Двигатель BMW M20B20 Устройство, проблемы, характеристики
Выпуск рядного шести цилиндрового двигателя М20B20 от компании BMW начался в 1977 году. В народе двигатель прозвали «Паук». Впервые этот двигатель был установлен под капот автомобилей BMW E12 и BMW E21. Этот двигатель заменил собой предыдущий устаревший рядный 4-х цилиндровый мотор.В семейство двигателей М20 также входили M20B23 ( 2,3 литра), M20B25 ( 2,5 литров) и M20B27 ( 2,7 литров).
Мотор М20 бензиновый рядный 6-ти цилиндровый с одним распредвалом, по 2 клапана на каждый цилиндр. Блок цилиндров изготовлен из чугуна, а головка блока из алюминия. Вначале производства использовалась головка известная под 200 номером, затем ее заменили на 731. У модернизированной головки блока было увеличено сечение впускных каналов. Впускные клапана имели диаметр 40 мм, а выпускные 34 мм. Гидрокомпенсаторы здесь отсутствуют поэтому владелец должен заниматься их регулировкой самостоятельно приблизительно каждые 20 тыс.км. Зазоры для впускных клапанов составляют 0,25 мм, для выпускных 0,3 мм.
Двигатели выпуска с 1977 по 1981 оснащались четырех камерными карбюраторами Solex. С 1981 по 1987 год двигатели M20 начали оснащать электронным многоточечным впрыском топлива L-Jetronic. Практически паралельно с 1982 по 1984 год выпускались двигатели с многоточечным механическим впрыском топлива K-Jetronic. С 1985 по 1991 год моторы имели непосредственный впрыск топлива LE-Jetronic. Также в период 1987-1992 года выпускались двигатели с непосредственным впрыском. Motronic.
Уже в 1990 году 2-х литровый двигатель М20B20 начал вытеснять новый рядный шести цилиндровый мотор M50B20. В 1992 году выпуск двигателя M20B20 был прекращен.
1) Прощёты в системе охлаждения и особенности конструкции не редко приводят к перегреву двигателя и потрескиванию головки блока. Трещина обычно появляется в районе 4 и 5 го цилиндра. На этом моторе очень важно следить за исправностью всех элементов системы охлаждения помпы, термостата, герметичностью патрубков, а также регулярно чистить радиатор.
2) При обрыве ремня ГРМ загиба клапанов не избежать. Производить замену ремня вместе с натяжным роликом нужно каждые 50 тыс.км.
3) Стук в подкапотном пространстве говорит об изношенной постели распредвала, обычно это случается к 200 тыс.км пробега. Для устранения неисправности придется заменить головку блока.
4) С возрастом у этого мотора могут появится абсолютно любые проблемы.
Тюнинг
Увеличение объема ( Строкер)
На двигателе M20B20 можно с лёгкостью увеличить объем до 2,3 литра. Для этого необходимо приобрести, поршни, коленвал, шатуны от M20B23. Мощность такого мотора будет в районе 150 л.с. Объем мотора можно увеличить до 2,5 и до 2,7 с помощью запчастей от соответствующих версии двигателей. Самый распространенный вариант это переделка в M20B28. Вначале необходимо расточить стенки цилиндров до 84 мм, приобрести коленвал от M52B28, поршни от M20B25 Kat их ещё необходимо будет их укоротить на 3 мм. Ещё придется заменить радиатор так как стандартный в этом случае не справится и вероятность перегрева мотора в таком случае существенно увеличивается.
Следует понимать, что ресурс такого двигателя с тонкими стенками цилиндров не может быть долгим. Обычно такие моторы ходят не более 100 тыс.км и это в лучшем случае, на практике такой мотор может развалиться гораздо раньше.
Турбо
Стандартный мотор наддувать не имеет большого смысла, лучше турбировать мотор с уже увеличенным объемом. В качестве нагнетателя подойдёт кит Garrett T04E или Garrett GT30, а также все необходимое к нему. Пайпинги, блоу офф, подвод масла к турбине и отвод от нее, интеркулер, масляный радиатор, вастгейт,бустконтроллер, вся выхлопная система на 2,5 дюймов. Топливный насос Walbro 255, форсунки 440 сс, датчик давления наддува, датчик кислорода, датчик давления масла и датчик выхлопных газов. Кроме того понадобятся кованые поршни и шатуны под сниженную СЖ 8,5 и настройка на ЭБУ Megasquirt. На стоковом моторе M20B20 можно достичь 250 л.с, а на модифицированном M20B28 около 350-400 л.с в зависимости от силы наддува.
Характеристики
| M20B20 | M20B20 | M20B20 | |
| Объем, см³ | 1990 | 1990 | 1990 |
| Клапанов на цилиндр | 2 | 2 | 2 |
| Диаметр цилиндра/Ход поршня, мм | 80,0/66,0 | 80,0/66,0 | 80,0/66,0 |
| Степень сжатия, :1 | 9,2 | 9,8 | 8,8 |
Мощность, л. с. /об.мин | 120/6000(карбюратор Solex) | 125/5800 (L-Jetronic) (LE-Jetronic) | 129/5800 (Motronic) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 163/4000 | 170/4000 174/4000 | 164/4300 |
| Вес, ∼ кг | 107,5 | 115 | 115 |
При замене масла лить 4,25 литров 5w-30. Ресурс двигателя при хорошем обслуживании составляет 300 тыс.км.
Двигатель M20B20 — MOTORTOP [Энциклопедия ДВС и КПП]
Информация для клиентов
Купить контрактный двигатель M20B20 без предоплаты вы можете на нашем сайте. Для этого оставьте заявку в соответствующем разделе и дождитесь звонка менеджера. Продажа контрактных двигателей BMW осуществляется с полным пакетом документов для постановки на учет в ГИБДД. Работаем со всеми регионами России, Беларуси и Казахстана.
Технические характеристики
| Технические характеристики | |
|---|---|
| Объем (см3) | 1991 |
| Мощность (л.с.) | 122-130 |
| Крутящий момент | 163-175 Нм |
| Привод ГРМ | Ремень |
| Экологический класс | Евро 0/1/2 |
| Тип топлива | Бензин АИ-92 |
| Особенности ДВС | Нет |
| Система питания | Карбюратор/Jetronic/Motronic |
| Гидрокомпенсаторы | Нет |
| Блок цилиндров | Чугунный R6 |
| Головка блока цилиндров | Алюминиевая 12v |
| Диаметр цилиндра | 80 мм |
| Ход поршня | 66 мм |
| Степень сжатия | 8. 8-9.8 |
| Фазорегулятор | Нет |
| Турбонаддув | Нет |
| Моторное масло | 4.25 л 5W-30 |
| Средний ресурс | 300 000 км |
Применимость
Применимость двигателя M20B20
- BMW: 3-Series (1977-1992), 5-Series (1977-1990), Z1 Roadster (1989-1991)
Описание
Описание двигателя M20B20
Двигатель M20B20 производился концерном BMW с 1977 по 1992 год. В этот период его устанавливали на ряд машин BMW 3-Series. Кроме того, в начале 1990-х его также ставили на седаны BMW 5-Series (E34).
Описание и главные достоинства
Двухлитровый двигатель M20B20 относится к типу 6R. При этом диаметр его цилиндров составляет 80 мм, а ход поршня — 66 мм. Стоит также отметить, что каждый из 6 цилиндров M20B20 имеет по 2 клапана (1 впускной и 1 выпускной).
Блок цилиндров тут сделан из чугуна, из-за чего мотор обладает внушительным весом — 115 кг.
Мощность, в зависимости от модификации, варьируется от 122 до 129 л.с. Плюс разные модификации отличаются друг от друга системами питания — есть движки с карбюратором, а есть с инжектором.
На практике ресурс M20B20 при использовании хорошего топлива может сильно превысить 250000 км.
Перспективы тюнинга
Чип-тюнинг двигателя M20B20 — весьма актуальное решение (особенно для моторов, выпущенных до 1986 года). Благодаря этой процедуре можно добиться хорошей тяги «на низах» и улучшения динамики авто.
Существует также несколько вариантов по увеличению объема M20B20 с помощью строкер-китов. Интересно, что такие киты, как правило, включают в себя детали от более объемных ДВС этой же серии (M20B23, M20B25, M20B28). И, допустим, при доведении объема данного движка до 2,3 л. с помощью строкер-кита можно получить около 150 л.с.
Тем же, кто кардинально хочет увеличить мощность M20B20, стоит подумать об установке турбо-китов на основе турбин Garrett GT30 или Garrett T04E.
Однако чтобы ДВС в итоге работал нормально, в данном случае придется заменить и многие «родные детали» — шатуны, поршни, форсунки, топливный насос и т.д.
Недостатки
Недостатки и проблемы двигателя M20B20
Двигатель M20B20 склонен к перегреву. Причины этого кроются обычно в несовершенной системе охлаждения. И поэтому водителям, обнаружившим подобную неполадку, прежде всего нужно проверить состояние радиатора, помпы и термостата.
Важно сказать и о том, что перегрев здесь может привести к возникновению трещины в ГБЦ. Обычно она образуется в районе 4-го и 5-го цилиндров. И устранить подобную неисправность можно, лишь купив другую ГБЦ.
Вдобавок ко всему у силовых агрегатов M20B20 с большим пробегом (от 200000 км) могут износиться постели распредвала. Для решения данной проблемы специалисты также советуют поменять старую ГБЦ на новую.
Видео
Интересные видео о двигателе M20B20
youtube.com/embed/1L9I5hCSNZA?feature=oembed» frameborder=»0″ allow=»accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»»> Сборка двигателя Бмв Е34 М20.Bmw m20b20 e34Перейти в каталог
Узнать цену M20B20
Технические характеристики двигателя BMW M20B20 (2,0 л) и сервисные данные
BMW
BMW M20B20 — рядный шестицилиндровый четырехтактный бензиновый двигатель без наддува объемом 2,0 л (1990 куб.см, 121,4 куб.дюйма), выпускавшийся BMW с 1976 по 1992 год.
Диаметр цилиндра 80,0 мм (3,15 дюйма), ход поршня 66,0 мм (2,6 дюйма). Степень сжатия составляет 9,2:1, 9,9:1 или 8,8:1.
Двигатель BMW M20B20 мощностью от 122,4 л.с. (90 кВт; 120,7 л.с.) при 6000 об/мин до 129,2 л.с. (95 кВт; 127,4 л.с.) при 6000 об/мин максимальной выходной мощности и от 163 Н·м (16,6 кг·м, 120,1 ft·lb) при 4000 об/мин до 174 Н·м (17,7 кг·м, 128,2 ft·lb) при 4000 об/мин максимального крутящего момента.
Характеристики BMW M20B20:
- Чугунный блок цилиндров
- Алюминиевая головка блока цилиндров
- Конструкция SOHC с двумя клапанами на цилиндр (всего 12)
- Карбюратор или электронный впрыск топлива в зависимости от модификации
- Система смазки с подачей под давлением
- Система охлаждения с жидкостным охлаждением
Общая информация
| Технические характеристики двигателя | |
| Модель двигателя | М20Б20 |
| Тип двигателя | Рядный шестицилиндровый, 4-тактный, SOHC |
| Рабочий объем | 2,2 л, 1990 см 3 , (121,4 куб. дюймов) |
| Макс. | лошадиных сил От 122,4 л.с. (90 кВт; 120,7 л.с.) при 6000 об/мин до 129,2 л.с. (95 кВт; 127,4 л.с.) при 6000 об/мин |
| Макс. крутящий момент | От 163 Н·м (16,6 кг·м, 120,1 фут·фунт) при 4 000 об/мин до 174 Н·м (17,7 кг·м, 128,2 фут·фунт) при 4 000 об/мин |
| Система охлаждения | С жидкостным охлаждением |
| Система смазки | Подача под давлением |
| Топливная система | Топливная система Четырехцилиндровый карбюратор Solex 4A1 Механическая система впрыска топлива (Bosch K-Jetronic) Электронная система впрыска топлива (Bosch LE-Jetronic, L-Jetronic, Motronic DME1.  1/DME1.3) |
| Система запуска | Электростартер 12 В |
| Порядок стрельбы: | 1-5-3-6-2-4 |
| Размеры (Д х Ш х В) | – |
| Сухой вес | 170 кг (374,8 фунта) |
Блок цилиндров и головка
| Блок цилиндров | |
| Блок цилиндров, сплав: | Чугун |
| Степень сжатия: | 1973–1981: 9,2:1, 1981–1987: 9,9:1, 1987-1990: 8,8:1 |
| Диаметр цилиндра: | 80,0 мм (3,15 дюйма) |
| Ход поршня: | 66,0 мм (2,6 дюйма) |
| Внутренний диаметр цилиндра (стандарт): | 80 000 мм (3,1496 дюйма) |
| Наружный диаметр юбки поршня (стандарт): | 79,980 мм (3,1488 дюйма) |
| Количество поршневых колец (компрессионное/масляное): | 2/1 |
| Боковой зазор (сверху): | 0,040–0,080 мм (0,0016–0,0031 дюйма) |
| Боковой зазор (второй): | 0,030–0,070 мм (0,0012–0,0028 дюйма) |
| Боковой зазор (масло): | 0,020–0,050 мм (0,0008–0,002 дюйма) |
| Торцевой зазор кольца (сверху): | 0,200–0,500 мм (0,0079–0,0197 дюйма) |
| Торцевой зазор кольца (второй): | 0,200–0,500 мм (0,0079–0,0197 дюйма) |
| Торцевой зазор кольца (масло): | 0,200–0,500 мм (0,0079–0,0197 дюйма) |
| Количество коренных подшипников: | 7 |
| Диаметр коренной шейки коленчатого вала: | 60 000 мм (2,3622 дюйма) |
| Диаметр шатунной шейки: | 45 000 мм (1,7717 дюйма) |
| Расстояние между центрами коленчатого вала: | 33,0 мм (1,3 дюйма) |
| Головка блока цилиндров | |
| Головка цилиндра из сплава: | Алюминий |
| Устройство клапана: | SOHC |
| Клапаны: | 2,(всего 12 клапанов) |
| Диаметр головки клапана (ВПУСК): | 40,0 мм (1,5748 дюйма) |
| Диаметр головки клапана (ВЫПУСК): | 34,0 мм (1,3386 дюйма) |
| Диаметр клапана пара (ВПУСК): | 7000 мм (0,2756 дюйма) |
| Диаметр клапана пара (ВЫХЛОПНОЙ): | 7000 мм (0,2756 дюйма) |
Сервисные данные
| Скорость двигателя | |
| Скорость холостого хода: | 700-780 об/мин |
| Редлайн: | До 1981 г. : 6400 об/мин После 1981 г. : 6200 об/мин |
| Давление сжатия | |
| Минимум: | 10,2 кг/см 2 (9,9 бар, 145 фунтов на кв. дюйм) / 350 об/мин |
| Клапанный зазор | |
| Зазор впускного клапана: | 0,25 мм (0,0098 дюйма) |
| Зазор выпускного клапана: | 0,25 мм (0,0098 дюйма) |
| Масляная система | |
| Рекомендуемое масло: | SAE 5W-30, 10W-30 |
| Объем масла: | С заменой фильтра: 4,25 л (4,5 кварты США, 3,7 англ. кварты) Без замены фильтра: 4,0 л (4,2 кварты США, 3,5 англ. кварты) |
| Интервал замены масла, км (мили): | 10 000 (6 000) |
| Топливная система | |
| Тип: | Карбюратор или электронный впрыск топлива |
| Система зажигания | |
| Свеча зажигания: | Bosch : W8LCR, NGK: ZGR5A |
| Зазор свечи зажигания: | 0,7 мм (0,0276 дюйма) |
Применение
| Модель | Год выпуска |
| БМВ 520/6 (Е12) | 1976–1981 |
| БМВ 320/6 (Е21) | 1977–1982 |
| БМВ 520i (Е28) | 1981–1982 |
| БМВ 520i (Е28) | 1982–1984 |
| БМВ 320i (Е30) | 1982–1984 |
| БМВ 520i (Е28) | 1984–1987 |
| БМВ 320i (Е30) | 1984–1987 |
| БМВ 520i (Е28) | 1986–1987 |
| БМВ 320i (Е30) | 1987–1992 |
| БМВ 520i (Е34) | 1988–1990 |
Мы стараемся использовать официальную документацию и сверять опубликованные данные, но возможны ошибки. Кроме того, технические характеристики машин и оборудования могут различаться в зависимости от рынков и модификаций. Мы не рекомендуем использовать эти данные для запасных частей или ремонта. Используйте официальные руководства по обслуживанию или каталоги запчастей для вашего продукта.
То, что ты старый, не означает, что ты не можешь быть крутым
Я фанат BMW E30. Я ношу поворотники BMW E30 с гордостью. Для меня это одна из тех классических форм, которые никогда не повторятся.
Попросите ребенка нарисовать машину, и вы увидите, что она будет похожа на вот это трехместное купе. Да, хорошо, E21 был первым представителем 3-й серии и, возможно, самой чистой формой, и 2002 год, безусловно, открыл новые горизонты, но мое сердце принадлежит именно E30. Сообщество, которое окружает эти автомобили, невероятно. У меня никогда не было автомобиля, за которым так хорошо следят во всем мире.
Для меня нет ничего, что вызвало бы эту одержимость. Это скорее кульминация факторов.
Эта сторона Volkswagen Golf MK2, я не думаю, что есть какой-либо автомобиль, который так хорошо поддерживается вторичным рынком. Вы можете получить все, что угодно для этих вещей, и они так легко разбираются. Я почти все поменял в этой машине и даже пошел к дилеру за новыми деталями. Безумно думать, что у BMW все еще есть товары для модели, которой 30 лет.
Кроме того, существует множество OEM-модификаций на выбор; сотни редких и нишевых предметов от BMW, которые не дадут вам заснуть всю ночь на ебэй. Так много нужно узнать об уровнях отделки салона и различиях между моделями. Это, плюс наследие автоспорта, дает мне почти все возможности, которые мне нужны, чтобы занять мой занятый мозг.
Базовая модель E30 уже была конкурентоспособным гоночным автомобилем Группы А в форме 325i, задолго до того, как она породила легендарную E30 M3.
Именно это я и собирался сделать: взять базовый E30 и манипулировать им в соответствии со своим видением.
Сначала я хотел найти 318is, так как четырехцилиндровый двигатель этой модели мог бы отдать дань уважения M3. Однако каждая машина, которую я видел, была либо слишком дорогой, либо слишком гнилой. Так было до тех пор, пока я не наткнулся на этот 320i на Facebook Marketplace .
Это было недалеко, так что я отправился посмотреть. Десять минут разговора спустя, и я «случайно» стал обладателем E30. На самом деле я мало что знал о варианте «шестерки», но вам лучше поверить, что я довольно быстро освоился. Нет ничего лучше Погуглите что-то сразу после того, как вы это купили.
Модель 320i является самой маленькой из моделей M20 с шестицилиндровым двигателем и позиционировалась как маломощный представительский седан с плавным ходом. Его нет ни здесь, ни там в линейке E30, он спрятан и желанен посередине.
Самое классное в моей машине то, что на самом деле это 320i SE, автономная модель с низкими номерами, в бортовом журнале которой стоит «SE». Они поставлялись с дополнительными функциями, такими как выдвижные задние окна, электрические зеркала, электрические стеклоподъемники и люк на крыше, а также фары с сервоприводом и бортовой компьютер, встроенный в обшивку потолка. Однако я ничего этого не знал, когда покупал его.
Что не было таким уж крутым, так это салон, в котором он поставлялся – невзрачные бежевые кожаные сиденья с кремовым ковром. К счастью, мой друг Том подарил проекту комплект задних дверных карт Tech 1 325i Sport, и я отправился на поиски остальных. Потребовалось еще три интерьера, чтобы составить полный заводской комплект Recaro.
Я бы сказал вам, что заднее сиденье действительно особенное, так как оно имеет оба подголовника и откидной центральный подлокотник, а это в сочетании с тканью «гусиная лапка» делает его исключительно редким. Я этого не говорил, потому что именно из-за этого на званых обедах на вас навешивают ярлык ботаника.
Шестицилиндровый двигатель M20 в стандартной комплектации также станет для меня идеальной базой для создания автомобиля 325i M20 Group A.
У меня в гараже ждет двигатель M20B25, предназначенный для создания двигателя-монстра по чертежам. Я говорю монстр, но я имею в виду монстра 80-х. Я не решил, сохранить запас или погладить его. Легко построить двигатель объемом 2,7 литра, 2,8 литра или даже больше, чтобы развивать мощность 230+ л.с., но нужно ли вам так много?
Прежде чем застрять в двигателе, я сделал то, что сделал бы любой здравомыслящий человек, и занялся остальной частью машины. В первую очередь нужно было попробовать отработать шасси, тормоза и систему охлаждения.
Шестерка 2.0 (M20B20) не имеет преимущества от внешнего масляного радиатора, который есть у двигателя 2.5, поэтому имело смысл перейти на заводской кулер. Но на данный момент любому оригинальному масляному радиатору не менее 25 лет, а это значит, что его ребра практически покрыты пылью.
Как заядлый поклонник E30, я знал об участии CSF Race в CAtuned и их вдохновляющих сборках E30. Поговорив с Рави на CSF о требованиях к моей сборке, родилась идея установить радиатор E36 328i и масляный радиатор CSF Race M20.
Прежде чем приступить к каким-либо модернизациям системы охлаждения, я хотел знать, какие изменения будут иметь значение – я обожаю данные. Эта машина была сделана в 1989 году, на год позже меня. Я чувствовал, что добавление регистрации или датчиков не будет соответствовать теме, поэтому искал другое решение.
Поднимитесь, Лиам, также известный как Bavarian Auto Developments. Меня связал с ним общий друг и «глава E30» Кори Морган. Я сразу понял, что мне нужны эти ретро-датчики, когда увидел их в машине Кори.
Они вставляются непосредственно в места для запасных переключателей на приборной панели E30 и поставляются в комплекте с печатными разъемами, проводкой и датчиками температуры.
Я взял один для температуры масла и один для воды; установка их была пустяком, и их можно отключить одним нажатием кнопки для максимальной скрытности. Температурный датчик в корпусе термостата и один в корпусе масляного фильтра измеряют соответствующие температуры.
С прочитанной стандартной температурой я мог взломать обновление. Разница в размерах между радиатором CSF и OEM-элементом огромна — удивительно, как он вписывается в E30. Но мне не о чем было беспокоиться; Рави заверил меня, что передняя часть E30 приспособлена для установки огромного радиатора E36.
Простая переустановка штатных креплений позволила радиатору E36 плотно прилегать к штатным резиновым резинкам и по-прежнему очищать вискомуфту вентилятора. Regal Autosport были достаточно любезны, чтобы предоставить мне небольшую мастерскую для работы, но, по правде говоря, это легкая работа на дороге.
Отличительной особенностью радиатора CSF является выпускной патрубок сбоку на алюминиевом концевом бачке, облегчающий удаление воздуха из системы. На M20 вам обычно нужно делать это на корпусе термостата, что не всегда эффективно.
CSF использует технологию B-tube для повышения эффективности сердечника примерно на 20% по сравнению с обычными сердечниками, и это в сочетании с увеличением размера обеспечивает хороший отвод тепла.
Сам по себе масляный радиатор представляет собой «вставную посадку». Это означает, что компания CSF разработала его для работы с маслопроводами и креплениями кузова OEM, поэтому он устанавливается прямо на место. Все, что мне нужно было сделать, это установить корпус масляного фильтра 2.5 на мой двигатель 2.0, и он сразу же прикрутился.
Компания CSF также поставляет этот кулер с адаптерами AN, поэтому позже я смогу заменить линии на плетеные AN на моем гоночном двигателе 2,5. Вы не можете отрицать, что вид фурнитуры AN кричит о гоночном автомобиле.
Вердикт из-за руля впечатляет. Я наблюдал падение температуры масла на 20°C (68°F) и аналогичные результаты для температуры воды при быстрой езде. Самая большая разница была с широко открытой дроссельной заслонкой. Стандартный M20B20 развивает мощность всего 127 л.с., а с внесенными мною модификациями он достигает примерно 140 л.с. Чтобы достичь какой-либо большой скорости, требуется усердие с дроссельной заслонкой и немного времени. Это переводится как тепло.
Со штатным радиатором указатель температуры будет летать круглосуточно после продолжительного нажатия на 5-ю передачу с полностью открытой дроссельной заслонкой. Теперь с комбинацией масла и воды CSF циферблат не сдвинется с места, как бы сильно я ни ехал. Температуры воды и масла идеально регулируются штатными термостатами, а дополнительная охлаждающая способность позволяет двигателю работать при оптимальной температуре с большим запасом хода.
Радиатор не только увеличивает охлаждающую способность, но и полностью изменил внешний вид моторного отсека.
Я больше ничего не менял на изображениях выше, только ядра охлаждения. Очень важно иметь яркий алюминиевый радиатор в моторном отсеке, а не ржавый старый элемент. Это само по себе является хорошей причиной для обновления.
На фотографиях Скотта вы заметите, что колеса автомобиля превратились из 318is BBS RA в полноценные BBS RS. На их сборку у меня ушло чуть больше года, начиная с того момента, когда мой друг Роб бросил мне четыре недавно пересверленных центра, и заканчивая их болтовым креплением. На самом деле так долго, что я забыл смещения и беспокоился, что они не будут соответствовать снова и снова.
Говорят, хорошие вещи приходят к тем, кто ждет, но правда в том, что я немного разочарован, и мне понадобились целые века, чтобы построить их. Я рад, что потратил на них свое время. Я решил восстановить исходную окраску BBS, а не разбивать патину вдребезги и перекрашивать в бездушный новый оттенок. Это заняло целую вечность. Это романтическая мысль, но, может быть, я просто ленивая.