1Jz и 2jz отличия: 1JZ-GE vs. 2JZ-GE — Toyota Mark II

Форсунки двигателей серии JZ – Топливная система – Toyota MARK II & CHASER & CRESTA

Форсунки 1JZ-GE, 2JZ-GE: 1-кронштейн корпуса дроссельной заслонки, 2-корпус дроссельной заслонки и переходник, 3-шланг перепуска охлаждающей жидкости, 4-разъем электропневмоклапана системы улавливания паров топлива, 5-шланг системы вентиляции картера, 6-разъем датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, 7-вакуумный шланг, 8-прокладка, 9-разъем датчика положения дроссельной заслонки, 10-шланг перепуска охлаждающей жидкости, 11-демпфер пульсаций давления топлива, 12-топливная трубка №1 (2JZ-GE), 13-демпфер пульсаций давления топлива, 14-вакуумный шланг, 15-топливная трубка №2 (1JZ-GE), 16-топливная трубка №2 (2JZ-GE), 17-пневмопривод системы ACIS, 18-топливный коллектор, 19-проставка, 20-изолятор, 21-форсунка, 22-предохранительная втулка, 23-кольцевое уплотнение, 24-топливная трубка №1 (1JZ-GE), 25-трос акселератора, 26-трос управления клапаном-дросселем (АКПП), 27-трос системы поддержания скорости, 28-впускной воздуховод и резонатор, 29-жгут проводки, 30-воздушный шланг системы повышения частоты вращения холостого хода при работе ГУР, 31-кронштейн корпуса дроссельной заслонки, 32-корпус дроссельной заслонки, 33-фланец, 34-проставка, 35-стойка, 36-вакуумный шланг, 37-шланг системы вентиляции картера, 38-верхняя часть впускного коллектора, 39-кожух верхней части впускного коллектора, 40-диагностический разъем, 41-шланг омывателя, 42-бачок омывателя.

Форсунки (1JZ-GTE): 1-крышка №2 головки блока цилиндров, 2-трубка системы управления частотой вращения холостого хода, 3-крышка №3 ремня привода ГРМ, 4-кронштейн троса акселератора, 5-топливный коллектор, 6-кольцевое уплотнение, 7-форсунка, 8-изолятор, 9-шланг перепуска охлаждающей жидкости №7,10-корпус дроссельной заслонки, 11-шланг перепуска охлаждающей жидкости №4, 12-шланг системы повышения частоты вращения холостого хода при работе ГУР, 13-регулятор давления топлива, 14-защита жгута проводки, 15-проставка, 16-топливная трубка №1, 17-прокладка, 18-шланг системы вентиляции картера №1,19- клапан ISCV, 20-трос акселератора.

Проверка форсунок на двигателе

См. процедуру для двигателя 1G-FE.

Снятие форсунок

1. Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.
2. Слейте охлаждающую жидкость.
3. Отсоедините тросы от дроссельной заслонки.
4. Отсоедините крышку воздушного фильтра и воздуховод.
5. Отсоедините разъемы датчиков.
6. Снимите корпус дроссельной заслонки вместе с переходником, предварительно отсоединив сопутствующие воздушные шланги и шланги перепуска охлаждающей жидкости и отвернув болты и гайки крепления.
   Примечание: чтобы не перепутать местами шланги при подсоединении, промаркируйте их перед снятием.
7. Отсоедините трубку подачи топлива от топливного коллектора.
   Примечание: Подставьте емкость или положите ветошь под топливный коллектор. Медленно ослабляйте перепускной болт.
8. Отсоедините трубку отвода топлива от регулятора давления топлива, предварительно отвернув перепускной болт и сняв две прокладки.
   Примечание: Подставьте емкость или положите ветошь под топливный коллектор. Медленно ослабляйте перепускной болт.
9. Отсоедините привод клапана ACIS.
   Примечание: прикрепите клейкой лентой исполнительный механизм к верхней части впускного коллектора.
   Внимание: не прикладывайте усилий к штоку исполнительного механизма и не отделяйте хомут от штока.
10. Отсоедините разъемы форсунок.
11. Снимите топливный коллектор и форсунки.
    • Отверните болты крепления и снимите топливный коллектор вместе с форсунками.
      Внимание: работайте с форсунками осторожно и не допускайте их падения.
    • Извлеките шесть форсунок из топливного коллектора.
      Примечание для 1JZ-GTE: нанесите бензин в пространство между топливным коллектором и форсунками и затем снимите форсунки.
    • Снимите с форсунок кольцевые уплотнения и предохранительные втулки.
    • Извлеките 6 изоляторов и три проставки из впускного коллектора.

Проверка форсунок

1. Осмотрите форсунки , спичкой проверьте нет ли грязи на входной сеточке, при наличии выдуйте воздухом.
2. Проверьте качество впрыскивания форсунками.
   Примечание: не допускайте искрения во время испытаний. Держите наготове огнетушитель.
   • Соберите схему для проверки форсунок, как показано на рисунке.
   • Снимите реле-выключатель топливного насоса.
   • Перемкните выводы «FP» и «+В» разъема реле.
   • Соедините сервисный провод с форсункой и аккумуляторной батареей на 15 с, измерьте объем впрыснутого в мерный сосуд топлива. Повторите испытание 2-3 раза для каждой форсунки.
     Объем впрыскиваемого топлива:
     1JZ-GE — 56-70 см3 за 15 с
     2JZ-GE — 69-88 см3 за 15 с
     1JZ-GTE — 85-105 см3 за 15 с
     Различие в подаче между форсунками — до 9 см3
   • Проверьте утечки. По окончании предыдущей проверки, отсоедините провода от батареи и проверьте утечку топлива через форсунку. Утечка не более 1 капли за 1 минуту
   • Разберите схему для проверки и установите форсунки обратно.

Установка форсунок

1. Установите форсунки и топливный коллектор.
   • Установите новую предохранительную втулку на форсунку.
   • Нанесите тонкий слой топлива на новое кольцевое уплотнение и установите его на форсунку.
   • Поворачивая форсунки, вставьте их в топливный коллектор.
   • Установите форсунки так, чтобы их разъемы были повернуты наружу.
   • Установите изоляторы и простав-ки на впускной коллектор.
   • Установите форсунки совместно с топливным коллектором на впускной коллектор.
     Примечание: (1JZ-GTE) вставьте форсунки, расположив разъемы так, как показано на рисунке. 
   • Временно закрепите болтами топливный коллектор на впускном коллекторе.
   • Убедитесь, что форсунки без заедания проворачиваются в посадочных местах.
     Примечание: если форсунки не проворачиваются, то причиной может являться неправильная установка кольцевых уплотнений. Замените кольцевые уплотнения.
   • Установите форсунки таким образом, чтобы электрические разъемы оказались сверху.
   • Затяните болты крепления топливного коллектора к впускному коллектору.
     Момент затяжки — 21 Н*м
2. Подсоедините привода клапана ACIS.
3. Подсоедините разъемы форсунок.
4. Подсоедините регулятор давления топлива и трубку отвода топлива.
5. Подсоедините трубку подачи топлива.
6. Установите корпус дроссельной заслонки с переходником.
7. Подсоедините к корпусу дроссельной заслонки все электрические разъемы.
8. Установите крышку воздушного фильтра и воздуховод.
9. Подсоедините тросы управления.
10. Залейте охлаждающую жидкость.

Снятие, установка и проверка форсунок двигателей серии JZ: https://toyota.nas24.ru/fuel-system/forsunki-dvigatelej-serii-jz/

TOYOTA Двигатели 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 1JZ-FSE (бензин) – руководство пользователя

TOYOTA Двигатели 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 1JZ-FSE (бензин) – руководство пользователя

avtovodu

September 30th, 2010

</p>

TOYOTA Двигатели 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 1JZ-FSE (бензин) – руководство пользователя / инструкция по ремонту, обслуживанию и эксплуатации.

В настоящее пособие вошли пошаговые описания процедур по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию, рассмотрено устройство бензиновых двигателей Toyota 1JZ-GE (2,5 л.), 1JZ-GTE (2,5 л. с турбонаддувом), 2JZ-GE (3,0 л.), 2JZ-GTE (3,0 л. с турбонаддувом) с распределенным впрыском топлива и 1JZ-FSE (2,5 л. D-4 New!) с непосредственным впрыском топлива.
Эти агрегаты устанавливались на модели: Aristo, Chaser, Cresta, Crown, Majesta, Mark II, Soarer, Supra, а также на Lexus GS300.
В руководстве представлены развернутые сведения по ремонту и необходимым регулировкам механизмов двигателя, элементов системы топливного впрыска (EFI), Системы непосредственного впрыска топлива (D-4), системы изменения фаз газораспределения (WT-i), систем зажигания, запуска и зарядки, инструкции по использованию системы самодиагностики, а также изучены возможные неисправности и способы их ликвидации, выделены сопрягаемые размеры основных деталей и критические пределы их допустимого износа.

В отдельную главу мануала включены электросхемы систем управления двигателем для различных моделей.
Представленная брошюра предназначена для автовладельцев Тойота с указанными движками, специалистов СТО, автосервисов, многочисленных механиков из мастерских ремонта.

Содержание:

Сокращения 3
Условные обозначения 3
Идентификация 3
Техническое обслуживание двигателей Toyota и общие процедуры проверки и регулировки 4
Меры предосторожности при работе с маслами 4
Проверка моторного масла 4
Замена моторного масла и фильтра 4
Проверка и замена охлаждающей жидкости 5
Проверка аккумуляторной батареи 5
Проверка и очистка воздушного фильтра 6
Проверка высоковольтных проводов и свечей зажигания 6
Снятие и проверка высоковольтных проводов 6

Проверка свечей зажигания 6
Проверка ремней привода навесных агрегатов 7
Проверка и регулировка угла опережения зажигания 7
Проверка частоты вращения холостого хода 8
Проверка и регулировка концентрации СО на режиме холостого хода 8
Проверка давления конца такта сжатия 8
Двигатели серии JZ (без WT-i). Механическая часть 9
Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах 9
Ремень привода ГРМ 12
Снятие 12
Проверка компонентов ремня привода ГРМ 14
Установка 15
Головка блока цилиндров 17
Снятие 17
Установка головки блока цилиндров 20
Блок цилиндров 24
Операции перед разборкой 24
Окончательная сборка двигателя 24
Двигатели серии JZ (с WT-i). Механическая часть 27
Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах 27
Ремень привода ГРМ (тип 1) 29
Снятие 29
Установка 30
Ремень привода ГРМ (тип 2) 31
Снятие 31
Установка 32
Головка блока цилиндров 34
Снятие 34
Установка 35
Блок цилиндров 37
Предварительная разборка 37
Окончательная сборка 37
Двигатель 1JZ-FSE. Механическая часть 42
Проверка и регулировка зазоров в приводе клапанов 42
Ремень привода ГРМ 42
Снятие 42
Установка 43
Головка блока цилиндров 44
Снятие 44
Установка 45
Блок цилиндров 46
Предварительная разборка 46
Окончательная сборка 46
Двигатель – общие процедуры ремонта 48
Головка блока цилиндров 48
Разборка головки блока цилиндров 48
Проверка, очистка и ремонт деталей головки блока цилиндров 48
Сборка головки блока цилиндров 53
Блок цилиндров 54
Разборка блока цилиндров 54
Проверка блока цилиндров 57
Разборка узла “поршень-шатун 58
Проверка состояния поршня и шатуна 58
Проверка коленчатого вала 60
Замена сальников коленчатого вала 60

Сборка узла “поршень – шатун 61
Сборка блока цилиндров 62
Система WT-i 63
Описание 63
Проверка элементов системы WT-i (1JZ-FSE) 64
Снятие шестерни распределительного BEma(UZ-FSE) 64
Установка шестерни распределительного вала (1JZ-FSE) 64
Снятие и установка клапана системы WT-I (1JZ-FSE) 64
Принцип действия (1JZ-GE, 2JZ-GE) 65
Система турбонаддува 66
Описание 66
Предостережение 66
Ресивер (TwinTurbo) 67
Турбокомпрессор (TwinTurbo) 67
Проверка на автомобиле 67
Снятие турбокомпрессора 68
Проверка элементов турбокомпрессора 72
Установка турбокомпрессора 73
Промежуточный охладитель наддувочного воздуха (TwinTurbo) 76
Турбокомпрессор (1JZ-GTE после 1996 г. ) 77
Снятие 77
Установка 77
Проверка элементов турбокомпрессора 77
Проверка компонентов системы турбонаддува 78
Система турбонаддува (1JZ-GTE с 2000 г.) 78
Система смазки 80
Проверка давления масла 80
Масляный насос 80
Снятие масляного насоса 80
Разборка масляного насоса 81
Проверка масляного насоса 82
Сборка масляного насоса 82
Установка масляного насоса 82
Маслоохладитель 84
Снятие маслоохладителя 84
Проверка маслоохладителя 84
Установка маслоохладителя 84
Система охлаждения 85
Насос охлаждающей жидкости 85
Снятие 85
Установка 85
Проверка 86
Термостат 86
Снятие 86
Установка 87
Проверка 87
Радиатор 87
Очистка радиатора 87
Проверка радиатора 87
Электровентилятор системы охлаждения 87
Проверка на двигателе 87
Проверка электровентилятора 88
Разборка электровентилятора 88
Сборка электровентилятора 88
Проверка датчика-выключателя по температуре охлаждающей жидкости 88
Проверка реле электровентилятора 88
Проверка главного реле двигателя 89
Система впрыска топлива 90
Описание 90
Меры предосторожности 90
Меры предосторожности при обслуживании электрооборудования 90
Меры предосторожности при наличии на автомобиле мобильной системы радиосвязи 90
Меры предосторожности при работе с системой воздухоснабжения 90
Меры предосторожности при работе с электронной системой управления 91
Меры предосторожности при работе с топливной системой 91
Система диагностирования 92
Описание 92
Индикатор CHECK ENGINE (проверь двигатель) 92
Вывод диагностических кодов (режим обычной самодиагностики) 92
Вывод диагностических кодов (самодиагностика в режиме тестирования) 93
Стирание диагностического кода 93
Диагностика неисправностей при помощи ездового теста 93
Диагностические коды неисправностей системы управления двигателем 95
Проверка сигналов на выводах электронного блока управления 104
Проверка элементов системы впрыска с помощью осциллографа 129
Некоторые технические данные системы электронного управления 131
Топливная система 134
Топливный насос 134
Регулятор давления топлива 138
Демпфер пульсаций давления топлива 139
Форсунки 140
Система подачи воздуха 149
Корпус дроссельной заслонки (2JZ-GTE, с 1992 г. ) 149
Корпус дроссельной заслонки (2JZ-GE, с 1992 г.) 152
Корпус дроссельной заслонки (модели cTRC, с 1992 г.) 154
Корпус дроссельной заслонки (серия JZ, с 1996 г.) 155
Корпус дроссельной заслонки (серия JZ с 2000 г.) 158
Клапан системы управления частотой вращения холостого хода (2JZ-GE, с 1992 г.) 160
Клапан системы управления частотой вращения холостого хода (2JZ-GTE, с 1992 г.) 160
Клапан системы управления частотой вращения холостого хода (серия JZ, с 1996 г.) 162
Система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS) (с 1992 г.) 162
Система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS) (с 1996 г.) 165
Система электронного управления 166
Расходомер воздуха (2JZ-GTE, с 1992 г.) 166
Расходомер воздуха (1JZ-GTE, с 1996 г.) 167
Главное реле системы впрыска топлива 167
Реле топливного насоса (с 1992 г.) 168
Реле управления топливным насосом (2JZ-GE, 1JZ-GTE с 1992 г.) 168
Электронный блок управления топливным насосом 168
Резистор с переменным сопротивлением 168
Резистор топливного насоса 169
Дополнительные сопротивления форсунок (2JZ-GTE) 169
Электропневмоклапаны (2JZ-GTE, с 1992 г. ) 169
Электропневмоклапан системы улавливания паров топлива 170
Электропневмоклапан системы управления давлением топлива (2JZ-GTE, с 1992 г.) 170
Датчик температуры охлаждающей жидкости и датчик температуры воздуха на впуске 170
Датчик температуры воздуха на впуске 171
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе 171
Датчик давления турбонаддува (2JZ-GTE) 172
Датчик детонации 172
Датчик температуры отработавших газов 173
Кислородный датчик (с 1992 г.) 173
Кислородные датчики (с 2000 г.) 174
Система улавливания паров топлива (EVAP) (с 1996 г.) 174
Клапан WT 174
Система улавливания паров топлива (EVAP) (с 2000 г.) 175
Система выключения подачи топлива на режимах принудительного холостого хода 175
Система улавливания паров топлива (EVAP) (модели внешнего рынка, после 1998 г.) 175
Алгоритм поиска неисправности кислородного датчика 177
Система непосредственного впрыска топлива (D-4) 187
Описание 187
Основные конструктивные отличия от традиционной системы впрыска 187
Режимы работы двигателей D-4 (для внутреннего рынка) 187
Основные проблемы двигателей D-4 187
Дополнительные меры предосторожности 187
Система диагностирования 188
Вывод диагностических кодов 188
Стирание диагностического кода 188
Диагностические коды неисправностей системы управления двигателем 189
Напряжение на выводах электронного блока управления 191
Проверка элементов системы впрыска с помощью осциллографа 193
Некоторые технические данные, считываемые при помощи сканера 195
Топливная система 196
Проверки на автомобиле 196
Проверка компонентов 196
Форсунки 196
Топливный насос и топливный фильтр 197
Система подачи воздуха 199
Корпус дроссельной заслонки 199
Проверка пневмопривода 199
Снятие и установка впускного коллектора 199
Система электронного управления и система снижения токсичности 199
Клапан системы WT-i 199
Датчик температуры охлаждающей жидкости 200
Датчик температуры воздуха на впуске 200
Датчик давления топлива 200
Датчик положения дроссельной заслонки 200
Система улавливания паров топлива (EVAP) 201
Клапан системы EGR 201
Система зажигания 202
Система зажигания с распределителем (с 1990 г. ) 202
Описание 202
Меры предосторожности 202
Проверка искрообразования 202
Проверка катушки зажигания 202
Проверка катушек зажигания (1JZ-GTE) 203
Проверка датчиков положения распределительных и коленчатого валов (1JZ-GTE) 203
Проверка распределителя 203
Распределитель зажигания 204
Система зажигания DIS-3 (с 1996 г.) 204
Проверка катушек зажигания 204
Проверка датчиков положения распределительных и коленчатого валов 204
Коммутатор 205
Система запуска 206
Стартер 206
Разборка и сборка стартера (с обычным редуктором – тип 1) 206
Разборка и сборка стартера (с планетарным редуктором – тип 2) 207
Проверка стартера 209
Замена выводов тягового реле 211
Проверка работы стартера 212
Система зарядки 213
Меры предосторожности 213
Проверки на автомобиле 213
Разборка генератора 213
Сборка генератора 214
Проверка генератора 215
Проверка ротора 215
Проверка статора 215
Проверка щеток 215
Проверка блока выпрямителей 215
Проверка подшипников 215
Схемы электрооборудования 113
Обозначения, применяемые на схемах электрооборудования 217
Коды цветов проводов 217
Toyota Altezza
Схема 1. Система зарядки. Система запуска (модели выпуска до 05.2001 г.) 218
Схема 2. Система управления двигателем и АКПП (модели с двигателем 2JZ-GE) 219
Схема 2 (продолжение). Система управления двигателем и АКПП (модели с двигателем 2JZ-GE) 220
Схема 2 (продолжение). Система управления двигателем и АКПП (модели с двигателем 2JZ-GE) 221
Схема 2 (продолжение). Система управления двигателем и АКПП (модели с двигателем 2JZ-GE). Электропривод вентиляторов (модели выпуска с 07.2001 г.) 222
Схема 3. Система запуска (модели с двигателем 2JZ-GE и 1G-FE (4WD)) 223
Toyota Crown 130-140
Схема 1. Источники питания. Система зарядки 224
Схема 2. Источники питания. Система запуска двигателя 225
Схема 3. Источники питания. Система зажигания (1JZ-GE, 2JZ-GE). Система зажигания (1G-FE) 226
Схема 4. Источники питания. Система управления двигателем (1JZ-GE, 2JZ-GE) 227
Схема 4 (продолжение). Система управления двигателем (1JZ-GE, 2JZ-GE) 228
Схема 5. Источники питания. Система управления двигателем (2JZ-GE модификации) 229
Схема 5 (продолжение). Система управления двигателем (2JZ-GE модификации) 230
Схема 6. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска с 10.1991 г.) 231
Схема 6 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска с 10.1991 г.) 232
Схема 7. Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска с 10.1991 г.) 233
Схема 7 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска с 10.1991 г.) 234
Схема 7 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска с 10.1991 г.) 235
Toyota Crown 150
Схема 1. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска до 09.1999 г.) 236
Схема 1 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска до 09.1999 г.) 237
Схема 2. Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска до 07.1997 г.) 238
Схема 2 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска до 07.1997 г.) 239
Схема 3. Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска до 07.1997-09.1999 гг.) 240
Схема 3 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска до 07.1997-09.1999 гг.) 241
Схема 4. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска до 09.1996-09.1999 гг.) 242
Схема 4 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска до 09.1996-09.1999 гг.). Система зарядки 243
Схема 5. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска с 09.1999 г.) 244
Схема 5 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска с 09.1999 г.) 245
Схема 6. Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска с 09.1999 г.) 246
Схема 6 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска с 09.1999 г.) 247
Схема 7. Система зарядки. Система запуска (модели выпуска с 09.1999 г.) 248
Toyota Mark II 80
Схема 1. Система запуска 249
Схема 2. Система зажигания 250
Схема 3. Система подогрева топлива. Система зарядки. Система повышения частоты вращения холостого хода (7M-GE) 251
Схема 4. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE) 252
Схема 5. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GTE) 253
Toyota Mark II 90
Схема 1. Система запуска и зажигания 254
Схема 2. Система зарядки. Система предупреждения о низком уровне тормозной жидкости. Управление вентилятором системы охлаждения 255
Схема 3. Индикаторы и электронная система управления АКПП (1JZ-GE) 256
Схема 4. Система управления двигателем (1JZ-GE) 257
Схема 4 (продолжение). Система управления двигателем (1JZ-GE). Система блокировки 258
Схема 5. Система управления двигателем (1JZ-GTE) 259
Схема 5 (продолжение). Система управления двигателем (1 JZ-GTE) 260
Схема 6. Система управления двигателем (2JZ-GE) 261
Схема 6 (продолжение). Система управления двигателем (2JZ-GE). Прикуриватель и часы 262
Toyota Mark II 100
Схема 1. Система запуска и зажигания 263
Схема 2. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска до 08.1998 г.) 264
Схема 2 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска до 08.1998 г.). Система зарядки 265
Схема 3. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GTE) 266
Схема 3 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1 JZ-GTE) 267
Схема 4. Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска до 08.1998 г.) 268
Схема 4 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска до 08.1998 г.) 269
Схема 5. Система управления двигателем (модели выпуска до 08.1998 г. с двигателем 1JZ-GE без ETCS) 270
Схема 5 (продолжение). Система управления двигателем (модели выпуска до 08.1998 г. с двигателем 1JZ-GE без ETCS). Повышающая передача (кроме моделей с электронным управлением АКПП) 271
Схема 6. Система управления двигателем (модели выпуска до 08.1998 г. с двигателем 1 JZ-GE, 2JZ-GE с ETCS) 272
Схема 6 (продолжение). Система управления двигателем (модели выпуска до 08.1998 г. с двигателем 1 JZ-GE, 2JZ-GE с ETCS) 273
Toyota Mark II 110
Схема 1. Система зарядки 274
Схема 2. Система запуска 275
Схема 3. Система зажигания (модели с двигателями 1JZ-GE и 1 JZ-GTE) 276
Схема 4. Система зажигания (модели с двигателем 1JZ-FSE) 277
Схема 5. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE) 278
Схема 5 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE) 279
Схема 5 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE) 280
Схема 6. Система управления двигателем (модели с двигателем 1 JZ-GTE) 281
Схема 6 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1 JZ-GTE) 282
Схема 6 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1 JZ-GTE) 283
Схема 6 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1 JZ-GTE). Блокировка переключения 284
Схема 7. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-FSE) 285
Схема 7 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1 JZ-FSE) 286
Схема 7 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1 JZ-FSE) 287
Схема 7 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1 JZ-FSE) 288
Общие инструкции по ремонту двигателей Тойота 289

Язык: Русский
ISBN 5-88850-119-0
Формат: PDF
Страниц: 296

Вложение 1025 Вложение 1026 Вложение 1027

Скачать этот материал по ссылкам ниже:

>> Ссылки для скачивания<< Скрыть ссылки

Внимание!

Скачивая это руководство Вы обязуетесь после ознакомления, удалить скаченный файл со своего компьютера. Всё содержимое портала получено из свободных источников сети Интернет, или свободно распространяется.
Администрация портала не несёт ответственности за противоправные действия и какой либо ущерб, понесённый правообладателями.

Если Вы являетесь автором / владельцем размещенного материала, пожалуйста, свяжитесь с нами, для того, чтобы обеспечить пользователям ресурса другую удобную альтернативу для ознакомления, или покупки качественного «оригинала» непосредственно от издателя.

Источник Книги для автомобилистов.

Tags: manual, toyota, без смс, бесплатно, инструкция, обслуживание, пособие, ремонт, руководство, скачать, эксплуатация

1jz fe технические характеристики. Серия JZ. Впускной и выпускной клапаны

Двигатели Toyota серии JZ — бензиновые автомобильные рядные шестицилиндровые двигатели производство Toyota, пришедшие на смену двигателям M. Все двигатели серии имеют газораспределительный механизм DOHC с 4 клапанами на цилиндр, объём двигателей: 2,5 и 3 литра. Двигатели рассчитаны на продольное размещение для использования с заднеприводной или полноприводной трансмиссией. Выпускались с 1990-2007 гг. Преемником стала линейка V6 двигателей GR.

Согласно системе маркировки Toyota, обозначение двигателей Toyota JZ расшифровывается следующим образом: первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение, 2 — второе поколение), буквы за цифрой — JZ, оставшиеся буквы — исполнение (G — механизм газораспределения DOHC с широкими «производительными» фазами, T — турбонаддув, E — впрыск топлива с электронным управлением).

Первые атмосферные (1990-1995) 1JZ-GE выдавали мощность 180 л.с. (125 кВт; 168 bhp) при 6″000 об/мин и крутящий момент 235 Нм при 4″800 об/мин. После 1995 года 1JZ-GE выдавали 200 л.с. (147 кВт; 197 bhp) при 6″000 об/мин и крутящий момент 251 Нм при 4000 об/мин. Степень сжатия 10:1.

Первое поколение (до 1996 г.) имело трамблёрное зажигание, второе — катушечное (одна катушка на две свечи зажигания). Кроме того, второе поколение было оснащено системой изменения фаз газораспределения VVT-i, что позволило сгладить кривую крутящего момента и увеличить мощность на 20 л. с. Как и все двигатели JZ, 1JZ-GE имел продольное расположение на заднеприводных автомобилях. Двигатель в стандарте агрегировался с 4- или 5-ступенчатой автоматической трансмиссией, механическую коробку не устанавливали. Как и в остальных двигателях серии, механизм ГРМ приводится ремнём, двигатель также имел только один приводной ремень для навесного оборудования.

Характериски 1jz:

Производство: Tahara Plant

Марка двигателя: Toyota 1JZ

Годы выпуска: 1990-2007

Материал блока цилиндров: чугун

Система питания: инжектор

Тип: рядный

Количество цилиндров: 6

Клапанов на цилиндр: 4

Ход поршня, мм: 71,5

Диаметр цилиндра, мм: 86

Степень сжатия: 8,5; 9; 10; 10,5; 11

Объём двигателя, куб.см: 2″492

Мощность двигателя, л.с./об.мин: 170/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Крутящий момент, Нм/об.мин: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Топливо: бензин, октановое число 95

Экологические нормы: ~Евро 2-3

Вес двигателя, кг: 207-217

Расход топлива, л/100 км (для Supra III)

Город: 15

Трасса: 9,8

Смешаный цикл: 12,5

Расход масла, гр. /1000 км: до 1000

Моторное масло: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Количество масла в двигателе, л: 4,8

Интервал замены масла, км: 10″000

Рабочая температура двигателя, град.: 90

Данный двигатель устанавливался на следующие автомобили: Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

Toyota Mark II Blit

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)

1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.
Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система зажигания Трамблер / DIS-3
В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.
В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).
Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.
Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).
При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Двигатель 2JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 2JZ-FSEоснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Двигатель 1JZ-GTE оснащен парой турбонагнетателей, которые работают одновременно, система называется «твин-турбо СТ12A», также в крыло двигателя устанавливается интеркулер. Двигатель 1JZ-GTE считается двигателем первого поколения и обладает силой сжатия до 8,5.

При разработке головки блока цилиндров, принимала участие компания Yamaha, логотип с изображением этой фирмы печатается на ремне газораспределительного механизма. Второе поколение такого двигателя, модернизировалось: системой VVT-I, увеличением силы сжатия до 9 и новым турбонагнетателем СТ15В, который превосходил своих предшественников по размеру. Такие обновления, существенно улучшили двигатель:

• уравняли кривую крутящего момента;
• понизили расход бензина;
• уменьшили обороты максимума двигателя.

1JZ-GTE, может быть укомплектован четырех ступенчатой коробкой автомат, либо пяти ступенчатой механической коробкой передач.

Подробности двигателя

Мотор 1JZ-GTE, является изобретением компании Тойота и обладает шестью цилиндрами.

2500 см 3 – стабильно рабочий объем мотора.

Как правила, такой двигатель не ограничивается по мощности, он способен выдать от 280 до 320 л.с. Поэтому много автомобилей, на которых установлен 1JZ-GTE, стали отличными спорткарами. При установке дополнительного оборудования, мощность можно увеличить до 400 л.с./т., но и это число, пределом не является. Доработка состоит в монтировании дополнительных воздушных фильтров и повышении давления в наддуве.

Рабочие свойства двигателя

Установка на автомобили

Мотором 1JZ-GTE оснащены следующие авто:

1. Тойота chaser.
2. Тойота supra.
3. Тойота verossa.
4. Тойота cresta.
5. Тойота mark2.
6. Тойота mark2 WB.
7. Тойота soaser.
8. Тойота crown.

Слабая сторона мотора

Главным минусом двигателя 1JZ-GTE является место установки свечей. Они располагаются прямо на крышке клапана, которая достаточно сильно нагревается, тем самым вызывает перегрев катушек, ими оснащена каждая свеча. Владелец такого двигателя, должен помнить этот факт и при необходимости обратить внимание.

Если вы хотите пользоваться двигателем, как можно дольше, имеет большое значение, использования 98-го бензина!

Выбор между двумя поколениями

1. Если в планах поездки по городу и нет желания участвовать в драг-гонках, тогда лучше выбрать 1JZ-GTE VVTI. Двигатель второго поколения более резвый до 125км. /ч., по сравнению с первым. При спокойной езде по городу расход топлива составляет 14л, если чаще нажимать на педаль газа, то 17л. На моем опыте езды по трассе расход составил 11л, но можно добиться и меньшего.
2. Если объективно посмотреть на оба мотора, то можно сказать, что они практически одинаковы. Но за счет увеличенного хода поршня на 2JZ, крутящий момент будет значительно больше. Лично мое предпочтение, это VVTI, но 2JZ с системой турбо твин разгоняет больше в два сопла, чем CT15 в одно.

Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)1JZ-GTE

Серия JZ одна из известных в линейке тойотовских ДВС. Высокой популярностью они пользуются в среде тюнеров, так как обладают хорошим, не полностью раскрытым потенциалом. Одним из таких моторов считается атмосферник 1JZGE, производства Tahara Plant.

Атмосферный двигатель 1JZ GE пользуется большой популярностью у тюнеров. Это мотор с нераскрытым потенциалом, его мощность удаётся повысить аж до 500 лошадей

Описание двигателя 1JZ GE

Рядная «шестёрка» 1JZ GE — преёмник двигателя 1G. Стал выпускаться с 1990 года. Первое поколение оснащалось трамблёром, после рестайлинга — устанавливалось катушечное зажигание. С 2003 года двигатель вытеснил более усовершенствованный 4GR-FSE.

В 1JZ GE задействованы: блок из чугуна, 2 распредвала, ремень ГРМ . От обрыва ремня не гнет клапана, что продлевает ресурс силового агрегата. На двигателе нет гидрокомпенсаторов. Настройку клапанов надо проводить вручную, каждые 50 тыс. км пути, используя специальные корректировочные шайбы. Устройство ДВС несложное, разобраться может даже новичок.

В 1996 году мотор 1JZ GE претерпел рестайлинг. Изготовителем были модернизированы системы охлаждения и газораспределения, изменена головка блока цилиндров для двигателя. Модернизация внесла систему VVTi, увеличила степень сжатия. Появились катушки зажигания вместо трамблёра . Мощность модернизированного атмосферника составила 200 л. с.

Система VVTi была введена на моторы после рестайлинга 1996 года. Это уникальная тойотовская разработка газораспределительного механизма, означающая интеллектуальное изменение фаз газораспределения

Регламент обслуживания 1JZ GE

Капитальный ремонт в двигателе 1JZ GE возникает не раньше 350 тысяч пробега, но при условии грамотного и своевременного обслуживания. Ниже приводится примерная схема, регламент обслуживания:

1. Через каждые 10 тыс. км пути надо менять масло. На автомобилях, эксплуатирующихся чересчур активно, замену масла в двигателе надо сокращать в два раза. Объем смазки составляет 4,5 литра. При частичной замене, когда лубрикант выводится из системы не полностью, достаточно залить 4,2 литра. Вот какое масло надо заливать в картер — составы, имеющие допуск SG/SJ. Параметры вязкости по SAE: 5W-30/10W-30;
2. Каждые 50 тыс. км пробега по мануалу осуществлять проверку зазоров клапанов;
3. По истечении 40-тысячного пробега производитель рекомендует менять воздушный/топливный фильтры, антифриз . На переднеприводных авто объём хладагента составляет 7 литров, на полноприводных — 7,6 литра;
4. В промежутке 20-100 тыс. км пробега менять свечи зажигания . Устанавливаются на данный мотор такие модели: NGK BKR5EP11 и Denso PK16R11;
5. Каждые 100 тыс. км пути заменять ремень ГРМ. Это паспортная рекомендация, а на самом деле, сроки замены надо сократить до 60-70 тыс. км. Важно регулярно, часто, проводить осмотр ремня. На внутренних/внешних его частях не должно быть отслоений от корда, оголений и других повреждений. Важно проверять также натяжной ролик: при нажатии на ремень с усилием 98 Н, натяжитель должен двигаться вниз, а ремень не должен соскальзывать со шкива.

Также регулярной проверке надо подвергать балансировочные ремни, систему зажигания, ГБЦ.

Масло в двигатель 1JZ GE заливается строго по рекомендациям производителя. В таблице приведены параметры вязкости и количество заливаемой смазки

Обзор неисправностей 1JZ GE

Мотор считается надёжным, однако неисправности, так или иначе, возникают со временем. Рассмотрим самые известные, распространённые неполадки:

1. Проблемы с запуском. Обычно причина связана со свечами зажигания. Надо их проверить, при необходимости почистить или заменить. Важно помнить, что тойотовский мотор боится холода и частых моек;
2. Троение, нестабильная работа на различных оборотах. Троение также из-за залитых свечей. Ещё это происходит по вине водителя, забывающего в зимнее время хорошо прогревать мотор. Что касается нестабильных оборотов, то причину надо искать в клапане VVTi, датчике ХХ, дроссельной заслонке. Двигатель вновь заработает как новенький после промывки перечисленных деталей;
3. Увеличение расхода масла и топлива. Как правило, первая неисправность возникает из-за неисправного датчика кислорода или засорения фильтров. Жор масла появляется со временем. На старом двигателе пора менять маслосъёмные колпачки, кольца или делать раскоксовку;
4. Повышенный шум. Он больше напоминает треск, вызывается малым ресурсом муфты. Стучать также могут неотрегулированные клапана и вкладыши шатунов. В некоторых случаях это может происходить из-за подшипника натяжного ролика.

Большей частью проблемы с двигателем 1JZ GE возникают не раньше 80-тысячного пробега. В зону риска из деталей попадают помпа, вискомуфта, бензонасос. Также проблемы часто возникают у владельцев, не знающих, какое масло надо лить в двигатель.

Вискомуфта двигателя 1JZ GE часто портится. Определить её неисправность можно по следам антифриза под машиной

Варианты тюнинга 1JZ GE

Джейзет, как и говорилось выше, имеет нераскрытый потенциал. Лучший способ увеличения его мощности — использование наддува. Путём переделки 1JZ GE в турбо-версию задача не решится, так как блоки у них отличаются размерами масляных каналов и форсунок. Да и гораздо дороже это, чем просто покупка модифицированного контрактного аналога 1JZ GTE.

Бустап — именно то, что нужно для эффективного тюнинга атмосферника. Устанавливается насос Валбро 255, убирается катализатор, выхлопная система переделывается под 3-диаметровые трубки. Это будет полный выхлоп, без каких-либо заужений. Воздух забирается холодным, что позволяет повысить давление ЭБУ до 0,9 бар. Далее устанавливается бустап мозг Блитз или его аналог, контроллёр, Blow-Off и интеркулер. Мощность двигателя в этом случае повышается на 100 л. с.

Топливный насос Walbro 255 подходит к более производительным форсункам, качает больше горючего и полностью отвечает требованиям тюнинга

Если хочется повысить мощность до 500 л. с., потребуется заказывать Null-систему на базе Гарретт, модернизировать радиаторы. Обязательно использовать усиленные шланги горючего, высокопроизводительный инжектор и глушитель уже на 3,5-дюймовой трубе. Настраивается всё на APEXI или AEM.

Повысить мощность ещё на 200-400 лошадей можно, но не рекомендуется, так как снизится ресурс двигателя. Такой тюнинг возможен путём установки кованых усиленных шатунов, форсунок 1000 сс и мощного наддува.

Список моделей авто

Двигатель 1JZ GE устанавливался с завода на следующие модели Тойоты:

• Crown;
• Mark 2;
• Mark 2 Blit;
• Supra;
• Brevis;
• Chaser;
• Proace;
• Cresta;
• Soarer;
• Tourer;
• Verossa.

Перечень модификаций 1JZ GE

Известны 2 основные модификации этого двигателя:

• 1JZ-FSE D4 — это силовая установка с прямым впрыском, развивающая мощность 200 л. с. Двигатель выпускался в период 2000-2007 гг;
• 1JZ-GTE — турбированная версия, функционирующая сначала на двух турбинах. Затем, после модернизации 1996 года, оставили всего одну турбину, добавили систему VVTi, а степень сжатия увеличили до 9.

Мощность модифицированного аналога 1JZ-FSE D4 такая же, как у атмосферника. У турбированной версии 1JZ-GTE она выше на 80 л. с.

Технические характеристики 1JZ GE

Характеристики двигателя приведены в таблице:

Производство	Tahara Plant
Марка двигателя	1JZ GE
Годы выпуска	1990-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Объем двигателя, куб.см	2492
Мощность двигателя, л.с./об. мин	200 л.с. (6000 об/мин)
Расположение цилиндров	рядное, продольное
Количество клапанов	24 (4 на цилиндр)
Тип	бензиновый, впрыск
Тип двигателя	атмосферник
Система зажигания	Трамблер или катушки зажигания (после 1996 года)
Топливо	95
Экологические нормы	~Евро 2-3
Вес двигателя, кг	207-217
Расход топлива, л/100 км (город/трасса/смешанный)	15/9.8/12.5
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Сколько масла в двигателе, л	5.1 (1JZ-GE Crown 2WD 1995-1998) 5.4 (1JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)

Производимые корпорацией двигателя TOYOTA 2JZ это шестицилиндровые, рядные моторы, производство которых началось в 1990 году, сменив производимые до них двигателя серии М. Данные моторы устанавливались на автомобили с задним и передним приводом и располагались вдоль продольной оси машины. Выпускалось две модификации двигателя

• 1JZ — объемом2.5 литра
• 2JZ — объемом 3 литра.

По принятой маркировке производителя, распространяющейся на двигатель 2JZ GTE, в ней зашифровано следующее: 2 — второго по счету двигатель в серии, JZ — серия моторов (с 1990 года Toyota начала обозначать серию двумя латинскими буквами). Следующие буквы обозначают исполнение: G — ГРМ с двумя распредвалами DOHC и расширенными фазами газораспределения. T — турбированный. Е — электронное управление впрыском топлива.

Типы двигателей 2JZ

Двигатель 2JZ выпускался в нескольких модификациях

• Двигатель серии 2JZ FSE является аналогом мотора предыдущей серии 1JZ. Производился с с начала столетия до 2007 года. Обладает мощностью 217 лошадей и степенью сжатия 11.3. Подача топлива в цилиндры осуществляется прямым впрыском под давлением. Такой способ подачи топлива не практически не улучшает технические характеристики, но положительно влияет на снижение расхода топлива и содержание вредных веществ в выхлопе. Мощность этой модификации — 217 лошадей. Мотор серии 2JZ всегда комплектовался автоматической КПП. Он устанавливался на Тойоты Brevis, Progres, Crown
• Двигатель TOYOTA серии 2JZ GE — данной модификации произведено самое большое количество. Он обладает мощностью 220 лошадей при 6000 об/мин и крутящим моментом 298 НМ при 4800 об/мин. Впрыск топливной смеси — фазированный (последовательный), то есть, при повороте коленвала на 180°, срабатывает определенная форсунка, соответствующая фазе впрыска. Классический порядок работы цилиндров двигателя TOYOTA модели 2JZ GE 1-4-3-2. Блок цилиндров — чугунный, головка — алюминиевая. Первое время он оборудовался стандартным ГРМ системы DOHC, с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на каждый цилиндр.

В последующем, на него стали устанавливать систему регулирования газораспределительных фаз, зажигание DIS, в котором для каждой пары цилиндров, предназначалась одна катушка зажигания. Данная модификация получила обозначение 2JZ GTE VVTi.

По сравнению 2JZ GE комплектации non VVT-i, двигателя оборудованные системой регулирования фазами газораспределения, обладают улучшенными показателями тяги на пониженных оборотах. Управление фазами осуществляется с помощью специальной муфты, установленной на распределительном валу.

При увеличении оборотов двигателя 2JZ GTE клапан VVT-i открывается и распредвал изменяет положение по отношению к приводному шкиву и, соответственно, меняя положение толкателей, и они открывают клапана раньше, а закрывают позже. Мощность у 2JZ GE VVTi осталась прежней, но увеличился крутящий момент при возрастании оборотов.

Двигателем модели 2JZ GE комплектовались машины TOYOTA Altezza, Aristo, Crown, MarkII, Chaser, Cresta, Progress, Soarer, SupraMKIV, Lexus 300-ой серии IS, GS, SC. В настоящее время, при переоборудовании машин, в некоторых автосервисах 2JZ устанавливают на УАЗ и на ГАЗели.

• Двигатель 2JZ модификации GTE, пожалуй, самый продвинутый мотор в линейке 2JZ. В девяностых годах прошлого века, с конвейера начала выходить TOYOTA Supra МК4, на которую начали устанавливать двигатель 2JZ GTE с VVTi.

Подробное описание 2JZGTE

Двигатель модификации 2JZ GTE получили в 1997 году, установив турбонагнетатель с боковым интеркулером на GE-версию. Первые агрегаты, после модернизации, получили крутящий момент 435 Нм. Затем, была произведена еще одна модернизация, путем установки двойных турбонагнетателей. У модификации 2JZ GTE с Twin Turbo поднялcя момент до 451 Нм и мощность до 276 лошадок.

В итоге, 2JZ GTE имеет характеристики, различающиеся для разных рынков. В США и Европу машины поставляются с мощностью до 320 л.с, а для японского внутреннего рынка мощность ограничивалась 280 лошадями, в соответствии с их законодательством.

Двигатель 2JZ модификации GTE VVTI, оснащается спортивной механической шестиступенчатой коробкой V161 и V160 (в разработке принимали участие инженеры Getrag), либо комфортным четырехступенчатым автоматом А341Е.

В основном, двигателя 2JZ модели GTE VVTi, устанавливались TOYOTA Aristo и Supra.

Идея создания трехлитрового двигателя,была заимствована Тойотой у Ниссана, с его серии моторов RB. Рядный двигатель работает более сбалансировано по сравнению с V-образными собратьями, например того же тойотовского UZ FE.

У V-образных двигателей поршни двигаются в двух плоскостях, расположенных под углом друг относительно друга, отсюда и возникает разбалансировка. Такие двигателя работают дольше, быстрее и крутящий момент изменяется более плавно.

Как уже было сказано, мощность двигателя 2JZ модели GTE VVTi можно легко увеличить практически в три раза, не проводя серьёзный тюнинг, за счет его продуманности.

Учтены все детали, которые влияют на работу мотора при экстремальных нагрузках — эффективная смазка, клапанный механизм, чугунный блок цилиндров (вместо распространенного алюминиевого) все проектировалась и создавалось что бы выдержать экстремальные условия эксплуатации. Одно из интересных и неординарных конструкторских решений — диаметр поршня имеет одинаковое значение с его ходом.

Достоинства и недостатки

Помимо уже перечисленных преимуществ 2JZGTE- несложный тюнинг по увеличению мощности, рядное расположение цилиндров, прочный блок цилиндров из чугуна, можно выделить еще несколько моментов:

• Коленвал изготовлен методом ковки.
• Вкладыши увеличенного размера.
• В юбках поршней были сделаны канавки для разбрызгивания масла и более эффективного их охлаждения.
• Для снижения физической степени сжатия сделаны углубления на поршнях.
• Стандартные ремень газораспределительного механизма, насосы масляной и охлаждающих систем способны работать приувеличении мощности до тысячи лошадей если проводить акой тюнинг.

При стольких плюсах, было бы неправильно упустить и недостатки:

• Частые поломки кронштейна натяжителя ременной передачи ГРМ
• Ненадежное крепление сальника насоса масляной системы
• Не очень надежное крепление шкива коленвала
• Неэффективная продувка ГБЦ
• Периодические поломки турбокомпрессоров, особенно на ГТЕ Твин Турбо.

Типичные неисправности

Как у всего что связано с механикой, особенно сложной конструкции, таких как ДВС, существуют слабые места, в которых неисправности возникают чаще. Это относится и к двигателям 2JZ. Самое распространённое и ставящее многих в тупик — двигатель не заводится. Какие причины этому могут быть:

• Моторы серий JZ боятся воды, поэтому, если после, например, мойки он не заводится то надо выкрутить и просушить свечи.
• Выход из строя топливного насоса, так же нередкий случай, как и у всех инжекторных автомобилей. В случаях если машина неожиданно заглохла и не заводится, или после проверки свечей она все еще не заводится, то, возможно сломался бензонасос и необходимо его протестировать.

В других случаях, когда машина не заводится, лучше всего обратиться к специалистам. Либо. Если есть навыки ремонта машин, можно найти в интернете руководство по данным агрегатам, где должна быть инструкция по диагностике и ремонту.

С момента запуска этих моторов в производство минуло уже более двадцати лет, а они до сих пор пользуются популярностью в среде автоспорта, тюнинг мастерских и автосервисов занимающихся переоборудованием машин, благодаря своей надежности и хорошему ресурсу.

Toyota 1JZ и 2JZ — краткая история и сравнение

Если вы спросите не энтузиаста, что он думает о Toyota, большинство ответит, что они надежны и практичны. Ориентированный на производительность и мощный — прилагательные, которые, вероятно, вообще не попали бы в список. Вероятно, это потому, что они никогда не слышали ни о 1JZ, ни о 2JZ.

В кругах энтузиастов оба этих двигателя сразу же узнаются и пользуются всеобщим уважением. Их также боятся на дрэг-стрипах и гоночных трассах по всему миру. Это потому, что запас мощности как 1JZ-GTE, так и 2JZ-GTE не похож почти ни на что другое.

За последние 30 лет двигатели 1JZ-GTE и 2JZ-GTE стали настоящим граалем для тех, кто хочет получить огромную мощность, надежно и с относительно небольшими затратами. Поскольку оба двигателя очень похожи по конструкции, естественно возникает вопрос, какой двигатель лучше? В этой статье мы сравним их напрямую и объясним, почему разработка серии Toyota JZ является одним из самых впечатляющих достижений в области силовых агрегатов всех времен.

1JZ против 2JZ – Краткий урок истории

В 90-х годах Япония возглавила всемирную инициативу по производству доступных спортивных автомобилей для широких масс. Поскольку Nissan производил такие автомобили, как R32 Skyline, а Mazda — FD RX-7, Toyota тоже хотела получить свой кусок пирога. Результатом стала линейка высокопроизводительных автомобилей с рядным 6-цилиндровым двигателем, ставших культовыми по многим причинам.

Большинство высокопроизводительных Toyota 90-х приводились в движение обновленной итерацией их проверенной формулы с рядным шестицилиндровым двигателем. Эта специально разработанная линейка двигателей получила обозначение JZ. 7M-GTE был предшественником серии JZ и имел заведомо сложный двигатель. Toyota извлекла уроки из недостатков 7M-GTE и улучшила свой рецепт рядного 6 с серией JZ.

Полученные в результате двигатели 1JZ и 2JZ являются одними из самых мощных и сложных двигателей в истории. Благодаря высококачественным материалам и сбалансированной конструкции оба двигателя способны выдерживать вдвое большую мощность, чем заводская, со штатными внутренними компонентами. Поскольку они были разработаны в непосредственной близости друг от друга, 1JZ и 2JZ имеют гораздо больше общего, чем различий.

Toyota 1JZ-GTE: Начало семейства JZ

• Двигатель: 2,5 л, рядный твин-турбо DOHC, рядный 6 9
• Степень сжатия: 8,5:1
• Диаметр и ход: 86 мм × 71,5 мм (3,39 дюйма × 2,81 дюйма)
• Мощность: 276 л.с. (206 кВт; 280 л.с.) при 6200 об/мин
• Крутящий момент: 268 lbf⋅ft (363 Нм) при 4800 об/мин
• Применение в автомобилях: Toyota Soarer (JZZ30), Toyota Chaser / Cressida (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110), Toyota Crown (JZS170), Toyota Supra Mk III, Toyota Mark II, Toyota Verossa

Двигатель 1JZ-GTE

Первоначальная замена Toyota 7M-GTE, 1JZ-GTE, производилась с 1990 по 2007 год. Несколько ключевых изменений отличали два двигателя, при этом 1JZ-GTE выигрывал в отделах надежности и мощности. В отличие от длинноходного двигателя 7M-GTE, двигатель 1JZ проектировался как более квадратный двигатель. С технической точки зрения, 1JZ имеет диаметр цилиндра 88 мм и ход поршня 71,5 мм при рабочем объеме 2,5 литра.

Функционирующая гипотеза квадратной конструкции Toyota заключалась в том, что рядный шестицилиндровый двигатель с аналогичным диаметром цилиндра и ходом поршня почти идеально сбалансирован, вырабатывая достаточную мощность без большой нагрузки на внутренние компоненты. Оказывается, они были правы. С заводской мощностью 1JZ может легко разогнаться до оптимального диапазона мощности, не приближаясь к внутренним ограничениям двигателя.

Внутренние недостатки 7M-GTE были обычным источником проблем. С 1JZ Toyota хотела убедиться, что эти проблемы с надежностью не останутся проблемой. Для максимальной прочности блок был сделан из чугуна, а головка из легкого алюминия. Поршни также были изготовлены с использованием уникального метода литья алюминия. Распределительный вал изготовлен из высокопрочной стали, что предотвращает износ и повреждения. В сочетании с более квадратным дизайном эти улучшения качества резко увеличили общую прочность 1JZ.

Toyota 2JZ-GTE: продолжение

• Двигатель: 3,0 л Sequential Twin-Turbo DOHC Inline-6 ​​
• Степень сжатия: 8,5:1
• Диаметр и ход: 86 мм × 86 мм (3,39 дюйма × 3,39 дюйма)
• Мощность: 276 л.с. (206 кВт; 280 л.с.) при 5600 об/мин
• Крутящий момент: 333 фунт-фут (451 Нм) при 4000 об/мин
• Применение в автомобилях: Toyota Aristo (JZS147, JZS161), Toyota MkIV Supra JZA80

Двигатель 2JZ-GTE

В то время как 1JZ открыл новую эру рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota, легендарным стал разработанный позже 2JZ-GTE. В выпуске Toyota Aristo V 1991 года впервые был применен двигатель Toyota 2JZ-GTE. Однако только в 1993 году, когда двигатель 2JZ был установлен на MKIV Supra, двигатель стал культовой классикой.

С точки зрения фактических различий между 1JZ и 2JZ основным отличием является объем двигателя. Для 2JZ-GTE Toyota увеличила рабочий объем на пол-литра до общего рабочего объема 3 литра. Ход поршня также был увеличен до 86 мм, а диаметр цилиндра остался таким же, как у 1JZ-GTE (86 мм). В результате 2JZ-GTE представляет собой двигатель идеально квадратной формы и поэтому имеет несколько иные характеристики мощности, чем 1JZ-GTE.

Помимо разницы в рабочем объеме, другим важным изменением был новый турбо формат. Ранее на 1JZ-GTE Toyota использовала набор сдвоенных параллельных турбонагнетателей CT12A. Каждая турбина отвечала за форсирование трех цилиндров одновременно. Для 2JZ-GTE Toyota решила использовать установку с двойным последовательным турбонаддувом. При такой настройке один меньший турбонаддув обеспечивал наддув на низких оборотах, который передавался в более крупный, более медленный турбонагнетатель для более высоких оборотов.

1JZ против 2JZ — что лучше для вас?

Несмотря на то, что модели 1JZ и 2JZ практически идентичны в большинстве существенных аспектов, их тонкие различия влияют на их общие характеристики. Самые большие различия, влияющие на производительность, вызваны более длинным ходом и рабочим объемом 2JZ.

С точки зрения общей мощности, 1JZ и 2JZ находятся практически в равных условиях, когда речь заходит о мощности. Поскольку и 1JZ, и 2JZ имеют чугунные блоки и алюминиевые головки, они оба могут выдерживать огромную мощность. Точно так же встроенные стальные распределительные валы и литые алюминиевые поршни, используемые в обоих двигателях, также могут выдерживать огромные нагрузки.

Сравнение прочности 1JZ и 2JZ

Обычно говорят, что 1JZ со стоковыми внутренними элементами способен выдерживать мощность 650-700 л.с. Часто говорят, что двигатель 2JZ способен выдерживать почти 800 лошадиных сил со стандартными внутренними компонентами. Хотя на поверхностном уровне может показаться, что 2JZ мощнее, больший рабочий объем 2JZ объясняет более высокую мощность.

С учетом сказанного, есть много экземпляров двигателей 1JZ и 2JZ с гораздо более высокими показателями мощности, чем указано выше. Указанные цифры представляют собой количество мощности, которое может быть надежно выработано каждым двигателем.

Почти для любого применения оба двигателя могут быть растянуты до необходимого уровня с небольшой внутренней работой. Из всех выдающихся характеристик линейки JZ именно долговечность делает их такими любимыми.

1JZ и 2JZ – сравнение стоимости

Поскольку двигатель 1JZ-GTE производится более широко, чем 2JZ-GTE, он также намного дешевле. При более низкой цене 1JZ-GTE является идеальным двигателем для любителя дрифта, у которого может не хватить денег на 2JZ-GTE. Для сборки для дрифта дополнительные расходы на 2JZ не нужны, поскольку 1JZ так же подходит для этой цели.

2JZ-GTE был доступен только в MkIV Supra и Aristo V, что делало его редким двигателем. Поскольку MkIV Supra взлетела в цене за последние десятилетия, цены на 2JZ-GTE последовали этому примеру. 2JZ-GTE нередко продаются за 5 цифр в хорошем состоянии, что делает их недоступными для большинства энтузиастов. Поскольку 2JZ стал настолько легендарным, большая часть этой завышенной цены сводится к хвастовству. Если вам не нужен именно 2JZ, платить в 3-4 раза больше за 1JZ-GTE не совсем практично. Это, очевидно, зависит от предполагаемого использования двигателя, поскольку 1JZ и 2JZ имеют уникальные характеристики.

1JZ и 2JZ — лучшие варианты применения

Тот факт, что двигатели 1JZ и 2JZ почти идентичны, не означает, что они действуют одинаково. На самом деле, разница в рабочем объеме и более длинный ход двигателя 2JZ существенно влияют на его характеристики. Различия в мощности и крутящем моменте делают каждый двигатель лучше для различных применений.

Имея немного более короткий ход поршня, чем у 2JZ, двигатель 1JZ-GTE производит больше мощности при более высоких оборотах. 1JZ-GTE развивает свои пиковые 280 лошадиных сил при 6200 об/мин, что очень близко к красной черте в 7500 об/мин. В то время как большая часть мощности передается на высоких оборотах, большая часть крутящего момента 1JZ-GTE генерируется немного ниже. Пиковый крутящий момент составляет 268 фунт-футов при 4800 об/мин. Выходная мощность 1JZ-GTE на высоких оборотах — оптимальная ситуация для дрифта. Крутящий момент в среднем диапазоне идеально подходит для начала дрифта путем разрыва задней тяги, а для поддержания скольжения требуется устойчивая высокая мощность. По этой причине, в сочетании с мощностью 1JZ, этот двигатель часто выбирают для дрифта.

В отличие от 1JZ-GTE, 2JZ-GTE обеспечивает более равномерный баланс между крутящим моментом на низких оборотах и ​​стабильной мощностью. Основной причиной являются более длинный ход 86 мм и больший рабочий объем. Слегка измененные внутренние компоненты означают, что 2JZ-GTE развивает пиковые 280 лошадиных сил при более низких 5600 об/мин, а пиковый крутящий момент в 320 фунто-футов достигается уже при 4000 об/мин.

Более низкие обороты двигателя 2JZ и низкий крутящий момент делают его лучшим двигателем для дрэг-рейсинга или гонок на время. Низкий крутящий момент и огромная мощность необходимы для уверенного старта на дрэг-стрипе, а линейный диапазон мощности необходим для эффективной машины для атаки на время. 2JZ-GTE сияет в обоих этих сценариях.

1JZ vs 2JZ Выводы

Вне зависимости от того, что вы предпочитаете, нельзя утверждать, что либо 1JZ-GTE, либо 2JZ-GTE — плохой двигатель. Toyota установила новый эталон для мощных и надежных рядных 6-цилиндровых двигателей с серией JZ, эталон, который остается сильным и сегодня. Огромная чрезмерная инженерия, продуманный дизайн и размещение в культовых автомобилях 90-х годов сделали серию JZ королями своей области.

Трудно утверждать, что один двигатель лучше другого, так как оба отлично подходят для разных целей. Для высокоскоростного дрифта 1JZ-GTE обеспечит непревзойденную производительность. Если вам больше по душе драг или гусеничная сборка, 2JZ-GTE подойдет вам как нельзя лучше. В любом случае, было бы трудно разочароваться в JZ.

Если вам понравилась эта статья и вас интересуют другие статьи о сравнении двигателей, ознакомьтесь с нашей статьей Nissan VQ35HR и VQ37VHR или нашей статьей Honda VTEC и i-VTEC. Безопасное вождение!

Подробное сравнение легендарных двигателей JDM — JDMBUYSELL

Когда дело доходит до автомобилей JDM, выделяются два конкретных двигателя, несмотря на то, что они появились раньше, чем большинство двигателей JDM, используемых сегодня в современных автомобилях. Серия RB и серия JZ.

Содержание

показать

• RB Engine Series
• RB20
• RB24
• RB26
• RB30
• JZ Engine Series
• 1JZ Engine
• 2JZ Engine
• RB26DETT vs 2JZ-GTE
• Reliability
• Performance
• Возможность тюнинга
• Замена и сборка
• Внешний вид
• Заключение

Серия двигателей RB

Серия RB производилась с 1985 до 2004 года после того, как Nissan отменил серию VG V6. Все двигатели серии RB выпускались как четырехтактные рядные шестерки, самый маленький из которых имел объем 2,0 литра, а самый большой — 3,0 литра. Двигатели серии RB — это RB20, RB24, RB25, RB26, RB28 и RB30, причем RB26 является самым знаковым из всех.

RB20

Этот конкретный двигатель был впервые произведен компанией Nissan в период с 1985 по 2004 год, конструкция заимствована у предыдущего двигателя L20A. Он имеет некоторые стандартные характеристики своего предшественника, такие как ход и диаметр цилиндра, но большинство компонентов и характеристик отличаются от L20A. RB20 выпускался с другими характеристиками, и все они были (1998cc) 2,0-литровые двигатели с объемом масла 4,8 кварт. Все двигатели серии RB оснащены чугунными головками цилиндров и блоками цилиндров с диаметром цилиндра 78 мм и длиной цилиндра 69,7 мм. Наименее мощный имел 93 лошадиных силы, а самый мощный — 212 лошадиных сил с крутящим моментом в диапазоне от 105 до 195 фунтов на фут в стоке. Клапанный механизм для двигателей RB20 был доступен с SOHC (одинарный верхний распределительный вал) и DOHC (двойной верхний распределительный вал)

Различные варианты двигателя RB20:

RB20E

Это был первый двигатель в серии RB с технологией SOHC с выходной мощностью от 120 до 140 лошадиных сил при частоте вращения от 5500 до 5600 об/мин, в зависимости от года выпуска.

RB20ET

Это турбо версия двигателя RB20E. После того, как турбонаддув был добавлен, он увеличился до 0,5 бар 7 фунтов на квадратный дюйм с выходной мощностью от 145 до 175 лошадиных сил при 5800–6000 об/мин. Это зависело от года выпуска. Этот двигатель не имел промежуточного охладителя и использовал технологию SOHC.

RB20DE

В этом двигателе используется технология SOHC с рестайлинговой головкой, отдельными катушками зажигания, системой впуска с новым ЭБУ, рестайлинговыми шатунами и измененным коленчатым валом. Выходная мощность составляла от 145 до 160 лошадиных сил, в зависимости от года выпуска.

RB20DET

Это версия RB20DE с турбонаддувом и давлением 0,5 бар (7 фунтов на кв. дюйм). Он оснащен новыми топливными форсунками объемом 270 куб. См, новыми поршнями, новыми шатунами, обновленным распределительным валом и уплотнениями головки блока цилиндров. Выходная мощность достигла пика в 220 лошадиных сил для RB20DET.

RB20DET-R

Это гоночная версия RB20DET. Он не сильно отличается от RB20DET.

RB20DE NEO

Эта экологически чистая версия RB20DE может развивать мощность около 150-160 лошадиных сил с небольшими изменениями.

RB20P

Это был единственный двигатель в серии RB20, использующий LPG (сжиженный нефтяной газ) с выходной мощностью около 150-160 лошадиных сил. Этот двигатель также оснащен технологией SOHC.

Плюсы и минусы RB20

Pros

Двигатель RB20 был доступен для автомобилей, впервые выпущенных в 80-х и 90-х годах. Его простой дизайн сделал его фаворитом в ту эпоху, поскольку его можно было легко настроить. Возможность согласования оборотов, короткая конструкция распределительного вала — вот те особенности, благодаря которым автомобили с двигателем RB20 стали продаваться, и механикам это очень понравилось. Двигатель RB20 также хвалят за низкие затраты на техническое обслуживание. При хорошем обслуживании с использованием правильного масла и топлива он может прослужить от 200 000 до 300 000 миль без каких-либо серьезных проблем. Тюнинг двигателя обычно сокращает срок его службы. Это также самый дешевый двигатель в серии RB 9.0003

Минусы

Неисправные катушки зажигания, которые приводили к пропускам зажигания, если их не менять. Рекомендуется заменить катушки зажигания для двигателей RB20 примерно через 45 000–60 000 миль пробега. Более низкий крутящий момент на низких оборотах и ​​плохой расход топлива.

RB24

Это самый редкий двигатель в серии RB, он был изготовлен с использованием различных деталей из серии RB. Например, блок цилиндров был от RB25DE(T), головка блока цилиндров от RB30, а коленчатый вал от RB20DE(T). Он также использовал карбюраторы Nissan вместо системы впрыска топлива ECCS (электронная концентрированная система управления двигателем). Это сделало обороты RB24 выше, чем у RB25 и RB30. Этот двигатель не производился для японского рынка, что делает его редкостью.

Эта комбинация компонентов позволила RB4 получить 2,4-литровый (2428 см3) рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 140 лошадиных сил и 145 фунт-футов.

Варианты RB25

Этот 2,5-литровый (2498 см3) двигатель серии RB был доступен в следующих вариантах.

RB25DE

Оснащен технологией DOHC (двойной верхний распределительный вал) с выходной мощностью 175-210 лошадиных сил в зависимости от года выпуска. Со временем Nissan вносил обновления в двигатель, что позволило всем двигателям серии RB25 иметь большую мощность и крутящий момент на низких оборотах.

RB25DET

Версия RB5DE с турбонаддувом была оснащена турбонаддувом, позволяющим развивать мощность от 240 до 250 л.с.

RB25DE-NEO

от 190-200 лошадиных сил.

RB25DET-NEO

Версия RB25DE-NEO с турбонаддувом мощностью около 270-280 л.с.

Обратите внимание, что все доступные варианты двигателя RB25 имели технологию DOHC.

Плюсы и минусы RB25

Плюсы

• Как и RB20, двигатель RB25 прост и недорог в обслуживании.
• Легче получить больше мощности со стандартными компонентами двигателя
• Лучшая конструкция головки блока цилиндров, чем у RB20
• Со временем она становилась все лучше и лучше

Минусы

• Дороже, чем у RB20
9025
• Нижний предел максимальной скорости вращения Поля поршневых колец слабые и долго не живут, особенно после мода.
• Сложнее настроить, если вам нужна мощность более 400 л.с.

RB26

Это был первый двигатель с двумя параллельными турбинами в серии RB, который был доступен в двух вариантах. Цилиндров по-прежнему шесть в конфигурации с рядной шестеркой и рабочим объемом 2,6 литра (2568 куб.см).

Различные варианты двигателя RB26:

RB26DETT

Этот вариант отличается чугунным блоком из чугуна и головкой блока цилиндров из алюминиевого сплава. Это был первый случай, когда головка блока цилиндров была изготовлена ​​​​из алюминиевого сплава в двигателе серии RB. Оснащен шестью отдельными узлами дроссельной заслонки вместо одного узла дроссельной заслонки, как у других двигателей серии RB. Две турбины настроены на ограничение давления наддува на уровне 0,69.бар (10 фунтов на квадратный дюйм), а некоторые автомобили с этим двигателем имеют ограничители наддува, чтобы удерживать наддув ниже 0,97 бар (14 фунтов на квадратный дюйм)

Выходная мощность составляла от 270 до 315 л. .

RB26DETT N1

Это спортивная версия RB26DETT, разработанная Nissan Motorsports (NISMO) для гоночных групп A и N. Блок RB26DETT требовал слишком много обслуживания в гоночном автомобиле, поэтому был разработан блок N1. Они также отбалансировали коленчатый вал, чтобы уменьшить вибрации, заставляющие двигатель работать на 7000-8000 об/мин. Турбины в турбонагнетателях у RB26DETT N1 были другими, поскольку они были сделаны из стали, тогда как у RB26DETT они были сделаны из керамики. Это было связано с тем, что турбины становились ненадежными при использовании на высоких скоростях вращения.

RB26DETT Z2

Это производный от RB26DETT двигатель, который также называется RB28 и используется в Nissan Skyline GT-R (Z-тюнинг), производя 510 лошадиных сил и 540 фунт-футов. Это скучно и поглаживает NISMO; таким образом, он увеличивает рабочий объем до 2,8 литров и использует тот же блок N-1, что и RB26DETT N1.

Плюсы и минусы RB26

Плюсы

Легко настраивается для достижения гораздо большей мощности, особенно если у вас есть блок N1. Штатный блок тоже неплох.

Способность развивать высокие обороты показывает способность двигателя развивать большую мощность

Отдельные корпуса дроссельной заслонки обеспечивают превосходную приемистость и уменьшают ограничения за счет улучшенного воздушного потока меньше)

Запасные части дорогие, поскольку встречаются редко, особенно для версий NISMO

Если вам нужна большая мощность двигателя RB6, вы в конечном итоге потратите больше.

Неисправные масляные насосы во всех комплектациях RB26

RB30

Этот двигатель был произведен для замены 3,3-литрового Holden 202, поскольку в то время он больше не мог пройти тест на соответствие требованиям по выбросам. Изготавливался в различных вариациях для автомобилей, на которые устанавливался.

Различные вариации двигателя RB30:

RB30S CQ

Это карбюраторный двигатель SOHC мощностью 135 л.с. серии.

РБ30Е

Двигатель SOHC с впрыском топлива мощностью 155 л. с. Этот двигатель также ставился на Nissan Skyline R31 GTS1 и GTS2. Тем не менее, GTS1 выдавал немного меньшую мощность, а максимальная выходная мощность достигалась при более высоких оборотах, чем у Commodore. Выходная мощность GTS1 была уменьшена из-за обновления выхлопной системы, но позже была увеличена, и GTS1 выдавал 175 лошадиных сил и 190 фунт-футов, но при несколько более высоких оборотах. GTS2 сделал намного больше, но при еще более высоких оборотах он сделал 19.0 лошадиных сил и 200 фунтов-футов.

RB30ET

Версия RB30E с турбонаддувом, использующая ту же технологию SOHC, мощностью 201 л.с. и крутящим моментом 218 фунт-футов. Он был сделан только для коммодора VL. У Холдена был контракт с Nissan на поставку двигателей, и Nissan не мог поставить его ни на один из своих автомобилей.

Еще одним двигателем серии RB является RB30ET, но он не производился компанией Nissan. Это RB30E с турбонаддувом со всеми компонентами и внутренними компонентами от других двигателей серии RB.

За исключением того, что радиатор имеет более низкий расширительный бачок, чем самая высокая точка системы охлаждения, с RB30 не было никаких серьезных проблем. Это было проблемой только коммодора VL из-за его покатого носа.

Тюнинг двигателя серии RB:

Двигатели серии RB могут развивать мощность около 300-600 л.с. без замены внутренних компонентов. Большинство настраивают свои двигатели, добавляя турбо или турбо-кит на версии без турбонаддува и модернизируя турбины до большего размера для версий с турбонаддувом. Приобретение турбо-кита также является жизнеспособным вариантом. Поскольку они поставляются с новыми уплотнениями, линиями, перепускными клапанами и новыми коллекторами, все они монтируются с помощью простой процедуры болтового крепления. Турбо-киты — это дешевый и простой способ увеличить выходную мощность и приемистость. Если вы хотите увеличить мощность выше 600 лошадиных сил, вы должны обновить внутренние детали, такие как распределительный вал и головки цилиндров. Блок также может быть переработан для поддержания выходной мощности. Еще одна недооцененная модификация двигателей серии RB — это модернизация топливных форсунок, свечей зажигания и воздухозаборников. Это увеличивает выходную мощность двигателя за счет улучшенного сгорания. Когда вы настраиваете двигатель, это может сократить срок его службы. Вам нужно тщательно обслуживать его, если вы хотите, чтобы он прослужил долго, регулярно обслуживайте его и используйте правильное масло. Другие модификации, которые вы можете применить для увеличения выходной мощности двигателя, включают в себя модернизацию водосточной трубы, прямой трубы или добавление выхлопной системы спортивного/производительного типа. Это может не добавить много выходной мощности, но это лучше, чем держать его на складе. Такие моды в основном добавляются после прокачки турбо для максимальной эффективности.

Если вы планируете заменить RB, убедитесь, что двигатель и опора коробки передач совместимы с конкретным двигателем. Вы можете использовать трансмиссию, которая идет с этим двигателем RB, или использовать совместимую. Некоторые доходят до экстремальных уровней и имеют специальную трансмиссию, созданную для замены двигателя, что является хорошим, но дорогим вариантом. Наличие трансмиссии, которая может справиться с выходной мощностью вашего двигателя, является одним из важных факторов, которые вы должны учитывать, а также модернизировать функции безопасности, такие как модернизация тормозов, которые могут выдерживать большую выходную мощность двигателя. Прежде чем приступать к любой модернизации двигателя, проверьте его состояние и отремонтируйте или модернизируйте изношенные компоненты, чтобы предотвратить сбои в будущем. Цель, для которой вы будете использовать свой автомобиль, также определяет выходную мощность, которую вы хотите получить от своего двигателя.

---

Серия двигателей JZ

Помимо двигателей Nissan серии RB, серия JZ не имела большого количества комплектаций. Хотя, поскольку у него были только 1JZ и 2JZ, оба из которых имели те же конфигурации рядной шестерки, что и двигатель серии RB. Это сходство конфигурации и есть то, что заставляет эти двигатели сравниваться друг с другом. Все двигатели серии JZ были рассчитаны на продольную установку; поэтому они были сделаны только для использования с задним приводом. 2JZ был изюминкой серии JZ, он использовался в Toyota Supra, самом культовом автомобиле Toyota JDM.

Двигатель 1JZ

Этот двигатель выпускался с 1990 по 2007 год и имел технологию DOHC с двумя распределительными валами с ременным приводом. Он имел рабочий объем 2,5 литра (2592 куб. см) и выпускался в трех различных вариантах.

Различные варианты двигателя 1JZ:

1JZGE

Первый двигатель 1JZ в серии JZ. Он производил 170 лошадиных сил и был доступен только с четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

1JZTE

Версия 1JZGE с турбонаддувом имела три поколения, каждое поколение имело обновления по сравнению с предыдущим.

1 ^st поколение 1JZTE- Двигатель с двойным турбонаддувом и параллельным расположением наддува через боковое крепление. Выходная мощность составляла 275 лошадиных сил и 268 фунтов-футов. Турботурбины были керамическими, и поэтому турбины были ненадежны при высоких оборотах. Отказ турбонаддува также был проблемой из-за одностороннего клапана, что приводило к попаданию картерных газов во впускной коллектор. это произошло только в Японии, поскольку это не относилось к двигателям за пределами Японии.

Внедрение VVTI и улучшенной системы охлаждения были одними из основных обновлений двигателя.

3 ^rd поколение 1JZGTE- имело значительные обновления, но самым значительным было отсутствие двойной турбины. У него была установка с одним турбонаддувом, и он был более эффективным из-за меньшего выпускного отверстия в головке, которое быстрее раскручивало турбонагнетатель на низких оборотах.

Выходная мощность не изменилась независимо от обновлений всех поколений 1JZTE.

1JZFSE

Этот двигатель был разработан для снижения выбросов и расхода топлива без снижения производительности. Существенным изменением, которое имел 1JZFSE по сравнению с другими двигателями 1JZ, является переработанная конструкция головки блока цилиндров с узким углом с вихревыми регулирующими клапанами. Это повысило эффективность сгорания. Выходная мощность составляла 195 лошадиных сил и 183 фунта-фута. Выпускался в следующих вариациях.

Различные варианты двигателя 2JZ:

2JZ-GE

Этот двигатель имел выходную мощность 210-230 лошадиных сил и 210-225 фунт-футов в зависимости от года выпуска. У него была алюминиевая головка блока цилиндров и чугунный блок цилиндров с технологией VVTI, которая была представлена ​​​​в третьем поколении 1JZGTE.

2JZGTE

Двигатель Toyota 2JZGTE был создан для конкуренции с двигателем Nissan RB26DETT. Позже его поставили на Toyota Supra, чтобы конкурировать с Nissan Skyline GTR R34. Это была версия ZJZGE с двойным турбонаддувом, которая была расположена последовательно и имела промежуточный охладитель, установленный сбоку. Японские версии 2JZGTE имели керамические турбины для турбонаддува, а неяпонские версии — стальные. Выходная мощность японской модели составляла 227–275 лошадиных сил и 320–335 фунт-футов в зависимости от года выпуска. Для неяпонского рынка выходная мощность составляла 320 лошадиных сил с точными значениями крутящего момента или немного выше, чем у версии для японского рынка. 2JZGTE был доступен с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач или 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач 9.0003

2JZFSE

Был доступен только с автоматической коробкой передач с теми же функциями, что и 1JZFSE. Та же технология VVTI в 2JZGE также использовалась в этом двигателе мощностью 220 лошадиных сил и 220 фунт-футов.

Плюсы и минусы двигателей серии JZ

Плюсы

Высокая мощность в лошадиных силах

Конфигурация с рядной шестеркой плотно расположена

Кованый коленчатый вал, способный выдерживать огромные цифры мощности

Квадратное отверстие и ход поршня

Минусы

Обрыв ремня ГРМ

Шкив коленчатого вала развалился на высоких скоростях

Отказ турбины в 1JZTE

Тюнинг двигателя JZ или турбо-кит и без замены внутренностей в зависимости от состояния двигателя. Toyota постоянно обновляла двигатели серии JZ, со временем делая их лучше и долговечнее. Это сделало их фаворитами среди автомобильных тюнеров, оторвав внимание от двигателей серии RB, особенно от серии RB26, ближайшего конкурента, двигателя 2JZ. Двигатели JZ популярны из-за большого рабочего объема; у них больше, чем у большинства двигателей серии RB, и они могут выдерживать большую мощность со стандартными внутренними компонентами. Единственное, что изменилось, это турбины.

Впускной коллектор, шкивы коленчатого вала и ремень ГРМ. Модернизация турбоклапана в 1JZGTE также необходима, если у вас есть этот двигатель 9.0003

Когда дело доходит до замены, убедитесь, что опоры двигателя и коробки передач совместимы. Если у вас нет трансмиссии, поставляемой с двигателем, приобретите совместимую или, что еще лучше, приобретите трансмиссию, созданную для двигателя, которая может работать с выходной мощностью двигателя. Кроме того, обновите функции безопасности, такие как тормоза и ремни безопасности. Некоторые даже добавляют каркас безопасности для защиты в случае аварии.

---

Сравнение RB26DETT и 2JZ-GTE

Надежность

Автомобили Toyota созданы, чтобы быть надежными, как и их двигатели. В этом случае выигрывает серия JZ, поскольку она более надежна, чем 2JZ. Даже экологичная версия серии JZ намного лучше, чем экологичная версия серии RB.

Производительность

Японский двигатель 2JZ сделан более мощным, тот же случай относится и к Nissan. Для австралийского рынка RB30 производил больше мощности, чем другие двигатели RB для серийных автомобилей Nissan. Единственная существенная разница в производительности заключается в том, что двигатели серии JZ имеют немного больший крутящий момент, чем серия RB. По характеристикам RB26 близко сравнивают с 2JZ из-за сходства между двумя двигателями. Существенных отличий нет, за исключением того, что 2JZ имеет сбалансированную выходную мощность даже на низких оборотах.

Возможности настройки

Это можно разделить на прочность компонентов двигателя и мощность, которую могут удерживать стандартные внутренние компоненты.

Внутренние компоненты 2JZ могут выдерживать гораздо большую мощность со стандартными внутренними компонентами, чем RB26, так как 2JZ может выдерживать до 800 лошадиных сил со стандартными внутренними компонентами. Для сравнения, RB26 может выдерживать максимум 650-700 лошадиных сил. Из-за меньшего рабочего объема RB26 может выдерживать максимум около 211-250 л.с./л. 2JZ развивает максимальную мощность 266 л.с./л.

Оба блока двигателя могут иметь мощность более 1000 лошадиных сил.

Замена и сборка

Сборки или замены двигателей RB найти гораздо сложнее, и они намного дороже, чем детали JZ. Это связано с тем, что очень мало двигателей RB было отправлено из Японии по сравнению с автомобилями с двигателями JZ. Двигатели JZ были доступны во многих автомобилях, отправленных из Японии, что создало рынок запчастей и механики для изучения и освоения двигателей JZ. Помимо запчастей, покупка двигателя RB обходится дорого, потому что они редки, и владельцы редко продают их. В большинстве случаев вам придется импортировать его из Японии. Хорошо, что Nissan возобновил производство лучшего двигателя серии RB, RB26DETT, в 2019 году..

Внешний вид

Несмотря на то, что у 2JZ больше характеристик и вариантов настройки, чем у RB26, RB26 все же более привлекателен. Даже другие двигатели серии RB более привлекательны, чем двигатели серии JZ. В основном из-за агрессивного и пронзительного звука, который они издают. Тот факт, что двигатели RB встречаются редко, делает их еще более любимыми, а те, у кого есть двигатель RB, редко от него отказываются. В глазах энтузиастов JDM двигатель серии RB намного лучше, чем 2JZ.

Вывод

С точки зрения технических характеристик и стоимости двигатели серии JZ лучше, чем двигатели серии RB. Однако двигатели серии RB более привлекательны для энтузиастов JDM из-за их редкости. Автомобили, которые поставлялись с двигателем серии RB, также редки и более привлекательны для поклонников JDM, поскольку не многие из них были отправлены из Японии.

• Автор
• Последние сообщения

Кристофер Вейдерт

Директор по маркетинговым коммуникациям jdmbuysell.com

Кристофер присоединился к jdmbuysell.com в 2018 году в качестве автомобильного журналиста и теперь курирует все коммуникации с покупателями и продавцами.

Последние сообщения Кристофера Вейдерта (посмотреть все)

Двигатель Toyota 2JZ: все, что вам нужно знать — Car Advice

Многие двигатели стали легендарными среди автомобилистов-энтузиастов, иногда из-за их долговечности, иногда из-за их производительности, а иногда даже из-за их характера. . В случае Toyota 1JZ и 2JZ все три пункта однозначно отмечены галочкой.

Так с чем именно мы имеем дело? Что ж, 1JZ и 2JZ оба относятся к семейству двигателей Toyota JZ, которое впервые было замечено в серийных автомобилях в 1990 году и эффективно заменило устаревающее семейство двигателей легковых автомобилей M.

Первые автомобили с двигателями 1JZ включали Toyota Crown Athlete, а двигатель 2JZ появился в 1991 году в Toyota Aristo. Другие автомобили с двигателями 2JZ включают Toyota Crown и Cresta, а также Lexus IS 300.

Подробнее о двигателях

• Двигатель Barra: правда о двигателе Ford Barra
• Двигатель Chrysler Hemi: все, что вам нужно знать
• Объем двигателя — что означает куб. см?

Члены семейства ZJ представляют собой рядные шестицилиндровые двигатели с чугунным блоком, головкой цилиндров из сплава, верхним распределительным валом с ременным приводом и четырьмя клапанами на цилиндр. Все члены семейства были разработаны для использования с задним приводом и устанавливались с севера на юг.

Основное различие между агрегатами 1JZ и 2JZ заключается в рабочем объеме, но это не так просто, как кажется. Двигатель 1JZ имеет отношение диаметра цилиндра к цилиндру 86,0 мм x 71,5 мм соответственно.

Это дает ему рабочий объем 2,5 л, в то время как 3,0-литровый объем 2JZ достигается за счет использования более длинного хода 86,0 мм (что делает последний двигатель квадратным, где диаметр цилиндра и ход поршня равны).

Но помимо более длинного хода коленчатого вала, характеристики двигателя 2JZ также включают тот факт, что он получил более высокий блок и более длинные шатуны, поэтому сравнение 1JZ и 2JZ не так просто, как некоторые семейства двигателей с различной мощностью.

A80 Supra сделала 2JZ королем.

Основными вариациями темы JZ на протяжении многих лет были установка системы изменения фаз газораспределения Toyota (VVTi) и использование в рассматриваемом двигателе турбонаддува.

Это тоже основа номенклатуры; 2,5-литровая версия с изменяемыми фазами газораспределения — это 1JZ VVTi, а 3,0-литровый двигатель с турбонаддувом — это 2JZ-GTE.

В самом базовом варианте ранний 1JZ без VVTi представлял собой двигатель без турбонаддува мощностью 125 кВт и крутящим моментом 235 Нм.

Вскоре появился турбодвигатель 1JZ с двойными керамическими турбоблоками, но это оказалось немного проблематичным для некоторых владельцев, поскольку турбины рано умирали из-за загрязнения выхлопных газов маслом, достигающим турбин.

Модель 1JZ на 500 см меньше, чем модель 2JZ.

Это остается одной из немногих относительно распространенных проблем с двойным турбонаддувом 1JZ, и она была исправлена ​​​​с более поздней разработкой 1JZ-GTE, который фактически был 1JZ с одним турбонаддувом и использовал последнюю версию VVTi.

Toyota заявила, что мощность этого двигателя составляет 206 кВт, но, возможно, занижала истинную мощность, поскольку японские законы в то время фактически ограничивали мощность серийных автомобилей этой цифрой.

2JZ стартовал в версии без VVTi, но в 98 модельном году эта технология была добавлена, увеличив подъемную мощность до 169 кВт в самой мощной версии без турбонаддува. В этом случае двигатель использовал последовательный впрыск топлива и зажигание с катушкой на свече.

Модифицированный 2JZ может легко развить 700 л.с. (Изображение предоставлено LSB/Twitter.com)

Все помнят, конечно, 2JZ-GTE, который был оснащен парой последовательных турбонагнетателей, промежуточным охладителем воздух-воздух и VVTi.

В соответствии с теми же японскими правилами Toyota по-прежнему заявляла о той же мощности двигателя в 206 кВт, но в брошюрах для экспортного рынка говорилось о другой истории, где приводилась мощность 239 кВт. Даже это могло быть немного консервативным со стороны Toyota.

Для этой версии 2JZ поршни были заменены на тарельчатые, чтобы уменьшить степень сжатия до более благоприятного уровня, и были добавлены масляные форсунки для охлаждения поршней снизу.

Изменение спецификации шатунов привело к тому, что некоторые из более поздних моделей 2JZ-GTE подверглись критике за более слабый низ, но в целом репутация пуленепробиваемого 2JZ хорошо себя зарекомендовала.

Настоящий крикун и разработанный частично как ответ на не менее почитаемую рядную шестерку Nissan RB26TT, 2JZ-GTE можно было найти во всех видах Toyota и Lexus, включая Aristo, Altezza и, что наиболее известно, JZA80 Supra RZ. , автомобиль, который с тех пор стал бессмертным среди коллекционеров. На самом деле, 2JZ Supra в любом виде — горячее достояние.

Безнаддувный 2JZ можно найти в is300.

Так почему двигатели JZ так чертовски хороши? На самом деле это простой ответ; они граничат с пуленепробиваемыми. Чугунный блок является частью секрета и обеспечивает большую жесткость на низах, что вам нужно, когда вы вкладываете в эту штуку огромный импульс, как обнаружили те, кто использует турбокит 2JZ послепродажного обслуживания.

Этот материал блока немного увеличивает вес 2JZ, но большинство тюнеров с радостью пожертвуют несколькими килограммами в обмен на эту взрывобезопасную конструкцию. Другие детали включают закрытую конструкцию картера и масляные форсунки для поршней.

Создание большой и безопасной мощности 2JZ также возможно, потому что коленчатый вал является кованым элементом (а не литым) и вращается в огромных шейках подшипников.

Откровенно говоря, похоже, что Toyota думала о тюнерах, когда делала наброски двигателя JZ, и многие мастерские создали мощные двигатели мощностью более 520 кВт (700 лошадиных сил) в базовой комплектации.

A70 Supra можно было заказать с двигателем 1JZ с двойным турбонаддувом.

Секрет заключается в способности двигателя выдерживать наддув, и хотя странный тюнер построил 2JZ с наддувом, подавляющее большинство модификаций придерживаются турбонаддува.

Но даже такие детали, как стандартный масляный насос 2JZ, система охлаждения и расположение ремня ГРМ, будут поддерживать мощность до 750 кВт (1000 лошадиных сил).

Что с ними не так? Не так уж и много, хотя те модели с секвентальным турбонаддувом, которые мы упоминали, похоже, с некоторой легкостью разрушают блоки турбонагнетателя.

Опять же, большинство тюнеров переключаются на большую одиночную турбину, которая по-прежнему может обеспечить наддув и поток, необходимые для большой мощности.

Кроме того, это мелочь. Кронштейн натяжителя ремня ГРМ может выйти из строя, двигатель может разрушить собственный шкив коленчатого вала, и были случаи выхода из строя уплотнений масляного насоса.

Конечно, для этих вещей есть решения на вторичном рынке, и, благодаря популярности двигателя, вы можете купить целый ящик двигателя 2JZ, а также блок цилиндров 2JZ из алюминиевых заготовок. Коленчатые валы с более длинным ходом также доступны для увеличения кубатуры.