным ходом поршня является 71,5 мм
- заводским диаметром цилиндра будет показатель в 86 мм
- эксплуатируется при рабочей температуре охлаждающей жидкости в 90°C
- имеет ременной привод ГРМ
при ответственной эксплуатации ресурс работы двигателя 1JZ составит примерно 400 тыс. км
Расход топлива
Двигатель показывает приемлемый расход топлива, учитывая его мощность. В городе требуется 15 литров на 100 км, по трассе расход снижается до 9-10 литров на сотню, а в смешанном цикле показатели расхода будут 12,5 литров.
Модификации мотора
Двигатель выпускался в трех версиях, имеющих свои особенности.
Мотор 1JZ-GE
- Мотор 1JZ-GE — родоначальник, главный вариант атмосферного типа. Выпускался в период 1990—1996 гг., выдавал 180 лошадей, сжатие 10:1. Но уже после первых доработок 1996 года, в результате которых он получил систему VVT-i, катушечное зажигание, улучшенную ГБЦ и шатуны, мощность поднялась до 200 л.с., а степень сжатия увеличилась до 10,5. Вторая версия подарила возросшую динамику при одновременном уменьшении расхода топлива по сравнению с первой версией.
Двигатель 1JZ-FSE D4 на Toyota Mark II 110
- Двигатель 1JZ-FSE D4 — версия, оснащенная технологией непосредственного впрыска D4, где топливная смесь подается под высоким давлением. Модификация выпускалась с 2000 до 2007 года, имела ту же мощность в 200 л.с., момент сжатия 11. Двигателя стал меньше расходовать бензин, повысился крутящий момент на низких оборотах. При этом возросла стоимость обслуживания впуска и топливной системы.
Двигатель 1JZ-GTE
- Двигатель 1JZ-GTE — первая турбоверсия на основе классического мотора вышла в том же 1990 году, получила двойной турбонаддув с давлением 0,7 бар за счет установки двух турбин CT12A, замены поршневой группы, усовершенствования ГБЦ совместно с компанией Yamaha. Данный двигатель развивал 280 л.с. при 6200 об/мин, степень сжатия 8,5. В 1996 году вышла рестайлинговая версия, в которой вместо двух турбин была установлена одна большего размера СТ-15B, а также новая на тот момент система VVT-i. Несмотря на то, что мощность осталась на том же уровне в 280 лошадей, увеличилась степень сжатия до 9, возрос крутящий момент с 363 Нм до 378 Нм.
Технические особенности
Ремень ГРМ двигателя 1JZ-GE (ссылка на источник изображения)Двигатель до сих пор считается одним из наиболее удачных и имеющих большой потенциал для тюнинга моторов. Обладает рядным расположением цилиндров чугунного блока, а ремень ГРМ 1JZ в случае обрыва не гнет клапана, что является преимуществом, также продлевает срок службы. С 1996 года вместо трамблера система зажигания стала оснащаться катушками.
Обслуживание двигателя 1JZ
Мотор обладает не только впечатляющими динамическими показателями, но и превосходными характеристиками ресурса: капитальный ремонт требуется не раньше 400 тыс. км. Все работы проводятся в соответствии с регламентом и рекомендациями производителя.
- Механизм газораспределения ременной, при обрыве ремня клапана не гнет. Срок службы ГРМ составляет 80-100 тыс. км.
- Периодичность замены масла в районе 10 тыс. км, для этого понадобится от 4,2 до 5,1 литров масла вязкостью 5W-30 либо 5W-40.
Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40
- В качестве охлаждающей жидкости используется антифриз, который желательно менять каждые 3 года либо каждые 60 тыс. км.
Антифриз Toyota Super Long Life. Уже разведённый 5л, арт. 08889-80072
- К свечам двигатели серии 1JZ не требовательны: устанавливают как обычные свечи, так и платиновые или иридиевые. Периодичность замены свечей каждые 20 тыс. км.
- Каждые 100 тыс. км желательно производить регулировку тепловых зазоров клапанов с помощью регулировочных шайб.
Недостатки и слабые места мотора 1JZ
Несмотря на то, что двигатель 1JZ известен среди надежностью и долговечностью, все же он имеет ряд минусов и слабых мест. Какие обычно возникают проблемы, и какие существуют способы их решения:
- Клапан и муфта VVT-i. Недолговечный ресурс этих элементов приводит зачастую к плавающим оборотам и стуку в двигателе. После их замены проблема уходит.
Клапан VVT-i двигателя 1JZ-GE
- Боится мойки и морозов. В случае, когда мотор «залит» и замерз, достаточно просушить свечи и цилиндры.
- Большой расход топлива. Связан, как правило, с вышедшим из строя лямбда-зондом. Желательно заменить кислородный датчик, а также воздушный фильтр и, возможно, датчик массового расхода воздуха (MAF).
Кислородный датчик (лямбда-зонд) двигателя 1JZ-GE
- Повышенный расход масла. Если пробег двигателя большой, вероятно, требуется замена колец и маслосъемных колпачков. Способ эффективнее – замена мотора на контрактный.
- Клапан и муфта VVT-i. Недолговечный ресурс этих элементов приводит зачастую к плавающим оборотам и стуку в двигателе. После их замены проблема уходит.
Отзывы
Уважаемые Читатели на нашем сайте пока нет отзывов о 1JZ. Если Вы хотите поделиться своим опытом, мнением, то оставляйте их в виде комментариев в любой форме.
Спасибо.
Тюнинг
Двигатель 1JZ имеет незаурядные показатели для тюнинга. Наиболее результативный способ улучшения в данном случае – это не механическая переделка или расточка блока, доработка валов, шатунов и цилиндров, а установка турбонаддува.
Тюнинг 1JZ-GE
Первый шаг – бутсап, несложный и эффективный способ добавить мотору сотню лошадей. Для этого удаляется катализатор, делается полный выхлоп без заужений, устанавливаются 3-дюймовые трубы. Далее штатный топливный насос меняется на «Walbro» 255 л/час, а забор воздуха переделывается на холодный, чтобы поднять давление на штатном ЭБУ до 0,9 бар. Затем штатный компьютер меняется на бустапный «Blitz», ставится бустконтроллер, перепускной клапан Blow-Off, а также интеркулер. Вкупе все эти процедуры увеличат мощность штатного мотора 1JZ на 100 л.с.
Топливный насос «Walbro» на 255 л/час
При необходимости повышения мощности до 500-600 лошадей потребуется заказать и поставить турбокит на базе «Garrett», поменять радиаторы на более эффективные, установить высокопроизводительный инжектор и армированные шланги для горючего, топливный насос «Walbro» уже на 400 л/час и 3,5-дюймовый выхлоп.
Топливный насос «Walbro» на 400 л/час
По такому же принципу апгрейда добиваются увеличения мощности до 1000 л.с., но доступен и интересен такой тюнинг далеко не всем.
Заключение
Двигатели серии 1JZ – легендарные «миллионники», снискавшие славу за надежность, внушительный потенциал для тюнинга и ресурс.
Видео
| | ||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||
Сохраните свои супры, этот Soarer имеет 1JZ и стоит долю
Этот Toyota Soarer — идеальное противоядие от стремительно растущих цен на Supra и даже оснащен 1JZ-GTE.
В то время как Supra ворвалась в настоящую коллекционную территорию, оставив нас, простых смертных, плакать в коллективном бассейне слез поклонников JDM, есть одна машина, которая разделяет не только шасси, но и ходовую часть Mark 4 Supra.
Toyota Soarer никогда не пользовалась таким же блеском и гламурным образом жизни, как ее собрат Supra, и по причинам, которые многие не могут понять. Конечно, Supra выглядит потрясающе великолепно и имеет один из тех довольно великолепных спойлеров девяностых годов на задней палубе, но Soarer был автомобилем GT в свое время и делал вид, что наслаждается более неторопливым образом жизни. Этот, предлагаемый Driver Motorsports, тоже хорош.
Оборудован игрушками, от которых даже Джереми Кларксон потерял дар речи, включая спутниковую навигацию, сенсорный экран и на некоторых моделях пневматическую подвеску, имитирующую подвеску McLaren MP4-12C два десятилетия спустя.Однако эта модель не является технологическим чудом UZZ31, это, пожалуй, более захватывающий, но менее инновационный 1JZ-GTE.
Совершенно верно, это 2,5-литровый рядный шестицилиндровый двигатель, который широко известен как один из самых сложных из когда-либо производимых двигателей, но и как один из самых пуленепробиваемых. Отточенный с тех времен, когда японские автопроизводители заявляли о выходной мощности в 276 лошадиных сил, даже если эта цифра в хорошем смысле была совершенно произвольной.
Автомобиль, представленный здесь, является моделью под маркой Toyota, импортированной как настоящая модель JDM.Его 1JZ, в отличие от большинства современных, является полностью стандартным, даже без воздушного конуса в поле зрения. Что еще более заманчиво, у него всего 35 000 миль на одометре и он выглядит безупречно.
Сегодня большинство людей разобрали эти автомобили GT, чтобы превратить их в довольно грозных королей дрифта, и не без оснований. Благодаря кованым внутренним элементам и мягкой настройке, приводящей к удвоению заявленной мощности в 276 лошадиных сил, даже самые проработанные автомобили по-прежнему в значительной степени надежны, когда предлагается немного механического сочувствия.
Итак, хотя Supra с таким уровнем оригинальности и пробегом потенциально может стоить в пять или шесть раз больше, этот Soarer предлагается почти за невероятные 10 900 долларов. Если это не ограбление при дневном свете, мы не знаем, что это такое.
Для получения дополнительной информации об этом Soarer посетите Driver Motorsports.
Двигатель Toyota JZ — Модифицированный журнал
В Интернете есть старая шутка, с которой вы, возможно, столкнулись, когда люди, занимающиеся заменой двигателей 2JZ Toyota, публикуют фотографию своей машины с двумя рядом стоящими изображениями рэпера Jay-Z, стоящего в моторном отсеке своей машины.Не знаю почему, но каждый раз, когда я это вижу, меня это раздражает. Думаю, я просто обожаю хип-хоп-миллиардера, пытающегося выглядеть бандитским, выглядывая из жирного старого моторного отсека.
Фото 2/7 | Малоизвестный двигатель Toyota JZ — Tech TalkПочему так очаровал Jay-Z? В последнее время я подумывал о покупке Toyota Soarer с правым рулем JDM в качестве проекта дрифт / уличных автомобилей, и в процессе обнаружил, что выкапываю информацию о менее известном твин-турбо двигателе 1JZ-GTE, которым он оснащен.В процессе я обнаружил, что задаюсь вопросом о том, что, вероятно, подумала Бейонсе: сколько Jay-Z мне действительно нужно?
Я живу в Канаде, где разрешен ввоз автомобилей JDM возрастом 15 и более лет, поэтому недостатка в автомобилях JDM Toyota Soarers третьего поколения (Z30) для продажи по цене 5-7 тысяч долларов нет. Модель 2,5 GT, потому что она оснащена двигателем с двойным турбонаддувом 1JZ, 5-ступенчатой механической коробкой передач и дифференциалом повышенного трения Torsen. Никакой замены автоматической коробки передач на механическую или безнаддувного двигателя без VVTi 2JZ (вроде бы я застрял, если бы я начал с Lexus SC300 от USDM), плюс некоторый крутой фактор JDM, учитывая эмблему Soarer Griffon и право- сиденье с ручным приводом.
Но насколько надежен 1JZ-GTE (особенно тот, которому 15 лет с неизвестной историей обслуживания и ремонта), и может ли он выдавать такую же глупую резину, что и легендарный двигатель Toyota Supra TT 2JZ-GTE?
Фото 3/7 | Эта печально известная фотография «2JZ Swap» может появляться практически при каждом онлайн-обсуждении замены двигателя Toyota 2JZ.1JZ-GTE впервые появился в модельном ряду Toyota в 1990 году, он предназначен для продольной установки и заднего привода. Этот 24-клапанный двигатель со степенью сжатия 8,5: 1, 2,5-литровый рядный 6-цилиндровый двигатель повышенной квадратной формы (диаметр цилиндра 86 мм и ход поршня 71,5 мм) был впервые использован в JDM Supra GT, Chaser, Cresta и Mark II и затем в Soarer GT в 1991 году. С двумя турбокомпрессорами CT12A, расположенными параллельно вместе с передним промежуточным охладителем, 1JZ-GTE первого поколения выдавали твердые 280 л.с. при 6200 об / мин и 268 фут-фунт крутящего момента при 4800 об / мин.Это были большие цифры в начале 90-х, особенно при ограничении всего 2,5 литра рабочего объема до 7500 об / мин и давления наддува 8,5 фунтов на квадратный дюйм. Большинство из них были привязаны к коробке передач, но надежная 5-ступенчатая механическая коробка передач Toyota R154 была доступна в Supra GT и Soarer GT.
Возможно, самая большая известная слабость 1JZ-GTE первого и второго поколений — это керамическое турбинное колесо, используемое в турбокомпрессорах CT12A. Они способствуют быстрому раскручиванию катушки и ускорению относительно без задержек, но при уровнях наддува от 12 до 14 фунтов на квадратный дюйм они имеют тенденцию отслаиваться от вала из-за более высоких скоростей рабочего колеса и более высоких рабочих температур, которые выходят за пределы их диапазона эффективности.
По словам Джеффа Райсера из Full-Race, человека, который знает турбокомпрессор в духе Эйнштейна, «Тойота использовала керамические турбинные колеса, потому что они смехотворно дешевы в производстве по сравнению с обычным турбонагнетателем, в котором используется турбинное колесо из инконеля. Приварен трением к валу из стали 4340. Пульсации от двигателя утомляют керамическое колесо, но керамика не гнется от усталости, а просто трескается. Это выводит все из равновесия и быстро приводит к самоуничтожению при контакте колеса корпус и протирает подшипники турбонагнетателя.«
Фото 4/7 | Модель JZZ30 Toyota Soarer 2.5 GT должна быть, но только 5 процентов из них были оснащены 5-ступенчатой механической коробкой передач.По словам Джеффа: «Я действительно не знаю, какой уровень наддува для CT12A я считаю безопасным, потому что керамические колеса очень хрупкие. Я просто удалил их во всех приложениях, с которыми имею дело — это просто не стоит риска. стрелять осколками турбокомпрессора в совершенно исправный двигатель.«
Итак, для тех, кто хочет надежно увеличить наддув, отказ от этих хрупких старых турбин обычно стоит первым в списке. Фактически, собственные инженеры Toyota отошли от CT12A с 1JZ-GTE третьего поколения в 1996 году, вместо этого использовав один CT15B. Благодаря переходу на установку с одним турбонаддувом (наряду с использованием головки блока цилиндров VVTi, улучшенным охлаждением цилиндров и увеличением степени сжатия до 9,0: 1) 1JZ-GTE третьего поколения выдает крутящий момент 280 фунт-фут. всего на 2400 об / мин, на 12 фунт-футов больше, чем у двигателей с двойным турбонаддувом на половине об / мин.А поскольку эти двигатели часто работают на 270-280 л.с. в полностью стоковом виде, можно с уверенностью сказать, что Toyota немного недооценила их, чтобы они соответствовали пределу в 280 л.с., который все японские автопроизводители наложили на себя в то время.
Фото 5/7 | Все, что превышает давление наддува 12-14 фунтов на квадратный дюйм, и штатные турбокомпрессоры CT12A, как правило, страдают от поломки керамического колеса турбины из-за чрезмерных оборотов и тепла.Для установки с одним турбонаддувом Джефф из Full-Race рекомендует использовать двойную прокрутку. «Установка с двойной прокруткой, несомненно, является наиболее производительной из доступных, и вы можете сделать это с ограниченным бюджетом, используя коллектор eBay 1JZ (да, я тоже ненавижу эти компании, но 1JZ, вероятно, единственный коллектор, который они делают, что С этим коллектором и турбонаддувом BorgWarner с двойной прокруткой вы получаете феноменальную экономичную установку, но имейте в виду, что разделенный коллектор имеет решающее значение для работы без задержек.«
Если у вас нет средств для перехода на установку с одним турбонаддувом, замена керамических колес CT12A на стальные турбины является экономически эффективным вариантом. Это обновление повышает долговечность за счет увеличения веса и, следовательно, увеличения турбо-лага, но раскручивание можно улучшить, установив подшипники с поворотом на 360 градусов и улучшенную балансировку во время сборки, так что в конечном итоге вы можете получить CT12A, которые более долговечны, чем стандартные. тем не менее, имеют аналогичную скорость намотки, а также возможность повышения давления до 18-20 фунтов на квадратный дюйм (хотя тепловыделение по-прежнему будет проблемой при уровнях наддува выше 14 фунтов на квадратный дюйм).
Блок двигателя 1JZ-GTE так же легендарен в некоторых частях мира, как и двигатель 2JZ Supra с двойным турбонаддувом, особенно в Австралии и Японии, где серийные 1JZ мощностью к северу от 700 л.с. не редкость. Внутри железного блока 1JZ-GTE используются надежно сконструированные крышки коренных подшипников с двумя болтами, а коленчатый вал имеет высокое содержание никеля для большей прочности на растяжение. Для охлаждения нижней части заэвтектических поршней предусмотрены масляные брызговики, в то время как головка с четырьмя клапанами на цилиндр (разработанная Yamaha) имеет отличные характеристики потока, единственным компромиссом является небольшое уменьшение размеров выпускных отверстий на цилиндрах 2 и 5.
Фото 6/7 | В 2,5-литровом двигателе 1JZ-GTE первого и второго поколений Toyota использовались сдвоенные параллельно установленные турбокомпрессоры CT12A для выработки 280 л.с. и 268 фунт-футов крутящего момента.«Чтобы достичь уровня 600-700 лошадиных сил, вам нужно будет использовать гоночный бензин или E85 и иметь хорошо подобранную турбо-настройку», — говорит Джефф из Full-Race.«Модернизация кулачков, клапанных пружин и небольшая работа с головкой также помогут. Головка блока цилиндров VVTi также является хорошим вариантом, если вы хотите более быстрый запуск катушки. Чтобы увеличить обороты двигателя за пределами стандартной красной линии, вам следует обновить как минимум болты штока. , и масляный насос 2JZ также является отличным обновлением. Я думаю, что диапазон 8500 об / мин — это самый высокий диапазон, который я когда-либо хотел бы использовать, но с коротким ходом 1JZ я уверен, что есть парни, которые развивают его намного выше 9K . »
Передний промежуточный охладитель Soarer также является хорошо известным узким местом, поскольку он плохо расположен перед правым передним колесом, где поток воздуха ограничен, и имеет довольно неэффективный сердечник.Ключевым моментом является преобразование в полноразмерный передний интеркулер, который получает много воздушного потока, — многие владельцы Soarer используют ядра Skyline GT-R в качестве доступного решения (но есть также множество комплектов для вторичного рынка). Заводской блок управления двигателем также оказался неподдающимся переработке и взлома, поэтому, учитывая его предел наддува 14,5 фунтов на квадратный дюйм и ограничитель скорости 180 км / ч, преобразование в комбинированную или автономную систему является необходимостью, если высокая мощность и высокая скорость являются одной из ваших целей. Автономные системы A’PEXi Power FC, AEM EMS, GReddy eManage и Haltech являются распространенными подходами среди приверженцев 1JZ-GTE.
С измерением плотности воздуха, абсолютно пуленепробиваемым блоком и совместимостью со многими модификациями 2JZ / Supra с болтовым креплением, определенно может показаться, что JZZ30 Toyota Soarer 2.5 GT имеет более чем достаточно Jay-Z под капотом, если вы хотите построить доступный дрифт-кар. Это не только классическое японское спортивное купе, но и большой потенциал мощности с более квадратным 1JZ-GTE, и управляемая сторона уравнения также должна иметь большой потенциал, учитывая успех D1GP T&E / Vertex Soarer от Ueno.Сложнее всего будет найти тот, который не был взломан, оскорблен, разбит, перекрашен и / или плохо переоборудован с автоматической на механическую коробку передач. Ищите будущую историю в Modified о покупке автомобиля JDM в Канаде, поскольку я объезжаю всех местных импортеров JDM в поисках чистого Soarer (или, может быть, чистого EVO II GSR или GC8 WRX, оба из которых также соблазнительны по низким ценам). варианты стоимости сборки раллийного автомобиля).
Фото 7/7 | Малоизвестный двигатель Toyota JZ — Tech TalkСмотреть фотогалерею (7) Фото
Технические характеристики и обзор, сервисные данные
Toyota 1JZ-GTE — это 2.5-литровый (2492 куб. См, 152,07 куб. Дюймов) рядный четырехтактный бензиновый двигатель с турбонаддувом из семейства Toyota JZ. Двигатель производился Toyota Motor Corporation на заводе Tahara (Тахара, Аити, Япония) с 1990 по 2007 год.
Двигатель Toyota 1JZ-GTE имеет чугунный блок, алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом. (DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24). 1JZ-GTE оснащен электронной системой впрыска топлива, VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence) с 1996 года, впускным коллектором ACIS с изменяемой длиной.
Диаметр цилиндра и ход поршня такие же, как у 1JZ-GE: диаметр цилиндра 86 мм (3,39 дюйма), ход поршня 71,5 мм (2,81 дюйма), но у этого двигателя много разных деталей. Кроме того, большое участие в разработке этого двигателя приняла компания Yamaha Motor.
Модель первого поколения Toyota 1JZ-GTE имела степень сжатия 8,5: 1, сдвоенные турбокомпрессоры CT12A, расположенные параллельно и продувавшие интеркулер бокового или переднего монтажа, и производился с 1990 по 1995 год.Эта версия производила 280 л.с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об / мин максимальной мощности и 363 Нм (37,0 кг · м; 267,9 фунт-футов) при 4800 об / мин максимального крутящего момента.
Модель второго поколения имела повышенную степень сжатия 9,0: 1, систему VVT-i на распредвале впускных клапанов, систему ETCS или ETCS-i (для Toyota Chaser JZX110 и Toyota Crown JZS171). Этот двигатель принадлежал к семейству двигателей Toyota BEAMS (двигатель прорыва с усовершенствованной системой механизмов). Двигатель получил переработанную головку, модифицированные водяные рубашки для улучшенного охлаждения цилиндров, новые регулировочные шайбы с покрытием из нитрида титана и одинарный турбонагнетатель CT15B.Двигатель 1JZ-GTE второго поколения производил 280 л.с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об / мин лошадиных сил и 378 Нм (38,6 кг · м; 279 фунт-футов) при 2400 об / мин максимального крутящего момента.
Код двигателя выглядит следующим образом:
- 1 — Двигатель 1-го поколения
- JZ — Семейство двигателей
- G — Рабочие широкоугольные DOHC
- T — Turobchagered
- E — Многоточечный впрыск топлива
Общая информация
| Технические характеристики двигателя | |
| Код двигателя | 1JZ-GTE |
| , линейный ход | |
| (Straight-6) | |
| Тип топлива | Бензин |
| Производство | 1990-2007 |
| Рабочий объем | 2.5 л, 2492 см 3 (152,07 куб. Дюймов) |
| Топливная система | Многоточечная система впрыска топлива |
| Сумматор мощности | 1-го поколения: Двойные турбокомпрессоры CT12A 2-го поколения: Одинарный турбокомпрессор CT15B |
| Макс. мощность | 280 л.с. (206 кВт; 276,2 л.с.) при 6200 об / мин |
| Макс. крутящий момент | 1-го поколения: 363 Нм (37,0 кг · м; 267,9 фунт-футов) при 4800 об / мин 2-го поколения: 378 Нм (38.6 кг · м; 279 фунт-фут) при 2400 об / мин |
| Порядок зажигания | 1-5-3-6-2-4 |
| Размеры (Д x В x Ш): | — |
| Вес | — |
Блок цилиндров
Двигатель Toyota 1JZ-GTE имеет блок цилиндров из чугуна, диаметр цилиндра 86,0 мм (3,39 дюйма) и ход поршня 71,5 мм (2,81 дюйма). Блок цилиндров представляет собой моноблочную, специально отлитую конструкцию, в которой используется система опор из семи подшипников. Коленчатый вал имеет семь шеек и двенадцать противовесов; как штифты, так и цапфы были закалены индукционным способом.
Поршни отлиты из специального алюминия. Каждый поршень оснащен двумя компрессионными кольцами и одним масляным кольцом. Степень сжатия первого поколения 1JZ-GTE без системы VVT-i составляет 8,5: 1, для второго поколения (BEAMS) с системой VVT-i — 9,0: 1.
| Блок цилиндров | ||
| Блок цилиндров из сплава | Чугун | |
| Степень сжатия: | 1-го поколения: 8,5: 1 2-го поколения (BEAMS): 9.0: 1 | |
| Диаметр цилиндра: | 86,0 мм (3,39 дюйма) | |
| Ход поршня: | 71,5 мм (2,81 дюйма) | |
| Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): | 2 / 1 | |
| Количество коренных подшипников: | 7 | |
| Внутренний диаметр цилиндра (стандартный): | 86,000-86,013 мм (3,3858-3,3863 дюйма) | |
| Диаметр юбки поршня (стандартный): | 85.935-85.945 мм (3,3832-3,3836 дюйма) | |
| Внешний диаметр поршневого пальца: | 21,997-22,006 мм (0,8660-0,8664 дюйма) | |
| Боковой зазор поршневого кольца: | Верхний | 0,011-0,070 мм (0,000 0,0027 дюйма) |
| Второй | 0,020-0,060 мм (0,0008-0,0024 дюйма) | |
| Торцевой зазор поршневого кольца: | Верхний | 0,28-0,40 мм (0,0110-0,0157 дюйма) |
| 0,35-0,45 мм (0.0137-0,0177 дюйма) | ||
| Масло | 0,13-0,38 мм (0,0051-0,0150 дюйма) | |
| Диаметр главной шейки коленчатого вала: | 62,000 мм (2,4410 дюйма) | |
| Диаметр шатуна | : | мм (2,0472 дюйма)|
| Межосевое расстояние коленчатого вала: | 35,75 мм (1,4074 дюйма) | |
Момент затяжки болтов крышки коренного подшипника:
- Шаг 1: 44 Нм; 4,5 кг · м; 32.5 фунт-футов
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Характеристики крутящего момента болтов крышки шатунов:
- Шаг 1: 29 Нм (3,0 кг · м; 21,4 фут-фунт)
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
Характеристики крутящего момента болта маховика:
- Шаг 1: 49 Нм (5 кг · м; 36,16 фут-фунт)
- Шаг 2: Поворот все болты 90 °
Крепежные болты ведущего диска: 83 Нм (8.5 кг · м; 61,3 фут-фунт)
Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров изготовлена из легкого и прочного алюминиевого сплава с хорошей эффективностью охлаждения. Распредвалы изготовлены из специальной литой стали и приводятся в движение ремнем ГРМ. Первое поколение 1JZ-GTE имеет впускные клапаны с продолжительностью действия 224 °, подъем клапана составляет 7,69 мм (0,30 дюйма), а длина выпускного клапана — 228 °, подъем клапана составляет 7,95 мм (0,31 дюйма). Второе поколение 1JZ-GTE оснащено системой VVT-i.
Двигатели Toyota 1JZ не оснащены гидравлическими подъемниками, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные прокладки клапанов.
4-0007 9000.79.79. (1.7225-1.7229 дюймов)
Крутящий момент головки блока цилиндров:
- Шаг 1: 35 Нм; 3,6 кг · м; 25,83 фут-фунт
- Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
- Шаг 2: Поверните все болты еще на 90 °
Данные для обслуживания
| Клапанный зазор | |
| 0.15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма) | |
| Выпускной клапан | 0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма) |
| Давление сжатия | |
| Стандартное | 12,5 / 350 об / мин |
| Минимум | 9,0 кг / см 2 /350 об / мин |
| Предел перепада сжатия между цилиндрами | 1,0 кг / см 2 /350 об / мин |
| Масляная система | |
| Расход масла, л / 1000 км (кварт.за милю) | до 0,5 (1 кварта на 1200 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 5W-40 10W-30 |
| Тип масла API | SG или SJ |
| Заправочный объем моторного масла | Без масляного фильтра: 5,1-5,4 л С масляным фильтром: 5,4-5,7 л Для JZX90 с окт. 1993 |
| Интервал замены масла, км (миль) | 10000 (6000) |
| Система зажигания | |
| Свеча зажигания 1991–1996 DENSO: PK20R8; NGK: BKR6EP8 1996-2000 (VVTi) После 2000 (VVTi) | |
| Зазор свечи зажигания | Для ПК20Р8 и БКР6ЭП8: 0.7-0,8 мм (0,027-0,031 дюйма) Для PK20TR11, BKR6EKPB11, SK20R-P11: 1,0-1,1 мм (0,039-0,043 дюйма) |
Данные регулировки зазора клапана
Рассчитайте толщину нового регулирующего клапана подъемника, чтобы клапанный зазор соответствовал указанным значениям.
R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана
Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0.30 мм (0,012 дюйма)]
Подъемники клапана доступны в 17 размерах в диапазоне от 2,50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1181 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).
Пример (впускной клапан):
R = 2,90 мм
M = 0,40 мм
N = 2,90 + (0,40 — 0,20) = 3,10 мм, поэтому нам нужна регулировочная шайба клапана толщиной 3,10 мм (0,1220 дюйма).
Применение в автомобилях
| Модель | Год выпуска |
| Toyota Chaser 2.5 GT Twin Turbo | — |
| Toyota Cresta 2.5 GT Twin Turbo | — |
| Toyota Mark II 2.5 GT Twin Turbo (JZX81) | — |
| Toyota Chaser Tourer | V — |
| Toyota Cresta Tourer V | — |
| Toyota Mark II Tourer V (JZX90, JZX100) | — |
| Toyota Verossa | — |
| Toyota Soarer (JZZ30) | — |
| Toyota Supra MK III (JZA70) | — |
| Toyota Crown (JZS170) | — |
Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.
Двигатель 1JZ-GTE (требуется Sketchyphisics 3.2)
Детали от mrbrad (автор), я собрал их вместе и вот модель. Пожалуйста, оцените!!! Для этой модели требуется Sketchyphysics. Для получения информации о Sketchyphysics 3.2 посетите: https://code.google.com/p/sketchyphysics/downloads/list Описание: (по википедии) Третье поколение 1JZ-GTE было представлено примерно в 1996 году, все еще как 2,5-литровый двигатель с турбонаддувом, но с архитектурой Toyota BEAMS. [2] Это включало переработанную головку, недавно разработанный механизм бесступенчатой регулировки фаз газораспределения (VVT-i), модифицированные водяные рубашки для улучшенного охлаждения цилиндров и недавно разработанные прокладки с покрытием из нитрида титана для уменьшения трения кулачка.[3] Турбо-установка была изменена с параллельного твин-турбо (CT12x2) на одинарный турбо (CT 15B). Одиночный турбонагнетатель частично стал более эффективным за счет использования меньших выпускных отверстий в головке, это позволяет выходящим выхлопным газам иметь большую скорость, когда они выходят из головки, что, в свою очередь, ускоряет турбонаддув и на более низких оборотах, но в конечном итоге ограничивает максимальную мощность, которую головка может выдавать без модификации, потому что она не может обеспечивать достаточный поток при более высоких оборотах и более высоких давлениях наддува. (Большинство тюнеров сообщают о сложности достижения более 300 кВт на двигателе VVT-i.Использование VVT-i и улучшенное охлаждение цилиндров позволило увеличить степень сжатия с 8,5: 1 до 9,0: 1. Несмотря на то, что официальные данные о мощности остались на уровне 280 лошадиных сил (210 кВт) при 6200 об / мин, крутящий момент был увеличен на 20 Нм до 379 ньютон-метров (280 фунт-сила · фут) при 2400 об / мин. Эти улучшения привели к повышению эффективности двигателя, что снизило расход топлива на 10%. Использование одинарного турбонагнетателя с гораздо более высоким КПД, чем близнецы, а также различные коллекторные и выпускные отверстия были ответственны за большую часть увеличения крутящего момента на 50% при низких оборотах двигателя.Этот двигатель использовался в основном в автомобилях с шасси Toyota X (Chaser, Mark II, Cresta, Verossa), Crown Athlete V (JZS170) и в более позднем JZZ30 Soarer, поскольку производство JZA70 Supra к этому времени было прекращено. # 1JZGTE # 40 # ремень # коленчатый вал # двигатель #Lexus #mrbrad # поршень #Toyota #water_pump
Kaizen Motorsports — СИСТЕМА 1JZ / 2JZ GTE VVTi
За более чем 8 лет работы над двигателями VVTi я и некоторые из моих клиентов слышали практически все оправдания, почему VVTi не работает с приложениями с высокой мощностью.Я получил ответы типа «удачи!» … … «какой магазин это делает?» … … «никто не будет настраивать его» … … »вам нужна дорогостоящая система управления двигателем, чтобы настройте его «… …» Он подавит мощность в верхнем диапазоне «… …» Ни одна гоночная команда не использует его «… …» подключение затруднено «… … «нет послепродажной поддержки, потому что она не дает энергии». Бла-бла-бла, бла-бла !!! Да, я все это слышал !. Итак, на всякий случай, если вы читаете это, и ВЫ один из тех, кто сказал эти вещи, или вы один из тех других магазинов, занимающихся НИОКР (исследованиями и копированием), расслабьтесь и узнайте несколько вещей!
Что такое VVTi? VVT-i, или интеллектуальная система изменения фаз газораспределения, представляет собой автомобильную технологию изменения фаз газораспределения, разработанную Toyota.VVT-i, представленный в 1996 году. Он изменяет синхронизацию впускных клапанов, регулируя соотношение между приводом распределительного вала (ременным, ножничным механизмом или цепью) и впускным распредвалом. Давление моторного масла подается на привод для регулировки положения распределительного вала. Регулировка времени перекрытия между закрытием выпускного клапана и открытием впускного клапана приводит к повышению эффективности двигателя.
Легко, правда? Википедия — ваш друг! LOL Нужно увидеть это в видео? Смотри ниже! Благодаря Джонатану Дж.Готье за ссылку.
Шестерня VVT Это область, вызывающая беспокойство тех, кто не информирован. Может все испортиться? Да, оно может. ЕСЛИ вы отключите соленоид VVT и снова подключите его во время работы автомобиля, да, он может выйти из строя. Он лишит шестерен внутри! Другая проблема в том, что он протекает. Скорее всего ему уже 15+ лет !. Это простые исправления, купите новый, если не уверены в его исправности. (Да ладно! Если бы это был двигатель без VVTi, вы бы все равно потратили деньги на HKS или Titan!)
Другая часть, которую вы хотите проверить на оптимальную надежность VVT, — это масляный фильтр.он расположен в верхнем банджо-болте линии подачи масла VVT. (Спасибо Toyota за его размещение)
Соленоид VVT Эта маленькая штука управляет подачей масла в шестерню, чтобы опережать и замедлять синхронизацию кулачка. Это в сочетании с заводским блоком управления двигателем и датчиками кулачка и кривошипа — вот что делает чудо. Измените заводской блок управления двигателем с помощью одного из наших пакетов EMS, добавьте несколько E85, более крупные форсунки и турбокомпрессор на ваш выбор (Comp turbo, BW, Garrett) на стандартные внутренние компоненты.Мы добились отличных результатов на двигателях, находящихся на 100% внутреннем складе.
Эта динамометрическая диаграмма сделана из 100% внутренне стокового блока / головки 2jzgte с турбонаддувом Comp turbo 67mm Turbo. У этого автомобиля хорошие ходовые качества. Такая реакция на улице убийственна. Он обладает достаточным крутящим моментом там, где вам это нужно, и когда вам это нужно. Сделано все с заводским R154! Никаких навороченных деталей, только старая добрая ударопрочная!
Установка двигателя Ну это выглядит так …
Используем катушку на вилке от двигателя ТТ с запальником.Пока нет DLI, пока мы не начнем затмевать 750+ л.с. Лучшая система зажигания принесет больше пони, но эй, стоковая система работает! EMS, которую мы используем для этого автомобиля, — это наша собственная модифицированная система AEM EMS и наша собственная подвеска. Он управляет AICV так же, как стандартный ЭБУ, что дает вам отличный старт каждый раз.
До сих пор мы видели, что система VVT может сделать со стандартными лонгблоками, но что она может сделать с сильно модифицированными головками цилиндров и собранными блоками? Что ж, Система не знает, на стандартном ли это двигателе или на полностью построенном лонгблоке.Это не так.
The Test Мы построили двигатель без VVT для заказчика более 4 лет назад. Эта комбинация блока и головы раньше давала более 900 л.с. Все клапаны Supertech, двойные пружины, седла из бериллиевой меди, ковши без прокладок и кулачки GSCS2. В блоке установлены поршни Tomei и штоки турбо-туфа Manley. Подшипники ACL и основные крышки заготовок завершают блок, создавая пуленепробиваемый двигатель. Теперь, 4 года спустя, когда мы хотим снять головку и установить встроенную головку VVTi с теми же компонентами, что и головка без VVTi.Настройка головки VVTi с таким же профилем кулачка и продолжительностью была простой задачей благодаря силовому подразделению GSC. Работа порта также была выполнена в том же механическом цехе, и у них были номера потоков из первого, поэтому их было легко сопоставить. В довершение всего, утечка старой головки, прикрученной к блоку, составила 3% по всем направлениям. Почему так важно это проверить? Это говорит нам о том, что двигатель исправен и что голова работает наилучшим образом. После того, как головка VVTi была прикручена, мы повторно проверили, что утечка была такой же… и это было! Затем мы начали наш тест спиной к спине. Используя те же впускные и турбо-коллекторы, что и у двигателя без VVTi, тот же турбо, тот же бензин в баке и те же уровни наддува, он собирался сказать нам раз и навсегда, в чем разница. Разница была просто потрясающая!
Разница между головкой блока цилиндров с VVTi (сплошная красная линия) и без VVTi (светло-красная линия), показанной выше, на одном автомобиле, с одинаковым блоком, с одинаковой степенью сжатия (8,5: 1), с тем же баком e85 и одинаковыми уровнями наддува, при том же подъеме и продолжительности на кулачках показывает прирост при 5000 об / мин.Крутящий момент увеличился на 276 фут-фунтов, а мощность — на 269 л.с.! Другой аспект, который увеличился, был MPG! На e85 он увеличился с 16 до 21 миль на галлон! Теперь машина ехала не так, как типичный монстр Supra Brent, к которому привыкла тормозить.
Волшебные вопросы? … Что он делает против похожего построенного строокера? Что, если бы у стройки было более высокое сжатие?
БАМ! синяя линия — штрих! Мы построили обе машины на одном стенде.
Как вы думаете, VVTi того стоит? Что, если бы у него был 10.Блок сжатия 5: 1, Строкер? Закись азота? быстрый золотниковый клапан? Может быть, ему нужно будет постоянно управлять всей улицей MT ET! Если крутящий момент побеждает в гонках, почему бы не использовать VVTi? Сложно настроить? Нет, Систему легко настроить в зависимости от того, сколько вы хотите от нее и насколько агрессивно вы хотите ее установить. На данный момент можно с уверенностью сказать, что нам нужно больше зажигания. Катушки TT и HKS DLI не справляются с перекрытием и гасат искру.
Моторный отсек без VVTi
Моторный отсек VVTi.
Здесь вы можете увидеть коробку воздухозаборника, которую мы с Лейлани сделали. Я знаю, что это не имеет никакого отношения к теме, но я хотел показать это вам … Также большое ядро ETS 6 дюймов Intercooler, а также функциональный кондиционер. Незадолго до того, как мы закончили работу над воздушной коробкой, Speedhunters зашли в магазин, чтобы сделать несколько фотографий Scrapyard Scamp (также с двигателем VVTi) и захотели также показать машину Брента. http://www.speedhunters.com/2015/01/the-eternal-supra-refining-an-icon/
Brent был ответственен за реализацию этого проекта VVTi.Он всегда готов раздвинуть границы своей машины. Как только мы узнали, что двигатель достаточно исправен, чтобы выдержать все возможные злоупотребления, мы поняли, что единственный путь, по которому он может работать, — это взлететь! AEM также был большим подспорьем. Бо Браун из BBR tuning также воплотил эту идею в жизнь. Его навыки не имеют себе равных.
8+ лет возиться с VVTi, и это некоторые из проектов VVTi, над которыми мы работали.
http://www.speedhunters.com/2014/09/feathers-ruffled-2jz-mopar/
2JZGTE на базе A comp turbo 6767 с использованием MS3pro EMS, принадлежащей Дэйву Бакшоу!
Бесспорный Родель, остановка шоу A70
НА-Т ВВТи 🙂
Soapra!
Колокольчики Кенни, хлысты, полноприводные E85 Evo и множество мертвых змей и лошадей! Супра Хулио теперь на E85 и более 600 л.с.!
Тихий убийца! Сток выглядящий, рециркулируемый вестгейт 4 дверная Супра! 25 миль на галлон для загрузки и запаса ЭБУ!
Переходил с Non VVTi на VVTi.Оригинальный магазин продал этому покупателю сломанный 2jz. Мы сделали это правильно. Также сделал новую обвязку и проложил ее в нужном месте. Использование AEM V1 для A 7MGTE!
Чехол Dsport, проект Soristo / SC300! на AEM Infinity 10
Авто, VVTi, Single turbo E85 на AEM V2!
AEM Infinity 10, настроенный компанией BBR tuning, принадлежащей Бренту Хакаби. Комп турбо 7483 Турбина!
Мы не работали над этим, но это двигатель порно! VVTi, так почему бы и нет! Дрифт-кар Дайго Сайто мощностью 1200 л.с.
Мы доказали, что VVTi стоит использовать в любом приложении, от улицы до полосы, от гоночного автомобиля до дрифт-кара. Эта технология удивительна, как и пуленепробиваемые двигатели JZ.Теперь, когда мы сбили с толку двигатель JZ Mantra, найдет ли JZ VVTi себя в моторном отсеке? Не верьте мне на слово, ребята из Nissan тоже ими пользуются!
Двигатель Toyota 1JZ-GTE / GE | Турбо, характеристики, тюнинг, проблемы
- Технические характеристики
- Обзор, проблемы
- Настройка производительности
Характеристики двигателя Toyota 1JZ
| Производитель | Завод Тахара |
| Также называется | Тойота 1JZ |
| Производство | 1990-2007 |
| Блок цилиндров из сплава | Чугун |
| Конфигурация | Прямой-6 |
| Клапан | DOHC 4 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 71.5 (2,81) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 86 (3,39) |
| Степень сжатия | 8,5 9 10 10,5 11 |
| Рабочий объем | 2492 куб. См (152,1 куб. Дюйма) |
| Выходная мощность | 125 кВт (170 л.с.) при 6000 об / мин 147 кВт (200 л.с.) при 6000 об / мин 205 кВт (280 л.с.) при 6200 об / мин 205 кВт (280 л.с.) при 6200 об / мин |
| Выходной крутящий момент | 235 Нм (173 фунт · фут) при 4800 об / мин 251 Нм (185 фунт · фут) при 4000 об / мин 363 Нм (268 фунт · фут) при 4800 об / мин 379 Нм (280 фунт · фут) при 2400 об / мин |
| Красная линия | 7000 (VVTi) 7,500 |
| л.с. на литр | 68.2 80,3 112,4 112,4 |
| Вид топлива | Бензин |
| Масса, кг | 207 (455) |
| Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон) — Город — Автомагистраль — Комбинированный | для Supra Mk 3 15,0 (15) 9,8 (24) 12,5 (18) |
| Турбокомпрессор | Безнаддувный 2x Toyota CT12A 1x Toyota CT15B |
| Расход масла, л / 1000 км (кварт.за милю) | От до 1,0 (1 кварта на 750 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 0W-30 5W-20 5W-30 10W-30 |
| Объем моторного масла, л (кварты) | 5,1 (5,4) — 1JZ-GE 1995-1998 Crown 2WD 5,4 (5,7) — 1JZ-GE 1998-2001 Crown 2WD 4,2 (4,4) — 1JZ-GE 1995-1998 Crown 4WD 4,5 (4,75) — 1JZ- GE 1998-2001 Crown 4WD 3.9 (4.1) — 1JZ-GE 1991-1992 Crown, Crown Majesta 4.4 (4.6) — 1JZ-GE 1992-1993 Crown, Crown Majesta 5.3 (5.6) — 1JZ-GE 1993-1995 Crown, Crown Majesta 5.4 (5.7) — 1JZ-GTE / GE Mark 2, Cresta, Chaser 2WD 4.5 (4.75) — 1JZ-GTE / GE Mark 2, Cresta, Chaser 4WD 4,5 (4,75) — 1JZ-FSE 4WD 5,4 (5,7) — 1JZ-FSE 2WD 5,9 (6,2) — 1JZ-GTE 1993+ Mark 2 |
| Интервал замены масла, км (миль) | 5,000-10,000 (3,000-6,000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, ° C (F) | ~ 90 (195) |
| Ресурс двигателя, км (миль) -официальная информация -реальная | — 400 000+ (250 000) |
| Настройка, HP — Макс HP — Нет потери срока службы | 400+ <400 |
| Двигатель установлен в | Toyota Crown Toyota Mark II Toyota Supra Toyota Brevis Toyota Chaser Toyota Cresta Toyota Mark II Blit Toyota Progres Toyota Soarer Toyota Tourer V Toyota Verossa |
Toyota 1JZ-GTE / GE / FSE Надежность, проблемы и ремонт двигателя
Семейство двигателей JZ стало одним из самых популярных семейств двигателей Toyota и, вероятно, самым известным среди двигателей со всего мира.JZ прославились своей удивительной гибкостью в настройке производительности.
Двигатели JZ включали в себя два мотора: один из них был 2,5-литровым двигателем под названием 1JZ, а второй — 3-литровым — 2JZ.
Первый — преемник Toyota 1G. Двигатель 1JZ представляет собой 6-цилиндровый серийный двигатель с чугунным блоком цилиндров. Головка блока цилиндров оснащена двумя распредвалами и 4 клапанами на каждый цилиндр. Для этого двигателя был предусмотрен впускной коллектор ACIS переменной длины.
С 1996 года 1JZ был усовершенствован за счет головки блока цилиндров, системы изменения фаз газораспределения VVTi на распредвале впускных клапанов, изменения системы охлаждения и т. Д.1JZ не оборудован гидравлическими подъемниками. При необходимости необходимо регулировать клапаны через каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега.
1JZ оснащен зубчатым ремнем ГРМ, который следует заменять каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега. Если ремень порвется, двигатель 1JZ не сможет гнуть клапаны. Впрочем, к 1JZ-FSE это не относится.
В 2007 году производство 1JZ было остановлено. Его заменили на 4GR-FSE.
Модификации и отличия двигателя Тойота 1JZ
1.Модификация 1JZ-FSE D4 (2000 — 2007) — это мотор 1JZ с системой непосредственного впрыска. Степень сжатия 11, мощность 200 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 250 Нм (184 фунт • фут) при 3800 об / мин.
2. Модель 1JZ-GE (1990 — 2007 гг.) — более распространенная безнаддувная модификация 1JZ. Первый тип выпускался до 1996 года со степенью сжатия 10. Двигатели развивают 180 лошадиных сил при 6000 об / мин и крутящий момент 235 Нм (173 фунт • фут) при 4800 об / мин. С 1996 года двигатели 1JZ-GE были дополнены системой VVTi, измененными шатунами и улучшенной головкой блока цилиндров.Коэффициент сжатия вырос до 10,5, распределитель системы зажигания был заменен на 3 катушки зажигания и т. Д. Мощность 1JZ-GE Gen 2 увеличилась до 200 лошадиных сил при 6000 об / мин, а его крутящий момент составляет 251 Нм (185 фунт • фут) при 4000 об / мин
3. Тип 1JZ-GTE (1990-2007) — модификация 1JZ-GE с турбонаддувом. Двигатель 1JZ-GTE Gen 1 был оснащен двумя турбокомпрессорами CT12A, работающими при давлении наддува 10 фунтов на квадратный дюйм (0,7 бар). 1JZ-GTE отличается от 1JZ-GE. В нем установлены новые поршни со степенью сжатия 8,5 и усиленными шатунами.Более того, она была улучшена с помощью головки блока цилиндров типа Yamaha. Стандартные распредвалы 1JZ имеют следующие характеристики: 224/228 град. длительность и подъем 7,69 / 7,95 мм. Стандартные топливные форсунки 1JZGTE имеют объем 380 куб.
Мощность двигателя 1JZ-GTE Gen 1 составляет 280 лошадиных сил при 6200 об / мин, а его крутящий момент — 363 Нм (268 фунт • фут) при 4800 об / мин.
В 1996 году произведена модернизация мотора. В двигателе 1JZ-GTE BEAMS два турбокомпрессора были заменены одним CT-15B. В двигатель также была добавлена система VVTi, и степень сжатия увеличилась до 9.Мощность 1JZ-GTE Gen 2 составляет 280 лошадиных сил при 6200 об / мин с крутящим моментом 378 Нм (280 фунт • фут) при 2400 об / мин.
Неисправности и неисправности двигателя Тойота 1JZ
1. 1JZ не запускается. Это вызвано свечами зажигания. Вы должны их открутить и высушить. Если не поможет, придется покупать новые свечи зажигания. 1JZ нельзя мыть. Устойчив к морозам. Вы должны принять это во внимание.
2. Осечка. К этому приводит вышеперечисленное. Проверить катушки зажигания.Если ваш двигатель имеет VVTi, вам следует проверить клапан VVTi.
3. Неровный холостой ход. Клапан VVTi нужно заменить и все разберется. Другие причины следующие: неисправный датчик клапана управления холостым ходом и корпус дроссельной заслонки. Очистите их, и все уладится.
4. Большой расход топлива у 1JZ. Если есть, нужно проверить датчик кислорода и датчик массового расхода воздуха.
5. Стук. Шум двигателя 1JZ VVTi часто вызывается системой VVTi. Срок службы VVTi не такой большой.Кроме того, могут стучать неотрегулированные клапаны и шатунные подшипники.
Шум может быть вызван подшипником натяжителя ремня газораспределительного механизма. Решить проблему можно заменой подшипника натяжителя
6. Большой расход масла. Это не должно вас удивлять. Возможно, 1JZ достаточно старый и его сальники клапанов и поршневые кольца нуждаются в замене.
Кроме того, водяной насос 1JZ и вискомуфты часто выходят из строя. Топливный насос высокого давления (HPFP) 1JZ-FSE выходит из строя каждые 50 000 — 60 000 миль (80 000 — 100 000 км) пробега.Тем не менее, большинство проблем было вызвано старением двигателя и неправильной эксплуатацией.
Хороший и правильно обслуживаемый 1JZ имеет долгий срок службы и может пробегать более 300 000 миль (500 000 км).
Тюнинг двигателя Toyota 1JZ
1JZ Turbo. Твин турбо
При настройке 1JZ следует использовать турбокомпрессор для увеличения мощности. Это единственно правильный путь. Нет смысла модернизировать 1JZ-GE и 1JZ-GTE. Оба двигателя имеют одинаковый коленчатый вал, но блок цилиндров 1JZ-GTE отличается своими масляными отверстиями и форсунками.К тому же собрать устройство дороже, чем купить новый двигатель Toyota 1JZ-GTE. Стоят они не очень дорого.
Если вам не терпится купить двигатель 1JZGE без наддува, вы должны получить рабочие распредвалы (продолжительность 272 градуса), отполировать головку блока цилиндров, впуск холодного воздуха, корпус дроссельной заслонки 1JZ-GTE и приобрести производительную выхлопную систему. 2,5 дюйма. Используя все эти элементы вместе с деталями вторичного рынка ECU, вы увеличите мощность до 250 лошадиных сил. Проще было бы купить новый 1JZ-GTE под свап.
Нет смысла модернизировать 1JZ и превращать его в 2JZ. Блок 2JZ на 14 мм выше, поэтому придется обзавестись короткими шатунами. В результате вы получите чрезмерное напряжение на шатунах и стенках цилиндров, склонность к высокому расходу масла и так далее. Все портит мощный мотор.
1JZGTE Руководство по настройке
Первый шаг настройки производительности 1JZGTE — это просто повышение. Для этого вам необходимо приобрести топливный насос Walbro 255 л / ч, водосточную трубу, производительную выхлопную систему 3 ″ и воздушный фильтр.
Этого было бы достаточно для увеличения давления наддува на стандартном ЭБУ с 10 фунтов на квадратный дюйм (0,7 бар) до 13 фунтов на квадратный дюйм (0,9 бар). Следующее, что вам нужно сделать, это приобрести ЭБУ Blitz (или другой), контроллер наддува, продувку, промежуточный охладитель и увеличить давление наддува до 17 фунтов на квадратный дюйм (1,2 бара).
Это максимальное давление наддува штатных турбонагнетателей. Достаточно развить около 400 лошадиных сил.
Если вам нужно больше мощности, вам следует заменить стандартный турбонагнетатель на одинарный турбонагнетатель.
Было бы проще получить турбокит, разработанный специально для 1JZ-GTE и сделанный из Garrett GTX3076R.Вы также должны купить утолщенный 3-рядный радиатор, масляный радиатор, воздушный фильтр, корпус дроссельной заслонки 80 мм, топливный насос Walbro 400 л / ч, армированные топливные шланги, форсунки 800 куб. См, распределительные валы (продолжительность 264 град.) И производительные выхлопные системы 3,5 дюйма. Система управления двигателем APEXI PowerFC или AEM отлично подойдет в качестве блока управления двигателем.
Такие запасные части вырабатывают до 550-600 лошадиных сил. Если на вашем автомобиле установлена автоматическая коробка передач, вам необходимо ее усилить.
Если этого недостаточно, вам следует поискать турбокит, разработанный на основе Garrett GTX3582R специально для 1JZ-GTE.Кроме того, вам придется купить кованые поршни и усиленные шатуны Carrillo с форсунками объемом 1000 куб. См, сделать перфорацию и увеличить мощность до 700-750 лошадиных сил.
Турбокомпрессор Garrett GT4202 и система закиси азота помогут вам сделать 1JZ и легко достигнет 1000+ лошадиных сил.
Обычно они используют двигатель гибридного типа, такой как 1JZ + 2JZ, чтобы получить больше мощности. Самое главное — прикрутить ГБЦ 1JZ к блоку цилиндров 2JZ.