«Автомат», «робот» или вариатор? В чем разница и что надежнее?
Последнее время серьезную конкуренцию классическим «автоматам» составляют роботизированные коробки и вариаторы. А какой вариант предпочтительнее? Разбирался Иван Кришкевич.
В поисках компромиссаНа самом деле вопрос в стиле «что лучше?» заранее обречен на то, чтобы быть слишком поверхностным. Лучше в каком смысле? В плане комфорта, динамики, топливной экономичности, надежности или стоимости обслуживания или ремонта? Увы, лучшего во всех отношениях варианта не существует, а значит, придется искать компромисс из возможных вариаций. То есть выбор типа коробки зависит от того, какие качества на первом месте, а какими можно пожертвовать.
Так, классический гидромеханический «автомат» по-прежнему считается лучшим в плане комфорта: самые мягкие переключения и отсутствие рывков в любом диапазоне скоростей и в любом режиме движения и ускорения. При этом современные коробки по части «скорострельности» приближаются к преселективным «роботам».
По большому счету пенять можно разве что на топливную экономичность: несмотря на явный прогресс, в этом плане гидромеханические коробки все равно «расточительнее» остальных типов автоматических трансмиссий.
То ли дело «роботы»! Конструктивно они близки к механическим коробкам, но — с автоматическим управлением, что обеспечивает эффективность. Некоторые «роботы» демонстрируют даже лучшую топливную экономичность, чем «механика», обыгрывая усредненного водителя просто за счет заложенных алгоритмов работы. Преселективные коробки с двумя сцеплениями, кроме того, обеспечивают необычайную скорость: разрыва потока мощности при переключениях практически нет.
Однако по части комфорта «роботы» пусть немного, но уступают «автоматам». Особенно коробки с сухими сцеплениями, особенно в городских условиях, когда используется «ползущий» режим — редкая коробка обходится без подергиваний в эти моменты. Переключения хоть и быстрые, но не такие мягкие, как у «автомата». Активный водитель этого, возможно, и не заметит, но спокойный и ценящий комфорт наверняка отметит для себя этот недостаток.
А ведь есть еще и простенькие «роботы» с одним сцеплением. Вот это уже чистая «механика» с актуаторами — и пока еще ни одному из производителей (а брались многие!) не удалось приблизить эту коробку к «автомату» по части как комфорта, так и «скорострельности». В итоге сейчас такие «роботы» используются лишь на недорогих моделях, а к их преимуществам помимо экономичности можно отнести разве что небольшую стоимость.
Главной «фишкой» вариатора является возможность беспрерывно изменять передаточные числа: ведущий шкив увеличивает свой радиус, ведомый параллельно его уменьшает. Автомобиль разгоняется, а двигатель постоянно «поет» на одних оборотах, приближенных к максимальному крутящему моменту. Это и обеспечивает высокую эффективность вариатора. А когда надо ехать на установившейся скорости, коробка выставляет уже оптимальное для данного режима соотношение.
Но со временем от такого «троллейбусного» характера отказались в пользу фиксированных передач, как на «автоматах» и «роботах», — и тем самым лишили вариатор одного из преимуществ.
А вот по части комфорта и топливной экономичности CVT располагается где-то между «автоматами» и «роботами».
Впрочем, приведенные выше преимущества и недостатки разных типов трансмиссий следует считать условными. Во-первых, конструкции продолжают совершенствоваться, что изменяет их потребительские качества. Во-вторых, один тип коробок включает в себя множество самых разных моделей со своими особенностями (как минимум настройками), так что все относительно.
А что с надежностью?А вот это, пожалуй, самое главное, что волнует покупателей даже новых или свежих автомобилей, планирующих ездить на машине не один год и продать ее без сильной потери в цене. Что же, давайте разбираться.
С классическими «автоматами», казалось бы, все просто: такие коробки выпускаются давно, поэтому хорошо изучены и должны обходиться без «сюрпризов». На самом деле все не совсем так. Это старые 4- и 5-ступенчатые «автоматы» с их неспешными переключениями жили своей размерной жизнью.
Современным коробкам такое только снится!
Начнем с того, что их ставят в связке с более мощными и «моментными» моторами, так что уже приходится несладко. Далее для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности применяется ранняя блокировка гидротрансформатора на низших передачах. Отсюда ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и, как следствие, быстрое загрязнение масла.
По-хорошему его бы теперь менять чаще, чтобы не страдал гидроблок и сам гидротрансформатор и чтобы не было локальных перегревов. Но интервалы замены в лучшем случае сохраняются на прежнем уровне, в худшем — растягиваются, а то и вовсе отменяются. Да-да, некоторые производители заявляют, что масло залито на весь срок службы коробки. Это на самом деле так. Вопрос лишь в том, каким будет этот самый срок…
Также стоит упомянуть общее усложнение конструкции, а вместе с тем борьбу за снижение веса и себестоимости агрегата (иногда в ущерб долговечности — чего стоит, например, отказ от радиатора охлаждения на некоторых коробках), всеобщую тенденцию к сокращению сроков разработки и испытаний новых узлов.
В общем, нельзя сказать, что АКПП проще и надежнее других типов автоматических коробок. Это по-прежнему технически сложный, требовательный к своевременному обслуживанию и чувствительный к нарушению правил эксплуатации узел.
Это если говорим «вообще». А в частностях у каждой коробки — свои особенности. Достаточно вспомнить ранние версии Mercedes 7G-Tronic 722.9, где был отмечен выход из строя электроплаты Siemens, размещенной в масляной ванне и страдающей от высокотемпературного режима. Или же коробку GM 6Т30/6Т40/6Т45 ранних лет выпуска, постоянно страдавшую от перегревов и требовавшую замены то гидроблока, то сгоревших фрикционов. И это к вопросу о том, что стоит отдавать предпочтение коробкам, выпускаемым не один год и пережившим все свои «детские болезни».
Та же история и «роботами»: репутацию подмочили как раз ранние версии, которые имели целый набор самых разнообразных проблем, причем некоторые из них типичны для автоматических коробок любого типа. Так что здесь правило «чем позже год выпуска, тем лучше» работает железобетонно.
Основная проблема старых коробок с сухими сцеплениями (а это, например, фольксвагеновская DQ200 или Getrag 6DCT250, которую ставят на модели Ford и Volvo) — прогрессирующие рывки при переключениях, иногда и вовсе отказ от работы, что «лечилось» новыми прошивками, заменой сцеплений, в некоторых случаях — и гидроблока. Собственно говоря, здесь проблема та же, что и у простых роботизированных коробок с актуаторами, — обеспечить адаптивность автоматики к естественному износу сцепления плюс беречь его в специфических режимах движения.
Коробки с мокрыми сцеплениями (фольквагеновские DQ250 и 500, 6DCT450) этой проблемы лишены, но страдают от тех же бед, что и классические «автоматы». Масло быстро накапливает продукты износа фрикционов, поэтому требует периодической (в идеале каждые 40-50 тыс.км) замены.
В противном случае страдают управляющие соленоиды, каналы, подшипники. Например, у ранних версий 6-ступенчатой DSG (DQ250) слабым местом оказался как раз мехатроник: клапанный механизм «травился» продуктами износа, накапливавшимися в масле.
А еще одна «болячка» — точно такая же, как у упоминавшегося выше мерседесовского «автомата»: плата гидроблока «жарилась» в горячем масле, страдая от перепадов температур.
Любопытно, что подобный казус имеется и в «биографии» вариатора Multitronic ранних лет выпуска. Но вообще CVT-коробки имеют свои конструктивные особенности, которые могут сказаться на ресурсе основных узлов и быть причиной возникновения тех или иных проблем.
Напомним, что изменение передаточных чисел (плавное или ступенчатое — как задумал производитель) обеспечивают хитрые составные шкивы на валах коробки. Каждый шкив состоит из двух половинок — конусов, которые, сдвигаясь или раздвигаясь, изменяют свой внешний радиус. За эту работу отвечает гидравлика, которой заведует электронно-управляемый гидроблок.
Поскольку трение является рабочим процессом (ремень плотно прижимается к конусам), неизбежен износ. В зависимости от коробки срок службы ремня составляет 200-300 тыс. км, однако сократить эти цифры могут повышенные нагрузки на узел при агрессивной езде, пробуксовках, буксировке.
Но не только. Раз есть трение, есть и продукты износа. Мелкую стружку улавливают фильтры и магниты, но если «мусора» в масле слишком много, будут страдать клапаны и каналы гидроблока. Добавляет загрязнений и гидротрансформатор (Lineatronic и Jatco) или «мокрое» сцепление (Multitronic). При некорректной работе гидравлики натяжение ремня может отличаться от необходимого, что приведет к его проскальзыванию, вызывая ускоренный износ и повреждая конусы шкивов. А это уже недешевое удовольствие.
Но ведь есть и другие напасти! Отказы электронного блока управления (Multitronic), поломка степ-мотора, отвечающего за положение конусов (Jatco), износ фрикционов старт-пакета (Lineatronic). То есть у каждой коробки — свои особенности и «болячки».
Собственно к надежности вариаторов как таковой особых претензий нет. Проблема — в чувствительности к нагрузкам и в принципе ограниченном ресурсе ремня, высоком риске износа конусов шкивов, что при пробеге свыше 200 тыс. км может вылиться в дорогостоящий ремонт.
Но это тоже выводы «вообще». А в частности, современные вариаторы получают новые конструктивные решения, снижающие негативное воздействие нагрузок. Примеры — коробка Toyota с первой механической передачей или же вариатор JF015E с двумя ступенями переднего хода.
Вообще же мнение о том, что ремонт вариатора и «робота» обойдется дороже, чем ремонт «автомата», тоже далеко не всегда соответствует истине. Пожалуй, пока еще можно согласиться с тем, что сервисная база для диагностики, обслуживания и ремонта гидромеханических коробок в нашей стране развита лучше, но последние годы ситуация с «роботами» и вариаторами улучшается. Это неизбежно, ведь на рынке уже предостаточно автомобилей с такими коробками, а со временем их число будет только расти.
Наш вердиктНесмотря на то что у каждого типа коробки имеются свои заложенные на конструктивном уровне особенности, преимущества и недостатки, оценивать огульно «скорострельность», комфорт или надежность той или иной модели «автомата», «робота» или вариатора неверно, тем более что потребительские качества коробок постепенно сближаются.
Расклад по части надежности мы тоже озвучили: проблемы на конструктивном уровне имеются у любого типа, к этому добавляются индивидуальные «болячки» конкретных моделей, но в немалой степени на «здоровье» коробки влияет стиль езды, своевременность и качество обслуживания. И это стоит помнить как покупателям «бэушки», так и тем, кто выбирает новый автомобиль.
Более 80 тысяч объявлений о продаже запчастей в базе Автобизнеса
Чем отличаются механика, автомат, вариатор, робот и что лучше выбрать?
Механика, автомат, вариатор, робот: в чем разница и что лучше выбрать? 24.10.2020 00:00
Баталии вокруг данной темы не утихают годами. Автомобилисты, продавцы, производители — у всех своя точка зрения и каждый, как полагается, «свое болото хвалит». Не так давно выбор стоял между автоматической трансмиссией (АКПП) и механической (МКПП), сегодня ситуация усугубилась появлением новых игроков таких как вариатор и разные вариации «роботов».
«Механика» (МКПП)
Механическая коробка передач — предок современных коробок переключения передач, по праву считается самой надежной, так как проверена не одним поколением автомобилистов. Механика имеет относительно простое устройство, а сами передачи переключает сам водитель. Несмотря на древность «механики», она по-прежнему очень популярна, а некоторые бренды даже не рассматривают другие коробки для конкретных своих моделей.
МКПП отлично подходит для спортивных заездов, умелый водитель может творить чудеса со своим авто на «механике». Резкие старты и маневры для нее не проблема, дрифтинг, различные ралли и кольцевые трассы — обычное дело, чего не скажешь о ее конкурентах.
Автомат «классический» или — гидромеханическая АКПП
Желание переложить все на «машины» и электронику преследует человечество не один век. Автоматическая коробка передач не требует представления, за последние 10 лет она стала настолько популярной, что у большинства удивление вызывает не наличие «автомата», а скорее «механика», так как первый встречается все чаще на новых авто.
АКПП имеет сложное устройство, более требовательна в процессе эксплуатации и обслуживании. Переключение передач происходит без участия водителя, за счет «гидро-» приставки, смена скоростей осуществляется плавно и в максимально подходящий момент.
Управляет переключением специальный блок, учитывающий ряд параметров, на основании которых включает нужную скорость. Классический гидротрансформатор имеет ряд неоспоримых преимуществ, среди которых: плавность хода, удобство эксплуатации, особенно в пробках и городском режиме. К тому же «автомат» позволяет продлить срок службы ДВС, так как переключает передачи в наиболее оптимальный для этого момент.
Есть и недостатки. Более высокий расход топлива, при идентичных силовых установках. Требовательность к манере езды (коробка не выносит резких стартов и пробуксовок). Зависимость от состояния трансмиссионного масла и фильтров. Дорогой ремонт и обслуживание. Классическая гидротрансформаторная коробка достаточно громоздкая и весит намного больше по сравнению с конкурентами.
Доп. вес — это всегда минус при разгоне и плюс к расходу топлива. Кроме того, для работы АКПП необходимо много масла, более 7 литров ATF (трансмиссионной жидкости), что при замене конвертируется в доп. расходы.
Вариаторная коробка или просто — вариатор!
Трансмиссия появилась относительно недавно и является прямым конкурентом именно автоматическим коробкам, так как принадлежит именно к этому семейству. Вариатор — это два конусообразных вала, которые объединяет ремень. Похоже на велосипедные звездочки, чем выше ремень/цепь, тем легче мотору/велосипедисту крутить колеса, чем ниже по конусу смещается ремень, тем выше скорость и «прямее» передача крутящего момента. Один из валов/шкивов имеет постоянный размер, второй имеет переменный диаметр, в зависимости от условий, ремень/цепь перемещается между валами, обеспечивая необходимую мощность и скорость.
За счет конструкции вариатора, мотор меньше нагружен, в итоге «топливный аппетит» где-то между МКПП и АКПП. Вариатор имеет небольшой вес, что можно считать серьезным плюсом по сравнению с классической АКПП.
Понятия «переключение передач» у вариатора нет, так как это «бесступенчатая» коробка, ускорение происходит плавно как у электрички в метро.
Одни в восторге от плавного ускорения, другим не хватает ощущения переключения скоростей как на АКПП или даже МКПП. Но это далеко не самое страшное, недостатки вариаторов в другом. Вариаторные трансмиссии очень боятся пробуксовок, они достаточно дороги в производстве и эксплуатации, что сказывается на ценнике авто и кармане потребителя.
Многим не нравится монотонный вой этой коробки. Так как переключений нет, мотор работает в постоянной нагрузке и после АКПП или МКПП многим не хватает классического поведения авто, когда происходит пусть и еле заметное, но все же переключение скоростей. В последнее время стали появляться вариаторы, способные имитировать работу АКПП.
Роботизированные коробки переключения передач
Роботизированная трансмиссия или «робот», весьма популярна в последнее время. Роботы — это такой себе компромисс между «механикой» и «автоматом».
Вопреки заблуждению многих, это не совсем «автомат», только более продвинутый, это скорее механика, которой управляет электроника. Переключение скоростей осуществляет электронный блок, но принцип работы позаимствован у МКПП.
Плюс этих коробок — экономия топлива, причем такая, которую не обеспечат МКПП. Электроника анализирует ситуацию, исходя из показаний датчиков, поэтому «нужная» передача, позволяющая сэкономить горючее, включается в нужный момент.
Недостатки есть, как же без них? Многие сетуют на «клевки» во время резких разгонов, а также на плохую надежность некоторых экземпляров. Как и все автоматические представители, «роботы» ненавидят пробуксовок.
«Мокрые роботы» DSG и Powershift
Ведущие автопроизводители создают собственные агрегаты, которые успешно себя зарекомендовали. Фирменные DSG у Volkswagen и Powershift у Ford — это доработанные роботы, с двойным сцеплением.
По сути, такой робот — это два агрегата, работающих на один результат, 6 передач, расположенные на двух валах включаются поочередно.
Управление электронное, причем настолько умное, что как только включилась 2-я скорость, как «мозги» уже подготовили 3-ю. Предусмотрительное поведение обеспечивает четкое и практически неощутимое переключение, именно в тот момент, когда это нужно.
Все настолько быстро, что речь даже не о секундах, а о миллисекундах! Если коробка с двойным сцеплением исправна, переключение просто неощутимо, а разгон почти такой же плавный как у вариатора. Служат такие «роботы» достаточно долго, немцы дают гарантию на свои агрегаты — 5 лет или 150 тыс. км., в зависимости от того, что наступит раньше.
«Плюсов» у DSG с двойным сцеплением немало, но есть и «минусы». DSG и Powershift, как и все коробки автоматического типа, не терпят пробуксовок, резких ускорений, а также несвоевременной замены ATF и фильтров. Во время движения «роботы» нередко «ловят тупняки». Например, если вместо плавного ускорения нужно резкое, коробка может вас «не понять». Причина заключается в том, что электроника настроена так, чтобы подготавливать более высокую передачу.
Но, для резкого ускорения, наоборот, необходима более низкая, в результате подготовленную передачу приходится менять, а это отнимает время, в конечном итоге это выглядит как задержка.
Дорогой ремонт и дефицит специалистов способных выполнить его качественно — тоже большой минус! Еще один «камень в огород» — цена авто с такой коробкой, она всегда выше. В общей сложности, классический «автомат» считается более надежным по сравнению с «роботами».
Отдельно стоит упомянуть DSG 7, которую еще называют «сухой» из-за ее конструктивных особенностей. Данная коробка считается самой ненадежной и «ломучей» среди всех роботов. Именно из-за ее сомнительной репутации всех «роботов» считают ненадежными.
Что в итоге?
Однозначно ответить, что лучше, а что хуже — невозможно, каждая трансмиссия обладает рядом плюсов и минусов. Для плавного хода и неспешной езды отлично подойдет вариатор, для любителей экономии можно рассматривать «мокрую» DSG. Для тех, кто не хочет рисковать и не доверяет «роботам», следует выбирать классический автомат с гидротрансформатором.
Представителям «старой школы», которые вообще не верят во все автоматическое и роботизированное, следует выбрать классику — старую, добрую «механику». МКПП позволит экономить на топливе и обслуживании, кроме того, дает больше возможностей в плане езды. На механике можно практически все, и «боком ехать» и «наваливать», и стартовать с места, поэтому если для вас это важно, то МКПП — то, что вам нужно!
Дополнительная информация:
Как узнать модель двигателя без VIN номера автомобиля?
Бензин, дизель, гибрид или электродвигатель? Что лучше?
Капитальный ремонт двигателя: просто о сложном
Что выбрать: робот или вариатор
Вариатор и робот две новые и достаточно перспективные разработки в области автоматических трансмиссий. Один вроде автомат, другой механика. Что лучше вариатор или робот? Сделаем сравнительную характеристику обеих трансмиссий, определим их достоинства и недостатки и сделаем правильный выбор.
Все об устройстве вариатора
Вариатор — разновидность автоматической коробки передач.
Он предназначен для плавной передачи крутящего момента от двигателя к колесам и плавного изменения передаточного числа в фиксированном диапазоне.
Часто в технической документации на автомобиль можно встретить аббревиатуру CVT как обозначение коробки передач. Это и есть вариатор, в переводе с английского — «трансмиссия с постоянно изменяющимся передаточным отношением» (Continuously Variable Transmission).
Основная задача вариатора — обеспечить плавное изменение крутящего момента от двигателя, что делает разгон автомобиля плавным, без рывков и провалов. Мощность машины используется по максимуму, а топливо расходуется по минимуму.
Управление вариатором практически аналогично управлению автоматической коробкой передач, за исключением бесступенчатого изменения крутящего момента.
Кратко о типах вариаторов
- Вариатор клиноременный. Он получил наибольшее распространение. Этот вариатор состоит из ремня, натянутого между двумя скользящими шкивами.
Принцип работы клиноременного вариатора заключается в плавном изменении передаточного отношения за счет синхронного изменения радиусов контакта шкивов и клинового ремня. - Цепной вариатор. Менее употребителен. Здесь роль ремня играет цепь, передающая тянущее, а не толкающее усилие.
- Тороидальный вариатор. Также достоин внимания тороидальный вариант трансмиссии, состоящий из дисков и роликов. Передача крутящего момента здесь осуществляется за счет силы трения роликов между дисками, а изменение передаточного числа происходит за счет перемещения роликов относительно вертикальной оси.
Детали коробки передач вариатора дорогие и труднодоступные, да и сама коробка передач не будет дешевой, и с ее ремонтом могут возникнуть проблемы. Самым дорогим вариантом будет тороидальная коробка, для которой требуется сталь высокой прочности и высокая точность обработки поверхностей.
Преимущества и недостатки вариаторной коробки передач
Как положительные, так и отрицательные стороны вариатора уже упоминались в тексте.
Для наглядности приведем их в таблицу.
| Достоинства | Недостатки |
|---|---|
| 1. Плавность движения автомобиля, бесступенчатый разгон | 1. Высокая стоимость коробки и ее ремонта, дорогой расход баки и масло |
| 2. Экономьте топливо за счет используя весь потенциал двигателя | 2. Непригодность для больших нагрузок и тяжелых дорожных условий |
| 3. Простота и меньший вес коробки по сравнению с классической АКПП | 3. «Эффект задумчивости» при переключении передач (хотя, в сравнении с роботом вариатор меньше «тормозит») |
| 4. Возможность движения на максимальном крутящем моменте двигателя | 4. Ограничения по установке на автомобили с двигателями большой мощности |
Чтобы устройство не подводило водителя во время работы, необходимо соблюдать следующие условия:
- следить за уровнем масла в трансмиссии и вовремя его менять;
- не нагружать бокс в холодный зимний период в начале движения, при буксировке автомобиля и при движении по бездорожью;
- периодически проверять разъемы и проводку блока на наличие обрывов;
- следить за работой датчиков: отсутствие сигнала от любого из них может привести к некорректной работе коробки.
Бесступенчатая трансмиссия — это новая и еще не оптимизированная система трансмиссии, которая имеет много недостатков. Несмотря на это, разработчики и дизайнеры пророчат ей большое будущее. Вариатор — самый простой тип трансмиссии как по техническому устройству, так и по принципу действия.
Несмотря на очевидные преимущества, обеспечивающие экономию топлива и комфорт при вождении, вариаторы сегодня применяются редко и, в основном, в легковых автомобилях или мотоциклах. Посмотрим, как обстоят дела с роботом.
Роботизированная трансмиссия
Роботизированная коробка передач ( робот ) — механическая коробка передач, в которой автоматизированы функции переключения передач и управления сцеплением. Эту роль выполняют два привода, один из которых отвечает за управление механизмом переключения передач, второй за включение и выключение сцепления.
Робот сочетает в себе преимущества механической коробки передач и автомата. Он сочетает в себе ездовой комфорт (от автомата), а также надежность и экономию топлива (от механики).
Устройство и принцип работы робота
Основными элементами, из которых состоит роботизированная коробка передач, являются:
- Механическая коробка передач;
- сцепление и привод сцепления;
- Привод переключения передач;
- Блок управления.
Принцип работы робота практически не отличается от функционирования обычной механики. Отличие заключается в системе управления. Это осуществляется в роботе с помощью гидравлического и электрического приводов. Гидравлические элементы обеспечивают быстрое переключение, но требуют дополнительных ресурсов. В электроприводах, наоборот, затраты минимальны, но при этом возможны задержки в их работе.
Роботизированная трансмиссия может работать в двух режимах: автоматическом и полуавтоматическом. В автоматическом режиме электронное управление создает определенную последовательность управления коробкой. Процесс основан на сигналах от входных датчиков. В полуавтоматическом (ручном) режиме передачи переключаются последовательно с помощью рычага переключения передач.
В некоторых источниках роботизированную трансмиссию называют «секвентальной коробкой передач» (от латинского secensum — последовательность).
Преимущества и недостатки робота
Роботизированная коробка передач содержит в себе все преимущества автомата и механики. Однако нельзя сказать, что он лишен недостатков. К таким недостаткам можно отнести:
- Сложности адаптации водителя к КПП и непредсказуемость поведения робота в сложных дорожных условиях.
- Неудобная городская езда (резкие старты, рывки и толчки при переключении передач держат водителя в постоянном напряжении).
- Также возможен перегрев сцепления (во избежание перегрева сцепления необходимо на остановках включать «нейтральный» режим, что, само по себе, тоже утомительно).
- «Задумчивый эффект» при переключении передач (кстати у вариатора тот же минус). Это не только раздражает водителя, но и создает опасную ситуацию при обгоне.
- Невозможность буксировки, что также присуще вариатору.
- Возможность откатить машину назад на крутом склоне (с вариатором это невозможно).
Из вышесказанного делаем вывод, что роботизированной коробке передач еще далеко до комфорта автомата. Переходим к положительным сторонам роботизированной трансмиссии:
- Низкая стоимость по сравнению с тем же автоматом или вариатором.
- Экономичный расход топлива (тут механика даже уступает, но вариатор в этом плане лучше: плавное и бесступенчатое переключение передач экономит больше топлива).
- Жесткое соединение двигателя с ведущими колесами, благодаря которому можно вывести автомобиль из заноса или затормозить двигателем с помощью газа.
Робот с двумя сцеплениями
Из-за многочисленных недостатков, присущих роботизированной коробке передач, разработчики решили пойти дальше и все-таки реализовать идею создания коробки передач, сочетающей в себе все достоинства автомата и механики.
Так родился робот с двойным сцеплением, разработанный Volkswagen.
Он получил название DSG (Direct Shift Gearbox), что в переводе с английского означает «коробка передач с синхронизированным переключением». Преселективная трансмиссия — другое название второго поколения роботов.
Коробка оснащена двумя дисками сцепления: один включает четные передачи, другой — нечетные. Обе программы всегда включены. Во время движения автомобиля один диск сцепления всегда готов, а другой находится в закрытом состоянии. Первая включит передачу, как только вторая отключится. В результате переключение передач практически мгновенное, а плавность работы сравнима с работой вариатора.
Коробка с двойным сцеплением имеет следующие характеристики:
- она экономичнее машины;
- удобнее простой роботизированной коробки;
- передает больший крутящий момент, чем вариатор;
- обеспечивает такую же жесткую связь между колесами и двигателем, как и механика.
С другой стороны стоимость этой коробки будет выше стоимости механики, а расход выше чем у робота.
С точки зрения комфорта все же выигрывают вариатор и автомат.
Делайте выводы
Чем отличается вариатор от робота, и какая из этих коробок передач все же лучше? Вариатор — это разновидность АКПП, а робот все же ближе к механике. Именно исходя из этого стоит делать выбор в пользу той или иной коробки передач.
Предпочтения в отношении трансмиссии обычно исходят от самого водителя и основываются на его требованиях к автомобилю, а также его манере вождения. Ищете комфортные условия вождения? Тогда выбирайте вариатор. Вы ставите на первое место надежность и способность ездить в сложных дорожных условиях? Ваш выбор, безусловно, робот.
Выбирая автомобиль, водитель должен лично «протестировать» оба варианта коробок. Следует помнить, что и у робота, и у вариатора есть свои преимущества и недостатки. Определиться с выбором также поможет цель, для которой планируется использовать автомобиль. В спокойном городском ритме вариатор будет предпочтительнее робота, который просто не «выживет» в бесконечных пробках.
За городом, в сложных дорожных условиях, при езде на высоких скоростях или при спортивном вождении робот предпочтительнее.
Вопросы и ответы:
Что лучше вариатор или классический автомат? Это не для всех. Дело в том, что вариатор обеспечивает плавное бесступенчатое переключение передач (точнее, скорость в нем всего одна, но передаточное число меняется плавно), а автомат работает в ступенчатом режиме.
Что не так с вариатором на машине? Такая коробка плохо переносит большой крутящий момент, а также резкую и монотонную нагрузку. Также большое значение имеет вес машины – чем он выше, тем больше нагрузка.
Как определить что вариатор или автомат? Все, что вам нужно сделать, это водить машину. Вариатор будет плавно набирать обороты, а в машине будут ощущаться легкие толчки. Если машина неисправна, переход между скоростями будет более отчетливым.
Самый экономичный тип трансмиссии
Выбрать валюту
Автоматические коробки передач LEGO в действии
Наверное, каждый специалист по ремонту трансмиссии увлекался конструкторами LEGO или, по крайней мере, любил делать своими руками какие-то мелочи.
Вот игра вышла на новый уровень творчества!
Подробнее
Механическая коробка передач CVT. Это существует!
Современная автомобильная промышленность изобилует сложными технологиями трансмиссии, которые призваны сделать ваше вождение еще более приятным и безотказным. Несмотря на большое обилие сложных технических решений, весьма вероятно, что мало кто знает трансмиссионное решение, работающее как ручной вариатор.
Подробнее
Специфические решения по переключению передач в автоматических коробках передач
Подробнее
Самые необычные автомобильные трансмиссии
Мало кто знает о концепциях трансмиссии, которые были популярны 70-90 лет назад.
Для современных мужчин эти коробки передач могут показаться очень необычными и странными, но и сейчас некоторые коробки передач тех лет вполне конкурентоспособны по сравнению с современными трансмиссиями.
Подробнее
Что такое тороидальная трансмиссия
В настоящее время Экстроидные вариаторы широко известны как «тороидальные» из-за того, что рабочий поверхность ведущего и ведомого дисков в этой трансмиссии имеет форму тор. Экстроид CVT — это не клиноременная передача, а CVT с фрикционным приводом.
Подробнее
20 декабря 2021 г. | Общие статьи о технических передачах
Один из самых важных вопросов, который
Любой, кто планирует купить автомобиль, должен ответить: «Какую коробку передач мне выбрать?
выбрать: автомат или механика?» Все чаще автовладельцы выбирают
вариант с автоматом, что неудивительно: вождение автомобиля, оснащенного автоматом
отличается простотой и удобством.
Также немаловажным фактором при
выбор заключается в экономической эффективности использования. В этой статье мы разберем, какие
единиц позволит владельцу больше сэкономить на топливе.
Вариант №1: Автоматический гидротрансформатор коробка передач
Это самая стандартная версия
автоматическая коробка передач, устанавливаемая на большинство современных автомобилей. Ключевая особенность этого
тип трансмиссии: устройство не имеет сцепления, его функции
осуществляется гидротрансформатором. С точки зрения удобства использования этот вариант
наверное самый удобный. Однако в процессе использования этого типа редукторов
автовладелец сталкивается с существенным недостатком – очень большим расходом топлива. Из
Конечно, автомобильные бренды постоянно работают над тем, чтобы уменьшить это, но на сегодняшний день не
каждому производителю удалось добиться приемлемых результатов. Как правило, они
попытаться решить проблему, установив довольно сложные устройства – т.н.
блокираторы, требующие частого и дорогостоящего обслуживания.
Соответственно,
производители устанавливают такие устройства только на самые современные и дорогие автомобили.
Вариант № 2: вариатор (также известный как бесступенчатая трансмиссия, или вариаторы)
Принцип работы вариатора максимально прост удивительный. Механизм состоит из двух валов, имеющих форму конуса. А между ними натягивается ремень или цепь, дающая тягу. Благодаря этому устройства, коробка передач и переключения передач невероятно плавные и ненавязчивые. Владельцы автомобилей, оснащенных такими устройствами, отмечают некую неприятную монотонность гул, создаваемый коробкой передач, что в принципе не является огромным недостатком. Благодаря сложной системе вариаторов бесступенчатая трансмиссия является одним из самых экономичных типов автоматических коробок передач.
Вариант №3: Роботизированная коробка передач
Что касается экономии топлива,
бесспорным лидером являются так называемые «роботы». Это объясняется довольно просто:
почти нет разницы между принципом действия обычного
МКПП и роботизированный автомат.
Конечно, есть разница между эти два варианта. Переключения передач, выполняемые «роботом», происходят с значительная заминка. Водители, привыкшие к другим версиям коробок передач, могут поначалу реагируют на этот момент с некоторым раздражением. Тем не менее, это Проблема, судя по всему, будет устранена в ближайшее время. Роботизированные коробки передач, которые взять под контроль сразу две системы сцепления уже появились на рынке.
Принцип работы таких ящиков довольно просто. Шестерни делятся на четные и нечетные, и каждая из этих категории управляется одной из систем сцепления. Это позволяет вам значительно повысить производительность и сократить паузу между переключениями передач.
Автоматические коробки передач LEGO в действии
Наверное, каждый специалист по ремонту трансмиссии увлекался конструкторами LEGO или, по крайней мере, любил делать своими руками какие-то мелочи.
Вот игра вышла на новый уровень творчества!
Подробнее
Механическая коробка передач CVT. Это существует!
Современная автомобильная промышленность изобилует сложными технологиями трансмиссии, которые призваны сделать ваше вождение еще более приятным и безотказным. Несмотря на большое обилие сложных технических решений, весьма вероятно, что мало кто знает трансмиссионное решение, работающее как ручной вариатор.
Подробнее
Специфические решения по переключению передач в автоматических коробках передач
За последние лет инженеры разработали множество решений по переключению передач для разных автомобилей брендов, что может показаться немного необычным для старых водителей. В этой статье мы рассмотрит самые необычные технологии рычагов переключения передач и предоставит видео материалов, связанных с этими технологиями.
Подробнее
Самые необычные автомобильные трансмиссии
Мало кто знает о концепциях трансмиссии, которые были популярны 70-90 лет назад.