Что такое вискомуфта полного привода: Вязкостная муфта полного привода: устройство и принцип работы

Содержание

Как работает вискомуфта полного привода « NewNiva.ru


Как избежать поломки муфты

Возможно избежать или хотя бы продлить ее срок службы. Чем реже авто будет эксплуатироваться на внедорожье, тем дольше прослужит муфта. При преодолении небольших сложных участков следует включать полную блокировку. На автоматический режим не надо полагаться, в таких условиях он не является оптимальным.
Во время движения не нужно резко нажимать на газ, резко тормозить. Даже при полной блокировке такие действия негативно сказываются на сроке службы муфты. Двигаться следует на низшей передаче. Бывают ситуации, когда на городских дорогах встречаются сложные условия.

https://www.youtube.com/watch?v=qaxeiAzgGq0

Как можно чаще нужно визуально осматривать корпус муфты на предмет течи масла. Масла заливается мало, поэтому при утечке оно очень быстро вытечет и это приведет к поломке. При первых симптомах о неправильной работе муфты нужно немедленно прекратить движение.


Как устроены и работают вязкостные муфты для трансмиссий

Для начала изучим устройство вискомуфты полного привода. Этот механизм имеет форму цилиндра, конструкция которого является герметичной. Основными компонентами конструкции являются перфорированные диски плоской формы и особенная жидкость. Диски делятся на две группы, которые отличаются соединением с валами.

Вискомуфта в разрезе

Около 80% внутренней конструкции отводится для особенной силиконовой жидкости. Она выполняет роль связующего элемента между дисками. Для этой жидкости характерна высокая кинематическая вязкость. Вместе с этим она не обладает смазывающими свойствами.

Ученые создали уникальную кремнийорганическую жидкость, которая при нагреве становится менее вязкой. Силоксан при этом становится настолько густым, что у него даже появляются признаки твёрдого вещества. Это позволяет вискомуфте передавать крутящий момент при условии разной скорости вращения деталей.

Вязкостная муфта нашла широкое применение в автоматических системах, работающих по принципу полного привода. Если условия езды находятся в пределах нормы, усилие от мотора передаётся на одну ось. Через муфту подключена вторая ось, работающая в режиме свободного хода. При пробуксовке основной оси происходит блокировка вискомуфты, что вызывает распределение усилия от мотора на ведомую ось.

Когда автомобиль выезжает на ровную дорогу, жидкость возвращается в прежнее состояние, с вискомуфты снимается блокировка и вторая ось вновь работает в режиме свободного хода. Примерно так и работает вискомуфта полного привода.

Постоянный полный привод

Система, работающая по принципу постоянного полного привода, состоит из следующих конструктивных элементов:

  • Коробка передач.
  • Раздаточная коробка.
  • Межосевой дифференциал.
  • Сцепление.
  • Карданные передачи осей.
  • Главные передачи осей.
  • Межколесные дифференциалы.
  • Полуоси колес.

Такая конструкция трансмиссии может применяться вне зависимости от расположения двигателя и коробки передач (компоновки). Главные отличия подобных систем между собой вызваны применением различных типов карданных передач и раздаточной коробки.

Принцип работы:

От двигателя крутящий момент передается на раздаточную коробку. В коробке с помощью межосевого дифференциала происходит его распределение между передней и задней осью автомобиля. Так, сначала момент передается на карданный вал, через который переносится на шестерни главной передачи и межколесные дифференциалы. Через полуоси дифференциалы передают крутящий момент на колеса. В случае неравномерного движения колес, вызванного входом в поворот или выездом на скользкую поверхность, осуществляется блокировка межосевого и межколесного дифференциала.

Наиболее известными конструкциями трансмиссий с постоянным полным приводом являются система Quattro от Audi, xDrive от BMW, 4Matic от Mercedes.

Quattro стала первым серийным аналогом трансмиссии с постоянным полным приводом для седанов. Она появилась в 1980 году. Данная система разработана для установки при продольном расположении двигателя. После нескольких модернизаций широко используется в современных моделях Audi.

Система xDrive была разработана концерном BMW для использования в собственных спортивных внедорожниках и легковых автомобилях. Она появилась в 1985 году. В последней модернизации в xDrive интегрировали несколько современных систем, что превратило ее в активную трансмиссию.

4Matic – полноприводная трансмиссия, разработанная Mercedes. Она была представлена в 1986 году. В наше время устанавливается на нескольких моделях легковых автомобилях немецкого производителя. Отличительной чертой является возможность использования только в совместительстве с автоматической коробкой передач.

Какое масло заливать в муфту полного привода

Вискомуфта полноприводного включения подобно другим механизмам в своей работе использует смазочную жидкость, в роли которой выступает специальное масло. Все производители заявляют об отсутствии необходимости менять его на протяжении всего периода эксплуатации автомобиля. Не всегда это утверждение соответствует действительному положению вещей.

А еще интересно: Корейские внедорожники и кроссоверы: опыт эксплуатации Заливаем масло в муфту полного привода

О необходимости замены масла могут свидетельствовать небольшие пинки в задней части автомобиля при выжимании педали газа или совершении поворота. Такое поведение машины может говорить об испорченном состоянии масла вискомуфты.

Выполнять замену лучше на станции техобслуживания, поскольку эта работа является не самой лёгкой. Для замены необходимо выбирать масло, которое указывается в инструкции к автомобилю. Часто так оказывается, что указанную смазку невозможно найти в продаже — с этой проблемой сталкиваются многие автомобилисты. Приходится искать замену. Достойным вариантом является смазочный материал Ravenol TF0870.

Плюсы и минусы вискомуфты

https://www.youtube.com/watch?v=hfhI6X-wQTM

Нельзя назвать вискомуфты идеальным механизмом, поскольку наряду с преимуществами располагаются и недостатки. Прежде изучим положительные особенности механизма:

  • простая, даже примитивная, конструкция;
  • прочность корпуса настолько высокая, что он легко может выдержать давление в 20 атмосфер;
  • низкая стоимость новой детали делает её замену доступной для каждого автомобилиста;
  • минимальное обслуживание;
  • низкий процент поломок.

Снятая вязкостная муфта дифференциала
Разбавим эту картину отрицательными характеристиками:

  • ремонтопригодность не характерна для такого механизма, потому в случае поломки выполняется замена на новый;
  • длительная работа в сложных условиях повышает вероятность перегрева механизма;
  • отсутствие ручной блокировки;
  • неполная автоматическая блокировка;
  • запоздание в срабатывании;
  • невозможность подключения вискомуфты полного привода к системе ABS;
  • полный привод находится в бесконтрольном состоянии;
  • снижение клиренса автомобиля при установке крупногабаритных муфт.

Как бы там ни было, а вискомуфты полного привода активно используются и пока достойную альтернативу никому не удалось представить мировой общественности.

Не очень полный привод: муфта или дифференциал?

Цена безопасности

Как-то так сложилось, что подключаемый полный привод считается решением не особенно надежным, не способным к передаче большого момента и вообще паллиативным, связанным с экономией средств. Причем уверены в этом 9 из 10 моих знакомых, которые о машинах знают вовсе не понаслышке. Но согласитесь: слова «экономия» и «дешевле» звучит как-то странно, если речь идет о новейших Х5, Х6 и Cayenne, ну или про «скромную» 550Xi или Panamera. Видимо, причина совсем в другом — вряд ли можно столько «наэкономить» на банальном межосевом дифференциале.
Если бы дифференциалы были настолько дороги, то вместо межколесного, наверное, тоже применяли бы что-то другое? И широко известный Torsen явно стоит не миллионы. Да, дело не в цене самого дифференциала. Сюрпризы преподнесли выявленные нюансы в настройке управляемости и работы различных электронных «помощников»: ABS, ESP и прочих систем повышения активной безопасности. И всё это оттого, что требования к активной безопасности машин сильно выросли за последние десятилетия, и управляемость даже простеньких машин находится на уровне, который и не снился спорткарам восьмидесятых.

Чем хорош постоянный полный привод? Тем, что крутящий момент присутствует на всех колесах постоянно, распределяясь по определенным правилам, жестко заданным устройством механизма. Напрямую задать распределение невозможно, но есть другие способы «научить» машину делать то, что нужно. Например, внедрением блокировки, использованием тормозных механизмов или чем-то ещё.

Кажется, что особой нужды в подобных «тонкостях» на дорогах с твердым покрытием нет, ведь ездили же Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale… В любой книге в описании конструкций полного привода обязательно сказано, что уменьшение крутящего момента на колесах за счет его распределения на все четыре колеса позволяет увеличить боковую составляющую нагрузки, а значит, быстрее проходить повороты. Вдобавок можно реализовать тягу двигателя на любом покрытии. К тому же дифференциал – штука надежная, его не так уж легко сломать, делают их с запасом, ресурс у дифференциала очень высокий. В общем, сплошные плюсы.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

К сожалению, очень быстро нашлись и минусы. Любое изменение тяги на полноприводной машине вызывает перераспределение массы по осям и колесам, а сложная трансмиссия следом распределяет и момент. Доля момента достанется всем четырём колёсам, но её количество будет зависеть от многих факторов. От сцепления каждого из колес, от массы деталей трансмиссии, от потерь на трение в узлах и так далее. В итоге получается, что предсказать, как именно изменится тяга на каждой из осей, сложно. Учитывая еще и постоянное изменение нагрузки, изменения в углах увода передней и задней оси становятся практически непредсказуемыми. Только очень опытный водитель может чувствовать все нюансы реакции машины на управляющие действия и быть готовым к любому развитию событий. Из этой ситуации пришлось искать выход.

Как это сделано?

Стабильность машины можно увеличить специальными конструктивными мерами. Например, увеличив момент инерции вокруг вертикальной оси, распределив нагрузку в пользу одной из осей таким образом, чтобы она постоянно на одной была больше, чем на другой, изменив толщину покрышек или углы установки. Ничего не напоминает? Конечно же, автомобили Audi. На них постоянный полный привод стал привычным и имел как минимум несколько особенностей из этого списка.


На фото: Audi A6 Allroad 3,0 TDI quattro ‘2012–14

Расположенный перед осью мотор обеспечивал большой момент инерции вокруг вертикальной оси и гарантированно высокую загрузку передней оси. Многорычажная передняя подвеска обеспечивает наилучшее сцепление именно на передней оси в широких диапазонах нагрузки.

На Porsche 911 Carrera4 аналогичная схема привода просто «перевернута» на 180 градусов, а особенности компоновки те же. А вот на машинах других марок эта схема как-то не прижилась – исключение составляют только редкие машины для «гонщиков» и небольшое количество кроссоверов.


На фото: Porsche 911 Carrera 4 Coupe ‘2015–н.в.

У Subaru схема полного привода и компоновка почти совпадают с таковой у Audi, за исключением более простых подвесок и более компактного мотора. Вместе с тем за счет меньших размеров и меньшей перегрузки передней оси управляемость куда более «спортивная».

Mitsubishi, Lancia и Alfa Romeo даже и вспоминать не стоит: их компоновка с поперечным мотором, да еще на очень компактных авто изначально не предназначалась неподготовленным водителям.


На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 ‘2002–03

Получается, если не принимать специальных конструктивных мер, машина с постоянным полным приводом обладает сложной управляемостью. Она может демонстрировать повадки то переднеприводного, то заднеприводного автомобиля в зависимости от тяги, нагрузки и еще тысячи причин. Для получения приемлемого для серийной машины результата на доводку управляемости придется затратить солидные усилия, ведь среднестатистический водитель подобных сюрпризов не любит, ему нужна однозначность в поведении. Конечно, ее можно получить, установив сложные электронные системы контроля устойчивости, но это сложный и дорогой способ. Куда легче будет упростить схему трансмиссии, установив муфту, подключающую вторую ось только в случае необходимости. Конечно, без электроники всё равно не обойтись, но в случае переднеприводной машины с поперечным расположением мотора трансмиссия станет на порядок проще. Например, вместо очень сложной и тяжелой раздаточной коробки можно обойтись простым угловым редуктором.

Статьи / Кроссовер Toyota RAV 4 XA20 с пробегом: кузов цел только снаружи, а подшипники боятся оффроуда Скажу сразу: популярность этой модели для меня остаётся загадкой. Я не очень люблю «серые» машины и точно знаю, что в свое время были более универсальные, более драйверские и более проходим… 19650 3 3 25.04.2017

На машинах с продольным расположением двигателя и классической компоновкой преимуществ установки муфты чуть меньше. В массе значительного выигрыша получить не выйдет, но зато переднюю ось можно почти не подключать, избавившись от рывков тяги на рулевом управлении. И ещё можно снизить расход топлива, что для серийного автомобиля тоже немаловажно.

Подключать или не подключать?

Не так уж сложен постоянный полный привод, и не так уж он дорог. И первые поколения кроссоверов не случайно часто оснащали постоянным полным приводом. Да что там кроссоверы – вспомните нашу Ниву, которая получилась дешёвой и сердитой одновременно.

Для изначально переднеприводных машин действительно проще и дешевле оказалось сделать привод подключаемым. Разница в массе в 50 кг – это уже очень серьезно, а преимущества однозначной управляемости и возможности легкой настройки систем АБС существенно снижали цену «доводки» модели.

Применяемые поначалу для подключения задней оси вискомуфты оказались не лучшим выбором, и их быстро сменили на электронно-управляемые конструкции. Правда, некоторые производители, например, Honda, держались за свои специфические способы подключения полного привода (речь идёт о Dual-Pump-System). Но после массового внедрения даже простейших систем с управляемым подключением стало очевидным, что такого привода вполне хватает абсолютному большинству водителей. Причем хватает даже в случае мощных машин и повышенных требований к управляемости и проходимости.

Недостатки у системы подключаемого полного привода тоже имеются. В первую очередь они связаны с тем, что тут есть много узлов, которые дорого стоят. Поэтому их постоянно пытаются сделать подешевле и попроще. Результаты, правда, не всегда радуют.

Например, муфта может держать не весь крутящий момент мотора на первой передаче, а лишь его часть, или держать момент только ограниченное время. Она может не давать возможности работы с пробуксовкой, а скорость подключения – не регулироваться или регулироваться слишком грубо. Муфта может быть не рассчитана на длительную работу, в результате чего под нагрузкой частенько перегревается.

Электроника, обслуживающая систему подключения, тоже может быть упрощена. В этом случае алгоритмы иногда не учитывают часть режимов движения, снижая простоту безопасной управляемости.

В конце концов, у муфты всегда есть изнашиваемые узлы – например, сами сцепления, а зачастую еще и узлы гидропривода или электрики.

И всё же по мере снижения себестоимости электроники и применения подобных систем на всё более дорогих машинах качество такого механизма подключения неуклонно повышается. Хотя в целом муфта всё еще намного дороже простого дифференциала, и попытки сделать её ещё дешевле не прекращаются.

Отмечу, что есть такие конструкции подключения, эффективность работы которых превосходит все системы постоянного полного привода. К ним можно отнести почти все последние поколения полноприводных трансмиссий с изменяемым вектором тяги на Subaru и Mitsubishi и на премиальных немецких авто. Они дают возможность напрямую управлять крутящим моментом на одном или нескольких колесах на выбор. Это позволяет создавать автомобили с идеальной управляемостью и фантастическими возможностями. За рулем такой машины любая кривая на любом покрытии будет «прописана» почти идеально, причем с минимальными затратами усилий со стороны водителя. К сожалению, это сложные и дорогие системы, которые нацелены на получение фантастических показателей на гоночных трассах. И сконструированы они без оглядки на стоимость эксплуатации.

Не стоит пугаться и более простых систем. Например, куда более массовые авто наделяют отличной управляемостью и проходимостью муфты Haldex нескольких последних поколений. Младшие модели Land Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat и Volvo широко используют конструкции этого бренда. И в эксплуатации подобные системы зарекомендовали себя достаточно надежными.

Полноприводные машины BMW получают и отличную проходимость, и безупречное поведение на асфальте. С тех пор как постоянный полный привод на Е53 заменили на подключаемый, систему непрерывно совершенствуют, и результаты прогресса впечатляют. Даже надежность смогли повысить до вполне приемлемого уровня.

Сегодня даже очень недорогие системы с чисто электрическим приводом от азиатских брендов не пасуют на бездорожье, да и на шоссе машины с ними радуют отличным поведением.

Что будет дальше?

Еще десяток лет – и кроме джиперов о постоянном полном приводе мало кто вспомнит. А по мере вытеснения машин с ДВС электромобилями сложные трансмиссии вымрут сами по себе, как мамонты. И боюсь, всем пора пересмотреть свое отношение к постоянному полному приводу. Это не дорогое и не элитное решение, а всего лишь не особенно востребованная технология из середины восьмидесятых. Из того времени, когда возможности моторов намного опередили возможности шин и электроники. Тогда-то и появилась легенда о самом полном и постоянном приводе. Которая, правда, здравствует и поныне.

Поломки

При неправильной эксплуатации муфта не справляется с возросшей нагрузкой и выходит из строя. В автоматическом режиме на обмотку электромагнита подается непостоянное напряжение. Блок управления, в зависимости от условий, подает импульсный ток. Чем больше крутящий момент требуется передать, тем более длинные импульсы тока подаются на обмотку.

При этом узел, который сжимает второй пакет фрикционов, воспринимает переменные нагрузки и так же изнашивается. Второй пакет фрикционов исполняет роль демпфера, сглаживая резкие включения муфты за счет проскальзывания фрикционных дисков. Это необходимо для более долгой службы самого редуктора ГП.

Начинают «сопливить» сальники. Так же при повышении давления пакет фрикционов управления (который включается электромагнитом) сжимается без электричества, и муфта не выключается. В прямолинейном движении авто это почти не заметно. Но когда автомобиль поворачивает, пакеты фрикционных дисков не могут справиться с возросшей нагрузкой, диски начинают проскальзывать издавая при этом звук, похожий на скрежет. Происходит интенсивный износ обоих пакетов.

А еще интересно: Выбираем корейский внедорожник с пробегом

При очень большом нагреве возможно межвитковое замыкание в обмотке электромагнита. Если же водитель соблюдает все правила эксплуатации, достаточно следить за сальниками, чтобы избежать утечки масла. При утечке масла муфта останется без смазки и нагреется. Результат перегрева описан выше.

Полный привод подключаемый автоматически

Стандартно, подобная система состоит из следующих элементов:

  • Коробка передач.
  • Сцепление.
  • Главная передача передней ведущей оси.
  • Раздаточная коробка.
  • Главная передача задней ведущей оси.
  • Карданная передача.
  • Межколесный дифференциал передней оси.
  • Муфта подключения заднего привода.
  • Межколесный дифференциал задней оси.
  • Полуоси.

Трансмиссия с подключаемым полным приводом является самой популярной среди всех полноприводных систем. Практически каждый производитель имеет модель, использующую подобную конструкцию. Она прекрасно подходит для использования на легковых автомобилях, так как способна обеспечить полный привод, когда это нужно, но стоит гораздо дешевле трансмиссии с постоянным полным приводом.

Принцип работы:

Система с подключаемым полным приводом приводится в действие, когда происходит проскальзывание колес передней оси. В нормальном состоянии, крутящий момент от двигателя передается на главную ось через сцепление, коробку передач и дифференциал. Кроме того, через раздаточную коробку момент передается на главный элемент управления данной системы – фрикционную муфту. При обычном прямолинейном движении муфта передает лишь 10% момента на заднюю ось, а давление в ней остается минимальным. В случае проскальзывания колес передней оси, давление в муфте повышается, и она переносит момент от двигателя на заднюю ось. В зависимости от интенсивности проскальзывания передних колес, степень передачи крутящего момента на заднюю ось может изменяться.

Самой известной трансмиссией с подключаемым полным приводом является разработанная Volkswagen система 4Motion. Она применяется в конструкциях автомобилей концерна с 1998 года. В последней версии 4Motion в качестве рабочего элемента используется муфта Haldex.

Принцип работы

Система подключения полного привода довольно надежна. Но нужно всегда помнить и понимать, что кроссовер не может и не должен передвигаться вне дорог. Ему противопоказаны тяжелые дорожные условия. И если водитель все же попал в неприятную ситуацию, нужно грамотно использовать возможности полного привода.

При автоматическом режиме блок управления сам «принимает решение», когда подключить полный привод. При ручном включении полный привод работает все время, то есть муфта включения второй ведущей оси заблокирована (включена). Для защиты узлов и механизмов от больших перегрузок предусмотрено автоматическое отключение принудительной блокировки.

Ремонт муфты включения

Как бы правильно и грамотно водитель не эксплуатировал свой авто, муфта включения полного привода все же может выйти из строя. Дилерские центры меняют муфту в сборе, так как найти запчасти очень проблематично. Самая распространенная поломка это заклинивание муфты во включенном состоянии. Происходит это чаще из-за перегрева.

При ремонте нужно разобрать механизм, осмотреть визуально на предмет износа все детали. Если детали в удовлетворительном состоянии, все тщательно промыть и продуть сжатым воздухом. Проверить подшипник на наличие люфта и шума при вращении руками. Если подшипник имеет люфт, шумит при вращении, его следует заменить. Аналог можно подобрать по размерам.

При большом пробеге авто желательно поменять сальники. Срок их службы довольно приличный, но все же не стоит рисковать. Сальники можно подобрать по размеру и маркировке. Уплотнительное кольцо крышки муфты поменять обязательно, при установке смазать и следить, чтоб не задрало края.

То же самое относится и к внутреннему сальнику, который устанавливается со стороны ГП. Перед установкой крышки залить новое масло. Собранную муфту вставить в корпус отрегулировать при этом зазор между подвижной пластиной и корпусом. Важно, чтоб при включении электромагнита, пластина не касалась корпуса муфты.

Еще одна часто встречающаяся поломка — это гул во время движения. Гудит обычно подшипник муфты. При его замене следует внимательно осмотреть все детали муфты на предмет износа. Масло желательно менять при каждой разборке, чтобы исключить попадание продуктов износа в механизм.

А еще интересно: Самоблокирующийся дифференциал на Ниву: выбор и установка своими руками

Редко выходит из строя обмотка электромагнита. Проверить ее работу возможно прямо на авто. На контакты разъема подать напряжение 12 V, при этом должен быть слышен щелчок. А если взяться рукой за муфту, то в момент включения можно ощутить чуть заметный стук внутри муфты. Это говорит об исправности электромагнита.

Муфты включения полного привода Hyundai Tucson и KIA Sportage идентичны. Отличаются только внешним корпусом в зависимости от года выпуска автомобиля. Так же различаются каталожными номерами. При поломке подлежит замене полностью. Но при желании муфту возможно починить своими силами и с меньшими затратами. Самым актуальным вопросом при самостоятельном ремонте будет поиск запчастей.

Хороших дорог и удачи в ремонте!

Устройство

Муфта включения полного привода устанавливается на редукторе ГП. С одной стороны подсоединяется кардан, идущий от РК к заднему мосту, а выходной вал муфты входит в зацепление с хвостовиком ГП.

При движении авто, кардан вращается, но сам мост не работает. ГП вращается от обратной связи колес с дорогой в холостую, на колеса крутящий момент от КПП не передается. При включении на магнитную катушку муфты подается электрический ток. Под действием магнитного поля пакет из специальных фрикционных дисков сжимается.

За счет трения весь пакет становится единым телом и вращение передается на специальный узел, который, в свою очередь, механическим путем сжимает другой пакет фрикционных дисков. Теперь вращение передается на хвостовик ГП и далее на колеса. В корпус муфты залито масло.

Внимание! Масло ГП и масло муфты во время работы не смешивается. В ГП заливается трансмиссионное масло, а в муфту — специальное гидравлическое масло с повышенными свойствами трения. Такое масло одновременно смазывает весь механизм и улучшает сцепление фрикционных дисков между собой. Обычное трансмиссионное масло в муфту заливать запрещено.

Читать новости о новой Ниве

  • Стоит ли покупать Автомобильная шина Amtel NordMaster 185/70 R14 88T зимняя шипованная — 59 отзывов на Яндекс.Маркете (бывший Беру)
  • Шина низкого давления Шаина | Ассоциация Арктиктранс
  • Наследники легенд: Chevrolet Niva и Nissan Terrano
  • Двигатель Шевроле Нива: основные характеристики, увеличение мощности объема
  • Предохранители и реле (расположение и назначение предохранителей и реле) Нива Шевроле
  • Где стоит реле стартера на Ниве 21214
  • Лада Нива 4х4 2131 (5-дверная) — цены, характеристики. Мос БРОНТО: Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Ростов, Тула, Ярославль, Минск, Могилев, Гродно.
  • Регулятор давления тормозов (колдун) — проверка и регулировка Нива ВАЗ 21213, 21214, 2131 lada 4×4

Что такое вискомуфта и для чего она нужна

Вязкостная муфта (так она официально называется) – это элемент трансмиссии, обеспечивающий передачу крутящего момента с одного вала на другой. Как правило, она используется как межосевой дифференциал, где может работать самостоятельно или в паре со свободным дифференциалом.

Устройство вискомуфты

«Рабочим телом» вискомуфты является жидкость с особыми качествами, поэтому в механизме почти отсутствует механическое трение. Работа вискомуфты не требует участия водителя, она срабатывает в нужное время сама, без какого-либо управления.

Задача вискомуфты – в автоматическом режиме синхронизировать скорость вращения валов на передней и задней оси. Она включается в работу, когда одно или оба колеса на одной оси вывешиваются (пробуксовывают), при этом резко возрастает скорость их вращения по отношению к другой оси. Работа вискомуфты заключается в выравнивании угловых скоростей за счет полной или частичной блокировки «проблемной» оси и передачи крутящего момента на ту, у которой лучше сцепление в поверхностью.

Вискомуфта полного привода на игнисе

Вопросом ремонта вискомуфты я ещё не занимался никогда, но LopinS «дает добро» стать подопытным кроликом.
Это будет отдельная тема.

Баленовцы и Лиановоды уже Америку открыли давно, но у нас особое мнение.
Баленовскую тему: https://suzuki-club.ru/threads/9368/ прочитайте с познавательной точки зрения, у нас другой принцип работы.
Лиановская муфта в точности как у нас:https://suzuki-club.ru/threads/10095/page-5#post-260746
Коротко принцип действия:
Кто знает как устроено мотоциклетное многодисковое сцепление в маслянной ванне, тому проще. Два вала, один в другом. На каждом закреплено подвижно несколько дисков. Диски этих валов чередуются меж собой, при разной скорости вращения валов диски скользят друг по другу. Но стоит сжать этот пакет, диски за счет трения стремятся сровнять скорость вращения валов.
В Лиановской/Игнисовской муфте диски никто не сжимает, они крутятся не касаясь друг друга с малым зазором. Но вся ванна в которой они крутятся, заполнена вязкой жидкостью, за счет этого валы стремятся вращаться с одинаковой скоростью.
Если диски не поломаны, то все характеристики муфты будут зависеть от того какой жидкостью мы заполним ванну. Понятно, что чем более вязкая будет жидкость, тем больший момент будет передаваться на задние колеса. Поигравшись с вязкостью можно добиться золотой середины, когда и коробка не будет страдать, и полный привод будет. Но нафиг нужен такой полный привод? Нам надо чтобы когда нет пробуксовки передних колес, то и муфта была свободна, а при пробуксовке передка, вдруг становилась жесткой на все 100%. Короче, не устраивает нас постоянная вязкость жидкости в ванне.
Большинство жидкостей при повышении температуры становятся жиже, а при остывании — гуще. Такие жидкости нас совсем не устраивают. При интенсивном вращении дисков друг относительно друга, жидкость будет нагреваться и становиться жиже, те муфта будет становиться более расслабленой. Не годится.
Нужна жидкость с обратным температурным коэффициентом вязкости. Чтоб при нагревании она дубела, а при остывании не забывала вернуться в исходное состояние.

Вот муфта LopinS.
Сделал два сверления (сверлил снизу вверх чтоб стружка внутрь не попала). Попал в гель. На улице не вытекал. Дома в тепле пополз. Не сказал бы я что вытек «гуталин», почти прозрачный. По ощущениям диски целы, нет механических препятствий.
От колличества заправленной жидкости тоже многое зависит. Может ей «кровопускание» сделать, пиявку приставить?
Я конечно не знаю, что за жидкость такая, с такими чудесными свойствами должна быть, но Баленовская муфта по принципу действия больше похожа на реальность.

Как работает вискомуфта полного привода « NewNiva.ru

Как избежать поломки муфты

Возможно избежать или хотя бы продлить ее срок службы. Чем реже авто будет эксплуатироваться на внедорожье, тем дольше прослужит муфта. При преодолении небольших сложных участков следует включать полную блокировку. На автоматический режим не надо полагаться, в таких условиях он не является оптимальным.

Во время движения не нужно резко нажимать на газ, резко тормозить. Даже при полной блокировке такие действия негативно сказываются на сроке службы муфты. Двигаться следует на низшей передаче. Бывают ситуации, когда на городских дорогах встречаются сложные условия.

https://www.youtube.com/watch?v=qaxeiAzgGq0

Как можно чаще нужно визуально осматривать корпус муфты на предмет течи масла. Масла заливается мало, поэтому при утечке оно очень быстро вытечет и это приведет к поломке. При первых симптомах о неправильной работе муфты нужно немедленно прекратить движение.

Как устроены и работают вязкостные муфты для трансмиссий

Для начала изучим устройство вискомуфты полного привода. Этот механизм имеет форму цилиндра, конструкция которого является герметичной. Основными компонентами конструкции являются перфорированные диски плоской формы и особенная жидкость. Диски делятся на две группы, которые отличаются соединением с валами.

Вискомуфта в разрезе

Около 80% внутренней конструкции отводится для особенной силиконовой жидкости. Она выполняет роль связующего элемента между дисками. Для этой жидкости характерна высокая кинематическая вязкость. Вместе с этим она не обладает смазывающими свойствами.

Ученые создали уникальную кремнийорганическую жидкость, которая при нагреве становится менее вязкой. Силоксан при этом становится настолько густым, что у него даже появляются признаки твёрдого вещества. Это позволяет вискомуфте передавать крутящий момент при условии разной скорости вращения деталей.

Вязкостная муфта нашла широкое применение в автоматических системах, работающих по принципу полного привода. Если условия езды находятся в пределах нормы, усилие от мотора передаётся на одну ось. Через муфту подключена вторая ось, работающая в режиме свободного хода. При пробуксовке основной оси происходит блокировка вискомуфты, что вызывает распределение усилия от мотора на ведомую ось.

Когда автомобиль выезжает на ровную дорогу, жидкость возвращается в прежнее состояние, с вискомуфты снимается блокировка и вторая ось вновь работает в режиме свободного хода. Примерно так и работает вискомуфта полного привода.

Какое масло заливать в муфту полного привода

Вискомуфта полноприводного включения подобно другим механизмам в своей работе использует смазочную жидкость, в роли которой выступает специальное масло. Все производители заявляют об отсутствии необходимости менять его на протяжении всего периода эксплуатации автомобиля. Не всегда это утверждение соответствует действительному положению вещей.

Заливаем масло в муфту полного привода

О необходимости замены масла могут свидетельствовать небольшие пинки в задней части автомобиля при выжимании педали газа или совершении поворота. Такое поведение машины может говорить об испорченном состоянии масла вискомуфты.

Выполнять замену лучше на станции техобслуживания, поскольку эта работа является не самой лёгкой. Для замены необходимо выбирать масло, которое указывается в инструкции к автомобилю. Часто так оказывается, что указанную смазку невозможно найти в продаже — с этой проблемой сталкиваются многие автомобилисты. Приходится искать замену. Достойным вариантом является смазочный материал Ravenol TF0870.

Плюсы и минусы вискомуфты

https://www.youtube.com/watch?v=hfhI6X-wQTM

Нельзя назвать вискомуфты идеальным механизмом, поскольку наряду с преимуществами располагаются и недостатки. Прежде изучим положительные особенности механизма:

  • простая, даже примитивная, конструкция;
  • прочность корпуса настолько высокая, что он легко может выдержать давление в 20 атмосфер;
  • низкая стоимость новой детали делает её замену доступной для каждого автомобилиста;
  • минимальное обслуживание;
  • низкий процент поломок.
Снятая вязкостная муфта дифференциала

Разбавим эту картину отрицательными характеристиками:

  • ремонтопригодность не характерна для такого механизма, потому в случае поломки выполняется замена на новый;
  • длительная работа в сложных условиях повышает вероятность перегрева механизма;
  • отсутствие ручной блокировки;
  • неполная автоматическая блокировка;
  • запоздание в срабатывании;
  • невозможность подключения вискомуфты полного привода к системе ABS;
  • полный привод находится в бесконтрольном состоянии;
  • снижение клиренса автомобиля при установке крупногабаритных муфт.

Как бы там ни было, а вискомуфты полного привода активно используются и пока достойную альтернативу никому не удалось представить мировой общественности.

Поломки

При неправильной эксплуатации муфта не справляется с возросшей нагрузкой и выходит из строя. В автоматическом режиме на обмотку электромагнита подается непостоянное напряжение. Блок управления, в зависимости от условий, подает импульсный ток. Чем больше крутящий момент требуется передать, тем более длинные импульсы тока подаются на обмотку.

При этом узел, который сжимает второй пакет фрикционов, воспринимает переменные нагрузки и так же изнашивается. Второй пакет фрикционов исполняет роль демпфера, сглаживая резкие включения муфты за счет проскальзывания фрикционных дисков. Это необходимо для более долгой службы самого редуктора ГП.

Начинают «сопливить» сальники. Так же при повышении давления пакет фрикционов управления (который включается электромагнитом) сжимается без электричества, и муфта не выключается. В прямолинейном движении авто это почти не заметно. Но когда автомобиль поворачивает, пакеты фрикционных дисков не могут справиться с возросшей нагрузкой, диски начинают проскальзывать издавая при этом звук, похожий на скрежет. Происходит интенсивный износ обоих пакетов.

При очень большом нагреве возможно межвитковое замыкание в обмотке электромагнита. Если же водитель соблюдает все правила эксплуатации, достаточно следить за сальниками, чтобы избежать утечки масла. При утечке масла муфта останется без смазки и нагреется. Результат перегрева описан выше.

Принцип работы

Система подключения полного привода довольно надежна. Но нужно всегда помнить и понимать, что кроссовер не может и не должен передвигаться вне дорог. Ему противопоказаны тяжелые дорожные условия. И если водитель все же попал в неприятную ситуацию, нужно грамотно использовать возможности полного привода.

При автоматическом режиме блок управления сам «принимает решение», когда подключить полный привод. При ручном включении полный привод работает все время, то есть муфта включения второй ведущей оси заблокирована (включена). Для защиты узлов и механизмов от больших перегрузок предусмотрено автоматическое отключение принудительной блокировки.

Ремонт муфты включения

Как бы правильно и грамотно водитель не эксплуатировал свой авто, муфта включения полного привода все же может выйти из строя. Дилерские центры меняют муфту в сборе, так как найти запчасти очень проблематично. Самая распространенная поломка это заклинивание муфты во включенном состоянии. Происходит это чаще из-за перегрева.

При ремонте нужно разобрать механизм, осмотреть визуально на предмет износа все детали. Если детали в удовлетворительном состоянии, все тщательно промыть и продуть сжатым воздухом. Проверить подшипник на наличие люфта и шума при вращении руками. Если подшипник имеет люфт, шумит при вращении, его следует заменить. Аналог можно подобрать по размерам.

При большом пробеге авто желательно поменять сальники. Срок их службы довольно приличный, но все же не стоит рисковать. Сальники можно подобрать по размеру и маркировке. Уплотнительное кольцо крышки муфты поменять обязательно, при установке смазать и следить, чтоб не задрало края.

То же самое относится и к внутреннему сальнику, который устанавливается со стороны ГП. Перед установкой крышки залить новое масло. Собранную муфту вставить в корпус отрегулировать при этом зазор между подвижной пластиной и корпусом. Важно, чтоб при включении электромагнита, пластина не касалась корпуса муфты.

Еще одна часто встречающаяся поломка — это гул во время движения. Гудит обычно подшипник муфты. При его замене следует внимательно осмотреть все детали муфты на предмет износа. Масло желательно менять при каждой разборке, чтобы исключить попадание продуктов износа в механизм.

Редко выходит из строя обмотка электромагнита. Проверить ее работу возможно прямо на авто. На контакты разъема подать напряжение 12 V, при этом должен быть слышен щелчок. А если взяться рукой за муфту, то в момент включения можно ощутить чуть заметный стук внутри муфты. Это говорит об исправности электромагнита.

Муфты включения полного привода Hyundai Tucson и KIA Sportage идентичны. Отличаются только внешним корпусом в зависимости от года выпуска автомобиля. Так же различаются каталожными номерами. При поломке подлежит замене полностью. Но при желании муфту возможно починить своими силами и с меньшими затратами. Самым актуальным вопросом при самостоятельном ремонте будет поиск запчастей.

Хороших дорог и удачи в ремонте!

Устройство

Муфта включения полного привода устанавливается на редукторе ГП. С одной стороны подсоединяется кардан, идущий от РК к заднему мосту, а выходной вал муфты входит в зацепление с хвостовиком ГП.

При движении авто, кардан вращается, но сам мост не работает. ГП вращается от обратной связи колес с дорогой в холостую, на колеса крутящий момент от КПП не передается. При включении на магнитную катушку муфты подается электрический ток. Под действием магнитного поля пакет из специальных фрикционных дисков сжимается.

За счет трения весь пакет становится единым телом и вращение передается на специальный узел, который, в свою очередь, механическим путем сжимает другой пакет фрикционных дисков. Теперь вращение передается на хвостовик ГП и далее на колеса. В корпус муфты залито масло.

Внимание! Масло ГП и масло муфты во время работы не смешивается. В ГП заливается трансмиссионное масло, а в муфту — специальное гидравлическое масло с повышенными свойствами трения. Такое масло одновременно смазывает весь механизм и улучшает сцепление фрикционных дисков между собой. Обычное трансмиссионное масло в муфту заливать запрещено.

Читать новости о новой Ниве

Не очень полный привод: муфта или дифференциал?

Цена безопасности

Как-то так сложилось, что подключаемый полный привод считается решением не особенно надежным, не способным к передаче большого момента и вообще паллиативным, связанным с экономией средств. Причем уверены в этом 9 из 10 моих знакомых, которые о машинах знают вовсе не понаслышке. Но согласитесь: слова «экономия» и «дешевле» звучит как-то странно, если речь идет о новейших Х5, Х6 и Cayenne, ну или про «скромную» 550Xi или Panamera. Видимо, причина совсем в другом — вряд ли можно столько «наэкономить» на банальном межосевом дифференциале.

Если бы дифференциалы были настолько дороги, то вместо межколесного, наверное, тоже применяли бы что-то другое? И широко известный Torsen явно стоит не миллионы. Да, дело не в цене самого дифференциала. Сюрпризы преподнесли выявленные нюансы в настройке управляемости и работы различных электронных «помощников»: ABS, ESP и прочих систем повышения активной безопасности. И всё это оттого, что требования к активной безопасности машин сильно выросли за последние десятилетия, и управляемость даже простеньких машин находится на уровне, который и не снился спорткарам восьмидесятых.

Чем хорош постоянный полный привод? Тем, что крутящий момент присутствует на всех колесах постоянно, распределяясь по определенным правилам, жестко заданным устройством механизма. Напрямую задать распределение невозможно, но есть другие способы «научить» машину делать то, что нужно. Например, внедрением блокировки, использованием тормозных механизмов или чем-то ещё.

Кажется, что особой нужды в подобных «тонкостях» на дорогах с твердым покрытием нет, ведь ездили же Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale… В любой книге в описании конструкций полного привода обязательно сказано, что уменьшение крутящего момента на колесах за счет его распределения на все четыре колеса позволяет увеличить боковую составляющую нагрузки, а значит, быстрее проходить повороты. Вдобавок можно реализовать тягу двигателя на любом покрытии. К тому же дифференциал – штука надежная, его не так уж легко сломать, делают их с запасом, ресурс у дифференциала очень высокий. В общем, сплошные плюсы.

К сожалению, очень быстро нашлись и минусы. Любое изменение тяги на полноприводной машине вызывает перераспределение массы по осям и колесам, а сложная трансмиссия следом распределяет и момент. Доля момента достанется всем четырём колёсам, но её количество будет зависеть от многих факторов. От сцепления каждого из колес, от массы деталей трансмиссии, от потерь на трение в узлах и так далее. В итоге получается, что предсказать, как именно изменится тяга на каждой из осей, сложно. Учитывая еще и постоянное изменение нагрузки, изменения в углах увода передней и задней оси становятся практически непредсказуемыми. Только очень опытный водитель может чувствовать все нюансы реакции машины на управляющие действия и быть готовым к любому развитию событий. Из этой ситуации пришлось искать выход.

Как это сделано?

Стабильность машины можно увеличить специальными конструктивными мерами. Например, увеличив момент инерции вокруг вертикальной оси, распределив нагрузку в пользу одной из осей таким образом, чтобы она постоянно на одной была больше, чем на другой, изменив толщину покрышек или углы установки. Ничего не напоминает? Конечно же, автомобили Audi. На них постоянный полный привод стал привычным и имел как минимум несколько особенностей из этого списка.

На фото: Audi A6 Allroad 3,0 TDI quattro ‘2012–14

Расположенный перед осью мотор обеспечивал большой момент инерции вокруг вертикальной оси и гарантированно высокую загрузку передней оси. Многорычажная передняя подвеска обеспечивает наилучшее сцепление именно на передней оси в широких диапазонах нагрузки.

На Porsche 911 Carrera4 аналогичная схема привода просто «перевернута» на 180 градусов, а особенности компоновки те же. А вот на машинах других марок эта схема как-то не прижилась – исключение составляют только редкие машины для «гонщиков» и небольшое количество кроссоверов.

На фото: Porsche 911 Carrera 4 Coupe ‘2015–н.в.

У Subaru схема полного привода и компоновка почти совпадают с таковой у Audi, за исключением более простых подвесок и более компактного мотора. Вместе с тем за счет меньших размеров и меньшей перегрузки передней оси управляемость куда более «спортивная».

Mitsubishi, Lancia и Alfa Romeo даже и вспоминать не стоит: их компоновка с поперечным мотором, да еще на очень компактных авто изначально не предназначалась неподготовленным водителям.

На фото: Под капотом Alfa Romeo 156 ‘2002–03

Получается, если не принимать специальных конструктивных мер, машина с постоянным полным приводом обладает сложной управляемостью. Она может демонстрировать повадки то переднеприводного, то заднеприводного автомобиля в зависимости от тяги, нагрузки и еще тысячи причин. Для получения приемлемого для серийной машины результата на доводку управляемости придется затратить солидные усилия, ведь среднестатистический водитель подобных сюрпризов не любит, ему нужна однозначность в поведении. Конечно, ее можно получить, установив сложные электронные системы контроля устойчивости, но это сложный и дорогой способ. Куда легче будет упростить схему трансмиссии, установив муфту, подключающую вторую ось только в случае необходимости. Конечно, без электроники всё равно не обойтись, но в случае переднеприводной машины с поперечным расположением мотора трансмиссия станет на порядок проще. Например, вместо очень сложной и тяжелой раздаточной коробки можно обойтись простым угловым редуктором.

На машинах с продольным расположением двигателя и классической компоновкой преимуществ установки муфты чуть меньше. В массе значительного выигрыша получить не выйдет, но зато переднюю ось можно почти не подключать, избавившись от рывков тяги на рулевом управлении. И ещё можно снизить расход топлива, что для серийного автомобиля тоже немаловажно.

Подключать или не подключать?

Не так уж сложен постоянный полный привод, и не так уж он дорог. И первые поколения кроссоверов не случайно часто оснащали постоянным полным приводом. Да что там кроссоверы – вспомните нашу Ниву, которая получилась дешёвой и сердитой одновременно.

Для изначально переднеприводных машин действительно проще и дешевле оказалось сделать привод подключаемым. Разница в массе в 50 кг – это уже очень серьезно, а преимущества однозначной управляемости и возможности легкой настройки систем АБС существенно снижали цену «доводки» модели.

Применяемые поначалу для подключения задней оси вискомуфты оказались не лучшим выбором, и их быстро сменили на электронно-управляемые конструкции. Правда, некоторые производители, например, Honda, держались за свои специфические способы подключения полного привода (речь идёт о Dual-Pump-System). Но после массового внедрения даже простейших систем с управляемым подключением стало очевидным, что такого привода вполне хватает абсолютному большинству водителей. Причем хватает даже в случае мощных машин и повышенных требований к управляемости и проходимости.

Недостатки у системы подключаемого полного привода тоже имеются. В первую очередь они связаны с тем, что тут есть много узлов, которые дорого стоят. Поэтому их постоянно пытаются сделать подешевле и попроще. Результаты, правда, не всегда радуют.

Например, муфта может держать не весь крутящий момент мотора на первой передаче, а лишь его часть, или держать момент только ограниченное время. Она может не давать возможности работы с пробуксовкой, а скорость подключения – не регулироваться или регулироваться слишком грубо. Муфта может быть не рассчитана на длительную работу, в результате чего под нагрузкой частенько перегревается.

Электроника, обслуживающая систему подключения, тоже может быть упрощена. В этом случае алгоритмы иногда не учитывают часть режимов движения, снижая простоту безопасной управляемости.

В конце концов, у муфты всегда есть изнашиваемые узлы – например, сами сцепления, а зачастую еще и узлы гидропривода или электрики.

И всё же по мере снижения себестоимости электроники и применения подобных систем на всё более дорогих машинах качество такого механизма подключения неуклонно повышается. Хотя в целом муфта всё еще намного дороже простого дифференциала, и попытки сделать её ещё дешевле не прекращаются.

Отмечу, что есть такие конструкции подключения, эффективность работы которых превосходит все системы постоянного полного привода. К ним можно отнести почти все последние поколения полноприводных трансмиссий с изменяемым вектором тяги на Subaru и Mitsubishi и на премиальных немецких авто. Они дают возможность напрямую управлять крутящим моментом на одном или нескольких колесах на выбор. Это позволяет создавать автомобили с идеальной управляемостью и фантастическими возможностями. За рулем такой машины любая кривая на любом покрытии будет «прописана» почти идеально, причем с минимальными затратами усилий со стороны водителя. К сожалению, это сложные и дорогие системы, которые нацелены на получение фантастических показателей на гоночных трассах. И сконструированы они без оглядки на стоимость эксплуатации.

Не стоит пугаться и более простых систем. Например, куда более массовые авто наделяют отличной управляемостью и проходимостью муфты Haldex нескольких последних поколений. Младшие модели Land Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat и Volvo широко используют конструкции этого бренда. И в эксплуатации подобные системы зарекомендовали себя достаточно надежными.

Полноприводные машины BMW получают и отличную проходимость, и безупречное поведение на асфальте. С тех пор как постоянный полный привод на Е53 заменили на подключаемый, систему непрерывно совершенствуют, и результаты прогресса впечатляют. Даже надежность смогли повысить до вполне приемлемого уровня.

Сегодня даже очень недорогие системы с чисто электрическим приводом от азиатских брендов не пасуют на бездорожье, да и на шоссе машины с ними радуют отличным поведением.

Что будет дальше?

Еще десяток лет – и кроме джиперов о постоянном полном приводе мало кто вспомнит. А по мере вытеснения машин с ДВС электромобилями сложные трансмиссии вымрут сами по себе, как мамонты. И боюсь, всем пора пересмотреть свое отношение к постоянному полному приводу. Это не дорогое и не элитное решение, а всего лишь не особенно востребованная технология из середины восьмидесятых. Из того времени, когда возможности моторов намного опередили возможности шин и электроники. Тогда-то и появилась легенда о самом полном и постоянном приводе. Которая, правда, здравствует и поныне.

На четыре — не поровну — журнал За рулем

ОТ ПРОСТОГО К СЛОЖНОМУ

Классическая схема полного привода — жесткое подключение второй оси. Многие любители бездорожья уверены, что это единственно верное решение — нет ни мудреной электроники, ни дорогой механики. Такие модели, как правило, обозначают 4WD (иногда FWD — Four Wheel Drive, четыре ведущих колеса). Самый близкий пример — отечественный УАЗ. Но в консервативности он не одинок — японский «Ниссан-Патруль GR» создан по аналогичной схеме. Так же устроены трансмиссии большинства китайских вседорожников и пикапов — например, известных на российском рынке моделей «Грейт-Уолл Дир». Ездить на таких машинах, включив полный привод, по обычным дорогам тяжело — жесткая связь между передней и задней осями портит и комфорт, и управляемость. Чтобы «развязать» их, в трансмиссию добавляют еще один дифференциал — межосевой. Но тогда появляется другая проблема — на бездорожье его надо блокировать, чтобы при пробуксовке одной оси не останавливалась вторая. Безусловно, тут есть где разгуляться инженерной фантазии.

Одна из наиболее многофункциональных систем — «Супер-Селект» прописалась на вседорожниках «Мицубиси-Паджеро» (ЗР, 2007, № 5). При подключении полного привода момент распределяется в соотношении 33:67, а вискомуфта, установленная параллельно межосевому дифференциалу, меняет это соотношение до 50:50 в зависимости от дорожных условий. На серьезном бездорожье связь между осями можно жестко заблокировать, а если дорога становится совсем непролазной — еще и включить пониженную передачу.

ПОСТОЯННАЯ ВЕЛИЧИНА

Полный привод необходим не только в труднопроходимых местах. Большинству дорожных машин 4х4, у которых крутящий момент распределяется постоянно на все колеса (их обозначают аббревиатурой AWD), он позволяет эффективнее использовать потенциал двигателя, причем не только на разгоне, но и при прохождении поворотов. Основная же задача разработчиков — правильно распределить тягу между осями.

Одними из первых решений, доживших, кстати, до сегодняшних дней, стали межосевые дифференциалы повышенного трения. Еще в начале 1980-х «Ауди» выпустила полноприводную «Кваттро», у которой крутящий момент по осям распределял дифференциал «Торсен» (см. плашку). Такую схему можно увидеть и на потомках легендарной спортивной машины — современных «ауди» и «фольксвагенах» с продольным расположением двигателя. Нынешний «чувствующий момент» (именно от сокращений этих слов и произошло название) узел может быстро перекинуть до 100% тяги на передние или задние колеса. «Торсен» работает и в трансмиссии американского «Хаммера-Н2» (ЗР, 2005, № 1).

Известная своими разработками симметричного (момент в обычных условиях делится пополам между осями) полного привода, японская фирма «Субару» выбрала другое решение — механический центральный дифференциал соседствует с вискомуфтой, реагирующей на разницу угловых скоростей колес. Так же как и в варианте «Супер-Селект», при пробуксовке колес она «перебрасывает» избыток крутящего момента на другую ось.

Но у механики в чистом виде есть серьезные конкуренты — многодисковые муфты, управляемые умной и быстрой электроникой. Так построена, например, трансмиссия xDrive на БМВ. Привод идет на все колеса (стандартное соотношение 40:60), а центральная многодисковая муфта распределяет крутящий момент между осями в зависимости от дорожных условий. Похожая схема работает на вседорожниках «Фольксваген-Туарег» и их родственниках по полному приводу — «Порше-Кайенна». Кстати, и в стандартных комплектациях у этих машин нет механических блокировок межколесных дифференциалов — их имитирует электроника, придерживающая излишне быстрые колеса тормозами. Но любители полазить по грязи могут заказать дополнительно так называемый пакет для бездорожья — сидящему за рулем достаточно повернуть ручку на центральной консоли, чтобы сделать жесткой связь между задними колесами.

Так поступает и другой немецкий производитель. По заказу на «Мерседес-Бенц» М-класса (ЗР, 2006, № 10) устанавливают трансмиссию с автоматическими и ручными блокировками центрального и заднего межколесного дифференциалов и двухступенчатой раздаточной коробкой с понижающей передачей. В базовом варианте — свободный центральный дифференциал распределяет момент между передней и задней осями в соотношении 60:40. А с пробуксовкой борется система контроля тяги 4ETS; она вычисляет и подтормаживает с помощью датчиков ABS прокручивающееся колесо.

ПЕРЕМЕННОЕ ЗНАЧЕНИЕ

А нужно ли, чтобы момент постоянно шел на все колеса? Ведь большую часть жизни автомобили проводят на асфальте. Да и зачем тратить понапрасну лишние мощность и топливо? Значит, нужно сделать привод подключаемым — да так, чтобы не взваливать на водителя лишние заботы.

Для этой цели используют, например, уже упомянутую вискомуфту — только в этой схеме центральный дифференциал отсутствует. Момент двигателя передается на одну ось, а при ее пробуксовке муфта подключает вторую. Благодаря простоте такая конструкция получила достаточно широкое распространение — еще недавно ее охотно использовали на полноприводных «вольво», «фольксвагенах».

Однако в последние годы большинство производителей отказались от услуг вискомуфты в пользу более «интеллигентных» и быстрых устройств. Конечно же, речь о наиболее перспективных устройствах — муфтах с электронным управлением. Принцип тот же, что и у виско — в нужный момент подключается вторая ось, только не из-за нагрева жидкости, а по команде компьютера (см. плашку). Один из примеров — трансмиссия «4-моушн» от концерна «Фольксваген». Многодисковая муфта «Халдекс», управляемая электроникой, установлена перед задней осью полноприводных «фольксвагенов», «ауди», «шкод», СЕАТов, чьи моторы расположены поперек. Чтобы подчеркнуть характер того или иного автомобиля, инженеры меняют настройки электронного блока управления, регулируя момент срабатывания и степень блокировки.

Схожим образом работает и трансмиссия «4-матик» фирмы «Мерседес-Бенц», только здесь ведущая ось задняя, а дополнительный момент через муфту идет вперед. Силу и продолжительность сжатия дисков электроника рассчитывает, оценивая разницу в скорости вращения передних и задних колес. Если и этого недостаточно, блок управления отдает команду замкнуть дополнительно еще и муфту заднего межколесного дифференциала. А чтобы блокировки не мешали работе системы ABS, при нажатии педали тормоза компьютер разъединяет одновременно обе муфты.

«Ниссан X-Трейл» на сухом и ровном асфальте в движение приводят только передние колеса. Нажав кнопку, водитель может включить режим полного привода Auto — электромагнитное многодисковое сцепление перебрасывает избыток крутящего момента назад. Предусмотрен и бездорожный режим Lock, при котором большую часть времени тяга распределяется между осями в соотношении, близком к 57:43.

Оригинальные решения отличают трансмиссию «Хонды». На моделях CR-V (ЗР, 2007, № 6) и HR-V японцы внедрили систему блокировки «Риал-Тайм 4WD». Ее изюминка в том, что муфтой управляет гидравлика. На осях установлены насосы: на передней — нагнетающий давление в контуре, на задней — сбрасывающий. Когда передние колеса начинают буксовать, давление в системе повышается и блокирует муфту, подключая заднюю ось.

Что ж, ближайший этап эволюции полноприводных конструкций вполне предсказуем. Электроника, как и во многих других областях, будет постепенно вытеснять сложную механику или брать над ней шефство, упрощая и совершенствуя прежние системы. И ничего удивительного в этом нет, ведь решать сложные уравнения на компьютере намного быстрее и проще, чем с помощью логарифмической линейки.

«СИЛИКОНОВАЯ» ПЕРЕМЕННАЯ

Одна из наиболее простых самоблокирующихся систем — вискомуфта. В корпусе, заполненном силиконовой жидкостью с высокой вязкостью, близко друг к другу расположены перфорированные диски, часть из которых соединена с входным валом муфты (читай, с передней осью), а другие — с выходным (с задней). Если возникает пробуксовка колес, меняется разница угловых скоростей одних дисков относительно других. Жидкость густеет и «склеивает» диски — крутящий момент перетекает на вторую ось. Один из недостатков такой конструкции — при резком торможении возможна одновременная блокировка всех колес, что вызовет сбои в работе ABS. Поэтому приходится устанавливать механизмы для разблокирования муфт при торможении.

+ Относительная простота и дешевизна конструкции, компактность.

— Запаздывания при срабатывании муфты, склонность к перегреву при продолжительной работе, создание помех при работе ABS.

ЗУБЧАТАЯ КОНСТАНТА

Дифференциал «Торсен» (от английского TORque SENsitive — чувствующий крутящий момент) — чисто механическая конструкция. Внутри него установлены ведомые (полуосевые) червячные колеса и ведущие (сателлиты) червячные шестерни. В обычном состоянии дифференциал работает как свободный. Когда скорость вращения одного из ведомых валов возрастает (проскальзывание колес), сателлиты замыкаются, перебрасывая часть крутящего момента на вторую ось, при этом за счет возникновения связи между осями «подтормаживаются» буксующие колеса. «Торсен», в отличие от вискомуфты, блокируется только под тягой, а потому не мешает при экстренном торможении.

+ Быстрое перераспределение крутящего момента, отсутствие влияния на процесс торможения.

— Сложность изготовления и сборки, единственная заводская настройка, высокая цена.

ПАКЕТНЫЙ РАСЧЕТ

И дифференциал «Торсен», и вискомуфта — пассивные системы: они работают, только когда на них приходит крутящий момент. Муфты с многодисковыми сцеплениями, управляемые электроникой, этого недостатка лишены. Одна из самых известных — запатентованная шведами муфта «Халдекс». Очень похожий по конструкции агрегат TOD (Torque On Demand — крутящий момент по требованию) выпускает компания «Исудзу».

Вкратце принцип действия: электронасос муфты постоянно создает небольшое давление в системе для быстрого срабатывания. Давление на поршень, сжимающий диски сцепления, развивает поршневой гидронасос. Он включается, когда возникает разница угловых скоростей входного и выходного валов. Диски сомкнулись — вторая ось подключена.

В некоторых конструкциях исполнительными механизмами вместо гидроцилиндров служат электромагниты, которые при подаче напряжения соединяют диски. Управляет всеми процессами электронный блок, связанный с другими системами автомобиля.

+ Плавное и быстрое срабатывание, возможность работать при любом режиме движения, простота настройки.

— Сложность конструкции, высокая цена.

«Торсен», «вискомуфта» и другие слова, которые надо знать, покупая 4х4 | РОЛЬФ

Выбирая полноприводный автомобиль легко запутаться. Одни говорят, что система 4х4, построенная вокруг муфты, ни на что не способна, а другие называют классический полный привод устаревшим анахронизмом. Кто прав?

«Торсен», «вискомуфта» и другие слова, которые надо знать, покупая 4х4

Зачем вообще нужен полный привод? Отвечаем по учебнику: «полный привод требуется для лучшей реализации тяговых возможностей двигателя». То есть задача трансмиссии 4х4 сделать так, чтобы машина как можно дальше проехала по бездорожью. (Как полный привод влияет на управляемость легковых авто мы сейчас оставим за скобками).

Все трансмиссии внедорожников и кроссоверов можно поделить на несколько основных типов. Первый – когда момент постоянно передается на одну пару колёс, а при необходимости водитель жёстко подключает вторую. С этой схемы началась история полного привода. При этом инженеры продолжают её использовать и сегодня.

Чем кроссовер отличается от внедорожника?

По большому счёту, из этой же схемы вышли современные конструкции, когда привод подключается не вручную, а автоматически – при помощи вязкостной или фрикционной муфты. И, наконец, третья разновидность полного привода – постоянный, когда распределением момента заведует межосевой дифференциал.

Жёстко подключаемый полный привод

Подключаемый привод на одну из осей обычно называют Part-Time 4WD – то есть «временный полный привод». У такого автомобиля – как правило, это серьезный внедорожник – одна пара колес постоянно ведущая, а другая жестко подключается по необходимости. Соответственно, полноприводной машина становится только на время преодоления бездорожья.

Для движения по твердым покрытиям жесткий полный привод приходится отключать по причине так называемой «циркуляции мощности». В повороте передние колеса проходят большее расстояние, двигаясь по дугам большего радиуса, и, следовательно, вращаются быстрее задних. Причем, чем круче поворот, тем разница больше.

«Торсен», «вискомуфта» и другие слова, которые надо знать, покупая 4х4

Когда под колесами грязь или снег, в этом нет ничего страшного. Но на асфальте циркуляция мощности вредна: в крутых поворотах тяговый момент сменяется тормозным – передние колеса увеличивают сопротивление движению. А это грозит повышенным износом резины и возможными поломками трансмиссии.

Выбираем автомобиль: новый, но подешевле или с пробегом, но как нравится?

Этот простой вариант организации полного привода достаточно практичен. На сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колес (и соответствующие детали трансмиссии) совсем не нужно. Более того, иногда «парт-тайм» даже вреден! С подключенным передним мостом машина очень скверно входит в крутые повороты.

Постоянный полный привод

Как говорилось выше, в повороте каждое из четырёх колёс катится по своей траектории и, соответственно, с разными угловыми скоростями. Поэтому для реализации постоянного полного привода требуются три дифференциала: два межколесных и один межосевой – последний нужен, чтобы «развязать» ведущие оси.

Получается следующее. Межколесные дифференциалы, передний и задний, позволяют каждому колесу вращаться со своей скоростью, а межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Но на бездорожье достоинство становится недостатком! В случае, когда одна пара колес буксует, вторая будет стоят на месте.

«Торсен», «вискомуфта» и другие слова, которые надо знать, покупая 4х4

Соответственно, межосевому дифференциалу не обойтись без механизма, который бы фиксировал шестерни – то есть трансмиссия из «свободной» становилась «жёсткой». Такой механизм называется принудительной блокировкой: водитель дёргает за рычаг (или нажимает на кнопку), и дифференциал замыкается.

Автомобили с пробегом: что будем покупать вместо «корейцев» и «немцев»?

На дорогих внедорожниках некоторое время также применялся самоблокирующийся дифференциал Torsen (от англ. torque sensing – считывание крутящего момента). Это механическое устройство мгновенно и плавно увеличивает степень своей блокировки, исходя из того, как меняется крутящий момент на выходных валах.

Полный привод через вискомуфту

В конце 1980-х инженеры придумали принципиально новую схему полноприводной трансмиссии: вместо межосевого дифференциала было предложено использовать вязкостную муфту – вискомуфту (от лат. viscosus – вязкий). Правда, такая концепция годилась только для легких «паркетников», но не упомянуть этот принцип нельзя.

«Торсен», «вискомуфта» и другие слова, которые надо знать, покупая 4х4

Как работает вискомуфта? Цилиндр, в котором установлены пакеты фрикционов, заполнен специальной силиконовой жидкостью. Как только колёса одной из осей забуксовали, шестерни межосевого дифференциала раскручиваться, а пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» жидкость настолько, что муфта блокируется.

С сентября перестанут выдавать ПТС – что это значит?

Главный недостаток таких трансмиссий – серьезная задержка при срабатывании вискомуфты, что критично на бездорожье. На снегу или песке машина успевает «закопаться» раньше, чем подключиться вторая пара колес! К тому же при долгом буксовании силикон банально закипал, отчего муфта перегревалась и сгорала.

Полный привод через фрикционную муфту

Впрочем, вместо вискомуфты проще и дешевле использовать фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются при помощи гидравлического или электрического привода. Соответственно, от сжатия фрикционов, которым управляет электроника, зависит величина подаваемого на задние колеса крутящего момента.

«Торсен», «вискомуфта» и другие слова, которые надо знать, покупая 4х4

Плюсы очевидны. Массивная раздаточная коробка не требуется вообще, так как достаточно лишь дополнительной пары шестерен отбора мощности возле переднего дифференциала, а сама муфта отличается компактными размерами и минимальной массой. То есть версию 4х4 можно сделать из почти любого автомобиля!

Новая реальность: в салонах продают старые машины вместо новых

На текущий момент большинство кроссоверов построены по такой схеме. Причина банальна: такого полного привода большинству водителей вполне достаточно, при этом производитель автомобиля имеет очень простой и дешевый способ создать версию 4х4. А отсутствие громоздкой раздаточной коробки уменьшает массу авто.

Трансмиссия, построенная вокруг муфты, хороша для повседневной езды, но готова противостоять не всякому бездорожью. Причина – в обязательном датчике, который следит за рабочей температурой фрикционов, и отключает привод, если близится их перегрев. И это очень приятная ситуация!

Впрочем, мы уже рассказывали: сегодня на рынке есть действительно удачные модели, где муфта имеет большой запас прочности. Но если крутое бездорожье составляет значительную часть ваших маршрутов, лучше выбрать постоянный или подключаемый полный привод.

РОЛЬФ — это лидер российского авторитейла и автомобильный эксперт.

Если пост понравился, пожалуйста, нажмите палец вверх 👍 и поделитесь ссылками с друзьями в соцсетях.

И, конечно, подписывайтесь на канал РОЛЬФ и заходите почаще! Здесь поднимают самые интересные и важные темы.

Хотите больше интересных материалов? Рекомендуем прочитать:

Как работает вискомуфта полного привода на субару. Полный привод Subaru

10.05.2006

После того как в предыдущих материалах были довольно подробно рассмотрены схемы 4WD, применяемые на Тойотах, обнаружилось, что с другими марками по-прежнему ощущается информационный вакуум… Давайте для начала возьмем полный привод автомобилей Subaru, который многие называют «самым настоящим, продвинутым и правильным».

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки…

Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.

1.1. Active AWD / Active Torque Split AWD

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением


1 — демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 — муфта гидротрансформатора, 3 — входной вал, 4 — вал привода масляного насоса, 5 — корпус муфты гидротрансформатора, 6 — масляный насос, 7 — корпус масляного насоса, 8 — корпус КПП, 9 — датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 — муфта 4-й передачи, 11 — муфта заднего хода, 12 — тормоз 2-4, 13 — передний планетарный ряд, 14 — муфта 1-й передачи, 15 — задний планетарный ряд, 16 — тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 — выходной вал КПП, 18 — шестерня режима «P», 19 — ведущая шестерня переднего привода, 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 — задний выходной вал, 22 — хвостовик, 23 — муфта A-AWD, 24 — ведомая шестерня переднего привода, 25 — обгонная муфта, 26 — блок клапанов, 27 — поддон, 28 — передний выходной вал, 29 — гипоидная передача, 30 — насосное колесо, 31 — статор, 32 — турбина.

Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20…70/30… и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40…55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
5) При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»).
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением


1 — демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 — муфта гидротрансформатора, 3 — входной вал, 4 — вал привода масляного насоса, 5 — корпус муфты гидротрансформатора, 6 — масляный насос, 7 — корпус масляного насоса, 8 — корпус КПП, 9 — датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 — муфта 4-й передачи, 11 — муфта заднего хода, 12 — тормоз 2-4, 13 — передний планетарный ряд, 14 — муфта 1-й передачи, 15 — задний планетарный ряд, 16 — тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 — промежуточный вал, 18 — шестерня режима «P», 19 — ведущая шестерня переднего привода, 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 — задний выходной вал, 22 — хвостовик, 23 — межосевой дифференциал, 24 — муфта блокировки межосевого дифференциала, 25 — ведомая шестерня переднего привода, 26 — обгонная муфта, 27 — блок клапанов, 28 — поддон, 29 — передний выходной вал, 30 — гипоидная передача, 31 — насосное колесо, 32 — статор, 33 — турбина.

Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1 (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с «честностью» все в порядке — полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением. Кстати, по такому же принципу работал еще с середины 80-х годов тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но сейчас, увы, он остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four).

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему — систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, даже отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, это здорово, но не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы — пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось даже приблизить «электронную блокировку» к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой



Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще — постоянный передний привод и «подключаемый» вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост.

Мы уже говорили, что в английском языке под понятие LSD попадают все самоблокирующиеся дифференциалы, однако в нашей традиции так обычно называют систему с вискомуфтой. Но Subaru использовала на своих машинах целую гамму LSD-дифференциалов разных конструкций…

2.1. Вязкостный LSD старого образца



Подобные дифференциалы знакомы нам в основном по первой Legacy BC/BF. Конструкция у них непривычная — в шестерни полуосей вставляются не хвостовики гранат, а промежуточные шлицевые валы, на которые затем уже насаживаются внутренние гранаты «старого» образца. Такая схема используется до сих пор в передних редукторах некоторых субар, но задние редукторы этого типа были заменены на новые в 1993-95 гг.
В LSD-дифференциале правая и левая полусевые шестерни «соединяются» через вискомуфту — правый шлицевой вал проходит сквозь чашку и зацепляется со ступицей муфты (сателлиты дифференциала установлены консольно). Корпус муфты представляет одно целое с шестерней левой полуоси. В полости, заполненной силиконовой жидкостью и воздухом, на шлицах ступицы и корпуса стоят диски — внешние удерживаются на месте распорными кольцами, внутренние способны слегка перемещаться вдоль оси (для возможности получения «хамп-эффекта»). Муфта срабатывает непосредственно на разницу в частоте вращения между правой и левой полуосями.


Во время прямолинейного движения правое и левое колеса вращаются с одинаковой скоростью, чашка дифференциала и полуосевые шестерни перемещаются вместе и момент поровну делится между полуосями. При возникновении разницы в частоте вращения колес, корпус и ступица с закрепленными на них дисками перемещаются друг относительно друга, что вызывает появление силы трения в силиконовой жидкости. Благодаря этому в теории (только в теории) должно происходить перераспределение крутящего момента между колесами.

2.2. Вязкостный LSD нового образца


Современный дифференциал устроен гораздо проще. Гранаты «нового» образца вставлены непосредственно в полуосевые шестерни, сателлиты стоят на привычных осях, а пакет дисков установлен между корпусом дифференциала и шестереней левой полуоси. Такая вискомуфта «реагирует» на разность частоты вращения чашки дифференциала и левой полуоси, в остальном принцип работы сохраняется.

— Impreza WRX МКПП до 1997
— Forester SF, SG (кроме версий FullTime VTD + VDC)
— Legacy 2.0T, 2.5 (кроме версий FullTime VTD + VDC)
Рабочая жидкость — трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90, емкость ~0.8 / 1.1 л.

2.3. Фрикционный LSD


Следующий по очереди появления — фрикционный механический дифференциал, применяемый на большей части версий Impreza STi с середины 90-ых. Принцип его действия еще проще — полуосевые шестерни имеют минимальный осевой люфт, между ними и корпусом дифференциала установлен набор шайб. При появлении разницы в частоте вращения между колесами дифференциал срабатывает как любой свободный. Сателлиты начинают вращаться, при этом возникает нагрузка на шестерни полуосей, осевая составляющая которой поджимает пакет шайб и дифференциал частично блокируется.


Фрикционный дифференциал кулачкового типа впервые был применен Subaru в 1996 году на турбо-импрезах, затем он появился и на версиях Forester STi. Принцип его действия большинству хорошо знаком еще по нашим классическим грузовикам, «шишигам» и «уазикам».
Жесткой связи между ведущей шестерней дифференциала и полуосями здесь фактически нет, разность в угловой скорости вращения обеспечивается проскальзыванием одной полуоси относительно другой. Сепаратор вращается вместе с корпусом дифференциала, закрепленные на сепараторе шпонки (или «сухари») могут перемещаться в поперечном направлении. Выступы и впадины кулачковых валов вместе со шпонками образуют передачу вращения, наподобие цепной.

Если сопротивление на колесах одинаково, то шпонки не проскальзывают и обе полуоси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе будет ощутимо больше, то шпонки начинают скользить вдоль впадин и выступов соответствующего кулачка, все же за счет трения пытаясь его провернуть в сторону вращения сепаратора. В отличие от дифференциала планетарного типа, скорость вращения второй полуси при этом не увеличивается (то есть, если одно колесо будет стоять неподвижно, второе не будет крутиться в два раза быстрее, чем корпус дифференциала).

Область применения (на моделях внутренего рынка):
— Impreza WRX после 1996
— Forester STi
Рабочая жидкость — обычное трансмиссионное масло класса API GL-5, вязкость по SAE 75W-90, емкость ~0.8 л.

Евгений
Москва
[email protected]сайт
Легион-Автодата

Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):

Вопрос интересный, тем более, что в прошлом году японский бренд отпраздновал 40-летнюю годовщину с того момента, как с конвейера предприятия сошел первый полноприводный автомобиль — Subaru Leone Estate Van 4WD. Небольшая статистика – за сорок лет Subaru выпустила более 11 миллионов экземпляров автомобилей со всеми ведущими колесами. И по сей день полный привод от Subaru считается одной из самых эффективных трансмиссий в мире. Секрет успеха этой системы в том, что японские инженеры используют симметричную систему распределения крутящего момента между осями, так и между колесами, что позволяет машинам, на которых установлен этот тип трансмиссии, эффективно справляться с условиями бездорожья (кроссоверы Forester, Tribeca, XV), так и уверенно себя чувствовать на спортивных трассах (Impreza WRX STI). Конечно, эффект системы был бы не полным, не используй компания свой фирменный горизонтально-оп позитный двигатель Boxer, который симметрично расположен по продольной оси машины, в то время как система полного привода сдвинута назад, к колесной базе. Такое положение агрегатов обеспечивает автомобилям Subaru устойчивость на дороге вследствие малых кренов кузова – так как горизонтально-оп позитный двигатель обеспечивает низкий центр тяжести, и автомобиль не испытывает излишней или недостаточной поворачиваемости при прохождении виражей на скорости. А постоянный контроль тягового усилия на всех четырех ведущих колесах позволяет иметь отличное сцепление с дорожным покрытием практически любого качества.

Отмечу, что симметричная система полного привода – это лишь общее название, а самих систем у Subaru четыре.

Вкратце укажу особенности каждой из них. Первый, в обиходе называемый спортивным полным приводом, это система VTD. Ее особенность заключается в улучшении характеристик поворачиваемости автомобиля, что достигается за счет применения в системе межосевого планетарного дифференциала и многодисковой гидромуфты блокировки, которая управляется при помощи электроники. Базово распределение крутящего момента по осям выражается как 45:55, но при малейшем ухудшении состояния дорожного покрытия система автоматически выравнивает момент между обеими осями. Таким типом привода оснащаются модели Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI с автоматической КПП и другие.

Второй тип симметричного полного привода, использующийся на Forester с АКПП, Impreza, Outback и XV с коробкой передач Lineatronic, называется ACT. Ее особенность в том, что в ее конструкции используется специальная многодисковая муфта, корректирующая распределение крутящего момента между осями в зависимости от состояния дорожного покрытия. Стандартно момент в этой системе распределяется в соотношении 60:40.

Третьим типом полноприводной трансмиссии от Subaru является CDG, в конструкции которой используется межосевой самоблокирующийс я дифференциал и вискомуфта. Эта система предназначена для моделей с механической коробкой передач (Legacy, Impreza,Forester, XV). Соотношение распределения крутящего момента между осями в штатной ситуации у этого типа привода составляет 50:50.

Наконец, четвертым типом полного привода в Subaru является система DCCD. Она устанавливается наImpreza WRX STI с «механикой», распределяет при помощи мультирежимного межосевого дифференциала, который управляется электрически и механически, крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 41:59. Именно сочетание механической, когда водитель сам может выбрать момент блокировки дифференциала, и электронной блокировок делает эту систему гибкой и пригодной для использования в гонках при экстремальных условиях.

В настоящее время на обычных автомобилях используются три типа привода: привод на передние колеса (FWD), привод на задние колеса (RWD) и привод на все колеса (4WD).

Уже в начале своей истории компания Subaru сделала ставку на полный привод, который в те времена применяли только для специальных автомобилей. В этой главе мы расскажем о преимуществах фирменной системы полного привода Subaru. Для лучшего понимания рассмотрим влияние каждого типа привода на динамические качества автомобиля. Поскольку эти качества во многом зависят от свойств шин, отвечающих за связь между автомобилем и поверхностью дороги, вначале следует ознакомиться с характеристиками шин.

Помимо обеспечения ездового комфорта при движении за счет поглощения толчков от неровностей дороги шины выполняют еще три важные функции:

Поскольку тяговое и тормозное усилия не могут возникнуть одновременно, на приведенной справа иллюстрации сила, действующая на шину, представлена двумя составляющими. Это две элементарные силы, величина которых ограничена общими свойствами шины, что означает отсутствие возможности управления, если шина исчерпала запас свойств для ускорения.

Представим себе автомобиль, движущийся по дуге. В этой ситуации на все четыре шины действует боковая сила, уравновешивающая центробежную силу, которая возникает в процессе поворота автомобиля. И хотя управляемыми являются только передние колеса, на все четыре колеса автомобиля действуют силы, стремящиеся вытолкнуть его наружу, за пределы траектории поворота. Если скорость автомобиля продолжает увеличиваться, сила, действующая на шины и обеспечивающая заданную траекторию движения, достигнет своего предела, после чего автомобиль отклонится от заданной траектории. В таком случае, если одна из шин нагружена положительным или отрицательным (тормозным) крутящим моментом, она достигнет своего предела по сцеплению раньше остальных шин. В зависимости от типа привода (FWD/RWD/4WD) такое явление может так или иначе влиять на поведение автомобиля.*

Характеристики шин в большой степени зависят от их материала и конструкции, а также от состояния дороги. Кроме того, на них влияет приложенная вертикальная нагрузка (чем больше нагрузка на шину, тем большую силу в контакте с дорогой она может реализовать). Шина способна поддерживать заданную траекторию только во время вращения. Если колесо полностью заблокировано, автомобиль становится неуправляемым.

  • Центробежная сила
  • Боковая реакция шины
  • Максимальная сила сцепления
  • Сила тяги
  • Заданная траектория

* На поведение автомобиля влияет не только тип системы привода. Большинство автомобилей, независимо от типа привода, конструируется с небольшой недостаточной поворачиваемостью на обычных сухих дорогах – из соображений безопасности. Наиболее явно особенности поведения в зависимости от типа привода проявляются в предельных режимах или на скользкой дороге.

Передний привод

Задний привод

Полный привод

Постоянный полный привод Subaru – Symmetrical AWD

Преимущества

  • Высокая устойчивость: крутящий момент распределяется на все четыре колеса, благодаря чему безопасное поведение сохраняется даже на неоднородном покрытии.
  • Высокая проходимость: прекрасные тяговые возможности в любых условиях обеспечиваются подачей крутящего момента на все четыре колеса.
  • Легкость в управлении: склонность к недостаточной или избыточной поворачиваемости преодолена даже в предельных режимах.
  • Хорошая динамика разгона: крутящий момент подводится ко всем четырем колесам, благодаря чему эта схема отлично сочетается с двигателями большой мощности.

Недостатки традиционного полного привода, от которых избавлен симметричный полный привод Subaru

  • Большая масса, повышенный расход топлива… Компоненты полного привода могут быть простыми и легкими благодаря продольному расположению двигателя и коробки передач.
  • Посредственная управляемость… Благодаря конструктивным преимуществам полный привод не мешает моделям Subaru демонстрировать отточенную управляемость.

Передний привод FWD

Преимущества

  • Возможность получить более просторный салон, поскольку под днищем нет карданного вала. (Но необходимо обеспечить достаточную жесткость кузова, поэтому у многих переднеприводных моделей имеется напольный тоннель).
  • Высокая курсовая устойчивость: поскольку передние колеса тянут автомобиль, постоянно действующие силы тяги передних колес повышают его устойчивость при движении с большими скоростями.
  • Легкость в управлении: переднеприводный автомобиль в предельных режимах проявляет склонность к недостаточной поворачиваемости. При отпускании педали акселератора и уменьшении силы тяги происходит восстановление чувствительности к управлению с возвращением на заданную траекторию.
  • Прекрасная топливная экономичность: переднеприводная схема обеспечивает короткий путь передачи крутящего момента и высокую эффективность работы.

Недостатки

  • Хуже реакция на управление: поскольку и тяга, и управление автомобилем осуществляются только передними колесами, в предельных режимах движения проявляется менее четкая реакция на управление и склонность к недостаточной поворачиваемости.
  • При интенсивном разгоне автомобиля с мощным двигателем нагрузка перераспределяется на задние колеса, из-за чего передние шины не могут полностью реализовать свои возможности. Привод на передние колесане оправдывает себя на автомобилях с мощным двигателем.

Недостаточная поворачиваемость

  • Центробежная сила
  • Боковая реакция шины
  • Максимальная сила сцепления
  • Сила тяги
  • Заданная траектория

Задний привод RWD

Преимущества

  • Острая управляемость: передние колеса выполняют только функцию управления. Переднее расположение двигателя и задний привод обеспечивают автомобилю хорошее распределение массы по колесам.
  • Меньший радиус разворота: отсутствие привода передних колес позволяет увеличить угол их поворота.
  • Хороший разгон на сухих дорогах: при разгоне масса перераспределяется на задние колеса, способствуя реализации ими большей силы тяги.

Недостатки

  • Меньше вместимость пассажирского салона и багажника: громоздкий привод задних колес (карданный вал, главная передача) размещается под днищем кузова.
  • Больше снаряженная масса: у автомобилей с приводом на задние колеса больше узлов и агрегатов по сравнению с переднеприводными автомобилями.
  • В предельных режимах эти автомобили проявляют склонность к избыточной управляемости, что делает их сложнее переднеприводных в управлении.

    Для спортивных моделей это скорее достоинство, чем недостаток, поскольку добавляет острых ощущений.

Избыточная поворачиваемость

  • Центробежная сила
  • Боковая реакция шины
  • Максимальная сила сцепления
  • Сила тяги
  • Заданная траектория

Полный привод 4WD

Преимущества

  • Высокая устойчивость: крутящий момент подается на все четыре колеса, благодаря чему безопасное поведение сохраняется даже на неоднородном покрытии.
  • Высокая проходимость: возможности реализации тяги гораздо шире, чем при моноприводной схеме.
  • Легкость в управлении: поворачиваемость полноприводных автомобилей ближе к нейтральной.
  • Хорошая динамика разгона: крутящий момент подводится ко всем четырем колесам, поэтому полный привод очень хорошо сочетается с двигателями большой мощности.

Недостатки

  • Меньше вместимость пассажирского салона и багажника: громоздкий привод передних и задних колес (карданный вал, главная передача размещены под днищем кузова).
  • Большая снаряженная масса вследствие большего количества деталей, узлов и агрегатов.
  • Повышенный расход топлива, связанный с большей массой и наличием дополнительных вращающихся деталей.
  • Хуже реакция на управление вследствие циркуляции мощности, а также из-за того, что управляемые колеса нагружены крутящим моментом как ведущие.

Поворачиваемость, близкая к нейтральной

  • Центробежная сила
  • Боковая реакция шины
  • Максимальная сила сцепления
  • Сила тяги
  • Заданная траектория

Безопасность

Надежное сцепление с дорогой

Основное отличие симметричного привода – одинаковая длина правой и левой полуосей, что позволяет легко обеспечить достаточные ходы подвески с четким отслеживанием профиля дороги. В результате автомобиль надежно «держит» дорогу, колеса словно липнут к поверхности.

Высокая устойчивость

Как уже говорилось, сочетание оппозитного двигателя Subaru и симметричного привода обусловливает прекрасную устойчивость и управляемость. Привод на все колеса гарантирует дополнительные преимущества по сравнению с конкурентами при движении по бездорожью.

Удовольствие от вождения

Экономичность

Как правило, полноприводные автомобили отличаются большей массой и худшей управляемостью, что в итоге приводит к повышенному расходу топлива. Симметричный полный привод благодаря своим конструктивным преимуществам не требует лишних компонентов. У некоторых моделей Subaru расход топлива сопоставим с показателями моноприводных моделей того же класса других изготовителей.

Отточенная управляемость

Благодаря продольно установленному оппозитному двигателю и симметричному приводу автомобили Subaru обладают отточенной управляемостью. Они наделены проходимостью полноприводных моделей, а по быстроте реакций превосходят обычные моноприводные модели.

Устойчивость и тяговое усилие

Эффективность полного привода зависит от концепции автомобиля. Чем активнее происходит распределение крутящего момента по колесам, тем выше проходимость, правда, чаще всего в ущерб управляемости.

У моделей Subaru при быстроте реакции и высокой эффективности полного привода крутящий момент может активно распределяться по колесам, сохраняя хорошую устойчивость и высокую проходимость на разных типах дорог без ущерба для топливной экономичности и управляемости.

Нетрудно понять разницу между полноприводными автомобилями на базе моноприводных моделей и автомобилями Subaru с их идеальной компоновкой, созданной с нуля.

Полноприводный автомобиль со свободным межосевым дифференциалом при пробуксовке одного из колес останавливается. Чтобы избежать этого, применяют механизм блокировки.

Однако работа такого механизма может негативно сказываться на управлении автомобилем. Так, при движении по сухому асфальту с заблокированным дифференциалом возникает циркуляция мощности, вызывающая рывки и затрудняющая выполнение поворота. Поэтому на сухой дороге дифференциал нужно разблокировать, а на сложных участках с низким сцеплением – заблокировать. Система постоянного полного привода может автоматически блокировать и разблокировать дифференциал в зависимости от условий движения.

Такое решение необходимо для предотвращения рывков при включении блокировки. Кроме того, более совершенное управление требуется в условиях резкого изменения дорожных условий. Вот когда опыт и технические знания в области управления системой полного привода действительно имеют значение!

Межосевой дифференциал

Межосевой дифференциал разблокирован

Межосевой дифференциал заблокирован

  • Потенциальная сила тяги, передаваемая колесом
  • Сила тяги, расходуемая на внутренние потери
  • Фактическая сила тяги, передаваемая колесом

Управляемость

Мультирежимная система активного межосевого дифференциала

Многоступенчатый режим ручного и три автоматических режима управления системы DCCD предоставляют возможность выбора одного из двух типов блокировки межосевого дифференциала. Это обеспечивает идеальный баланс великолепных показателей сцепления с дорогой и маневренности на любых дорожных покрытиях. Базовая пропорция распределения крутящего момента между передними и задними колесами — 41% / 59%. Перераспределение крутящего момента обеспечивается за счет управления многодисковой электромагнитной муфтой передачи крутящего момента и механического самоблокирующегося дифференциала.

Мультирежимная система динамической стабилизации

Vehicle Dynamics Control System

Входящая в стандартную комплектацию всех модификаций автомобилей Subaru, система динамической стабилизации отслеживает соответствие поведения автомобиля намерениям водителя через сигналы многочисленных датчиков. Если автомобиль приближается к состоянию потери устойчивости, режимы работы системы распределения крутящего момента, двигателя и тормоза каждого колеса корректируются таким образом, чтобы обеспечить сохранение заданной траектории движения автомобиля.

Устойчивость при выполнении маневров

При выполнении поворотов или маневров при объезде внезапных препятствий система динамической стабилизации сравнивает намерения водителя с фактическим поведением автомобиля. Это сравнение осуществляется на основе сигналов датчика угла поворота рулевого колеса, датчика нажатия педали тормоза, а также датчика бокового ускорения и угловой скорости рыскания.

После этого система обеспечивает корректировку выходной мощности двигателя и режимов работы тормоза каждого колеса, необходимую для удержания автомобиля на заданной траектории.

Системы симметричного полного привода Subaru

Система полного привода VTD *1:

Спортивная версия полного привода с электронным управлением, улучшающая характеристики поворачиваемости. Компактная система полного привода включает в себя межосевой планетарный дифференциал и многодисковую гидравлическую муфту блокировки *2 с электронным управлением. Распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении 45:55 непрерывно корректируется блокировкой дифференциала с помощью многодисковой муфты. Распределение крутящего момента контролируется автоматически, с учетом состояния дорожного покрытия. Это обеспечивает великолепную устойчивость, а за счет распределения крутящего момента с акцентом на задние колеса улучшаются характеристики поворачиваемости.


Subaru WRX c трансмиссией Lineartronic.
Ранее устанавливалась на автомобили: Subaru Legacy GT 2010-2013, Forester S-Edition 2011-2013, Outback 3.6 2010-2014, Tribeca, WRX STI с автоматической трансмиссией 2011-2012

Система полного привода с активным распределением крутящего момента (ACT):

Система полного привода с электронным управлением, обеспечивающая бо́льшую курсовую устойчивость автомобиля на дороге, в сравнении с моноприводными автомобилями и полноприводными автомобилями с подключаемым приводом на другую ось.
Оригинальная многодисковая муфта передачи крутящего момента Subaru регулирует распределение крутящего момента между передними и задними колесами в режиме реального времени в соответствии с условиями движения. Алгоритм управления заложен в электронном блоке управления трансмиссией и учитывает скорости вращения передних и задних колес, текущий крутящий момент на коленчатом валу двигателя, текущее передаточное отношение в трансмиссии, угол поворота рулевого колеса и т.д. и с при помощи гидроблока сжимает диски муфты с необходимым усилием. В идеальных условиях система распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40. В зависимости от обстоятельств, таких, как буксование, крутой поворот и др. перераспределение крутящего момента между осями меняется. Адаптация алгоритма управления под текущие условия движения обеспечивает превосходную управляемость в любой дорожной ситуации, независимо от уровня подготовки водителя. Многодисковая муфта располагается в корпусе силового агрегата, является его составной частью и использует ту же рабочую жидкость, что и другие элементы автоматической трансмиссии, что обусловливает ее лучшее охлаждение, нежели при обособленном расположении, как у большинства производителей, и, следовательно большую долговечность.

Актуальные модели (российская спецификация)
На российском рынке Subaru Outback, Subaru Legacy, Subaru Forester * , Subaru XV.

* Для модификаций c трансмиссией Lineartronic.

Система полного привода с межосевым самоблокирующимся дифференциалом с вискомуфтой (CDG):

Механическая система полного привода для механических трансмиссий. Система представляет собой сочетание межосевого дифференциала с коническими шестернями и блокировки на основе вискомуфты. В обычных условиях крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 50:50. Система обеспечивает безопасное спортивное вождение, всегда максимально используя доступную тягу.

Актуальные модели (российская спецификация)
Subaru WRX и Subaru Forester — с механической трансмиссией.

Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения (DCCD *3):

Система полного привода, ориентированная на обеспечение максимальных ходовых характеристик, для серьезных спортивных состязаний. Система полного привода с электронноуправляемым активным межосевым дифференциалом повышенного трения использует сочетание механической и электронной блокировок дифференциала при изменении крутящего момента. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59, с акцентом на максимальные ходовые характеристики и оптимальное управление динамической стабилизацией автомобиля. Механическая блокировка отличается более быстрым откликом и срабатывает до электронной. Работая с большим крутящим моментом, система демонстрирует наилучший баланс между остротой управления и устойчивостью. Имеются предустановленные режимы управления блокировкой дифференциала, а также режим ручного управления, которыми водитель может пользоваться в соответствии с дорожной ситуацией.

Актуальные модели (российская спецификация)
Subaru WRX STI с механической трансмиссией.

*1 VTD: Переменное распределение крутящего момента.
*2 Управляемый дифференциал повышенного трения.
*3 DCCD: Активный межосевой дифференциал.

Механические коробки нас, по традиции, интересуют мало. Тем более с ними все довольно прозрачно — со второй половины 90-х все субару на механике имеют честный полный привод с тремя дифференциалами (межосевой блокируется закрытой вискомуфтой). Из отрицательных сторон стоит упомянуть слишком усложненную конструкцию, полученную совмещением продольно установленного двигателя и исходно-переднего привода. А также отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как понижающая передача. На единичных «спортивных» версиях Impreza STi встречается и продвинутая МКПП с «электронноуправляемым» межосевым дифференциалом (DCCD), где водитель может на ходу изменять степень его блокировки…


Но не будем отвлекаться. В автоматических трансмиссиях ныне эксплуатируемых Subaru используется два основных типа 4WD.
1. Active AWD / Active Torque Split AWD
Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес гидромеханической муфтой с электронным управлением


1 — демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 — муфта гидротрансформатора, 3 — входной вал, 4 — вал привода масляного насоса, 5 — корпус муфты гидротрансформатора, 6 — масляный насос, 7 — корпус масляного насоса, 8 — корпус КПП, 9 — датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 — муфта 4-й передачи, 11 — муфта заднего хода, 12 — тормоз 2-4, 13 — передний планетарный ряд, 14 — муфта 1-й передачи, 15 — задний планетарный ряд, 16 — тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 — выходной вал КПП, 18 — шестерня режима «P», 19 — ведущая шестерня переднего привода, 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 — задний выходной вал, 22 — хвостовик, 23 — муфта A-AWD, 24 — ведомая шестерня переднего привода, 25 — обгонная муфта, 26 — блок клапанов, 27 — поддон, 28 — передний выходной вал, 29 — гипоидная передача, 30 — насосное колесо, 31 — статор, 32 — турбина.


Этот вариант издавна устанавливается на подавляющее большинство Subaru (с АКПП типа TZ1) и широко известен еще по Legacy образца 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский Active Torque Control — те же самые подключаемые задние колеса и тот же самый принцип TOD (Torque on Demand). Межосевого дифференциала нет, а задний привод включается гидромеханической муфтой (пакет фрикционов) в раздаточной коробке.

Субаровская схема имеет некоторые преимущества в рабочем алгоритме перед другими типами подключаемого 4WD (особенно простейшими, вроде примитивного V-Flex). Пусть и небольшой, но момент при работе A-AWD передается назад постоянно (если только система не отключена принудительно), а не только при пробуксовке передних колес — это полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике перераспределять усилие можно немного точнее, нежели в электромеханическом ATC. Кроме того, A-AWD конструктивно долговечнее и не склонен к перегреву. У машин с вискомуфтой подключения задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «появления» заднего привода в повороте с последующим неуправляемым «полетом», но у A-AWD такая вероятность хоть и не исключена полностью, но значительно снижена. Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес существенно уменьшается.

Алгоритм работы системы сохраняется прежним в течение всего времени выпуска, лишь немного корректируясь.
1) В нормальных условиях, при полностью отпущенной педали акселератора распределение момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90/10.
2) По мере нажатия на газ, подводимое к пакету фрикционов давление начинает увеличиваться, диски постепенно поджимаются и распределение момента начинает смещаться в сторону 80/20…70/30… и т.д. Зависимость между газом и давлением в магистрали отнюдь не линейная, а выглядит скорее как парабола — чтобы значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии педали. При полностью утопленной педали фрикционы поджимаются максимальным усилием и распределение доходит до 60/40…55/45. Буквально «50/50» в данной схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
3) Кроме того, установленные на коробке датчики частоты вращения переднего и заднего выходных валов позволяют определить пробуксовку передних колес, после чего максимальная часть момента отбирается назад независимо от степени дачи газа (кроме случая полностью отпущенного акселератора). Эта функция действует на малых скоростях, примерно до 60 км/ч.
4) При принудительном включении 1-й передачи (селектором), фрикционы сразу поджимаются максимально возможным давлением — таким образом как бы определяются «сложные вседорожные условия» и привод сохраняется самым «постоянно полным».
5) При воткнутом в разъем предохранителе «FWD» повышенное давление к муфте не подводится и привод постоянно осуществляется только на передние колеса (распределение «100/0»).
6) По мере развития автомобильной электроники пробуксовки стало удобнее контролировать по штатным датчикам ABS и уменьшать степень блокировки муфты при прохождении поворотов или срабатывании ABS.

Следует обратить внимание, что все паспортные распределения моментов даются только в условной статике — при ускорениях/замедлениях развесовка по осям меняется, поэтому реальные моменты на осях получаются другими (иногда «очень другими»), точно также как и при разном коэффициенте сцепления колес с дорогой.

Постоянный полный привод, с межосевым дифференциалом, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением


1 — демпфер блокировки гидротрансформатора, 2 — муфта гидротрансформатора, 3 — входной вал, 4 — вал привода масляного насоса, 5 — корпус муфты гидротрансформатора, 6 — масляный насос, 7 — корпус масляного насоса, 8 — корпус КПП, 9 — датчик частоты вращения турбинного колеса, 10 — муфта 4-й передачи, 11 — муфта заднего хода, 12 — тормоз 2-4, 13 — передний планетарный ряд, 14 — муфта 1-й передачи, 15 — задний планетарный ряд, 16 — тормоз 1-й передачи и заднего хода, 17 — промежуточный вал, 18 — шестерня режима «P», 19 — ведущая шестерня переднего привода, 20 — датчик частоты вращения заднего выходного вала, 21 — задний выходной вал, 22 — хвостовик, 23 — межосевой дифференциал, 24 — муфта блокировки межосевого дифференциала, 25 — ведомая шестерня переднего привода, 26 — обгонная муфта, 27 — блок клапанов, 28 — поддон, 29 — передний выходной вал, 30 — гипоидная передача, 31 — насосное колесо, 32 — статор, 33 — турбина.


Схема VTD (Variable Torque Distribution) применяется на менее массовых версиях с автоматическими коробками типа TV1, TG (и TZ102Y, в случае Impreza WRX GF8) — как правило, наиболее мощных в гамме. Здесь с «честностью» все в порядке — полный привод действительно постоянный, с несимметричным межосевым дифференциалом (45:55), блокирующимся гидромеханической муфтой с электронным управлением.

Кстати, по такому же принципу работал еще со второй половины 1980-х тойотовский 4WD на коробках A241H и A540H, но после 2002-го он, увы, остался только на исходно-заднеприводных моделях (полный привод типа FullTime-H или i-Four для семейств Mark/Crown).

К VTD Subaru обычно прилагает достаточно продвинутую систему VDC (Vehicle Dynamic Control), по-нашему — систему курсовой устойчивости или стабилизации. При старте ее составная часть, TCS (Traction Control System), подтормаживает буксующее колесо и слегка придушивает двигатель (во-первых, углом опережения зажигания, во-вторых, отключением части форсунок). На ходу работает классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря возможности произвольно тормозить любое из колес, VDC эмулирует (имитирует) блокировку межколесного дифференциала. Конечно, не стоит серьезно полагаться на возможности такой системы — пока что ни у одного из автопроизводителей не получилось приблизить «электронную блокировку» к традиционной механике по надежности и, главное, эффективности.

Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес вискомуфтой

Вероятно, стоит упомянуть и про 4WD, применяемый на малых моделях с вариаторными коробками (вроде Vivio и Pleo). Здесь схема еще проще — постоянный передний привод и «подключаемый» вискомуфтой при пробуксовке передних колес задний мост.

март 2006
Autodata.ru

Что такое вискомуфта? (с изображением)

Вискомуфта — это деталь трансмиссии полноприводного автомобиля. Хотя термин «полный привод» используется довольно расплывчато, с технической точки зрения полноприводный автомобиль — это автомобиль, который в нормальных условиях работает в режиме полного привода, но автоматически переключается на полный привод, если передние колеса начинают буксовать. . Вязкостная муфта — это, по сути, та часть, которая сообщает задним колесам, когда включаться.

Вискомуфта работает по принципу герметичного контейнера. Вискомуфта в основном представляет собой цилиндр с валом или осью , выступающими с обоих концов.Внутри к каждому валу прикреплены пластины, так что они вращаются рядом друг с другом. Одна ось и набор пластин поворачиваются синхронно с передними колесами, а другая ось и набор пластин поворачиваются синхронно с задними колесами.

По-настоящему гениальной особенностью вискомуфты является жидкость внутри нее, которая позволяет муфте выполнять свою работу и при необходимости переключаться на полный привод.Когда трение низкое, эта жидкость течет очень легко; однако, когда трение увеличивается, жидкость затвердевает, создавая сопротивление вместо смазки. Как только трение снова уменьшится, жидкость вернется в более жидкое состояние.

Помните, вискомуфта содержит две пластины, каждая из которых прикреплена к валу: одна вращается вместе с передними колесами, а другая вращается вместе с задними колесами.Пока пластины вращаются с одинаковой скоростью, жидкость остается жидкой, и автомобиль остается переднеприводным. Однако в тот момент, когда передние колеса начинают проскальзывать, присоединенный вал, а значит, и пластина, прикрепленная к нему внутри вискомуфты, начинает вращаться гораздо быстрее, чем другая, вызывая трение. Мгновенно жидкость загустевает, в результате чего первая пластина — та, что соединена с передними колесами, — тащит за собой другую — ту, что соединена с задними колесами.Вместе с пластиной поворачивается и ось, выходящая на задние колеса. Таким образом, вязкостная муфта позволяет передавать мощность двигателя на задние колеса, а также на передние колеса, когда передние колеса проскальзывают.

Как работают вискомуфты Honda и как узнать, что они плохие?

.Взято из 89 Service Manual CivicWagon.com

Вискомуфта


Вискомуфта расположена на переднем конце карданного вала №2. Он состоит из корпуса, который соединен с карданным валом №1 с помощью треноги. Внутри корпуса находится 79 пластин с зазором 0,2 мм (0,008 дюйма) между собой, окруженных силиконовым маслом. 40 пластин корпуса входят в зацепление со шлицами в корпусе, а 39 пластин ступицы соединены шлицами с валом.В пластинах есть отверстия для отвода тепла. Узел вязкостной муфты также содержит примерно 10 % воздуха, чтобы учесть тепловое расширение силиконового масла.

При любой разнице в скорости вращения карданных валов № 1 и № 2, например, когда передние колеса теряют сцепление с дорогой, возникает трение между пластинами корпуса (сторона привода) и пластинами ступицы (ведомая сторона). сторона). Это трение вызвано сопротивлением скольжению пластин по силиконовому маслу.Это сопротивление между пластинами и силиконовым маслом — это то, что начинает передавать крутящий момент от пластин корпуса к пластинам ступиц и, в конечном итоге, к задним колесам. Эта передача крутящего момента пропорциональна разнице в скорости вращения колес.

Поскольку разница в частоте вращения гребного вала сохраняется, температура силиконового масла продолжает расти. Из-за теплового расширения давление внутри узла вязкостной муфты также увеличивается по мере повышения температуры.
Когда давление становится достаточно высоким, пластины корпуса начинают соприкасаться с пластинами ступицы, и крутящий момент двигателя на задние колеса быстро увеличивается, как показано на диаграмме ниже. Для уменьшения износа пластин имеются проставочные кольца, ограничивающие контакт пластин между собой.

Как узнать, когда они испортятся?

снова взято из Руководства по техническому обслуживанию 89

Испытание вискомуфты на опрокидывание

1. Поднимите автомобиль над землей и установите подставки безопасности под усиливающими секциями боковых порогов.
2. Запустите двигатель.
3. Поддерживайте обороты двигателя на холостом ходу.
4. Переключитесь на пониженную передачу и постепенно отпустите сцепление.
5. Плотно затяните стояночный тормоз.

Вискомуфта исправна, если двигатель глохнет
Вискомуфта неисправна, если двигатель продолжает работать

Вискомуфта не содержит обслуживаемых или заменяемых деталей. Если обнаружено, что он неисправен (не проходит испытание на остановку или имеет признаки утечки), он должен быть заменен как единое целое.

Не снимайте болты TORX с блока вискомуфты.

Что все это значит? Это означает, что они выходят из строя, и вы не должны их восстанавливать, потому что для них НЕТ запчастей, все, что вы можете сделать, это почистить их и заменить жидкость.

Как насчет Freelander VC?

Взято с сайта Freelanderspecialist.com

Одни из самых дорогих деталей для замены на Land Rover Freelander относятся к трансмиссии – блок IRD (раздаточная коробка), задний дифференциал и коробка передач .Так почему вы рискуете повредить какую-либо или все эти части? Если срок службы вашего вискомуфты (VCU) истек, то вместо того, чтобы платить за замену вискомуфты (VCU), вы могли бы потратить тысячи на ТАКЖЕ замену блока IRD (раздаточной коробки), заднего дифференциала и, возможно, даже коробка передач.

Вискомуфта автомобиля Land Rover Freelander представляет собой герметичный узел, расположенный в центре карданного вала. Внутри агрегата находится вязкая жидкость.Со временем эта жидкость становится густой, как и ваше моторное масло, и в конечном итоге заставляет карданный вал вращаться с меньшей скоростью, чем требуется. Вы можете сказать, когда достигли этой точки, так как ваш Freelander будет чувствовать, как будто он сдерживает вас, особенно при включении полной блокировки — но не ждите так долго, к тому времени вы, возможно, уже нанесли дорогой урон!

Проблема вискомуфты (VCU) в том, что это герметичный узел, поэтому нельзя проверить состояние вязкой жидкости внутри него.Есть ряд тестов, которые, по словам людей, проверят, была ли она в вашей жидкости, но ни один из них не является действительно надежным.

Вискомуфта (VCU) имеет срок службы около 70 000 миль – после этого времени вы играете не со смертью, а с очень крупными купюрами!

Так почему бы вам не купить б/у узел вискомуфты (VCU)? Ну, просто потому, что вы понятия не имеете о состоянии вязкой жидкости внутри него, потому что, как правило, вы понятия не имеете о пробеге, который он проделал.Так как же узнать, когда его менять? Как вы защитите себя от этих больших счетов? Вы не можете!

Если вы имели несчастье страдать от повреждения блока IRD (раздаточной коробки) или заднего дифференциала был ли ваш пробег более 70000 миль? Был ли ранее заменен блок вискомуфты (VCU) ? Если ваш пробег был более 70 000 миль, и вы никогда не меняли вискомуфту (VCU), то это, как правило, было причиной вашего пустого кошелька! И если вы все еще не замените свой блок вискомуфты (VCU) и не установите новый блок IRD (раздаточная коробка) или задний дифференциал, то почти наверняка то же самое скоро произойдет снова!

Главное всегда покупать новый или восстановленный узел вискомуфты (VCU) , в котором была заменена вязкостная жидкость.Таким образом, вы знаете, что у вас есть еще 70 000 миль беззаботного вождения, не беспокоясь о повреждении вашей дорогой трансмиссии.

Итак, что бы вы ни делали, НЕ покупайте подержанный узел вискомуфты (VCU) для вашего Land Rover Freelander только для того, чтобы сэкономить несколько фунтов — это может оказаться самой дорогой экономией, которую вы когда-либо делали!

Теперь, если вы не можете прийти к выводу, что покупка подержанного VC — не САМАЯ ЛУЧШАЯ идея, а покупка старого по завышенной цене, такого как F Freelander, на самом деле — не очень хорошая идея, тогда, во что бы то ни стало, вперед.Значит ли это, что все они плохие? Нет, значит ли это, что люди НЕ добились успеха в их восстановлении? нет, но сделайте себе одолжение и попробуйте загрузить свой, прежде чем рисковать своими другими дорогими частями или, возможно, своей жизнью.

Однако для тех, кто настроен скептически, у нас скоро появится вариант: Заготовка VC. Оставайтесь с нами, чтобы узнать больше!

Что такое вискомуфта?

Вопрос задан: проф. Луи О’Рейли, DVM
Оценка: 4.2/5 (43 голоса)

Вязкостная муфта представляет собой механическое устройство, передающее крутящий момент и вращение посредством вязкой жидкости.

Какой смысл использовать вискомуфту?

Вискомуфта часто встречается в полноприводных автомобилях. Он обычно используется для соединения задних колес с передними колесами , так что, когда один комплект колес начинает проскальзывать, крутящий момент передается на другой комплект.

Как узнать, что вискомуфта неисправна?

Симптом, по которому вы узнаете, что ваш VC слишком агрессивен, обычно заключается в том, что когда вы въезжаете на мощеную парковку и делаете крутые повороты после периода движения по шоссе , что автомобиль, кажется, хочет остановиться, как если бы вы затормозите — автомобиль просто ненавидит крутые повороты.

Вискомуфта исправна?

При пробуксовке ведущих колес вискомуфта блокируется и крутящий момент передается на другую ось. Это автоматическая система полного привода. Недостатком вязкостной муфты является то, что она срабатывает слишком медленно и допускает чрезмерную пробуксовку перед передачей крутящего момента на другие колеса.

Что происходит при отказе вискомуфты?

Неисправная вязкостная муфта может вызывать ряд симптомов, таких как дрожание при поворотах или звуки, похожие на шум подшипника , которые часто неправильно истолковываются даже опытными механиками.

25 связанных вопросов найдено

Как проверить вискомуфту?

Вискомуфта — это цена всех остальных деталей, вместе взятых, один сайт в Великобритании дал способ проверить, не забит ли ваш ВК. Его версия тестирования была поставить автомобиль в нулевое положение с ручным тормозом на домкрате одно боковое переднее колесо и вы должны быть в состоянии вращать колесо с некоторым сопротивлением, если ваш ВК не забит.

Что такое вязкая жидкость?

Жидкости с более высокой вязкостью известны как вязкие жидкости.Примерами вязких жидкостей являются мед и кетчуп . Жидкость, имеющая большее сопротивление потоку, называется вязкой жидкостью.

Как работает вискомуфта?

Вентилятор с термомуфтой работает с использованием силиконовой жидкости в качестве вязкостной муфты. … По мере того, как ваш двигатель нагревается, термопружина на передней части сцепления расширяется , что открывает клапан, позволяющий силиконовой жидкости управлять сцеплением на повышенных оборотах.

Как работает вискомуфта?

Работа

Viscous LSD очень похожа на открытый дифференциал, с той разницей, что к одному из приводных валов прикреплен пакет сцепления. … Когда одно колесо вращается, вязкая жидкость нагревается и создает дополнительное сопротивление , это приводит к замедлению вращения вращающегося колеса и перенаправлению крутящего момента на колесо с сцеплением.

Что такое блокировка межосевого дифференциала?

Блокировка центрального дифференциала отключает систему курсовой устойчивости , которая позволяет шинам пробуксовывать, чтобы двигаться дальше.

Что такое дифференциальная муфта?

Форма скользящей муфты , используемая в легком оборудовании для произвольного регулирования скорости соединенного вала .

Является ли вода вязкой жидкостью?

Вода, бензин и другие свободно текущие жидкости имеют низкую вязкость .Мед, сироп, моторное масло и другие жидкости, которые не текут свободно, как показано на рисунке 1, имеют более высокую вязкость.

Какая жидкость самая вязкая?

Итак, глицерин оказывается самой вязкой жидкостью.

Какие вязкие жидкости приведите примеры?

Вязкость жидкости является мерой ее сопротивления постепенной деформации под действием напряжения сдвига или напряжения растяжения.Вот несколько примеров вязкой жидкости. Мед, зубная паста, моторное масло .

Что такое вискомуфта привода вентилятора?

Вязкостные приводы управляют скоростью вращения вентилятора двигателя с поразительной точностью . Масло выпускается из резервуара в канавки, которые позволяют увеличивать или уменьшать трение в зависимости от того, насколько необходимо охлаждение.

Как снять вязкостной вентилятор?

наденьте гаечный ключ на вискомуфту, ударьте по часовой стрелке мягким молотком, и он со временем ослабнет.Когда вы щелкаете гаечным ключом, и водяной насос просто крутится — немного поругайтесь и натяните ремень вентилятора. Затем, когда он ничего не делает, ударьте его сильнее.

Затянется ли муфта вентилятора?

это затянется нормально .

Что такое VCU на Freelander?

VCU соединяет передние колеса с задними и действует как сцепление, допуская проскальзывание между карданными валами….

Почему используется дифференциальная пара?

При дифференциальной передаче каждый сигнал передается с использованием дифференциальной пары — сигнал, передаваемый по одному проводу, имеет тот же уровень, что и сигнал, передаваемый по другому проводу, но с противоположной полярностью. … Это делает дифференциальную сигнализацию невосприимчивой к электрическим помехам .

Что такое дифференциальная сигнализация и для чего она используется?

Дифференциальная сигнализация — это метод электрической передачи информации с использованием двух комплементарных сигналов .Этот метод посылает тот же электрический сигнал, что и дифференциальная пара сигналов, каждый в своем проводнике.

Что такое дифференциальное сопротивление и зачем оно нам?

Проще говоря, дифференциальный импеданс — это мгновенный импеданс пары линий передачи, когда два комплементарных сигнала передаются с противоположной полярностью . Для печатной платы (PCB) это пара дорожек, также известная как дифференциальная пара.

Зачем блокировать дифференциал?

Почему блокировка дифференциала так важна? Блокировка дифференциала заставляет все колеса вращаться с одинаковой скоростью независимо от тяги. Это полезно, если вы столкнулись с труднопроходимой местностью и одно или несколько колес отрываются от земли, так как полная мощность остается на других колесах, гарантируя, что вы все еще движетесь в направлении движения.

Как быстро вы можете двигаться с включенной блокировкой дифференциала?

Как быстро вы можете ехать, когда на транспортном средстве включена блокировка дифференциала? Вы не должны превышать 25 миль в час с включенной блокировкой дифференциала.Блокировка дифференциала позволяет водителю заставить автомобиль использовать все (или обе, в зависимости от того, где расположены блокировки) шины при выполнении поворота.

Вискомуфты полноприводных автомобилей: применение компьютерного моделирования

Образец цитирования: Мохан, С., Рамарао, Б., Стивенс, К., Варма, С. и др., «Вискомуфты в полноприводных транспортных средствах: применение компьютерного моделирования», Технический документ SAE 920611, 1992 г., https:/ /дои.орг/10.4271/920611.
Скачать ссылку

Автор(ы): С.К. Мохан, Б.В. Рамарао, К.Ф. Стивенс, С.К. Варма, Б.В. Гокул

Филиал: Новое венчурное снаряжение

Страниц: 12

Событие: Международный конгресс и выставка

ISSN: 0148-7191

Электронный ISSN: 2688-3627

Также в: Симпозиум по трансмиссии и трансмиссии: Компоненты, шестерни и Cae-SP-0905, SAE 1992 Transactions: Journal of Passenger Cars-V101-6

Влияние вязкостной муфты, используемой в качестве самоблокирующегося дифференциала переднего привода, на тягу и управляемость автомобиля

Ссылка: Хухткёттер, Х.и Таурег, Х., «Влияние вязкостной муфты, используемой в качестве самоблокирующегося дифференциала переднего привода, на тягу и управляемость автомобиля», Технический документ SAE 940875, 1994 г., https://doi.org/10.4271/940875.
Скачать ссылку

Автор(ы): Х. Хухткоттер, Х. Таурег

Филиал: ГКН Вискодрайв ГмбХ

Страниц: 12

Событие: Международный конгресс и выставка

ISSN: 0148-7191

Электронный ISSN: 2688-3627

Также в: Концепции динамики и моделирования транспортных средств-SP-1016, SAE 1994 Transactions: Journal of Passenger Cars-V103-6

Вязкий.инд

%PDF-1.4 % 1 0 объект >/Метаданные 109 0 R/Страницы 2 0 R/Тип/Каталог/OutputIntents[>]>> эндообъект 109 0 объект >поток 2009-09-28T19:40:04+02:002009-09-28T19:40:09+02:002009-09-28T19:40:09+02:00Adobe InDesign CS3 (5.0.4)

  • JPEG256256/9j/4AAQSkZJRgABAgEASABIAAD /7QAsUGhvdG9zaG9wIDMuMAA4QklNA+0AAAAAABAASAAAAAAEA AQBIAAAAAQAB/+4AE0Fkb2JlAGQAAAAAAQUAAjoo/9sAhAAKBwcHBwcKBwcKDgkJCQ4RDasLDBEU EBAQEBAUEQ8RERERDxERFxoaGhcRHyEhISEFKy0tLSsyMjIyMjIyMjIyAQsJCQ4MDh8XFx8rIh0i KzIrKysrMjIyMjIyMjIyMjIyMjIyMjI+Pj4+PjJAQEBAQEBAQEBAQEBAQEBAQEBAQED/wAARCAEA ALMDAREAAhEBAxEB/8QBogAAAcBAQEBAQAAAAAAAAAAABAUDAgYBAAcICQoLAQACAgMBAQEBAQAA AAAAAAABAAIDBAUGBwgJCgsQAAIBAwMCBAIGBwMEAgYCcwECAxEEAAUhEjFBUQYTYSJxgRQykaEH FbFCI8FS0eEzFmLwJHKC8SVDNFOSorJjc8I1RCeTo7M2F1RkdMPS4ggmgwkKGBmElEVGpLRW01Uo GvLj88TU5PRldYWVpbXF1eX1ZnaGlqa2xtbm9jdHV2d3h5ent8fX5/c4SFhoeIiYqLjI2Oj4KTlJ WWl5iZmpucnZ6fkqOkpaanqKmqq6ytrq+hEAAgIBAgMFBQQFBgQIAwNtAQACEQMEIRIxQQVRE2Ei BnGBkTKhsfAUwdHhI0IVUmJy8TMkNEOCFpJTJaJjssIHc9I14kSDF1STCAkKGBkmNkUaJ2R0VTfy o7PDKCnT4/OElKS0xNTk9GV1hZWltcXV5fVGVmZ2hpamtsbW5vZHV2d3h5ent8fX5/c4SFhoeIiY qLjI2Oj4OUlZaXmJmam5ydnp+So6SlpqeoqaqrrK2ur6/9oADAMBAAIRAxEAPwCd6Dqrad5S8tok ImM2mWx3fgAEhg/yH/nzF12uhpICUgedbNmHDLLKgjR5jnP/AB6J/wAjj/1RzXh3l0382X2frb/5 Py+X4+C4a/cH/j1j/wCRzf8AVDIh3o0w/hn9n60HQZR3fj4LxrV0elrF/wAjm/6oZE+1ml/mz+Q/ 4pidHkHd+Pgu/S94f+PWL/ke3/VDB/ot0n82fyH/ABSPyuTyb/S17/yyxf8AI9v+qGD/AEXaT+bP 5D/ikflcnk79LXv/ACyxf8j2/wCqGP8Aou0n82fyH/FL+Vn5fj4LTrF4P+PSP/kc3/VDD/ot0n82 fyH60/lMnl+Pg0dbux1tI/8Akc3/AFQyQ9q9IT9M/kP1p/J5PL8fBjGo/mvb6ZcPbT6ZIWjNCVlF PxQZ0uHB4sBIHYuFkynHKiEG/wCdNgkbSfouYhd6CVa/8Ryw6I1dsBqhdUq2P5xWF8vKPTZF9mlX +CZPFOJZORatR2hHDzBTO2/MWC5JVbLiR/NL/wBe8lLsycerTDtjHI8iix51BJAtF2/4uP8A1SyH 5CXe2fylDuVk82GSlLZN/wDi4/8AVHAdFIdWQ7QieiqnmSZzxS0QnpQTH/qjkTpCOrMawHotk8x3 qCqad61TxHpzcqnrQUi3O2I0vmp1f9FKH/MS4EqwxaLNK70KBJk+KremOPJRUljQDGWkMeZRj1sZ mgEtf847aM0k0idCGKlTKlQR1qONR1xGkJ6pOsiOi/8A5XBaCITNpcoQkqCZk3IAJ24++S/JHvR+ eFclL/ldFj20qb/kav8AzTj+Sl3shqx3IrS/zZs9U1K005NNlja7mjgDtIpCmRglace1cjPSGMSb ZR1Ikap6DmM3sP0Swlv/AC15XSJlUppMJPKv++rXwzA7V0E9XiEYmqN7/Fu0ucYp2e5Hjy9dj/ds f4/0zS/6G8386P2ub/KMO4rhoF0P92p+P9MifZnMf4o/av8AKMO4r10S7H+7U/H+mQPsrmP8UftQ dfjPQqi6TdDrIn4/0ys+yWf+dH7f1MDrIHoVQaZcDq6fj/TI/wChHUfz4/b+pidXDub/AEZN/Ov4 /wBMH+hHUfz4/b+pH5qPc79GS/zL+P8ATH/Qjqf58ft/Uv5qPctOkyn9pfx/pkh7Jakfxx+39SRr I9zEfM/5a3etXP1m0uIISy0cPy3I7/Cpzr+x/F0mAQyG67nC1QGWVhjw/JnXqENfWhB2P95/1TzY jWR7nGonJWWP5MeY7KYsuoWZjJrSstf+TeHFrRA8mOo0fixpO4fy01uIhvrltUeBk/5ozK/lXh4F 10uxcnQhGL5C1oUP1u3qPd/+aMj/ACni7ij+Rs384K0fknWUNDdwEfN9v+EwHtHEehZR7Jzj+II2 28s61busguYQ69GHPcHYhhx8MqnrMUhVFux6DPE3xBGPo+sNE0SvaxofsonqcVbiE5r3DUr9+VjU YrvduOmz1Vx+1BP5X1Y3h2tJLQTKgVGPqHi6uJRLTb4uYrvUe2Wfm8XDVGmo6HPxcVxv4++0FJ5M 8xSQvAbqzcOKBpFdyppEvJeSkA8YyOnRm8cP5rT3fCUjS6oD6otjyl5nimvJrefT4mvqeoF+sfDT 0vsET/ukdTkDqMBA2O3ubo4tQCd47+9Jb38rNdvvQ9W7s1NtClupX1fiVK8S3JW3oabUH05OOtx C9ixlpMsq3DWmflfquj6pY6nNd20kdrdQSMic+RAlTpVBkcmshOJADLHpZwkCS9VzAc1jvlD/lHv Lf8A2x4f+TVrh6I6ptqWradpEIn1GdYEY0WtSWP+SqgsfoGGMDLkic4xG6Gg8zaFcRiVLtVjYMVa VXiDBftFfVVage2E4pDogZYHqpQeb/LlyJDDfKfRQyOGV1PFRU8Q6Att2FcJwzHRAzwPVG22sadd 2iX1vLztpSVWTg4FQeJryUU38cx9Rmhp/r2bcMTl+ndGAggEGoO4IyYIIQRTeFXYq7FXYq7FXYq7 FXYq7FXYqsMsQNC6gjqCRirvWh/34v3jFXetD/vxfvGKu9aH/fi/eMVbWRHNFYMfYg4qo3v9yv8A xmh/5Ox4Y80S5IjAljvlD/lHvLf/AGx4f+TVrh6I6pd5p8k3esXv6Qsboc3ADxXLNxUD/fZVWoP8 mmXYs4iKIaM2nMzYKW3nkLzDqVy11d3FmjlFUCPmF/doqKOIjAUfD2+7JjUQiNmuWmnI2aW/8q61 OS24O9tFcR/ZkjeQrIPCRTHsf8ofd3x/MxtfysqZboGlXuj6FHpsvoyzoXruxjo7M3dQT18Mw9ZK WQHgAJP87k5eliIAcR+SZWVr9Uh9LmXJJY9gK9lHYZj6HSflsfDd/jo3Z8viyukRmU1OxV2KuxV2 KuxV2KuxV2KuxViWoeSZb2+nuxdqgnkZwpQmnI1pXlhtUP8A8q/m/wCW1f8AkWf+a8bV3/Kv5v8A ltX/AJFn/mvG1d/yr+b/AJbV/wCRZ/5rxtU18v8All9EuZbhrgTCSPhQKVpuGr9o+GBU4vf7lf8A jND/AMnY8MeaJckRgSx3yh/yj3lv/tjw/wDJq1w9EdWRYEuxV2KuxVBXWrWVnObadyJQiOEAqW9R zGir4szL0yQgSGJmAVIa/phjEpkKxtG0ysVNGRZBDVaV5VYigG+48Rh8Mr4kVsuv2MCzNMJENqFa 4XjVolf7LOFJpXw6+2IxkoOQBUOs2Ymkgo5dEaRaLUOqMsbcGBoaMwGDgKeMWh/8U6ORARIxFx6Q B4mi+tz4c69P7s1w+FJHixV9P1yx1OUw2ZZyqhyTQfC26sVLchyB2qMEoGPNMZiXJMciydirsVdi rsVSrWfMFno3BJvjlk3EYO/HpXGkEoTRPOmja2VjikMMzU4pJtyqAdj0/aw0oNsgwJdirsVQ97/c r/xmh/5Ox4Y80S5IjAljvlD/AJR7y3/2x4f+TVrh6I6p/JLHDG0szrHGoqzuQqge5OBKF/TOkf8A Lfbf8jk/5qxV36Z0j/lvtv8Akcn/ADVirv0zpH/Lfbf8jk/5qxVL7lfLl1fnUpNQhFz9XNqjLNF+ 7DFjzStaP8Z3yQmQKYGAJtDLYeVuDxSaksyNGIYlkulIgQcKCEVAU1iU167ZLxJI8KK76p5cMzyy asJRL6bSRvdRlGkiUIkrL3bavhXtsMHiFPhi1kOm+VItPl05tQSZJoxCZZrlHdUU80CVPFeLbii/ PCcsrtAxRqlS4s/LF0xafUYnLXK3bn14RyKIIhG1B9jjtTAMhCTjBRlpdaNaSzzfpSKZrghj6ksH w0rsvpqhpv3rgJtkBSK/TOkf8t9t/wAjk/5qyKXfpnSP+W+2/wCRyf8ANWKu/TOkf8t9t/yOT/mr FUbiqF1G+h020ku5yAkYJ32FaYq8fv8AzHLqWrNdyDnbk0XoGIBDcvbp9n/MSYEozTbOw1jUPQ0y B5JVoZWBMaqr8HJ5FaU+HFQynyx5tT1/0PqEknOMslbgBJI3VuJjfsw98jzZWzXFLsVQ97/cr/xm h/5Ox4Y80S5IjAljvlD/AJR7y3/2x4f+TVrh6I6pxqaO9hOiQC6YrQQsaB/Y9MCWJ/Ub7/qW4P8A g/8Am/CrvqN9/wBS3B/wf/N+Ku+o33/Utwf8H/zfirvqN9/1LcH/AAf/ADfirvqN9/1LcH/B/wDN +Ku+o33/AFLcH/B/834q76jff9S3B/wf/N+Ku+o33/Utwf8AB/8AN+Ku+o33/Utwf8H/AM34q76j ff8AUtwf8H/zfirvqN9/1LcH/B/834qm2laJZ3Nu0mpaTFaShyqoDyqtFIb7R7k4FZBiqVeZIIp9 HnE9OCAMQ3Qj7JB+hsQgvOdI8s6ff6osMUfpWkEfqMq/ZajBQnt8u+SYgM3D6doIeWKERRzsvrOi /ZIAVWenbbf7/HAyYzqr20upSahZyqk6tSVq8oyQApjk3/aVtyOmNItkvlfX47wvpkrgywErGSwJ ZV77E/RiUgslwJQ97/cr/wAZof8Ak7HhjzRLkiMCWO+UP+Ue8t/9seH/AJNWuHojqm2rCE6bcC4W RouHxiH+8I/ya98CWGcPL/8Ayz6t9y/81YVdw8v/APLPq33L/wA1Yq7h5f8A+WfVvuX/AJqxV3Dy /wD8s+rfcv8AzViruHl//ln1b7l/5qxV3Dy//wAs+rfcv/NWKu4eX/8Aln1b7l/5qxV3Dy//AMs+ rfcv/NWKu4eX/wDln1b7l/5qxV3Dy/8A8s+rfcv/ADViruHl/wD5Z9W+5f8AmrFVW1GhLcwtHb6r zV1K8wvGoIpy+LpirOsCqF3Z2t/Cbe7jEsRIJU16jcdKYql0Ok2GjQvDYQrbwSETRa7Meu5qcUMW 17XktXksrR/Vul+FyASEqNtztXCglKNMsba50+W2YFGdhzkRaCqustTTbsAflhVFaXpFzBqkVzZS 8uBAAC0Y8elfhqfvwKHpo98DJQvf7lf+M0P/ACdjwx5olyRGBLHfKH/KPeW/+2PD/wAmrXD0R1Tf VGKafOwn+qEJ/f0J4e9BgSxH64//AFM//JJ8Ku+up/1M/wDySfFXfXH/AOpn/wCST4q764//AFM/ /JJ8Vd9cf/qZ/wDkk+Ku+up/ANTP/wAknxVEWa32oTehZ+YjLIAW4iJhsO+9PHFUd+g/MX/V6b/g P+bsCu/QfmL/AKvTf8B/zdiqrbaNr0VxFLNq7Sxo6s8fCnJQQSv2u4xVPsVdirsVdiqheSNFayyJ EbhlUkRDcv7Yq86vLGe4tFuJYpbCKOUTKskTIKAManxANYtXJMXafDdajKlnperRI/tSkU28WPb5 f7WKs90zTI9PiHJvVmI+OSgH0CnbIskfiqHvf7lf+M0P/J2PDHmiXJEYEsd8of8AKPeW/wDtjw/8 mrXD0R1T24NusLm6KCED4zLThT/K5bYEpd63lb/fmn/fDiqvb2+h4YLWsVpOFNGMSxuAffjXFVX9 Gab/AMskH/ItP+acVd+jNN/5ZIP+Raf804q79Gab/wAskH/ItP8AmnFXfozTf+WSD/kWn/NOKr4r OzgbnBBHE1KckRVNPmBiqvirsVUbm7tbKMS3cqQoTxDOQASQTTf5Yqhf09ov/LdB/wAGMVd+ntF/ 5boP+DGKu/T2i/8ALdB/wYxV36e0X/lug/4MYq79PaL/AMt0H/BjFXfp7Rf+W6D/AIMYq4a7og2F 7AP9mMVV7XUbG9ZltLiOdkFWCMGoPoxVE4qh73+5X/jND/ydjwx5olyRGBLHfKH/ACj3lv8A7Y8P /Jq1w9EdU11dlXTLlnWN1CbrMSEP+tTtgSwr6xaf8sml/wDBv/zVhVFWeuS2CslnHpsKuasFkfcj 6cVRP+LNS/m0/wD5GP8A1xpXf4s1L+bT/wDkY/8AXGlTFbvzY6h2tbQqwBB5tuD/ALLArf1jzd/y yWn/AAbf81Yq76x5u/5ZLT/g2/5qxV31jzd/yyWn/Bt/zViqZac+ovAx1OOOKbmQqxEleFBQ7k71 riqW+bZEi02JnkSIGdRWSFZx9iTbg6sPpxCsR+uQf8tVt/0gQ/8AVLCrvrkH/LVbf9IEP/VLFXfX IP8Alqtv+kCH/qlirvrkH/LVbf8ASBD/ANUsVd9cg/5arb/pAh/6pYq765B/y1W3/SBD/wBUsVd9 cg/5arb/AKQIf+qWKpxoltql5HJc6Tf28IDem5W0ijJNA1Phj98VZkoIUBjU03PicCqF7/cr/wAZ of8Ak7HhjzRLkiMCWO+UP+Ue8t/9seH/AJNWuHojqm2q/wDHOuKGJfg63ArEP9cEHbAliBRhSlxo ftvGv4fucKtcW/5aNC/5Fr/1RxV3Fv8Alo0L/kWv/VHFXcW/5aNC/wCRa/8AVHFU2tH80XUXOyvd PliQ8Kx8ioIA+HaPwOKq3oedP+Wmy+5/+qeBXeh50/5abL7n/wCqeKu9Dzp/y02X3P8A9U8VTLTE 1dI3GrSQyOSPTMFaAU3ryVcVXanZT30CxW909k6uGMkfUgBhx6jxxVK/8O6p/wBXu5+4/wDNeKu/ w7qn/V7ufuP/ADXirv8ADuqf9Xu5+4/814q7/Duqf9Xu5+4/814q7/Duqf8AV7ufuP8AzXirv8O6 p/1e7n7j/wA14q7/AA7qn/V7ufuP/NeKu/w7qn/V7ufuP/NeKprptnPZW5huLl7x+Rb1JOtDT4ep 8MVX3v8Acr/xmh/5Ox4Y80S5IjAljvlD/lHvLf8A2x4f+TVrh6I6ptqzBNNuGPpUCf8AHwpaL/Zq AxI+jAlhpvYjSjaKdu9vJ/1Qwoa+uRfzaJ/0jyf9UcVd9ci/m0T/AKR5P+qOKu+uRfzaJ/0jyf8A VHFURBrl1aoY7W70qBCeRWOKZAT0rRYh5YpVf8S6l/1cNN/4Gf8A6p4q7/Eupf8AVw03/gZ/+qeK q1nrGuX8wt7S906WUgkKFnGw69Yxiqf6auqqj/pVoGeo4fV+VKd68wMCu1W4v7a3WTT4EuZS4Vkd wgC0Y1qzL3AxVKf0v5n/AOrbB/0kR/8AVTFXfpfzP/1bIP8ApIj/AOqmKu/S/mf/AKtkH/SRH/1U xVNNMvLueBn1OKO1mDkKiyK4K0WjVVm71xVGetD/AL8X7xirvWh/34v3jFXCWNjRXUk9gRiq/FXY qh73+5X/AIzQ/wDJ2PDHmiXJEYEsd8of8o95b/7Y8P8AyatcPRHVO7yKaa1kit2VJXWiM6hlB91P XAlI/wBDa92urQf9G6f80Yq79Da//wAtdp/0jJ/zTirv0Nr/APy12n/SMn/NOKu/Q2v/APLXaf8A SMn/ADTiqpBo+srPG09xavEHUyILdAWUh5gDx7jFU4+p2f8AviL/AIBf6Yq76nZ/74i/4Bf6YquS 2t4m5RxIjeKqAfwGKquKpN5ntxc2EcZSF6TK1LiQxL9lxswZd9+mKsW/RK/740//AKS2/wCquFDv 0Sv++NP/AOctv+quKo/TdE0SRZP0oLWEgj0/RuiajetayHFKN/QHk/8A35F/0kf834Fd+gPJ/wDv yL/pI/5vxV36A8n/AO/Iv+kj/m/FVey03yvp9yl3azRLLHXiTPX7QKnYv4HFU8iminT1IXWVOnJC Gh4jFV+Koe9/uV/4zQ/8nY8MeaJckRgSx3yh/wAo95b/AO2PD/yatcPRHVPLuaWC2kmgiNxIgqsQ NCx8K0OBKS/p7XP+rFL/AMjh/wBU8Vd+ntc/6sUv/I4f9U8Vd+ntc/6sUv8AyOH/AFTxVHaZqOoX sjreae9iqAFWZ+fI16fYXFUyxV2KuxV2KuxVJvM8STWEau1sgEymt4zLH9l+hTflirFvqMHebR/p lm/rhQ76jB/v7Rv+Rs39cVd9Rg/39o3/ACNm/rirvqMH+/tG/wCRs39cVd9Rg/39o3/I2b+uKu+o wf7+0b/kbN/XFU1srTymLZBqD2TXO/qGGV+HU8acmB6UxSnemXOhxBbHS5odyWWKN+R8SdyTgVMs VQ97/cr/AMZof+TseGPNEuSIwJY75Q/5R7y3/wBseH/k1a4eiOqbatE02m3ESIZGdKBA4jJ/2bbD Alhn6FvT/wBK+T/pOi/phQ79C3v/ACwSf9J0X9MVd+hb3/q3y/8ASdF/TFXfoW9/6t8v/SdF/TFX foW9/wCrfL/0nRf0xVOLfytpckEb3Es0MrKC8YnVuLdxyC74Eqn+E9F/5aZ/+Rw/5pxtU6tEtbO2 jtYpQUiHFS7AtT3OKq3rQ/78X7xiqVeZGi+oRtJNBCplWj3EQmQ/C+wUq+/virGC9p3v9N/6QV/6 o4Vdzs/+W/Tf+kJf+qOKu52f/Lfpv/SEv/VHFXc7P/lv03/pCX/qjirudn/y36b/ANIS/wDVHFUV p8+ixT8tRudPuIeJHBLQKeW1DX0sVTL9IeSf5LT/AKRx/wBU8CqkOr+ULaQS27W0Mg6PHDxYV91j ГКпжЗазпмоймЦюБНИКлёДД4QQK/EB44qrXv9yv/GaH/k7HhjzRLkiMCWO+UP8AlHvLf/bHh/5N WuHojqmurx+tplzGQjckpSVuCH/WYEUwJYWdKBpWDT9th/pbdP8AkbhQ1+iV/wB8af8A9Jbf9VcV d+iV/wB8af8A9Jbf9VcVd+iV/wB8af8A9Jbf9VcVd+iV/wB8af8A9Jbf9VcVd+iV/wB8af8A9Jbf 9VcVd+iV/wB8af8A9Jbf9VcVd+iV/wB8af8A9Jbf9VcVTjS/KllPE0mo2saE0MRgmdlZSK1rzONp RfmGFLLSLe3t2lijikRE9GITtxCPsVd02964FYz6sn/LRe/9IMf/AFXwq71Zf+Wi9/6QY/8Aqvir vVl/5aL3/pBj/wCq+Ku9WX/lovf+kGP/AKr4q71Zf+Wi9/6QY/8AqvirvVl/5aL3/pBj/wCq+Ku9 WX/lovf+kGP/AKr4q71Zf+Wi9/6QY/8AqvirIPLNncO36QN3K8Y5RGGaBYWJ2NfhkfbFU9vf7lf+ M0P/ACdjxjzRLkiMCWO+UP8AlHvLf/bHh/5NWuHojqm2rKG024UmIAp1uKiL/Z03pgSw020feXRf arSdMKGvq0X+/dE/4KTFXfVov9+6J/wUmKu+rRf790T/AIKTFXfVov8Afuif8FJirvq0X+/dE/4K TFXfVov9+6J/wUmKsjtdM8q3rMtpFbzlRVghrQfQcCU5ijjhjSGJQscahEUdAqigGKpV5l+s/UI/ qv1rn6wr9Sr6lOL9eP7OKsY/3MH/AKvX0c8Ku/3Mf9rv/h8Vd/uY/wC13/w+Ku/3Mf8Aa7/4fFU6 tvL99cW8c7atfwtIoYxu7Blr2YcuuKqv+Gbz/q9Xv/Ixv+asCu/wzef9Xq9/5GN/zVirv8M3n/V6 vf8AkY3/ADViqb2Fo9larbyTyXTKSTLKauamu5NemKt3v9yv/GaH/k7HhjzRLkiMCWO+UP8AlHvL f/bHh/5NWuHojqmmtsE0q6ZmVAE3Z0EijfujAg4EsCN5Cet1bf8ASBD/ANUsKu+uQf8ALVbf9IEP /VLFXfXIP+Wq2/6QIf8AqlirvrkH/LVbf9IEP/VLFXfXIP8Alqtv+kCH/qlirvrkH/LVbf8ASBD/ ANUsVd9cg/5arb/pAh/6pYqyKx0bXY41uLG+toFmQMDHaxISrDkK8YhirI7RLiO2jS7kE06ikkgA UMfGgpgVR1PTY9UgW3lllhCuH5QMFYkBloSQ23xYqln+ELP/AJbb0fKVf+qeNq1/g+z/AOW29/5G r/1TxtXf4Ps/+W29/wCRq/8AVPG1d/g+z/5bb3/kav8A1TxtXf4Ps/8Altvf+Rq/9U8bV3+D7P8A 5bb3/kav/VPG1d/g+z/5bb3/AJGr/wBU8bV3+D7P/ltvf+Rq/wDVPG1T6NBHGsYJIQBQT1NBTfFV G9/uV/4zQ/8AJ2PDHmiXJEYEsd8of8o95b/7Y8P/ACatcPRHVNtWd49NuJI3eN1SoeJebj/VUstf vwJYadSv9qX+pDx/0Vf+yjCrX6S1D/q4al/0iL/2UYq79Jah/wBXDUv+kRf+yjFXfpLUP+rhqX/S Iv8A2UYq79Jah/1cNS/6RF/7KMVd+ktQ/wCrhqX/AEiL/wBlGKu/SWof9XDUv+kRf+yjFUXprapq dwbaLVL2FgpflNbKq7U2qJ233xVmmBXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FXYq7FUPe/3K/8AGaH/AJOx4Y80 S5IjAljvlD/lHvLf/bHh/wCTVrh6I6siwJdiq1nRaBmC16VNOpA/WcVbLBRViAPE4q3irsVWu6Rj k7BR4k0xpXK6uodGDKwBBBqCDumVbBBqAa02Pt3xVvFXYq7FVqOkgLRsHAJUlTUVUlWG3gRQ40rF zrF6hLNG5YCtDKy8tqiilAN/uyuWpjE0YtBnIFKr38z9FtpTDJcTLcW1fVihEYVmDlDE3qpIes96 ED9WZMMXGAR1bhxUnOg+ddP8wmZbMcfRk9JXkdQJaAOxjBKE/CfDBLHwlZXHmE7ivTIpIiYuJBHw Wu+yszcmCigr16duu2R4VBWz3l7HL6cOnyzIrAGT1IVBU9WQGXkae4GIiK5rZ7l7XVyp2spmBYr8 LQ1AH7Z5Sr8J7d/EDHhHetq0EjzRLJJE9uzVrFIULLQ039N3X7jgIoqCp3v9yv8Axmh/5Ox4x5rL kiMCWO+UP+Ue8t/9seH/AJNWuHojqyLAl2KpPrVw9rcWzR2cdyJA3qSOyqYxG0bIRyZSfiNRSpGI MuIAdWrLIx6JNpmqfXDZRQ6bDxmoJGDhWjSkMRKtI6sfhAFBUmmQGacoCX9KmvHmMjyZcs0TsUR1 ZgKlQQSB8ssouSlurapdadPbpFCkkUxId2YAggMwota/s+GRhcsoj0asuQw6INTWmu5YIpLWKWEy xrIXYfDzYIpCMfi+14HLM8TilEDrbGGYzPJOF0+yUcRCpXoFIqoHwbBTUAD0loB4YOIt1BLbu/l0 u+NpaW8QtvTWZzUKecjSLsvL/ivwwQueQBryZDDkF9lq15d3kcXoosDBub8viBAJFAWr28MOaJxz AHJGPKZnknGRbnYqg5tLsLl0kni9R4pBKjMzEq4PIEHl2PTwyQmQgxBYrqFxweJh5iFYog1wGXqo 5EPWlCxamw+7MTUEEtOU708M1llk1/UXQh2a6uSrDcEF3oa5s9KP3cXIhy+D0f8AKKe2jtruOZ4/ U9eN4omZVZiIyrUB3P2qHBlG7HUGpB6dp+omZHlaAxB2/dooYERgUBdXCHkWr+yNqeGVSgWuOQdy ZKwdQ46MARX3ystoNrsVdiqHvf7lf+M0P/J2PDHmiXJEYEsd8of8o95b/wC2PD/yatcPRHVkWBKA k0mKRXX6xdJzAWq3EgIoKVX4tjtkxPyRwsf80I1pc2LuXm5NcSmhZzv6PwohLEDbYDKJ0c+P3uLq tiEn09Gt77S4HB5RyrQbciOUVCRXatO+V5sM8eOII/yjTD6h72c2tgYJ5Jw5QSGvphY+pILMzLEp JPGnU/qplSlYdgAkXmn/AI62n/6r/wDEXyjH/jcPcXF1X1BAD/jp6d/xnT/iaZdr/wC+x/533NeL +8DOsDnsQ8xEL5gVmNALNCSegHOfI4v8Zj7i4mp+sNaO6PrltwYN8EnQ1/ZbHVyEtRGj0KMIIyUW YZJzHYqhtQeSOwupIm4SJDIyMamjBSQdt8VYUEtwyyCWMMh5KReSbEgr/was/gcoOlieaBEA2Fsd vpqRoiNZ8FUBf9IY7Dp/x54TpweqW1t7BJhcRyWscoXgGS6kU8aq9PhtB3UYjAB1XoiorfRLrlLq dwrSBuEZEqzAqoDdZ4QerHtloB6lAjTJLK+0+KGCyik+KOKIIlDUqVXjx4rQ7Htk+E1a2invLZJj bs9JVjMpWhPwDauw/DBwmltctxE7KorVxUVVhtQHuPfGk2svf7lf+M0P/J2PGPNEuSIwJY75Q/5R 7y3/ANseH/k1a4eiOrIsCXYqxnzZ/vbpn/Pf/mTlM/7/AB+9xdXzDF9FljN1pcnAiR5UeVljI5MW i3+FaHp2yuYlLFCz/lO9x8f1D3s+sbq+nmCXChFEYdh6MqGrE8QGf4enUVr4gZmyAAdiCWM+fpJI ZraSIkMI3AI6ioYE/ccwcxIzCv5pRijGWrxg8rh4pVoLc20pzSpnTkVFNw0Q/hjwCESYHfL7g4WK RlkBPm9LzLc95t+Ypb9NQjfj9VT5V9SbMHW7SG4+P9jvOwo45cXpJkOoNbfMIjyUeV5ZsepRx08E pg08RHKPj+h5uRJ1U/60vveg5nuQ7FUNqNf0fdU6+jJTfj+ye9Vp9+KvNxb3tB8R/wCR8H/VLFKx Ipyqmr9B/uyMf8ycVb9Kfxf/AJGRf9UcVTvQpryC1IQXAj9eQuYgkhaiItBRVA37kdum4IPJHNl2 mBV061Cq6gwoaS/b3UE861+Lx98SbKAKRWBLsVQ97/cr/wAZof8Ak7HhjzRLkiMCWO+UP+Ue8t/9 seH/AJNWuHojqyLAlB3Gopb3cdoYZXMi8jKgUog3FX+Ko3HhkhCxaCd2O+ZS9xPpUsvNOQmPAj0y N4TuAxP45VI8OeHvcXVfwpFpRFvcaVHPWP0JljZpAUBIaHdeYXb3ynJhnHHAEb8bTdaQ97NIdHuY CzpPFzkKtI/pSVbgS0df9Jpsadt/pzNOQFz+FJfOMUk11ZwEqZJIZUrSi8jHIK0+Km+Yco8eoAHW Mvua/E8PUQkehv7Um0ONoJdMt5VaORLheSuKH7cdSPEVyWWE4zx2OsvuDjYRWQPSsuc9gnnSzN9r KW6ABzaxsrtWi0kmr0yjJphnyAE9CnT6+ei1InHu3Hk15UtZbPUrSCVQpVH6Gu/Ag/qyuOHJizAS 8/0OLxCWpkRyJJZ5mW5LsVUL5JpbK4jt/wC+eJ1jqafEVIXeh74q80GipVI1UuzEqKJD1AJNSxA7 HMY6quiBME0g4p9PKIF1xBsBxaSIMKDoRXqO+T8Sf80pbiaG7nitrfUnummYBRCI5ApDAAsyEgbk ZOMpk7RYykAN01H6S0hDam+ELyN63B34OwdVTpByrT0zvkgJdQmMhJnmkMz6TYu7c2a3iLMa7kot T8W/34UozFXYqh73+5X/AIzQ/wDJ2PDHmiXJEYEsd8of8o95b/7Y8P8AyatcPRHVkWBKjLaWs7rJ NDHI6fZZ1DEbMNiR/lH78IkQigUk8zwiS5sZDKkfpCYhXJDPUw7JQHK+C80DfItGpjdMb0WAXtxY STSqOcnqsk7MwarQ/u05c/oGVylPJjiTLcTcfFHiI97MoJrmO4MHI+k8zLGGiBCBasV5pNsGh3Kj bwoRmUQCHOCU+aY2Op6fKGj4gOpQsfUNVk3C8KU/2WVYoj8zE30Ozj6kbgoBYS+oWMgeNRHPHVWY hzV0/uweEINO9SPpy7WgeJA337MMQuYZRHqTFJVEZmlirQRvCS4LOIzT1l3KLy3p/DAYOXbHdUEba wkgchjapUOQzsfVuAzFo+SdulduntkcYH5gb70dnG1AFhV0hVOs27lwGCuAlDUjid+lMOsEfHib3 rkjABxstyLmIS+sXvDCUuZrX0X5n0W4h6EHi/iNslGVdeEWpXGm3E9wLgX88IHAGKPiIyEcydCpO 9aGh4G2ETAHJBiT1Y/dcnvAkpWOsMZZ+qVHJf2V5bqo6j6SN8wtTEcXNryRF83hGsxJHr2qqnEJF d3CoFBC/bkAA2FBQZtNN9Efx0bYHkPJ6H+TsUJsr13okkk6wJKoUuoKF2oWVqD4a77bYMkqY5Y2Q 9Mf6lZJ6t3cFbdGpJNK6AaseEdfTQKFavUkU2yoGROzHggAm6qFUKOgFB9GV820Cm8VdiqHvf7lf +M0P/J2PDHmiXJEYEsd8of8AKPeW/wDtjw/8mrXD0R1ZFgS7FUp1rR5NSltriOUIbQSH0+HIyc+F AGLoF+xkeAGcZdzVlxcdJTYeUry1nsOdxHwsgkkjBSeThkJjUcl2+D7R+7InBEwA7pcTCOmo808f SIZLtbtypZWJFYYSaE7jmY+W42O+X8Zqm/h4QGs6Ve6hqMFwiARWwYKQQS1VbqCVpu1MhGERkE73 DXkxcZtCHy/qD3VvI3wJEBLyRhyD1U8KmtKU60OTzcOSUZH+G/tYxwASBTpNJRF4i4kPxKQxWGoC knjX0e9d++PG3cKXXXl5/rkM8BMiJGsJHwIQDI7lqIiLsJOwyMa8QT6hqyYRI23Y6TdQajb3bxFV T1ECF1ailfhbanUmlMOYRyTER5BYYeGVsgyLc7FXYqxRNCvQ5DfWSCTUk2/EClPgpRvfeuQlp8cj 1aZQJPJAXP5d6LdyXDvZ1makbSBFqXJ9VpSX9HkSGFWUnuO2ZMcvAAAzjxJtonk2x0RbgW9FFzIJ eES+iENOJ4ENIRt2BGRllJSY3zTy2tEgjKMTKWoWL77gAbcqmm1euQJSBSuqqihVAVVFABsABgS3 irsVQ97/AHK/8Zof+TseGPNEuSIwJY75Q/5R7y3/ANseH/k1a4eiOrIsCXYq7FXYq7FXYq7FXYq7 FXYq7FUrv9Civ71b83VxbyrEIeMLJwK1ZqlZI3Ffip8ssjkMRVMJQs3az9AH/q43ffalvQhhQqR9 W6UHTpj4vkF4D3qcnllJZYJn1G8L2tDFRoQARQglRAAx274RmroEeH5lN4IVgiSFdwo3aigse7EI qrUnc0GVk2WwClTArsVdirsVdiqHvf7lf+M0P/J2PDHmiXJEYEsd8of8o95b/wC2PD/yatcPRHVN TVEZ064E0P1hOHxRBuHIeHLamBLD/S0n/qwt/wBJbf8ANeFXelpP/Vhb/pLb/mvFU6i0DypJEjvD HGzKGZDcPVSRUj+97YFXf4e8pf77i/5Hv/1VxV3+HvKX++4v+R7/APVXFXf4e8pf77i/5Hv/ANVc VTaGfT7eGOCGaJY4lCIvMGiqKAVJJ6DFV/1yz/3/ABf8Gv8AXFV8c8M1RFIslOvFgafdiqpirsVd irsVdirsVdirsVdirsVQ97/cr/xmh/5Ox4Y80S5IjAljvlD/AJR7y3/2x4f+TVrh6I6ptqqGTTrh FUuWSgVYxKT8o2KHvvwJYf8Ao+f/AJZJ/wDuGQ/9V8KHfo+f/lkn/wC4ZD/1XxV36Pn/AOWSf/uG Q/8AVfFXfo+f/lkn/wC4ZD/1XxV36Pn/AOWSf/uGQ/8AVfFXfo+f/lkn/wC4ZD/1XxVUg0ueaZIj byRcyF5yabCFWvdj652xVlH6B0X/AJYYP+AGBKva6fY2RY2kEcBegYooWtOlaYqicVdirsVdirsV dirsVdirsVdiqHvf7lf+M0P/ACdjwx5olyRGBLHfKH/KPeW/+2PD/wAmrXD0R1VLnzjpFrcS20iz c4XaNqICKqSpp8XtgpKl/jjRf5Z/+AH/ADXjSu/xxov8s/8AwA/5rxpXf440X+Wf/gB/zXjSu/xx ov8ALP8A8AP+a8aV3+ONF/ln/wCAH/NeNK7/ABxov8s//AD/AJrxpXf440X+Wf8A4Af8140qrbec dIuriK2jWbnM6xrVABViFFfi98aVPsVdirsVdirsVSbUfNGm6ZdtZ3IlMiAE8FBHxCo/aGKoX/HG i/yz/wDAD/mvGld/jjRf5Z/+AH/NeNK7/HGi/wAs/wDwA/5rxpXf440X+Wf/AIAf8140qJ0/zVpm pXcdlbiUSy8upNQB8Klz+0ewxVMr3+5X/jND/wAnY8MeaJckRgSwjyz5m8tw+W9BVte022uLbTbe GWKa4i5K3pQ8lZfWQqylKb4QUEG0a2v+T3Yu+taCzMSWYvASSepJ+s42Fotfp3yZ/wBXnQP+Cg/7 KcbC0Xfp3yZ/1edA/wCCg/7KcbC0Xfp3yZ/1edA/4KD/ALKcbC0Xfp3yZ/1edA/4KD/spxsLRd+n fJn/AFedA/4KD/spxsLRd+nfJn/V50D/AIKD/spxsLRd+nfJn/V50D/goP8AspxsLRbXX/J6MHTW tBVliKsHgBBHQg/WcbC0UR/i/wAvf9TJo/8AyOi/7Ksdl3d/i/y9/wBTJo//ACOi/wCyrHZd3f4v 8vf9TJo//I6L/sqx2Xd3+L/L3/UyaP8A8jov+yrHZd3f4v8AL3/UyaP/AMjov+yrHZd1GXzF5Rmc yTa5oUjnqzvAx29zc42ForP075M/6vOgf8FB/wBlONhaLv075M/6vOgf8FB/2U42Fou/Tvkz/q86 B/wUH/ZTjYWi79O+TP8Aq86B/wAFB/2U42Foro/MPlGFxJDrmhRuvRkeAEV26i5xsLRVX81+WpeK y+ZNJKB0chZ4gTwZXpU3Lfy+GNhFEor/ABn5P/6v2m/9JkH/AFUwMn//2Q==
  • саман: DocId: INDD: 51050807-36a9-11db-af06-850bd9a1a4dcuuid: 6ece6e06-7d06-4424-bdf0-e4e04b3308acproof: pdf51050806-36a9-11db-af06-850bd9a1a4dcadobe: DocId: INDD: 51050803-36a9-11db-af06-850bd9a1a4dc
  • Справочный поток300.00300.00Inchesuuid:16808815-81b3-11da-bf46-9ca2106f0819adobe:docid:photoshop:3e61f5e2-81b1-11da-bf46-9ca2106f0819
  • ReferenceStream299.99299.99Inchesuuid:8267ca78-e469-11d8-9b31-9aadfd810ff6adobe:docid:photoshop:8267ca75-e469-11d8-9b31-9aadfd810ff6
  • ReferenceStream300.00300.00Inchesuuid:e290c920-4664-11db-a008-dc5c74fa2155adobe:docid:photoshop:e290c91c-4664-11db-a008-dc5c74fa2155
  • ReferenceStream300.00300.00Inchesuuid:0d77b2b4-5161-11db-ba1d-c79898ed9167adobe:docid:photoshop:0d77b2b1-5161-11db-ba1d-c79898ed9167
  • Референсный поток300.00300.00Inchesuid:55DEC59F54ACDE1184FFACD684FDD70Cuuid:8FD2A01AC4A9DE1196FFACC580F18E5C
  • приложение/pdf
  • Viscous.indd
  • Библиотека Adobe PDF 8.0FalsePDF/X-4 конечный поток эндообъект 2 0 объект > эндообъект 100 0 объект >поток ХуТК tKKJI,t(��4K%ҹh5J#Ғ(H wqyy~3̙g

    3110 Регулятор тяги через вискомуфту

    Быстро завоевывает популярность вискомуфта, первоначально представленная в качестве практичного компонента трансмиссии компанией FF Developments Ltd, а теперь производимая Viscodrive GmbH, совместной компанией GKN-ZF.Он устанавливается, в частности, на легковые автомобили BMW, Ford и VW, а также на легкие коммерческие автомобили. Его основными преимуществами являются простота и относительная свобода от износа и технического обслуживания. Недостаток того, что он не способен передавать дифференциальный крутящий момент без дифференциальной скорости, заключается в том, что имеет место значительная временная задержка, прежде чем он вступит в действие в качестве устройства повышенного трения.

    Характеристики этого типа муфты в значительной степени зависят от свойств используемой жидкости, что является основной причиной того, почему развитие, начиная с его концепции до FF в 1920-х годах и заканчивая его широким распространением в начале 19-го века восьмидесятые, заняло так много времени.Хотя вязкостные муфты использовались для гоночных автомобилей, они больше подходят для других типов, и, поскольку они могут быть рассчитаны на мягкое действие, их можно устанавливать на передние оси. Поскольку их способность передавать крутящий момент увеличивается с увеличением скорости вращения, они, как правило, менее подходят для ведущей оси, чем для межосевой установки, то есть до того, как скорость будет снижена за счет коронного колеса и шестерни, хотя они используются для обоих.

    Муфта в простейшем виде состоит из двух наборов пластин, поочередно соединенных шлицами с корпусом и валом, между которыми находится вязкая жидкость, корпус приводится в движение и крутящий момент передается от него за счет вязкого трения между ведущей и ведомой пластинами к вал.Пластины перфорированы для увеличения вязкостного сопротивления за счет оптимизации распределения жидкости между ними. Эти перфорации также оптимизируют горбовой режим работы, явление, которое будет объяснено позже.

    Используется силиконовая жидкость, поскольку ее вязкость падает линейно, но очень незначительно, с повышением температуры. Корпус изначально не заполнен жидкостью, иначе расширение за счет выделения тепла внутри в результате работы, совершаемой жидкостью, привело бы к разрыву либо его, либо уплотнений.Следовательно, тепловое расширение жидкости постепенно увеличивает смоченную (эффективную) площадь пластин, тем самым компенсируя эффект одновременного снижения вязкости из-за повышения температуры.

    По мере дальнейшего повышения температуры корпус в конце концов наполняется жидкостью, и в этот момент подвод энергии вызывает быстрое повышение температуры и, следовательно, давления локально между пластинами. Эти мгновенные локальные повышения давления заставляют пластины двигаться в осевом направлении, и жидкость между некоторыми из них выдавливается через перфорации.Результатом является контакт металла с металлом и быстрое увеличение передаваемого крутящего момента: это называется горбовым режимом работы. Затем, когда разность скоростей резко падает из-за внезапно возросшего трения, агрегат быстро возвращается к вязкому режиму.

    Однако горбовой режим нельзя считать нормальным. Это преимущество только как эффект самозащиты, значительно увеличивающий тягу на одном колесе и, таким образом, быстро освобождающий транспортное средство, застрявшее из-за пробуксовки другого колеса.В качестве альтернативы, если тяговый потенциал ранее эффективного колеса превышен, нагрузка на муфту снова снимается, поскольку она тоже будет пробуксовывать. Если, с другой стороны, ни один из этих сбросов не срабатывает, двигатель глохнет, и нагрузка на муфту снова эффективно сбрасывается.

    Существует два способа установки этого устройства в приводную линию, рис. 31.10: один последовательно, как вязкостная передача (VT), а другой параллельно, как вязкостная муфта (VC).Более того, в дифференциале опять же два способа его установки, а это: в компоновках вал-водило и вал-вал, рис. 31.11 и 31.12 соответственно. Возможные полноприводные схемы показаны на рис. 31.13.

    В компоновке вал-водило один комплект дисков шлицевым соединением с водилой дифференциала, а другой комплект, чередующиеся диски, шлицевым соединением с шестерней дифференциала с одной стороны, которая, в свою очередь, соединяется шлицами со своим валом . С другой стороны, при вал-в-вале диски подключаются поочередно, по одному комплекту на каждую из шестерен дифференциала.При последнем расположении, хотя вязкостная муфта фактически соединена последовательно между концами двух полуосей, другая шестерня тем не менее все еще параллельна ей.

    VC = вискомуфта (параллельная)

    VT = вискомуфта (последовательная) Рис. 31.10

    Te = крутящий момент, приложенный к оси

    Рис. 31.12 Схема распределения крутящего момента межосевого дифференциала

    Part-time 4WD, ручная блокировка

    Постоянный 4WD, межосевой дифференциал с VC

    Дифференциал переднего моста с VC или без него

    Рис.31.13 Системы полного привода

    Неполный рабочий день 4WD, ручная блокировка

    Постоянный 4WD, межосевой дифференциал с VC

    Дифференциал переднего моста с VC или без него

    Дифференциал заднего моста с ВК

    Рис. 31.13 Системы полного привода

    В любом случае водило дифференциала и шестерни функционируют нормально, за исключением случаев, когда существует значительная разница скоростей между полуосями, и в этом случае вязкостная муфта автоматически срабатывает при ограниченной скорости проскальзывания, что значительно снижает возможность относительного вращения.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.