2AZ-FE 2.4 VVTi 16v 145/170 л.с
Добрый день, сегодня в нашей статье мы проведем обзор легендарного атмосферного двигателя Toyota Camry — Тойота 2AZ-FE VVTi объемом 2.4 литра на 16 клапанов (145/170 лошадиных сил) и расскажем про конструктивные особенности, технические характеристики, срок службы, надежность, строение, межсервисные интервалы техобслуживания, отзывы, распространенные проблемы (заводские болячки и неполадки) японского бензинового мотора. Кроме того, узнаем, каким расходом топлива, практичностью в ремонте, преимуществами и недостатками обладает 2.4 литровая силовая установка, относящаяся к семейству двс «AZ-series«, которой уже 20 лет оснащают популярные модели автомобилей компании Toyota.
Впервые мировой общественности силовой агрегат серии 2AZ-FE объемом 2.4 литра с новой системой фазорегуляции VVTi продемонстрировали в далеком 2000 году на автосалоне в Нью-Йорке (США).
Мотор был представлен публике под видом основного двс для обновленного модельного ассортимента автомобилей японского концерна. Сборка рассматриваемого 16-ти клапанного двигателя осуществляется с 2000 года в трех странах: США (Колумбус), Китай (Нянькин) и Япония (Йокогама). Стоит сказать, что силовой установкой оснащаются, как переднеприводные, так и полноприводные модели автокомпании. Продажи тойотовского двс успешно налажены в странах Азии, Европы, Северной и Южной Америк. Силовой 2.4 литровый узел 2AZ-FE с 16-ю клапанами около десятка лет считался базовым мотором Тойота Камри в кузове XV30/XV40 (с 2001 по 2011 годы). Кроме того, японский двигатель штатно устанавливался на такие модели, как Хайлендер, Превия, Рав 4 с разными комплектациями и вариантами исполнения кузова.
В линейку «AZ-серия» входят бензиновые серии двс: 2.0 1AZ‑FE, 2.
0 1AZ‑FSE, 2.4 2AZ‑FSE и 2.4 2AZ‑FXE.
{banner_adsensetext}
Как сконструирован и, какими отличительными особенностями обладает двигатель Toyota 2.4 2AZ-FE?
Строение и конструкция обозреваемого японского силового агрегата, что ни есть традиционные, свойственные для моторов, выпущенных в начале 2000-х годов. Так, например, основу тойотовского двигателя несет на себе типовой блок на четыре цилиндра (рядное расположение), изготовленный из высокоплавкого алюминия с вставленными чугунными гильзами и рубашкой охлаждения открытого типа.
Голова блока цилиндров, отливается также, как и блок из алюминия и рассчитана на 16 клапанов (справочно: гидрокомпенсаторы не предусмотрены). Система газораспределения компонуется цепью ГРМ (однорядная) и системой изменения фаз VVTi, которая располагается только на впускном распределительном валу. Стоит заметить, что, как и в большинстве других силовых установках, чей объем превышает 2.
0 литра, в рассматриваемом двс применяется дополнительный блок балансировочных валов.
За свою продолжительную историю существования, тойотовский двигатель серии 2AZ-FE несколько раз подвергался модернизации и кроме базовой версии с номером «00«, существуют также варианты «03» и «06«, которые отличаются друг от друга незначительными изменениями в плане электрики, а также в части экологической составляющей. Так, например, версия мотора 2006 года обрела обновленные болты головы блока цилиндров с длинной резьбы в 30 миллиметров, так как старые крепежные элементы с резьбой на 24 миллиметра попросту не выдерживали возложенной на них нагрузки, что нередко приводило к срыву ГБЦ. В свою очередь, модификация после модернизации в 2008 году, получила повышенный показатель степени сжатия (с прежних 9.6 до новых 9.8 пунктов) и большую мощность (с прежних 145 до новых 170 лошадиных сил).
{banner_reczagyand}
Основные технические характеристики и специфика бензомотора Toyota 2AZ-FE 2.
4 литра
Насколько экономичен 2.4-литровый японский двигатель серии 2AZ-FE на 16 клапанов?
В таблице, расположенной ниже, продемонстрированы ознакомительные сведения, заявленные производителем, касательно расхода бензина силовым агрегатом Toyota 2AZ-FE 2.4 VVTi 16v в различных режимах эксплуатации двс (городской/загородный/смешанный), на примере, легкового автомобиля Тойота Камри 2007 года выпуска с механической трансмиссией.
На какие модели (тип кузова, поколения и годы выпуска) устанавливают двс 2.4 2AZ-FE VVTi?
Какие достоинства и недостатки характерны для бензинового мотора Тойота 2AZ-FE 2.4 16v?
Какими частыми болячками, неполадками и недоработками славится мотор Тойота 2.
4 2AZ-FE 16v?
Исходя из большого количества отзывов автовладельцев и мнений специалистов, которые собрала легендарная тойотовская силовая установка почти за 2 десятка лет на специализированных форумах Drive2.ru/Drom.ru, можно уверенно утверждать, что в целом этот японский двигатель является очень надежным, однако некоторыми довольно распространенными проблемами он все же сумел прославится. Поэтому мы решили свести наиболее частые болячки, которые так или иначе вылазят у мотора серии 2AZ-FE VVTi объемом 2.4 литра при эксплуатации в несколько основных групп (смотри ниже).
1. Срыв резьбы болтов головы блока цилиндров. К одной из самых частых заводских болячек рассматриваемого двигателя, особенно первых лет выпуска до модернизации, многие автомеханики относят именно срыв резьбы болтов ГБЦ. Для справки заметим, что завод-изготовитель признал конструкторский просчет своих инженеров, касательно неверно выбранной длины болтов, из-за чего со временем образовывалась щель под головой блока, которая нередко приводила к смешиванию масла с антифризом.
После прошедшей модернизации двс в 2006 году, резьбу крепежного болта увеличили до 30 миллиметров.
2. Увеличенный расход моторного масла. Японские силовые установки первых лет сборки страдали распространенной проблемой, характерной для тойотовских двс, а именно масложором, правда не прогрессивным, а всего лишь умеренным. Как отмечают, автомеханики, после модернизации двигателя в 2006 году, жор масла вместо того, чтобы полностью пропасть, наоборот вырос, причем в разы и стал визитным клеймом серии 2AZ. Главной причиной появления повышенного расхода смазки, стало глубокое залегание маслосъемных колец.
3. Малый срок службы приводной цепи и фазорегулятора. Для 2.4-литрового мотора, газораспределительный механизм оснащали довольно тонкой однорядной цепью ГРМ, которая зачастую банально вытягивалась к 130-150 тысячам километров пробега. Кроме того, один единственный у двигателя фазорегулятор системы VVTi, расположенный во впускном тракте также нельзя назвать долговечным.
Как правило, приводная цепь на обозреваемом моторе менялась вместе с фазорегулятором.
4. Частые перегревы двс. Как стало известно по прошествии определенного количества лет, рассматриваемые японские силовые агрегаты очень не любят продолжительной езды на маленькой скорости (частые пробки для этих двс сказывались очень губительно). Как утверждают автоспециалисты, те автомобили, которые чаще эксплуатировались в городском цикле, к 200 тысячам километров пробега получали уход цилиндров в эллипс и конский масложор в придачу.
5. Мелкие болячки и неполадки. К мелким недоработкам тойотовского силового агрегата можно отнести хлипкие пластиковые шестерни балансировочных валов; недолговечные водяную помпу и обгонную муфту шкива генератора, а также слабые подушки двс. Кроме того, впускной коллектор, сделанный из пластика, особенно в моторах первых годов выпуска, сильно гудел на малых оборотах. Нередки также случаи закоксовывания клапана EGR, особенно в тех версиях двс, которые собирались в Японии.
Регламент сервисного обслуживания 16-ти клапанной силовой установки Toyota 2.4 2AZ-FE VVTi
Какие двигатели других марок можно отнести к аналогичным Тойота серии 2AZ-FE 2.4 на 16 клапанов?
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.
Двигатель Toyota 2.4 2AZ-FE: проблемы и особенности.
Двигатели серии AZ появились на автомобилях Toyota с 2000 года — они постепенно заменили легендарные моторы серии S и в течение десяти лет оставались основными «среднеобъемниками» компании. Устанавливались на большое количество исходно-переднеприводных моделей классов «C», «D», «E», вэнов, средне- и полноразмерных паркетников.
| Двигатель | Рабочий объем, см3 | Диаметр цилиндра x Ход поршня, мм | Степень сжатия | Мощность, л. с. |
Крутящий момент, Нм | RON | Масса, кг | EMS | Стандарт | Модель | Год |
| 1AZ-FE | 1998 | 86.0 x 86.0 | 9.8 | 192 / 4000 | 95 | 117 | EFI-L | EEC | AZT250 | 2003 | |
| 9.8 | 152 / 6000 | 194 / 4000 | 95 | 131 | EFI-L | EEC | ACA30 | 2006 | |||
| 9.5 | 137 / 5600 | 190 / 4000 | 95 | 112 | LG | EEC | AZT250 | 2003 | |||
| 1AZ-FSE | 1998 | 86.0 x 86.0 | 9.8 | 152 / 6000 | 200 / 4000 | 91 | — | D-4 | JIS | AZT240 | 2000 |
10. 5 |
155 / 6000 | 192 / 4000 | 91 | — | D-4 | JIS | AZT240 | 2004 | |||
| 11.0 | 147 / 5700 | 196 / 4000 | 95 | 124 | D-4 | EEC | AZT250 | 2003 | |||
| 11.0 | 149 / 5700 | 200 / 4000 | 95 | — | D-4 | EEC | AZT220 | 2000 | |||
| 2AZ-FE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 9.6 | 160 / 5600 | 221 / 4000 | 91 | — | EFI-L | JIS | ACM21 | 2002 |
| 9.8 | 170 / 6000 | 224 / 4000 | 91 | 138 | EFI-L | JIS | ANh30 | 2008 | |||
| 2AZ-FSE | 2362 | 88. 5 x 96.0 |
11.0 | 163 / 5800 | 230 / 3800 | 95 | — | D-4 | JIS | AZT250 | 2006 |
| 2AZ-FXE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 12.5 | 131 / 5600 | 190 / 4000 | 91 | — | EFI-L | JIS | ATh20 | 2007 |
| 12.5 | 150 / 6000 | 190 / 4000 | 91 | — | EFI-L | JIS | AHR20 | 2009 | |||
| 3AZ-FXE | 2362 | 88.5 x 96.0 | 12.5 | 150 / 6000 | 187 / 4400 | — | — | EFI-L | CHN | AHV40 | 2010 |
2AZ-FE (2. 4 EFI) |
2AZ-FE — поперечного расположения, с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей, вэнов и паркетников. Устанавливался на модели: Alphard 10..20, Avensis Verso 20, Blade 150, Camry 30..40, Corolla/Matrix 140, ES 40, Estima 30/40..50, Harrier 10..30, Highlander 20, Ipsum 20, Kluger, Mark X Zio, Previa 30..50, RAV4 20..30, Rukus 150, Scion TC 10, Solara 20..30, Vanguard 30.
В начале 2010-х постепенно замещался двигателями серий ZR и AR.
Модификации:
— 2AZ-FXE — с распределенным впрыском, для исходно-переднеприводных легковых автомобилей с гибридной силовой установкой (Alphard Hybrid 20, Camry Hybrid 40, Estima Hybrid 10..20, HS250h, Previa Hybrid 20, SAI).
Блок цилиндров
В двигателе применяется алюминиевый (легкосплавный) блок цилиндров с тонкостенными чугунными гильзами и открытой рубашкой охлаждения.
Гильзы вплавлены в материал блока, а их специальная неровная внешняя поверхность способствует максимально прочному соединению и улучшенному теплоотводу. Капитальный ремонт двигателя производителем не предусматривается по определению.
К блоку крепится массивный картер, выполняющий роль верхней части масляного поддона и повышающий жесткость конструкции.
Кованый стальной коленчатый вал с 5-ю шейками и 8-ю противовесами удерживается отдельными крышками коренных подшипников. Ось коленчатого вала была смещена на 10 мм относительно линии осей цилиндров (дезаксаж), что позволило снизить боковую составляющую силы, воздействующей со стороны поршня на цилиндр, и уменьшить износ.
Как принято на тойотовских «четверках» рабочим объемом более двух литров — непосредственно от коленчатого вала приводится балансирный механизм с полимерными (для уменьшения шумности) шестернями.
К сожалению, кроме улучшения комфорта, он создает еще одно потенциально слабое место механической части двигателя.
Поршни — легкосплавные, с умеренно облегченной юбкой, на которую нанесено антифрикционное полимерное покрытие. Поршни соединяются с шатунами полностью плавающими пальцами.
На тип ‘2006 в рубашке охлаждения появилась проставка, благодаря которой охлаждающая жидкость более интенсивно циркулирует в зоне верхней части цилиндров, что улучшает теплоотвод и способствует более равномерному термонагружению.
Головка блока цилиндров
Головка блока традиционной конструкции, с близким к вертикали направлением впускных портов (для улучшения наполнения цилиндров) и посадочными отверстиями под форсунки распределенного впрыска.
Привод ГРМ
Газораспределительный механизм — 16-клапанный DOHC, привод осуществляется однорядной роликовой цепью (шаг звеньев 8 мм), для натяжения цепи используется гидронатяжитель с храповым механизмом, для смазки — отдельная масляная форсунка.
На распределительном валу впускных клапанов установлена звездочка привода VVT (системы изменения фаз газораспределения), предел изменения фаз — 50° (тип ‘2006 — 40°). Отдельное описание принципов работы системы Toyota VVT-i приведено по ссылке
Зазор в приводе клапанов регулируется при помощи набора толкателей, без использования шайб или гидрокомпенсаторов. Поэтому от ставшей чрезмерно сложной и дорогой процедуры регулировки владельцы, как правило, воздерживаются.
.
Предсказать ресурс цепи довольно сложно — в редких случаях она не требует замен вплоть до 300 тыс. км пробега, но порой критически удлиняется и к 150 тыс. км (что проявляется шумом в работе, особенно после запуска, и ошибками по фазам газораспределения). При ее замене целесообразно было бы одновременно заменить и все прочие элементы привода (звездочки, натяжитель, направляющую), поскольку бывшие в эксплуатации элементы способствуют быстрому «старению» и новой цепи, но поскольку звездочка впускного распредвала идет в сборе с приводом VVT (~$120), то этой рекомендации следуют не все. Относительно частых замен требует гидронатяжитель цепи, однако эта операция выполняется снаружи, без снятия крышки цепи.
Смазка
Масляный насос трохоидного типа установлен в картере и приводится от коленчатого вала дополнительной цепью.
С одной стороны, это увеличило количество подвижных деталей, с другой — улучшились условия прокачивания масла после запуска при низких температурах.
В блоке находятся масляные форсунки охлаждения и смазки поршней.
Масляный фильтр расположен вертикально под двигателем, отверстием вверх.
Охлаждение
Система охлаждения классическая для моторов «третьей волны»: привод помпы от общего ремня привода навесных агрегатов, «холодный» (80-84°C) механический термостат, обогрев корпуса дроссельной заслонки, ступенчатое управление ECM’ом вентиляторами радиатора через реле (без выключателя по температуре ОЖ).
Впуск и выпуск
Расположение коллекторов характерно скорее для тойотовских двигателей предыдущего поколения — впуск сзади, выпуск спереди.
Заметное нововведение — пластиковый впускной коллектор (для снижения веса и стоимости, и уменьшения нагрева воздуха на входе в двигатель), оказалось достаточно беспроблемным даже для зимних условий.
На некоторых моделях в глушителе находится механический клапан, регулирующий поток отработавших газов. При низкой частоте вращения закрытый клапан способствует снижению шума, при высоких оборотах он открывается, уменьшая противодавление на выпуске.
Система впрыска топлива (EFI)
Впрыск топлива — традиционный распределенный, в нормальных условиях — секвентальный. В некоторых режимах (при низких температурах и небольшой частоте вращения) может использоваться попарный впрыск. Кроме того, может выполняться впрыск синхронизированный (один раз за цикл, при одном и том же положении коленчатого вала, с коррекцией продолжительности впрыска) или несинхронизированный (одновременно всеми форсунками).
Топливная система — без линии возврата, с встроенным в модуль насоса регулятором давления и топливным фильтром, давление подачи — около 325 кПа. Демпфер пульсаций давления внешний, установлен на алюминиевом топливном коллекторе. Соединения топливных линий выполнены быстроразъемными.
Форсунки с многоточечным распылителем оптимизированы для мелкодисперсного рассеивания топлива.
Система управления — «L-type SFI» по тойотовской классификации, с датчиком массового расхода воздуха (MAF) типа «hot wire», который совмещен с датчиком температуры воздуха на впуске. Требования к октановому числу для 2AZ-FE адекватные — RON 91 / Regular.
В 2001-2003 выпускалась модификация с механическим приводом дроссельной заслонки и классическим регулятором холостого хода типа «rotary solenoid».
Однако на большинстве моделей изначально устанавливалась дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS): привод двигателем постоянного тока, двухканальный потенциометрический датчик положения (к MY2003 заменен на бесконтактный двухканальный датчик на эффекте Холла), плюс отдельный датчик положения педали акселератора (изначально потенциометрический, с тип ‘2006 — на эффекте Холла). ETCS выполняет функции управления частотой вращения холостого хода (ISC), круиз-контроля и контроля крутящего момента при переключении передач.
Вариантов установки кислородных датчиков и широкодиапазонных датчиков состава смеси (AFS) за время выпуска существовало довольно много:
— парные кислородные датчики (89465) перед двойным нейтрализатором,
— один кислородный датчик (89465) перед нейтрализатором и один — после,
— один датчик AFS (89467) перед нейтрализатором и кислородный датчик (89465) — после,
— парные датчики AFS (89467) перед двойным нейтрализатором и парные кислородные датчики (89465) — после.
..
С тип ‘2006 получили распространение AFS «плоского» (planar) типа (преимущество по сравнению с традиционным колпачковым — быстрый прогрев за счет эффективного нагревателя).
Датчики положения коленчатого и распределительного валов оставались традиционными индуктивными.
К MY2003 был внедрен плоский широкополосный пьезоэлектрический датчик детонации, в отличие от старых датчиков резонансного типа он регистрирует более широкий диапазон частот вибраций.
На североамериканском рынке ECM приходилось также выполнять управление запредельно сложной, по сравнению с версиями для Европы или Японии, и капризной системой улавливания паров топлива (EVAP), которая заслуживает отдельного разговора.
На тип ‘2006 некоторых рынков с жесткими эко-нормами на впуске появился привод IMRV, который при работе непрогретого двигателя на холостом ходу перекрывает впускные каналы особыми заслонками, благодаря чему создаются сильные завихрения, способствующие турбулизации заряда и улучшению эффективности процесса сгорания.
Электрооборудование
Система зажигания — DIS-4 (отдельная катушка зажигания со встроенным коммутатором на каждый цилиндр). Свечи зажигания (Denso SK20R11, NGK IFR6A11) с центральным электродом из иридиевого сплава.
Стартер — с планетарным редуктором и сегментной обмоткой якоря, вместо обмотки возбуждения устанавливаются постоянные и интерполяционные магниты.
Генератор — после MY2003 появились новые генераторы с сегментным проводником.
С MY2006 появилась обгонная муфта с пружиной между внутренней и внешней частями шкива, которая передает крутящий момент только в направлении вращения коленвала, снижая нагрузку на приводной ремень.
Привод навесных агрегатов — единым ремнем, с автоматическим пружинным натяжителем. Достоинство решения — компактность (габариты силового агрегата), недостатки — больше нагрузка на единый ремень, желательность менять натяжитель одновременно с ремнем, невозможность при поломке сбросить ремень заклинившего агрегата (из-за приводы помпы).
Практика
• Главный дефект всех двигателей серии AZ проявился не сразу, но оказался более чем критичным и массовым. В процессе эксплуатации этих моторов происходит самопроизвольное разрушение резьбы в блоке цилиндров под болты крепления головки, с нарушением герметичности газового стыка, утечкой охлаждающей жидкости через прокладку, возможным перегревом, нарушением геометрии привалочной плоскости головки и т. п. печальными последствиями.Причем владельцы и многие ремонтники изначально даже не допускали мысли о конструктивном просчете со стороны Тойоты и путали причину со следствием, полагая, что «срыв» головок и вытягивание резьбы происходили из-за перегревов различной природы, тогда как в реальности все было наоборот. Официально проблему признали только в 2007-м, после некоторой доработки (длину резьбы в блоке увеличили с 24 до 30 мм). «Лечить» сорванные головки производитель рекомендовал заменой блока цилиндров в сборе (примеры дефектных деталей — 11400-28130,-28490,-28050, цена $3-4k). Поскольку вне гарантии этот подход был неприемлем, то на практике наиболее оптимальным оказался вариант ремонта с нарезкой резьбы большего диаметра и установкой в нее резьбовых втулок под болты штатного размера (рекомендуется доработать все отверстия, не ограничиваясь только уже вырванной резьбой, и заменить болты крепления новыми). А в 2011-м уже сами тойотовцы официально рекомендовали специальный ремкомплект серии «Time Sert» для установки резьбовых втулок при ремонте негарантийных машин (единственное, они предписывали не ставить втулки в угловые отверстия). Модификация блоков с вроде бы небольшим увеличением длины резьбы определенно произвела эффект — если «срыв головки» для автомобилей 2000-2006(7) гг. был только вопросом времени, то для машин последующих лет этот дефект стал уже нехарактерным. |
В сравнении с этим другие возможные неисправности серии воспринимаются досадными мелочами.
• Традиционные для тойот с VVT проблемы с треском после холодного запуска или с появлением кодов по фазам газораспределения или системе VVT. Производитель предписывал замену привода VVT (звездочки впускного распредвала в сборе) на очередную, актуальную на тот момент версию.
• На машинах первых лет выпуска на холостом ходу или при небольшом ускорении мог противоестественно шуметь пластиковый впускной коллектор, который предписывалось менять на модифицированный образец.
• Разумеется, что проблемы с течью и шумом насоса охлаждающей жидкости не обошли и серию AZ.
По аналогии со всеми современными двигателями Toyota, помпу следует просто считать еще одним расходником с нормальным ресурсом 40-60 тыс.км.
• Ограниченный ресурс обгонной муфты шкива генератора.
• Если для моторов первых выпусков проблемы повышенного расхода масла на автомобилях с небольшим пробегом не существовало, то после модификации и появления тип ‘2006 сработал некий закон сохранения — вместо проблем с резьбой начались проблемы с угаром (видимо по причине быстрого залегания колец, которое спонтанно поражает некоторые модели современных тойотовских двигателей). Впрочем, вред от этих дефектов все равно несопоставим. Так или иначе, при расходе масла свыше 500 мл на 1000 км производитель предписывает замену комплекта поршней (пример дефектных деталей — 13211-28110, -28111) и поршневых колец.
• Что же касается постепенного увеличения расхода масла с «возрастом» (условно — на второй сотне тысяч пробега и далее), то здесь серия AZ не слишком отличается от классических тойотовских двигателей.
Не прогрессирующий угар в пределах 200-300 мл / 1000 км при нормальной эксплуатации можно считать приемлемым (хотя при длительной езде с высокими оборотами возможны одномоментные скачки расхода до литра и более). При более заметном или растущем угаре вопрос зачастую может быть решен переборкой двигателя с заменой поршневых колец и маслосъемных колачков (нельзя только забывать о проверке геометрии блока — именно на AZ отмечались случаи ухода не имеющих признаков выработки цилиндров на эллипс).
Оригинал статьи: http://toyota-club.net/files/faq/04-11-20_faq_az.htm
Двигатель Тойота 2AZ-FE | Турбо, расход масла, характеристики, гибрид
- Технические характеристики
- Обзор, проблемы
- Настройка производительности
Характеристики двигателя Toyota 2AZ
| Производитель | Toyota Motor Manufacturing Kentucky, Inc. Завод в Камиго Завод в Симояме |
| Также называется | Тойота 2AZ |
| Производство | 2000-настоящее время |
| Блок цилиндров из сплава | Алюминий |
| Конфигурация | Прямой-4 |
| Клапанный механизм | DOHC 4 клапана на цилиндр |
| Ход поршня, мм (дюйм) | 96 (3,78) |
| Диаметр цилиндра, мм (дюйм) | 88,5 (3,48) |
| Степень сжатия | 9,6 9,8 11 12,5 |
| Рабочий объем | 2362 куб. см (144,1 куб.дюйма) |
| Выходная мощность | 108 кВт (149 л.с.) при 6000 об/мин 118 кВт (160 л.с.) при 5600 об/мин 120 кВт (162 л.с.) при 5600 об/мин 125 кВт (170 л.с.) при 6000 об/мин |
| Выходной крутящий момент | 187 Нм (138 фунт·фут) при 4400 об/мин 218 Нм (161 фунт·фут) при 3800 об/мин 220 Нм (162 фунт·фут) при 4000 об/мин 224 Нм (165 фунт·фут) при 4000 об/мин 90 020 |
| Красная линия | 6 500 |
| л.с. на литр | 63,1 67,7 68,6 72 |
| Тип топлива | Бензин |
| Масса, кг (фунты) | 138 (305) |
| Расход топлива, л/100 км (миль на галлон) -Город -Шоссе -Смешанный | для RAV4 XA20 13,0 (18) 8,6 (27) 10,8 (21) |
| Турбокомпрессор | Без наддува |
| Расход масла, л/1000 км (кварт на милю) | до 1,0 (1 кварта на 750 миль) |
| Рекомендуемое моторное масло | 5W-30 10W-30 |
| Объем моторного масла, л (кварт) | 4,3 (4,5) – 2AZ-FE 3,8 (4,0) – 2AZ-FSE |
| Интервал замены масла, км (миль) | 5 000–10 000 (3 000–6 000) |
| Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F) | ~95 (203) |
| Ресурс двигателя, км (миль) -Официальная информация -Реальный | – 300 000+ (180 000) |
| Тюнинг, HP -Max HP -Без потери срока службы | 400+ – |
| Двигатель установлен в | Toyota Avensis Toyota Camry Toyota Previa/Estima Toyota RAV4 Toyota Corolla Toyota Highlander Toyota Matrix S Lexus ES240 Scion TC Scion xB Toyota Camry Solara Toyota Ipsum Toyota Alphard Toyota Blade Toyota Mark X Zio Toyota Sai Lexus HS 250h Pontiac Vibe |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 2AZ-FE/FSE/FXE
Двигатель 2AZ был представлен в 2000 году и пришел на смену 2,2-литровому двигателю Toyota 5S.
Новый мотор был разработан на базе 1AZ. Блок цилиндров был модифицирован под картер с ходом поршня 96 мм. Кроме того, цилиндры 2AZ были увеличены до 88,5 мм в диаметре. В картере двигателя расположены два балансировочных вала для снижения вибраций и плавной работы двигателя.
Двигатель очень похож на 1AZ с VVTi на впускном распредвале, электронной дроссельной заслонкой, цепью ГРМ и без гидрокомпенсаторов. Это приводит к регулярной регулировке клапанов каждые 60 000 миль (100 000 км) пробега. Клапанные зазоры бывают следующих размеров: 0,19 – 0,29 мм для впускных клапанов и 0,30 – 0,40 мм для выпускных клапанов. В 2008 году компания Toyota представила преемника 2AZ. Это был 2,5-литровый 2AR.
Toyota 2AZ модификации двигателя и отличия
1. Модификация 2AZ-FE (2000 – н.в.) – базовый мотор со степенью сжатия 9,6, мощностью более 160 лошадиных сил при 5600 об/мин с крутящим моментом 220 Нм (162 фунт•фут) при 4000 об/мин. В 2008 году двигатель подвергся модернизации: распредвалы заменены на более агрессивные, степень сжатия увеличена до 9,8.
Мощность двигателя составляла 166 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент — 224 Нм (165 фунт•фут) при 4000 об/мин.
2. Модель 2AZ-FSE (2000 – 2009 гг.) напоминала модель 2AZFE с системой непосредственного впрыска. Его степень сжатия возросла до 11, мощность составила 163 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент – 231 Нм (170 фунт•фут) при 3800 об/мин.
3. Модификация 2AZ-FXE (2000 – н.в.) – гибридный двигатель для Toyota. Мотор работает по циклу Аткинсона и отличается распредвалами и поршнями другого типа со степенью сжатия 12,5, что достаточно высоко. Мощность мотора составляет 150 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент — 187 Нм (138 фунт•фут) при 4400 об/мин.
Проблемы и неисправности двигателя Toyota 2AZ
Проблемы 2AZ также типичны для 1AZ из-за той же конструкции. У него может быть сорвана резьба блока цилиндров, вибрация, рывки и прочее, и прочее. Двигатель 2AZ достаточно безопасен, а его ресурс составляет около 200 000 миль (300 000 км) пробега при тщательном обслуживании.
Тюнинг двигателя Toyota 2AZ
2AZ-FE Turbo. 2AZ-FTE
Различные турбокомплекты для 2AZ доступны для приобретения. С их помощью можно усилить мощность двигателя до 300 л.с. и более. Турбо-киты, разработанные на основе T04E, более распространены.
Вам необходимо приобрести один из таких комплектов и прикрутить его к внутренностям приклада. Для настройки вам понадобится Greddy e-Manage Ultimate. Давление наддува должно быть не выше 10 фунтов на кв. дюйм (0,7 бар). Это позволит усилить мощность двигателя до 250 лошадиных сил, но его штатные поршни долго не прослужат. Итак, через какое-то время вы должны приобрести кованые поршни, которые подходят на 8,5-9степень сжатия, а также усиленные шатуны. Это поможет вам увеличить давление наддува и достичь более 300-350 лошадиных сил.
Кроме того, TRD предлагает комплект нагнетателя, собранный специально для 2AZ. Вам также нужно будет купить Greddy e-Manage Ultimate. Это поможет увеличить мощность двигателя до 200 л.
с., что, вероятно, продлит срок службы двигателя.
<<<<<
Руководство по двигателю Toyota 2AZ-FE — Проблемы, надежность, технические характеристики 2AZ FE
Toyota 2AZ-FE — рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,4 л, производство которого началось в 2000 году. В первую очередь он известен тем, что используется в моделях Camry, RAV4, Scion tC и xB. Однако двигатель 2AZ есть и во многих других моделях, выпущенных в период с 2001 по 2015 год. Двигатель 2,4 л предлагает 160-177 лошадиных сил и 162 фунт-фут крутящего момента. Производительности по современным стандартам может не хватать, но 2AZ-FE обеспечивает хорошую надежность и эффективность. Однако ни один двигатель не идеален. В этом руководстве мы обсуждаем двигатель Toyota 2AZ-FE и рассматриваем проблемы, надежность, технические характеристики, производительность и многое другое.
Какие автомобили используют 2AZ-FE?Двигатели Toyota 2AZ 2.4L следующих годов и моделей:
- 2001-2007 Toyota Highlander
- 2002-2009 Тойота Камри
- 2004-2007 Тойота РАВ4
- 2009-2010 Тойота Королла СРС
- 2009-2011 Тойота Матрикс С
- 2005-2010 Scion ТС
- 2008-2015 Отросток xB
Выходная мощность зависит от года выпуска и модели.
Двигатель 2AZ FE также имеет несколько различных вариантов и получил некоторые обновления во время производства. Подробнее об этом в следующих разделах.
Для двигателя Toyota 2AZ-FE существует три основных варианта. Эти варианты включают:
- 2AZ-FE
- 2AZ-ФСЭ
- 2AZ-ФСЕ
Все двигатели имеют одинаковую базовую конструкцию, поскольку они являются частью одного семейства двигателей. 2AZ-FE является основным двигателем и оригинальной конструкцией для 2AZ. Далее следуют двигатели 2AZ-FSE, в которых используется непосредственный впрыск топлива вместо впрыска через порт. Это отличная технология для производительности, экономии топлива и выбросов. Однако у прямого впрыска есть один недостаток, о котором мы поговорим в этой статье. Наконец, 2AZ-FXE — это вариант цикла Аткинсона, предназначенный для использования в гибридных моделях.
В остальном более поздние двигатели 2AZ-FE получили более агрессивный впускной распредвал, более высокую красную черту и поршневые маслораспылители.
Степень сжатия также увеличилась с 9,6:1 до 9,8:1. Toyota внедрила эти обновления в 2008 году. 6 Тойота 2AZ-FE Конфигурация Рядный-4 Рабочий объем 2362 см3 (2,4 л) Аспирация Натуральный* Клапанный механизм ДОХК Блок/головка Алюминий Диаметр x ход 88,5 мм x 96 мм Степень сжатия 9,6:1 или 9.8:1 Мощность 160-177 л.с. Крутящий момент (фунт-фут) 162 ТК
*Нагнетатель Toyota Racing Development (TRD) был доступен для Scion tC до 2009 года. Тем не менее, у двигателя все еще есть некоторые приятные особенности, такие как DOHC.
Алюминиевый блок и головка также помогают снизить вес. В конечном счете, 2AZ-FE — это эффективность и экономия топлива.
Особенно это касается двигателей 2AZ-FSE с непосредственным впрыском (DI). Это удивительная технология, которая обеспечивает значительное улучшение экономии топлива и выбросов. Лучшая производительность — еще один плюс прямого впрыска, но он требует дополнительного технического обслуживания. Опять же, мы обсудим эту тему, когда придет время освещать проблемы с двигателем 2AZ FE.
2.4L Inline-4 PerformanceКогда дело доходит до производительности, 2AZ-FE не собирается впечатлять в заводской комплектации. Двигатель объемом 2,4 л используется в слишком многих моделях, чтобы обеспечить технические характеристики для всех. Однако, например, Scion tC достигает 1/4 мили примерно за 15,8 секунды. С нагнетателем TRD время прохождения 1/4 мили сокращается до 15,1 секунды. Ничего впечатляющего, особенно по современным меркам.
Производительность вполне приемлема для двигателя, который задумывался как надежный, эффективный и экономичный.
К счастью, двигатель 2AZ FE оставляет желать лучшего. В этом все еще нет ничего впечатляющего, но 2AZ действительно предлагает возможность для некоторых уникальных сборок и замен.
Возвращаясь к примеру с нагнетателем Scion TC, этот двигатель с завода выдает около 250 лошадиных сил. Выброс примерно на 70-90 л.с. по сравнению с базовым двигателем NA 2AZ-FE. Вы можете найти комплекты принудительной индукции, которые могут обеспечить аналогичную производительность или еще больше улучшить двигатель. Хотя 250 л.с. — это хороший предел, не требующий решения внутренних проблем. Тем, кто хочет большей мощности, следует подумать о создании нижней части.
Помимо принудительной индукции есть еще тюнинг и все остальные базовые модификации с болтовым креплением. Есть возможность разблокировать больше мощности от впуска, коллектора, выхлопа и других обновлений. Не ожидайте гораздо больше, чем 10-20 лошадиных сил, если только вы не собираетесь использовать более серьезные модификации, такие как распредвалы, обводные комплекты и т.
д.
Кстати пришло время погрузиться в проблемы двигателя и надежности. Некоторые из наиболее распространенных проблем с двигателем Toyota 2AZ-FE включают в себя:
- Расход масла
- Нагарообразование
- Утечки масла
Вышеупомянутые проблемы с двигателем будут в центре внимания в оставшейся части этой статьи. Тем не менее, важно добавить несколько заметок, прежде чем углубляться. Мы считаем эти проблемы 2AZ FE одними из самых распространенных. Это не означает, что проблемы являются общими в истинном смысле этого определения. Вместо этого, когда проблемы действительно возникают, это некоторые из наиболее распространенных областей.
При этом двигатель Toyota 2AZ-FE обеспечивает хорошую надежность. Есть несколько серьезных дискуссий, опасений и даже судебных исков в отношении 2,4-литрового рядного 4-цилиндрового двигателя. Однако не все так плохо, и многие двигатели 2AZ живут более 200 000 миль.
Мы вернемся к надежности 2AZ-FE в конце этой статьи. А пока давайте перейдем к обсуждению вышеуказанных проблем с двигателем.
Высокий расход масла является одной из основных проблем, связанных с проблемами двигателя Toyota 2AZ-FE. Очень много нареканий на жор масла рядным 4-цилиндровым двигателем 2.4. Есть даже несколько коллективных исков по поводу этих проблем, а также сервисный бюллетень от Toyota. Дело в том, что расход масла 2AZ FE — известная проблема.
Конструкция поршневых колец, вероятно, является причиной расхода масла. Слишком большой зазор просто пропускает избыток масла через поршневые кольца, где оно сгорает в камере сгорания. Это не совсем редкая проблема, поэтому двигатель Toyota 2.4 здесь не одинок. Высокий расход масла тоже не так уж и плох.
Расход масла 2AZ-FE не влияет на долгосрочную надежность или долговечность. Самое главное – регулярно проверять уровень масла и доливать его по мере необходимости.
Недостаток масла в течение длительного периода времени может создать большую дополнительную нагрузку на двигатель или привести к его полному выходу из строя. Тем не менее, держите масло заполненным, и маловероятно, что расход масла окажет серьезное влияние на надежность или долговечность 2AZ FE.
Есть ли простой способ исправить расход масла Toyota 2AZ-FE? Да и нет. Поршневые кольца являются основным виновником, и это нелегко исправить или заменить. Даже в этом случае нет гарантии, что сменная деталь решит проблему на долгое время. Хорошей новостью является то, что есть несколько способов потенциально снизить потребление масла 2AZ-FE с помощью нескольких простых способов:
- Сокращенные интервалы замены масла
- Более тяжелые масла, такие как 5W30 или 10W30
- Избегайте чрезмерного холостого хода
- Присадки к топливу/маслу
Сокращение интервалов между заменами масла обеспечивает качественное масло и помогает сократить его потребление.
Еще одно возможное решение проблемы расхода масла 2AZ-FE — это использование масла с большей плотностью. Этим более густым маслам будет труднее попасть на поршневые кольца. Холодный вес (первое число), вероятно, является самым важным. Почему?
При нагревании металлы расширяются. Зазоры поршневых колец будут больше на холодном двигателе и сужаются при прогреве двигателя. Другими словами, расход масла на прогретом двигателе, естественно, должен быть ниже. В холодное время более густое масло может помочь снизить расход. Также избегайте чрезмерного холостого хода, особенно на холодном двигателе.
Наконец, вы можете рассмотреть некоторые присадки к маслу или топливу для двигателя 2AZ-FE. Иногда это может немного помочь, а иногда они могут вообще не снизить потребление. Хотя, возможно, стоит попробовать.
2) 2AZ-FSE Проблемы с нагаром Один из вариантов семейства двигателей Toyota 2AZ — 2AZ-FSE — подвержен потенциальным проблемам с нагаром.
Двигатель FSE есть только в моделях Toyota Avensis с двигателем 2AZ. Таким образом, эта тема не относится к большинству двигателей 2AZ FE на дорогах, поэтому мы будем немного короче.
В любом случае, все двигатели имеют естественное просачивание масла. Это масло попадает во впускные каналы, где оно может прилипать к стенкам и впускным клапанам. Это в основном не проблема для двигателей с впрыском через порт, поскольку топливо распыляется в порты. Моющие средства в бензине удаляют любые отложения. Однако двигатель 2AZ-FSE с непосредственным впрыском впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр. Нечем стирать нефтяные отложения, поэтому они со временем затвердевают и образуют нагар.
Пескоструйная обработка грецкого ореха — популярный метод очистки впускных клапанов от нагара. Как правило, это хорошее техническое обслуживание каждые 100 000–130 000 миль на двигателях с прямым впрыском. Этот процесс в основном требует труда и стоит около 300-600 долларов США для очистки клапанов.
В двигателе Toyota 2AZ FE все еще может образовываться нагар, и об этом есть некоторые сообщения. Это может быть связано с проблемами потребления масла, описанными выше. Однако, как правило, это связано с плохим обслуживанием и слишком длинными интервалами замены масла.
2AZ 2.4 Симптомы нагараСимптомы избыточного нагара на двигателе 2AZ включают:
- Пропуски зажигания
- Грубый холостой ход
- Заикание или нерешительность
- Потеря мощности
По мере накопления нагара на впускных клапанах и отверстиях он начинает ограничивать поступление воздуха в цилиндры. В свою очередь, двигатель 2AZ-FE, скорее всего, будет иметь пропуски зажигания. Грубый холостой ход и заикание во время ускорения также являются распространенными признаками пропусков зажигания и нагара.
Потеря мощности, вероятно, является наиболее серьезным признаком избыточного нагара, но его действительно трудно заметить.
Накопление углерода происходит в течение многих лет и десятков тысяч миль. Таким образом, потеря мощности очень постепенная, и ее трудно обнаружить.
Итак, эта последняя проблема с двигателем 2AZ-FE довольно общая. Мы ускорим процесс, чтобы перейти к надежности 2AZ FE, и завершим статью. В любом случае, все бензиновые двигатели подвержены утечкам масла с возрастом. Прокладки, уплотнения, уплотнительные кольца, шланги и т. д. часто изготавливаются из резины или резиноподобных материалов. Эти детали просто изнашиваются с возрастом и пробегом.
Со временем появляются небольшие трещины и утечка масла. Когда их не трогают, эти трещины продолжают расширяться, и утечки масла постепенно усиливаются. Некоторые из наиболее распространенных мест утечек масла 2AZ-FE включают прокладки клапанной крышки, крышку ГРМ и основные уплотнения. Есть также много других потенциальных мест для утечек, но последние кажутся наиболее распространенными.
В конечном счете, мы не считаем справедливым считать течь масла действительно распространенной проблемой двигателя Toyota 2AZ-FE. Нет серьезных конструктивных недостатков, вызывающих серьезные или преждевременные утечки масла. Скорее, это просто важная тема для обсуждения из-за возраста 2,4-литрового 2AZ FE. Многим из них по 10-20 лет, а утечки масла — обычное дело практически для любого двигателя в этом возрасте.
Признаки утечки масла и ремонтСимптомы утечки масла Toyota 2AZ-FE довольно очевидны. Тем не менее обратите внимание на следующие признаки возможной утечки масла из двигателя:
- Видимая утечка масла
- Пахнет горелым маслом
- Легкий дым из моторного отсека
Масляные пятна на земле указывают на то, что масло, вероятно, откуда-то вытекает. Если вы заметили видимые утечки масла, вероятно, пришло время более подробно изучить утечку 2AZ FE. В противном случае масло может попасть на горячие детали и сгореть в моторном отсеке.
Это может вызвать запах горящего масла или легкий дым из моторного отсека.
К счастью, течи масла на Toyota 2AZ-FE обычно устраняются довольно просто и дешево. Основными виновниками обычно являются недорогие прокладки или уплотнения, которые стоят всего около 5-20 долларов. Однако труд может привести к более сложным утечкам масла.
2AZ-FE 2.4 НадежностьНадежен ли двигатель Toyota 2AZ-FE? Да, мы считаем, что этот двигатель заслуживает оценок за надежность от среднего до выше среднего. 2AZ-FE на самом деле надежный двигатель во всех отношениях, но расход масла немного сдерживает его. К счастью, это не оказывает серьезного влияния на долговечность или долгосрочную надежность. Однако вы можете тратить дополнительные деньги на масло, чтобы часто его доливать.
В противном случае кое-где могут появиться течи масла, в основном из-за возраста и пробега большинства двигателей 2AZ FE, которые сегодня эксплуатируются на дорогах. Конечно, могут возникать и другие различные проблемы, но ничто не кажется слишком распространенным.
Надежность Toyota 2AZ-FE во многом зависит от технического обслуживания и удачи.
Аспект удачи не в наших руках. Тем не менее, мы можем сделать все возможное, чтобы оставаться на вершине технического обслуживания. Своевременно меняйте жидкости, используйте качественные масла, следите за тем, чтобы масло было дозаправлено, и устраняйте проблемы, если они возникают. Это основные вещи, которые должны применяться к любому автомобилю и двигателю. В любом случае, сделайте все это, и, скорее всего, 2AZ-FE проедет более 200 000 миль. Некоторые даже проезжают более 300 000 миль, поэтому долговечность не является проблемой для Toyota 2AZ-FE.
Обзор двигателя Toyota 2AZ-FE Двигатель Toyota 2AZ-FE начал производиться в 2000 году и используется в широком диапазоне моделей Toyota и Scion с 2001 по 2015 год. Он не известен выдающимися характеристиками, но рядный 4-цилиндровый двигатель объемом 2,4 л предлагает достаточную мощность для большинства. Он также обеспечивает превосходную эффективность и экономичность с хорошим балансом надежности.