2Jz gte расход топлива: 2JZ-GTE — двигатель Toyota Supra 3.0 Twin Turbo

1993 Toyota Supra Turbo — АвтоГурман

Toyota Supra — серийный спорткар, выпускавшийся компанией Toyota с 1979 по 2002 год.

SUPRA IV (A80; MARK IV; 1993—2002)

Четвертое поколение модели Supra, использует шасси модели JZZ30 Soarer (известна также как модель Lexus SC300/400) Устанавливались двигатели 2JZ-GE (атмосферный, 224 л.с.) и 2JZ-GTE (турбо, 280 л.с. для Японии и Европы) Самая мощная версия 2JZ-GTE, выдающая 330л.с. (американская версия). Также серия двигателей 2JZ-GTE очень хорошо поддается тюнингу.

Двигатель у Toyota Supra очень надежен, даже при жесткой эксплуатации. Имеет огромный потенциал, с возможностью форсирования свыше 1000 л.с. Капитальный ремонт двигателя производится около 250—300 тыс. км. При спокойной езде на двигателе с турбонаддувом расход топлива (Аи-98) составляет 15—17 л на 100 км. Атмосферный двигатель можно заправлять Аи-95 и расход его гораздо скромнее.

 

На большинство Toyota Supra ставится 4-ступенчатая автоматическая КПП. Трансмиссия настроена на спортивную езду и задержки при переключениях минимальны, но для сохранности двигателя и коробки в ней применен ограничитель оборотов.

Механические КПП ставят 5-ти (c завода W58, также R154 часто устанавливается нештатно, тюнерами) или 6-ти ступенчатые (немецкой фирмы getrag).

На Toyota Supra используется полностью независимая подвеска на двойных поперечных рычагах со стабилизатором. Благодаря совокупности этих качеств и заднему приводу, Supra пользуется большой популярностью среди любителей тюнинга.

  • Toyota Supra была во многих играх серии Need for Speed, DragBattle, а также в фильме Форсаж (фильм, 2001, США), Плохие парни 1-2, Двойной Форсаж (фильм, 2003, США).

  • Toyota Supra, оснащенная в японском тюнинг-ателье Top Secret двигателем V-12 от Toyota Century, форсированным до 1000 л.
    с., смогла разогнаться до 358 км/ч.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1993 Toyota Supra Turbo
Пробег: 125000 км
Состояние: Не битый
Владельцев по ПТС: 3
VIN или номер кузова: JZA8****VF

Уникальнейший проект, реализованый на Полном приводе (управление тумблером в салоне вкл/выкл привод зад/полн) 50/50 Таких 3 машины в России

2Jzgte
Мозг Vems
Турбо Garrett GTX4294R
р/валы Brian Crower 272/272
поршни Wiseco
шатуны Manley
шпильки ARP
вкладыши King Racing
пружинки Brian Crower
Метанол AEM
Регулятор топлива Aeromotive
Форсы 880cc Siemens Deka
Два топливных насоса
Драговый АКПП 4ст Harvest
Полн привод Pasha GTT
Полный окрас кузова 2020
новая резина Toyo R888 / Michelin pilot sport 4
Новые колодки, тормозная жидкость, антифриз, жидкость гур, жидкость в редукторах
Новые свечи NGK 7
Новый аккум Bosch
Огромная работа по электрике/проводке
В птс все как надо 220л/c, мотор вписан
Звонить по делу
Автомобиль на регулярной основе принимает участие в фотосессиях видео сьемках, клипах, работаем с автосалонами, сервисами, блогерами, моделями, на коммерческой основе!
Также приглашаем к сотрудничеству спонсоров на соревнования для рекламы вашей организации!
По вопросам сотрудничества писать — (инст) @smirnovssworld

 

Цена: 2 850 000

avito. ru

 

 

Рубрика: Редкие Авто, ТЮНингОтмечено Supra, Supra Turbo, Toyota Supra Turbo, Toyota TURBOBy AdminОставить комментарий

Тюнинг двигателя — Статьи | Uremont

Тюнинг двигателя – тема данной статьи. Каждый автолюбитель со временем находит причины недовольства своим авто: слабая динамика разгона, высокий расход топлива, недостаточно высокая скорость. Покупать новый автомобиль владельцы не хотят по ряду причин, и в этом случае единственным выходом становится тюнинг движка. Грамотная доработка мотора может существенно изменить его эксплуатационные характеристики, но делать её должен только опытный мастер.

Зачем нужен тюнинг ДВС?

Доработка мотора преследует 2 цели: 1.    Повышение его мощности, положительно сказывается на динамике авто и максимальной скорости. 2.    Снижение расхода топлива, позволяющее добиться заметной экономии.

Стоит отметить, что эти цели являются взаимоисключающими и увеличение мощности влечёт за собой как повышение расхода, так и наоборот. Единственный способ снизить расход топлива без снижения динамики — провести тюнинг КПП, на современных автомобилях заключающийся в изменении программы управления.

Именно форсирование двигателя является наиболее популярной целью всех доработок, практикуемых автовладельцами. Небольшой тюнинг, не требующий установки и настройки дополнительного оборудования, вполне может быть проведён самостоятельно, но и эффективность его невысока. 

Профессиональная доработка мотора включает в себя планомерное изменение всех его характеристик — начиная от процедуры образования топливной смеси, и заканчивая выводом отработавших газов. Такие доработки могут в разы превышать стоимость нового двигателя, но и мощность при этом может увеличиваться в 2–3 раза. Яркий пример — японский движок 2JZ-GTE, с которого свободно можно снять свыше 1 тыс. л. с., и это при объёме всего 3 литра.

Однако стоит помнить, что значительное повышение мощности мотора существенно снижает его ресурс, а при неквалифицированном вмешательстве в основные системы двигателя его стабильность вообще сложно гарантировать. Прежде чем форсировать двигатель, необходимо тщательно обдумать решение, и для начала проверить один из наиболее простых, но действенных способов — изменение алгоритма управления двигателем.

Чип тюнинг двигателя

Изменение алгоритма управления системами ДВС может увеличить мощность мотора до 30%. Поскольку современные автомобили выпускаются в соответствии с экологическими стандартами ЕВРО, производители вынуждены немного «душить» моторы авто, чтобы добиться соответствия установленному для них классу экологичности. При помощи чип тюнинга изменяется программа, заложенная в блоке управления ДВС, что позволяет получить с него максимум отдачи, не внося конструктивных изменений.

Как быстро делается чип тюнинг двигателя плюсы и минусы этой операции? Стоит отметить, что многие дилеры лишают автомобиль гарантии в случае обнаружения вмешательства в программное обеспечение авто.

К положительным сторонам такой модернизации относится возможность увеличения мощности с минимальными усилиями. Изменение программы занимает 20–30 минут, и в большинстве случаев это процедура обратима. Но на некоторых авто, в частности, японского производства, блоки управления не поддаются перепрограммированию, и в качестве выхода из ситуации автовладельцы используют ЭБУ от других моторов. Минусами чип тюнинга двигателя является увеличенный расход топлива и несоответствии мотора нормам ЕВРО.

Если после изменения прошивки автовладелец не почувствовал удовлетворения от динамики и мощности авто, то можно приступить к более серьёзным изменениям. Но следует учитывать, что цена их будет довольно высока.

Тюнинг впускной и выпускной системы

Заставить двигатель отдать больше мощности можно двумя способами: увеличить его объем или же увеличить объем топливной смеси. По причине компактности моторов, первый способ можно считать заранее проигрышным, а вот второй позволяет добиться ощутимых результатов.

Для увеличения количества и качества попадающей в цилиндры топливной смеси используются множество вариантов:

установка турбины, нагнетающей воздух в цилиндры. Для избавления от «турбоям», присущих всем монотурбированным двигателям, рекомендуется устанавливать сразу все турбины, работающие в разных диапазонах; замена топливного насоса более производительным. Увеличенный расход воздуха повлечёт за собой повышение потребности форсированного мотора в топливе, и только более мощный насос сможет её удовлетворить; установка форсунок с увеличенным временем открытия. С их помощью в камеры сгорания попадает больше топлива; установка фильтра нулевого сопротивления, делающего ток воздуха более свободным; установка интеркулера, охлаждающего воздух перед попаданием в цилиндры; замена стандартных распределительных валов спортивными, с увеличенными подъёмом. Сильнее открывая клапана, распредвалы обеспечивают более эффективный газообмен; расточка воздушных каналов в ГБЦ и впускном коллекторе.

Следует учитывать, повышенные объёмы сгорающего топлива должны удаляться с максимальной эффективностью. Для этого необходима замена штатного выхлопного коллектора спортивным «пауком», удаление из выхлопной трассы катализатора, установка прямоточного глушителя.

Максимальной отдачи можно добиться только выполняя все перечисленные изменения одновременно, поскольку все системы в авто взаимосвязаны. Изменение одного только параметра не даст заметного эффекта и может привести к нестабильной работе мотора.

Снижение веса двигателя

Немая часть крутящего момента уходит на поддержание работы мотора. Снижение веса находящихся в движении элементов снимает с ДВС часть нагрузки, что также способствует увеличению мощности. Также нужно знать, что при установке турбины обязательно меняются поршни и клапана на специальные, так как стандартные комплектующие довольно быстро выйдут из строя.

Для облегчения веса двигателя используются следующие способы:

замена маховика на спортивный вариант; установка кованых поршней и шатунов; замена коленчатого вала и шкива на облегчённые варианты.

Это позволяет снизить общий вес установленных внутри двигателя деталей на 15– 20%, что существенно повлияет на его крутящий момент.

Все работы по тюнингу двигателя следует доверять только профессионалам — малейшая ошибка может привести к выходу мотора из строя. Только опытные специалисты способны подобрать оптимальную конфигурацию для вашего мотора, позволяющую снять с него максимум мощности.

Uremont.com поможет найти компанию, осуществляющую тюнинг любого двигателя. С нами ремонт и модернизация авто стали доступной, быстрой и качественной услугой.

Как работает Uremont?

01

Создаете заявку

с кратким описанием работ и желаемой датой ремонта. Потратите не более 3 минут

02

Получаете предложения

от специализированных автосервисов в личном кабинете

03

Сравниваете ответы

наиболее подходящие по стоимости, отзывам, местоположению и другим параметрам

04

Подтверждаете запись

а также все условия ремонта и можно смело ехать в автосервис

Создание заявки абсолютно бесплатно и займет у вас не более 5 минут

Создать заявку

Технические характеристики двигателя Toyota 2JZ-GTE, характеристики, масло, производительность

Двигатель Toyota 2JZ-GTE объемом 3,0 литра с двойным турбонаддувом выпускался компанией с 1991 по 2002 год и устанавливался только на первые два поколения седана Aristo и спортивное купе A80 Supra. Агрегаты для японского рынка отличаются от экспортных, а также есть версия с VVT-i.

Турбомодификация двигателя 2JZ появилась в том же 1991 как атмосферный вариант, а его главным отличием было наличие наддува в виде пары турбин СТ20 с интеркулером. Сначала этот мотор устанавливался только на местный седан Аристо, но в 1993 году была выпущена Супра А80, которая пошла на экспорт. Ее 2JZ был оснащен турбинами CT12B и был намного мощнее. Дело в том, что на японском рынке существовало негласное ограничение на такие агрегаты в 280 л.с. Однако в США и Европе он не работал, и там тот же двигатель развивал от 325 до 330 л.с.

В остальном отличий от обычного 2JZ не было: тот же рядный чугунный 6-цилиндровый блок и 24-клапанная алюминиевая головка без гидрокомпенсаторов, а также ременный привод ГРМ. Единственное, все турбомоторы сразу имели систему зажигания типа ДИС-3 без распределителя. Как и атмосферный аналог, этот агрегат получил обновление в 1997 году в виде VVT-i на впуске.

В семейство JZ также входят двигатели: 1JZ‑GE, 1JZ‑GTE, 1JZ‑FSE, 2JZ‑GE, 2JZ‑GTE, 2JZ‑FSE.

Двигатель устанавливался на:

  • Toyota Aristo 1 (S140) 1991 – 1997 г.в.; Аристо 2 (S160) в 1997 – 2000 гг.;
  • Toyota Supra 4 (A80) 1993 – 2002 гг.

Технические характеристики

Годы выпуска 1991-2002
Рабочий объем, см3 2997
Топливная система инжектор
Выходная мощность, л.с. 275 – 330 (без ВВТ-и, 1991)
280 – 330 (ВВТ-и, 1997)
Крутящий момент, Нм 425 – 440 (кроме ВВТ-и, 1991 г.)
450 – 455 (ВВТ-и, 1997 г.)
Блок цилиндров чугун R6
Головка блока алюминий 24В
Диаметр цилиндра, мм 86
Ход поршня, мм 86
Степень сжатия 8,5
Гидравлические подъемники нет
Привод ГРМ ремень
Фазорегулятор нет
Впуск VVT-i
Турбокомпрессор да
Рекомендуемое моторное масло 5W-30, 5W-40
Объем моторного масла, л 5. 1
Тип топлива 95
Евро стандарты ЕВРО 2 (без VVT-i, 1991)
ЕВРО 3 (ВВТ-и, 1997)
Расход топлива, л/100 км (для Toyota Supra 1995 г.)
— город
— трасса
— смешанный
15,5
9,6
12,2
Ресурс двигателя, км ~500 000
Масса, кг 270

Недостатки двигателя 2JZ-GTE

  • Ряд модификаций этого двигателя оснащались турбинами с керамической крыльчаткой, которая имеет свойство разваливаться, и ее крошки сразу попадают в камеру сгорания. Такое бывает на любых пробегах и лучше его превентивно заменить на металлический.
  • В отличие от старых рядных 6-ти цилиндровых двигателей здесь все навесное висит на одном ремне с одним натяжителем и он не терпит рваной езды, с разгонами и торможениями.
  • После обновления в 1997 году двигатель получил систему контроля фаз VVT-i на впуске. Его надежность невысока и иногда он начинает трещать уже на пробеге до 150 тыс. км.
  • Из мелких проблем можно отметить низкую надежность помпы и вискомуфты, слабый кронштейн натяжителя ремня ГРМ, частые течи сальников распредвалов. Так как здесь не предусмотрены гидрокомпенсаторы, необходимо отрегулировать зазор клапанов.
Используется на: Теги Toyota Aristo, Toyota Supra

Двигатель 2JZ-GTE 3.0 VVT-i Технические характеристики, проблемы и надежность

Двигатель Toyota 2JZ-GTE — одна из самых мощных моделей трансмиссии в серии 2JZ. Он включает в себя две турбины с интеркулером, имеет два распределительных вала с ременной передачей от коленчатого вала и имеет шесть цилиндров с прямым расположением цилиндров.

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминия и создана Toyota Motor Corporation, а сам блок двигателя выполнен из чугуна. Этот мотор производился только в Японии с 1991 по 2002 год.

Здесь мы будем исследовать характеристики и характеристики этого двигателя, обратившись к данным двигателя 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом, установленного на Toyota JZS161 тип Aristo V300 модели 2004/04.

9 0188 Название и класс автомобиля 900 22
Характеристики двигателя 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом
Модель автомобиля Тип GH-JZS161
Aristo
V300
Модель двигателя 2JZ-GTE
Тип Рядный 6-цилиндровый
Рабочий объем 2997cc
Внутренний диаметр x ход 86,0 мм x 86,0 мм
Передаточное число хода 1,00
Объем одного цилиндра 499,5 см3
Степень сжатия 8,5 8,5
Способ впуска Двойной турбонаддув
Используемое топливо Высокооктановый бензин
Максимальная мощность 280 л. с./5600 об/мин
Максимальный крутящий момент 0 кгм / 3600 об/мин
900 23 86 9 0023 Крутящий момент, Нм/об/мин 900 23 95 9002 7 9002 2
Производство Завод Тахара
Марка двигателя Toyota 2JZ
Годы выпуска 1991-2007
Материал блока чугун
Система подачи инжектор
Тип в- ряд
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр четыре
Ход поршня, мм 86
Диаметр цилиндра, мм
Степень сжатия 8,5

10,5

11,3

(см. описание)

9018 3 Объем двигателя, куб.см 2997
Мощность двигателя, л.с./об/мин 220/ 5600
220/5800
223/5800
230/6000
280/5600
325/5600

(см. описание)

294/3600
280/4800
280/4800
304/4000
435/4000
440/4800

(см. описание)

Топливо
Экологические нормы ~Евро 2-3
Масса двигателя, кг 230
Расход топлива, л/100 км (для Supra 4)
– город
901 83 – шоссе
– смешанное.

18,0
10,0
12,5

Расход масла, г/1000 км до 1000
Моторное масло 0W-30

5W-20

5W-30

10W-30

Сколько масла в двигателе 5. 1 (2JZ-GE Crown 1995-1998)

5.4 (2JZ-GE Crown 2WD 1998-2001)

4,5 (2JZ-GE Корона 4WD 1998-2001)

3,9 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1991-1992)

4,4 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1992-1993)

5,3 (2JZ-GE Crown, Crown Majesta 1993-1995)

5,0 (2JZ-GTE Supra)

9 0002 5,2 (2JZ-GE Supra)

5.4 (2JZ-GE)

5.4 (2JZ-FSE)

Проведена замена масла, км  10 000
(выше 5000)
Рабочая температура двигатель, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
– по данным завода
 – на практике


 400+

Тюнинг
– потенциал
– без потери ресурса

400+
<400

Установлен двигатель Toyota Crown
Toyota Mark II
Toyota Supra
Lexus IS300/Тойота Альтеза AS300
Lexus GS300
Lexus SC 300
Toyota Aristo
Toyota Brevis
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer

Прежде всего, в качестве основы конструкция, двигатель 2JZ представляет собой двигатель квадратного типа с отверстием (внутренний диаметр) 86,0 мм, ход (ход) 86,0 мм и отношение хода отверстия 1,00 (диаметр поршня и величина хода одинаковы).

Когда рабочий объем и количество цилиндров одинаковы, хорошие стороны длинноходного и короткоходного типа или плохие моменты короткоходного типа, особенно универсального двигателя сбалансированного типа, о которых нельзя сказать, будь это у меня.

Из многих комбинаций отверстий и штрихов квадратный тип, который появляется только тогда, когда оба имеют одинаковые размеры, является наиболее привлекательным из-за его редкости.

Перейти к статье

Оценка с точки зрения переходных характеристик и эквивалентной мощности в литрах

Изображение кривой мощности двигателя
Изменение мощности 231,2 л.с. → 280 л.с.
Переход крутящего момента 46,0 кгм → 35,8 кгм
Мощность в литрах 93,43 л. 23 15,3 кгм/л

Рядный 6-цилиндровый двигатель Aristo объемом 2997 куб. степень сжатия 8,5 и характеристики высокооктанового бензина, который является эталонным автомобилем на данный момент, развивает максимальную мощность 280 лошадиных сил при 5600 об/мин и максимальный крутящий момент 46,0 кгм при 5600 об/мин.

Если вы знаете мощность и количество оборотов, вы можете узнать крутящий момент, а если вы знаете крутящий момент и количество оборотов, вы можете узнать мощность в лошадиных силах. Крутящий момент при 5600 об/мин составляет 35,8 кгм.

Мощность на литр рабочего объема составляет 93,43 л.с./л, крутящий момент 15,3 кгм/л, а мощность на цилиндр (объем одного цилиндра 499,5 см3) составляет 46,7 л.с. и крутящий момент 7,7 кгм/л.

Когда для двигателя с двойным турбонаддувом типа 2JZ применяется 10-ступенчатая оценка, основанная на совокупном значении отклонения от всех автомобилей с турбонаддувом, зарегистрированных на этом сайте, оценка является «стандартной» с преобразованной мощностью в лошадиных силах [5] и преобразованным крутящим моментом [6]. . Он классифицируется как «двигатель с типичной мощностью (внизу посередине)».

Увеличение рабочего объема, увеличение степени сжатия, изменение отношения диаметра хода

9 0023 8,7 90 023 89.0 90 027
Нормальный рабочий объем и степень сжатия
Диаметр цилиндра Ход Рабочий объем 9 0189 Коэффициент сжатия Коэффициент B/S
86,0 86,0 2997 см3 8,5 8,5 1,00
Расширение рабочего объема за счет увеличения отверстия
86,5 86,0 3032cc 8,6 0,99
87,0 3067cc 0,99
87,5 3103cc 8,8 0,98
88. 0 3138cc 8,9 0,98
88,5 3174cc 8,9 0,97
3210cc 9.0 9.0 0,97
Увеличение рабочего объема при увеличении хода
86,0 87,0 3032cc 8,6 1.01
88.0 3067cc 8.7 1.02
89 .0 3102cc 8,8 1,03
90,0 3137cc 8,9 1,05
91.0 3172cc 8,9 1,06

Рабочий объем двигателя определяется тремя факторами: количеством цилиндров, диаметром отверстия и величиной хода. Увеличивая или уменьшая их, создаются двигатели с различным рабочим объемом.

Здесь, независимо от того, возможно ли это на самом деле, рабочий объем при увеличении диаметра поршня с исходных 86,0 мм до 89,0 мм с шагом 0,5 мм и при увеличении хода с исходных 86,0 мм до 91,0 мм с шагом 1 мм. Причем, изменение степени сжатия при допущении, что объем камеры сгорания не меняется.

* Легко сказать, что ход вверх, но если вы хотите сделать длинный ход, вам нужен коленчатый вал и совместимый шатун, и если вы не можете использовать его как оригинальный продукт, вы должны сделать его в одном -офф, так что это дорого в любом случае. Это меню, которое требует значительной готовности потушить.

Что касается степени сжатия, то в большинстве случаев неравномерность емкости верхней поверхности поршня изменяется по мере увеличения диаметра поршня, поэтому в списке совпадают значения не степени сжатия, а рабочего объема. Пожалуйста, наслаждайтесь атмосферой, что степень сжатия будет естественным образом увеличиваться по мере увеличения размера.

Соотношение B/S является сокращением для коэффициента хода отверстия, и по мере увеличения диаметра отверстия оно меняется с квадратного типа 1,00 на тип с коротким ходом. В случае двигателя 2JZ-GTE соотношение изменяется с 1,00 до 0,97 при увеличении диаметра цилиндра на +3,0 мм относительно оригинального поршня.

Увеличенный рабочий объем с двигателями с одинаковым диаметром поршня

Имеется 8 двигателей с поршнями, близкими по размеру к двигателю 2JZ с диаметром поршня 86,0 мм, так что в качестве примечания рассчитаем рабочий объем при отклонении поршня и ствол поднят.

900 23 87,5 мм
[+ 1,5 мм]
Модель Eg Диаметр поршня Рабочий объем
Nissan
VG30 тип
87,0 мм 9004 4 [+ 1,0 мм] 3067cc
[+ 70cc]
Nissan
RB-X GT2 тип
87,0 мм
[+ 1,0 мм]
3067cc
[+ 70cc]
Mazda
L3 тип
87,5 мм
[+ 1,5 мм]
3103cc
[+ 106cc]
Тойота
G16E тип
87,5 мм
[+ 1,5 мм]
3103cc
[+ 106cc]
Lexus
T24A тип
3103 см3
[+ 106 см3]
Isuzu
4ZC1 тип
88,0 мм
[+ 2,0 мм]
3138cc
[+ 141cc]

Двигатели с одинаковым диаметром поршня включает Nissan: тип VG30 2960cc 87,0 мм, установленный на GCZ32 Fairlady Z, Nissan: RB-X GT2 тип 2771cc установлен на BCNR33 Skyline Coupe 87. 0мм, Mazda: тип GG3P Mazda L3 тип 2260cc 87.5мм установлен на Speed ​​Atenza, Toyota: тип G16E 1618cc 87.5мм установлен на тип GXPA16 GR Yaris, Lexus: тип T24A 2393cc 87,5 мм, установленный на TAZA25, тип NX, Isuzu: тип JR120. Применим 4ZC1, тип 1994cc, 88,0 мм, установленный на Piazza.

(Хотя количество людей, получающих удовольствие от такого квеста, уменьшилось) Как бы ни был близок диаметр, есть такие факторы, как диаметр поршневого пальца, высота поршня, удобство выемки клапана , поэтому, если возможно, одного и того же производителя. Если возможно, если вы выберете то же топливо и тот же метод впуска и, если возможно, с аналогичным рабочим объемом, вероятность подлинной утечки может увеличиться.

Средняя скорость поршня

Ход Максимальный крутящий момент
3600 об/мин
Максимальная мощность
5600 об/мин
86,0 мм 10,3 м/с 16,1 м/с
9 0644
Скорость вращения в минуту в секунду Скорость
2000 об/мин 5,7 м/с 21 км/ч 90 024
4000 об/мин 11,5 м/с 41 км/ч
6000 об/мин 17,2 м/с 62 км/ч
8000 об/мин 22,9 м/с 82 км/ч
10000 об/мин 28. 7м/с 103км/ч

Далее давайте посмотрим на среднюю скорость поршня. Средняя скорость поршня при 5600 об/мин, когда двигатель с ходом 86,0 мм выдает максимальную мощность, составляет 16,1 м/с, то есть поршень перемещается на расстояние 16,1 метра в секунду (58,0 км/ч при скорости). Означает, что движется вверх и вниз.

Предполагается, что средняя скорость составляет 10,3 м/с при 3600 об/мин, при которой создается максимальный крутящий момент, и 17,5 м/с при 6100 об/мин, что на 500 об/мин выше, чем 5600 об/мин, при которых создается максимальная мощность. предел оборотов.

Для справки рассчитал изменение скорости поршня при вращении двигателя 2JZ с ходом 86,0 мм до 10000 об/мин. Глядя на это, кажется, что скорость увеличивается примерно на 5,75 м/с при увеличении числа оборотов на 2000 оборотов.

Принимая во внимание только 20,0 м/с, что является ориентиром для обычного двигателя, предполагающего массовое производство, механически установить верхний предел высоких оборотов примерно на уровне 6980 об/мин (независимо от того, вращается он или нет). Кажется, что это предпочтительнее как умственно, так и ментально.

2JZ-GTE Двигатель Слабые стороны, неисправности и их причины

  1. 2JZ-GTE не заводится. Обычно причина в залитых свечах, закручивании и высыхании. Если это не поможет, замените свечи зажигания. Двигатель 2JZ-GTE боится мытья и мороза.
  2. Троит мотор. Основная причина срабатывания форсунок описана выше, см. также катушки. Если двигатель VVTi, проверьте клапан VVTi.
  3. Скорость плавания. Поменяй клапан VVTi и будет тебе счастье. Другие причины плавания и отсутствия прогрева оборотов: датчик/клапан холостого хода, дроссельная заслонка. После промывки последнего мотор будет работать как часы.
  4. Высокий расход топлива на 2JZ-GTE. Проверяйте кислородный датчик, в основном причина в лямбда-зонде. См. также маф и фильтры.
  5. Стук в двигателе. На двигателях с VVTi треск скорее всего из-за муфты VVTi, ресурс у них не слишком большой. Кроме того, могут стучать неотрегулированные клапана (их мало кто регулирует) и шатунные вкладыши. Шум может создавать и подшипник натяжителя ремня навесных агрегатов, в этом случае спасет его замена.
  6. Жор масло. Большой расход масла на 2JZ-GTE неудивителен, ведь пробег на вашем движке скорее всего ужасный. Раскоксовка не очень эффективна, лучше сразу поменять маслосъемные колпачки и кольца, а еще лучше и эффективнее заменить мотор на контрактный и не знать беды.

Кроме всего прочего на 2 жизете (как и на многих Тойотах) помпа живет недолго, вискомуфта не живет долго, на версиях FSE слабая и довольно дорогая тяга ТНВД, ходит около 80 -100 000 км.

Несмотря ни на что, все вышеперечисленные проблемы вызваны, скорее, возрастом ДВС, манерой эксплуатации, а не просчетами инженеров.

Хороший, ухоженный 2JZ-GTE, при нормальном обслуживании и использовании качественного масла (5W-30), просто неубиваем и его ресурс легко превышает 500 000 км.

Заключение

Более мощная версия выпускалась Тойотой на экспорт. Двигатель 2JZ-GTE получил мощность от установки новых турбонагнетателей из нержавеющей стали, в отличие от использования керамики в двигателях для японского рынка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *