Что такое гидромеханическая коробка передач: Устройство гидромеханической коробки передач

Гидромеханическая коробка передач

Традиционное устройство автомобиля включает в себя в качестве обязательного элемента его конструкции такие узлы, как сцепление и КПП. Однако меняющийся стиль и образ современной жизни, с уклоном в сторону обеспечения все большего комфорта, приводит к изменению этих традиционных узлов машины. Им на смену зачастую приходит гидромеханическая трансмиссия.

Содержание

1. Трансмиссия? А это что такое и зачем?
2. Об устройстве гидромеханической коробки
3. Про гидротрансформатор
4. Про планетарную коробку
5. Достоинства и недостатки гидромеханической коробки

Трансмиссия? А это что такое и зачем?

Для автомобиля трансмиссией будет всё, что обеспечивает поступление крутящего момента к колёсам от двигателя, в том числе КПП и сцепление. В классическом транспортом средстве это было именно так. Но, как уже отмечалось выше, в современных легковых автомобилях им на смену приходит АККП. В этом случае управление машиной значительно упрощается – не надо пользоваться сцеплением и переключать вручную КПП. Педаль сцепления просто-напросто отсутствует, а переключения выполняются автоматически.

Происходит это благодаря гидромеханической коробке передач. Чтобы понять, что это такое, лучше всего вспомнить о двух основных моментах, возникающих во время управления автомобилем:

• необходимости отключения от двигателя трансмиссии при переключении передач;
• изменении значения крутящего момента, передаваемого от мотора к колесам при изменении дорожных условий.

В обычной автомашине это происходит при нажатии на сцепление и переключении ручки коробки передач. Однако в машинах с АКПП подобное действие во многих случаях выполняет гидромеханическая коробка передач.

Об устройстве гидромеханической коробки

Говоря про устройство применяемой в составе легкового автомобиля гидромеханической коробки передач, надо отметить ее основные узлы:

1. гидротрансформатор;
2. управляющие механизмы;
3. механическая коробка передач.

Про гидротрансформатор

Основой гидромеханического автомата является гидротрансформатор. Фактически в гидромеханической АКПП он выполняет роль, аналогичную сцеплению в обычном автомобиле – передает момент от двигателя к коробке.

Как видно из рисунка, устройство гидротрансформатора довольно простое и включает в себя три колеса специальной формы:

• насосное, осуществляющее связь между двигателем и гидротрансформатором;
• турбинное, выполняющее связь с валом (первичным) коробки передач;
• реакторное, предназначенное для усиления крутящего момента.

Все эти турбины закрыты специальным корпусом и на три четверти погружены в масло, заполняющее внутренний объем. Гидромеханический привод работает таким образом – насосное колесо, на которое поступает вращающий момент от двигателя, вращаясь, направляет на турбинное колесо поток масла, которое им раскручивается и предает усилие на вал коробки передач.

Происходит циркуляция масла по сложной траектории – с внешней части насосного кольца на внешнюю часть турбинного, а затем через центр устройства обратно к насосному. Следствием такого движения является гидромеханическая передача момента к коробке передач от мотора.

Такой гидромеханический привод обладает особенностью – из-за присутствия третьего, реакторного колеса, возможно усиление передаваемого момента. Происходит это благодаря его расположению в центре гидротрансформатора.

Когда осуществляется гидромеханическая передача момента, поток масла от турбинного колеса направляется к центру устройства и затем возвращается обратно к насосному. Однако на его пути расположено реакторное колесо, и поток, оказывая на него давление, вызывает с его стороны ответную реакцию, которая, воздействуя на турбину, усиливает момент, переданный от насосного колеса.

Такое дополнительное воздействие, возникающее, когда происходит гидромеханическая передача мощности от мотора, приводит к тому, что она увеличивается. Величина усиления зависит от разности скоростей межу колесами гидротрансформатора, чем она больше, тем более значительным оно будет. Это особенно полезно при начале движения, когда выполняется гидромеханическая передача мощности от двигателя, работающего на холостом ходу, к неподвижной трансмиссии.

Очень полезным фактом являет то, что гидравлический привод автоматически устанавливает нужное передаточное число между колесами и двигателем, благодаря изменению величины напора жидкости при ее передаче между напорным и турбинным дисками.

Однако диапазон такого изменения достаточно небольшой, и при этом отсутствует возможность, используя гидромеханический привод, разорвать связь между трансмиссией и мотором, поэтому гидротрансформатор работает последовательно с планетарной коробкой, позволяющей устранить отмеченные недостатки.

Про планетарную коробку

В гидромеханической АКПП чаще всего используется планетарный механизм, устройство которого понятно из приведённого ниже рисунка.

В самом простейшем варианте крутящий момент поступает на солнечную шестерню 6, с которой шестерни-сателлиты 3 находятся в постоянном зацеплении, они свободно вращаются на своих осях.

На них установлено водило 4, соединенное с валом 5, сателлиты 3 постоянно находятся в зацеплении с шестерней 2, на внутренней поверхности которой имеются зубья.

Когда коронная шестерня 2 заторможена, момент через водило 4 поступает на ведомый вал, а когда шестерня расторможена, то сателлиты передают момент на нее, а ведомый вал остается неподвижным.
В АКПП используются фрикционные муфты сцепления и ленточные тормоза, а управление ими осуществляется с помощью гидромеханической системы, представляющей собой различные каналы, пружины и насос для создания давления масла.

В соответствии с приведенным описанием конструкцию гидромеханической коробки передач можно представить как последовательное соединение гидротрансформатора, коробки передач (обычно планетарной) с фрикционами, а также гидравлической системой управления.
Достоинством такой АКПП считаются:

1. исключение ручного переключения передач;
2. обеспечение передачи мощности без прерывания и рывков, особенно при начале движения.

Однако такая АКПП обладает и своими недостатками. Один из них – потеря крутящего момента, вызванная тем, что в состав автоматизированной коробки входит гидротрансформатор.

По данным проведенных замеров, эффективность подобной АКПП не превышает восьмидесяти шести процентов, тогда как у обычной механической коробки она составляет девяносто восемь процентов.

Однако это самый простой вариант гидромеханической АКПП, разрабатываются и устанавливаются на легковые автомашины новые, значительно более совершенные варианты подобной коробки.

Гидромеханическая коробка позволяет освободить водителя от их переключения при движении автомашины, что особенно актуально для начинающих водителей, повысить безопасность движения и обеспечить при этом дополнительный комфорт.

Гидромеханические коробки передач.



Гидромеханическая передача является комбинированной, в которой наряду с гидротрансформатором применяется ступенчатая коробка передач. Обычно такую коробку передач сокращенно называют ГМП или ГМКП.

Гидротрансформатор, как и гидромуфта был изобретен немецким профессором Германом Феттингером в начале прошлого века. Прежде чем найти применение на автомобилях, эти гидродинамические передачи использовались в судостроении.

На автомобилях ГМП впервые появилась в США — в 1940 г. коробка Hydramatic была установлена на автомобилях Oldsmobile. В настоящее время в США гиромеханическими коробками передач оснащаются почти 90 % легковых автомобилей, а также все городские автобусы и значительная часть грузовых автомобилей.

В Европе массовое применение гидромеханических коробок передач началось только в начале семидесятых годов прошлого века, когда эти передачи нашли применение в автомобилях Mercedes-Benz, Opel, BMW.

Изменение режимов работы гидротрансформатора происходит автоматически. Если увеличивать нагрузку на выходе из гидротрансформатора, то происходит уменьшение угловой скорости турбины, что приводит к увеличению коэффициента трансформации.

К сожалению, гидротрансформатор имеет малый диапазон передаточных чисел, не обеспечивает движения задним ходом, не разобщает двигатель от трансмиссии (необходима сложная система опорожнения проточных частей от рабочей жидкости). Поэтому за гидро¬трансформатором устанавливают специальную коробку передач, которая компенсирует указанные недостатки. Такая гидромеханическая передача является бесступенчатой и позволяет получить любое передаточное число в заданном диапазоне.

В гидромеханических передачах в основном применяются механические планетарные коробки передач, которые легко поддаются автоматизации, но иногда используют и вальные ступенчатые коробки передач с автоматическим управлением.

Устройство и работа гидротрансформатора, а также его отличие от гидромуфты подробнее рассмотрено здесь.

В некоторых случаях гидротрансформатор устанавливается дополнительно к стандартному фрикционному сцеплению и ступенчатой коробке передач, при этом переключение передач происходит ручным способом.
В такой конструкции достаточно однодискового сцепления, так как оно служит только для отключения первичного вала коробки передач от турбинного колеса трансформатора при переключении передач, а плавность увеличения крутящего момента обеспечивает гидротрансформатор.

Достоинством такой передачи является относительная простота конструкции и управления по сравнению с автоматизированной передачей. Однако наиболее часто гидротрансформатор используется в сочетании двух- или трехступенчатой коробкой передач без стандартного фрикционного сцепления.
Коробки передач выполняются вальными или чаще планетарными. Управление переключением передач автоматическое или полуавтоматическое.

***

Двухступенчатая вальная коробка передач

Гидротрансформатор в сочетании с двухступенчатой вальной коробкой передач применяется в гидромеханической передаче автобуса ЛиАЗ-677М (рис. 1).
Она представляет собой редуктор с расположенными внутри него валами: первичным 3, вторичным 11 и промежуточным 15. Первичный вал связан с турбиной гидротрансформатора, а вторичный вал – с карданной передачей трансмиссии. Первая (понижающая) передача имеет передаточное число

1,79, а вторая передача – прямая, т. е. ее передаточное число равно единице.

Особенностью такой коробки передач является то, что для включения передач наряду с зубчатой муфтой используются многодисковые муфты (фрикционы), работающие в масле.
Ведущие диски фрикционов – стальные, а ведомые – металлокерамические. Они устанавливаются на внутренних или наружных шлицах и имеют возможность незначительного перемещения в осевом направлении. В разъединенном положении пакет дисков удерживают пружины, сжимание дисков происходит от воздействия масла, подаваемого в цилиндр включения фрикциона.

При включении первой передачи срабатывает фрикцион 5, который блокирует зубчатое колесо 4 с первичным валом 3. Муфта 8 при этом смещается влево и блокирует зубчатое колесо 7 с вторичным валом 11.
Крутящий момент передается через зубчатое колесо 4 первичного вала, зубчатые колеса 16 и 14 промежуточного вала и зубчатое колесо 7 на вторичный вал 11. При включении второй передачи срабатывает фрикцион 6, который блокирует первичный вал 3 с вторичным валом 11. Муфта 8 устанавливается в нейтральное положение.

Для движения задним ходом муфта 8 перемещается в правое положение и блокирует зубчатое колесо 10 с вторичным валом 11, затем включается фрикцион 5. Крутящий момент передается через зубчатые колеса 4, 16, 13, 12, 10 на вторичный вал 11 коробки передач.

При включении фрикциона 2 происходит блокировка гидротрансформатора, когда турбинное и насосное колеса жестко соединяются друг с другом, и он переходит в режим гидромуфты.

***



Трехступенчатая планетарная коробка передач

В гидромеханических передачах наибольшее применение нашли планетарные коробки передач. Они обладают компактностью, пониженным уровнем шума при работе и длительным сроком службы. Переключение передач в них происходит практически без разрыва потока мощности.

Основным звеном планетарной коробки передач является планетарный ряд (рис. 2), состоящий из эпициклического (коронного) зубчатого колеса 1, солнечного зубчатого колеса 2, водила 3 и сателлитов 4.
Оси сателлитов установлены на водиле и вращаются вместе с ним, т. е. они подвижны. В зависимости от того, какой элемент планетарного ряда является ведущим, а какой заторможен, происходит изменение передаточных чисел планетарного ряда.

Двухступенчатые коробки передач имеют один планетарный ряд. Многоступенчатые могут иметь два и более планетарных рядов, которые связаны друг с другом.
Торможение элементов планетарных рядов при переключении передач производится фрикционными муфтами (фрикционами) или ленточными тормозными механизмами.

Конструкция гидромеханической передачи легкового автомобиля, в которой гидротрансформатор сочетается с трехступенчатой планетарной коробкой передач представлена на рис. 3.

Гидротрансформатор 1 состоит из трех колес с лопастями. Вал 2 турбинного колеса является ведущим валом коробки передач. Ведомый вал 12 коробки передач расположен соосно с ведущим валом. Коробка передач включает два одинаковых планетарных ряда 7 и 8, три многодисковых фрикциона 5, 6, 9 и два ленточных тормозных механизма 4, 10.

Переключение передач осуществляется включением фрикционов и тормозных механизмов в различных комбинациях (рис. 4).
В нейтральном положении включен тормозной механизм 10 (рис. 3) и сблокирована муфта 13 свободного хода. Ведомый вал 12 не вращается.

На первой передаче включены фрикцион 6 и тормозной механизм 10, а также включена муфта 13 свободного хода. Эпициклическое зубчатое колесо планетарного ряда 8 вращается с угловой скоростью ведущего вала 2, а солнечное зубчатое колесо заторможено, водило вращает эпициклическое зубчатое колесо планетарного ряда 7, в котором солнечное зубчатое колесо также заторможено. Ведомым является водило этого ряда, выполненное заодно с ведомым валом 12. Муфта свободного хода 13 включена.

На второй передаче включены фрикцион 5 и тормозной механизм 10. Эпициклическое зубчатое колесо планетарного ряда 8 вращается свободно, а планетарного ряда 7 – с угловой скоростью ведущего вала 2.
Так как солнечное зубчатое колесо заторможено, то вращается водило и ведомый вал 12. Муфта свободного хода 13 включена.

На третьей передаче включены фрикционы 5 и 6, а также тормозной механизм 10. Эпициклическое зубчатое колесо и водило планетарного ряда 8 ведущие. С такой же угловой скоростью вращаются эпициклические зубчатые колеса и водило планетарного ряда 7, т. е. ведущий и ведомый валы вращаются с одинаковой частотой.

На передаче заднего хода включен фрикцион 6 и тормозной механизм 4. Водило планетарного ряда 8 заторможено, а эпициклическое зубчатое колесо ведущее.
Солнечное зубчатое колесо вращается в обратном направлении, в этом же направлении вращается солнечное зубчатое колесо планетарного ряда 7. Так как эпициклическое зубчатое колесо планетарного ряда 7 заторможено, ведомым является водило, связанное с ведомым валом 12.
Муфта свободного хода 13 заблокирована.

***

Управление гидромеханической коробкой передач



Главная страница

• Страничка абитуриента

Дистанционное образование

• Группа ТО-81
• Группа М-81
• Группа ТО-71
  

Специальности

• Ветеринария
• Механизация сельского хозяйства
• Коммерция
• Техническое обслуживание и ремонт автотранспорта

Учебные дисциплины

• Инженерная графика
• МДК. 01.01. «Устройство автомобилей»
•    Карта раздела
•       Общее устройство автомобиля
•       Автомобильный двигатель
•       Трансмиссия автомобиля
•       Рулевое управление
•       Тормозная система
•       Подвеска
•       Колеса
•       Кузов
•       Электрооборудование автомобиля
•       Основы теории автомобиля
•       Основы технической диагностики
• Основы гидравлики и теплотехники
• Метрология и стандартизация
• Сельскохозяйственные машины
• Основы агрономии
• Перевозка опасных грузов
• Материаловедение
• Менеджмент
• Техническая механика
• Советы дипломнику

Олимпиады и тесты

• «Инженерная графика»
• «Техническая механика»
• «Двигатель и его системы»
• «Шасси автомобиля»
• «Электрооборудование автомобиля»

Гидромеханические трансмиссии для вагонов и мощных тепловозов

Для железнодорожных вагонов и мощных тепловозов

1. Главная
2. Legacy CFD
3. Документы
4. Гидромеханические трансмиссии для дизельных 90-сильных 90с 90с 390с 300с

   Производители мощных тепловозов обычно используют либо электрические, либо гидравлические трансмиссии в качестве трансмиссий между двигателем и осями машины. Эти две системы трансмиссии в целом удовлетворительны, но их средний КПД составляет не более 80%, а для мощных машин потери из-за этого КПД дорого обходятся, так как могут достигать нескольких сотен лошадиных сил.

   Доступ к нашему ассортименту коробок передач

   Несмотря на одинаковую эффективность, гидравлические трансмиссии все чаще получают преимущество перед электрическими трансмиссиями , поскольку они легче и имеют более низкую себестоимость.

   Гидравлические трансмиссии

   Состав гидравлических трансмиссий

   Они состоят из гидравлической части, состоящей из муфт и трансформаторов крутящего момента, расположенных определенным образом, и механической части, обычно состоящей из:

   • мультипликатора скорости на головке гидравлической ступени,
   • механического редуктора с несколькими диапазонами скоростей на выходе этой ступени,
   • силового челнока,
   • осевых атак.

   Из-за важности механической части все они «гидромеханические» «. ), но к низкому КПД (в среднем 75-80%) гидротрансформаторов.

   Гидромеханическая трансмиссия, решающая проблему использования трансформаторов крутящего момента

   Было бы достаточно создать «гидромеханическую» трансмиссию, исключающую использование трансформаторов крутящего момента и использующую только одну или несколько муфт.

   Эту проблему решила гидромеханическая «асинхронная» трансмиссия.

   Одна гидравлическая муфта обеспечивает все запуски . В пуске не участвуют трущиеся детали. Только проскальзывание этой гидравлической муфты обеспечивает плавный пуск. После того, как колонна запущена, никаких скользящих частей не требуется. Все, что требуется для всех скоростей конвоя, это поддерживать двигатель на хороших рабочих оборотах, что достигается изменением передаточного числа шестерен трансмиссии.

   Таким образом, гидравлическая трансмиссия может быть реализована с помощью одной гидравлической муфты , если ее можно дополнить коробкой передач с подходящей шкалой.

   Мощный редуктор, который дополнит гидравлическую трансмиссию

   Таким образом, проблема заключается только в том, чтобы построить мощный редуктор, который был бы простым, надежным и в котором можно было бы быстро переключать передачи.

   Использование «синхронизированных» коробок передач или коробок передач с постоянно включенными передачами оказалось удовлетворительным на трансмиссиях малой и средней мощности.

   Но когда дело доходит до увеличения их мощности, расчет показывает, что синхронизаторы быстро достигают запредельных размеров.

   Проверка редуктора

   Испытания, проведенные в течение нескольких лет, показали, что можно быстро и легко менять комбинации передач, останавливая все вращающиеся части редуктора и правильно блокируя различные зубчатые передачи в неподвижном состоянии.

   Нет большой разницы в работе между полной остановкой шестерен, вращающихся, например, при 1500 об/мин после остановки и перезапуска при 1000 об/мин, и прямым переходом с 1500 об/мин на 1000 об/мин с помощью синхронизатора:

   • в первом случае работа тормоза пропорциональна 152, т. е. 225 ;
   • во втором случае синхронизатор воспринимает работу, пропорциональную (152 ? 102), т. е. 125.

   редуктор, , может иметь правильный размер .

   Преимущество уникальности с точки зрения себестоимости, тогда как во втором случае для каждого передаточного числа в коробке передач должен быть установлен синхронизатор , который изменяет размеры редуктора чувствительным образом. С другой стороны, работа синхронизаторов в масле неравномерна в зависимости от его вязкости и, следовательно, температуры.

   С конструктивной точки зрения корпус синхронизаторов часто приводит к увеличению диаметра шестерен, даже если это означает уменьшение ширины зубьев. С другой стороны, в случае внешнего тормоза можно уменьшить диаметр шестерен, увеличив ширину зубьев, что при той же передаваемой мощности уменьшает инерцию и, следовательно, кинетическую энергию в отношение кубов диаметров.

   Расчет показывает, что для остановки и перезапуска такой коробки передач расход энергии очень мал и соответствует лишь ничтожной доле мощности двигателя, к которому она прикреплена.

   В результате тормозное устройство, необходимое для остановки редуктора, имеет разумные размеры.

   Тормозные накладки, обычно используемые в промышленности, идеально подходят для этого вида работ, поскольку время торможения короткое (1 секунда), средняя температура накладок остается низкой, что обеспечивает хорошие условия эксплуатации и чрезвычайно низкий износ.

   Другими словами, гидравлическая коробка передач мощностью 800 л.с., работающая на гидротрансформаторе, теряет мощность на 150-200 л.с. .

   Гидравлическая трансмиссия равной мощности, работающая на гидромуфте, теряет всего 30 л.с. даже при частом переключении передач.

   Трактор 200 л.с., тип S.N.C.F.

   Асинхронная трансмиссия

   При использовании асинхронной трансмиссии двигатель не может постоянно работать на полной мощности. Несмотря на это, полезная работа получается.

   Поскольку асинхронная трансмиссия не может постоянно использовать максимальную мощность двигателя, ее можно настроить на одну часовую мощность (т. е. на +10%), не утомляя ее больше, чем при непрерывной работе на максимальной продолжительной мощности в минуту. Таким образом, достигается более высокий реальный выигрыш в работе.

   На практике расширенные испытания показывают, что при одинаковой работе машины экономия топлива составляет порядка 20% , что означает меньший износ двигателя.

   Очевидно, что для того, чтобы можно было остановить коробку передач, не влияя на ход поезда, необходим свободный ход, но следует отметить, что он будет незаменим в любом случае.

   Действительно, невозможно представить себе гидромеханическую, т.е. положительную, трансмиссию без свободного колеса, предохраняющего двигатель от превышений скорости, которые может навязать живая сила конвоя.

   Что касается переключения передач, многочисленные работы, проведенные на линиях с самым разным профилем, показали, что в одномоторных транспортных средствах мощностью до 800 л.с. перерыв был коротким.

   Локомотив 800-1200 л. с.

   Для больших мощностей, при которых выгодно использование спаренных двигателей, достаточно переключать передачи на каждом моторном агрегате на 3-4 секунды. Таким образом достигается непрерывная тяга без каких-либо неудобств, потому что благодаря свободным колесам два двигателя могут работать с разными скоростями, не опасаясь, что один из них превысит скорость.

   Именно с учетом этих соображений были разработаны «асинхронные» трансмиссии.

   источник: Статья «Гидромеханические трансмиссии для вагонов и мощных тепловозов» инженера Пьера ЗЕНСА.

   Связанные статьи

   Свяжитесь с нами

   Анализ эффективности гидромеханической трансмиссии

   Заголовки статей

   Комплексная стратегия маршрутизации беспроводной сенсорной сети для быстрой передачи информации
   стр. 201

   Исследования по решению проблемы водонепроницаемости подводного углового датчика, управляемого новым магнетизмом
   стр. 205

   Конструкция системы контроля уровня жидкости в печи с длительной выдержкой времени
   стр. 208

   Анализ моделирования гидростатической передачи на основе MATLAB/SIMULINK
   стр. 212

   Анализ эффективности гидромеханической трансмиссии
   стр. 216

   Проект контроллера LQR для перевернутого маятника
   стр. 221

   Исследование автонастройки ПИД-регулятора
   стр. 225

   Исследование отслеживания пути колесного робота на основе алгоритма IMM
   стр. 228

   Проектирование системы солнечных фотоэлектрических панелей, устанавливаемых на транспортном средстве, которые меняют ориентацию в зависимости от света
   стр. 232

   Главная Передовые исследования материалов Advanced Materials Research Vol. 1037 Анализ эффективности гидромеханических…

   Обзор статьи

   Резюме:

   Для изучения КПД гидромеханической трансмиссии (ГМТ) в данной работе анализируются характеристики бесступенчатого регулирования скорости, характеристики крутящего момента и характеристики распределения гидравлической мощности ГМТ. Согласно методу расчета КПД замкнутой насосно-моторной системы и планетарной передачи, были установлены приблизительные формулы эффективности HMT. Результат показывает, что: эффективность HMT намного выше, чем у гидростатической трансмиссии (HST), пиковая эффективность HMT может достигать около 90%, а средний КПД ГМТ может превышать более 80%.

   Доступ через ваше учреждение

   Вас также могут заинтересовать эти электронные книги

   Предварительный просмотр

   * — Автор, ответственный за переписку

   Рекомендации

   [1] Майкл Дж. К. Шелленбергер. Рекомендации по проектированию раздельных гидравлических приводов переменной мощности для промышленного применения [D]. Моргантаун: ун-т. Западной Вирджинии (1999).

   [2] Ни Сяндун, Чжу Сихонг, Оуян Дай и др. Проектирование и эксперимент передаточного отношения гидромеханического вариатора для трактора [J]. Труды ASAE, 2013, 44(4): 15-20.

   [3] Аларико Макор, Антонио Россетти. Снижение расхода топлива в городских автобусах за счет использования трансмиссии с разделением мощности[J]. Преобразование энергии и управление, 2013, 71: 159-171.

   DOI: 10.1016/j.enconman.2013.03.019

   [4] Гао Сян, Чжу Чжэнь, Чжу Юй. Анализ характеристик передачи HMCVT[J]. Журнал Чунцинского университета Цзяотун: естественные науки, 2013 г., 32 (4): 715-724.

   [5] Сюй Лию, Чжоу Чжили, Чжан Минчжу и др. Анализ характеристик гидромеханической бесступенчатой ​​трансмиссии трактора[J]. Журнал Китайского сельскохозяйственного университета, 2006 г., 11(5): 70-74.

   DOI: 10.1109/ical.2009.5262944

   [6] Яо Хуайсинь. Анализ гидравлической системы привода шасси строительной техники (1) [J]. Дорожная техника и строительная механизация, 2003, 6: 60-62.

   [7] Рао Чжэнган. Конструкция планетарной передачи[M]. Пекин: Издательство химической промышленности (2003).

   [8] Ван Гуанмин, Чжу Сихун, Ши Лисинь и др.