1Jz и 2jz отличия: 1JZ-GE vs. 2JZ-GE — Toyota Mark II

alexxlabОпубликовано

Содержание

Форсунки двигателей серии JZ – Топливная система – Toyota MARK II & CHASER & CRESTA

Форсунки 1JZ-GE, 2JZ-GE: 1-кронштейн корпуса дроссельной заслонки, 2-корпус дроссельной заслонки и переходник, 3-шланг перепуска охлаждающей жидкости, 4-разъем электропневмоклапана системы улавливания паров топлива, 5-шланг системы вентиляции картера, 6-разъем датчика абсолютного давления во впускном коллекторе, 7-вакуумный шланг, 8-прокладка, 9-разъем датчика положения дроссельной заслонки, 10-шланг перепуска охлаждающей жидкости, 11-демпфер пульсаций давления топлива, 12-топливная трубка №1 (2JZ-GE), 13-демпфер пульсаций давления топлива, 14-вакуумный шланг, 15-топливная трубка №2 (1JZ-GE), 16-топливная трубка №2 (2JZ-GE), 17-пневмопривод системы ACIS, 18-топливный коллектор, 19-проставка, 20-изолятор, 21-форсунка, 22-предохранительная втулка, 23-кольцевое уплотнение, 24-топливная трубка №1 (1JZ-GE), 25-трос акселератора, 26-трос управления клапаном-дросселем (АКПП), 27-трос системы поддержания скорости, 28-впускной воздуховод и резонатор, 29-жгут проводки, 30-воздушный шланг системы повышения частоты вращения холостого хода при работе ГУР, 31-кронштейн корпуса дроссельной заслонки, 32-корпус дроссельной заслонки, 33-фланец, 34-проставка, 35-стойка, 36-вакуумный шланг, 37-шланг системы вентиляции картера, 38-верхняя часть впускного коллектора, 39-кожух верхней части впускного коллектора, 40-диагностический разъем, 41-шланг омывателя, 42-бачок омывателя.

Форсунки (1JZ-GTE): 1-крышка №2 головки блока цилиндров, 2-трубка системы управления частотой вращения холостого хода, 3-крышка №3 ремня привода ГРМ, 4-кронштейн троса акселератора, 5-топливный коллектор, 6-кольцевое уплотнение, 7-форсунка, 8-изолятор, 9-шланг перепуска охлаждающей жидкости №7,10-корпус дроссельной заслонки, 11-шланг перепуска охлаждающей жидкости №4, 12-шланг системы повышения частоты вращения холостого хода при работе ГУР, 13-регулятор давления топлива, 14-защита жгута проводки, 15-проставка, 16-топливная трубка №1, 17-прокладка, 18-шланг системы вентиляции картера №1,19- клапан ISCV, 20-трос акселератора.

Проверка форсунок на двигателе

См. процедуру для двигателя 1G-FE.

Снятие форсунок

  1. Отсоедините провод от отрицательной клеммы аккумуляторной батареи.
  2. Слейте охлаждающую жидкость.
  3. Отсоедините тросы от дроссельной заслонки.
  4. Отсоедините крышку воздушного фильтра и воздуховод.
  5. Отсоедините разъемы датчиков.
  6. Снимите корпус дроссельной заслонки вместе с переходником, предварительно отсоединив сопутствующие воздушные шланги и шланги перепуска охлаждающей жидкости и отвернув болты и гайки крепления.
    Примечание: чтобы не перепутать местами шланги при подсоединении, промаркируйте их перед снятием.
  7. Отсоедините трубку подачи топлива от топливного коллектора.
    Примечание: Подставьте емкость или положите ветошь под топливный коллектор. Медленно ослабляйте перепускной болт.
  8. Отсоедините трубку отвода топлива от регулятора давления топлива, предварительно отвернув перепускной болт и сняв две прокладки.
    Примечание: Подставьте емкость или положите ветошь под топливный коллектор. Медленно ослабляйте перепускной болт.
  9. Отсоедините привод клапана ACIS.
    Примечание: прикрепите клейкой лентой исполнительный механизм к верхней части впускного коллектора.
    Внимание: не прикладывайте усилий к штоку исполнительного механизма и не отделяйте хомут от штока.
  10. Отсоедините разъемы форсунок.
  11. Снимите топливный коллектор и форсунки.
    • Отверните болты крепления и снимите топливный коллектор вместе с форсунками.
      Внимание: работайте с форсунками осторожно и не допускайте их падения.
    • Извлеките шесть форсунок из топливного коллектора.
      Примечание для 1JZ-GTE: нанесите бензин в пространство между топливным коллектором и форсунками и затем снимите форсунки.
    • Снимите с форсунок кольцевые уплотнения и предохранительные втулки.
    • Извлеките 6 изоляторов и три проставки из впускного коллектора.

Проверка форсунок

  1. Осмотрите форсунки , спичкой проверьте нет ли грязи на входной сеточке, при наличии выдуйте воздухом.
  2. Проверьте качество впрыскивания форсунками.
    Примечание: не допускайте искрения во время испытаний. Держите наготове огнетушитель.
    • Соберите схему для проверки форсунок, как показано на рисунке.
    • Снимите реле-выключатель топливного насоса.
    • Перемкните выводы «FP» и «+В» разъема реле.
    • Соедините сервисный провод с форсункой и аккумуляторной батареей на 15 с, измерьте объем впрыснутого в мерный сосуд топлива. Повторите испытание 2-3 раза для каждой форсунки.
      Объем впрыскиваемого топлива:
      1JZ-GE — 56-70 см3 за 15 с
      2JZ-GE — 69-88 см3 за 15 с
      1JZ-GTE — 85-105 см3 за 15 с
      Различие в подаче между форсунками — до 9 см3
    • Проверьте утечки. По окончании предыдущей проверки, отсоедините провода от батареи и проверьте утечку топлива через форсунку. Утечка не более 1 капли за 1 минуту
    • Разберите схему для проверки и установите форсунки обратно.

Установка форсунок

  1. Установите форсунки и топливный коллектор.
    • Установите новую предохранительную втулку на форсунку.
    • Нанесите тонкий слой топлива на новое кольцевое уплотнение и установите его на форсунку.
    • Поворачивая форсунки, вставьте их в топливный коллектор.
    • Установите форсунки так, чтобы их разъемы были повернуты наружу.
    • Установите изоляторы и простав-ки на впускной коллектор.
    • Установите форсунки совместно с топливным коллектором на впускной коллектор.
      Примечание: (1JZ-GTE) вставьте форсунки, расположив разъемы так, как показано на рисунке. 
    • Временно закрепите болтами топливный коллектор на впускном коллекторе.
    • Убедитесь, что форсунки без заедания проворачиваются в посадочных местах.
      Примечание: если форсунки не проворачиваются, то причиной может являться неправильная установка кольцевых уплотнений. Замените кольцевые уплотнения.
    • Установите форсунки таким образом, чтобы электрические разъемы оказались сверху.
    • Затяните болты крепления топливного коллектора к впускному коллектору.
      Момент затяжки — 21 Н*м
  2. Подсоедините привода клапана ACIS.
  3. Подсоедините разъемы форсунок.
  4. Подсоедините регулятор давления топлива и трубку отвода топлива.
  5. Подсоедините трубку подачи топлива.
  6. Установите корпус дроссельной заслонки с переходником.
  7. Подсоедините к корпусу дроссельной заслонки все электрические разъемы.
  8. Установите крышку воздушного фильтра и воздуховод.
  9. Подсоедините тросы управления.
  10. Залейте охлаждающую жидкость.

Снятие, установка и проверка форсунок двигателей серии JZ: https://toyota.nas24.ru/fuel-system/forsunki-dvigatelej-serii-jz/

TOYOTA Двигатели 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 1JZ-FSE (бензин) – руководство пользователя

TOYOTA Двигатели 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 1JZ-FSE (бензин) – руководство пользователя
avtovodu
September 30th, 2010

</p>

TOYOTA Двигатели 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 1JZ-FSE (бензин) – руководство пользователя / инструкция по ремонту, обслуживанию и эксплуатации.


В настоящее пособие вошли пошаговые описания процедур по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию, рассмотрено устройство бензиновых двигателей Toyota 1JZ-GE (2,5 л.), 1JZ-GTE (2,5 л. с турбонаддувом), 2JZ-GE (3,0 л.), 2JZ-GTE (3,0 л. с турбонаддувом) с распределенным впрыском топлива и 1JZ-FSE (2,5 л. D-4 New!) с непосредственным впрыском топлива.
Эти агрегаты устанавливались на модели: Aristo, Chaser, Cresta, Crown, Majesta, Mark II, Soarer, Supra, а также на Lexus GS300.
В руководстве представлены развернутые сведения по ремонту и необходимым регулировкам механизмов двигателя, элементов системы топливного впрыска (EFI), Системы непосредственного впрыска топлива (D-4), системы изменения фаз газораспределения (WT-i), систем зажигания, запуска и зарядки, инструкции по использованию системы самодиагностики, а также изучены возможные неисправности и способы их ликвидации, выделены сопрягаемые размеры основных деталей и критические пределы их допустимого износа.

В отдельную главу мануала включены электросхемы систем управления двигателем для различных моделей.
Представленная брошюра предназначена для автовладельцев Тойота с указанными движками, специалистов СТО, автосервисов, многочисленных механиков из мастерских ремонта.

Содержание:

Сокращения 3
Условные обозначения 3
Идентификация 3
Техническое обслуживание двигателей Toyota и общие процедуры проверки и регулировки 4
Меры предосторожности при работе с маслами 4
Проверка моторного масла 4
Замена моторного масла и фильтра 4
Проверка и замена охлаждающей жидкости 5
Проверка аккумуляторной батареи 5
Проверка и очистка воздушного фильтра 6
Проверка высоковольтных проводов и свечей зажигания 6

Снятие и проверка высоковольтных проводов 6
Проверка свечей зажигания 6
Проверка ремней привода навесных агрегатов 7
Проверка и регулировка угла опережения зажигания 7
Проверка частоты вращения холостого хода 8
Проверка и регулировка концентрации СО на режиме холостого хода 8
Проверка давления конца такта сжатия 8
Двигатели серии JZ (без WT-i). Механическая часть 9
Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах 9
Ремень привода ГРМ 12
Снятие 12
Проверка компонентов ремня привода ГРМ 14
Установка 15
Головка блока цилиндров 17
Снятие 17
Установка головки блока цилиндров 20
Блок цилиндров 24
Операции перед разборкой 24
Окончательная сборка двигателя 24
Двигатели серии JZ (с WT-i). Механическая часть 27
Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах 27
Ремень привода ГРМ (тип 1) 29
Снятие 29
Установка 30
Ремень привода ГРМ (тип 2) 31
Снятие 31
Установка 32
Головка блока цилиндров 34
Снятие 34
Установка 35
Блок цилиндров 37
Предварительная разборка 37
Окончательная сборка 37
Двигатель 1JZ-FSE. Механическая часть 42
Проверка и регулировка зазоров в приводе клапанов 42
Ремень привода ГРМ 42
Снятие 42
Установка 43
Головка блока цилиндров 44
Снятие 44
Установка 45
Блок цилиндров 46
Предварительная разборка 46
Окончательная сборка 46
Двигатель – общие процедуры ремонта 48
Головка блока цилиндров 48
Разборка головки блока цилиндров 48
Проверка, очистка и ремонт деталей головки блока цилиндров 48
Сборка головки блока цилиндров 53
Блок цилиндров 54
Разборка блока цилиндров 54
Проверка блока цилиндров 57
Разборка узла “поршень-шатун 58
Проверка состояния поршня и шатуна 58
Проверка коленчатого вала 60
Замена сальников коленчатого вала 60
Сборка узла “поршень – шатун 61
Сборка блока цилиндров 62
Система WT-i 63
Описание 63
Проверка элементов системы WT-i (1JZ-FSE) 64
Снятие шестерни распределительного BEma(UZ-FSE) 64
Установка шестерни распределительного вала (1JZ-FSE) 64
Снятие и установка клапана системы WT-I (1JZ-FSE) 64
Принцип действия (1JZ-GE, 2JZ-GE) 65
Система турбонаддува 66
Описание 66
Предостережение 66
Ресивер (TwinTurbo) 67
Турбокомпрессор (TwinTurbo) 67
Проверка на автомобиле 67
Снятие турбокомпрессора 68
Проверка элементов турбокомпрессора 72
Установка турбокомпрессора 73
Промежуточный охладитель наддувочного воздуха (TwinTurbo) 76
Турбокомпрессор (1JZ-GTE после 1996 г. ) 77
Снятие 77
Установка 77
Проверка элементов турбокомпрессора 77
Проверка компонентов системы турбонаддува 78
Система турбонаддува (1JZ-GTE с 2000 г.) 78
Система смазки 80
Проверка давления масла 80
Масляный насос 80
Снятие масляного насоса 80
Разборка масляного насоса 81
Проверка масляного насоса 82
Сборка масляного насоса 82
Установка масляного насоса 82
Маслоохладитель 84
Снятие маслоохладителя 84
Проверка маслоохладителя 84
Установка маслоохладителя 84
Система охлаждения 85
Насос охлаждающей жидкости 85
Снятие 85
Установка 85
Проверка 86
Термостат 86
Снятие 86
Установка 87
Проверка 87
Радиатор 87
Очистка радиатора 87
Проверка радиатора 87
Электровентилятор системы охлаждения 87
Проверка на двигателе 87
Проверка электровентилятора 88
Разборка электровентилятора 88
Сборка электровентилятора 88
Проверка датчика-выключателя по температуре охлаждающей жидкости 88
Проверка реле электровентилятора 88
Проверка главного реле двигателя 89
Система впрыска топлива 90
Описание 90
Меры предосторожности 90
Меры предосторожности при обслуживании электрооборудования 90
Меры предосторожности при наличии на автомобиле мобильной системы радиосвязи 90
Меры предосторожности при работе с системой воздухоснабжения 90
Меры предосторожности при работе с электронной системой управления 91
Меры предосторожности при работе с топливной системой 91
Система диагностирования 92
Описание 92
Индикатор CHECK ENGINE (проверь двигатель) 92
Вывод диагностических кодов (режим обычной самодиагностики) 92
Вывод диагностических кодов (самодиагностика в режиме тестирования) 93
Стирание диагностического кода 93
Диагностика неисправностей при помощи ездового теста 93
Диагностические коды неисправностей системы управления двигателем 95
Проверка сигналов на выводах электронного блока управления 104
Проверка элементов системы впрыска с помощью осциллографа 129
Некоторые технические данные системы электронного управления 131
Топливная система 134
Топливный насос 134
Регулятор давления топлива 138
Демпфер пульсаций давления топлива 139
Форсунки 140
Система подачи воздуха 149
Корпус дроссельной заслонки (2JZ-GTE, с 1992 г. ) 149
Корпус дроссельной заслонки (2JZ-GE, с 1992 г.) 152
Корпус дроссельной заслонки (модели cTRC, с 1992 г.) 154
Корпус дроссельной заслонки (серия JZ, с 1996 г.) 155
Корпус дроссельной заслонки (серия JZ с 2000 г.) 158
Клапан системы управления частотой вращения холостого хода (2JZ-GE, с 1992 г.) 160
Клапан системы управления частотой вращения холостого хода (2JZ-GTE, с 1992 г.) 160
Клапан системы управления частотой вращения холостого хода (серия JZ, с 1996 г.) 162
Система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS) (с 1992 г.) 162
Система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS) (с 1996 г.) 165
Система электронного управления 166
Расходомер воздуха (2JZ-GTE, с 1992 г.) 166
Расходомер воздуха (1JZ-GTE, с 1996 г.) 167
Главное реле системы впрыска топлива 167
Реле топливного насоса (с 1992 г.) 168
Реле управления топливным насосом (2JZ-GE, 1JZ-GTE с 1992 г.) 168
Электронный блок управления топливным насосом 168
Резистор с переменным сопротивлением 168
Резистор топливного насоса 169
Дополнительные сопротивления форсунок (2JZ-GTE) 169
Электропневмоклапаны (2JZ-GTE, с 1992 г. ) 169
Электропневмоклапан системы улавливания паров топлива 170
Электропневмоклапан системы управления давлением топлива (2JZ-GTE, с 1992 г.) 170
Датчик температуры охлаждающей жидкости и датчик температуры воздуха на впуске 170
Датчик температуры воздуха на впуске 171
Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе 171
Датчик давления турбонаддува (2JZ-GTE) 172
Датчик детонации 172
Датчик температуры отработавших газов 173
Кислородный датчик (с 1992 г.) 173
Кислородные датчики (с 2000 г.) 174
Система улавливания паров топлива (EVAP) (с 1996 г.) 174
Клапан WT 174
Система улавливания паров топлива (EVAP) (с 2000 г.) 175
Система выключения подачи топлива на режимах принудительного холостого хода 175
Система улавливания паров топлива (EVAP) (модели внешнего рынка, после 1998 г.) 175
Алгоритм поиска неисправности кислородного датчика 177
Система непосредственного впрыска топлива (D-4) 187
Описание 187
Основные конструктивные отличия от традиционной системы впрыска 187
Режимы работы двигателей D-4 (для внутреннего рынка) 187
Основные проблемы двигателей D-4 187
Дополнительные меры предосторожности 187
Система диагностирования 188
Вывод диагностических кодов 188
Стирание диагностического кода 188
Диагностические коды неисправностей системы управления двигателем 189
Напряжение на выводах электронного блока управления 191
Проверка элементов системы впрыска с помощью осциллографа 193
Некоторые технические данные, считываемые при помощи сканера 195
Топливная система 196
Проверки на автомобиле 196
Проверка компонентов 196
Форсунки 196
Топливный насос и топливный фильтр 197
Система подачи воздуха 199
Корпус дроссельной заслонки 199
Проверка пневмопривода 199
Снятие и установка впускного коллектора 199
Система электронного управления и система снижения токсичности 199
Клапан системы WT-i 199
Датчик температуры охлаждающей жидкости 200
Датчик температуры воздуха на впуске 200
Датчик давления топлива 200
Датчик положения дроссельной заслонки 200
Система улавливания паров топлива (EVAP) 201
Клапан системы EGR 201
Система зажигания 202
Система зажигания с распределителем (с 1990 г. ) 202
Описание 202
Меры предосторожности 202
Проверка искрообразования 202
Проверка катушки зажигания 202
Проверка катушек зажигания (1JZ-GTE) 203
Проверка датчиков положения распределительных и коленчатого валов (1JZ-GTE) 203
Проверка распределителя 203
Распределитель зажигания 204
Система зажигания DIS-3 (с 1996 г.) 204
Проверка катушек зажигания 204
Проверка датчиков положения распределительных и коленчатого валов 204
Коммутатор 205
Система запуска 206
Стартер 206
Разборка и сборка стартера (с обычным редуктором – тип 1) 206
Разборка и сборка стартера (с планетарным редуктором – тип 2) 207
Проверка стартера 209
Замена выводов тягового реле 211
Проверка работы стартера 212
Система зарядки 213
Меры предосторожности 213
Проверки на автомобиле 213
Разборка генератора 213
Сборка генератора 214
Проверка генератора 215
Проверка ротора 215
Проверка статора 215
Проверка щеток 215
Проверка блока выпрямителей 215
Проверка подшипников 215
Схемы электрооборудования 113
Обозначения, применяемые на схемах электрооборудования 217
Коды цветов проводов 217
Toyota Altezza
Схема 1. Система зарядки. Система запуска (модели выпуска до 05.2001 г.) 218
Схема 2. Система управления двигателем и АКПП (модели с двигателем 2JZ-GE) 219
Схема 2 (продолжение). Система управления двигателем и АКПП (модели с двигателем 2JZ-GE) 220
Схема 2 (продолжение). Система управления двигателем и АКПП (модели с двигателем 2JZ-GE) 221
Схема 2 (продолжение). Система управления двигателем и АКПП (модели с двигателем 2JZ-GE). Электропривод вентиляторов (модели выпуска с 07.2001 г.) 222
Схема 3. Система запуска (модели с двигателем 2JZ-GE и 1G-FE (4WD)) 223
Toyota Crown 130-140
Схема 1. Источники питания. Система зарядки 224
Схема 2. Источники питания. Система запуска двигателя 225
Схема 3. Источники питания. Система зажигания (1JZ-GE, 2JZ-GE). Система зажигания (1G-FE) 226
Схема 4. Источники питания. Система управления двигателем (1JZ-GE, 2JZ-GE) 227
Схема 4 (продолжение). Система управления двигателем (1JZ-GE, 2JZ-GE) 228
Схема 5. Источники питания. Система управления двигателем (2JZ-GE модификации) 229
Схема 5 (продолжение). Система управления двигателем (2JZ-GE модификации) 230
Схема 6. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска с 10.1991 г.) 231
Схема 6 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска с 10.1991 г.) 232
Схема 7. Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска с 10.1991 г.) 233
Схема 7 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска с 10.1991 г.) 234
Схема 7 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска с 10.1991 г.) 235
Toyota Crown 150
Схема 1. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска до 09.1999 г.) 236
Схема 1 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска до 09.1999 г.) 237
Схема 2. Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска до 07.1997 г.) 238
Схема 2 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска до 07.1997 г.) 239
Схема 3. Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска до 07.1997-09.1999 гг.) 240
Схема 3 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска до 07.1997-09.1999 гг.) 241
Схема 4. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска до 09.1996-09.1999 гг.) 242
Схема 4 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска до 09.1996-09.1999 гг.). Система зарядки 243
Схема 5. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска с 09.1999 г.) 244
Схема 5 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска с 09.1999 г.) 245
Схема 6. Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска с 09.1999 г.) 246
Схема 6 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска с 09.1999 г.) 247
Схема 7. Система зарядки. Система запуска (модели выпуска с 09.1999 г.) 248
Toyota Mark II 80
Схема 1. Система запуска 249
Схема 2. Система зажигания 250
Схема 3. Система подогрева топлива. Система зарядки. Система повышения частоты вращения холостого хода (7M-GE) 251
Схема 4. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE) 252
Схема 5. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GTE) 253
Toyota Mark II 90
Схема 1. Система запуска и зажигания 254
Схема 2. Система зарядки. Система предупреждения о низком уровне тормозной жидкости. Управление вентилятором системы охлаждения 255
Схема 3. Индикаторы и электронная система управления АКПП (1JZ-GE) 256
Схема 4. Система управления двигателем (1JZ-GE) 257
Схема 4 (продолжение). Система управления двигателем (1JZ-GE). Система блокировки 258
Схема 5. Система управления двигателем (1JZ-GTE) 259
Схема 5 (продолжение). Система управления двигателем (1 JZ-GTE) 260
Схема 6. Система управления двигателем (2JZ-GE) 261
Схема 6 (продолжение). Система управления двигателем (2JZ-GE). Прикуриватель и часы 262
Toyota Mark II 100
Схема 1. Система запуска и зажигания 263
Схема 2. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска до 08.1998 г.) 264
Схема 2 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE выпуска до 08.1998 г.). Система зарядки 265
Схема 3. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GTE) 266
Схема 3 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1 JZ-GTE) 267
Схема 4. Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска до 08.1998 г.) 268
Схема 4 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 2JZ-GE выпуска до 08.1998 г.) 269
Схема 5. Система управления двигателем (модели выпуска до 08.1998 г. с двигателем 1JZ-GE без ETCS) 270
Схема 5 (продолжение). Система управления двигателем (модели выпуска до 08.1998 г. с двигателем 1JZ-GE без ETCS). Повышающая передача (кроме моделей с электронным управлением АКПП) 271
Схема 6. Система управления двигателем (модели выпуска до 08.1998 г. с двигателем 1 JZ-GE, 2JZ-GE с ETCS) 272
Схема 6 (продолжение). Система управления двигателем (модели выпуска до 08.1998 г. с двигателем 1 JZ-GE, 2JZ-GE с ETCS) 273
Toyota Mark II 110
Схема 1. Система зарядки 274
Схема 2. Система запуска 275
Схема 3. Система зажигания (модели с двигателями 1JZ-GE и 1 JZ-GTE) 276
Схема 4. Система зажигания (модели с двигателем 1JZ-FSE) 277
Схема 5. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE) 278
Схема 5 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE) 279
Схема 5 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-GE) 280
Схема 6. Система управления двигателем (модели с двигателем 1 JZ-GTE) 281
Схема 6 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1 JZ-GTE) 282
Схема 6 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1 JZ-GTE) 283
Схема 6 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1 JZ-GTE). Блокировка переключения 284
Схема 7. Система управления двигателем (модели с двигателем 1JZ-FSE) 285
Схема 7 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1 JZ-FSE) 286
Схема 7 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1 JZ-FSE) 287
Схема 7 (продолжение). Система управления двигателем (модели с двигателем 1 JZ-FSE) 288
Общие инструкции по ремонту двигателей Тойота 289

Язык: Русский
ISBN 5-88850-119-0
Формат: PDF
Страниц: 296

Вложение 1025 Вложение 1026 Вложение 1027

Скачать этот материал по ссылкам ниже:

>> Ссылки для скачивания<< Скрыть ссылки

Внимание!

Скачивая это руководство Вы обязуетесь после ознакомления, удалить скаченный файл со своего компьютера. Всё содержимое портала получено из свободных источников сети Интернет, или свободно распространяется.
Администрация портала не несёт ответственности за противоправные действия и какой либо ущерб, понесённый правообладателями.

Если Вы являетесь автором / владельцем размещенного материала, пожалуйста, свяжитесь с нами, для того, чтобы обеспечить пользователям ресурса другую удобную альтернативу для ознакомления, или покупки качественного «оригинала» непосредственно от издателя.

Источник Книги для автомобилистов.

Tags: manual, toyota, без смс, бесплатно, инструкция, обслуживание, пособие, ремонт, руководство, скачать, эксплуатация

JZ vs m50 | Turbobazar.ru

Arch2
Завсегдатай

#1

#1

Собственно есть вопрос, который мучает меня уже долгое время. Хочу услышать мнение форумчан на эту тему — что лучше взять контрактный 1jz, 2jz или дунуть в m50 на январе. Кузов — e30.

Из минусов JZ — сращивать кпп от бмв путём переварки колокола, сварка лап двс и проче. Из плюсов — заводской турбо мотор, в котором уже ничего не надо придумывать, цена(на первый взгляд, возможно ошибаюсь).

Из минусов m50 — мягкая прокладка гбц (вроде как есть метало-пакет от m54, люди пишут что ставят, но визуально очень много отличий), сомнительная надёжность, сварка турбо колектора. Из плюсов — всё почти болт он, на выходе свеже-собранный мотор.

Есть ещё 3 вариант — шестнарь через плиту, вроде бы самый простой, бюджетный, дешёвый и надёжный, но… опять шестнарь, опять 1.6 и если турба-ведро то спул в районе космоса.

Цель — крепкие 400.

 

ZeBRA
Местный

#2

#2

для 400 в 2,5 много дуть нет необходимости. так что сок прокладка врядли окажется слабым местом.ну и крепкие 400 на сток джей туре/турбах не высрать.так что коллектор все равно варить

 

taztt
Завсегдатай

#3

#3

1 джей по цене привлекательный вариант (в сравнении с 2джей точно, м50 хз), но думаю не на сток турбе. Вот повесить на него ведро и можно крепкие 400 ехать. Только опять же коллектор варить)

 

Arch2
Завсегдатай

#4

#4

Ну да, 1 джей и смотрю, 3 литра 2jz имхо не надо, пока) По m50 по сцепе вопрос тоже открытый, но зато на ниво пистоне собрать можно)
В голове такой конфиг крутится, блок 2. 0 за основу, колено 2.5, нива пистон, шатун 135мм, расточка из 80мм в 82мм. На выходе блок с жирными стенками и объём 2.4.

 

vasil
Пользователь

#5

#5

для джея куча бэу и новой тюнячки на любой бюджет,для м50 все намного печальней.проще р154 найти,либо бэховский гетраг через плиту

 

ANT25
Заблокирован

#6

#6

я за JZ. Даже в атмо моторе, ничего до 500 сил не нужно менять.

 

Gumpr
Старожил

#7

#7

ANT25 написал(а):

я за JZ. Даже в атмо моторе, ничего до 500 сил не нужно менять.

Нажмите для раскрытия…

и много 500сильных джеев ездят каждый день на бензе с обычной заправки?

 

ANT25
Заблокирован

#8

#8

Конечно же мало. Обычно всё из говна и палок + настроено хрен пойми как.
Если тс остановится на 400 силах, то поездит.
На бмв ещё не нравятся цепи с натяжителями и пожранными звёздами. Да и вообще реанимировать м50 не дёшево. А жз заказал из Владика за 25-35р и катайся. Одна беда, механика — дорого. Зато автоматы копейки.

 

Gumpr
Старожил

#9

#9

ANT25 написал(а):

Конечно же мало. Обычно всё из говна и палок + настроено хрен пойми как.
Если тс остановится на 400 силах, то поездит.
На бмв ещё не нравятся цепи с натяжителями и пожранными звёздами. Да и вообще реанимировать м50 не дёшево. А жз заказал из Владика за 25-35р и катайся. Одна беда, механика — дорого. Зато автоматы копейки.

Нажмите для раскрытия…

как из гавна и палок? сток же держит много)))
а что там реанимировать, всеж по новой собирать в м50)
жз за 25 интересная история. вроде как бы 80+ давно)

 

ANT25
Заблокирован

#10

#10

Вот за 30. А так как это атмо, там все внутри новое. Неоднократно вскрывали пришедшие моторы. В таком состоянии м50 не бывает в принципе.
https://www.farpost.ru/prokopevsk/a…ha-dvs-dvigatel-1jzge-na-toyota-34259952.html
Из говна и палок, это значит всё вокруг мотора так сделано. В Воронеже народ не богатый и я регулярно наблюдаю такие проекты. Люди банально не могут гейт исправный купить и бустконтроллер поставить живой. Вот и граничит недодув с ацкими передувами. При этом что там с мозгами не понятно.

 

Arch2
Завсегдатай

#11

#11

р154 это как то хз, не готов я отдать 100к за механику. Обычно берут автоматный колокол, стыкуют и сращивают с гетрагом от бмв путём сварки. колхозится сцепа путём сращивания 2 маховиков, венец от автомата и маховик от m30 или кастом, вроде так. Машина не эври дей будет, на каждый есть турбо таз.
ANT25, То есть можно взять атма джей, пихнуть gte поршня, навеску и получить полноценный 1jz-gte?

Ну и останется вопрос на чём и где настраивать, я хоть и готовлюсь сделать жёсткую сцепку, но тащить в спб или москву не хочется, а вемс катать по teamviewer как то хз….

 

Nicklas
Абориген

#12

#12

Я за М50. После слов «нивопистон» и «январь» как можно вообще думать про джей?

 

ANT25
Заблокирован

#13

#13

Arch2 написал(а):

ANT25, То есть можно взять атма джей, пихнуть gte поршня, навеску и получить полноценный 1jz-gte?

Нажмите для раскрытия…

Да. Причём если дуть до бара, то атмо мотор разжимать не обязательно. Шатуны турбо-не турбо одинаковые.
Плюс атмо валы значительно бодрее. На баре на какой нибудь гт28 340-370 сил получается, без фанатизма и надолго.
Мозги сток-турбо поставить можно, они до 350 сил шьются, сил может поменьше будет, зато надёжно. Ну или написать мне в личку.

 

Arch2
Завсегдатай

#14

#14

ANT25, Спасибо за дельные советы, покурив ещё сегодня интернет в целом сделал вывод что надо джей ставить, нафиг эти цепи на масло насос и прочее, пусть лучше будет заводской мотор на цельниках с запасом прочности. А в случае с ge мотором можно его заказать, подружить с машиной и уже к нему заказать/сварить и коллектор и прочие вкусности.

 

Tech
Модератор

#15

#15

Nicklas написал(а):

Я за М50. После слов «нивопистон» и «январь» как можно вообще думать про джей?

Нажмите для раскрытия…

А февраль-то тебе чем не угодил? На нем и М50 и жызет на сток. датчиках работает.

 

midnightracer
Старожил

#16

#16

Nicklas написал(а):

Я за М50. После слов «нивопистон» и «январь» как можно вообще думать про джей?

Нажмите для раскрытия…

нивапистон если он стоит там где надо отлично выполняет свои задачи.
что же касается января то не выпендривайся, ты просто не представляешь как убоги и стары системы управления на uz и jz там даже диагностики толком нет и когда всплывают проблемы по инжекторной части а они всплывают уж поверь мне народ на сток системах олж ждм гадает на кофейной гуще и мучается

 

midnightracer
Старожил

#17

#17

меня допустим больше поражает как нормальный человек здаравомыслящий может купить калину спорт2, при этом еще и живя в Москве.

 

santos
Старожил

#18

#18

midnightracer написал(а):

меня допустим больше поражает как нормальный человек здаравомыслящий может купить калину спорт2, при этом еще и живя в Москве.

Нажмите для раскрытия…

Должно быть очень выгодное предложение … И это — не спорт, а люкс

 

F.LIZ
Партнер форума

#19

#19

midnightracer написал(а):

меня допустим больше поражает как нормальный человек здаравомыслящий может купить калину спорт2, при этом еще и живя в Москве.

Нажмите для раскрытия…

Расскажи, как ты представляешь себе Москву?
Золотой асфальт, по которому ездят только Теслы?
Бомжам (которые в косюмах и с 9 айфоном, не хваиило на 10) подают 5000р купюры мимоходом?

 

Foxskyline
Абориген

#20

#20

ANT25 написал(а):

Вот за 30. А так как это атмо, там все внутри новое. Неоднократно вскрывали пришедшие моторы. В таком состоянии м50 не бывает в принципе.
https://www.farpost.ru/prokopevsk/a. ..ha-dvs-dvigatel-1jzge-na-toyota-34259952.html
Из говна и палок, это значит всё вокруг мотора так сделано. В Воронеже народ не богатый и я регулярно наблюдаю такие проекты. Люди банально не могут гейт исправный купить и бустконтроллер поставить живой. Вот и граничит недодув с ацкими передувами. При этом что там с мозгами не понятно.

Нажмите для раскрытия…

это же GE
GTE 80+

 

Toyota 1JZ и 2JZ — краткая история и сравнение

Если вы спросите не энтузиаста, что он думает о Toyota, большинство ответит, что они надежны и практичны. Ориентированный на производительность и мощный — прилагательные, которые, вероятно, вообще не попали бы в список. Вероятно, это потому, что они никогда не слышали ни о 1JZ, ни о 2JZ.

В кругах энтузиастов оба этих двигателя сразу же узнаются и пользуются всеобщим уважением. Их также боятся на дрэг-стрипах и гоночных трассах по всему миру. Это потому, что запас мощности как 1JZ-GTE, так и 2JZ-GTE не похож почти ни на что другое.

За последние 30 лет двигатели 1JZ-GTE и 2JZ-GTE стали настоящим граалем для тех, кто хочет получить огромную мощность, надежно и с относительно небольшими затратами. Поскольку оба двигателя очень похожи по конструкции, естественно возникает вопрос, какой двигатель лучше? В этой статье мы сравним их напрямую и объясним, почему разработка серии Toyota JZ является одним из самых впечатляющих достижений в области силовых агрегатов всех времен.

1JZ против 2JZ – Краткий урок истории

В 90-х годах Япония возглавила всемирную инициативу по производству доступных спортивных автомобилей для широких масс. Поскольку Nissan производил такие автомобили, как R32 Skyline, а Mazda — FD RX-7, Toyota тоже хотела получить свой кусок пирога. Результатом стала линейка высокопроизводительных автомобилей с рядным 6-цилиндровым двигателем, ставших культовыми по многим причинам.

Большинство высокопроизводительных Toyota 90-х приводились в движение обновленной итерацией их проверенной формулы с рядным шестицилиндровым двигателем. Эта специально разработанная линейка двигателей получила обозначение JZ. 7M-GTE был предшественником серии JZ и имел заведомо сложный двигатель. Toyota извлекла уроки из недостатков 7M-GTE и улучшила свой рецепт рядного 6 с серией JZ.

Полученные в результате двигатели 1JZ и 2JZ являются одними из самых мощных и сложных двигателей в истории. Благодаря высококачественным материалам и сбалансированной конструкции оба двигателя способны выдерживать вдвое большую мощность, чем заводская, со штатными внутренними компонентами. Поскольку они были разработаны в непосредственной близости друг от друга, 1JZ и 2JZ имеют гораздо больше общего, чем различий.

Toyota 1JZ-GTE: Начало семейства JZ
  • Двигатель: 2,5 л, рядный твин-турбо DOHC, рядный 6 9
  • Степень сжатия: 8,5:1
  • Диаметр и ход: 86 мм × 71,5 мм (3,39 дюйма × 2,81 дюйма)
  • Мощность: 276 л. с. (206 кВт; 280 л.с.) при 6200 об/мин
  • Крутящий момент: 268 lbf⋅ft (363 Нм) при 4800 об/мин
  • Применение в автомобилях: Toyota Soarer (JZZ30), Toyota Chaser / Cressida (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110), Toyota Crown (JZS170), Toyota Supra Mk III, Toyota Mark II, Toyota Verossa
Двигатель 1JZ-GTE

Первоначальная замена Toyota 7M-GTE, 1JZ-GTE, производилась с 1990 по 2007 год. Несколько ключевых изменений отличали два двигателя, при этом 1JZ-GTE выигрывал в отделах надежности и мощности. В отличие от длинноходного двигателя 7M-GTE, двигатель 1JZ проектировался как более квадратный двигатель. С технической точки зрения, 1JZ имеет диаметр цилиндра 88 мм и ход поршня 71,5 мм при рабочем объеме 2,5 литра.

Функционирующая гипотеза квадратной конструкции Toyota заключалась в том, что рядный шестицилиндровый двигатель с аналогичным диаметром цилиндра и ходом поршня почти идеально сбалансирован, вырабатывая достаточную мощность без большой нагрузки на внутренние компоненты. Оказывается, они были правы. С заводской мощностью 1JZ может легко разогнаться до оптимального диапазона мощности, не приближаясь к внутренним ограничениям двигателя.

Внутренние недостатки 7M-GTE были обычным источником проблем. С 1JZ Toyota хотела убедиться, что эти проблемы с надежностью не останутся проблемой. Для максимальной прочности блок был сделан из чугуна, а головка из легкого алюминия. Поршни также были изготовлены с использованием уникального метода литья алюминия. Распределительный вал изготовлен из высокопрочной стали, что предотвращает износ и повреждения. В сочетании с более квадратным дизайном эти улучшения качества резко увеличили общую прочность 1JZ.

Toyota 2JZ-GTE: продолжение
  • Двигатель: 3,0 л Sequential Twin-Turbo DOHC Inline-6 ​​
  • Степень сжатия: 8,5:1
  • Диаметр и ход: 86 мм × 86 мм (3,39 дюйма × 3,39 дюйма)
  • Мощность: 276 л. с. (206 кВт; 280 л.с.) при 5600 об/мин
  • Крутящий момент: 333 фунт-фут (451 Нм) при 4000 об/мин
  • Применение в автомобилях: Toyota Aristo (JZS147, JZS161), Toyota MkIV Supra JZA80
Двигатель 2JZ-GTE

В то время как 1JZ открыл новую эру рядных 6-цилиндровых двигателей Toyota, легендарным стал разработанный позже 2JZ-GTE. В выпуске Toyota Aristo V 1991 года впервые был применен двигатель Toyota 2JZ-GTE. Однако только в 1993 году, когда двигатель 2JZ был установлен на MKIV Supra, двигатель стал культовой классикой.

С точки зрения фактических различий между 1JZ и 2JZ основным отличием является объем двигателя. Для 2JZ-GTE Toyota увеличила рабочий объем на пол-литра до общего рабочего объема 3 литра. Ход поршня также был увеличен до 86 мм, а диаметр цилиндра остался таким же, как у 1JZ-GTE (86 мм). В результате 2JZ-GTE представляет собой двигатель идеально квадратной формы и поэтому имеет несколько иные характеристики мощности, чем 1JZ-GTE.

Помимо разницы в рабочем объеме, другим важным изменением был новый турбо формат. Ранее на 1JZ-GTE Toyota использовала набор сдвоенных параллельных турбонагнетателей CT12A. Каждая турбина отвечала за форсирование трех цилиндров одновременно. Для 2JZ-GTE Toyota решила использовать установку с двойным последовательным турбонаддувом. При такой настройке один меньший турбонаддув обеспечивал наддув на низких оборотах, который передавался в более крупный, более медленный турбонагнетатель для более высоких оборотов.

1JZ против 2JZ — что лучше для вас?

Несмотря на то, что модели 1JZ и 2JZ практически идентичны в большинстве существенных аспектов, их тонкие различия влияют на их общие характеристики. Самые большие различия, влияющие на производительность, вызваны более длинным ходом и рабочим объемом 2JZ.

С точки зрения общей мощности, 1JZ и 2JZ находятся практически в равных условиях, когда речь заходит о мощности. Поскольку и 1JZ, и 2JZ имеют чугунные блоки и алюминиевые головки, они оба могут выдерживать огромную мощность. Точно так же встроенные стальные распределительные валы и литые алюминиевые поршни, используемые в обоих двигателях, также могут выдерживать огромные нагрузки.

Сравнение прочности 1JZ и 2JZ

Обычно говорят, что 1JZ со стоковыми внутренними элементами способен выдерживать мощность 650-700 л.с. Часто говорят, что двигатель 2JZ способен выдерживать почти 800 лошадиных сил со стандартными внутренними компонентами. Хотя на поверхностном уровне может показаться, что 2JZ мощнее, больший рабочий объем 2JZ объясняет более высокую мощность.

С учетом сказанного, есть много экземпляров двигателей 1JZ и 2JZ с гораздо более высокими показателями мощности, чем указано выше. Указанные цифры представляют собой количество мощности, которое может быть надежно выработано каждым двигателем.

Почти для любого применения оба двигателя могут быть растянуты до необходимого уровня с небольшой внутренней работой. Из всех выдающихся характеристик линейки JZ именно долговечность делает их такими любимыми.

1JZ и 2JZ – сравнение стоимости

Поскольку двигатель 1JZ-GTE производится более широко, чем 2JZ-GTE, он также намного дешевле. При более низкой цене 1JZ-GTE является идеальным двигателем для любителя дрифта, у которого может не хватить денег на 2JZ-GTE. Для сборки для дрифта дополнительные расходы на 2JZ не нужны, поскольку 1JZ так же подходит для этой цели.

2JZ-GTE был доступен только в MkIV Supra и Aristo V, что делало его редким двигателем. Поскольку MkIV Supra взлетела в цене за последние десятилетия, цены на 2JZ-GTE последовали этому примеру. 2JZ-GTE нередко продаются за 5 цифр в хорошем состоянии, что делает их недоступными для большинства энтузиастов. Поскольку 2JZ стал настолько легендарным, большая часть этой завышенной цены сводится к хвастовству. Если вам не нужен именно 2JZ, платить в 3-4 раза больше за 1JZ-GTE не совсем практично. Это, очевидно, зависит от предполагаемого использования двигателя, поскольку 1JZ и 2JZ имеют уникальные характеристики.

1JZ и 2JZ — лучшие варианты применения

Тот факт, что двигатели 1JZ и 2JZ почти идентичны, не означает, что они действуют одинаково. На самом деле, разница в рабочем объеме и более длинный ход двигателя 2JZ существенно влияют на его характеристики. Различия в мощности и крутящем моменте делают каждый двигатель лучше для различных применений.

Имея немного более короткий ход поршня, чем у 2JZ, двигатель 1JZ-GTE производит больше мощности при более высоких оборотах. 1JZ-GTE развивает свои пиковые 280 лошадиных сил при 6200 об/мин, что очень близко к красной черте в 7500 об/мин. В то время как большая часть мощности передается на высоких оборотах, большая часть крутящего момента 1JZ-GTE генерируется немного ниже. Пиковый крутящий момент составляет 268 фунт-футов при 4800 об/мин. Выходная мощность 1JZ-GTE на высоких оборотах — оптимальная ситуация для дрифта. Крутящий момент в среднем диапазоне идеально подходит для начала дрифта путем разрыва задней тяги, а для поддержания скольжения требуется устойчивая высокая мощность. По этой причине, в сочетании с мощностью 1JZ, этот двигатель часто выбирают для дрифта.

В отличие от 1JZ-GTE, 2JZ-GTE обеспечивает более равномерный баланс между крутящим моментом на низких оборотах и ​​стабильной мощностью. Основной причиной являются более длинный ход 86 мм и больший рабочий объем. Слегка измененные внутренние компоненты означают, что 2JZ-GTE развивает пиковые 280 лошадиных сил при более низких 5600 об/мин, а пиковый крутящий момент в 320 фунто-футов достигается уже при 4000 об/мин.

Более низкие обороты двигателя 2JZ и низкий крутящий момент делают его лучшим двигателем для дрэг-рейсинга или гонок на время. Низкий крутящий момент и огромная мощность необходимы для уверенного старта на дрэг-стрипе, а линейный диапазон мощности необходим для эффективной машины для атаки на время. 2JZ-GTE сияет в обоих этих сценариях.

1JZ vs 2JZ Выводы

Вне зависимости от того, что вы предпочитаете, нельзя утверждать, что либо 1JZ-GTE, либо 2JZ-GTE — плохой двигатель. Toyota установила новый эталон для мощных и надежных рядных 6-цилиндровых двигателей с серией JZ, эталон, который остается сильным и сегодня. Огромная чрезмерная инженерия, продуманный дизайн и размещение в культовых автомобилях 90-х годов сделали серию JZ королями своей области.

Трудно утверждать, что один двигатель лучше другого, так как оба отлично подходят для разных целей. Для высокоскоростного дрифта 1JZ-GTE обеспечит непревзойденную производительность. Если вам больше по душе драг или гусеничная сборка, 2JZ-GTE подойдет вам как нельзя лучше. В любом случае, было бы трудно разочароваться в JZ.

Если вам понравилась эта статья и вас интересуют другие статьи о сравнении двигателей, ознакомьтесь с нашей статьей Nissan VQ35HR и VQ37VHR или нашей статьей Honda VTEC и i-VTEC. Безопасное вождение!

Подробное сравнение легендарных двигателей JDM — JDMBUYSELL

Когда дело доходит до автомобилей JDM, выделяются два конкретных двигателя, несмотря на то, что они появились раньше, чем большинство двигателей JDM, используемых сегодня в современных автомобилях. Серия RB и серия JZ.

Содержание

показать

  • RB Engine Series
    • RB20
    • RB24
    • RB26
    • RB30
  • JZ Engine Series
    • 1JZ Engine
    • 2JZ Engine
  • RB26DETT vs 2JZ-GTE
    • Reliability
    • Performance
    • Возможность тюнинга
    • Замена и сборка
    • Внешний вид
  • Заключение

Серия двигателей RB

Серия RB производилась с 1985 до 2004 года после того, как Nissan отменил серию VG V6. Все двигатели серии RB выпускались как четырехтактные рядные шестерки, самый маленький из которых имел объем 2,0 литра, а самый большой — 3,0 литра. Двигатели серии RB — это RB20, RB24, RB25, RB26, RB28 и RB30, причем RB26 является самым знаковым из всех.

RB20

Этот конкретный двигатель был впервые произведен компанией Nissan в период с 1985 по 2004 год, конструкция заимствована у предыдущего двигателя L20A. Он имеет некоторые стандартные характеристики своего предшественника, такие как ход и диаметр цилиндра, но большинство компонентов и характеристик отличаются от L20A. RB20 выпускался с другими характеристиками, и все они были (1998cc) 2,0-литровые двигатели с объемом масла 4,8 кварт. Все двигатели серии RB оснащены чугунными головками цилиндров и блоками цилиндров с диаметром цилиндра 78 мм и длиной цилиндра 69,7 мм. Наименее мощный имел 93 лошадиных силы, а самый мощный — 212 лошадиных сил с крутящим моментом в диапазоне от 105 до 195 фунтов на фут в стоке. Клапанный механизм для двигателей RB20 был доступен с SOHC (одинарный верхний распределительный вал) и DOHC (двойной верхний распределительный вал)

Различные варианты двигателя RB20:
RB20E

Это был первый двигатель в серии RB с технологией SOHC с выходной мощностью от 120 до 140 лошадиных сил при частоте вращения от 5500 до 5600 об/мин, в зависимости от года выпуска.

RB20ET

Это турбо версия двигателя RB20E. После того, как турбонаддув был добавлен, он увеличился до 0,5 бар 7 фунтов на квадратный дюйм с выходной мощностью от 145 до 175 лошадиных сил при 5800–6000 об/мин. Это зависело от года выпуска. Этот двигатель не имел промежуточного охладителя и использовал технологию SOHC.

RB20DE

В этом двигателе используется технология SOHC с рестайлинговой головкой, отдельными катушками зажигания, системой впуска с новым ЭБУ, рестайлинговыми шатунами и измененным коленчатым валом. Выходная мощность составляла от 145 до 160 лошадиных сил, в зависимости от года выпуска.

RB20DET

Это версия RB20DE с турбонаддувом и давлением 0,5 бар (7 фунтов на кв. дюйм). Он оснащен новыми топливными форсунками объемом 270 куб. См, новыми поршнями, новыми шатунами, обновленным распределительным валом и уплотнениями головки блока цилиндров. Выходная мощность достигла пика в 220 лошадиных сил для RB20DET.

RB20DET-R

Это гоночная версия RB20DET. Он не сильно отличается от RB20DET.

RB20DE NEO

Эта экологически чистая версия RB20DE может развивать мощность около 150-160 лошадиных сил с небольшими изменениями.

RB20P

Это был единственный двигатель в серии RB20, использующий LPG (сжиженный нефтяной газ) с выходной мощностью около 150-160 лошадиных сил. Этот двигатель также оснащен технологией SOHC.

Плюсы и минусы RB20
Pros

Двигатель RB20 был доступен для автомобилей, впервые выпущенных в 80-х и 90-х годах. Его простой дизайн сделал его фаворитом в ту эпоху, поскольку его можно было легко настроить. Возможность согласования оборотов, короткая конструкция распределительного вала — вот те особенности, благодаря которым автомобили с двигателем RB20 стали продаваться, и механикам это очень понравилось. Двигатель RB20 также хвалят за низкие затраты на техническое обслуживание. При хорошем обслуживании с использованием правильного масла и топлива он может прослужить от 200 000 до 300 000 миль без каких-либо серьезных проблем. Тюнинг двигателя обычно сокращает срок его службы. Это также самый дешевый двигатель в серии RB 9.0003

Минусы

Неисправные катушки зажигания, которые приводили к пропускам зажигания, если их не менять. Рекомендуется заменить катушки зажигания для двигателей RB20 примерно через 45 000–60 000 миль пробега. Более низкий крутящий момент на низких оборотах и ​​плохой расход топлива.

RB24

Это самый редкий двигатель в серии RB, он был изготовлен с использованием различных деталей из серии RB. Например, блок цилиндров был от RB25DE(T), головка блока цилиндров от RB30, а коленчатый вал от RB20DE(T). Он также использовал карбюраторы Nissan вместо системы впрыска топлива ECCS (электронная концентрированная система управления двигателем). Это сделало обороты RB24 выше, чем у RB25 и RB30. Этот двигатель не производился для японского рынка, что делает его редкостью.

Эта комбинация компонентов позволила RB4 получить 2,4-литровый (2428 см3) рядный шестицилиндровый двигатель мощностью 140 лошадиных сил и 145 фунт-футов.

Варианты RB25

Этот 2,5-литровый (2498 см3) двигатель серии RB был доступен в следующих вариантах.

RB25DE

Оснащен технологией DOHC (двойной верхний распределительный вал) с выходной мощностью 175-210 лошадиных сил в зависимости от года выпуска. Со временем Nissan вносил обновления в двигатель, что позволило всем двигателям серии RB25 иметь большую мощность и крутящий момент на низких оборотах.

RB25DET

Версия RB5DE с турбонаддувом была оснащена турбонаддувом, позволяющим развивать мощность от 240 до 250 л.с.

RB25DE-NEO

от 190-200 лошадиных сил.

RB25DET-NEO

Версия RB25DE-NEO с турбонаддувом мощностью около 270-280 л.с.

Обратите внимание, что все доступные варианты двигателя RB25 имели технологию DOHC.

Плюсы и минусы RB25
Плюсы
  • Как и RB20, двигатель RB25 прост и недорог в обслуживании.
  • Легче получить больше мощности со стандартными компонентами двигателя
  • Лучшая конструкция головки блока цилиндров, чем у RB20
  • Со временем она становилась все лучше и лучше
Минусы
  • Дороже, чем у RB20
    • 9025
  • Нижний предел максимальной скорости вращения Поля поршневых колец слабые и долго не живут, особенно после мода.
  • Сложнее настроить, если вам нужна мощность более 400 л.с.

RB26

Это был первый двигатель с двумя параллельными турбинами в серии RB, который был доступен в двух вариантах. Цилиндров по-прежнему шесть в конфигурации с рядной шестеркой и рабочим объемом 2,6 литра (2568 куб.см).

Различные варианты двигателя RB26:
RB26DETT

Этот вариант отличается чугунным блоком из чугуна и головкой блока цилиндров из алюминиевого сплава. Это был первый случай, когда головка блока цилиндров была изготовлена ​​​​из алюминиевого сплава в двигателе серии RB. Оснащен шестью отдельными узлами дроссельной заслонки вместо одного узла дроссельной заслонки, как у других двигателей серии RB. Две турбины настроены на ограничение давления наддува на уровне 0,69.бар (10 фунтов на квадратный дюйм), а некоторые автомобили с этим двигателем имеют ограничители наддува, чтобы удерживать наддув ниже 0,97 бар (14 фунтов на квадратный дюйм)

Выходная мощность составляла от 270 до 315 л. .

RB26DETT N1

Это спортивная версия RB26DETT, разработанная Nissan Motorsports (NISMO) для гоночных групп A и N. Блок RB26DETT требовал слишком много обслуживания в гоночном автомобиле, поэтому был разработан блок N1. Они также отбалансировали коленчатый вал, чтобы уменьшить вибрации, заставляющие двигатель работать на 7000-8000 об/мин. Турбины в турбонагнетателях у RB26DETT N1 были другими, поскольку они были сделаны из стали, тогда как у RB26DETT они были сделаны из керамики. Это было связано с тем, что турбины становились ненадежными при использовании на высоких скоростях вращения.

RB26DETT Z2

Это производный от RB26DETT двигатель, который также называется RB28 и используется в Nissan Skyline GT-R (Z-тюнинг), производя 510 лошадиных сил и 540 фунт-футов. Это скучно и поглаживает NISMO; таким образом, он увеличивает рабочий объем до 2,8 литров и использует тот же блок N-1, что и RB26DETT N1.

Плюсы и минусы RB26
Плюсы

Легко настраивается для достижения гораздо большей мощности, особенно если у вас есть блок N1. Штатный блок тоже неплох.

Способность развивать высокие обороты показывает способность двигателя развивать большую мощность

Отдельные корпуса дроссельной заслонки обеспечивают превосходную приемистость и уменьшают ограничения за счет улучшенного воздушного потока меньше)

Запасные части дорогие, поскольку встречаются редко, особенно для версий NISMO

Если вам нужна большая мощность двигателя RB6, вы в конечном итоге потратите больше.

Неисправные масляные насосы во всех комплектациях RB26

RB30

Этот двигатель был произведен для замены 3,3-литрового Holden 202, поскольку в то время он больше не мог пройти тест на соответствие требованиям по выбросам. Изготавливался в различных вариациях для автомобилей, на которые устанавливался.

Различные вариации двигателя RB30:
RB30S CQ

Это карбюраторный двигатель SOHC мощностью 135 л.с. серии.

РБ30Е

Двигатель SOHC с впрыском топлива мощностью 155 л. с. Этот двигатель также ставился на Nissan Skyline R31 GTS1 и GTS2. Тем не менее, GTS1 выдавал немного меньшую мощность, а максимальная выходная мощность достигалась при более высоких оборотах, чем у Commodore. Выходная мощность GTS1 была уменьшена из-за обновления выхлопной системы, но позже была увеличена, и GTS1 выдавал 175 лошадиных сил и 190 фунт-футов, но при несколько более высоких оборотах. GTS2 сделал намного больше, но при еще более высоких оборотах он сделал 19.0 лошадиных сил и 200 фунтов-футов.

RB30ET

Версия RB30E с турбонаддувом, использующая ту же технологию SOHC, мощностью 201 л.с. и крутящим моментом 218 фунт-футов. Он был сделан только для коммодора VL. У Холдена был контракт с Nissan на поставку двигателей, и Nissan не мог поставить его ни на один из своих автомобилей.

Еще одним двигателем серии RB является RB30ET, но он не производился компанией Nissan. Это RB30E с турбонаддувом со всеми компонентами и внутренними компонентами от других двигателей серии RB.

За исключением того, что радиатор имеет более низкий расширительный бачок, чем самая высокая точка системы охлаждения, с RB30 не было никаких серьезных проблем. Это было проблемой только коммодора VL из-за его покатого носа.

Тюнинг двигателя серии RB:

Двигатели серии RB могут развивать мощность около 300-600 л.с. без замены внутренних компонентов. Большинство настраивают свои двигатели, добавляя турбо или турбо-кит на версии без турбонаддува и модернизируя турбины до большего размера для версий с турбонаддувом. Приобретение турбо-кита также является жизнеспособным вариантом. Поскольку они поставляются с новыми уплотнениями, линиями, перепускными клапанами и новыми коллекторами, все они монтируются с помощью простой процедуры болтового крепления. Турбо-киты — это дешевый и простой способ увеличить выходную мощность и приемистость. Если вы хотите увеличить мощность выше 600 лошадиных сил, вы должны обновить внутренние детали, такие как распределительный вал и головки цилиндров. Блок также может быть переработан для поддержания выходной мощности. Еще одна недооцененная модификация двигателей серии RB — это модернизация топливных форсунок, свечей зажигания и воздухозаборников. Это увеличивает выходную мощность двигателя за счет улучшенного сгорания. Когда вы настраиваете двигатель, это может сократить срок его службы. Вам нужно тщательно обслуживать его, если вы хотите, чтобы он прослужил долго, регулярно обслуживайте его и используйте правильное масло. Другие модификации, которые вы можете применить для увеличения выходной мощности двигателя, включают в себя модернизацию водосточной трубы, прямой трубы или добавление выхлопной системы спортивного/производительного типа. Это может не добавить много выходной мощности, но это лучше, чем держать его на складе. Такие моды в основном добавляются после прокачки турбо для максимальной эффективности.

Если вы планируете заменить RB, убедитесь, что двигатель и опора коробки передач совместимы с конкретным двигателем. Вы можете использовать трансмиссию, которая идет с этим двигателем RB, или использовать совместимую. Некоторые доходят до экстремальных уровней и имеют специальную трансмиссию, созданную для замены двигателя, что является хорошим, но дорогим вариантом. Наличие трансмиссии, которая может справиться с выходной мощностью вашего двигателя, является одним из важных факторов, которые вы должны учитывать, а также модернизировать функции безопасности, такие как модернизация тормозов, которые могут выдерживать большую выходную мощность двигателя. Прежде чем приступать к любой модернизации двигателя, проверьте его состояние и отремонтируйте или модернизируйте изношенные компоненты, чтобы предотвратить сбои в будущем. Цель, для которой вы будете использовать свой автомобиль, также определяет выходную мощность, которую вы хотите получить от своего двигателя.

Серия двигателей JZ

Помимо двигателей Nissan серии RB, серия JZ не имела большого количества комплектаций. Хотя, поскольку у него были только 1JZ и 2JZ, оба из которых имели те же конфигурации рядной шестерки, что и двигатель серии RB. Это сходство конфигурации и есть то, что заставляет эти двигатели сравниваться друг с другом. Все двигатели серии JZ были рассчитаны на продольную установку; поэтому они были сделаны только для использования с задним приводом. 2JZ был изюминкой серии JZ, он использовался в Toyota Supra, самом культовом автомобиле Toyota JDM.

Двигатель 1JZ

Этот двигатель выпускался с 1990 по 2007 год и имел технологию DOHC с двумя распределительными валами с ременным приводом. Он имел рабочий объем 2,5 литра (2592 куб. см) и выпускался в трех различных вариантах.

Различные варианты двигателя 1JZ:
1JZGE

Первый двигатель 1JZ в серии JZ. Он производил 170 лошадиных сил и был доступен только с четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач.

1JZTE

Версия 1JZGE с турбонаддувом имела три поколения, каждое поколение имело обновления по сравнению с предыдущим.

1 st поколение 1JZTE- Двигатель с двойным турбонаддувом и параллельным расположением наддува через боковое крепление. Выходная мощность составляла 275 лошадиных сил и 268 фунтов-футов. Турботурбины были керамическими, и поэтому турбины были ненадежны при высоких оборотах. Отказ турбонаддува также был проблемой из-за одностороннего клапана, что приводило к попаданию картерных газов во впускной коллектор. это произошло только в Японии, поскольку это не относилось к двигателям за пределами Японии.

Внедрение VVTI и улучшенной системы охлаждения были одними из основных обновлений двигателя.

3 rd поколение 1JZGTE- имело значительные обновления, но самым значительным было отсутствие двойной турбины. У него была установка с одним турбонаддувом, и он был более эффективным из-за меньшего выпускного отверстия в головке, которое быстрее раскручивало турбонагнетатель на низких оборотах.

Выходная мощность не изменилась независимо от обновлений всех поколений 1JZTE.

1JZFSE

Этот двигатель был разработан для снижения выбросов и расхода топлива без снижения производительности. Существенным изменением, которое имел 1JZFSE по сравнению с другими двигателями 1JZ, является переработанная конструкция головки блока цилиндров с узким углом с вихревыми регулирующими клапанами. Это повысило эффективность сгорания. Выходная мощность составляла 195 лошадиных сил и 183 фунта-фута. Выпускался в следующих вариациях.

Различные варианты двигателя 2JZ:
2JZ-GE

Этот двигатель имел выходную мощность 210-230 лошадиных сил и 210-225 фунт-футов в зависимости от года выпуска. У него была алюминиевая головка блока цилиндров и чугунный блок цилиндров с технологией VVTI, которая была представлена ​​​​в третьем поколении 1JZGTE.

2JZGTE

Двигатель Toyota 2JZGTE был создан для конкуренции с двигателем Nissan RB26DETT. Позже его поставили на Toyota Supra, чтобы конкурировать с Nissan Skyline GTR R34. Это была версия ZJZGE с двойным турбонаддувом, которая была расположена последовательно и имела промежуточный охладитель, установленный сбоку. Японские версии 2JZGTE имели керамические турбины для турбонаддува, а неяпонские версии — стальные. Выходная мощность японской модели составляла 227–275 лошадиных сил и 320–335 фунт-футов в зависимости от года выпуска. Для неяпонского рынка выходная мощность составляла 320 лошадиных сил с точными значениями крутящего момента или немного выше, чем у версии для японского рынка. 2JZGTE был доступен с 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач или 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач 9.0003

2JZFSE

Был доступен только с автоматической коробкой передач с теми же функциями, что и 1JZFSE. Та же технология VVTI в 2JZGE также использовалась в этом двигателе мощностью 220 лошадиных сил и 220 фунт-футов.

Плюсы и минусы двигателей серии JZ
Плюсы

Высокая мощность в лошадиных силах

Конфигурация с рядной шестеркой плотно расположена

Кованый коленчатый вал, способный выдерживать огромные цифры мощности

Квадратное отверстие и ход поршня

Минусы

Обрыв ремня ГРМ

Шкив коленчатого вала развалился на высоких скоростях

Отказ турбины в 1JZTE

Тюнинг двигателя JZ или турбо-кит и без замены внутренностей в зависимости от состояния двигателя. Toyota постоянно обновляла двигатели серии JZ, со временем делая их лучше и долговечнее. Это сделало их фаворитами среди автомобильных тюнеров, оторвав внимание от двигателей серии RB, особенно от серии RB26, ближайшего конкурента, двигателя 2JZ. Двигатели JZ популярны из-за большого рабочего объема; у них больше, чем у большинства двигателей серии RB, и они могут выдерживать большую мощность со стандартными внутренними компонентами. Единственное, что изменилось, это турбины.
Впускной коллектор, шкивы коленчатого вала и ремень ГРМ. Модернизация турбоклапана в 1JZGTE также необходима, если у вас есть этот двигатель 9.0003

Когда дело доходит до замены, убедитесь, что опоры двигателя и коробки передач совместимы. Если у вас нет трансмиссии, поставляемой с двигателем, приобретите совместимую или, что еще лучше, приобретите трансмиссию, созданную для двигателя, которая может работать с выходной мощностью двигателя. Кроме того, обновите функции безопасности, такие как тормоза и ремни безопасности. Некоторые даже добавляют каркас безопасности для защиты в случае аварии.

Сравнение RB26DETT и 2JZ-GTE

Надежность

Автомобили Toyota созданы, чтобы быть надежными, как и их двигатели. В этом случае выигрывает серия JZ, поскольку она более надежна, чем 2JZ. Даже экологичная версия серии JZ намного лучше, чем экологичная версия серии RB.

Производительность

Японский двигатель 2JZ сделан более мощным, тот же случай относится и к Nissan. Для австралийского рынка RB30 производил больше мощности, чем другие двигатели RB для серийных автомобилей Nissan. Единственная существенная разница в производительности заключается в том, что двигатели серии JZ имеют немного больший крутящий момент, чем серия RB. По характеристикам RB26 близко сравнивают с 2JZ из-за сходства между двумя двигателями. Существенных отличий нет, за исключением того, что 2JZ имеет сбалансированную выходную мощность даже на низких оборотах.

Возможности настройки

Это можно разделить на прочность компонентов двигателя и мощность, которую могут удерживать стандартные внутренние компоненты.

Внутренние компоненты 2JZ могут выдерживать гораздо большую мощность со стандартными внутренними компонентами, чем RB26, так как 2JZ может выдерживать до 800 лошадиных сил со стандартными внутренними компонентами. Для сравнения, RB26 может выдерживать максимум 650-700 лошадиных сил. Из-за меньшего рабочего объема RB26 может выдерживать максимум около 211-250 л.с./л. 2JZ развивает максимальную мощность 266 л.с./л.

Оба блока двигателя могут иметь мощность более 1000 лошадиных сил.

Замена и сборка

Сборки или замены двигателей RB найти гораздо сложнее, и они намного дороже, чем детали JZ. Это связано с тем, что очень мало двигателей RB было отправлено из Японии по сравнению с автомобилями с двигателями JZ. Двигатели JZ были доступны во многих автомобилях, отправленных из Японии, что создало рынок запчастей и механики для изучения и освоения двигателей JZ. Помимо запчастей, покупка двигателя RB обходится дорого, потому что они редки, и владельцы редко продают их. В большинстве случаев вам придется импортировать его из Японии. Хорошо, что Nissan возобновил производство лучшего двигателя серии RB, RB26DETT, в 2019 году..

Внешний вид

Несмотря на то, что у 2JZ больше характеристик и вариантов настройки, чем у RB26, RB26 все же более привлекателен. Даже другие двигатели серии RB более привлекательны, чем двигатели серии JZ. В основном из-за агрессивного и пронзительного звука, который они издают. Тот факт, что двигатели RB встречаются редко, делает их еще более любимыми, а те, у кого есть двигатель RB, редко от него отказываются. В глазах энтузиастов JDM двигатель серии RB намного лучше, чем 2JZ.

Вывод

С точки зрения технических характеристик и стоимости двигатели серии JZ лучше, чем двигатели серии RB. Однако двигатели серии RB более привлекательны для энтузиастов JDM из-за их редкости. Автомобили, которые поставлялись с двигателем серии RB, также редки и более привлекательны для поклонников JDM, поскольку не многие из них были отправлены из Японии.

  • Автор
  • Последние сообщения

Кристофер Вейдерт

Директор по маркетинговым коммуникациям jdmbuysell.com

Кристофер присоединился к jdmbuysell.com в 2018 году в качестве автомобильного журналиста и теперь курирует все коммуникации с покупателями и продавцами.

Последние сообщения Кристофера Вейдерта (посмотреть все)

О характеристиках автомобиля для платформ двигателей 1JZ / 2JZ

Раздел о характеристиках автомобиля посвящен предоставлению данных о работе динамометрического стенда для популярных комбинаций двигателя и турбокомпрессора Garrett. Эта страница посвящена популярной платформе двигателей Toyota 1JZ, 1.5JZ и 2JZ и тому, как работают различные турбины Garrett. Прокрутите ниже, чтобы увидеть данные динографа.

Узнайте больше о лучших комбинациях турбонаддува для вашего двигателя 1JZ / 2JZ

Семейство двигателей Toyota JZ представляет собой серию рядных 6-цилиндровых двигателей. Двигатели JZ представляют собой 24-клапанные двигатели DOHC (двигатели с двумя верхними распредвалами), предлагаемые в версиях объемом 2,5 и 3,0 литра по мере их развития из поколения в поколение. 1ZJ производился с 1990 по 2007 год, имел рабочий объем 2,5 л и имел несколько конфигураций GE, GTE, FSE. Производство 2JZ началось в 19 г.91 и имеет рабочий объем 3,0 л. Этот диапазон рабочего объема двигателя предлагает множество вариантов турбонагнетателя, но наиболее важным для выбора лучшего турбокомпрессора для двигателей 1JZ и 2JZ является тип вождения и целевая мощность коленчатого вала. Как только все целевые входные данные будут определены, варианты будут сужены. На этой странице вы найдете советы и данные о производительности динамометрического стенда от некоторых ведущих гонщиков и влиятельных лиц, использующих двигатели 1JZ и 2JZ в качестве силовой установки. Приведенные ниже данные помогут вам определить лучшую турбину для двигателя 1JZ или 2JZ. Обратите внимание, что приведенные ниже данные о производительности были предоставлены гоночными командами, использующими турбокомпрессоры Garrett, и предназначены для использования в качестве справочных данных при определении соответствия турбонаддува двигателям Toyota 1JZ или 2JZ. Результаты производительности будут различаться, если все условия не будут идентичными.

Многие гонщики используют двигатель JZ, потому что это мощный и надежный двигатель, способный развивать мощность более 500 лошадиных сил практически без модификаций. Эти двигатели легко найти, они доступны по цене и с ними легко работать, что делает их отличным стартовым двигателем для некоторых. Для других, в сочетании с деталями послепродажного обслуживания, он может поддерживать мощность более тысячи лошадиных сил и обычно используется для дрифта, дрэг-рейсинга, наземной скорости, атаки на время и многого другого.

После нескольких сеансов динамометрии в Titan Motorsports 1JZ с Garrett G25-660 развивает максимальную мощность 520 лошадиных сил и 49 лошадиных сил.Крутящий момент 3 фунта-фута при 6000 об/мин при давлении наддува 34 фунта на квадратный дюйм. Сравнение динамометрического стенда на изображении показывает один и тот же автомобиль до и после улучшенного топливного насоса. Максимальный крутящий момент достигается при 4000 об/мин, а максимальная мощность составляет около 5500 об/мин, при этом мощность падает примерно при 6000 об/мин из-за достижения предела потока турбины. Адам Л.З. упоминает, что автомобиль в конечном итоге вернется на динамометрический стенд, проблемы с топливным насосом устранены, поэтому до тех пор наслаждайтесь видео ниже, и если вы ищете дополнительную информацию о турбонаддуве G25-660, нажмите здесь, чтобы посетить страницу продукта.

ПРОЧИТАТЬ СТАТЬЮ ВСЮ

В дрифт-каре Райана Тёрка 2019 года используется 3,0-литровый двигатель 2JZ, усиленный Garrett G42-1200C, комбинация, которая дает чуть более 1000 лошадиных сил на колеса. C означает компактный. Серия G G42-1200 предлагается с двумя вариантами корпуса компрессора: один с компактной конструкцией для небольших моторных отсеков и стандартный полноразмерный корпус компрессора G42-1200.

Toyota 86 Райана — компактный автомобиль с небольшим моторным отсеком, особенно после того, как его команда втиснула в него 3,0-литровый двигатель 2JZ. G42-1200C имеет компрессорное колесо диаметром 73 мм и поддерживает двигатели с рабочим объемом от 2,0 до 7,0 л, что делает двигатель 2JZ отличным выбором для этого турбонаддува. 3,0-литровый 2JZ с VVTi оснащен кривошипом, шатунами и кулачками Брайана Кроуэра для нижней части, собранными Accelerated Performance. Supertech Performance обеспечил 9: поршни, пружины, фиксаторы, клапаны 1, чтобы завершить прочную верхнюю часть с портированием и сборкой OCD Works.

ПРОЧИТАТЬ СТАТЬЮ ПОЛНОСТЬЮ

Мы мельком увидели дрифт-кар BMW E36 Адама Л.З. и сделали двойное впечатление, когда увидели моторный отсек, потому что в нем установлен двигатель Toyota 1.5JZ мощностью 583 лошадиных силы и 619 фунт-фут крутящего момента при 7000 об/мин. 54мм G30-660 турбо! Следите за тем, как мы погружаемся в то, как он и его команда сделали это.

Короче говоря, это когда вы соединяете верхнюю часть двигателя 1JZ с нижней частью платформы 2JZ. Вы получаете 0,5 л рабочего объема, что делает эту комбинацию двигателей объемом 3,0 л, что позволит турбодвигателю G30-660 вращаться быстрее и даст водителю более широкий диапазон мощности. С некоторыми модификациями масляных каналов и блока цилиндров, новой горловиной охлаждающей жидкости, это относительно просто. Блок двигателя 2JZ немного выше, чем у 1JZ, поэтому трубопроводы к промежуточному охладителю также должны быть изменены. В этом сценарии оригинальный 1JZ работал некоторое время, пока подшипник коленчатого вала не изнашивался и не заставил Адама вытащить двигатель для проверки.

ПРОЧИТАТЬ СТАТЬЮ ПОЛНОСТЬЮ

Коди выбрал вариант 2,5 л 1JZ VVTI для большей полезной мощности во всем диапазоне оборотов. После того, как он испытал производительность SR20, он понял, что ему нужно что-то, что будет невероятно быстро раскручиваться, а также способно выдавать 600 л.с. С учетом этих требований, а также не желая использовать большое количество наддува (ради управления теплом), я остановился на G30-770. G30-770 выдает ВСЮ мощность, необходимую для дымового шоу, и при этом каким-то образом остается волшебным откликом с минимальной задержкой! Технология, скрупулезно использованная в конструкции этих турбин, компрессоров и подшипников, известных как серия G, просто не имеет себе равных. Новая турбина будет соединена с двигателем с помощью V-образного выпускного коллектора Future Fabrication.

Результаты динамометрического стенда ошеломляют, и здесь вы можете увидеть две мелодии, потому что Коди может использовать либо октановое число 91, либо е85. Пунктирная линия — 91, сплошные — e85.
e85 Tune: 613 лошадиных сил / 524 футо-фунта при 25 фунтах/кв.

Дайдзиро Йошихара использует турбокомпрессор Garrett G42-1200 для гонки по подъему на холм Пайкс-Пик 2020 года. Гоночный автомобиль Evasive Motorsports Toyota 86 приводится в движение двигателем 2JZ объемом 3,4 л, поэтому он оснащен комплектом для увеличения рабочего объема двигателя на 0,4 л. Турбокомпрессор G42-1200C обеспечит лучшую эффективность и мощность на высоте, чем GTX3852R Gen II, который использовался в 2019 году.. 3,4-литровый двигатель 2JZ хорошо сочетается с более крупным турбокомпрессором G42, чтобы уменьшить противодавление и накопление тепла без потери реакции. В то время как динамометрический стенд не был окончательным для фактической мощности, команда Evasive Motorsport оценивает, что автомобиль развивал бы 700 лошадиных сил при 20 PSI.

Эта комбинация позволила Даю Йошихаре и команде Evasive Motorsports показать лучшее время в классе Unlimited с результатом 10:05.006.

Модель 370Z оснащена силовой установкой 2JZGTE VVTI объемом 3,0 л, турбокомпрессором Garrett GTX3582R Gen II и корпусом турбины T4 1.06A/R. Двигатель остается в основном стандартным, за исключением нескольких модернизаций клапанных пружин, шпилек головки ARP и медной прокладки головки. Джордж говорит: «2JZ — один из лучших двигателей для дрифта и применения с высокой мощностью. Головка течет так хорошо, когда остается на складе, и на ней уже есть турбонагнетатель с завода, поэтому модернизировать турбо и получить большую мощность легко ». GTX3582R Gen II — отличный выбор для двигателя 2JZGTE, потому что комбинация турбокомпрессора и турбинного колеса диаметром 6868 мм обеспечивает большую мощность и быструю реакцию наддува. Кривая мощности обеспечивает достаточный прирост в широком диапазоне оборотов, необходимых для дрифта.

ПРОЧИТАТЬ СТАТЬЮ ПОЛНОСТЬЮ

Наша любимая часть его машины — сочетание двигателя и турбонаддува. Крепкий 3,0-литровый двигатель 2JZ, который выдает 860 лошадиных сил на колеса с турбонаддувом G35-1050 для небольших гусениц и 946 лошадиных сил с G42-1200 для более крупных гусениц, которым требуется немного больше мощности. Сравнение двух турбонагнетателей показывает, что G35-1050 достигает максимального крутящего момента примерно на 500 об/мин раньше, чем G42, но G42 из-за большего компрессорного колеса может развивать мощность примерно на 100 лошадиных сил больше. Во-первых, мы попробовали выхлопной патрубок G35-1050 1.21 A/R, и при 8000 об/мин он выдавал 860 лошадиных сил на колесе при давлении наддува 31 фунт/кв. дюйм и противодавлении выхлопа 48 фунтов. Вторая турбина, которую мы тестировали, — это выхлопная труба G42-1200 1.01 A/R, и при 8600 об/мин она делала 946 лошадиных сил на колесе при наддуве 31 фунт на квадратный дюйм с противодавлением выхлопных газов 32 фунта »«G35-1050 развивает крутящий момент почти на 200 футо-фунтов больше при 4500 об / мин, что нам больше всего нужно. Мы будем использовать G35-1050 большую часть сезона FD, потому что он обеспечивает хорошую мощность с лучшей катушкой.

ПРОЧИТАТЬ СТАТЬЮ ПОЛНОСТЬЮ

Квалифицированные мастера Лоуренс Шипман, Джейсон Форд и Скотт Бердсолл из Chuckles Garage в Санта-Розе, Калифорния, воплотили это видение в жизнь. Первым шагом было изъятие заводского рядного 6-цилиндрового двигателя BMW M52 из родного дома, чтобы освободить место для более мощного 6-цилиндрового решения. Команда решила, что легендарный 3,0-литровый двигатель 2JZ-GTE с турбонаддувом от Toyota является обязательным выбором для этой работы. Обладая чугунным блоком цилиндров и диаметром поршня 86 мм, 2JZ-GTE обладал гораздо большим потенциалом производительности, чем заводской двигатель.

. Турбокомпрессор Garrett GTX3584RS обеспечивает воздушный поток мощностью от 550 до 1000 лошадиных сил для двигателей объемом 2,0–5,5 л, отчасти благодаря сочетанию турбокомпрессора 6768 и турбинного колеса. Это турбокомпрессор с самой высокой выходной мощностью в классе средней рамы и турбокомпрессор идеального размера для достижения целевой мощности этого проекта.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *