Что будет если перетянуть гбц: Что будет если перетянуть гбц

Содержание

Что будет если перетянуть гбц


болтов головки блока цилиндров, клапанной крышки, форсунок и т.д.

Головка блока цилиндров (ГБЦ) в двигателе играет чрезвычайно важную роль. В ней размещён газораспределительный механизм, который отвечает за порядок впрыска топлива и отвода отработанных газов. ГБЦ находится под постоянным воздействием большого давления газов и высокой температуры. Крепится ГБЦ при помощи болтов, шпилек и гаек, к правильной затяжке которых предъявляются повышенные требования.

Важность правильной затяжки болтов или гаек ГБЦ

Головка блока цилиндров (ГБЦ) — один из важнейших узлов автомобиля. Она закрывает блок цилиндров. В ней расположены распределительные валы, клапанные крышки и другие детали газораспределительного механизма. На ГБЦ постоянно воздействуют огромные переменные силы давления и температуры. Поэтому к её резьбовому креплению предъявляются особые требования.

Головка блока постоянно должна испытывать силу сжатия, которая задаётся определённым моментом затяжки резьбового крепления. Для того чтобы сила сжатия была равномерно распределена по поверхностям стыка головки с блоком цилиндров предусмотрено большое количество стяжных болтов или шпилек с гайками. Равномерность прижатия ГБЦ к блоку цилиндров обеспечивается определённой схемой порядка затяжки резьбовых соединений. Для уплотнения стыка используется прокладка головки блока, сделанная из особого материала, устойчивого к высокой температуре. При затяжке крепления головки она даёт усадку в тысячные доли миллиметра, что обеспечивает надёжную герметизацию стыка.

Соблюдения правильного порядка затяжки болтов ГБК гарантирует правильность её прижатия к блоку цилиндров
Последствия от перетяжки болтов крепления ГБЦ

Если затяжка резьбовых соединений головки блока ведётся с превышением усилия от номинального, то сила растяжения, которая воздействует на болт или шпильку, начнёт разрушать резьбу в блоке или вытягивать тело крепёжного элемента. Наступает так называемый момент текучести, когда при дальнейшем увеличении силы затяжки сила прижатия начнёт уменьшаться. Итог: быстрое прогорание прокладки в месте наихудшего сжатия.

Если же резьба в отверстиях блока будет сильно повреждена, то она уже не сможет обеспечить необходимое прижатие головки при правильном моменте затяжки. Её потребуется восстанавливать, а это дополнительные затраты. Опытные ремонтники мотористы на практике чувствуют предельную силу затяжки, которую может выдержать резьбовое соединение. Они никогда не допустят дефектов от перетяжки болтов или гаек.

Работа динамометрическим ключом
Что будет, если недостаточно затягивать болты крепления ГБЦ

Если крепление головки выполняется с минимальным усилием, то это приведёт к слабому прижатию её к поверхности блока цилиндров. Между прокладкой и прилегающими к ней плоскостями блока и головки образуются микроскопические зазоры, которые обязательно приведут к прогоранию уплотняющего материала.

Проверка плосткости головки блока специальной линейкой

Недостаточная затяжка болтов крепления не обеспечивает нормального прилегания головки, что может вызвать коробление её стыковой поверхности.

Виды ключей для правильной затяжки резьбовых соединений

Затяжка резьбового соединения должна делаться с таким усилием, чтобы исключить:

  • неплотное прилегание сопрягаемых поверхностей скрепляющихся деталей;
  • срыв ниток резьбы;
  • механическое разрушение тела болта;
  • проворачивание граней у гайки или головки болта;
  • разрушение гравёрных шайб.

Любой материал, из которого сделан блок (головка цилиндров, крепёжные болты), имеет свой предел прочности. Именно наименьший предел прочности самого слабого звена в узле крепления определяет наибольшее усилие затяжки. Самое слабое звено в креплении головки блока цилиндров — болты (шпильки) и резьба в отверстиях блока. Их слабость определяется не столько прочностью материала их изготовления, сколько несопоставимыми размерами (диаметром) с габаритами, массой блока и головки цилиндров. Понятно, что для разрушения солидного чугунного блока или массивной дюралевой головки нужно приложить гораздо больше усилий, чем для разрыва тонкого болта, сделанного из высокопрочной легированной стали.

Какое усилие нужно прикладывать

Пороговое или предельное значение прочности ответственных деталей обычно даётся в паспортных данных двигателя. Там же приводятся значения максимальных усилий затяжки болтов крепления ГБЦ. Для выполнения затяжки с требуемым усилием служат специальные динамометрические ключи.

По способу регулирования и индикации динамометрические ключи делятся на следующие категории:

  • Нерегулируемые с постоянным моментом затяжки. Они применяются для затяжки ГБЦ на конвейерах при сборке двигателей. Их достоинства — высокая надёжность.
  • Регулируемые на предельный момент затяжки. Это так называемые трещотки с возможностью установки определённого момента затяжки. При достижении этого усилия трещотка срабатывает, и дальнейшее закручивание становится невозможным. Трещоточная насадка часто оснащается реверсом. В этом случае ей можно не только закручивать болты и гайки, но и откручивать их. Трещоткой комплектуются многие наборы головок.
  • Со шкалой и стрелкой. Таким ключом можно вести затяжку резьбовых соединений с разными усилиями. Главные условия: нужно много свободного места и возможность удобного наблюдения за шкалой. Входит в набор инструментов слесарей-мотористов.
  • Цифровая индикация в компактном приборе, измеряющем приложенное усилие. Очень точный, надёжный, удобный в работе инструмент. С его помощью можно затягивать болты крепления головки блока с точностью до сотых долей Нм непосредственно на двигателе автомобиля.
  • Комбинация выставляемого усилия затяжки с контролем по цифровой или стрелочной индикации. Такие ключи защищают резьбу от прикладывания чрезмерного усилия затяжки, одновременно позволяя контролировать величину момента с помощью прибора индикации.
Фотогалерея: виды динамометрических ключей
Общие правила затяжки креплений головки блока

У головок разных моделей двигателей параметры порядка и момента затяжки ГБЦ сильно отличаются друг от друга. Но есть общий набор универсальных правил, которые подойдут ко всем типам моторов:

  1. Затяжка головки блока ведётся согласно схеме, разработанной производителем двигателя.
  2. Момент затяжки болтов крепления или гаек также определён производителем и отражён в инструкции по эксплуатации этого легкового автомобиля.
  3. Затяжка ведётся исправным и калиброванным динамометрическим ключом.
  4. Болты крепления или шпильки с гайками используются в идеальном состоянии без повреждения резьбы и тела болта или шпильки. Резьба должна быть чистой, без зазубрин и заусенцев.
  5. Свою специфику имеют болты для затяжки головки блока типа TTY. У них указывается не момент силы, а установочный градус. Нужные сведения содержатся в инструкции по эксплуатации силового агрегата.
  6. В глухих отверстиях в блоке под болты ничего не должно находиться. Маслом следует поливать резьбу болта, а заливать смазку в «слепое» гнездо не рекомендуется.
  7. Перед использованием болтов следует произвести контрольную проверку их состояния. Если при воздействии на болт моментом в 20 кГм момент текучести не достигается — его нужно менять. Причина — повышенная прочность. Если наблюдается, что момент затяжки начал уменьшаться при нагрузке — это сигнал о начале разрушения болта. Его обязательно нужно менять.
  8. Прокладку головки блока для замены нужно покупать только оригинальную, потому что она не даёт усадки.
Как сделать динамометрический ключ своими руками

Чтобы самостоятельно смастерить необходимый всем механикам инструмент, нужно знать его устройство. В принципе, конструкция динамометрического ключа проста. Это накидной ключ или четырёхгранник под головку с воротком, в который встроен динамометр.

Динамометрический ключ несложно сделать своими руками

Для работы вам понадобятся:

  • вороток;
  • ручной динамометр с пределом взвешивания 35–40 кг;
  • удлинитель;
  • таблица предельных усилий для затяжки крепления ГБЦ.

Усилие затяжки в таблице приводится в Нм (Ньютон-метрах), а динамометр измеряет вес в кг. Поэтому сначала нужно разобраться с числами.

Длина воротка постоянна. Её легко измерить. Если в таблице предельное усилие равно 30 Нм, а длина воротка равна 0,3 м, то усилие, показываемое динамометром, должно равняться 30 : 0,3 = 100 Н.

Один кг равняется 10 ньютон. Следовательно, прибор должен фиксировать усилие, равное 10 кг.

Чтобы сделать усилие меньше, нужно длину воротка увеличить. Для этого воспользоваться удлинителем. А дальше всё просто. На конце удлинителя сверлим дырку для верхнего крючка безмена. За нижний конец весов тянем до достижения нужного усилия.

Момент затяжки и порядок затяжки болтов ГБЦ

Разным моделям двигателей требуются различные усилия для затяжки головки блока. Имеются различия и в порядке затягивания болтов крепления. Все эти сведения указаны в паспорте двигателя. Ещё раз подчеркнём важность правильного выполнения затяжки и соблюдения величины её момента.

Порядок затяжки болтов крепления ГБЦ

Начинается затяжка крепления ГБЦ всегда со средних болтов. Это правило нужно соблюдать потому, что необходимо обеспечить наиболее плотное прилегание сопрягающих поверхностей. Каждая ГБЦ клапанного двигателя должна быть установлена без перекосов и ненужного напряжения металла. Затяжка резьбовых соединений обязательно делается в несколько заходов. Важно соблюдать постоянство усилия для каждого болта в каждом заходе.

Предельные крутящие моменты для болтов

Можно ли правильно затянуть резьбовые соединения ГБЦ без динамометрического ключа

Затягивать резьбовые соединения при отсутствии соответствующего оборудования категорически не стоит автолюбителям, которые решили самостоятельно поменять прокладку головки блока или притереть клапаны.

Динамометрическим ключом не всегда пользуются при затяжке опытные слесаря-ремонтники, которые способны почувствовать на практике предел прочности любого болта. Но такая способность приходит не сразу. Для этого нужно поработать динамометрическими ключами несколько лет.

Но даже специалисты с большим стажем болты крепления головки блока цилиндров на дорогих марках легковых автомобилей затягивают динамометрическим ключом, потому что эта операция напрямую влияет на долговечность работы силового агрегата. В экстренной ситуации, когда нет возможности воспользоваться динамометрическим ключом, можно применить вариант с механическим или электронным кантором. В приведённом ниже видео опытный слесарь объясняет зрителям, как можно правильно затянуть головку блока цилиндров без ключа. При этом стоит иметь в виду, что правильность выполнения работ стоит проверить с помощью угломера.

Видео: как проверить затяжку головки блока цилиндров

Затяжка болтов крепления ГБЦ на автомобилях с пробегом — дело ответственное, трудное, специфическое. Ответственное, потому что от правильной затяжки зависит нормальная и долговечная работа двигателя. Трудное, поскольку эту работу выполнять не совсем удобно из-за тесноты и недостаточной обзорности. Специфическое — потому что нужно болты подтягивать в несколько заходов, по определённой схеме, с помощью специального динамометрического инструмента.

Что будет если перетянуть гбц


Перетяжка болтов ГБЦ — бортжурнал Volkswagen Golf GTD 1985 года на DRIVE2

Проблема такова, после капитального ремонта пробег составляет 15 тысяч. И в последнее время заметил что через чур большое давление создаётся при заведённом двигателе в охлаждающей жидкости. Поменял термостат, и уже больше трёх патрубков. Грешил и на помпу и на воздух в системе и даже на бачок с крышкой. После замены бачка с крышкой, промывки системы радиатора и личного убеждения об отсутствии воздуха в охлаждающей жидкости, начал грешить на ГБЦ. Ведь во время капитального ремонта мне её выравнивали. Проверил охлаждающую жидкость на наличие масла, масла в охлаждающей жидкости не было. Так же проверил двигатель, поменяв масло в двигателе, в масле эмульсии и охлаждающей жидкости тоже не оказалось. Долго искал причину но на одном из форумов наткнулся на информацию в которой говорили что после капитального ремонта двигателя и ГБЦ, болты ГБЦ нужно дотягивать через 1 тысячу обкатки двигателя. А не дожидаться пока выхлопные газы прорвутся в охлаждающую жидкость. Посоветовавшись с опытным дизелистом, он объяснил мне что данная причина не обтянутых болтов вполне вероятна. Информацию как протянуть болты с каким давлением и в какой очерёдности я нашёл в мануале для своего двигателя.

Полный размер

Сняв клапанную крышку я не обнаружил следов эмульсии, не смотря что на новом масле проехал пару сотен километров.

Полный размер

Перед протяжкой болтов ГБЦ, приобрёл Динамометрический ключ и прокладку клапанной крышки.

Перетягивал болты ГБЦ по данной схеме с давлением на болт 75 ньютона метров или (7,5 кг/м) протянул по мануалу на 1/2 оборота

Полный размер

Заменил прокладку клапанной крышки и собрал всё в обратном порядке, болты ГБЦ поддались легко

Завёл двигатель, поработал на холостых минут 40, патрубки уже не рвёт, но на мой взгляд давление по прежнему большое. В дальнейшем время покажет результат о проделанной работе.

Нужно ли делать протяжку головки блока цилиндров

Приветствую вас друзья на сайте ремонт авто своими руками. Головка блока цилиндров (ГБЦ) – важный элемент силового узла, который лишь на первый взгляд кажется простым.

Протяжка головки блока цилиндров

В составе механизма находятся свечи зажигания, газораспределительные клапана, блоки камер сгорания и так далее.

При этом сам блок цилиндров и его головка разделяются специальной прокладкой, выполненной из специального материала (как правило, сталеасбеста).

Фиксация головки и блока производится с помощью специальных болтов, которые всегда закручиваются с определенным усилием.

Нужна ли протяжка головки блока цилиндров?

На новых авто протяжка головки блока цилиндров в целях профилактики не обязательна.

Раньше производители обязывали делать эту работу уже при первом ТО, но в новых машинах такая необходимость отпала.

Если же вы – хозяин старого ВАЗа, Москвича или УАЗа, то делать такую работу придется намного чаще.

Необходимость протяжки может возникнуть в нескольких случаях:

При появлении течи масла в месте, где соединяется блок цилиндров и головка. Подобная неисправность может свидетельствовать о послаблении одного или нескольких болтов или же неисправности самой прокладки;

после ремонта. Бывают ситуации, когда ошибки в протяжке допускают «специалисты» на СТО. В этом случае приходится все переделывать;

периодическая проверка. Через 1-2 тысячи километров после ремонта головки блока цилиндров желательно открутить крышку и проверить момент затяжки. Бывают случаи, когда в процессе эксплуатации болты ослабляются.

Как выполнять работу?

Учтите, что для качественного выполнения работы вы должны внимательно изучить руководство по ремонту своего авто.

Там четко расписаны правила затяжки головки блока цилиндров, а именно:

  • Схема протяжки болтов;
  • необходимый момент силы затяжки;
  • типы болтов, которые необходимо применять для этой работы.

Эта информация может понадобиться в том случае, если один или несколько болтов требуют замены.

Да и вообще вопрос болтов для ГБЦ нуждается в детально рассмотрении. Не секрет, что сегодня производители используют более качественные изделия с лучшими характеристиками.

Так, на новых моторах все чаще применяются так называемые пружинные болты, которые достаточно затянуть один раз и б

Что будет если перетянуть гбц


Перетянул болты гбц на 270 градусов. Страшно это или нет? — Toyota Vista, 2.0 л., 1992 года на DRIVE2

Всем привет. Нужен совет знающих людей.

Делаю капиталку двигателю toyota 2ct.Загильзовал, плоскость ГБЦ и блока отфрезировали.

Полный размер

Блок цилиндров после гильзовки и фрезеровки

Болты проверил, почистил, резьба как новая, один болт был вытянут на 0.3 мм. Болт исправил.

Прокладка ГБЦ Autowelt HG34100металлическая, разрезная.

Установил головку, наживил болты.Затяжку болтов начал производить по инструкции к этому двигателю.

Все как положено, по заданной очередности протянул все болты по44 н.м динамометрическим ключем.

Все болты затянулись данным усилием. Нанес краску на передок шляпки болта.

Осталось протянуть болты в два прохода по 90 градусов,

но я устал и решил отложить э

Признаки пробитой прокладки ГБЦ

За герметичность соединения блока цилиндров и головки блока цилиндров отвечает прокладка ГБЦ. Указанная прокладка позволяет реализовать герметизацию камеры сгорания и каналов рубашки охлаждения, по которым движется охлаждающая жидкость. Прокладка может быть изготовлена из тонкого металла. Вторым доступным вариантом является армированный паронит, который дополнительно имеет металлическую окантовку в тех местах, где в прокладке выполнены отверстия под камеру сгорания.

Прогар или пробой прокладки головки блока цилиндров представляет собой серьезную и достаточно распространенную неисправность. Вполне очевидным ответом на вопрос, можно ли ездить с пробитой прокладкой ГБЦ, является необходимость срочного ремонта. Следует добавить, что при незначительной потере герметичности передвигаться своим ходом на автомобиле можно, но подобный дефект желательно устранить в срочном порядке. В том случае, если сильно пробило прокладку гбц и явно заметны признаки поломки, эксплуатация ДВС запрещена.

Содержание статьи

Причины поломки и как проверить прокладку ГБЦ

Последствия для двигателя могут быть губительными даже при кратковременной езде на авто с указанной проблемой. В случае игнорирования пробоя прокладки головки блока цилиндров даже после небольшого пробега возникает необходимость капитального ремонта.

Указанная поломка может возникнуть как в бензиновом, так и в дизельном двигателе, в агрегате с турбонаддувом или атмосферном варианте. Пробой прокладки требует правильной и своевременной диагностики. Указать на проблему на ранней стадии может повышение расхода топлива, затрудненный пуск двигателя и неустойчивая его работа, снижение мощности ДВС, падение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке, низкая компрессия в цилиндрах.

 Наиболее частыми причинами пробоя или прогара прокладки головки блока цилиндров являются:

  • перегрев двигателя;
  • неправильная установка при замене прокладки;
  • последствия мощностного тюнинга ДВС;
  • не соответствующее нормам усилие затяжки болтов ГБЦ;
  • езда на бензине низкого качества, которая сопровождается детонацией;

Перегрев двигателя является основной причиной пробоя прокладки головки блока цилиндров. Возникает перегрев мотора по разным причинам, начиная от неисправности системы охлаждения и заканчивая такими явлениями, как детонация двигателя или калильное зажигание. Как металлические (асбестовые) прокладки, так и паронитовые в таких условиях обычно не выдерживают растущей температуры во время перегрева и прогорают. После такого прогара прочность прокладки становится меньше и ее выдувает.

Примечательно то, что среди косвенных признаков прогоревшей прокладки гбц в ряде случаев отмечен рост температуры двигателя, то есть перегрев.  Пробой окантовки камеры сгорания на прокладке приводит к тому, что раскаленные газы прорываются в систему охлаждения двигателя и перегревают антифриз. Получается, перегрев мотора часто выводит прокладку из строя, а далее пробой прокладки провоцирует повышение температуры двигателя.

В списке последствий перегрева силового агрегата также отмечается искривление головки блока цилиндров, а точнее ее плоскости. В обиходе встречается определение «ГБЦ повело». Чаще всего ведет головку блока от перегрева в том случае, если материалом ее изготовления является алюминиевый сплав. Отметим, что головки из чугуна более устойчивы к высокой температуре, хотя в ряде случаев могут возникнуть трещины. Если головку повело, тогда подобное искривление устраняется при помощи шлифовки. В целях профилактической меры (без необходимости) шлифовка головки блока цилиндров не рекомендуется.

 Признаки пробитой прокладки ГБЦ

Если прогорела прокладка гбц или ее пробило, тогда в списке основных симптомов подобной неисправности отмечены:

  • прорыв газов или потеки в области стыка головки с блоком цилиндров;
  • появление эмульсии в системе смазки двигателя;
  • двигатель начинает дымить белым дымом;
  • попадание масла и/или отработавших газов в систему охлаждения мотора;

В том случае, если выхлопные газы прорываются в месте, где головка блока стыкуется с блоком цилиндров, тогда это явный признак пробитой прокладки ГБЦ. Данное явление также сопровождается значительным повышением шума во время работы двигателя. Заметный выход отработавших газов наружу через пробитую прокладку встречается не часто, при этом диагностируется достаточно легко. В случае разрыва внешней оболочки прокладки на внешних поверхностях мотора в месте соединения головки и блока также могут проявиться потеки ОЖ или моторного масла. Среди признаков, которые требуют более тщательного осмотра, выделяют:

  1. Появление коричневато-белой пены на масляном щупе, а также белая эмульсия на крышке маслозаливной горловины указывает на то, что охлаждающая жидкость проникает в систему смазки двигателя. ОЖ может попадать в масляную систему двумя путями: через прокладку головки блока цилиндров, а также в случае появления трещины в блоке цилиндров. Жидкость из системы охлаждения разжижает моторное масло, что приводит к существенному ухудшению его защитных свойств.
  2. Если двигатель постоянно дымит густым белым дымом (после прогрева и выхода на рабочие температуры), тогда высока вероятность попадания охлаждающей жидкости в цилиндры силового агрегата. Происходит это по причине того, что жидкость проходит в разрыв прокладки между каналом рубашки охлаждения двигателя и камерой сгорания силового агрегата. Уровень ОЖ в расширительном бачке при этом понижается, так как часть жидкости выпаривается в процессе работы мотора. Отметим, что на ранней стадии двигатель зачастую работает устойчиво, охлаждающая жидкость уходит медленно, но спустя некоторое время дефект становится более серьезным. В отдельных случаях обильное попадание ОЖ в цилиндры может привести к гидроудару, так как в составе антифриза или тосола в системе охлаждения находится около 40-50% дистиллированной воды.
  3. Наличие масляных пятен, которые заметны на поверхности ОЖ после откручивания крышки расширительного бачка, а также следы моторного масла в радиаторе системы охлаждения часто указывают на проблемы с прокладкой ГБЦ. Проникновение выхлопных газов в систему охлаждения можно определить по образованию пузырей, которые постоянно видны в расширительном бачке или радиаторе во время работы ДВС. Такое бурление ОЖ выступает признаком негерметичности прокладки.

Сложнее диагностировать пробой или прострел прокладки головки блока цилиндров в том случае, если дефект локализуется между цилиндрами. Если прогорела прокладка гбц, симптомы в этом случае снаружи могут не проявляться, а сама проблема сопровождается только косвенными признаками: повышается расход горючего, двигатель работает неустойчиво и троит, отмечается падение мощности.

Стоит добавить, что в случае прогара прокладки головки блока между камерами сгорания может происходить смешивание отработавших газов и топливно-воздушной смеси в смежных цилиндрах. Чаще неисправность проявляется в виде неустойчивой работы холодного мотора, которая нормализуется после прогрева. Указанные сбои в работе ДВС могут быть вызваны различными неполадками. Что касается проверки прокладки, то для точной диагностики необходимо произвести замеры компрессии двигателя. Если отмечается схожее по показателям падение компрессии в соседних цилиндрах, тогда вполне вероятен дефект прокладки ГБЦ.

Как менять прокладку головки блока цилиндров правильно

Начнем с того, что снятие головки блока цилиндров на некоторых моторах является сложной и трудоемкой процедурой, которая требует слива техжидкостей, демонтажа отдельных агрегатов и узлов. При замене прокладки ГБЦ необходимо убедиться в том, что головка имеет максимально ровную плоскость прилегания к блоку цилиндров.

На прилегающих поверхностях не допускается наличие грязи, глубоких царапин и других дефектов. Если головка блока шлифовалась, тогда необходимо отдельно учитывать толщину снятого слоя с прилегающей поверхности.

В обязательном порядке необходимо соблюдать рекомендуемую последовательность и усилие во время затяжки болтов ГБЦ. Для получения точных данных завод-изготовитель двигателя и производители прокладок головки блока цилиндров предоставляют схему, по которой необходимо производить затяжку крепежей. Также указывается рекомендуемое усилие (момент) затяжки. Добавим, что при замене прокладки ГБЦ рекомендуется также заменить болты крепления. После выкручивания при последующей затяжке с должным усилием старые шпильки не выдерживают нагрузки, в результате чего болт ломается.

В том случае, если шпилька ГБЦ обломалась, но прокладка не прогорела, тогда отломанную часть необходимо выкрутить. После этого болт в обязательном порядке меняется на новый. Для удаления сломанного болта можно воспользоваться простым способом, который предполагает приваривание при помощи сварки к остатку болта металлической трубки. Указанная трубка должна иметь меньший диаметр сравнительно с болтом. Трубка прикладывается к сломанной шпильке и обваривается изнутри. На верхнюю часть трубки можно также наварить гайку, после чего без особых трудностей удается выкрутить сломанную шпильку.

Нужно ли протягивать ГБЦ после замены прокладки

Как уже было сказано выше, в процессе замены прокладки повышенное внимание уделяется болтам крепления, а также правильности затяжки. Головку необходимо затягивать только с рекомендуемым усилием по четко определенной схеме (последовательности). Перетяжка или недостаточное затягивание являются недопустимыми.

Перетянутые болты ГБЦ могут привести к тому, что произойдет отрыв головки крепежного болта. Потеря прижимного усилия будет означать, что головка блока не прилегает достаточно плотно, происходит потеря герметичности и прокладку снова пробивает.

Что касается протяжки ГБЦ после замены прокладки, данную процедуру желательно провести после нескольких десятков километров пробега. Водитель на протяжении этого времени обязан внимательно следить за двигателем и его работой. Мотор с новой прокладкой должен устойчиво работать во всех режимах, выхлоп должен быть чистым, рабочая температура двигателя не превышать допустимую.

Головку нужно обязательно протянуть в том случае, ели замечены потеки в области стыка с блоком цилиндров.  Для этого необходимо воспользоваться динамометрическим ключом и произвести затяжку с тем усилием, которое рекомендуется производителем автомобиля для протяжки головки на конкретном двигателе.

Металлическая или паронитовая прокладка ГБЦ: что лучше

Многие автолюбители задаются вопросом, какая прокладка гбц лучше, металлическая или паронитовая. По утверждениям специалистов и автомехаников, металлическая прокладка головки блока цилиндров способна выдержать большие нагрузки сравнительно с прокладкой из армированного паронита. Особенно это касается двигателей с турбонаддувом и форсированных ДВС, на которых быстро продувает паронитовые прокладки ГБЦ после установки.

Если двигатель атмосферный, находится в стоковой комплектации и не планируется его тюнинг, тогда вполне подходящим вариантом становится металло-паронитовая прокладка. Более того, неоспоримым преимуществом такой прокладки выступает способность немного сглаживать мелкие нюансы и неровности прилегающей поверхности.

Также необходимо добавить, что между группами отверстий в прокладках стенки очень тонкие. По этой причине на срок службы металлических или паронитовых прокладок в первую очередь влияет правильность и точность во время установки, а уже потом материал изготовления. Результатом неправильной установки становится то, что прокладка быстро прогорает, после замены прокладки гбц машина не заводится или раздается стук поршней. Последний случай более характерен для дизельных двигателей, когда поршень может задевать кромку прокладки.

Советы и рекомендации

Если диагностика показала, что прокладка головки блока прогорела, тогда дальнейшая эксплуатация автомобиля крайне не рекомендуется. Возможные последствия для двигателя и расходы на их устранение могут оказаться в десятки раз больше по сравнению с тем, сколько стоит прокладка головки блока цилиндров и работа по ее замене. На разные модели автомобилей стоимость прокладки может составлять от 15 до 50 у.е. Крепежные болты в среднем обойдутся в 10-20 у.е.

Отдельно стоит обратить внимание на вопрос, можно ли использовать прокладку гбц повторно. Однозначным ответ не может быть даже в том случае, если прокладка находится в идеальном состоянии. Как показывает практика, в случае необходимости снятия ГБЦ лучше произвести профилактическую замену прокладки и крепежей.  

Напоследок добавим, что повышенное внимание необходимо уделить качеству прокладки. С учетом сложности и объема работ по демонтажу головки блока цилиндров лучше сразу купить фирменную оригинальную прокладку или аналог известного производителя, чем повторно снимать головку через 10-15 тыс. км. Покупка прокладки надлежащего качества будет полностью оправдана даже при учете более высокой стоимости (на 25-50%) по сравнению с более доступными по цене бюджетными вариантами в группе подобных изделий.

Читайте также

Глава 28 Тянуть, но у вас есть локальная работа

Удаленное состояние — A - B - C .
Локальное состояние — A - B - (незафиксированные изменения) .

Счастливые простые кейсы

Есть два счастливых сценария, в которых git pull будет «просто работать»:

  • Вы ввели совершенно новые файлы, которых нет в удаленной ветке, и поэтому они не могут иметь конфликтующих изменений. Тебе повезло! Вы можете просто git pull .
  • Файлы, на которые влияет ваша локальная работа, имеют НУЛЕВОЕ перекрытие с файлами, на которые влияют изменения, которые вам нужно получить с пульта дистанционного управления. Тебе тоже повезло! Вы можете просто git pull .

Резюме этих счастливых сценариев git pull :

  Пульт: A - B - C Локально перед git pull: A - B - (незафиксированные изменения) Локально после git pull: A - B - C - (незафиксированные изменения)  

На самом деле здесь произошло то, что git pull привело к слиянию с перемоткой вперед , т.е.е. мы разместили фиксацию C прямо в конце вашей истории. Это также будет иметь место в более простой ситуации, когда недавняя локальная история была всего A - B , то есть вы не добавляли никакой локальной работы с момента последней синхронизации с origin / master .

git stash работает, иногда

Если ваши изменения затрагивают файл ( foo.R в приведенном ниже примере), который также был изменен при фиксации C , вы не можете git pull .Не помешает попробовать, но у вас ничего не получится, и это будет выглядеть примерно так:

  Дженни @ 2015-mbp ethel $ git pull удаленный: Перебор объектов: 5, готово. удаленный: Подсчет объектов: 100% (5/5), готово. remote: Сжатие объектов: 100% (2/2), готово. удаленный: всего 3 (дельта 1), повторно используется 1 (дельта 0), повторно используется пакет 0 Распаковка предметов: 100% (3/3), готово. С github.com:jennybc/ethel db046b4..2d33a6f master -> origin / master Обновление db046b4..2d33a6f ошибка: ваши локальные изменения в следующих файлах будут перезаписаны слиянием: фу.р Пожалуйста, зафиксируйте свои изменения или сохраните их перед объединением. Отмена  

Что теперь? Во-первых, вы должны защитить свои локальные изменения путем их сохранения или фиксации. (Лично я бы выбрал фиксацию и выполнение рабочего процесса, описанного в 28.2.)

Я не большой поклонник git stash ; Я думаю, что обычно лучше использовать любую возможность, чтобы закрепить свои навыки в отношении основных концепций и операций, например, сделать фиксацию, возможно, в ветке. Но если вы хотите использовать git stash , эта возможность ничуть не хуже.

git stash — это способ временно сохранить некоторые изменения, чтобы убрать их с дороги. Теперь вы можете заняться чем-то другим без особой суеты. В нашем случае «сделать что-нибудь еще» — это получить изменения в восходящем потоке с помощью простого и приятного git pull . Затем вы повторно подаете заявку, удаляете тайник и продолжаете с того места, где остановились.

Для более подробной информации о хранении я рекомендую

Вот лучший сценарий для «stash, pull, unstash» в примере выше:

  git stash сохранить git pull git stash pop  

А вот результат нашего примера:

  Дженни @ 2015-mbp ethel $ git stash save Сохраненный рабочий каталог и состояние индекса WIP на главном сервере: db046b4 Объединить ветку master на github.com: jennybc / ethel Дженни @ 2015-mbp ethel $ git pull Обновление db046b4..2d33a6f Перемотка вперед foo.R | 2 + - 1 файл изменен, 1 вставка (+), 1 удаление (-) Дженни @ 2015-mbp ethel $ git stash pop Автоматическое слияние foo.R О мастере филиала В вашей ветке установлена ​​последняя версия файла origin / master. Изменения, не предназначенные для фиксации: (используйте "git add  ...", чтобы обновить то, что будет зафиксировано) (используйте "git checkout -  ...", чтобы отменить изменения в рабочем каталоге) изменено: foo.R в фиксацию изменений не добавлено (используйте "git add" и / или "git commit -a") Выпавшие ссылки / тайник @ {0} (012c4dcd3a4c3af6757c4c3ca99a9eaeff1eb2a4)  

Так выглядит успех.Вы достигли этого:

  Пульт: A - B - C Локально до: A - B - (незафиксированные изменения) Локальный после: A - B - C - (незафиксированные изменения)  

Как и выше, мы только что получили удовольствие от слияния с ускоренной перемоткой, которое стало возможным благодаря временному хранению, а затем отключению незафиксированных локальных изменений.

git stash с конфликтами

Если ваши локальные изменения частично совпадают с изменениями, которые вы выполняете, вместо этого вы получите конфликт слияния от git stash pop .Теперь вам нужно поработать над исправлением. В этом случае вы ничего не выиграли, используя в первую очередь git stash , что объясняет мое общее отсутствие энтузиазма по поводу git stash .

Вот как выполнить рабочий процесс git stash в нашем примере перед лицом конфликтов (на основе этого ответа на переполнение стека):

  Дженни @ 2015-mbp ethel $ git stash save Сохраненный рабочий каталог и состояние индекса WIP на главном сервере: 2d33a6f Вернуться к 5 Дженни @ 2015-mbp ethel $ git pull Обновление 2d33a6f..1eddf9e Перемотка вперед foo.R | 1 + 1 файл изменен, 1 вставка (+) Дженни @ 2015-mbp ethel $ git stash pop Автоматическое слияние foo.R КОНФЛИКТ (содержание): конфликт слияния в foo.R  

На этом этапе необходимо разрешить конфликт слияния ( будущая ссылка ). Буквально в каждом очаге конфликта выберите ту или иную версию (исходную или спрятанную) или создайте гибрид самостоятельно. Удалите все вставленные маркеры, чтобы обозначить конфликты. Сохранить.

Поскольку git stash pop не прошел гладко, нам нужно вручную сбросить ( будущая ссылка ) и удалить тайник для завершения.

  Дженни @ 2015-mbp ethel $ git reset Неустановленные изменения после сброса: M foo.R Дженни @ 2015-mbp ethel $ git stash drop Выпавшие ссылки / тайник @ {0} (7928db50288e9b4d934803b6b451a000fd7242ed)  

Уф, мы закончили. Мы достигли этого:

  Пульт: A - B - C Локально до: A - B - (незафиксированные изменения) Локальный после: A - B - C - (незафиксированные изменения *)  

Звездочка на незафиксированных изменениях * указывает на то, что ваши незафиксированные изменения теперь могут отражать корректировки, сделанные при разрешении конфликтов.

.

Признаки и причины перегорания прокладки головки

Есть несколько марок и моделей автомобилей, которые имеют репутацию выпускающих прокладки головки блока цилиндров. У одного такого автомобиля такая плохая репутация из-за проблем с прокладкой головки блока цилиндров, что группа владельцев пытается заставить производителя отозвать их. Если у вас есть один из этих автомобилей, не волнуйтесь, это не означает, что у вас плохая машина или вы собираетесь потратить много денег.

Что такое прокладка головки блока цилиндров?

Давайте начнем с того, что такое прокладка головки блока цилиндров.Прокладка головки находится между блоком двигателя и головкой блока цилиндров. Эти прокладки есть в каждом современном автомобиле, но они различаются по толщине и конструкции в зависимости от конструкции двигателя, разработанной производителем. Прокладка головки так важна, потому что она герметизирует камеру сгорания, позволяя вашему автомобилю создавать надлежащую компрессию и содержать выхлопные газы, которые помогают поддерживать эффективность вашего двигателя. Прокладка головки также предотвращает попадание охлаждающей жидкости и масла в камеру сгорания, что важно по тем же причинам, по которым вы не хотели бы утечки охлаждающей жидкости или масла где-либо еще.

Теперь, когда мы понимаем, что такое прокладка головки блока цилиндров, важно узнать, как выглядят симптомы неисправности прокладки головки блока цилиндров, чтобы избежать дополнительных расходов из-за дополнительных повреждений двигателя, вызванных движением с поврежденной прокладкой головки блока цилиндров. Чтобы понять симптомы, может быть полезно понять, почему может выйти из строя прокладка головки.

Почему взрываются прокладки головки блока цилиндров?

Прокладка головки блока цилиндров образует уплотнение между блоком двигателя и головкой блока цилиндров. Это означает, что прокладка головки блока цилиндров должна герметизировать как чрезвычайно горячие газы сгорания под высоким давлением, так и охлаждающую жидкость двигателя, которая может иметь любую температуру от низкой температуры окружающей среды до нормальной рабочей температуры вашего двигателя.Из-за широкого диапазона температур и относительно большой площади поверхности прокладки головки нередко со временем протекают. Это может произойти независимо от марки или модели вашего автомобиля или типа используемой прокладки головки блока цилиндров. Чтобы лучше понять, почему прокладка головки блока цилиндров может взорваться, ознакомьтесь с этой статьей о причинах взрыва прокладки головки блока цилиндров.

Поскольку прокладка головки закрывает проход охлаждающей жидкости как из атмосферы, так и из камеры сгорания, на автомобиле с установленным двигателем большая часть прокладки головки не видна.Поскольку большая часть прокладки не видна без разборки двигателя, симптомы перегорания прокладок головки блока цилиндров очень трудно диагностировать. Поскольку визуальный осмотр обычно не доказывает утечку прокладки головки, важно знать другие симптомы, чтобы вы могли точно диагностировать проблему с прокладкой головки.

Как определить, что прокладка головки повреждена:

  • Утечка охлаждающей жидкости снаружи из-под выпускного коллектора
  • Белый дым из выхлопной трубы
  • Пузырьки в радиаторе или переливном бачке охлаждающей жидкости
  • Перегрев двигателя
  • Белое молочное масло
  • Свечи зажигания загрязнены
  • Низкая целостность системы охлаждения
Утечка через прокладку внешней головки

Из-за внешней утечки через прокладку головки охлаждающая жидкость будет поступать из-под впускного или выпускного коллектора, что часто случается только тогда, когда двигатель полностью прогрет.Если рядом с прокладкой головки нет других охлаждающих каналов или шлангов, вы можете точно определить утечку как утечку через прокладку головки, но если поблизости есть другие охлаждающие каналы, вам может потребоваться добавить УФ-краситель в охлаждающую жидкость, а затем наблюдать прокладки головки с УФ-светом для точного определения утечки.

Белый дым из выхлопной трубы

Большинство утечек через прокладки головки блока цилиндров происходят внутри двигателя, позволяя охлаждающей жидкости течь в камеру сгорания при каждом такте впуска. Когда это происходит, охлаждающая жидкость горит / испаряется в процессе сгорания и выглядит как белый дым, идущий из выхлопной трубы.Этот дым можно отличить от влаги во время холодного пуска по сладкому запаху, который будет продолжаться даже при прогретом двигателе. Если утечка в прокладке головки блока цилиндров велика, этот белый дым часто может быть чрезмерным и выходить из выхлопной трубы.

Пузыри в радиаторе

Помимо попадания охлаждающей жидкости в камеру сгорания, внутренняя утечка через прокладку головки позволяет выхлопным газам попадать в охлаждающую жидкость. Это может привести к образованию пузырьков в радиаторе или резервуаре охлаждающей жидкости, из-за чего охлаждающая жидкость будет выглядеть так, как будто она кипит, даже когда она холодная.Пузырьки — это выхлопные газы, которые в процессе сгорания проникают в систему охлаждения. Легкий самостоятельный тест прокладки головки блока цилиндров состоит в том, чтобы выполнить химический тест с использованием этого типа тестера для охлаждающей жидкости, чтобы проверить наличие выхлопных газов, чтобы увидеть, происходит ли это в вашем автомобиле. Это наиболее эффективный тест на выдувание прокладки головки блока цилиндров, который может дать положительный результат.

Перегрев двигателя

Если у вас взорвана прокладка головки блока цилиндров, двигатель обычно перегревается после длительных поездок.Это происходит как из-за нехватки охлаждающей жидкости при ее потреблении двигателем, так и из-за эффективного процесса сгорания, избыточного тепла выхлопных газов в охлаждающей жидкости и неспособности радиатора вашего автомобиля охлаждать грязную охлаждающую жидкость. Если ваш двигатель перегревается, это может вызвать множество проблем. Наибольшую озабоченность вызывает расширение металлических компонентов за пределы того, для чего они были разработаны, что может вызвать трещины и коробление. Кроме того, это может привести к необратимому повреждению уплотнений и прокладок, что приведет к другим утечкам в вашем двигателе.Обе эти проблемы часто требуют полной перестройки двигателя для устранения.

Белое или молочное масло

По мере того, как охлаждающая жидкость попадает в камеру сгорания, она просачивается через поршневые кольца в масло. Со временем масло и вода смешаются, и масло станет молочно-белым. Вы можете найти это на масляном щупе и вокруг крышки моторного масла. Наличие воды в масле сделает масло неэффективным для правильной смазки двигателя, что приведет к быстрому износу стенок цилиндров и подшипников кривошипа и распределительного вала.Даже если вы не управляете автомобилем, присутствие воды в масле может вызвать ржавчину на обработанных поверхностях, что может привести к ямкам в металле и потребовать ремонта двигателя.

Свеча зажигания загрязнена

Когда охлаждающая жидкость горит в камере сгорания, она оставляет крошечные белые отложения на свече зажигания, как правило, вокруг заземляющей ленты и электрода. Эти белые отложения могут быть вызваны другими проблемами, поэтому это не окончательный признак выдувания прокладки головки блока цилиндров, но если они присутствуют, это может дать вам больше доказательств.

Низкая целостность системы охлаждения

Если есть утечка из прокладки головки блока цилиндров, повышение давления в системе охлаждения и наблюдение за потерей давления могут помочь доказать, что прокладка головки также повреждена. Поскольку могут быть другие утечки, о которых вы не знаете, это также не окончательный тест, а просто еще один признак того, что у вас может быть взорванная прокладка головки блока цилиндров. Точно так же вы можете выполнить тест на утечку, который создает давление в камере сгорания сжатым воздухом и измеряет количество воздуха, который выходит через прокладку головки или любое другое отверстие в камере сгорания.

Могу ли я водить машину с перегоревшей прокладкой головки блока цилиндров?

Если у вас несколько симптомов перегорания прокладки головки блока цилиндров, важно как можно меньше ездить на автомобиле. Горячие газы и холодная охлаждающая жидкость, проходящие через отверстие в прокладке, могут быстро разрушить или деформировать металлическую головку или блок двигателя, что приведет к дорогостоящим счетам за механическую обработку или даже к необходимости покупать новые головки или новый двигатель, а наличие воды в моторном масле может разрушить подшипники быстро.

Как предотвратить выход из строя прокладки головки

Есть несколько способов снизить вероятность взрыва прокладки головки блока цилиндров.Во-первых, необходимо поддерживать как можно более низкое давление в камере сгорания. Если ваш автомобиль оснащен турбонаддувом или наддувом, убедитесь, что ваш уровень наддува установлен на заводские настройки, чтобы контролировать давление сгорания. Кроме того, убедитесь, что в вашем двигателе нет преждевременного зажигания или детонации из-за слишком позднего выбора времени или накопления углерода. Точно так же поддержание низких оборотов двигателя уменьшит напряжение и нагрев прокладки головки блока цилиндров, поэтому избегайте работы двигателя на высоких оборотах. Наконец, если у вашего автомобиля есть механическая коробка передач, избегайте понижающей передачи, чтобы замедлить машину, и в любой момент вы можете уменьшить давление на прокладку головки блока цилиндров.

Если вы собираете двигатель, вы можете снизить риск вздутия прокладки головки в будущем, используя правильно смазанные шпильки головки, затянутые в надлежащей последовательности с правильным крутящим моментом. Вы также можете убедиться, что сопрягаемая поверхность блока блока и головки блока цилиндров правильно подготовлена ​​для установки новой прокладки. Точно так же использование многослойной стальной или другой металлической прокладки головки блока цилиндров может повысить надежность вашего двигателя. Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с нашей полной статьей о том, как предотвратить повреждение прокладки головки блока цилиндров.

Это всего лишь несколько различных шагов, которые вы можете предпринять, чтобы предотвратить отказ прокладки головки, но иногда даже после этих шагов вы все равно можете получить взорванную прокладку головки. Если не позаботиться сразу, прокладки головки блока цилиндров могут обернуться более серьезными проблемами с двигателем, которые в конечном итоге станут еще более дорогостоящими для устранения в дороге.

Сколько стоит ремонт прокладки головки блока цилиндров?

Стоимость ремонта прокладки головки блока цилиндров может значительно варьироваться от автомобиля к автомобилю. Факторы затрат включают:

  • Количество рядов цилиндров
  • Верхний кулачок VS толкатель двигателей
  • Повреждение головы или блока
  • другие компоненты заменены

Большая часть стоимости ремонта прокладки головки блока цилиндров приходится на оплату труда, поэтому сложность работы может значительно изменить стоимость.Например, двигатель типа «V» имеет 2 головки, и лучше заменить прокладки на обеих, так что стоимость значительно возрастет по сравнению с рядным двигателем. Точно так же двигатель с верхними кулачками усложняет снятие ремня или цепи ГРМ, что делает работу более сложной, чем это было бы на двигателе с толкателем, где вам просто нужно удалить коромысла и толкатели. Машинная работа может значительно увеличить стоимость прокладки головки, поэтому знание того, сколько повреждений было нанесено головке или блоку, важно для расчета стоимости ремонта прокладки головки.Наконец, есть много других деталей, которые можно заменить при ремонте прокладки головки, например, другие прокладки и уплотнения, ремни или водяной насос, и затраты на эти детали также могут быстро возрасти. Чтобы узнать больше о расчете затрат на ремонт прокладки головки блока цилиндров для вашего автомобиля, ознакомьтесь с нашей статьей о затратах на ремонт прокладки головки блока цилиндров.

Чтобы быстро и навсегда запечатать прокладку с надутой головкой, зайдите в местный магазин автозапчастей и возьмите один из продуктов BlueDevil. Если у вас небольшая утечка или у 4- или 6-цилиндрового двигателя, возьмите BlueDevil Pour-N-Go 16oz Head Gasket Sealer.Просто добавьте его в радиатор, и утечка через прокладку головки блока цилиндров будет устранена как привод! Для более крупных утечек или 8-цилиндровых двигателей используйте герметик для прокладок головки BlueDevil. BlueDevil Head Gasket Sealer требует снятия термостата вашего автомобиля и полной промывки системы охлаждения, но он гарантированно исправит поврежденную прокладку головки!

Не рискуйте застрять на мель или повредить двигатель своего автомобиля из-за взорванной прокладки головки блока цилиндров. Загляните в местный магазин автозапчастей сегодня и получите быстрое и простое решение от BlueDevil!

  • AutoZone
  • Advance Автозапчасти
  • Bennett Auto Supply
  • CarQuest Автозапчасти
  • НАПА Автозапчасти
  • Автозапчасти O’Reilly
  • Пеп Мальчики
  • Fast Track
  • Бампер к специалистам по автозапчастям бампера
  • Дистрибьютор S&E Quick Lube
  • DYK Automotive
  • Магазины автозапчастей Fisher
  • Auto Plus Магазины автозапчастей
  • Hovis Магазины авто и грузовиков
  • Salvo Автозапчасти
  • Автосалоны Advantage
  • Магазины оригинальных автозапчастей
  • Магазин автозапчастей Bond
  • Снабжение флота Tidewater
  • Бампер для автозапчастей бампера
  • Любые запчасти Автозапчасти
  • Бытовые автозапчасти

Фотографии предоставлены:

blown_head_gasket_symptoms.jpg — Автор Alex_Lshchenko — Лицензия Getty Images — Оригинальная ссылка
head_gasket.jpg — Автор Urfinguss — Лицензия Getty Images — Оригинальная ссылка

.

5 причин низкой компрессии в двигателе автомобиля (как проверить и исправить)

Последнее обновление: 30 апреля 2020 г.

Сжатие двигателя автомобиля означает, что воздух и газ смешиваются вместе в цилиндрах двигателя. Этот процесс необходим для того, чтобы машина двигалась и работала. Если есть какие-либо проблемы с процессом сжатия, вы можете ожидать столкнуться с любыми проблемами автомобиля.

Ищете хорошее онлайн-руководство по ремонту? Щелкните здесь, чтобы увидеть 5 лучших вариантов.

Легко определить, когда у вас есть проблема с низкой компрессией, потому что вы можете испытать пропуски зажигания при попытке запустить двигатель. Либо это, либо двигатель будет работать плохо, когда вы едете по дороге.

В худшем случае автомобиль не заводится, если все цилиндры не имеют компрессии.

Вообще говоря, если у вас низкая компрессия в одном цилиндре, двигатель запустится, но вы, скорее всего, испытаете пропуски зажигания, и ваш автомобиль будет работать неровно.Если у вас нет компрессии во ВСЕХ цилиндрах, ваш двигатель просто не запустится.

5 основных причин низкой компрессии в автомобильном двигателе

Существует много причин, по которым низкая компрессия может существовать в автомобильном двигателе. Иногда будет низкая компрессия только в одном цилиндре двигателя, а в других случаях низкая компрессия может присутствовать во ВСЕХ цилиндрах.

Вам просто нужно понять основные возможные причины низкой компрессии в двигателе автомобиля, а затем исправить или заменить все, что было повреждено.Ниже приведены 5 основных причин низкой компрессии в двигателях автомобилей.

# 1 — Отверстия в поршне

Вероятно, вы знаете, что в цилиндры двигателя установлены поршни. Эти поршни обычно изготавливаются из алюминиевого сплава и, как предполагается, способны выдерживать энергию сгорания.

Однако при перегреве двигателя горячие точки могут попасть на поршень. Через некоторое время эти пятна прожигают дыры прямо в поршне. Как только это произойдет, газы будут просачиваться через эти отверстия и вызывать низкое сжатие.

№ 2 — Негерметичные клапаны

В верхней части каждого цилиндра находятся выпускные и впускные клапаны. Воздух и топливо поступают во впускной клапан для процесса сгорания. Образующиеся при этом газы выходят из выпускного клапана.

Если эти клапаны перегреются, из них может начаться преждевременная утечка газа. Как только это произойдет, у вас будет слабое сжатие.

Чаще всего уплотнения клапана со временем изнашиваются, что позволяет газам улетучиваться, что приводит к снижению компрессии цилиндра.

# 3 — Изношенный ремень привода ГРМ

В каждом двигателе есть ремень или цепь привода ГРМ, которая соединяет распредвал и коленчатый вал вместе. Если бы ремень ГРМ был сломан или поврежден, распределительный вал больше не мог бы вращаться.

Это означает, что он не может правильно открыть или закрыть выпускной или впускной клапан. В результате будет нарушено сгорание в цилиндрах, и газы не смогут выйти. Итак, из-за этого у вас низкая компрессия.

№ 4 — Неисправность прокладки головки блока цилиндров

Между областью в верхней части двигателя, где подсоединяется головка блока цилиндров, есть прокладка.Если по какой-то причине прокладка головки неисправна и начинает ломаться, то между цилиндром и головкой останется крошечное отверстие.

Это называется выдувной прокладкой головки и вызывает утечку газов в цилиндре через отверстие в прокладке. Тогда у вас будет слабое сжатие и плохая производительность. Если прокладка головки блока цилиндров выходит из строя, это может вызвать утечку сжатия в обоих.

# 5 — Плохие поршневые кольца

Перегрев может привести к торможению или повреждению колец поршня.Это приведет к утечке углеродных газов через кольца, поскольку они больше не могут герметизировать их внутри цилиндра. Как вы, наверное, уже знаете, когда возникает утечка такого типа, получается низкое сжатие.

Как исправить низкую компрессию

Первое, что вам нужно сделать, это использовать датчик компрессии и проверить, действительно ли в вашем двигателе низкая компрессия. Этот процесс обычно занимает 45 минут, поэтому убедитесь, что у вас есть немного свободного времени.

Если у вас нет датчика компрессии, вы можете купить его или отнести машину в автомастерскую и попросить их проверить компрессию для вас.Если они обнаруживают низкую компрессию, следующим шагом будет осмотр цилиндра, поршня, клапанов и прокладки, чтобы увидеть, не повреждены ли какие-либо из них.

Оттуда вы можете заменить все поврежденное. Однако это будет длительная и дорогостоящая работа, поскольку она предполагает демонтаж двигателя. Будьте готовы к этому.

Вот хорошее видео, объясняющее, как правильно выполнять тест сжатия:

.

Что происходит, когда вы нажимаете на аварийный тормоз в метро?

Если вы когда-либо ездили в вагоне метро Нью-Йорка — или почти в любом другом городском вагоне общественного транспорта — вы, вероятно, видели аварийный тормоз. Трудно не заметить это с ярко-красной ручкой и большой табличкой с надписью «Аварийный тормоз». Но если вы когда-либо читали инструкции по чрезвычайным ситуациям, которые также прикреплены к стене, вы заметите повторяющиеся предостережения для каждого сценария: «Не тяните за шнур аварийной ситуации.«

Итак, когда
следует тянуть за шнур аварийного питания?

Согласно веб-сайту MTA, «Используйте шнур аварийного тормоза только тогда, когда движение в метро представляет неминуемую опасность для жизни и здоровья». Служба New York Times , которая занималась этим вопросом, передала инструкции транспортных властей, которые сказали, что единственная причина, по которой вы должны когда-либо нажимать на тормоз, — это в случае, если кто-то застрянет в двери или между вагонами поезда, и «вот-вот будет волочится к незавидной участи.»Действительно, незавидно.

Если потянуть за шнур во время пожара или физического нападения со стороны одного из ваших товарищей-незнакомцев, спасатели только не смогут добраться до вашей машины, которая теперь застряла под землей.

Но что на самом деле происходит, когда вы дергаете за шнур?

Трос аварийного тормоза — не шутка. Это не похоже на автобусный шнур, который вежливо звенит и говорит кондуктору: «Стой, пожалуйста». Представители MTA описали процесс в Times :

Аварийный шнур приводит в действие пневматические тормоза; Затем бортовой кондуктор должен уведомить диспетчеров поездов, которые могут связаться с полицейским управлением.Тормозная система должна быть перезагружена бригадой поезда, прежде чем вагон снова сможет начать движение. Этот процесс обычно занимает от 5 до 15 минут и может задержать десятки тысяч пассажиров, следующих по определенному маршруту.

Пневматические тормоза довольно мощные, о чем свидетельствует видео их тестирования MTA:

Так что да, если кто-то не пострадает от движения поезда, не тяните за шнур. Значительное количество сжатого воздуха с шипением попадет на тормоза, и какое-то время вы никуда не денетесь.

.

Что бы произошло, если бы вы отключили океаны Земли

Новая потрясающая анимация показала, что произойдет, если кто-то выдернет гипотетическую «пробку» на дне океана, в результате чего вся вода в мире будет стекать в канализацию.

Хотя воздействие на климат и экосистемы, несомненно, будет драматичным, для того, чтобы вода вылилась, потребуется гораздо больше времени, чем вы можете ожидать.

Учитывая величину воды и относительно небольшой размер водостока, новая модель, опубликованная на Reddit, показывает, что для изменения материков потребуются сотни тысяч лет, и на поверхности не будет видимого водоворота. .

Чтобы рассчитать изменения для анимации, пользователь Reddit обратился к упрощенной версии уравнения Бернулли для несжимаемого потока, названного в честь швейцарского математика. Он показывает, что произойдет, если кто-то выдернет 10-метровую пробку в Марианской впадине

КАК ВСЕ ИЗМЕНИТСЯ

В течение 2 миллионов лет кажется, что наземный мост соединит Северную Америку и Европу.

Как только уровень океана опустится на 3 километра (1,8 мили), станут видны вершины срединно-океанического хребта, отметил Манро в оригинальном посте.

На расстоянии 5 километров (3 мили) океаны почти полностью раздроблены и перестали истощаться.

Хотя анимация показывает, что Тихий океан, по сути, уходит первым, большая часть его пространства к концу занимает суша, но это не обязательно означает, что другие океаны глубже, объясняет создатель.

Новая модель, созданная пользователем Reddit Винница, пересматривает сценарий «а что, если», рассмотренный в книге Рэндалла Манро, известного созданием веб-комикса xkcd.

В гипотетической ситуации пробка шириной 10 метров в Марианской впадине была сорвана, открыв круглый портал, через который океанская вода может сбрасываться на Марс.

Это гарантирует, что вода будет достаточно далеко, чтобы вода не пролилась обратно на поверхность.

Как показывает анимация, эффекты при просмотре со спутника могут быть не такими четкими сразу.

Однако через тысячи лет начинают происходить драматические изменения.

Аляска, например, может расшириться в течение первых 40 000 лет.

Не прошло и 1 миллиона лет, как в Арктике и Антарктике также появилось гораздо больше суши.

Новая потрясающая анимация показывает, что произойдет, если кто-то выдернет гипотетическую «пробку» на дне океана, в результате чего вся вода в мире будет стекать в канализацию. Выше показан мир в первый год после того, как была отключена пробка.

Хотя воздействие на климат и экосистемы, несомненно, будет драматичным, для того, чтобы вода вылилась, потребуется гораздо больше времени, чем вы можете ожидать.Как показано выше, видимые эффекты остаются минимальными даже через 457 986 лет после

За 2 миллиона лет кажется, что наземный мост соединит Северную Америку и Европу.

В течение следующего миллиона лет осушение океанов станет гораздо более очевидным, разделив когда-то сплошные области синего цвета с обширными участками суши.

Как только уровень океана опустится на 3 километра (1,8 мили), станут видны вершины срединно-океанического хребта, отметил Манро в оригинальном посте.

На расстоянии 5 километров (3 мили) океаны почти полностью раздроблены и перестали истощаться.

За 2 миллиона лет кажется, что наземный мост соединит Северную Америку и Европу. В течение следующего миллиона лет дренаж становится гораздо более очевидным во всех океанах, разделяя когда-то сплошные области синего цвета с обширными участками суши (показано выше)

Остались мелководные моря, озера и некоторые глубокие траншеи.

Чтобы рассчитать изменения для анимации, пользователь Reddit обратился к упрощенной версии уравнения Бернулли для несжимаемого потока, названного в честь швейцарского математика.

Хотя анимация показывает, что Тихий океан, по сути, уходит первым, большая часть его пространства к концу занимает суша, но это не обязательно означает, что другие океаны глубже, объясняет создатель.

Вместо этого вода в других районах, кажется, «не имеет выхода к морю», в результате чего она перестает стекать.

Как отмечает создатель, Тихий океан, похоже, сильнее всего пострадал от пробки. Это могло произойти из-за того, что вода «не имеет выхода к морю» в других районах

.

Что нужно знать и что делать, если вас ударили в горло

Шея представляет собой сложную структуру, и если вы попадете в горло, возможно внутреннее повреждение кровеносных сосудов и органов, таких как:

  • дыхательное горло (трахея) , трубка, по которой воздух поступает в легкие
  • пищевод, трубка, по которой пища поступает в желудок
  • голосовые связки (гортань)
  • позвоночник
  • щитовидная железа

Здесь мы обсудим, как оценить вашу травму, какого рода о самообслуживании, которое вы можете попробовать, и о том, когда обязательно обратиться за медицинской помощью.

Следует ли вам обратиться к врачу?

Если после удара в горло у вас возникли дискомфорт, боль или синяки, обратитесь к медицинскому работнику.

Во-первых, с медицинской точки зрения удар в горло считается травмой от удара тупым предметом.

Мы попросили эксперта дать совет о том, как оценить травму горла, которая не представляет непосредственной угрозы для жизни.

Доктор Дженнифер Станкус — врач скорой помощи в Медицинском центре армии Мэдиган в штате Вашингтон.Она также является адвокатом, который выступает в качестве свидетеля-эксперта по травмам, травмам, злоупотреблениям служебным положением и уголовным делам.

Тупая травма шеи вызывает беспокойство в трех областях, сказал Станкус:

  • Травмы шейного отдела позвоночника (шеи)
  • Травмы трахеи
  • сосудистые повреждения

Если травма серьезная, и кожа сломан, немедленно обратитесь за медицинской помощью. Позвоните в службу 911 или в местную службу экстренной помощи или обратитесь в отделение неотложной помощи больницы.

Травмы шейного отдела позвоночника (позвоночного столба шеи) иногда случаются, когда шея быстро сгибается вперед или назад. По словам Станкуса, они также могут происходить из-за быстрого вращения шеи, которое вы получаете при нападении, падении или спортивных травмах.

По ее словам, если у вас хлыстовая травма или травма связок, обычно возникают боли в шейном отделе позвоночника. Это небольшие микротрещины в мышцах шеи.

«Это такие слезы, которые можно получить от тяжелой тренировки, когда вам больно и тесно.Это не касается », — заявил Станкус.

Что делать

Примите некоторые безрецептурные нестероидные противовоспалительные средства (НПВП) и положите на них лед или нагрейте. Накройте лед полотенцем, чтобы пакет со льдом не касался вашей кожи.

Когда обращаться к врачу
  • Боль в спине
  • Слабость или потеря чувствительности в руках или кистях
  • Проблемы с ходьбой или координацией конечностей

Если у вас есть боль или слабость в позвоночнике или потеря чувствительности руку, нужно обратиться к врачу.По словам Станкуса, вам также следует проконсультироваться с врачом, если вам трудно ходить. Это признаки потенциальной травмы позвоночника.

«Если вы повредите дыхательное горло, трахею или глотку, вокруг них может появиться сильная опухоль. Иногда опухоль может быть настолько обширной, что фактически начинает блокировать дыхательные пути », — сказал Станкус.

«Если у вас учащенное дыхание или затрудненное дыхание, изменение голоса, хрипы (стридор) или странные изменения звука вашего дыхания», — сказал Станкус.

Что делать

Немедленно обратитесь за помощью в случае изменения вашего дыхания. Не ждите, чтобы обратиться к врачу, позвоните в службу 911 или в местную службу экстренной помощи.

«Параллельно дыхательному горлу прямо спереди проходят несколько крупных кровеносных сосудов, например сонная артерия. Эти структуры могут быть повреждены, особенно у пожилых людей, у которых изначально имеется какое-либо основное сосудистое заболевание », — сказала она.

По словам Станкуса, при поражении этих структур может произойти одно из двух:

«Сгусток в этой артерии может оторваться, попасть в мозг и вызвать инсульт.Или кровеносные сосуды начнут разрушаться, — пояснил Станкус. — Там три слоя мышц. Иногда при травме кровеносного сосуда один из этих слоев отделяется от других, образуя лоскут. Тогда проблема в том, что точно так же, как в ручье или реке, где есть водоворот, вы получаете обратный поток ».

«Когда у вас есть такое отклонение, у вас начинает кружиться кровь, поэтому она не может свободно перемещаться по системе. Эта кровь может начать свертываться, что также может вызвать инсульт.»

Что делать

« Если у вас значительный отек или боль, вам нужно срочно. Позвоните в службу 911, — сказал Станкус.

Если у вас нет сильной боли или каких-либо других серьезных симптомов, скорее всего, у вас просто синяк.

С синяками ничего не поделаешь. «Синяк просто означает, что кровь попала в мягкие ткани, и эта кровь должна быть повторно поглощена телом», — сказал Станкус.

. «Это происходит так: гемоглобин в вашей крови начинает разрушаться и изменить цвета.Гемоглобин бывает красного или пурпурного, в зависимости от того, насколько он насыщен кислородом и из вены он или из артерии «.

«Через два-пять дней эта кровь начнет распадаться, а затем изменит цвет. Сначала он будет пурпурным, затем зеленоватым и желтым. А потом это уйдет ».

«Иногда синяк на горле из-за силы тяжести со временем начинает перемещаться вниз, к ключице, без новой травмы. Это нормально, — сказал Станкус, — не о чем беспокоиться.

Что делать

Сначала заморозьте область, чтобы уменьшить отек, и принять НПВП, но не давите на шею излишне, — сказал Станкус.

Чем раньше вы сможете приложить лед, тем меньше дискомфорта от синяка.

Помимо льда, вы можете попробовать домашние средства для ускорения заживления синяков.

Время заживления будет зависеть от степени вашей травмы.

«Если это просто синяк, — сказал Станкус, — это может длиться от недели до нескольких недель.»

« Если у вас растяжение связок или растяжение шейного отдела, они могут разрешиться за пару дней или могут сохраняться в течение нескольких недель ».

Травмы шеи составляют от 5 до 10 процентов всех серьезных травм. Согласно обзорной статье 2014 года, большинство из них — проникающие травмы горла, когда кожа повреждена. Реже тупая травма шеи без разрыва кожи.

Удары в горло могут вызвать потенциально опасные для жизни осложнения.

Если удар не проходит через кожу и вы не испытываете сильной боли, у вас вряд ли возникнут осложнения.

Очень редко непроникающий удар может разорвать стенку глотки.

неочевидный разрыв

Если после тупой травмы у вас болит горло, даже если оно легкое, лучше всего обратиться за медицинской помощью. В тканях под кожей может быть разрыв. В зависимости от степени разрыва вам может потребоваться операция.

Кроме прямого удара кулаком в шею, подобная травма в этой области может произойти и другими способами. Автомобильные и мотоциклетные аварии часто связаны с тупыми травмами области горла.Другие частые причины:

  • спортивные травмы
  • драки
  • травмы оборудования
  • падения

Если вас ударили кулаком в горло, и кожа не повреждена, скорее всего, ваши синяки заживут с помощью домашнего ухода. Синяки заживают медленно. На то, чтобы кровоподтеки исчезли, уходят недели.

Если вы заметили отек, дыхание или изменение голоса после травмы, немедленно обратитесь за медицинской помощью. На вашей шее находятся нежные органы и кровеносные сосуды, которые могут быть повреждены.

.

Как подтянуть головку на Ланосе?

Можно ли подтянуть болты ГБЦ?

Головка блока затягивается в несколько приёмов при установке и в дальнейшем её подтягивать не требуется. Болты головки изготовлены таким образом , что при попытке её подтянуть, они просто будут вытягиваться (так называемая ТЕКУЧАСТЬ) и существует риск через неопределённое время получить разрыв болта.

Как правильно подтянуть болты ГБЦ?

Сначала болты затягиваются с небольшим усилием, после чего дополнительно протягиваются еще один или два раза. Также помните, особенно важно соблюдать не только усилие, но и порядок затяжки болтов. Например, во время установки ГБЦ на рядный ДВС затяжка болтов крепления производится от центра к краям головки.

Какое усилие затяжки головки блока цилиндров?

Главное обеспечить правильное усилие во время затягивания. Закрутив все болты ГБЦ, их начинают затягивать в том же порядке. Момент должен составлять 3–4 кгс. м.

Что будет если не дотянуть ГБЦ?

Пробитая прокладка ГБЦ с виду незначительная поломка, но она может иметь критические последствия, влияющие на работу двигателя. В зависимости от характера повреждения, могут быть затронуты система охлаждения мотора или система смазки двигателя. В других случаях проблемы могут возникнуть с обеими системами.

Что будет если перетянуть головку блока?

Последствия от перетяжки болтов крепления ГБЦ
Итог: быстрое прогорание прокладки в месте наихудшего сжатия. Если же резьба в отверстиях блока будет сильно повреждена, то она уже не сможет обеспечить необходимое прижатие головки при правильном моменте затяжки.

Как обжать головку ваз 2109?

Закручивать болты ГБЦ нужно следующим образом:

  1. Сначала необходимо крутить винты с усилием в ньютонах 2,0 кг/см.
  2. Затем производится затяжка болтов с соблюдением момента 7,5-8,5 кг/см.
  3. После этого все винты надо подтянуть на 90 градусов.
  4. В конце производится еще один поворот каждого болта на 90 градусов.

Как правильно затягивать болты динамометрическим ключом?

Как правильно пользоваться динамометрическим ключом?

  1. Перед тем, как начать затягивать, необходимо подобрать нужное усилие при закручивании. …
  2. На второй второстепенной шкале нужно выставить усилие в 2 Нм и в сумме у нас получится требуемые 50 Нм.
  3. Далее затягивает болт или гайку с использование головки нужного размера.

Можно ли использовать болты головки блока повторно?

Болты ГБЦ (болт головки блока цилиндров) — нельзя повторно использовать в случае: Если «повело» головку цилиндров и ее надо растачивать. … В итоге болт может отломиться. Кроме того, при повторном использовании такой болт может «вытянуть», перенарезать резьбу в самом блоке, а это уже более серьезные последствия.

Как затягивать головку блока цилиндров ваз 2106?

Сначала натягиваются болты, которые находятся в центре головки блока — сверху и снизу. После этого завинчиваются два верхних и нижних крепления, установленные сбоку от винтов, расположенных в центре. Затем производится натяжка двух крайних болтов. Учтите, что сначала надо натянуть левые штифты, а потом правые.

Сколько кг затягивать головку ваз 2106?

Возьмите динамометрический ключ и затяните все штифты согласно порядку, указанному на схеме. При этом момент протяжки должен составлять 3,5 — 4,1 кгс*м. В первую очередь необходимо натянуть два винта, расположенные посередине.

Момент затяжки гбц на ваз 2107

Деталь

Резьба

Момент затяжки, Н.м (кгс.м)

ДВИГАТЕЛЬ

Болт крепления крышек коренных подшипников

М1×1,25

68,31–84,38 (6,97–8,61)

Болт крепления масляного картера

М6

5,10–8,20 (0,50–0,85)

Шпилька крепления крышки сапуна

М8

12,7–20,6 (1,3–2,1)

Гайка крепления крышки сапуна

М8

12,7–20,6 (1,3–2,1)

Болт крепления головки цилиндров:
  • предварительное затягивание

М12×1,25

33,3–41,16 (3,4–4,2)

  • окончательное затягивание

М12×1,25

95,94–118,38 (9,79–12,08)

Болт крепления головки цилиндров

M8

36,67–39,1 (3,13–3,99)

Гайка крепления впускного и выпускного трубопроводов

М8

20,87–25,77 (2,13–2,6)

Гайка болта крышки шатуна

М9×1

43,32–53,51 (4,42–5,4)

Болт крепления маховика

М10×1,25

60,96–87,42 (6,22–8,92)

Болт крепления башмака натяжителя цепи

М10×1,25

41,2–51,0 (4,2–5,2)

Гайка шпилек крепления корпуса подшипников распределительного вала

М8

18,33–22,6 (1,87–2,3)

Болт крепления звездочки распределительного вала

М10×1,25

41,2–51,0 (4,2–5,2)

Болт крепления звездочки вала привода масляного насоса

М10×1,25

41,2–51,0 (4,2–5,2)

Гайка регулировочного болта клапана

М12×1,25

43,3–53,5 (4,42–5,46)

Втулка регулировочного болта клапана

М18×1,5

83,3–102,9 (8,5–10,5)

Свеча зажигания

М14×1,25

30,67–39,0 (3,13–3.99)

Болт крепления насоса охлаждающей жидкости

М8

21,66–26,75 (2,21–2,73)

Гайка шпильки крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения

М8

15,97–22,64 (1,63–2,31)

Храповик коленчатого вала

М20×1,5

101,3–125,6 (10,3–12,8)

Болт крепления кронштейна генератора

M10x1,25

44,1–64,7 (4,5–6,6)

Гайка крепления установочной планки генератора

M10x1,25

28,63–45,27 (2,86–4,62)

Гайка болта крепления генератора к кронштейну

M12x1,25

58,3–72,0(5,95–7,35)

Гайка крепления установочной планки к генератору

М10×1,25

28,08–45,3 (2,86–4,62)

Гайка крепления подушки к кронштейну передней опоры

M10x1,25

21,6–35,0 (2,21–3,57)

Гайка крепления подушки передней подвески двигателя к поперечине

M10x1,25

27,4–34,0 (2,8–3,46)

Гайка крепления пластины к подушке

M6

5,7–9,2 (0,58–0,94)

Гайка крепления задней подвески двигателя к кузову

М8

15,0–18,6 (1,53–1,9)

Гайка крепления задней опоры к коробке передач

М8

23,3–28,8 (2,38–2,94)

Гайка болта крепления задней опоры к поперечине

М8

15,9–25,7 (1,62–2,62)

Датчик электровентилятора

М22×1,5

40,0–49,4 (4,08–5,04)

CЦЕПЛЕНИЕ

Болт крепления сцепления

М8

19,1–30,9 (1,95–3,15)

Гайка болта крепления педалей сцепления и тормоза

М12×1,25

12,7–20,6 (1,3–2,1)

Гайки крепления главных цилиндров сцепления и тормозов

М8

9,8–15,7 (1,0–1,6)

Соединение трубок гидропривода тормозов

М10

14,7–18,6 (1,5–1,9)

Соединение трубок гидропривода сцепления

М12

24,5–31,4 (2,5–3,2)

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Выключатель света заднего хода

М14×1,5

28,4–45,1 (2,9–4,6)

Болты крепления картера сцепления к двигателю

М12×1,25

53,9–87,2 (5,5–8,9)

Гайка крепления картера сцепления к коробке передач

М10×1,25

31,8–51,4 (3,25–5,25)

Гайка крепления картера сцепления к коробке передач

М8

15,7–25,5 (1,6–2,6)

Болт крепления крышки фиксаторов штоков

М8

15,7–25,5 (1,6–2,6)

Гайка крепления задней крышки

М8

15,7–25,5 (1,6–2,6)

Гайка заднего конца ведомого вала

М20×1

66,6–82,3 (6,8–8,4)

Болт зажимной шайбы подшипника промежуточного вала

М12×1,25

79,4–98,0 (8,1–10,0)

Болт крепления вилки к штоку переключения передач

М6

11,7–18,6 (1,2–1,9)

КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА

Гайка вилки переднего карданного вала

М16×1,5

79,4–98,0 (8,1–10,0)

Гайки болтов крепления эластичной муфты

М12×1,25

57,8–71,5 (55,9–7,3)

Гайка болта крепления фланца карданного вала к фланцу редуктора

М8

27,4–34,3 (2,8–3,5)

ЗАДНИЙ МОСТ

Болт крепления редуктора

М8

35,0–43,2 (3,57–4,41)

Болт крепления крышки подшипника дифференциала

М10×1,25

43,3–53,5 (4,42–5,46)

Болт крепления ведомой шестерни

М10×1,25

83,3–102,9 (8,5–10,5)

Гайка крепления фланца к ведущей шестерне

см. Задний мост

Гайка пластины крепления подшипника полуоси и щита тормоза

М10×1,25

41,6–51,4 (4,25–5.25)

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Гайка болта крепления картера рулевого управления

М10×1,25

33,3–41,2 (3,4–4,2)

Гайка болта крепления кронштейна маятникового рычага

М10×1,25

33,3–41,2 (3,4–4,2)

Гайка шарового пальца тяг рулевого привода

М14×1,5

42,1–53,0 (4,3–5,4)

Болт крепления рулевого вала к валу червяка

М8

22,5–27,4 (2,3–2,8)

Гайка крепления рулевого колеса

М16×1,5

31,4–51,0 (3,2–5,2)

Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления и выключателя зажигания

М8

15,0–18,6 (1,53–1,9)

Гайка крепления сошки

М20×1,5

199,9–247,0 (20,4–25,2)

Гайка оси маятникового рычага

М14×1,5

63,7–102,9 (6,5–10,5)

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА

Болт крепления поперечины к лонжерону кузова

М12×1,25

78,4–98,0 (8,0–10,0)

Гайка нижних болтов крепления поперечины к лонжерону кузова

М12×1,25

66,6–82,3 (6,8–8,4)

Гайка болта крепления оси нижнего рычага

М12×1,25

66,6–82,3 (6,8–8,4)

Гайка оси нижнего рычага

М14×1,5

63,7–102,9 (6,5–10,5)

Гайка оси верхнего рычага

М14×1,5

57,3–92,1 (5,85–9,4)

Гайка крепления верхнего конца амортизатора

М10×1,25

27,4–34,0 (2,8–3,46)

Гайка крепления нижнего конца амортизатора

М10×1,25

50,0–61,7 (5,1–6,3)

Гайка подшипников ступицы переднего колеса

М18×1,5

см. Передняя подвеска

Болт крепления суппорта к кронштейну

М10×1,25

29,1–36,0 (2,97–3,67)

Гайка крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости

М8

15,0–18,6 (1,53–1,9)

Гайка крепления шаровых пальцев к поворотному кулаку

М14×1,5

83,3–102,9 (8,5–10,5)

Болт крепления колеса

М12×1,25

58,8–72,0 (6,0–7,35)

Гайка болтов поворотного кулака

М10×1,25

50,0–61,7 (5,1–6,3)

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА

Гайки крепления амортизаторов

М12×1,25

38,2–61,7 (3,9–6,3)

Гайки болтов крепления поперечной и продольных штанг

М12×1,25

66.6–82,3 (6,8–8,4)

Что будет если перетянуть гбц


Перетяжка болтов ГБЦ — бортжурнал Volkswagen Golf GTD 1985 года на DRIVE2

Проблема такова, после капитального ремонта пробег составляет 15 тысяч. И в последнее время заметил что через чур большое давление создаётся при заведённом двигателе в охлаждающей жидкости. Поменял термостат, и уже больше трёх патрубков. Грешил и на помпу и на воздух в системе и даже на бачок с крышкой. После замены бачка с крышкой, промывки системы радиатора и личного убеждения об отсутствии воздуха в охлаждающей жидкости, начал грешить на ГБЦ. Ведь во время капитального ремонта мне её выравнивали. Проверил охлаждающую жидкость на наличие масла, масла в охлаждающей жидкости не было. Так же проверил двигатель, поменяв масло в двигателе, в масле эмульсии и охлаждающей жидкости тоже не оказалось. Долго искал причину но на одном из форумов наткнулся на информацию в которой говорили что после капитального ремонта двигателя и ГБЦ, болты ГБЦ нужно дотягивать через 1 тысячу обкатки двигателя. А не дожидаться пока выхлопные газы прорвутся в охлаждающую жидкость. Посоветовавшись с опытным дизелистом, он объяснил мне что данная причина не обтянутых болтов вполне вероятна. Информацию как протянуть болты с каким давлением и в какой очерёдности я нашёл в мануале для своего двигателя.

Полный размер

Сняв клапанную крышку я не обнаружил следов эмульсии, не смотря что на новом масле проехал пару сотен километров.

Полный размер

Перед протяжкой болтов ГБЦ, приобрёл Динамометрический ключ и прокладку клапанной крышки.

Перетягивал болты ГБЦ по данной схеме с давлением на болт 75 ньютона метров или (7,5 кг/м) протянул по мануалу на 1/2 оборота

Полный размер

Заменил прокладку клапанной крышки и собрал всё в обратном порядке, болты ГБЦ поддались легко

Завёл двигатель, поработал на холостых минут 40, патрубки уже не рвёт, но на мой взгляд давление по прежнему большое. В дальнейшем время покажет результат о проделанной работе.

Нужно ли делать протяжку головки блока цилиндров

Приветствую вас друзья на сайте ремонт авто своими руками. Головка блока цилиндров (ГБЦ) – важный элемент силового узла, который лишь на первый взгляд кажется простым.

Протяжка головки блока цилиндров

В составе механизма находятся свечи зажигания, газораспределительные клапана, блоки камер сгорания и так далее.

При этом сам блок цилиндров и его головка разделяются специальной прокладкой, выполненной из специального материала (как правило, сталеасбеста).

Фиксация головки и блока производится с помощью специальных болтов, которые всегда закручиваются с определенным усилием.

Нужна ли протяжка головки блока цилиндров?

На новых авто протяжка головки блока цилиндров в целях профилактики не обязательна.

Раньше производители обязывали делать эту работу уже при первом ТО, но в новых машинах такая необходимость отпала.

Если же вы – хозяин старого ВАЗа, Москвича или УАЗа, то делать такую работу придется намного чаще.

Необходимость протяжки может возникнуть в нескольких случаях:

При появлении течи масла в месте, где соединяется блок цилиндров и головка. Подобная неисправность может свидетельствовать о послаблении одного или нескольких болтов или же неисправности самой прокладки;

после ремонта. Бывают ситуации, когда ошибки в протяжке допускают «специалисты» на СТО. В этом случае приходится все переделывать;

периодическая проверка. Через 1-2 тысячи километров после ремонта головки блока цилиндров желательно открутить крышку и проверить момент затяжки. Бывают случаи, когда в процессе эксплуатации болты ослабляются.

Как выполнять работу?

Учтите, что для качественного выполнения работы вы должны внимательно изучить руководство по ремонту своего авто.

Там четко расписаны правила затяжки головки блока цилиндров, а именно:

  • Схема протяжки болтов;
  • необходимый момент силы затяжки;
  • типы болтов, которые необходимо применять для этой работы.

Эта информация может понадобиться в том случае, если один или несколько болтов требуют замены.

Да и вообще вопрос болтов для ГБЦ нуждается в детально рассмотрении. Не секрет, что сегодня производители используют более качественные изделия с лучшими характеристиками.

Так, на новых моторах все чаще применяются так называемые пружинные болты, которые достаточно затянуть один раз и больше не трогать. Более того, если нарушить это правило, то крепление, наоборот, будет ослабляться и болт может повредиться.

Многие опытные автолюбители устанавливают качественные прокладки, которые не «усаживаются» со временем. В этом случае вероятность ослабления протяжки можно свести к минимуму.

Если вы решились проверить момент затяжки болтов, то учитывайте порядок протяжки головки блока цилиндров и пользуйтесь исправным динамометрическим ключом.

Как проконтролировать качество работы?

Чтобы убедиться в качестве выполненной работы, обязательно проверяйте момент затяжки (для этого пользуйтесь динамометрическим ключом).

При выполнении работы вы должны дождаться момента, когда болт дойдет до своего «предела текучести». Это легко диагностировать. Как только вы выставите необходимый момент затяжки, он не будет меняться.

При этом учтите два важных момента. Если вы увеличивает момент до уровня в 20 кГсм, а болт не проворачивается, то его необходимо менять.

Причина – слишком большая прочность. Если же затянуть болт невозможно и момент все время уменьшается, то его также стоит заменить.

Общие рекомендации по протяжке головки блока цилиндров

Напоследок давайте выделим основные советы, которые важно учитывать при выполнении такой работы:

1. Четко соблюдайте рекомендации производителя, касающиеся порядка затяжки болтов, а также необходимого момента. Все эти вопросы подробно рассмотрены в руководстве.

Приводить их нет смысла, так как для каждой модели они могут различаться.

2. Во время протяжки болтов пользуйтесь только исправным динамометрическим ключом. Не надейтесь на свой «глазомер» и «старый добрый» гаечный ключ.

3. При любом подозрении на низкое качество болта – производите замену. Здесь принцип «да, пойдет» может привести к множеству проблем в дальнейшем.

Перед тем, как закручивать болты, обязательно проверьте чистоту резьбы и ее состояние.

Учтите, что вторичное применение пружинных болтов запрещено – вы все равно не добьетесь нормальной протяжки.

Как следствие, через несколько сотен километров масло начнет выдавливать из-под прокладки.

4. Особое внимание уделите выбору прокладки – на ней должен быть указан допустимый момент усилия (превышать его не желательно).

При этом убедитесь, что цифры на изделии хотя бы приблизительно соответствуют рекомендации производителя.

5. При наличии «слепого» болта крепления внимательно заливайте масло. В противном случае его можно «переборщить» и болт просто не затянется до нужного момента.

При наличии сквозного отверстия резьбу желательно обработать специальным герметиком.

Помните, что протянуть головку блока цилиндров не сложно. Главное – четко соблюдать требования производителя и учитывать рекомендации в статье. Удачи на дорогах и конечно же без поломок.

(3 голос, средний: 3,67 out of 5) Loading…

Протяжка головки блока цилиндров своими руками

Как мы уже успели выяснить, ГБЦ является одним из важнейших узлов двигателя. Если вы чувствуете уверенность и обладаете навыками владения слесарным инструментом, то протяжка головки блока цилиндров труда не составит. Осталось определиться для чего и как проводить протяжку ГБЦ.

Может быть, не все автолюбители знают, но современные автомобили не нуждаются в профилактической протяжке головки блоков цилиндров.

Ранее протяжка ГБЦ являлась обязательным пунктом первого ТО, затем ситуация изменилась. Даже относительно современных ВАЗовских двигателей. Протяжка головки блока цилиндров, в основном, сегодня требуется для старых моделей двигателей ВАЗ, УАЗ, Москвич и т.д.

Основной причиной, которая подвигает владельца авто задуматься о необходимости протяжки ГБЦ, являются «мокрота» в месте соединения головки и блока. Это указывает на существующую утечку масла.

Причин может быть несколько. Наиболее традиционные: выход из строя прокладки ГБЦ, коробление ГБЦ в результате незамеченного вами перегрева двигателя, либо изначально неверно затянутые болты головки блока цилиндров. Если вам делали «капиталку» на автосервисе.

Вообще-то многие мастера рекомендуют после ремонта ГБЦ, через тысячу км. проводить выравнивание момента затяжки.

Как проводится протяжка болтов головки блока цилиндров

С изучения. Именно с изучения Руководства по ремонту вашего автомобиля, желательно оригинального. Именно там производитель укажывает всё, что необходимо для затяжки ГБЦ. А необходимо вам знать:

  • порядок (схему) затяжки болтов головки блока цилиндров;
  • какой требуется момент силы затяжки;
  • какие болты применяются для затяжки ГБЦ.

Болты для затяжки головки блока цилиндров – разговор особый. Дело в том, что в современных двигателях для ГБЦ применяются болты с особыми характеристиками. Так называемые «пружинные» болты, которые благодаря своим свойствам после первоначальной протяжки на заводе, не нуждаются в дополнительной.

Более того, при попытках сделать протяжку болтов головки блока цилиндров, в силу «текучести» металла, они будут вытягиваться. В результате вы можете получить разрыв болта.

Во время ремонта ГБЦ нужно ставить прокладки, которые не дают усадки. Это исключает необходимость протяжки болтов головки блока цилиндров.

Но, если уж вы решили, что протяжка болтов головки блока цилиндров вам крайне необходима, то делать ее следует с «мануалом» от производителя и при помощи динамометрического ключа. Движение в движение, цифра в цифру. Самодеятельность из расчёта «про запас» здесь не нужна.

Контроль затяжки ГБЦ

Чтобы ваша душа была спокойна, и коль скоро вы решили сделать протяжку болтов головки, то существует методика контроля момента затяжки болтов ГБЦ. Естественно, при помощи динамометрического ключа.

К болту прикладывается момент, равный моменту страгивания болта. После начала поворота, нужно контролировать момент страгивания. Если он не увеличился, значит всё в порядке, болт начал растягиваться.

Если же момент начинает расти, то значит, что болт не достиг предела текучести. Здесь нужно производить затяжку болта ГБЦ до стабилизации момента затяжки.

При контроле затяжки болтов головки блока цилиндров, обратите внимание на две особенности. Если к болту приложен момент в 20кГсм, но момент текучести не был достигнут, то болт подлежит замене, так как он имеет повышенную прочность.

Если же в момент затяжки болта вы увидели, что момент уменьшается, то это означает разрушение болта, и он, однозначно требует замены.

Такие требования к болтам головки блока цилиндров объясняются просто: они работаю в постоянном режиме нагрев – охлаждение.

Все остальные особенности и рекомендации, которых требует затяжка болтов головки блока цилиндров, читайте в конкретном Руководстве, для конкретного автомобиля.

Удачи вам, и пусть затяжка болтов головки блока цилиндров своими руками, пройдёт успешно.

  • Автор: Андрей
  • Распечатать

 

«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Через сколько времени нужно протянуть головку двигателя после замены прокладки между блоком?

Установка головки блока цилиндра производится по определенной технологической карте, которая разрабатывается для каждого мотора отдельно.

Не существует общий стандартной карты, которая подошла бы ко всем двигателям автомобилей, так как этапы затяжки ГБЦ разрабатываются исходя из геометрической формы болтов головки блока цилиндра блока двигателя, диаметр и форма резьбы и так далее.

Также во многом этапы затяжки зависят от того, из какого материала изготовлен ГБЦ, блок цилиндра и прокладка ГБЦ.

На примере рассмотрю два разных автомобиля: грузовые MAN и Mercedes-Benz, примерно 1990-2000-х годов выпуска, визуально у них ГБЦ одинаковые, различия только в одном канале, болты ГБЦ подходит и на Mercedes, и на MAN. А вот карты затяжки болтов ГБЦ различаются, хотя бы тем что на MAN есть два доворота после определенного количества пробега, а на Мерседесе только один.

Вообще головка блоков цилиндров зажимается примерно в таком порядке: первые 3-4 а то и 5 этапов это зажатия болтов ГБЦ по определенной схеме, начиная с маленького усилия и заканчивая большим. На многих двигателях последние этапы идут не на усилия, а на определенный градус доворота.

Далее во многих двигателях, но не во всех, в последующем через определённое время работы двигателя, в основном это вычисляется в километрах пробега, болты ГБЦ необходимо довернуть.

Этот доворот осуществляется различными способами, на каких-то двигателях необходимо открутить какое-то количество болтов ГБЦ и потом закрутить их, опять же по определенной схеме, на других двигателях это осуществляется доворот где-то на 60 градусов, где-то на 90 градусов или другое количество. Также необязательно будут тянуться все болты одинаково.

Короче говоря для каждого типа двигателя своя карта затяжки ГБЦ и отходить от этой карты ни в коем случае нельзя, так как последствия могут быть для двигателя плачевные, это трещина в ГБЦ или блоке цилиндров, растяжение резьбы на болту ГБЦ либо внутри блока цилиндров, не дожатие, либо передавливание прокладки ГБЦ и так далее.

Вот например карта затяжки ГБЦ на Рено, из данных видно, что параметры отличаются в зависимости от диаметра болта, а также последний доворот к них также отличается, похожи только в том, что доворачивать 6 этап нужно через 1000 км пробега, а вот крутящий момент разный:

  • М14 — 180 ньютонов
  • М18 — 360 ньютонов

Шпаргалка по устройству головы 1.8 турбо

По просьбе некоторых вот шпаргалка по турбо головам, 1.8т AWT, AWM, AVJ, AUM…

Здесь просто приведу некоторые моменты и размеры именно по 1.8т 20 клапанов.

Понеслась 🙂

Вот общий вид с моментами. Обратите внимание что клапанная крышка тянется не сильно. Если перетянуть то прокладка будет потеть и течь.

Вот «взрыв» схема с моментами. Еще раз обращу внимание на моменты, тянуть как написано! Не надо перетягивать! Риск испортить!

А вот моменты коллекторов, впуск – выпуск.

Все разобрав проверяем продольное биение распредвалов. Для этого привинчиваем крайние крышки и промеряем. Без гидриков конечно.

Проверяем износ направляющих клапанов и косвенно сами клапана, стебли. Максимальное биение 0.8мм.

Так же проводим промер самих клапанов и седел. Вот размеры. К стати. при покупке БУ клапанов тоже не забывайте их промерить.

Если правили седла то надо промерить и вот этот размер. Глубину посадки клапана. ОБЯЗАТЕЛЬНО промерить!

Так же надо проверить плоскость головы и если ее уже шлифовали не однократно то и высоту.

При сборке надо обратить пристальное внимание на правильную установку распредвалов, все строго по меткам. Цепь ставится вот так. Обязательно считать кол-во звеньев! Должно быть ровно 16! Как на рисунке! Для сжатия фазорегулятора купите специальную приспособу, стоит копейки, но с ней так удобно 🙂

Крышки распредвалов тянутся с моментом 10Нм. Начинать с №2 и №4…

При сборке головы аккуратно обращайтесь с герметиком. Наносить только куда указанно и немного совсем. Сальники на распредвалы одевать строго! Через оправку, сальник сверху тоненько мазнуть герметиком.

На прокладку под фазорегулятором герметик наносить вот сюда, на заштрихованную область тонким слоем. На крышку сальников вот сюда…

При установке клапанной крышки герметик нанести вот на эти точки, на голову саму, немного. Сверху прокладку.

Клапанную крышку затягивать аккуратно с моментом 10Нм. Сначала гайки в середине а потом, оставшиеся, перекрестно от центра… Если перетянете то будет потеть…

Сама голова к блоку прикручивается следующем способом. Сначала от руки плотненько все болты в несколько проходов, потом с моментом в 40Нм далее два раза сделать доворот на 90 градусов. Порядок затяжки на рисунке.

Перед началом установки головы на блок надо выставить коленвал и голову метками в верх, что б клапана не погнуть 🙂 ОЧЕНЬ ВАЖНО!
К стати, перед первой заводкой провернуть колено за колесо или гайку на колене раз 10…

Так же надо проверить гидрокомпенсаторы. Сделать это можно вот так. Но все равно надо их перебрать и почистить изнутри. Как это сделать я писал.

А вот рисунок как правильно сальники ставить, некоторые почему то этот момент упускают 🙂

К стати, некоторые в падают в панику, если обнаруживают несколько тоненьких трещинок на голове в камере сгорания. Начинают срочно БУ голову искать. Боятся их не надо, надо просто замерить их, убедится что они безопасны, и спокойно дальше эксплуатировать голову. Вот что по поводу этого пишет заводской мануал…

Ну вот и все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂

Момент затяжки ГБЦ ВАЗ-2112 16 клапанов

Момент затяжки ГБЦ ВАЗ 2112 (16 клапанов) очень важен, так как при неравномерной установке головки происходит деформация. Это приводит к тому, что после разборки потребуется стачивать не менее 2 мм с поверхности головки блока. Если соблюдать все моменты затяжки, то точить головку не придётся, а если и потребуется это сделать, то не более чем на четверть миллиметра.

Конструкция головки

В 16-клапанном двигателе используется головка блока, в которой расположены следующие элементы:

  1. Два распределительных вала. Они с пятью опорами, отлиты из чугуна, на каждом находится по 8 кулачков. Установить вместо впускного распредвала выпускной (и наоборот) нельзя.
  2. 16 клапанов. Они устанавливаются на направляющих втулках.
  3. Непосредственно на головке блока устанавливаются седла, которые соприкасаются с тарелками клапанов.
  4. Гидравлические компенсаторы в количестве 16 штук.

Распределительные валы устанавливаются на опорах ГБЦ. Соблюдение момента затяжки ГБЦ ВАЗ-2112 (16 клапанов, 1,5 литра) позволяет обеспечить нормальное функционирование двигателя. Также это позволит избежать дорогостоящей фрезеровки поверхности после очередного демонтажа головки.

Подготовка к замене прокладки ГБЦ

При снятии головки блока обязательно меняете прокладку – повторно ее использовать нельзя, так как это приведет к пробою. Также ее нужно менять, если обнаружена течь антифриза или моторного масла в области соединения блока и головки. Нередко течи появляются в результате повреждения самой головки из-за чрезмерного нагрева. Если не соблюдать момент затяжки болтов ГБЦ ВАЗ-2112 (16 клапанов), возможно повреждение прокладки и появление течи жидкостей.

Подготовительные работы перед заменой прокладки:

  1. Отключаете от аккумуляторной батареи минусовую клемму.
  2. Устанавливаете поршень в первом цилиндре в положение, соответствующее верхней мертвой точке.
  3. Полностью слейте жидкость из системы охлаждения – для этого сначала выкрутите пробку внизу радиатора, затем в блоке двигателя.
  4. Обязательно сбросьте давление в топливной системе – для этого в рампе имеется специальный штуцер.
  5. Выкрутите гайки крепления приемной трубы от коллектора выпуска.
  6. Демонтируйте термостат.
  7. Выкрутите гайку, которой производится крепеж кронштейна к трубе жидкостной помпы.
  8. Ослабьте гайку, которой крепится кронштейн к коллектору (выпускному). После этого уведите его в сторону, чтобы он не мешал проведению работ.
  9. Отключите колодку проводов от датчика масла и на моторах модификации ВАЗ-2111 нужно отвернуть или ослабить гайки, которыми крепятся поддерживающий и опорный кронштейны.

Снятие головки блока

После подготовительных работ нужно произвести полное снятие головки. Для этого выполняются такие манипуляции:

  1. Отсоедините белую колодку от ДПКВ, для этого потребуется отжать пластиковую защелку.
  2. Снимите пластиковую декоративную панель и металлическую крышку с головки блока.
  3. Снимите приводной ремень ГРМ. Для этого нужно выкрутить гайку натяжного ролика и снять его полностью.
  4. Шкив распредвала нужно зафиксировать при помощи отвертки – старайтесь не допустить проворачивания.
  5. Выкрутите болт крепления распредвала и снимите его полностью.
  6. Аналогично снимается и второй распределительный вал.
  7. Выкручиваете десять болтов, которыми крепится головка к блоку.

После этого можно полностью снять ГБЦ. Момент затяжки ГБЦ ВАЗ-2112 (16 клапанов) под турбину такой же, как и без нее.

Особенности системы клапанов

На автомобиле ВАЗ-2112 конструкция клапанов очень похожа на ту, которая используется в моторах модификации ВАЗ-2110. Только у них диаметр стержней и тарелок немного меньше. Размеры:

  1. Впускной клапан — тарелка диаметром 29 мм, стержень 6,975 мм.
  2. Выпускной клапан — тарелка диаметром 25,5 мм, стержень 6965 мм.

На каждом клапане устанавливается пружина, ее длина без нагрузки — 38,19 мм. При наличии нагрузки в 240 Ньютон она уменьшается до 32 мм. Если воздействовать на пружину с нагрузкой 550 Ньютон, ее длина уменьшается до 24 мм.

Гидравлические толкатели

Приводятся в движение клапаны при помощи кулачков на распределительных валах и гидротолкателями. Эти элементы находятся внутри направляющих отверстий. При помощи гидротолкателей получается автоматически устранить зазоры в механизме клапанов. Поэтому при эксплуатации автомобиля не требуется проводить настройку тепловых зазоров клапанов.

Чтобы гидротолкатели работали в нормальном режиме, из системы смазки поступает к ним масло. Оно подается по специальным каналам в блоке ДВС и ГБЦ. Масло проходит по этим каналам и для смазки шеек на распределительных валах. В канале имеется клапан, с помощью которого масло не сливается сверху после того, как двигатель глушится. Это позволяет поддерживать работу системы в нормальном режиме до полной остановки.

Распределительные валы

При ремонте головки обязательно нужно проверять состояние распредвалов. Когда осуществляется сборка, следуйте инструкции и выдерживайте момент затяжки ГБЦ ВАЗ-2112 (16 клапанов). На «Приоре» устанавливается такой мотор – он довольно мощный, обладает прекрасными характеристиками и не требует частого ухода. Два распредвала приводят в движение впускные и выпускные клапаны.

Распределительные валы вращаются в специальных гнездах, которые находятся в непосредственно головке. Отличие распредвалов в том, что на впускном имеется небольшой поясок. Он находится возле самой первой опоры. Чтобы не происходило осевого перемещения, имеются упорные буртики – они находятся на обеих сторонах опоры спереди. Впереди на обоих распредвалах имеются сальники самоподжимного типа.

Как провести ремонт

Для того чтобы осуществить ремонт голоски блока, вам потребуется наличие таких инструментов:

  1. Устройство для сжатия пружин клапанов. Можно использовать как «магазинное», так и самодельное. Главное, чтобы было удобно работать.
  2. Устройство для выпрессовки маслосъемных колпачков.
  3. Оправка в виде трубки для установки колпачков.
  4. Ключи на «10», шестигранники, пинцет и отвертки.

Выполните такие манипуляции:

  1. Проведите все действия по снятию головки и распределительных валов.
  2. Извлеките все клапаны при помощи специального устройства.
  3. Извлеките маслосъемные колпачки.
  4. Проведите замену и притирку клапанов. Менять клапаны нужно в том случае, если имеются повреждения – прогары, нарушение геометрии. Обязательно подписывайте, на каких гнездах притираете клапан – в противном случае герметичность нарушится.
  5. Соберите все механизмы привода клапанов – гидротолкатели, пружины, зафиксируйте их сухарями.

Все действия по сборке узла проводятся в обратном порядке, только нужно учитывать одну особенность: придерживайтесь рекомендуемых значений момента затяжки ГБЦ ВАЗ-2112 (16 клапанов). На фото обозначена последовательность затяжки.

Как затянуть болты крепления ГБЦ

Обязательно затяжку проводите по схеме, приведенной в статье. Для того чтобы затянуть болты, нужно выполнить несколько простых действий:

  1. Устанавливаете новую прокладку головки блока, размещаете ее на центрирующих втулках.
  2. Устанавливаете головку и наживляете болты ее крепления.
  3. Начинаете затяжку с моментом в 20 Н*м. Если шкала в «кгс/м», то делите на 10.
  4. Во второй заход нужно довернуть все болты по схеме на 90 градусов.
  5. За третий заход они доворачиваются еще на 90 градусов.

Нельзя использовать болты, длина которых 95 мм и больше. В целом, процедура довольно простая, но требуется наличие динамометрического ключа – без него выдержать правильный момент затяжки ГБЦ ВАЗ-2112 (16 клапанов) не получится.

Математика головки блока цилиндров для производительности двигателя — CarTechBooks

Головки цилиндров включают в себя гораздо больше, чем просто передаточные числа коромысла и высоту установки клапанной пружины. В этой главе я обсуждаю формулы для преобразования объемов камеры сгорания, соотношений выхлопных и впускных газов, площади клапанной шторки, площади поперечного сечения порта и различных других факторов, влияющих на потенциал производительности любой головки блока цилиндров. Вы можете увидеть здесь кое-что новое, но ничего сложного в этом нет, и вам может быть интересно провести мозговой штурм различных комбинаций, которые могут применяться к вашему конкретному перфоманс-проекту.

 

 

 

Наряду с усилителями мощности головки блока цилиндров с высокими эксплуатационными характеристиками — это самое мощное вложение, которое вы можете сделать. Обратите внимание на формулы в этой главе. Они помогут вам понять и оценить широкий выбор головок цилиндров, доступных для вашего проекта.

 

Преобразование размеров камеры сгорания

Камеры сгорания головок цилиндров имеют кубические сантиметры для расчета степени сжатия и проверки одинакового объема в каждой камере.Для формулы коэффициента сжатия (см. главу 3) вам необходимо преобразовать измеренные кубические сантиметры в кубические дюймы. Есть несколько преобразований на выбор.

Размер камеры = измеренный см3 x 0,0610237

Это много цифр, которые нужно запомнить, и много клавиш, которые нужно нажать на калькуляторе, поэтому большинство производителей двигателей используют следующую альтернативную формулу.

Размер камеры = измеренный куб. см ÷ 16,4

Точное преобразование равно 16,387064, но разница незначительна и обычно не влияет на окончательный расчет.Ознакомьтесь со следующими примерами, используя все три версии коэффициента преобразования, чтобы рассчитать размер (в кубических дюймах) камеры сгорания объемом 64 куб. см.

64 х 0,0610237 = 3,9055 Ки

64 ÷ 16,4 = 3,9024 ci

64 ÷ 16,387064 = 3,9055 ци

Обратите внимание, что 16,4 — это округленное число, которое легче всего держать в голове. На практике разница настолько незначительна, что не повлияет на расчет степени сжатия, поэтому большинство людей выбирают более короткий путь.

 

Оценка объемов портов

Здесь нет реальных формул для работы, но количественная оценка разницы между кубическими сантиметрами портов головки цилиндров важна, если вы выполняли какие-либо работы по портированию или очистке портов.Для большинства головок цилиндров производительности опубликованы объемы, которые обычно довольно точны. Вы можете проверить их, проверив каждый порт так же, как вы делаете камеру сгорания. Установите впускной клапан, используя легкую стопорную пружину и фиксатор, чтобы удерживать клапан в закрытом состоянии. У многих головок есть отверстие в крыше порта, которое было просверлено и нарезано резьбой для установки шпильки коромысла над портом. Для точности вы должны установить шпильку коромысла и направляющую пластину толкателя (если она есть), чтобы закрыть отверстие на нужную глубину.Затем заполните отверстие, как описано в главе 3. Поскольку впускные отверстия имеют значительно больший объем, чем камеры сгорания, полезно иметь градуированную бюретку большей емкости, скажем, 250 куб. см, если это возможно. В противном случае вам придется остановить поток контрольной жидкости на нуле и снова наполнить бюретку один или несколько раз, чтобы завершить работу. Чтобы обеспечить одинаковую работу каждого цилиндра, вы хотите обеспечить равные объемы портов, и поэтому вы должны проверять их, если вы выполняли какие-либо работы в области порта или колбы клапана.

Многие сборщики уличных двигателей любят зачищать шероховатости в области чаши прямо над клапаном и подгонять отверстия портов к впускному коллектору, но они проявляют большую осторожность, чтобы не изменить площадь поперечного сечения горловины клапана Вентури, где прямоугольная или овальной формы порт переходит в круглую прямо над седлом клапана. Все, что требуется, — это незначительная шлифовка седла клапана. Изменение области без знаний и опыта может испортить хороший порт, и вы никогда не узнаете об этом без сравнительной работы на стенде потока.Лучшим выбором для большинства сборщиков DIY будет проверка того, что у вас уже есть, путем копирования всех портов и сравнения их в процентах.

 

Этот вырезанный порт показывает степень измеряемого объема. Проверьте крышу левого борта на наличие открытых отверстий под шпильки коромысла, которые могут существовать в вашем конкретном корпусе. Заткните их шпилькой и герметиком перед оклейкой. Не забудьте включить направляющую пластину для правильного определения глубины стойки.

 

Измерьте объем порта так же, как вы измеряете объем камеры (см. главу 3).Поскольку объем порта часто в три или более раз превышает объем камеры, вы можете рассмотреть возможность использования градуированной бюретки большей емкости. Химические поставщики в Интернете являются хорошим источником.

 

% разница портов = куб.см больший порт ÷ куб.см меньший порт x 100

 

Сравните следующие измеренные отверстия на головке блока цилиндров с типичными рабочими характеристиками, которая имеет отверстия для чаши и соответствует впускному отверстию.

       Цилиндр 1     Цилиндр 2    Цилиндр 3     Цилиндр 4

куб.см      190.2            190,8             192,3                        191,0

 %     100                100,3             101,1                               100,4

 

Все четыре порта близки, и незначительных различий, вероятно, недостаточно для большинства уличных приложений. Большая разница на цилиндре 3, вероятно, вызвана попыткой согласования впускного канала, что потребовало удаления большего количества материала, чем предполагалось. В большинстве случаев вы бы позволили этому ускользнуть, но это может стать проблемой для некоторых приложений, таких как Chevy с большим блоком, где вы имеете дело со старым сценарием хорошего порта / плохого порта.В этом случае вы должны быть особенно осторожны, чтобы не повредить скоростные характеристики плохих портов. Это проблематично, потому что все, что вы делаете, скорее всего, увеличит объем и повлияет на скорость порта. Результаты можно проверить только на стенде потока, что увеличивает ваши расходы. Для большинства уличных приложений вы, вероятно, можете принять исходные объемы портов, возможно, с небольшой очисткой, если разница объемов портов поддерживается примерно на уровне 1 процента.

 

 

Расчет площади завесы клапана

При рассмотрении комбинаций двигателей и, в частности, распределительных валов, часто бывает полезно рассчитать площадь клапанной шторки для заданного подъема клапана и сравнить ее с предлагаемыми изменениями в процентах.Площадь завесы клапана представляет собой площадь окна потока, которое открывается, когда клапан поднимается со своего седла. Скажем, у вас есть 2,02-дюймовый впускной клапан, который открывается на 0,500-дюймовый подъем. Какова площадь завесы клапана и насколько она увеличится, если открыть клапан на 0,535 дюйма?

Для правильного расчета нельзя ориентироваться на диаметр самого клапана. Вы должны ориентироваться на диаметр потока, где начинается фактическое седло клапана. Обычно это примерно на 0,040 дюйма меньше, чем средний диаметр клапана.Для большинства расчетов довольно точно просто умножить диаметр клапана на 0,98. Затем расчет становится диаметром клапана, умноженным на 0,98, умноженным на число пи, умноженным на значение подъема. Результатом является общая доступная площадь проходного сечения для диаметра потока клапана при заданном подъеме клапана.

Площадь полотна клапана = диаметр клапана x 0,98 x 3,14 x высота подъема клапана или, как в нашем примере: 2,02 x 0,98 x 3,14 x 0,500 = 3,107 квадратных дюйма

Чтобы найти процент изменения, разделите новый подъем клапана на текущий подъем клапана или сделайте то же самое с рассчитанными площадями шторки клапана.

% = 0,535 ÷ 0,500 = 1,07, или 7-процентное увеличение подъема клапана

Теперь площадь завесы клапана: 2,02 x 0,98 x 3,14 x 0,500 = 3,107 квадратных дюймов 2,02 x 0,98 x 3,14 x 0,535 = 3,325 квадратных дюймов % = 3,32 ÷ 3,10 = 1,07, или 7-процентное увеличение полезной площади потока Важно признать, что это не представляет собой 7-процентное увеличение потока (как вы хотите), а скорее 7-процентное увеличение потенциальной площади потока. Прирост потока по-прежнему определяется комбинацией доступной площади потока, скорости порта и площади поперечного сечения, работой клапана, скоростью открытия и другими факторами, влияющими на систему впуска.Дополнительная площадь проходного сечения по отношению к скорости и продолжительности открытия клапана обеспечивает повышенный потенциал для полного заполнения цилиндра. Увеличение подъема клапана до 0,550 дает 10-процентное увеличение подъема клапана и доступного проходного сечения. Опять же, это означает не 10-процентное увеличение воздушного потока, а скорее 10-процентное увеличение площади потока и, следовательно, потенциала потока. Любое фактическое увеличение должно быть проверено на стенде потока.

 

Открытый клапан создает окно потока или так называемую завесу клапана, которая обеспечивает проходное сечение в соответствии с его окружностью при диаметре потока, умноженном на величину общего подъема клапана.Рассчитайте его, используя диаметр внешней кромки седла клапана, а не общий диаметр клапана.

 

На этом виде в разрезе показана область завесы клапана, чтобы вы могли визуализировать окно потока открытого клапана.

 

 

Другим важным моментом, который следует учитывать, является точка насыщения порта относительно площади завесы клапана по сравнению с площадью поперечного сечения порта. Обычно он находится где-то в середине диапазона подъемной силы (примерно 0.от 300 до 0,400 дюйма) для большинства применений. За пределами этой точки площадь завесы клапана становится больше, чем площадь поперечного сечения порта (c/s), и сам порт становится ограничением. Вы можете определить эту точку по следующей формуле:

Завеса клапана в зависимости от точки подъема насыщения порта = высота подъема клапана x c/s порта ÷ площадь шторки клапана Пример: для 2,02-дюймового клапана при высоте подъема 0,400 и площади поперечного сечения порта 2,15 кв. дюйма, измеренной на выступе в порту стена, прилегающая к толкателю.

Площадь завесы клапана = 2,02 x 0,98 x 3,14 x 0,400 = 2,486 квадратных дюйма

Диаметр отверстия = 1,87 x 1,15 = 2,15 квадратных дюйма Точка насыщения = (0,400 x 2,15) ÷ 2,486 = 0,346-дюймовый подъем

Таким образом, подъем 0,346 дюйма — это точка, в которой площадь шторки клапана точно равна площади поперечного сечения порта. Выше этого подъема клапана поперечное сечение порта становится определяющим фактором пропускной способности. (Для более глубокого понимания того, насколько это влияет на работу головки блока цилиндров, взгляните на Chevy Small-Block Cylinder Heads Грэма Хансена, опубликованную CarTech.)

 

Расчет оптимальной площади порта по размеру клапана

Основной целью всех головок цилиндров с высокими эксплуатационными характеристиками является обеспечение максимально возможного объемного КПД в самом широком диапазоне оборотов двигателя. Вот почему размеры портов и клапанов так важны, и их так легко перепутать без тщательного обдумывания. Площадь поперечного сечения впускного отверстия (c/s) описывает наименьшую площадь отверстия в плоскости, перпендикулярной потоку перед клапаном. Есть две точки зрения на этот счет.В зависимости от головки блока цилиндров наименьшее поперечное сечение может фактически соответствовать диаметру трубки Вентури или площади горловины непосредственно над седлом клапана. Это особенно верно, если вы также учитываете дополнительную преграду направляющей клапана и штока клапана. Другие определяют площадь поперечного сечения как точку дросселирования выше по течению, рядом с выступом в стенке порта рядом с толкателем. Чтобы определить это, вы измеряете вертикальные и горизонтальные размеры в этой точке и умножаете, чтобы найти площадь.

Порт c/s Площадь = высота x ширина

Чтобы найти площадь горловины клапана (вентури), просто измерьте диаметр отверстия горловины над седлом клапана и вычислите площадь следующим образом:

Площадь горловины = Pi x радиус2 Площадь горловины = диаметр2 x 0.7854

Главные носильщики утверждают, что площадь поперечного сечения перед входом (в самом порту) должна составлять 90 процентов диаметра потока впускного клапана для гоночного двигателя и 0,85 процента для уличного двигателя. Некоторые считают, что 90 процентов — это хорошо по всем направлениям. Это основано на диаметре потока клапана на внутренней кромке седла клапана. Это разумное предположение, хотя диаметр горловины непосредственно над седлом клапана может быть даже меньше, и именно это на самом деле видит воздух. И это не учитывает частичную блокировку, вызванную направляющей клапана и штоком.Однако сейчас мы просто связываем площадь поперечного сечения порта в самом порту с диаметром потока в седле клапана.

Например, 2,02-дюймовый впускной клапан имеет диаметр потока 1,717 дюйма, если мы следуем правилу 85 процентов. Для расчета эквивалентной площади поперечного сечения порта используйте следующую формулу.

Диаметр потока для уличного двигателя = диаметр клапана x 0,85

2,05 х 0,85 = 1,7425 дюйма

Площадь порта = (диаметр потока2 ÷ 4) x 3,1417

(1.74252 ÷ 4) x 3,1417 = 2,38 квадратных дюйма

 

Измерьте проходной диаметр клапана на внешней кромке седла клапана штангенциркулем. Если это невозможно, вы можете оценить его, вычитая 0,040 дюйма из общего диаметра или умножая диаметр клапана на 0,98.

 

При коэффициенте диаметра потока 85 процентов диаметр потока требует минимальной площади поперечного сечения 2,38 квадратных дюймов в порту. Чтобы иметь это в виду, обратите внимание, что 195-кубовая головка блока цилиндров Air Flow Research для малоблочного Chevy имеет 2.02-дюймовый впускной клапан и площадь поперечного сечения порта 2,21 квадратных дюйма. Это меньше, чем наш расчет, но близко. Если бы мы использовали 90-процентное правило, оно требовало бы c/s порта 2,59 квадратных дюймов, что даже больше.

Можно предположить, что они держат его герметичным, чтобы сохранить скорость порта, и они также могут учитывать ограничение штока клапана. До определенного момента отказ от CFM ради скорости порта обычно приемлем, потому что скорость перемещает топливный заряд более эффективно, чем площадь.

 

Расчет минимальной площади порта

Еще один способ оценки площади поперечного сечения порта взят из (теперь уже не издаваемой) книги SA-Design DeskTop Dynos, написанной Ларри Атертоном. Его формула для расчета минимальной площади поперечного сечения порта предлагает альтернативный метод оценки минимальных требований на основе объема цилиндра, умноженного на скорость двигателя, деленного на эмпирическую константу 190 000.

Минимальная площадь порта c/s = (отверстие2 x ход x об/мин) ÷ 190 000

Двигатель мощностью 350 куб. см с диаметром цилиндра 4 дюйма и диаметром цилиндра 3.Ход поршня 48 дюймов при 6000 об/мин рассчитывается следующим образом:

Площадь = (4,002 x 3,48 x 6000) ÷ 190 000 = 1,758 квадратных дюйма

Это почти то же самое с отливкой Chevy 492, площадь поперечного сечения которой составляет 1,76 квадратных дюйма. Многие рабочие головки имеют большую площадь поперечного сечения портов, потому что они пытаются перемещать как можно больше воздуха, сохраняя при этом скорость порта. Это тонкий баланс, и некоторые делают это лучше, чем другие. Было бы здорово знать скорость порта в дроссельной заслонке, но она редко измеряется за пределами лаборатории двигателей, и вычислить ее будет сложно, особенно если камера находится перед направляющей коллектора.Формула Атертона обеспечивает консервативный, но полезный расчет площади портов, который позволяет вам приблизительно определить минимально допустимое ограничение в зависимости от объема двигателя и оборотов.

 

Расчет скорости порта

Если вы знаете площадь поперечного сечения данного порта, вы можете рассчитать скорость порта на основе диаметра отверстия и скорости поршня при любых заданных оборотах, используя следующую формулу.

Скорость порта fps = (Ps ÷ 60) x (B2 ÷ Ap)

Где:

Ps = скорость поршня в футах в минуту

B = диаметр отверстия в дюймах

Ap = площадь порта в квадратных дюймах

Первая часть формулы преобразует скорость поршня в футы в секунду, а вторая часть соотносит площадь отверстия с поперечным сечением отверстия.Рассмотрим следующий пример: 3-дюймовый двигатель объемом 302 куб. см, работающий со скоростью 4400 об/мин (пиковый крутящий момент), достигает в этой точке скорости поршня 2200 футов в минуту. Диаметр отверстия составляет 4,00 дюйма, а поперечное сечение порта — 2,44 квадратных дюйма.

Pvel = (2200 ÷ 60) x (4,002 ÷ 2,44) = 240,4 фута в секунду

 

Оценка пиковой скорости двигателя по воздушному потоку

SuperFlow Corporation (производители стендов воздушного потока, динамометрических стендов двигателей и динамометрических стендов шасси) предлагает удобную формулу для оценки частоты вращения двигателя при пиковой мощности на основе воздушного потока и рабочего объема двигателя.Он использует эмпирически полученные константы или коэффициенты VE для прогнозирования пиковой мощности RPM. Уличные двигатели используют коэффициент VE 1196, в то время как гоночные двигатели используют больший коэффициент 1316. Третий коэффициент 1256 также предусмотрен для более точно настроенных уличных/полосных приложений.

 

Измерьте диаметр проходного сечения клапана (вентури) с помощью штангенциркуля с часовым механизмом или телескопического калибра-скобы. Он должен быть близок к 90 процентам диаметра впускного клапана.

 

Чтобы рассчитать скорость порта, измерьте вход и выход порта и усредните два измерения площади, чтобы получить Ap.Затем подставьте среднюю скорость поршня и размер отверстия, чтобы найти среднюю скорость отверстия.

 

Следует отметить, что эти коэффициенты действительны только в том случае, если у вас есть значения расхода воздуха для всего впускного тракта при 28 дюймах водяного столба. Это означает, что головка блока цилиндров с присоединенными впускным коллектором и карбюратором должна быть проточена, чтобы дать испытательному стенду возможность взглянуть на всю систему. Скажем, у вас есть двигатель на 400 кубических сантиметров, и вы можете получить правильно измеренное значение потока 240 кубических футов в минуту через весь впускной тракт.Рассчитайте прогнозируемую пиковую скорость двигателя на основе следующей формулы и одного из трех коэффициентов VE. В этом примере мы будем использовать фактор улицы/полосы.

 

Факторы ВЭ

1,196 = серийный двигатель

1,256 = локомотив

1316 = гоночный двигатель

об/мин = (коэффициент VE ÷ рабочий объем 1 цилиндра) x

CFM

Сначала разделите 400 ci на 8, чтобы получить рабочий объем одного цилиндра. В данном случае это 50 ci.

об/мин = (1256 ÷ 50) x 240 = 6028

(Для получения дополнительной информации об этой формуле и результатах реальных приложений см. статью Джима Хэнда How to Build Max Performance Pontiac V-8, опубликованную CarTech.)

 

Прогнозирование мощности по воздушному потоку

Еще одна формула, основанная на SuperFlow, в том же духе использует поток воздуха через всю систему для прогнозирования пиковой мощности. Если вы уже получили соответствующие значения расхода и спрогнозировали пиковую скорость двигателя, вы можете использовать то же значение расхода для оценки пиковой мощности. Впервые я узнал об этой простой формуле от бывшего вице-президента SuperFlow Гарольда Беттеса более двадцати лет назад и много раз видел, как ее предсказание сбывалось очень близко.Компания SuperFlow разработала коэффициенты мощности для каждого из наиболее широко используемых испытательных давлений на стенде потока. Опять же, помните, что они точны только в том случае, если у вас есть измерения расхода воздуха через полную систему впуска.

Лошадиная сила = наблюдаемый CFM x коэффициент мощности x количество цилиндров

Мощность для расхода при коэффициенте    дюймы водяного столба

0,43                                                   10

0,35                                                   15

0.27                                                    25

0,26                                                   28

Предполагая головку блока цилиндров с присоединенными коллектором и открытым карбюратором, мы наблюдаем чистый поток 225 кубических футов в минуту при испытании на стенде потока при 28 дюймах воды. Соответствующий коэффициент мощности равен 0,26.

лошадиных сил = 225 х 0,26 х 8 = 468

Для достижения наилучших результатов следует проверить числа потоков через несколько разных портов.

 

Проверка отношения подъема клапана к диаметру

SuperFlow также впервые применил метод оценки различных диаметров клапанов на основе настроек подъема, которые прямо пропорциональны их диаметру.Отношение высоты подъема к диаметру (L/D) обеспечивает идеальные настройки для испытаний подъема клапана, которые позволяют сравнивать расход по диаметру клапана на основе обычных соотношений. Эти соотношения составляют 0,05:1, 0,10:1, 0,15:1, 0,20:1, 0,25:1 и 0,30:1. Идеальные настройки подъема испытательного клапана получаются путем умножения диаметра клапана на желаемое отношение L/D. (См. таблицу на стр. 87.) Для точного сравнения клапанов разных размеров сначала необходимо выбрать общее соотношение L/D. Хорошим выбором будет такой, при котором испытательный подъем клапана составляет около 65 процентов от общего подъема клапана, поскольку это точка, в которой возникает наибольший поток относительно времени открытия клапана.

Допустим, вы хотите сравнить 1,94-дюймовый клапан с 2,02-дюймовым клапаном и знаете, что ваш общий полезный подъем составляет 0,450 дюйма. Умножьте 0,450 на 0,65, чтобы получить подъем на 65 процентов. Получается подъем 0,292. На графике под колонкой впускного клапана диаметром 1,94 дюйма мы находим отношение длины к диаметру 0,15:1, что рекомендует установку испытательного подъема на 0,291 дюйма. Обратите внимание, что диаметр клапана 1,94 дюйма, умноженный на отношение L/D (0,15), равен 0,291 дюйма.

 

 

Цифровой анализатор SuperFlow FlowCom автоматизирует большую часть процесса сбора данных.Программное обеспечение сопоставляет и представляет собранные данные для удобного анализа.

 

Чтобы провести точное сравнение расхода с 2,02-дюймовым клапаном, вы используете такое же отношение L/D, которое соответствует 0,303-дюймовому подъему на графике (2,02 x 0,15 = 0,303). Зачем больший подъем для большего клапана? Потому что увеличение потока пропорционально. Тестирование при том же подъеме, что и у 1,94-дюймового клапана, показало бы увеличение расхода, но, возможно, не настолько сильное, как на самом деле способен обеспечить 2,02-дюймовый клапан.

Это может навести вас на мысль, что не стоит переключать вентили. Попросите специалиста по расходам провести сравнение расхода с использованием соответствующего отношения длины к диаметру, чтобы получить точную картину производительности клапана относительно меньшего клапана. Тогда вы действительно будете знать значение расхода большего клапана и сможете принять более взвешенное решение.

 

Сравнение расхода при различных испытательных давлениях

SuperFlow является основным производителем испытательных стендов и оборудования для измерения расхода воздуха.Их стандартное испытательное давление (депрессия воды) составляет 25 дюймов, но большинство отраслевых испытаний производительности проводится при 28 дюймах водяного столба. В целях сравнения компания SuperFlow разработала диаграмму преобразования значений расхода при любом испытательном давлении в эквивалентные значения расхода при любом требуемом испытательном давлении.

 

Следуйте приведенной ниже таблице, чтобы выбрать подходящий коэффициент преобразования, или выполните математические действия, чтобы рассчитать собственный коэффициент. Если у вас есть расход при более низком давлении (обычно так и бывает) и вы хотите преобразовать его в расход при более высоком давлении, разделите более высокое давление на более низкое давление и извлеките квадратный корень, чтобы получить множитель преобразования.

Коэффициент преобразования = √(более высокое испытательное давление ÷ более низкое испытательное давление)

 

Вы можете убедиться в этом на графике. Обратите внимание, что в некоторых случаях на диаграмме используется округленное число. Например, преобразуйте расход при 25 дюймах в расход при 28 дюймах.

Коэффициент преобразования = √(28 ÷ 25) = 1,058

 

SuperFlow округляет это значение до 1,06 на графике. Теперь рассчитайте фактическое преобразование воздушного потока, предполагая, что поток 245 кубических футов в минуту проходит через впускное отверстие на расстоянии 25 дюймов, и мы хотим преобразовать его в эквивалентный поток при отраслевом стандарте производительности 28 дюймов.

Расход при известном испытательном давлении x коэффициент пересчета = расход при требуемом испытательном давлении

245 кубических футов в минуту x 1,06 = 259,7 кубических футов в минуту при 28 дюймах

Разница минимальна, поэтому использование округленных цифр из таблицы вполне допустимо. Вся работа сделана за вас.

SuperFlow 600 — это наиболее часто используемый стенд для измерения потока воздуха в мире производительности. Он обладает мощностью, точностью и воспроизводимостью для проверки всех современных головок цилиндров.

 

 

 

 

Для еще большей точности часто рекомендуется прокачивать головку блока цилиндров с прикрепленным впускным коллектором. Некоторые испытатели даже устанавливают карбюратор с заблокированными дроссельными заслонками, чтобы имитировать полный впускной тракт.

 

Программное обеспечение Port Flow Analyzer Pro от Performance Trends позволяет сопоставлять кривые потока с профилями распределительных валов для создания кривых «площади потока», которые могут помочь вам оценить пригодность порта для крутящего момента и потенциальной мощности.Он предназначен для взаимодействия с электроникой SuperFlow Flowcom и автоматическим устройством открывания клапана PT для дальнейшей компьютеризации ваших стендовых испытаний потока.

 

Теперь предположим, что у вас есть расход 259 кубических футов в минуту на расстоянии 28 дюймов, и вы хотите преобразовать его в расход на расстоянии 25 дюймов. Просто возьмите обратную величину известного коэффициента преобразования. В данном случае:

Обратная = 1 ÷ 1,06 = 0,943

На графике округляется до 0,945. Умножьте 259 кубических футов в минуту на 0,945, чтобы получить 245 кубических футов в минуту.

259 х 0.945 = 244,75 (округлить до 245 куб. футов в минуту)

В большинстве случаев вы можете полагаться на диаграмму для вашего коэффициента преобразования, хотя SuperFlow подчеркивает, что более высокая точность достигается, если диапазон преобразования меньше. Таким образом, сравнение 25 дюймов с 28 дюймами более точно, чем сравнение 10 дюймов с 25 дюймами. Если вы проводите тестирование на проточном стенде SuperFlow, оснащенном цифровым анализатором FlowCom, вы можете просмотреть эти изменения в программном обеспечении. Вы также можете выполнить эти преобразования с помощью программного обеспечения Performance Trends Port Flow Analyzer, которое легко интегрируется с системой FlowCom.

 

Понимание отношения выхлопа к впуску

Соотношение выхлопа и впуска (E/I) часто понимается неправильно. Некоторые до сих пор считают, что это отношение диаметра выпускного клапана к диаметру впускного клапана, но нас не интересует отношение размера клапана, которое в значительной степени определяется доступным размером отверстия. Отношение E/I представляет собой процентное соотношение, полученное путем деления измеренного потока выхлопных газов на поток впускных газов при одинаковом подъеме клапана. Это дает индекс, который можно использовать для сравнения головок цилиндров на основе эффективности потока.

E/I = поток выхлопных газов на том же лифте ÷ поток на входе на том же лифте

Пример: 197 кубических футов в минуту при 0,400 ÷ 247 кубических футов в минуту при 0,400 = 80 % E/I

Хорошие головки обычно попадают в диапазон от 75 до 80 процентов, но это число обычно варьируется в зависимости от подъемной силы. Это может быть 80 процентов в среднем подъеме, но только 74 процента в пиковом подъеме, поскольку эффективность портов снижается. Если вы можете получить данные о расходе для разных головок, выберите те, у которых лучший E/I в средней точке предполагаемого подъема клапана.В то время как клапан видит пик подъема только один раз за цикл впуска, средний подъем он видит дважды (в некотором смысле), когда он открывается и закрывается. Это ваша точка наибольшего потенциала потока, и ее следует использовать с наилучшим соотношением E/I.

Большинство людей никогда не задумываются над многими вещами, обсуждаемыми в этой главе, но, тщательно изучив их перед покупкой головок, вы гарантируете, что получите наилучший пакет для своего конкретного приложения.

Если вам интересно, почему выпускной клапан всегда меньше впускного, ответ прост.На стороне впуска вы имеете дело с низким давлением и относительно низкими скоростями. Выпускной клапан работает при высокой температуре, высоком давлении и большей скорости. Мы должны уговорить смесь попасть в цилиндр со стороны впуска, но со стороны выпуска ей не терпится выйти.

 

Написано Джоном Бэхтелом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

 

 

ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Мотоциклетные цилиндры и головки

Цилиндры/Головки

HyperFormance Street и тормозные цилиндры

Большие кувшины HyperFormance Street

Стабильность размеров, Высокая прочность на растяжение и Долговечность стали легендарными.Наши большие кувшины™ изготавливаются из чистого ковкого чугуна Durabar ® , а не из сборных отливок, поэтому их точно можно назвать заготовками из ковкого чугуна! В дополнение к нашим кувшинам Big Jugs™ из ковкого чугуна для Evos, мы также предлагаем кувшины из ковкого чугуна для Knuckleheads, Pan и Shovels (используются шпильки основания и болты головки) с механически обработанными ребрами, смазкой приклада и в 3 раза большей прочностью, чем у оригинальных цилиндров. Big Jugs™ можно заказать в виде полных комплектов с поршнями Hytech™, кольцами, тефлоновыми кнопками, уплотнительными кольцами из витона, а также высокопрочными шпильками, болтами и гайками.

 

 

 

 


Головки R&R просто лучшие!

Головка HyperFormance с круглым оребрением

Не отставать от Ронзелло не для слабаков! Эта семья работает на атомной энергии! Всего за 5 лет то, что началось как хобби отца и сына по доработке Sporty Jr., превратилось из Dynos в гараже и механического цеха в подвале в большой, оживленный бизнес (R&R Cycle) с фрезерованием с ЧПУ. станций, выпускающих более 300 головок цилиндров в месяц! Реджи старшийпризнается лидерами индустрии производительности в качестве главного эксперта в области теории производительности двигателей, специализирующегося на потоках в порту.

С 100 с часами изучения (и переписыванием компьютерных программ и кода), сотнями часов тестирования расходомеров, более 3000 прогонов на динамометрическом стенде, Реджи знает свое дело! Период! Каждая головка R&R, которую он производит, портирована с ЧПУ для удовлетворения конкретных требований для конкретного приложения с использованием запатентованного Реджи анализа потока в поперечном сечении. Таким образом, каждая головка R&R имеет ИДЕАЛЬНОЕ соответствие объема и формы портов, чтобы удовлетворить КОНКРЕТНЫЙ аппетит двигателя, который она будет питать.Результатом является непревзойденная объемная эффективность (БОЛЬШОЙ крутящий момент И приемистость) — двигатель, который сильно тянет и любит набирать обороты! Головки R&R просто лучшие!

Небольшое, но удивительное преимущество заключается в том, что ваш мотоцикл с головками R&R и достаточно близкими форсунками и синхронизацией не требует абсолютно НИКАКОЙ дроссельной заслонки для запуска и плавного холостого хода в холодную погоду. Во время недавнего визита к Реджи этот писатель стал свидетелем того, как это было продемонстрировано на нескольких велосипедах, оборудованных R&R. Удивительно! Реджи объясняет, что причиной того, что большинству двигателей требуется слишком богатая смесь (дроссель), является паршивая конструкция / производительность портов! Любой, кто когда-либо боролся с запуском хладнокровного мотоцикла, может это понять! Таким образом, вы не только получите больше мощности от своей поездки, но она будет менее темпераментной и легче стартовать! Очень круто!

 

R&R Vortex Fin

Литые головки R&R Twin Cam

 


Верхняя часть и клапанный механизм:

Включает обработку и сборку объема камеры сгорания

10 мифов о портировании ГБЦ

Об авторе: Дэйв Локалио — наш давний друг и владелец/оператор компании Headgames Motorworks, специализирующейся на головках цилиндров, основанной в Нью-Джерси в 2001 году.Дэйв и его команда накопили огромный опыт и знания и в настоящее время создают одни из самых эффективных головок цилиндров и распредвалов как для отечественных, так и для импортных автомобилей, будь то для использования на улицах/полосах или для полномасштабных гонок.

Миф №1. ЧПУ «лучше»

Это зависит от детали в машине. Если вы изготавливаете головки для заготовок, о точности ЧПУ стоит поговорить, потому что вы делаете что-то с нуля, а изготовление партии гарантирует, что все они будут одинаковыми.Но когда дело доходит до обработки на станке с ЧПУ отлитой на заводе головки блока цилиндров, говорить о точности станка — спорный вопрос. Я говорю это, потому что заводская головка отлита, а это означает, что будут некоторые различия от головы к голове из-за несовершенств, возникающих в процессе литья. Вот где в игру вступают слова «сдвиг ядра», потому что, когда мы получаем отливки из цехов с ЧПУ, нет ни одной точно такой же. На самом деле в голове нет одинаковых портов.Вы даже можете увидеть, где ЧПУ не коснулось литья в одном порту, но коснулось в других. Это потому, что станок с ЧПУ не знает, где находятся порты, а только там, где они должны быть. Между тем рука каждый раз знает центр этого порта. Итак, что это значит?

Хотя во многих вещах ЧПУ лучше, чем рука, когда дело доходит до портирования вашей заводской литой головки блока цилиндров, он просто быстрее, то есть быстрее, чем любой человек мог бы отшлифовать и отшлифовать вашу головку. Таким образом, вместо того, чтобы ждать недели или месяцы, чтобы получить его обратно из механического цеха, кто-то с ЧПУ может разорвать его за несколько часов и поставить на пол, готовый к машинной обработке.Говорить о постоянстве обработки непостоянной детали не имеет смысла, кроме как продавать ее как лучший вариант. Однако из-за того, что есть парни с головками цилиндров, которые так плохо выполняют ручную портировку, по-видимому, взяв уроки у слепого человека с молотком и зубилом, они помогают увековечить миф о том, что портирование с ЧПУ более точное или «лучшее».

Миф №2. Углубленные порты  

Пока мы обсуждаем эту тему, мы должны коснуться димпл-портов.Аргумент состоит в том, что он работает с мячами для гольфа, потому что создает пограничный слой воздуха и помогает мячу двигаться быстрее и дальше. В порту мы стремимся создать ситуацию, при которой топливо остается за стеной порта. Таким образом, ямочки (теоретически) помогут создать этот пограничный слой воздуха, который будет удерживать топливо от стенки, в подвешенном состоянии и распыляться.

Прежде всего, если вы читаете это, более чем вероятно, что у вас есть двигатель с современным впрыском топлива. Современные топливные форсунки отлично справляются с распылением топлива, особенно в современных двигателях, где расположение форсунок очень тщательно продумано для оптимизации подачи.Таким образом, единственное истинное преимущество, которое я вижу в ямочных портах, — это если вы играете в диск с головкой блока цилиндров и хотите увидеть, насколько дальше вы можете ее бросить. Если бы существовала какая-либо реальная основа для ямочных портов, вы бы видели ее в высокопроизводительных заводских двигателях и гоночных двигателях профессионального уровня, а это просто не так.

Миф №3. Зеркальная полировка

Чарли Калп научил меня гриндить. Этот человек работал со Смоки Юником еще в 1960-х (поищите это имя в Google, если вы не знакомы со Смоки, он легенда гонок и новатор на уровне, которого мало кто может достичь), и когда они запускали что-то в NASCAR, они пытались зеркально полировка головок.Это не сработало тогда и не сработает сейчас. Причина в том, что когда вы делаете стенки отверстия слишком гладкими, воздух движется так быстро и прилипает к стенкам отверстия, что топливо выпадает из суспензии, вызывая неравномерную подачу топлива в камеру сгорания.


Миф №4. Чем больше, тем лучше  

Сделать порт настолько большим, насколько это возможно, очень просто. И мы все знаем, что если бы это было легко, все бы это делали. Но, это своего рода проблема.Есть больше мест, которые верят в эту теорию, чем нет. Итак, вы получаете индустрию, полную голов, которые отлично работают с 0,500 подъемной силы, но ленятся на машине. Потому что скорость значит больше, чем поток! Воздушный поток что-то значит, а большие порты и большие клапаны не равны скорости воздуха. Проще говоря, большие вещи сияют на скамейке запасных, но бегают, как собака, бегущая по машине.

Миф №5. Поскольку он портирован, он подходит для моего приложения  

Вот это гигантское заблуждение.С появлением ЧПУ у вас появилось много специализированных магазинов и даже магазинов ЧПУ, продающих головки и продающих их в одной конфигурации. Все они портированы на максимум, с увеличенным клапаном и безумными числами потока на максимальном подъеме. Но вот проблема, вы делаете 700 и хотите больше мощности. Вы проезжаете на улице несколько сотен миль в месяц. Ты любишь бить по нему. Наденьте на него большую голову, и он потеряет весь крутящий момент, а рампа на динамометрическом стенде будет похожа на лыжный склон. Это потому, что головка слишком велика для вашего приложения.Особенно это касается автомобилей с турбонаддувом. Головка максимального усилия сделает автомобиль ленивым при разгоне. Это только увеличит пиковую мощность. Вот почему спрашивать блок-схему так неуместно. В этом случае динамометр имитирует блок-схему. Из него получится больше джема, но вам следует побеспокоиться о том, где он сделает джем.

Миф №6. Тестирование расхода  

Самый большой вопрос, который мы получаем ежедневно: «Что это течет?» тем не менее, это абсолютно самая непонятная часть покупки головки блока цилиндров.И вроде того, где чем больше, тем лучше теория продаж головок цилиндров. Как указано выше, у вас есть группа людей, которые не понимают, что такое тестирование потока, бросают все на голову ради мощного числа CFM при максимальной подъемной силе и забывают, что оно достигает этой точки только один раз, когда они должны концентрировать свои усилия на всем, что происходит. между. Клапан поднимается и опускается через диапазон подъема дважды. То, как головка ведет себя на скамейке запасных, указывает на то, как она будет вести себя в машине большую часть времени.Почему я говорю большинство? Были головы, которые мы делали, которые текли, как гангстеры на рэп-вечеринке, но бежали, как толстяк, гоняющийся за бананом. Вы не всегда можете доверять стенду потока, потому что в движке происходит так много разных переменных, которые стенд не может зафиксировать или учесть. Такие вещи, как перекрытие, подъем и длительность распредвала, могут играть роль. Вопрос «из чего он течет» не обязательно поможет вам принять правильное решение и часто добавляет путаницы начинающему покупателю.

Миф №7.Спичка для прокладок

Этот миф зародился в быту. Со старыми головками люди открывали впускное или выпускное отверстие для определенной прокладки. Это должно было стать окончательным улучшением производительности. Правда в том, что производители прокладок не задумываются о том, насколько большим должен быть ваш порт. Работа прокладки заключается в герметизации, а не в усилении потока. Когда мы смотрим на происхождение этого мифа, люди пытались открыть головку блока цилиндров в точке ее защемления, которая была бы ограничением толкателя.Спортивные компактные головки не имеют этого ограничения. И правда в том, что большинству головок не нужна прокладка, соответствующая уровню производительности, на котором они находятся. Здесь, в HeadGames, мы обычно ничего не открываем рядом с прокладкой до 1500 л.с. на 6-цилиндровых машинах и 1200 на 4-цилиндровых. Это лучше описать как совпадение порта, а не совпадение прокладки. Совпадение портов означает, что размер порта наиболее идеален для формы порта, а НЕ для прокладки.

Миф №8. Работа клапана

Еще один вопрос, который мы получаем здесь каждый день: «Вы занимаетесь ремонтом радиальных клапанов?» или «Вы выполняете работу с 5-угловым клапаном?».Работа клапана — это не просто работа клапана. Вы не можете просто бросать любые 5 ракурсов или любые ракурсы в голову и ожидать результатов. Обычно работа клапана состоит из 3-х углов с завода. Почти любая головка блока цилиндров на каждом автомобиле с 1960-х годов имеет угол «посадки» 45 градусов (за исключением мускулистых Pontiac и Oldsmobile, которые имели угол посадки 30 градусов). Мы говорим угол седла, потому что это угол, на который садится клапан, когда он закрыт. Затем идет верхний и нижний разрез. Когда мы добавляем углы, они добавляются к нижней части 45.Примером 3 углов будет 35-45-60 углов. Когда мы увеличиваем количество углов, мы говорим 35-45-60-70-90 для 5 углов. Теперь, когда у нас есть количество ракурсов, единственный способ действительно узнать, какие ракурсы на самом деле любят быть на голове, мы должны использовать стенд потока, динамометрический стенд и тестирование на трассе. Мы проводим всесторонние и трудоемкие испытания каждой головки клапана. Не любая работа клапана работает только потому, что у него есть несколько углов. Они должны быть под прямым углом для этой конкретной головки блока цилиндров.

Также популярным вопросом является работа с радиальными клапанами. Они работают? Иногда. Они работают на всем? НЕТ. Радиус выглядит великолепно, пощупав его пальцем, можно подумать, что это самое классное изобретение со времен нарезки хлеба. Но на скамейке запасных и в машине это может разбить сердце. Существует больше случаев, когда работа с полным радиусным клапаном больше навредит, чем поможет. Это особенно верно для впускного сиденья. Воздух не любит вращаться. Любит прямые пути.И любит углы. Но не слишком много, потому что слишком много углов на маленьком сиденье может сделать его радиусом.

 

Миф №9. Большие клапаны  

Связанный с работой клапанов, большие клапаны, безусловно, являются важной причиной, по которой люди их используют. Вот сделка. В сообществе мультиклапанов есть много мест, где делают клапан увеличенного размера просто потому, что у них нет технологии работы клапана. Но если у вас нет технологии работы клапанов, то вы, наверное, не знаете, куда ставить диаметр горловины.Область под седлом клапана имеет больший потенциал для потока, чем где-либо еще в головке! Он также имеет самый большой потенциал повредить потоку, будучи слишком маленьким или слишком большим!

Миф №10. Форма порта

Форма порта — второе по величине преимущество, когда речь идет о головке с портом. Когда мы переносим головы вручную, многие спрашивают, как узнать, когда нужно остановиться? Ну, ответ в форме порта. Как только форма намечена, вы просто делаете всех одинаковыми. Но именно здесь скамья потока может стать вашим другом или разбить сердце, в зависимости от того, что произойдет.Это почти невозможно расшифровать, если у вас нет стенда для измерения потока или вы не видите достаточное количество портов, чтобы знать, какие формы изменяют характеристики потока на конкретных головках цилиндров.

Лучше всего это продемонстрировать на примере, который мы использовали при разработке 4-цилиндрового двигателя Mustang Ecoboost.

Когда мы впервые посмотрели на эту головку, было легко увидеть, как Ford полностью разделяет два впускных отверстия. Ни одна спортивная компактная головка не делает этого так далеко в порту. Порт очень длинный и маленький.Увидев другие головки на рынке, большинство из них сдвинуты назад по центру двух портов, что делает их более крупными. Это выглядит потрясающе!

Итак, мы сделали один порт, чтобы посмотреть, что он делает на стенде, и сделали только этот раздел порта, чтобы посмотреть, как он себя ведет. НУ… вела себя не очень. На самом деле, он потерял 40 кубических футов в минуту почти везде. Думая, может быть, это было то, как мы сформировали его по сравнению с конкурентами, мы подражали их входу в порт для второго тестирования. Те же результаты. Было очевидно, что до сих пор никто не проверял это на стенде потока.

Итак, если мы теряем так много воздуха, куда он уходит? Ну, когда не знаешь, спроси у кого-нибудь поумнее. Мы связались с нашими друзьями из McLaren, Дэном Арчером и Тимом Коннелли, «доктором воздушного потока». Мы прошли через порт и с помощью датчиков скорости узнали, что воздушный поток действительно переместился в угол одного из портов из-за делителя! Выглядело круто, но не работало.

Мы вернулись к чертежной доске и сохранили разделитель. Портирован и просто изменена форма впускного отверстия.Прирост 90 куб. футов в минуту! И эта голова установила национальный рекорд ET.

Производительность разблокировки зажата между поршнем и головкой

Когда вы создаете двигатель и пытаетесь извлечь из него максимальную мощность, вы начинаете искать различные области оптимизации. Одной из областей, которую можно оптимизировать несколькими способами, является область закалки. Вы можете изменить конструкцию камеры сгорания, конструкцию поршня и даже толщину прокладки головки блока цилиндров, чтобы отрегулировать зону охлаждения двигателя.Однако, прежде чем вы сможете рассмотреть плюсы и минусы различных конфигураций и конструкций, вы должны понять не только, что это такое, но и то, что оно делает в процессе сгорания, и как это может помочь или навредить вашей конечной цели.

Что такое тушение?

Закалка – это расстояние между поршнем и головкой блока цилиндров, когда поршень находится в верхней мертвой точке (ВМТ). В конечном счете, это можно рассматривать как зазор между поршнем и головкой. Расстояние включает зазор между поршнем и декой и толщину сжатой прокладки головки блока цилиндров.Иногда называемое хлюпанием, гашение отвечает за нагнетание воздушно-топливной смеси в область камеры сгорания возле свечи зажигания.

Наряду с очевидным преимуществом перемещения воздушно-топливной смеси к источнику воспламенения, гашение также уменьшает участки с обедненной смесью, усредняет температуру в камере и ускоряет распространение пламени. Каждый из них повышает эффективность, долговечность и общую производительность двигателя. Таким образом, зона охлаждения, безусловно, является важной частью конструкции двигателя.

Каковы преимущества зоны охлаждения в камере сгорания?

Если вы думаете о гашении как о сплющивании топливно-воздушной смеси, то легче визуализировать эффект, который зона гашения оказывает на саму смесь. Представьте себе лужу воды на тротуаре, к которой прыгает маленький ребенок в новых резиновых сапогах. Когда вода хлюпает между ботинками взволнованного ребенка и тротуаром, она быстро движется наружу, создавая всплеск.

Капли воды, слипшиеся вместе, внезапно вынуждены разделиться и смешаться с воздухом над ними.Они ускоряются от неподвижного состояния до движения наружу с высокой скоростью. Турбулентность создается как в воздухе вокруг лужи, так и внутри самой лужи. Теперь перенесите эту визуализацию в цилиндр двигателя, и преимущества охлаждения станут яснее.

Зона закалки выделена на этой головке с клиновидной камерой. Это место, где воздушно-топливное топливо будет сжато между поршнем и головкой блока цилиндров.

Сокращает жирно-постные участки

Важным аспектом конструкции впускного патрубка, особенно в карбюраторных двигателях и системах с впрыском через дроссельную заслонку, является удержание топлива во взвешенном состоянии в воздушном потоке по мере его приближения к цилиндру.Скорость воздуха играет ключевую роль в предотвращении выпадения топлива из воздушного потока. Однако воздушно-топливная смесь быстро замедляется при попадании в увеличенную площадь цилиндра. Капли тяжелого топлива выпадают из воздушного потока и собираются вместе.

Quench отвечает за возвращение скорости в смесь. Более плотное гашение даст большую скорость, так как смесь будет поступать в камеру сгорания. Возвращаясь к иллюстрации прыжка в лужу с водой, затягивание закалки было бы похоже на увеличение размера ботинка с малыша до 13-го размера для мужчин.

Поршни

с плоским верхом обеспечивают достаточную площадь для закалки.

«Более высокая скорость приводит к «перемешиванию» большего количества смеси, и может сгорать более высокий процент A/F», — объясняет Майк Хуперц, инженер по испытаниям и исследованиям в Cometic Gaskets. «Теперь при такой скорости возникает турбулентность. Мы знаем, что турбулентность в индукционной системе далеко не идеальна, но мы хотим видеть как можно больше турбулентности в процессе горения. Чем больше турбулентность возникает при подъеме поршня в ВМТ, тем более однородной становится смесь A/F, что приводит к более эффективному сгоранию, в основном большей мощности с меньшим количеством несгоревших A/F.

Другими словами, закалка эффективно уменьшает жирные пятна. Таким образом, температуры в камере сгорания усредняются. Это означает меньшую вероятность детонации и более постоянную скорость горения от цикла к циклу.

Ускоряет распространение пламени

Добавленная скорость, создаваемая охлаждением, вызывает турбулентность внутри камеры сгорания. В результате получается хорошо перемешанная доза воздуха и топлива. Постоянное соотношение воздух-топливо в камере обеспечивает более эффективное сгорание.Кроме того, влияет и скорость горения смеси.

Во время горения происходят два отдельных процесса. Первый — самый очевидный и, вероятно, тот, что приходит на ум, когда вы визуализируете процесс горения. Тепло, создаваемое источником воспламенения, в данном случае свечой зажигания, повышает температуру близлежащих молекул топлива до точки возгорания. Поскольку топливо соединяется с молекулами кислорода во время сгорания, выделяется дополнительное тепло, тем самым запуская цепную реакцию, нагревая соседние молекулы топлива до точки сгорания.Это продолжается до тех пор, пока смесь полностью не сгорит или не сможет эффективно сгорать.

Второй процесс не так очевиден. По мере повышения температуры из-за горящих молекул топлива давление в этой области увеличивается, что приводит к волне сжатия. Волна сжатия способствует распространению пламени, но также может быть причиной детонации, если она слишком велика для используемого топлива. Эти два процесса отвечают за перемещение фронта пламени по камере сгорания. Это перемещение пламени называется распространением пламени.

Прокладки Cometic из многослойной стали (MLS) составляют от трех до пяти слоев нержавеющей стали.

Чтобы максимальное давление в цилиндре достигалось немного после ВМТ, процесс зажигания должен начаться, когда поршень все еще поднимается вверх. Это означает, что давление внутри камеры сгорания какое-то время действует на поршень. Ускорение распространения пламени позволяет уменьшить опережение опережения зажигания и, следовательно, сокращает время, в течение которого давление сгорания действует против вращения двигателя.

Гашение ускоряет распространение пламени несколькими способами, оба из которых связаны с турбулентностью. Сначала гомогенная смесь, созданная за счет турбулентности, будет гореть более стабильно. Бедные смеси имеют более низкую скорость горения, чем богатые, а идеальная смесь сгорает быстрее всего. Уменьшение мест с обедненной досягаемостью в камере обеспечивает постоянную скорость горения от цикла питания к циклу питания и более точное время воспламенения от одного цилиндра к другому. Во-вторых, турбулентность сама по себе существенно ускоряет распространение пламени, и это происходит в ВМТ или вблизи нее, снова уменьшая требуемое опережение синхронизации.

Ограничения и соображения: сколько гашения следует запускать?

«Мы хотим, чтобы гашение было настолько плотным, насколько это механически возможно для конструкции двигателя». Это рекомендация инженера-испытателя Cometic Майка Хьюперца. Cometic упрощает регулировку зоны охлаждения с помощью прокладок головок MLS (многослойная сталь). Эти прокладки состоят из прокладок из нержавеющей стали различной толщины, зажатых между тисненым и покрытым внешними слоями.

Ограничения по применению двигателя

Несмотря на то, что закалка должна быть максимально плотной, существуют ограничения.Hupertz излагает некоторые из соображений, которые необходимо учитывать при определении идеального гашения для конкретных конструкций двигателей:

«Есть множество вещей, которые следует учитывать при настройке расстояния гашения: Каково предполагаемое использование двигателя? Существуют ли дополнительные мощности, такие как закись азота или турбокомпрессор? Какие максимальные обороты двигатель увидит? Материал шатуна сталь, алюминий или титан? Сколько поршня в ВМТ? — спрашивает Хуперц. «Все это напрямую влияет на расстояние между поршнем и головкой.Есть компромиссы, которые следует учитывать. Например, высокоскоростному двигателю с алюминиевыми стержнями и закисью азота потребуется дополнительный зазор, который не будет иметь идеального гашения для полного сгорания, но является обязательным, если вы хотите, чтобы двигатель работал, а не самоуничтожался».

Доступны прокладки

MLS различной толщины, что упрощает регулировку расстояния закалки.

Стандартные прокладки головки блока цилиндров

обычно имеют сжатую толщину около 0,040 дюйма. Это хорошо работает для стоковых и большинства уличных характеристик, если поршень находится на одном уровне с декой или немного ниже ее в ВМТ.Если высота вращающегося узла больше высоты платформы, поршень будет выступать за поверхность платформы, и может потребоваться более толстая прокладка для обеспечения достаточного зазора.

Гашение никогда не должно быть меньше 0,035 дюйма. Как указывает Гуперц, расстояние гашения следует увеличить, если поршень имеет достаточное количество камней в ВМТ, чтобы выступать над декой. Для высоких оборотов и алюминиевых шатунов также потребуется дополнительный зазор из-за их расширения при рабочих температурах и высоких скоростях.

Объем камеры сгорания и особенности конструкции

Также следует учитывать объем камеры сгорания и ее общую конструкцию. Объем камеры является основным компонентом, определяющим степень статического сжатия. Возникают ситуации, когда необходимо пожертвовать охлаждением, чтобы контролировать сжатие, чтобы удовлетворить правила конкуренции или приспособить существующие детали. Увеличение толщины прокладки головки блока цилиндров — это простой и доступный способ уменьшить компрессию. Однако уменьшение гашения также снизит эффективность и уменьшит сопротивление детонации.

Этот поршень Hemi с большим блоком имеет небольшую площадь по периметру купола для закалки.

Общая конструкция камеры сгорания определяет, насколько велик будет эффект снижения гашения. Общая конструкция включает камеру в головке блока цилиндров, а также поршень, образующий нижнюю часть камеры сгорания. Охлаждение наиболее эффективно с клиновыми камерами и поршнями с плоским верхом. Следовательно, логично увидеть большее влияние на характеристики двигателя и требования по времени при регулировке гашения.Конструкции поршня со ступенчатой ​​тарелкой и полной тарелкой уменьшают доступную площадь для обеспечения надлежащего охлаждения.

Камеры, для которых требуется куполообразный поршень, такие как полусферические конструкции, имеют очень малое охлаждение. В результате получается медленно горящая камера, требующая большего времени зажигания. Однако высокие дышащие способности Hemi перевесят этот недостаток. Конструкции Pentroof с быстрым горением чаще встречаются в современных двигателях. Это становится лучшей конструкцией с точки зрения скорости горения и распространения пламени, когда вводится гашение.

Полусферические камеры сгорания имеют очень маленькую площадь для гашения, что приводит к медленно горящему фронту пламени, что требует увеличения времени.

Прогресс в области трехмерного профилирования и обработки с ЧПУ позволяет создавать точные конструкции, которые OEM-производители и производители запчастей используют для достижения максимальной эффективности за счет более эффективной совместной работы камер сгорания и поршней головки цилиндров. Некоторые производители поршней послепродажного обслуживания предлагают этот уровень дизайна для нестандартных сборок, но это может быть за пределами бюджета большинства энтузиастов производительности.Понимание преимуществ гашения и ограничений, которые могут иметься в конкретных двигателях, даст большинству достаточно информации, чтобы принять обоснованное решение о толщине прокладки головки блока цилиндров и общей конструкции камеры для их данной конструкции.

Задиры верхнего топливного цилиндра — High Power Media

Успех в категории Top Fuel в соревнованиях NHRA Full Throttle Drag Racing Series зависит от многих различных факторов, но всегда сводится к успеху тюнера в прогнозировании атмосферных условий, количества сцепления, необходимого для движения автомобиля, и правильной настройки. решения.


Погоня за идеальной комбинацией всегда была мантрой для руководителей экипажей и тюнеров в игре Top Fuel, и любой, кто не признает, что гонится за лучшими командами из Al-Anabi Racing и Don Schumacher Racing, откровенно лжет.


Родившийся в бизнесе, Ричард Хартман является настройщиком и начальником бригады владельца / водителя Терри Макмиллена; он бывший водитель, дважды финишировавший в десятке лучших NHRA за рулем Funny Car.Хартман ранее работал с чемпионом IHRA T / F Брюсом Литтоном, прежде чем присоединиться к McMillen в начале сезона 2010 года.


С тех пор, как в феврале в Помоне начался сезон 2012 года, Хартман искал правильную комбинацию, которая поможет Макмиллену стабильно и конкурентоспособно преодолевать 1000-футовый драгстрип. «С новой комбинацией, с которой мы работали в этом году, у нас возникла проблема со спорадическим задиром цилиндра. В основном гильза и поршень пытаются расплавиться из-за более высоких температур цилиндра и увеличенного расширения деталей.


«Это не [происходит] ни в одном цилиндре», — сказал он. «Один раз это могут быть первые три или четыре цилиндра, а следующий — последние два-четыре — или любая комбинация всех восьми. Чтобы исправить это, мы меняем профиль поршня. Профиль, который мы использовали для пять или более лет просто несовместимы с нашей новой комбинацией».


С производителем поршней в качестве одного из партнеров Макмиллена, у Хартмана было несколько коробок с новыми поршнями в его трейлере, когда мы разговаривали на третьей гонке тура в Гейнсвилле, Флорида.«Мы работаем над юбками, пытаемся изменить профиль кулачкового эффекта на них, и мы пытаемся получить немного лучший зазор», — сказал он. «Мы открываем его примерно на 0,003 дюйма, что немного, но с расширением это может быть довольно много с учетом тепла, выделяемого этими двигателями».


Хартман не уверен, насколько сильно остывают двигатели с того момента, как они достигают верхнего конца драгстрипа, и до тех пор, пока не возвращаются в пит-лейн. «Мы действительно не можем измерить это, но они, вероятно, остыли примерно до 300º [F] к тому времени, когда мы вытаскиваем их из машины.На самом деле это невозможно узнать.»


Головки цилиндров Top Fuel обычно нагреваются примерно до 1400-1500º на ходу; так как они остывают (без ассиста) после пробежки, то теряют около 300, 400 градусов температуры. «Топливо обеспечивает охлаждение; на днище нет масляных форсунок, которые пытались бы охладить поршень», — сказал Хартман.


Его проблема с задиром поршня не проявляется ни в одном конкретном цилиндре. «Самое главное, что не каждый цилиндр делает это каждый раз, поэтому он как бы вращается и выбирает новый цилиндр при каждом запуске», — объяснил Хартман.Комбинация тюнинга, над которой Хартман и его команда работают в этом году, «нагревает поршень и гильзу гораздо сильнее, поэтому гильза меняет свою форму, а поршень меняет свою форму не так, как в прошлые годы».


Его поставщик предложил возможное решение во время посещения команды на открытии сезона Winternationals в Помоне, Калифорния. «С момента Помоны до сегодняшнего дня [мы говорили в Гейнсвилле] они разработали совершенно новый профиль поршня для борьбы с расширением, и он отлично сработал.Мы перешли от трех-четырех потертых поршней за прогон в первых двух соревнованиях к одному потертому цилиндру за все мероприятие. Теперь мы можем сосредоточиться на настройке», — сказал Хартман.


В гонках Top Fuel область сжатия не является общей проблемой, «Потому что мы заполняем сжатие жидкостью [нитрометановое топливо]. Мы заполняем его жидкостью, где в безнаддувном двигателе они должны создавать собственное сжатие; добавить в него больше топлива или больше вентилятора», — объяснил он.


В драгстере Макмиллена используется поршень с тройным кольцом с перекрестными связями и толстым плоским куполом. Хотя он и скрывает многие размеры своего поршня, Хартман сказал, что высота купола составляет около 3/8 дюйма, и добавил, что команда пробовала разные покрытия поршней, которые производитель хотел протестировать в Гейнсвилле. «Вы увидите, что некоторые из них имеют серый цвет, а другие — черный. В основном это один и тот же процесс — в том, что касается способа их анодирования и типа анодирования, — но черный должен быть немного более устойчивым, а не стираются так же легко.»


Опыт Хартмана показал, что поршни могут работать всего за один проход — опять же в зависимости от настройки — до 20 или даже больше. «Мы запускаем их до тех пор, пока они не перестанут соответствовать нашим требованиям. После каждого запуска мы проверяем наличие потертостей, тарелок, в которых купол немного деформируется, и проверяем герметичность кольца. Действительно, вот и все», — сказал он.


Вес поршня Top Fuel никогда не является проблемой. «Нам нужен максимально прочный поршень, и мы действительно не смотрим на вес; в этой игре нам нужна прочность и надежность», — сказал Хартман.Его поршни весят 774 г каждый.


Хотя его двигатель работает очень ровно, «ни один цилиндр прямо сейчас не изнашивается больше, чем любой другой». Похоже, эта проблема решена.

Рис. 1 — Потертый верхний топливный поршень (Фото: Энн Проффит)


Автор Энн Проффит

A (едва) контролируемый взрыв и 330 M.П. Х. Прежде чем вы успеете моргнуть

В начале прямой ленты тротуара рой техников и рабочих пчел обслуживает странное приспособление — нечто среднее между автомобилем и бэтмобилем. Короткое взрывное шоу взбудоражит тысячи зрителей с трибун.

За четыре секунды безумия эта штуковина, известная любителям дрэг-рейсинга как забавная машина, словно танцует на асфальте, разгоняясь до 330 миль в час чуть более чем за мгновение.

Внутри его двигателя объемом 500 кубических дюймов творится настоящий ад.Нитрометановое топливо льется в восемь цилиндров со скоростью до 115 галлонов в минуту. Нагнетатель нагнетает огромное количество воздуха, и земля движется, когда мощность 10 000 лошадей бьет по 17,5-дюймовым шинам, которые деформируются, приседают, а затем набухают, когда машина несется по полосе.

Борясь с пятью перегрузками, водитель изо всех сил старается держать машину прямо. Через тысячу футов по трассе и менее чем через четыре секунды 2600-фунтовая машина отключает огни финишной линии.

Остин Койл, бывший руководитель команды дрэг-рейсинга, выигравший множество национальных чемпионатов за 44 сезона, однажды сказал: «Вы тщательно готовите этот гоночный автомобиль. Затем водитель в дурацком костюме забивает его до смерти». Большая часть информации в этой статье основана на интервью с мистером Койлом, одним из величайших новаторов в этом виде спорта. Его партнер по механическим махинациям, Берни Феддерли, еще один лучший настройщик, тоже внес свой вклад.

Двигатели для дрэг-рейсинга, основанные на полувековой конструкции Chrysler, были разработаны тысячами механиков на заднем дворе и несколькими инженерами, работающими независимо друг от друга, но делящимися знаниями.Многие предприняли большие смелые шаги, вызвав гигантские взрывы и жестокие аварии. Но они проявили настойчивость и создали, несомненно, самый мощный и самый одноразовый гоночный двигатель, известный человеку.

Первым шагом в эволюции современных двигателей для дрэг-рейсинга стало признание потенциала нитрометана в качестве топлива. Коммерческий растворитель, используемый для очистки пластин печатных машин, нитрометан содержит кислород, поэтому он может гореть с меньшим количеством атмосферного кислорода, чем бензин. Фактически, двигатель может сжечь примерно в восемь раз больше нитрометана, чем бензина, за один ход цилиндра.Бензин имеет более высокую удельную энергию, чем нитрометан, но, поскольку можно сжечь гораздо больше нитрометана, он может производить более чем в два раза больше энергии, чем бензин, в сочетании с тем же количеством кислорода.

Вторым этапом был нагнетатель. Поскольку нитрометан может производить большую мощность только с атмосферным кислородом, заполнение большего количества воздуха в каждом цилиндре с помощью огромного воздушного насоса увеличивает выходную мощность в несколько раз. Первые нагнетатели для дрэг-рейсинга были скопированы с дизельных двигателей GMC.Сегодня они изготавливаются из экзотических материалов в соответствии со строгими спецификациями и тщательно тестируются, прежде чем прикручиваются к двигателю.

В первые годы дрэг-рейсинга участники были довольны скромными 1000 лошадиными силами или около того и не хотели разрушать свое оборудование огромными порциями нитрометана и безбожным давлением в цилиндрах. Но начиная с середины 1970-х, когда смешные автомобили разгонялись до 220 миль в час. примерно через шесть секунд конкуренция стала ожесточенной, и гонщики начали сильнее давить на свои двигатели.Слабым местом стали чугунные блоки цилиндров Chrysler, треснувшие основные лямки уже после нескольких пробегов. Поэтому поставщики вторичного рынка начали производить прочные и легкие алюминиевые блоки и головки цилиндров.

И эксперименты ускорились. Вскоре повреждение двигателя стало допустимым, а его восстановление после каждого запуска стало стандартным. Сначала бригады механиков просто заменяли сломанные детали. На сегодняшний день мотор почти полностью перебран со свежими запчастями.У экипажа есть 90 минут, чтобы завершить переборку, прежде чем машину и водителя вызовут на стартовую линию для следующего раунда. Работа должна быть тщательно скоординирована, как сочетание танца и спорта.

За многие годы гонщики поняли, что объем топлива является ключом к головокружительной мощности. Чем больше сожжено топлива, тем больше лошадиных сил. Сегодня топливо закачивается в двигатель через 42 топливных форсунки в отверстиях коллектора, головках цилиндров и корпусе дроссельной заслонки, который находится над нагнетателем.Топливная система работает в синергии с рядом переменных, включая угол опережения зажигания, наддув нагнетателя, степень сжатия, скорость включения сцепления и многое другое. Ошибки или резкие изменения плотности воздуха могут привести к разрушению.

Мистер Койл имел преимущество работать с Джоном Фарконасом много лет назад. Один из немногих подготовленных инженеров в спорте, г-н Фарконас проповедовал научный метод.

«Фарконас научил меня, что если ты не можешь объяснить, почему что-то произошло с наукой или физикой, то этого не было», — сказал мистер Уайт.Сказала Катушка.

По мере того, как двигатели дрэг-рейсинга становились все более сложными, научный метод становился все более важным как с точки зрения победы, так и с точки зрения предотвращения катастрофы. Данные о каждом спринте на 1000 футов загружаются в компьютерную систему, которая записывает 32 канала информации о различных температурах, давлениях и оборотах. датчики. Национальная ассоциация хот-родов, санкционирующий орган, не разрешает компьютерную настройку переменных во время забега. Вместо этого начальник бригады регулирует параметры между запусками, используя прошлые данные.

Г-н Феддерли также внес большой вклад в разработку двигателей. Получив образование автомобильного техника, он получил настоящее образование, разбирая несколько забавных автомобилей и топовых драгстеров. На вопрос, как можно настроить чрезвычайно мощный двигатель, чтобы держать машину на грани, он ответил: «Для успеха требуется абсолютная точность».

Он указал на бесчисленное количество переменных, включая погоду и температуру трассы. Цифровая карта характеристик тюнинга «может быть подключена к системам управления вплоть до того момента, когда автомобиль подъедет к стартовой линии», — сказал г-н К.— сказал Федерли. «Сделайте это неправильно, и результаты, как правило, будут катастрофическими».

Старший бригады дает добро, машина выезжает на старт, и начинается очередной огнеметный спринт. В случае неисправности критической части двигателя топливо в коллекторе взрывается, разрушая корпус из углеродного волокна стоимостью 70 000 долларов и разрушая двигатель. Даже если электростанция уцелеет, она израсходуется так же основательно, как взорванная динамитная шашка. Он будет полностью перестроен перед следующим запуском.

Вернувшись в боксы, экипаж начинает еще одну 90-минутную гонку, ныряя до того, как буксируемый гоночный автомобиль полностью остановился.Если тело было принесено в жертву в последнем заезде, новое загружается с верхнего этажа восемнадцатиколесной мастерской команды. Водитель, истощенный четырехсекундным сражением с машиной-монстром, переводит дыхание, ставит автографы на кепках и футболках и с нетерпением ждет возможности сделать это снова.

С полем из 16 автомобилей, соревнующихся в турнире на выбывание, экипажу придется трижды восстанавливать двигатель, а водителю придется выдержать три раунда сокрушительных перегрузок, чтобы добраться до финального раунда.Если после четвертого забега загорится индикатор выигрыша, оно того стоит.

Насадки для охлаждения двигателя

Во время первого захватывающего испытательного полета нового самолета или первого полета только что отремонтированного двигателя нередко можно увидеть высокую температуру масла, чрезмерно высокие показания головки цилиндров или и то, и другое.

Что делать? Ну, во-первых, управляйте самолетом и сохраняйте спокойствие. Конечно, легче сказать, чем сделать, но все же попробуйте.Сконцентрируйте свои мысли на возможных вариантах действий.

Если у вас очень высокая температура масла, но вы не чувствуете ничего необычного, а давление масла «в плюсе» (то есть в пределах допустимого), угроза немедленного заклинивания двигателя из-за масляного голодания маловероятна .

Тем не менее, как предусмотрительный пилот, вы немедленно отправитесь в конюшню. В то же время попытайтесь контролировать температуру двигателя с помощью:

    1. Снижение мощности .. . и выравнивание.

    2. Увеличение воздушной скорости, если позволяют высота и условия.

    3. Увеличение смеси до полного обогащения.

    4. Открывающиеся створки капота (если установлены).

В сложившихся обстоятельствах это лучшие начальные действия, которые вы можете предпринять. И пока показания давления масла в норме, нет непосредственной опасности для продолжения полета при условии, что температура масла не превышена.

Но насколько жарко слишком жарко?

Зависит, конечно, от конструкции и типа двигателя.Но большинство авиационных двигателей работают практически в одном и том же допустимом диапазоне температур. Всегда следует соблюдать ограничения, установленные производителем двигателя для вашего конкретного двигателя.

Следующие приборы двигателя важны для контроля температуры двигателя. Они предупредят вас о появлении проблемы с отоплением и помогут вам лучше справиться с ней, если она появится:

    • Указатель температуры масла (ОТ) — обязателен.

    • Манометр давления масла (OP) — обязателен.

    • Указатель температуры головки блока цилиндров (CHT) – опционально.

    • Датчик температуры отработавших газов (EGT) – опционально.

Чтобы быть как можно более конкретными, давайте рассмотрим температурные ограничения, установленные производителем для большинства небольших 4-цилиндровых авиационных двигателей с воздушным охлаждением. . . Например, такие двигатели, как серия Lycoming O-320.

Пределы температуры головки цилиндров (CHT)

Согласно руководству по двигателю, максимально допустимая температура головки блока цилиндров (предел красной линии) составляет 500 градусов по Фаренгейту.

Lycoming прямо заявляет, что максимальная температура головки блока цилиндров, отмеченная красной чертой, никогда не должна превышаться. Для увеличения срока службы двигателя рекомендуется не превышать максимальную температуру 435 градусов по Фаренгейту при высокой крейсерской мощности.

Однако, на мой взгляд, несколько более низкая температура 360-400 градусов по Фаренгейту (360-400 градусов по Фаренгейту) является более обнадеживающей для нормальных круизных условий.

Пределы температуры масла

Вот вам. Максимальная температура масла (предел красной линии) установлена ​​на уровне 245 градусов по Фаренгейту.когда средняя температура окружающего воздуха выше 60 градусов по Фаренгейту и 225 градусов по Фаренгейту, когда температура наружного воздуха составляет от 0 до 70 градусов по Фаренгейту.

Итак, что вы считаете правильной красной чертой для вашего указателя температуры масла? Кажется, что больше пилотов принимают 225 градусов по Фаренгейту как предел. (Между прочим, небольшие Continental также привязывают 225 градусов по Фаренгейту к красной черте температуры масла.) В нижней части рекомендуемая минимальная рабочая температура масла составляет 160 градусов по Фаренгейту.

Требуемая температура масла на входе составляет около 180 градусов по Фаренгейту., однако, не упускайте из виду тот факт, что это тепловые двигатели, и нормальный диапазон температуры масла между 190 и 200 градусами по Фаренгейту не является чем-то необычным. . . кроме того, что 200 градусов точно избавят от любого конденсата (влаги), присутствующего в масляной системе двигателя.

Поскольку высокая температура масла влияет на давление масла. . . и наоборот . . . давайте рассмотрим пределы рабочего давления масла, установленные Lycoming для своих двигателей.

Пределы давления масла

Давление масла при нормальных настройках крейсерской мощности должно находиться в диапазоне от 60 фунтов на кв. дюйм (мин.) до 90 фунтов на кв. дюйм (макс.).Тем не менее, давление масла при начальном запуске и прогреве 100 фунтов на квадратный дюйм является приемлемым. Холодное масло оказывает большее начальное сопротивление потоку. И не удивляйтесь, если время от времени давление масла на холостом ходу упадет до 15 фунтов на квадратный дюйм.

Эти неприятные симптомы высокой температуры

Предложенные ранее корректирующие действия в полете, упомянутые ранее, могут, а могут и не облегчить возникшие проблемы с высокой температурой.

Имейте это в виду. Ваша высокая температура масла не виновата! На самом деле это жертва.Что-то другое вызвало или вызывает это состояние. Одна или несколько из следующих причин могут быть причиной проблемы с высокой температурой масла:

    • Недостаточная подача масла

    • Масло низкого качества

    • Неисправность указателя температуры масла

    • Засорение маслопроводов или фильтров

    • Недостаточное количество воздуха для охлаждения (зоны входа/выхода кожуха)

    • Неэффективная установка дефлектора двигателя

    • Неправильная установка маслоохладителя

    • Чрезмерный прорыв газов (изношенные или застрявшие кольца)

    • Неисправность или выход из строя подшипника

Точно так же высокая температура головки блока цилиндров может быть вызвана теми же факторами, которые влияют на температуру масла.Возможно, также придется изучить несколько дополнительных возможностей:

    • Неисправный датчик CHT

    • Недостаточный воздух для охлаждения

    • Плохая установка заграждения

    • Неправильный угол опережения зажигания

    • Неправильный сорт топлива

Итак, что вызывает проблему высокой температуры двигателя?

До сих пор вы, вероятно, не знаете, что вызывает ваши показания высокой температуры, но вы знаете, что лучшее место для решения проблемы — на земле.

Перед следующим полетом начните систематически проверять каждый потенциальный источник неисправности. Всегда сначала проверяйте очевидные и простые вещи. Довольно часто этот процесс устранения приводит к легко устранимой незначительной проблеме без исследования внутренней работы двигателя или внесения каких-либо серьезных изменений в установку вашего двигателя, поэтому:

1. Проверьте уровень масла.

Разве одной из ваших первых проверок не будет проверка того, что вы используете правильный сорт масла и поддерживаете ли маслосборник рекомендуемый уровень? Несмотря на то, что вы можете безопасно эксплуатировать свой Lycoming, имея в поддоне всего два литра масла, обильный запас масла, тем не менее, помогает двигателю работать более прохладно.Емкость поддона составляет 8 литров, но я стараюсь держать масло на более эффективном уровне 6 литров.

2. Проверить надежность приборов контроля двигателя .

Следующее, очевидное действие — проверить датчики температуры двигателя, чтобы убедиться, что они не лгут. Вы можете проверить датчик температуры масла, сняв его с двигателя и окунув в небольшую банку с кипящей водой. Нет необходимости снимать датчик с самолета.

Указатель температуры масла должен показывать примерно 212 градусов по Фаренгейту.(100 градусов С).

Если показания датчика температуры масла или датчика CHT неточны, замените их надежным устройством.

Не забудьте проверить новый датчик перед его установкой!

Знаете ли вы, что поведение температуры масла и давления масла часто взаимосвязаны? Это верно. Высокая или растущая температура масла приводит к снижению давления масла. Например, когда подача масла довольно низкая, двигатель будет работать горячее, а давление масла будет иметь тенденцию к снижению.

С другой стороны, если вы столкнулись с медленным устойчивым повышением температуры масла без признаков неравномерности работы двигателя, проверьте давление масла. Если он низкий и падает, вы можете столкнуться с полной потерей нефти.

Возникшая в полете утечка масла (разрыв шланга маслоохладителя, ослабление соединения и т. д.), конечно, могла быстро привести к заклиниванию двигателя. Эта ситуация требует немедленной дискреционной посадки. Решение за вами — либо немедленная добровольная посадка, либо заклинивший (испорченный) двигатель и вынужденная посадка.

Кстати, при установке фитинга линии давления масла в двигатель обязательно используйте ограничительный фитинг. Это мера предосторожности. Если ваша линия давления масла выйдет из строя, крошечное отверстие (диаметром около 0,060–0,070 дюйма) в фитинге резко снизит скорость потери масла и даст вам больше времени для спуска.

3. Проверьте кожух.

Если у вас стандартный кожух, впускное и выпускное отверстия должны соответствовать установке вашего двигателя.С другой стороны, если капот вашей собственной конструкции, убедитесь, что воздухозаборники правильно расположены и имеют примерно такой же размер, как и в других самолетах с аналогичными характеристиками.

Конечно, это еще не все.

Например, входные отверстия капота также должны быть плавно закруглены и, возможно, расположены немного ниже линии тяги, чтобы использовать преимущества лучшего переходного потока воздуха в капот, когда самолет находится в положении большого набора высоты носом.

Чем меньше воздухозаборники в капоте, тем быстрее будет самолет. К сожалению, если вы слишком сильно сократите площади впуска, температура масла достигнет пика, прежде чем вы заметите значительное увеличение воздушной скорости.

Домашние строители уже около 30 лет используют простую формулу для определения размера воздухозаборников капота. Просто умножьте хп на 0,35. Например, двигатель мощностью 160 л.с. должен иметь впускное отверстие размером 160 x 0,35 или 56 квадратных дюймов. Поскольку обычно у нас есть отверстие с каждой стороны блесны (пропеллера), 23.Необходимо отверстие площадью 5 квадратных дюймов с каждой стороны. Это дало бы вам довольно маленькое отверстие. . . примерно 3 x 8 дюймов с закругленными углами. Большие воздухозаборники в высокопроизводительном самолете просто привели бы к бесполезному охлаждающему сопротивлению.

Наконец, площади выхода воздуха должны быть несколько больше, чем общая площадь входа. Причина этого в том, что выходящий воздух нагревается и расширяется при прохождении через двигатель.

Конечно, конструкция капота представляет собой нечто большее, чем может показать это краткое объяснение.Если вы считаете, что проблема связана с впускным/выпускным отверстием капота, я предлагаю вам посмотреть и прочитать статью Джона Торпа «Капот и охлаждение двигателей легких самолетов» в ноябрьском номере SPORT AVIATION за 1963 год. Копию статьи можно заказать в авиационной библиотеке Boeing EAA Aviation Foundation, 414/426-4800.

4. Проверьте перегородки.

Ваши дефлекторы должны плотно прилегать, чтобы весь воздух, поступающий в верхнюю часть моторного отсека, направлялся через двигатель туда, куда вы хотите.

Любая утечка воздуха через дефлекторы не охлаждает двигатель и создает ненужное сопротивление охлаждению. Даже зазоры размером до 1/16 дюйма в перегородках, особенно в углах и рядом с картером, должны быть герметизированы высокотемпературным (он красного цвета) силиконовым клеем (Permatex, Dow Corning и т. д.).

Другая область источника утечки перегородки находится вдоль верхней части капота. На крейсерских скоростях давление воздуха в верхней части моторного отсека довольно высокое. Это может привести к вздутию капота и позволить охлаждающему воздуху выйти между капотом и перегородкой двигателя, потому что прорезиненные уплотняющие полоски больше не эффективны и воздух просачивается.Следствием этого являются постоянные высокие температуры масла.

На земле уплотнительные полоски выглядят эффектно, но в полете они могут оказаться неточными. Дважды проверьте эту возможность.

Проверьте установку масляного радиатора

Вашему Lycoming требуется масляный радиатор, чтобы поддерживать температуру масла в допустимых пределах. Однако масляный радиатор будет надлежащим образом охлаждать масло только в том случае, если он имеет достаточную мощность и расположен там, где достаточное количество охлаждающего воздуха может свободно проходить через ребра радиатора масляного радиатора.

Место установки масляного радиатора не так важно, как подтверждение того, что охлаждающий воздух может свободно проходить через него. Моторные отсеки довольно переполнены, и иногда нагретый воздух, выходящий из охладителя, может быть частично заблокирован или сильно ограничен. Это, безусловно, будет препятствовать надлежащему охлаждению масла и двигателя.

Три наиболее популярных места установки масляного радиатора:

    1. Где-то впереди, в передней перегородке.

    2. На левой кормовой перегородке.Иногда вы обнаружите, что радиатор установлен на правой задней перегородке, но масляные линии должны быть длиннее.

    3. Удаленно монтируется, обычно на брандмауэре.

Самая простая и легкая установка — это установка с масляным радиатором, установленным в левой задней перегородке. Распространено ошибочное мнение, что охлаждающий воздух, достигающий масляного радиатора в этом месте, будет несколько нагрет при прохождении через цилиндры. Это не так. . . не тогда, когда есть сбалансированный поток воздуха через впускные и выпускные отверстия кожуха.

Заслонки капота?

Преимущества охлаждения, достигаемые за счет установки закрылков капота, являются наибольшими для высокопроизводительных самолетов. Без закрылков капота температура двигателя очень высока во время подъема на высоту и имеет тенденцию работать очень холодно в крейсерском режиме.

Створки капота обеспечивают регулируемый выпуск охлаждающего воздуха с малым лобовым сопротивлением в кабину. Они могут свести к минимуму высокий процент сопротивления охлаждающего воздуха, который обычно присутствует в чистом быстром самолете.

Створки капота утяжеляют и усложняют установку.Кроме того, в большинстве установок необходимо отсоединить створки капота перед снятием капота. Несмотря на эти незначительные неудобства, створки капота могут иметь важное значение для контроля температуры двигателя. . . особенно на земле и при подъеме на высоту. Кроме того, сопротивление охлаждения в крейсерском режиме может быть уменьшено.

Недавно отремонтированный двигатель в первые несколько часов часто нагревается. Если такая ситуация применима, примите это во внимание. Если температура вашего масла на самом деле не достигает красной линии в полете, вы должны иметь возможность внимательно следить за поведением температуры моторного масла в течение нескольких полетов, прежде чем предпринимать более решительные меры.

Вот еще кое-что, что вам следует знать о бортовых термометрах вообще. Некоторые из них имеют температурную компенсацию, некоторые нет. Какая разница? Это может быть весьма существенно. Фактически, ваш двигатель может работать горячее (или холоднее), чем показывает указатель температуры. Проверьте это тоже.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.