4G64 gdi – Двигатель 4g64 Mitsubishi: характеристики и возможности

Обзор, масло, ремонт, проблемы, тюнинг


Характеристики двигателя 4G64

Производство Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing Co Ltd
Kyoto engine plant
Марка двигателя Sirius
Годы выпуска 1983-н.в.
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 2
4
Ход поршня, мм 100
Диаметр цилиндра, мм 86.5
Степень сжатия 8.5
9
9.5
11.5
(см. описание)
Объем двигателя, куб.см 2351
Мощность двигателя, л.с./об.мин 112/5000
124/5000
132/5250
150/5000
150/5500
(см. описание)
Крутящий момент, Нм/об.мин 184/3500
189/3500
192/4000
214/4000
225/3500
(см. модификации)
Топливо 95
Экологические нормы
до Евро 5
Вес двигателя, кг ~185
Расход  топлива, л/100 км (для Eclipse III)
— город
— трасса
— смешан.

10.2
7.6
8.8
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 0W-40
5W-30
5W-40
5W-50
10W-30
10W-40
10W-50
10W-60
15W-50
Сколько масла в двигателе, л 4.0
При замене лить, л ~3.5
Замена масла проводится, км 7000-10000
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


400+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

1000+
Двигатель устанавливался Mitsubishi Eclipse
Mitsubishi Galant
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi Montero/Pajero
Mitsubishi RVR/Space Runner
Hyundai Sonata
Kia Sorento
Mitsubishi Chariot/Space Wagon
Mitsubishi Delica
Mitsubishi L200/Triton
Mitsubishi Magna
Mitsubishi Sapporo
Mitsubishi Starion
Mitsubishi Tredia
Mitsubishi Zinger
Brilliance BS6
Chery V5
Chrysler Sebring
Dodge Colt Vista/Eagle Vista Wagon
Dodge Ram 50
Dodge Stratus
Great Wall Hover
Hyundai Grandeur

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Митсубиси 4G64 2.4 л.

Крупный Сириус (данное семейство, помимо нашего 64-го, включало в себя: 4G63T, 4G61, 4G62, 4G63, 4G67, 4G69, 4D65 и 4D68) с рабочим объемом 2.4 литра был разработан на базе двухлитрового 4G63 и пришел на замену 4G54. Высота чугунного блока цилиндров 4G63 была увеличена с 229 мм до 235 мм, установлен коленвал с ходом 100 мм (было 88 мм), диаметр цилиндров расточен до 86.5 мм (было 85 мм), балансирные валы остались на месте. Компрессионная высота поршней 35 мм, длина шатунов 150 мм.
Головка блока цилиндров алюминиевая 8 клапанная одновальная, степень сжатия на таких движках 8.5, мощность 4G64 SOHC 8V равна 112 л.с при 5000 об/мин, крутящий момент 183 Нм при 3500 об/мин. Позже ГБЦ была заменена на 16 клапанную с одним распредвалом (SOHC 16V), степень сжатия увеличена до 9.5, мощность повысилась до 128-145 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 192-206 Нм при 2750 об/мин. Еще позже добавили один вал и ГБЦ стала DOHC 16V, степень сжатия 9, мощность увеличилась до 150-156 л.с. при 5000 об/мин, крутящий момент 214-221 Нм при 4000 об/мин. Вместе с тем, выпускалась и версия с непосредственным впрыском топлива GDI, с SOHC 16V головкой, степенью сжатия 11.5 и мощностью 150 л.с. при 5500 об/мин, крутящий момент 225 Нм при 3500 об/мин. Ставилась такая версия на Mitsubishi Galant, Space Wagon, Space Gear, Space Runner.

Все эти ГБЦ 4G64 оснащены гидрокомпенсаторами и регулировка клапанов не требуется. Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 29 мм.
В приводе ГРМ используется ремень, замена ремня требуется каждые 90 тыс. км.
Производство 4G64 продолжается и по сей день, преимущественно для китайских автомобилей, а с 2003 года выпускается усовершенствованная версия 2.4 мотора под названием 4G69.

Проблемы и недостатки двигателей Mitsubishi 4G64

Так как данный двигатель не что иное, как увеличенный 4G63, то и проблемы у моторов аналогичны, прочитать о них детально можно здесь.

Тюнинг двигателя Митсубиси 4G64

DOHC+Распредвалы

Для увеличения мощности 4G64 без турбины, нам потребуется снять одновальную ГБЦ и купить головку от Хендай Сонаты 4 поколения (двигатель G4JS) вместе со впускным коллектором, доработать ее, убрать шероховатости, совместить каналы. Кроме того, нам нужно приобрести дроссельную заслонку от Эво, холодный впуск, шпильки ARP, кованые поршни под увеличенную степень сжатия (~11-11.5,  например Wiseco), шатуны Eagle, убрать балансирные валы, купить распредвалы 272/272 с разрезными шестернями и усиленные пружинки, топливную рейку берем от Galant, форсунки производительностью 440-450 сс, насос Walbro 255, выпускной коллектор 4-2-1 (можно 4-1), выхлоп на 2.5″ трубе, дополнительная мелочевка и перепрошивка. Со всеми этими компонентами мощность двигателя 4G64 поднимется до 200+ л.с.

4G64T

Для еще большего увеличения мощности вышеописанных доработок будет недостаточно и мотор необходимо надуть. Проще всего купить ГБЦ от Lancer Evolution, со всем навесным, с турбиной, интеркулером, вентилятором, коллектором, выхлопом, который необходимо доработать под нужный автомобиль. Кроме того, доработки потребует маслоподача на турбину, вместе с тем понадобятся ARP шпильки, турбо распредвалы 272 с разрезными шестернями и усиленными пружинами клапанов, кованая поршневая (степень сжатия ~8.5-9), шатуны Eagle, нужно убрать балансирные валы, купить форсунки от Evo 560 сс или более производительные, насос Walbro 255. После настройки получим 400+ л.с.

Для повышенной крутильности 4G64, необходимо заменить коленвал на 88 мм от Evo или облегченный, 156 мм шатуны (титановые для высокой мощности) и расточить цилиндры до 87 мм, в сумме это даст 2.1 л и очень высокую оборотистость движка. На такой низ можно ставить Garrett GT42 со всем сопутствующим и ехать достаточно неплохо… по прямой.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<НАЗАД

wikimotors.ru

характеристика, конструкция, особенности, обслуживание, ремонт, тюнинг

Мотор 4G64 — крупный силовой агрегат, выпускаемый компаний Mitsubishi. На базе установки было разработано достаточно много современных двигателей серии 4G. Применяемость движка достаточно широкая и много моделей транспортных средств получили этот агрегат.

Технические характеристики и конструкция

4G64 является популярным мотором Mitsubishi Motors, с семейства Сириус. Он пришёл на смену 4G54, который морально устарел. По сравнению с предшественником, высота чугунного блока была увеличена на 6 мм.

Митсубиси с мотором 4G64.

В блок установлен коленвал с ходом 100 мм (было 88 мм), диаметр цилиндров расточен до 86.5 мм (было 85 мм), балансирные валы остались на месте. Компрессионная высота поршней 35 мм, длина шатунов 150 мм.

Головка блока цилиндров — алюминиевая, и скрывает в себе 8 клапанов. Но, со временем производства стало ясно, что этого не достаточно, и ГБЦ получила 16 клапанов. В обоих случая установлены гидрокомпенсаторы, что исключает регулировку клапанов.

Существенным минусом является наличие ремня, что при обрыве приведёт к гнутым клапанам. Смену ремня ГРМ стоит проводить, каждые 90 тыс. км пробега.

Мотор 4G64.

Технические характеристики мотора 4G64:

Наименование

Характеристики

Производитель

Shenyang Aerospace Mitsubishi Motors Engine Manufacturing Co Ltd
Shiga Plant

Марка мотора

4G64

Объём

2.4 литра (2351 см куб)

Впрыск

Инжектор

Мощность

112-150 л.с.

Диаметр цилиндра

86.5 мм

Количество цилиндров

4

Количество клапанов

8-16

Расход топлива

8.8 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме

Масло для мотора

5W-30
5W-40
5W-50
10W-30
10W-40
10W-50
15W-40
15W-50

Ресурс

400+ тыс. км

Применяемость

Mitsubishi Eclipse
Mitsubishi Galant
Mitsubishi Outlander
Mitsubishi Montero/Pajero
Mitsubishi RVR/Space Runner
Hyundai Sonata
Kia Sorento
Mitsubishi Chariot/Space Wagon
Mitsubishi Delica
Mitsubishi L200/Triton
Mitsubishi Magna
Mitsubishi Sapporo
Mitsubishi Starion
Mitsubishi Tredia
Mitsubishi Zinger
Brilliance BS6
Chery V5
Chrysler Sebring
Dodge Colt Vista/Eagle Vista Wagon
Dodge Ram 50
Dodge Stratus
Great Wall Hover
Hyundai Grandeur

Обслуживание

Техническое обслуживание силового агрегата 4G64 проводится стандартно для всей линейки моторов. Межсервисный интервал, согласно норм завода изготовителя, составляет 10 000 км. Для сохранения ресурса мотора рекомендуется проводить процедуру замены масла и фильтра каждые 8 000 км пробега.

Неисправности и ремонт

Как и все силовые агрегаты, 4G64 имеет ряд недоработок, которые проявляются на всей линейки выпуска. Рассмотрим, основные из них:

ГБЦ 4G64.

  1. Балансировочные валы. Недостаточная смазка может привести к заклиниванию валов, а соответственно оборвёт ремень ГРМ. Да здравствует ремонт головки. Рекомендуется заливать только качественное моторное масло и вовремя проводить техническое обслуживание.
  2. Вибрация мотора. Это значит, что износилась подушка мотора.
  3. Плавает холостой. В этом случае проблема может возникнуть в одном из узлов: форсунки, датчик температуры, грязная дроссельная заслонка и регулятор холостого хода.

Вывод

Двигатель 4G64 — это достаточно мощный и надёжный силовой агрегат производства Mitsubishi Motors. Он любит качественные детали и расходные материалы, достаточно придирчив к горючему. Обслуживание рекомендуется проводить каждые 8000 км.

avtodvigateli.com

Диагностика двигателя GDI 4G64

Диагностика двигателя GDI 4G64 :

4G_64_engine.jpg

производится обычным способом через диагностический разъем, который внешне похож на разъем OBD2, но только внешне:

4G_64_6.jpg

Инициализация протокола * ISO * E 447 длится по времени гораздо дольше чем, например, на автомобилях других фирм ( Toyota, Nissan, Honda).
Однако, если ранее кто-то уже пытался прочесть коды неисправностей при помощи "скрепки канцелярской", то тогда придется потрудиться: залезать в салон, снимать с креплений диагностический разъем и острым шилом ( или чем-то еще) придавать контактам первоначальную форму.

Так же получилось и у нас, потому что ранее машину пытались отремонтировать,  "снимали" с нее коды неисправностей   путем перемыкания определенных контактов, но, увы, ничего не получилось.
Надо отметить, что практически все GDI, которые нам приходилось диагностировать и ремонтировать за последнее время, имели один и тот же вид дроссельной заслонки:


4G_64_17.jpg
,- и связано это может быть с тем, что в основном GDI приходят к нам уже после "определенного" пробега около 70-90 тысяч километров. Если же пробег меньше, то надо ждать неожиданностей, потому что японцы "просто так такие ласточки не скидывают".
Приблизительно такой же вид имеет и впускной коллектор:
4G_64_19.jpg
,- как вы видите, сажистых отложений и там, и там - вполне предостаточно.
Весьма желательно не пожалетть ни сил, ни средств и привести все в "красивое" состояние, то есть, отчистить досконально :
4G_64_TPS.jpg

А теперь по сути неисправности.
Выражалась она в том, что  двигатель "потерял" педаль газа.
То есть, если нажать не сильно на педаль газа, то двигатель на это никак не реагировал.
И даже если мы и далее будем нажимать на педаль газа, то сантиметров 5-8 педаль может уходить вниз, а двигатель на это никак не отреагирует. 
И только почти на половине своего пути - оп, поехали...

Подобные неисправности трудно, впрочем - почему "трудно"?,- практически невозможно отремонтировать при помощи "скрепки канцелярской".
Просто "снятый" код неисправности мало что даст даже "посвященному" и "умному", потому что ВСЕ регулировки осуществляются как и только, так и исключительно ЧЕРЕЗ сканер.
Кроме того ( естественно!), надо иметь мануал ( или свой, или Заводской), откуда черпать "умные" мысли и от чего отталкиваться.
В той мастерской, откуда к нам приехала ( нет, приползла!) эта машина, скорее всего не было ни первого, ни второго.
Но нам повезло.
Потому что при помощи как и одного, так и второго сканеров мы смогли "вывести" ЭСУД  GDI  из "спячки" и  заставить его работать  в штатном режиме работы ( см. ниже Data stream).
Это и помогло нам составить свой "мануал", свои показания Data stream, при помощи которых и пошла дальнейшая работа.
Потому что, работая не только на "день сегодняшний", но и на перспективу, мы всегда старались, даже если нам это было и не нужно, снимать показания Data stream с исправных и хорошо работающих автомобилей.
Так что  было с чем сравнивать и от чего отталкиваться.
Таким образом мы и  "вышли" на Accelerator Position Sensor :


4G_64_APS_SUB.jpg

,- как вы видите, здесь присутствует не один APS, их целых два.
Для чего два - думаю, что понятно.
А далее - "дело техники", как говорится.
При помощи сканера надо было  "сбить" показания APS(SUB) и APS(MAIN), не забывая, конечно, про показания других сенсоров, которые ( не удивительно), так же меняли свои показания.
Но это нам удалось.
Во время работы мы внимательно присматривались ко всем креплениям и вот что обнаружили - НЕУДИВИТЕЛЬНОЕ,
все винты креплений, как APS, как TPS, так и других сенсоров и датчиков - все они имели свежие следы "человеческого фактора", то есть, были блестящими и "зацарапанными".
Надо полагать, "кто-то" уже пытался "что-то" "регулировать".
Я почему все это пишу в кавычках : потому что не было смысла что-то там "регулировать", если нет основы, нет нужного "мануала" или нужных данных, при помощи которых (только), можно "победить" эти "непослушные" GDI.

 

Сравнительные данные по двигателю 4G64 GDI

« Неисправный» - показания Data Steam сняты с двигателя, у которого горит транспорант «CHECK», двигатель работает нестабильно.
« Исправный» - показания Data Stream сняты с двигателя, у которого «CHECK» «сброшен» при помощи сканера PC 628L и двигатель работает стабильно и правильно.
 
 
№№
Наименование
Неисправный
781rpm

Исправный
781rpm

Неисправный
 2000 rpm
1
OXYGEN SNSR
58mv
0mv
39 mV
627mV
2
AFS
31hz
50hz
62 HZ
62 HZ
3
AIR TEMP SNSR
20.00
12.6
16.5
13.0
4
TPS (SUB )
4411mv
4529mv
4078mV
4411mV
5
BATT. VOLTAGE
13.94v
13.94v
13.94V
14.01V
6
CRANK. SIGNAL
OFF
OFF
OFF
OFF
7
CLT TEMP. SENSOR
66.0
89.4
87.6
89.4
8
CRANK A. SNSR
781r/min
781r/min
2031r/min
2093r/min
9
BARO.PRS.SNSR
101.7 Kpa
98.8 Kpa
102.2Kpa
98.8 Kpa
10
IDLE POS
ON
ON
OFF
OFF
11
PWR.STEER.SW
OFF
OFF
OFF
OFF
12
A/C SW
OFF
OFF
OFF
OFF
13
INHIBITOR SW
N.P
N.P
N.P
N.P
14
SMALL LAMP SW
OFF
OFF
OFF
OFF
15
AFS RESET
ON
ON
OFF
ON
16
ENG. LOAD ( A/N)
26.8%
38.1%
20.6%
18.7%
17
CRANK A.S 2
804 r/min
797 r/min
1805 r/min
1992 r/min
18
INJECTOR
0.76m/s
0.51 m/s
0.51ms
0.51ms
19
ADV. IGNITION
BTDS 8
BTDS 20
BTDS 25
BTDS 26
20
A/C RELAY
OFF
 
OFF
OFF
OFF
21
LEARN A/F B1
5.4%
5.4%
 

autodata.ru

Диагностика двигателя GDI 4G64

Диагностика двигателя GDI 4G64 :

4G_64_engine.jpg

производится обычным способом через диагностический разъем, который внешне похож на разъем OBD2, но только внешне:

4G_64_6.jpg

Инициализация протокола * ISO * E 447 длится по времени гораздо дольше чем, например, на автомобилях других фирм ( Toyota, Nissan, Honda).
Однако, если ранее кто-то уже пытался прочесть коды неисправностей при помощи "скрепки канцелярской", то тогда придется потрудиться: залезать в салон, снимать с креплений диагностический разъем и острым шилом ( или чем-то еще) придавать контактам первоначальную форму.
Так же получилось и у нас, потому что ранее машину пытались отремонтировать,  "снимали" с нее коды неисправностей   путем перемыкания определенных контактов, но, увы, ничего не получилось.
Надо отметить, что практически все GDI, которые нам приходилось диагностировать и ремонтировать за последнее время, имели один и тот же вид дроссельной заслонки:


4G_64_17.jpg
,- и связано это может быть с тем, что в основном GDI приходят к нам уже после "определенного" пробега около 70-90 тысяч километров. Если же пробег меньше, то надо ждать неожиданностей, потому что японцы "просто так такие ласточки не скидывают".
Приблизительно такой же вид имеет и впускной коллектор:
4G_64_19.jpg
,- как вы видите, сажистых отложений и там, и там - вполне предостаточно.
Весьма желательно не пожалетть ни сил, ни средств и привести все в "красивое" состояние, то есть, отчистить досконально :
4G_64_TPS.jpg

А теперь по сути неисправности.
Выражалась она в том, что  двигатель "потерял" педаль газа.
То есть, если нажать не сильно на педаль газа, то двигатель на это никак не реагировал.
И даже если мы и далее будем нажимать на педаль газа, то сантиметров 5-8 педаль может уходить вниз, а двигатель на это никак не отреагирует. 
И только почти на половине своего пути - оп, поехали...

Подобные неисправности трудно, впрочем - почему "трудно"?,- практически невозможно отремонтировать при помощи "скрепки канцелярской".
Просто "снятый" код неисправности мало что даст даже "посвященному" и "умному", потому что ВСЕ регулировки осуществляются как и только, так и исключительно ЧЕРЕЗ сканер.
Кроме того ( естественно!), надо иметь мануал ( или свой, или Заводской), откуда черпать "умные" мысли и от чего отталкиваться.
В той мастерской, откуда к нам приехала ( нет, приползла!) эта машина, скорее всего не было ни первого, ни второго.
Но нам повезло.
Потому что при помощи как и одного, так и второго сканеров мы смогли "вывести" ЭСУД  GDI  из "спячки" и  заставить его работать  в штатном режиме работы ( см. ниже Data stream).
Это и помогло нам составить свой "мануал", свои показания Data stream, при помощи которых и пошла дальнейшая работа.
Потому что, работая не только на "день сегодняшний", но и на перспективу, мы всегда старались, даже если нам это было и не нужно, снимать показания Data stream с исправных и хорошо работающих автомобилей.
Так что  было с чем сравнивать и от чего отталкиваться.
Таким образом мы и  "вышли" на Accelerator Position Sensor :


4G_64_APS_SUB.jpg

,- как вы видите, здесь присутствует не один APS, их целых два.
Для чего два - думаю, что понятно.
А далее - "дело техники", как говорится.
При помощи сканера надо было  "сбить" показания APS(SUB) и APS(MAIN), не забывая, конечно, про показания других сенсоров, которые ( не удивительно), так же меняли свои показания.
Но это нам удалось.
Во время работы мы внимательно присматривались ко всем креплениям и вот что обнаружили - НЕУДИВИТЕЛЬНОЕ,
все винты креплений, как APS, как TPS, так и других сенсоров и датчиков - все они имели свежие следы "человеческого фактора", то есть, были блестящими и "зацарапанными".
Надо полагать, "кто-то" уже пытался "что-то" "регулировать".
Я почему все это пишу в кавычках : потому что не было смысла что-то там "регулировать", если нет основы, нет нужного "мануала" или нужных данных, при помощи которых (только), можно "победить" эти "непослушные" GDI.

 

Сравнительные данные по двигателю 4G64 GDI

« Неисправный» - показания Data Steam сняты с двигателя, у которого горит транспорант «CHECK», двигатель работает нестабильно.
« Исправный» - показания Data Stream сняты с двигателя, у которого «CHECK» «сброшен» при помощи сканера PC 628L и двигатель работает стабильно и правильно.
 
 
№№
Наименование
Неисправный
781rpm

Исправный
781rpm

Неисправный
 2000 rpm
1
OXYGEN SNSR
58mv
0mv
39 mV
627mV
2
AFS
31hz
50hz
62 HZ
62 HZ
3
AIR TEMP SNSR
20.00
12.6
16.5
13.0
4
TPS (SUB )
4411mv
4529mv
4078mV
4411mV
5
BATT. VOLTAGE
13.94v
13.94v
13.94V
14.01V
6
CRANK. SIGNAL
OFF
OFF
OFF
OFF
7
CLT TEMP. SENSOR
66.0
89.4
87.6
89.4
8
CRANK A. SNSR
781r/min
781r/min
2031r/min
2093r/min
9
BARO.PRS.SNSR
101.7 Kpa
98.8 Kpa
102.2Kpa
98.8 Kpa
10
IDLE POS
ON
ON
OFF
OFF
11
PWR.STEER.SW
OFF
OFF
OFF
OFF
12
A/C SW
OFF
OFF
OFF
OFF
13
INHIBITOR SW
N.P
N.P
N.P
N.P
14
SMALL LAMP SW
OFF
OFF
OFF
OFF
15
AFS RESET
ON
ON
OFF
ON
16
ENG. LOAD ( A/N)
26.8%
38.1%
20.6%
18.7%
17
CRANK A.S 2
804 r/min
797 r/min
1805 r/min
1992 r/min
18
INJECTOR
0.76m/s
0.51 m/s
0.51ms
0.51ms
19
ADV. IGNITION
BTDS 8
BTDS 20
BTDS 25
BTDS 26
20
A/C RELAY
OFF
 
OFF
OFF
OFF
21
LEARN A/F B1
5.4%
5.4%
 

autodata.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о