Датчик vvti 1nz fe: Автомобильные объявления — Доска объявлений

Содержание

замена, фильтр, чистка, 1ZZ, проверка

Автор Михаил На чтение 7 мин Опубликовано Обновлено

Клапан VVT-I на двигателе 1ZZ-FE может иметь разборную или неразборную конструкцию. Он предназначен для плавной регулировки газораспределения, что способствует устойчивой работе мотора во всех режимах. В данной статье рассмотрим принцип действия датчика, возможные неисправности и способы их устранения.

Принцип работы системы

Принцип действия системы VVT-I способствует плавному изменению фазы газораспределения, в зависимости от условий работы силового агрегата. Это происходит за счет поворота распредвала впускных клапанов по отношению к приводящей шестерне в пределах от 40 до 60 градусов.

Привод VVT, оснащенный лопастным ротором, монтируется на впускном валу. Если мотор находится в состоянии покоя, то нормальный запуск обеспечивается специальным фиксатором, удерживающем распределительный вал в положении максимальной задержки.

1 — управляющий клапан VVT-i, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала, 5 — привод VVT

За счет электромагнитного клапана, управляемого электронным блоком, осуществляется регулировка подачи масла в полости задержки и опережения привода VVT. Информация по дозировке подаваемого масла берется от сигналов датчика положения распределительных валов. Максимальный угол задержки на заглушенном моторе, создается благодаря золотнику, который перемещается специальной пружиной.

Команды на электромагнитный клапан поступают от блока управления двигателем. В зависимости от конкретного режима мотора, может происходить следующее:

  • клапан переходит в режим опережения и сдвигает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости опережения, поворачивая  распределительный вал;
Движение масла внутри клапана и муфты VVT-I
  • клапан переходит в режим задержки и перемещает золотник управляющего механизма. При этом поток масла направляется к ротору со стороны полости задержки, что приводит к вращению распредвала в туже сторону;
  • удержания клапана в нейтральном положении при отсутствии изменений.

Некорректная работа VVT-I

Проблемы VVT-I могут сопровождаться следующими признаками:

  • периодическое проявление нестабильной работы мотора, которая сопровождается затяжным набором оборотов. Проблема кроется в подклинивающем штоке;
  • при включении нейтральной передачи, обороты двигателя резко повышаются до значения от 3000 до 4000 оборотов в минуту. При этом выпадает ошибка № 59. Это единственный признак неисправности датчика VVT-I, который сопровождается выдачей ошибки;
1 — э/м клапан a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер
  • рост показателя расхода топлива. При условии, что проверены такие элементы, как свечи зажигания, дроссельный узел, датчик лямбды и так далее;
  • пропадание тяги силового агрегата при работе на пониженных оборотах;
  • проявление плавающих оборотов на включенной передаче, при нахождении в пробках. Предварительно потребуется проверить другие узлы топливной системы;
  • при старте с места, наблюдается резкий рост оборотов силового агрегата, с последующим понижением до нулевого значения. Как итог, мотор глохнет;
  • неравномерный набор оборотов при разгоне автомобиля, сопровождающий резкими рывками.

Перечисленные проблемы могут возникать по причине выхода из строя следующих элементов VVT-I:

  • клапан – к поломке приводит применение не качественного масла или механический износ;
  • муфта – также прихотлива к качеству используемого масла. Неисправность сопровождается посторонним стуком. Сам элемент может иметь разборную или не разборную конструкцию. В большинстве случаев, при установке разборной муфты, достаточно заменить резиновую прокладку;
Привод VVT-i 1 — корпус, 2 — фиксатор, 3 — ротор, 4 — распредвал a — при остановке, b — в работе
  • датчик температуры – от температуры силового агрегата напрямую зависит правильное функционирование системы. При поломке датчика наблюдаются проблемы с работой VVT-I.

Заблуждения

Работа системы VVT-I вызывает множество вопросов, которые влекут за собой возникновение различных заблуждений. Среди них можно выделить:

Расположение фильтра клапана VVT-I

  1. VVT-I функционирует исключительно при высоких оборотах, поэтому неисправности холостого хода никак не связаны с ней. На самом деле система участвует в работе двигателя на холостом ходу. На высоких оборотах должно наблюдаться раскрытие клапана, а при холостом ходу угол поворота распределительного вала становится максимальным. При неисправностях в штоке механизма, указанный угол нарушается, что сопровождается плавающими оборотами на холостом ходу двигателя;
  2. мотор может спокойно работать и с неисправным клапаном VVT-I, без потери мощности. Такое мнение считается не совсем правильным. В случае, если регулятор будет отключен, то мотор действительно будет работать практически без изменений. Но при подключенном и неисправном устройстве, будут наблюдаться проблемы в функционировании силового агрегата.
  3. Проверка клапана VVT-I на двигателе 1ZZ-FE осуществляется следующим методом: отключается питающий шлейф; запускается мотор; на датчик подается питание 12 В. Если проделанные операции приводят к остановке силового агрегата, то VVT-I исправна. На практике указанная методика действует только при очевидно неисправном клапане. Если наблюдается его подклинивание, то результат может быть противоречивым.
  4. Неисправная деталь поддается ревизии. Данное утверждение считается ошибочным. Это обусловлено тем, что бывают как разборные, так и неразборные устройства. Максимум, что можно сделать – это почистить клапан. Настроить сжатие пружины, согласно заводским требованием, практически невозможно;
  5. Можно сэкономить, купив датчик VVT-I на разборке. Такой вариант конечно можно использовать, но вероятность риска приобретения изношенного клапана весьма велика;
  6. Дешевый аналоговый датчик работает не хуже оригинала. Здесь все зависит от качества аналога, как правило, при его установке наблюдается слабая тяга силового агрегата на пониженных оборотах.
Расположение клапана VVT-I

Для того, чтобы наверняка убедиться в неисправности клапана VVT-I, понадобится попробовать установить заведомо исправный датчик, и опробовать работоспособность мотора.

Чистка

Для того, чтобы проверить на чистоту клапан на двигателе 1ZZ-FE необходимо проделать следующие действия:

  1. на силовом агрегате 1ZZ смонтирован один клапан VVT-I. Он фиксируется единственным болтом. Поэтому для его снятия, достаточно выкрутить указанный болт. Вынимать датчик понадобится крайне осторожно, чтобы не повредить его;
  2. непосредственно под деталью расположен масляный фильтр, через него осуществляется подача масла в муфту. Он также фиксируется одним болтом. Фильтр лучше снять для проверки его состояния;
  3. в дальнейшем потребуется промыть клапан VVT-I, и проверить работоспособность кратковременной подачей напряжения 12 В. Подача питания на датчик сопровождается втягиванием штока, при снятии напряжения шток отпадает. Потребуется обратить внимание на свободу перемещения штока. Если он ходит легко, то датчик исправен.

Ремонт

Причиной ремонта клапана VVT-I могут стать следующие факторы:

  • обрыв в катушке, что сопровождается отсутствием какой-либо реакции при подаче напряжения на датчик;
  • механическое подклинивание штока, наблюдается из-за попадания грязи во внутреннюю полость устройства или износа внутренне резиновой прокладки.

Перед проведением ремонтных работ, понадобиться приобрести соответствующий ремкомплект. Произвести ремонт можно только при условии, что датчик имеет разборную конструкцию. Для двигателя 1ZZ Toyota используется клапан системы смазки 15330-22030. Далее снимаем датчик VVT-I, процесс демонтажа описан в предыдущем пункте, и приступаем к выполнению следующих действий:

  • наносим метки для фиксации расположения штока. Это понадобится, чтобы исключить ошибки при обратной сборке;
  • приступаем к разборке клапана с двух сторон. Для этого потребуется его развальцевать с помощью отвертки. Это позволит проверить состояние катушки и штока устройства;
  • демонтируется шток и проверяется состояние резиновой прокладки. Если она находится в неудовлетворительном состоянии, то выполняем замену;
  • в дальнейшем контролируется состояние пружины и сальника, при необходимости осуществляется их замена;
  • элементы разобранного клапана VVT-I тщательно промываются. Далее выполняется сборка в обратной последовательности.

Заключение

На двигателе Тойота 1ZZ установлен один клапан VVT-I. При проявлении неполадок, понадобится произвести чистку или ремонт. Если планируется полная замена датчика, то рекомендуется использовать оригинальные запчасти.

Видео

Чистка клапана vvt I 1nz fe

Промывка фильтра VVT-i, фотоотчет.

Отчет о промывке масляного фильтра VVT-iПо непонятной мне причине горе-модеры хостинга фоток удалили весь альбом.
Хрен с ними, скачивайте файл целиком, в формате Word: Отчет о промывке маслянного фильтра VVT.doc
Теоретическое отступление.
Система VVT-I (далее — ВВТИ) уже давно стоит на всех моторах Тоеты. Суть ее в том чтобы так сдвигать фазы газораспределения, чтобы во всем диапазоне оборотов двиг выдавал максимальную мощность. При правильной работе ВВТИ на низах и на верхах двиг выдает больше мощности, чем этот-же двиг при отключенной /неисправной ВВТИ.
Эта ВВТИ весьма важна , вполть до того, что при ее неисправностях на некоторых машинах пропадают тормоза , а некоторые самопроизвольно газуют и норовят врезаться в стенку.
Для Приуса, с его циклом Аткинсона, ВВТИ само собой архиважна. Также, ВВТИ работает при постоянных стартах/стопах двигателя, неадекватная ее работа приводит к тому, что машина перестает глохнуть или дергается при остановке/запуске.

Состоит система ВВТИ из клапана ВВТИ, через который борткомп. управляет движением масла в системе ВВТИ и звездочки на впускном распредвале, которая непосредственно изменяет продолжительность фазы впуска в зависимости от давления и нарпавления движения масла в системе ВВТИ. Перед клапаном ВВТИ стоит фильтр-сеточка, чтобы всякая кака клапан не клинила. Между этими элементами – само собой – тонкие масляные каналы. Подробности о ВВТИ смотрите на сайте Автодаты, хорошо написано, с графиками, схемами и чертежами )).
При использовании плохого масла или несвоевременной смене грязь из масла осаждается на сетке фильтра, забивает ее напрочь, масло перестает поступать в механизм ВВТИ, он застывает в среднем положении, типа у машины нет ВВТИ, и Prius дергается при старт/стопе, увеличивается расход, снижается динамика. Также отложения могут быть в клапане, заклинивая его в одном положении. Могут быть в полостях механизма звезды ВВТИ, ограничивая их движения и. нарушая тем самым фазы газораспределения. Все это приводит тем-же тряскам.
Прошу заметить, я не утверждаю, что это единственная причина пляски святого Витта у 1NZ-FXE, но одна из многих, которым, видимо стоит посвятить отдельную статью в стиле FAQ.
Теперь – что с этим делать. Все как обычно, грязное – чистить, поломанное — заменять.Практическая часть. Чистка масляного сетчатого фильтра .
Вот так выглядит правильный фильтр, к этому результату мы будем стремиться:

Приборы и материалы.
Для разбора нам потребуются ключи/головка на 10, шестигранник на 6 (куплен в Автомаге за 19 руб). Еще у меня есть этакая ручка-держатель битов, типа отвертка, она тоже помогла.

Для очистки от лаковых отложений на сетке я использовал эту бытовую химию – жироудалитель Шуманит (Израиль), стоит порядка 250 руб бутылка, кстати, жутко эффективная вещь, нагар с плит убирает на раз, ваша жена скажет вам за него спасибо.

Вместо Шуманита можно использовать и вот такое российское средство, тоже хорошо работает, а стоит в 5 раз меньше.

Желающие, могут, конечно, отмывать керосином или карбклинером, но КМК, их эффективность намного ниже.
Ход работы:
В двигателе 1nz фильтр расположен слева, ниже крышки ГБЦ, сразу под клапаном VVT-i.

Для доступа к фильтру снимаем корпус воздушного фильтра, отсоединяем там всякие провода,трубочки (провода к клапану ВВТИ, к клапану утилизации бензопаров и евойную трубочку), чтобы не мешали откручивать, убираем их в сторону.

Шестигранником выкручиваем фильтр. Затянут очень крепко, стоит побрызгать ВэДэшкой. Выкрутив, не потеряйте шайбу-прокладку, она там хитрая. Не факт, что правильно ее использовать повторно, но другой у меня нет, а старая – исправно работает.

Достаем фильтр. Он выполнен в виде сеточки в пластмассовом корпусе, вставлен в металлический болт, вынимаются вместе. Иногда (как пишут) сеточка остается в отверстии, тогда ее оттуда вынимать пинцетом. Вот в таком виде этот фильтр был у меня (вид с двух сторон).


Как видно, фильтр очень сильно загажен, даже вода через него практически не проходила, а, значит, механизм ВВТИ практически не работал. Кстати, косвенный способ определить работоспособность ВВТИ – надо на заведенном двигателе на холостом ходу снять разъем с клапана ВВТИ, если обороты не поменялись, значит, ВВТИ не работает. Если поменялись – значит, может и работает .
В общем, кладем фильтр в сосуд и заливаем шуманитом, оставляем на 20 мин.

После, смываем отъеденную грязь водой , смотрим результат.

И на просвет:

Как видно, результат уже есть, отмылось около 50%. Повторяем процедуру с шуманитом еще минут 20-30. Промываем. Результат – 100% чистый фильтр.

На просвет видно, что сеточка очистилась полностью, снаружи и внутри.

Теперь можно просушить и устанавливать на место. Затянуть так же сильно, как было, проверить на заведенном двигателе не течет ли масло, можно еще через день проверить. У меня все было нормально с первого раза. Через неделю — сделал контрольную проверку, из любопытства, не набилось ли чего. Результат – идеальное состояние (см. первое фото) .
Еще к ВВТИ относится клапан, его я не смог вынуть, крепко он там прикипел. Т.к. новый стоит 1500 руб, а старый вроде как работает, то решено его пока не трогать. В инете есть инфа, как одному автолюбителю пришлось отломать электромагнит от клапана, а сам клапан специальным девайсом сваренным из шурупа выковыривать, чтобы на новый заменить. Еще пишут, что в корпусе звездочки ВВТИ может накапливаться мазут и смолы, ограничивая диапазон регулировки фаз газораспределения. Туда полезу как-нибудь в другой раз, когда прокладку ГБЦ куплю.
Пока думаю помыть все масляные каналы с помощью масла Шелл Хеликс Ультра Экстра, пишут, что на самом деле хорошо моет. И с помощью медленных промывок перед сменой масла, на которых можно проехать 100-200 км (видел такую у Ликви-молли, Лавр).
Результаты:
Заработал ВВТИ. На низах изменения тяги не заметил, на верхах – заметно увеличение мощности на 10-15% (по ощущениям). После 80 км/ч динамика стала лучше. Машинка стала ехать на скорости 90-100 кмч с расходом чуть меньше 5 л/100км. Раньше было больше 5 л/100км. Стала глохнуть (а то че-то совсем перестала раньше.) Ну и неожиданный побочный эффект – прекратились тряски при старт-стопе на горячуюю, глохнет и заводится очень плавно. Справедливости ради надо отметить, что весьма изредка потряхивает, но , думаю, связано это со свечами, катушками, грязными инжекторами. Всему свое время.
Надеюсь, сие творение кому-нить окажется полезным.
Sibirsky_Kot.

Toyota Prius Компл-я: S Touring Selec ›


Logbook ›
Чистка дросселя, фильтра и клапана VVT-i (поучительная история)

Всем привет. Хотел бы с вами поделиться одним случаем, который произошёл со мной.
И так, всё банально. Начитавшись информации, как все вокруг лихо чистят фильтры VVT-I (для профилактики) но мне кажется, чтобы убедиться, что у них в моторе, ни как на рисунке сверху (из статьи — Промывка фильтра VVT-i.

Фаза 1:
Дача, погода отличная. Решил начать с чистки дроссельной заслонки.
Снял крышку воздушного фильтра. В нижней части короба — кислородный датчик. Чистить его не стал, боялся повредить (об этом ниже). У меня такое ощущение, что он покрылся масленой плёнкой с пылью (последняя фотка) такой вопрос, у ВАС он в таком же состоянии или чище?
Отключаю фишку от ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). Откручиваю короб воздушного фильтра. Снял короб. Первая находка под ним — между мотором и форсунками были найдены кости от рыбы!

Далее.
Вижу дроссельную заслонку:
-Лёгкие следы нагара.
-масленая шуба с пылью по кольцу колодца
-на ребре заслонке, по кромке, въевшийся нагар.

1. Заслонку снимать не стал. Хотя снять не сложно, прикручена на 3 болтах.
Карбклиннером попшикал на закрытую заслонку. Оттёр шубу и нагар.
Попшикал на ребро заслонки. Оттёр.

2. В коллекторе вижу следы влаги, решил почистить и просушить. Зафиксировал заслонку в открытом положение. Слева, там где пружина, пластиковые выступающие грани, в открытом положение, если просунуть под заслонку палочку, то эти грани упираясь и не дадут её закрыться. Очень удобно. Из проволоки сделал крючок. Наматывая на него сухие салфетки, протёр весь отсек коллектора, стал сухой и чистый. На запах салфетки пахнут бензином.
3. Решил открутить фильтр VVT-i, проверить его состояние.
Перед откручиванием, предварительно попшикал на него WD`эшкой. С помощью SATA набора, создал нехитрую, Г-образную конструкцию, на конце большой шестигранник и начал откручивать этот фильтр. Но, он не поддавался, я тянул так, что думал сейчас сломается конструкция. Предпринял последнюю попытку и что-то, как мне показалось, хрустнуло, последовал грохот насадки SATA, она соскочила с моего переходника и скатилась по моторному отсеку, упав конечно не на землю, а на нижнюю защиту двигателя. Через секунду ощутил, как у меня начал гореть указательный палец на левой руке, в момент когда выскочила насадка, я потерял равновесие, потеряв рычаг усилия, и всем весом по инерции ушиб палец о какой-то выступ. Не стал обращать внимания на это, начал думать, как достать мне мою насадку. Пытался ладонью выстучать её, лупя по защите снизу, чтобы она подпрыгивая, отлетела на землю, но она наоборот, откатилась ближе к бамперу. Попробовал через вверх, между трубками и радиатором просунуть руку и доставать её. Не без усилий, но достал.
Изучив инструмент, понял, что шестигранник просто выскочил из переходника, видимо, когда я брал на излом. Инструмент не пострадал.
Понял, что сил открутить у меня не хватит, что-нибудь не сломая, решил больше не откручивать.
Было принято решение, собирать всё в обратном порядке. Посчитав, что почищенная заслонка и коллектор, уже неплохо для сегодняшнего дня.
Собрав всё в обратном порядке, собирался уже было ехать домой, когда, заведя автомобиль я услышал, что после непродолжительных прогревочных оборотов, мотор стал играть с оборотами, то 1700, то 2000, то 1700, то 2000… Я подумал, ну мало ли, карбклиннер мог попасть в камеру сгорания, щас поеду по трассе домой, дам авто просраться, тапкой в пол, может поможет. Сообразил проверил климат контроль конечно, думал, может кондишка включена? Нет! Всё отключено.

Первое впечатление от езды. Машина стала легче реагировать на педаль газа. Я год ездил с привычным усилием ноги на газ и машина плавно трогалась, теперь с тем же нажатием, машина уже ехала с рывком, как будто я сильнее давлю на газ, мне это понравилось, даже пришлось первое время заставлять себя ещё нежнее нажимать на газ. Т.е. эффект от чистки заслонки был, но радость быстро пропала, понимая, что у меня обороты плавают и это, что то нездоровое. В какой то момент я уже всё проклял, что вообще туда полез, начиная прикидывать, во что мне обойдётся ремонт в сервисе данного мероприятия, что я мог повредить… 🙁

Домой я ехал очень быстро, с хорошим превышением, местами, где позволяла дорога — тапка в пол. К сожалению, не могу сказать, повлияла ли чистка заслонки на высоких скоростях, так как не привык ездить свыше 90-100 км\час, т.е. мне не с чем сравнивать, чтобы дать заключение.

Доехав до дома, припарковавшись я обнаружил что машина продолжает играть оборотами, но. Сам не понял, как я это заметил, но машина не переходит в режим аккумуляторной батарее! ! ! Т.е. мотор вообще не глохнет, даже в режиме «P». Для эксперимента ткнув на панели приборов кнопку EV (движение автомобиля только на аккумуляторе) мотор заглох и автомобиль двигался на батарее. Заглушив авто и заведя снова, мотор заводился, играет оборотами и не глушится, в любых режимах. Как будто основная батарея разряжена и нуждается в заряде.
Всё, настроения нет, пошёл домой гуглить.
Слав богу, я не единственный оказался в таком положение, оказывается после самостоятельной чистки дросселя, отключения датчика (ДМРВ) необходимо обнулять мозги. Ещё бывает, что люди чистят и это датчик (кто Карбклиннером, кто спиртом+ушные палочки… ) повреждая его этим. И, выходя из строя, приводит тоже к таким последствиям – неустойчивым оборотам.
Совет один, начинать с сброса клеммы аккумулятора. Я так понимаю, компьютер пропишет заводские настройки.
Если это не поможет, значит при чистки был повреждён датчик и необходимо заменить его.

Мысли вслух — но при чём тут датчик воздуха (играющие обороты) и то, что мотор на приусе не глушится в режиме парковке?!

С такой же проблемой, приус не переходит в режим работы от батареи, тоже сталкивались приусоводы после чистки. Один, очень умный ссылался – аккумуляторная батарея не заряжена до нужного показателя, а то, что человек говорит, что в машине он сидит уже пол часа и на экране больше половины заряда, он в ответ говорил — экран это схематично, не отображает всю суть заряда. Второй, ссылался на кондишку, о чём я и сам догадался в самом начале, проверив её, она стояла у меня в режиме — OFF. Третий, какой-то хохмач утверждал, что приус думает, что с мотором, что-то не так и боится его глушить, опасаясь, что он не заведётся снова… (лицорука)

Ночью, долго не мог уснуть, еле дождался утра, чтобы сбросить клемму. В какой-то момент, даже среди ночи, думал, а может встать с кровати и сходи на парковку и сбросить её прямо сейчас, а уже у утра одеть?!
На утро, побежал к авто, сбрасывать клемму. Через 5 минут, одел и затаив дыхание завёл…

ПОМОГЛО! ! !

Всё встало на свои места: обороты больше не плавали и мотор после прогревочных, заглохнул, всё как и раньше. Слава богу!

Фаза 2:
Пока ночью гуглил и читая другие статьи про чистку фильтра и клапана VVT-i, с какими проблемами люди сталкиваются, понял, что первый раз открутить шестигранником фильтр у всех тяжело. Решил, что предприму ещё одну попытку открутить его.

Приехал на дачу снова, снял воздушный короб, на этот раз не стал отсоединять фишку с ДМРВ, оставил короб висеть на проводе. Залез шестигранником в болт фиксирующий фильтр, я обнаружил, что оказывается, я его вчера всё-таки сорвал в тот момент, когда шестигранник у меня выскочил из переходника. Болт легко откручивался рукой. Достав болт с фильтром я обнаружил, что он в идеале (фото)! Меня аж злость взяла. Я такой стресс испытал, чтобы добраться до него, мог на деньги попасть, делая диагностику выявления причин плавающих оборотов и не глохнувшего двигателя, там меня могли\начали бы разводить на дорогостоящий «ремонт», а эта собака в идеале! 🙁 Обильно попшикал на него карбклиннером для профилактики, закрутил с жёстким усилием обратно.

Ну чтож, думаю, ну давай теперь я откручу клапан VVT-i и его для профилактики почищу.
История стала повторяться. Его держит один болт с головкой на 10 адски закрученный. Перед процедурой – WD`шка. Снова в помощь Г-образная трещотка. Стал откручивать что есть мочи и опять, раздался привычный грохот. Соскользнувшая насадка, полетела вниз, лихо прыгая, издавая звонки звук по моторному отсеку на защиту. Опять последовало жжение, но уже на мизинце, всё той же, левой руки, ссадина там оказалась поглубже и тут же образовалась кровь. Не обращая на это внимания, привычно полез доставать насадку, снова, через вверх и тут! Я обнаружил, что насадка упала на защиту, а в защите целая лужа масла! Оказывается я вчера сам не понял, как сорвал гайку на фильтре клапана VVT-i и из под неё стала вытекать масло, и видимо, я вчера топил сильно, вылилось достаточно большое количество.
Слава богу, что я опять туда полез и опять сорвалась головка на переходнике инструмента, что позволило заметить мне это, а то так бы и лилось это масло…
Проверив болт, держащий клапан VVT-i, опять, болт был сорван и легко выкрутился рукой, но достать сам клапан я не смог. Я тянул его обоими руками из-за всех сил, обрабатывал WDшкой, но нечего не получалось. В одном из роликов на ютубе — как достать клапан VVT-i, пацан предупреждает, что достать его трудно и он «советует» газовый ключ, как мы видим, это привело к тому, что клапан сломался в моторе 🙂 Я так и не понял, он не осознал это или дурака валяет.

Так как, руками у меня достать его не вышло, я принял решение, что доставать его не буду, да и не имеет смысла, раз сеточка фильтрующая перед ним в идеале, то, тем более клапан в идеале. Ну и хотелось бы верить, что и мотор. Затянув болт от клапана обратно, используя силу. Собрал всё в обратном порядке, думал, стоит ли сбрасывать мне клемму перед заводом авто, решил что не буду, сброшу если опять начнут играть обороты, заведя авто, мотор привычно прогрелся и заглох, перейдя в режим аккумулятора.
Что не может не радовать.

Теперь, во мне кипели уже чувство радости от проделанной мною работы, от того, что мои проблемы решились без материальных вложений, и появилось удовольствие от того, что нажимать на газ приходится плавне, соответственно бензина не будет так сильно лить, как раньше, а значит, появится экономия в топливе, пускай это будет малый %, даже смешной, но всё же. И могу ошибаться, может это психологическое убеждение, но помойку авто стал более резво ускоряться при перестроении.

Под воздушным фильтром — кости от рыбы.

Заслонка. До чистки.

Заслонка. Грязные рёбра

Заслонка. Грязные рёбра.

В коллекторе влага.

Заслонка. После чистки.

Заслонка. После чистки.

Чистый коллектор.

Чистый коллектор.

Чистый фильтр VVT-i.

Чистый фильтр VVT-i.

Чистый фильтр VVT-i.

Отверстие для фильтра VVT-i.

Вытекшее масло на защиту двигателя из под пробки фильтр VVT-i.

Извёл коробку салфеток на чистку.

Кислородный датчик

Кислородный датчик. Ближе.

Устройство Vvt-i

Основной механизм размещается в шкиве распредвала. Корпус соединяется вместе с зубчастым шкивом, а ротор с распредваликом. Смазывающее масло доставляется к механизму клапана с любой из сторон каждого лепесткового ротора. Таким образом клапана и распределительный валик начинает вращаться. В тот момент, когда автомобильный двигатель находится в заглушенном состоянии устанавливается максимальный угол задержания. Это означает что определяется угол, который соответствует самому последнему произведению открытия и закрытия впускающих клапанов. Благодаря тому, что ротор соединен с корпусом при помощи стопорного штифта сразу после запуска, когда давление маслянистой магистрали недостаточно для произведения эффективного руководства клапаном, не могут возникать какие-либо удары в механизме клапана. После этого стопорной штифт открывается при помощи давления, которое оказывает на него масло.

В чем же заключается принцип действия Vvt-i? Vvt-i обеспечивает возможность плавного изменения газораспределительных фаз, соответствуя со всеми условиями функционирования автомобильного двигателя. Такая функция обеспечивается благодаря произведению поворота распредвала впускающих клапанов по отношению к валикам выпускающих клапанов, по углу поворачивания коленчатого валика от сорока до шестидесяти градусов. В итоге происходит изменение момента начального открывания впускающего клапана, а также количество времени, когда выпускающие клапаны находится в закрытом положении, а выпускающие в открытом. Руководство представленным типом клапана происходит благодаря сигналу, который исходит от блока руководства. После поступления сигнала электронный магнит по плунжеру передвигает главный золотник, пропуская при этом масло в любом направлении.

В тот момент, когда автомобильный двигатель не функционирует, золотник передвигается при помощи пружинки так, чтобы расположиться максимальный угол задержки.

Для произведения распредвала масло под определенным давлением с помощью золотника перемещается в одну из сторон ротора. В этот же момент происходит открытие полости с другой стороны лепестков для сливания масла. После определения блоком руководства расположения распределительного валика, все каналы шкива закрываются, таким образом, он удерживается в зафиксированном положении. Работа механизма данного клапана осуществляется несколькими условиями функционирования автомобильного двигателя с различными режимами.

Установленный клапан VVTI

Всего существует семь режимов функционирования автомобильного двигателя и вот их перечень:

  1. Передвижение на холостом ходу;
  2. Передвижение на низкой нагрузке;
  3. Передвижение со средней нагрузкой;
  4. Передвижение с высокой нагрузкой и низким уровнем частоты вращения;
  5. Передвижение с высокой нагрузкой и высоким уровнем частоты вращения;
  6. Передвижение с низкой температурой жидкости охлаждения;
  7. Во время запуска и остановки двигателя.

Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i

Нарушение функционирования, как правило, сопровождается множеством признаков, поэтому логичнее всего будет сначала рассмотреть эти признаки.

Итак, к основным признакам нарушения нормального функционирования являются такие:

  • Автомобиль резко глохнет;
  • Транспортное средство не может удерживать обороты;
  • Заметно каменеет тормозная педаль;
  • Не тянет педаль тормоза.

Теперь можно переходить к рассмотрению процесса очищения Vvti. Проводить очищение Vvti мы будем пошагово.

Итак, алгоритм проведения очищения Vvti:

  1. Снимаем пластмассовую крышку автомобильного двигателя;
  2. Откручиваем болтики и гаечки;
  3. Снимаем железную крышку, основной задачей которой является фиксация генератора машины;
  4. Снимаем с Vvti разъем;
  5. Откручиваем болтик на десять. Не бойтесь, вы не сможете допустить ошибку, так как он там только один.
  6. Снимаем Vvti. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
  7. Очищаем Vvti при помощи любого очистителя, который предназначен для очищения карбюратора;
  8. Для полного очищения Vvti снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника, но этот пункт необязателен.
  9. Очищение завершено вам остается только собрать все в обратном порядке и натянуть ремень, не упираясь в Vvti.
Самостоятельный ремонт Vvt-i

Довольно часто возникает необходимость проведения ремонта клапана, так как просто его очищение не всегда эффективно.

Итак, для начала давайте разберемся с основными признаками необходимости проведения ремонта:

  • Автомобильный двигатель не удерживает холостые обороты;
  • Тормозит двигатель;
  • Невозможно передвижение автомобиля на низких оборотах;
  • Нет тормозного усилителя;
  • Плохо переключаются передачи.

Давайте рассмотрим основные причины неисправности клапана:

  • Оборвалась катушка. В таком случае клапан не сможет правильно реагировать на передачу напряжения. Определить данное нарушение можно с помощью произведения измерения сопротивления обмотки.
  • Заедает шток. Причиной заедания штока может послужить накопление грязи в канале штока или деформации резинки, которая располагается внутри штока. Удалить грязь из каналов можно отмачиванием или же отмачиванием.

Алгоритм проведения ремонта клапана:

  1. Снимаем регулирующую планку генератора автомобиля;
  2. Снимаем крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
  3. Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
  4. Снимаем клапан. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
  5. Снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника.
  6. Если клапан и фильтр сильно загрязнены, то очищаем их при помощи специальной жидкости для очищения карбюратора;
  7. Проверяем работоспособность клапана, при помощи кратковременной подачи двенадцати вольт на контакты. Если вас устраивает, как он функционирует, то можете остановиться на этом этапе, если же нет, то выполняйте следующие действия.
  8. Ставим пометки на клапане, для того чтобы не допустить ошибку во время обратной установки;
  9. С помощью маленькой отвертки разбираем клапан с двух сторон;
  10. Достаем шток;

  1. Промываем и очищаем клапан;
  2. Если кольцо клапана деформировано, то заменяем его на новое;
  3. Завальцуйте внутреннюю сторону клапана. Сделать это можно при помощи полотка, надавливаниями на шток, для прижатия нового уплотняющего кольца;
  4. Смените масло, которое находится в катушке;
  5. Заменяем кольцо, которое располагается с внешней стороны;
  6. Завальцуйте внешнюю сторону клапана, для прижатия внешнего кольца;
  7. Ремонт клапана завершен и вам остается только собрать все в обратном порядке.
Процедура самостоятельной замены клапана Vvt-i

Нередко очищение и ремонт клапана не дает особы результатов и тогда возникает необходимость полной его замены. К тому же, многие автолюбители утверждают, что после проведения замены клапана транспортное средство станет работать намного лучше и затраты топлива снизятся приблизительно до десяти литров.

Следовательно, возникает вопрос: Как правильно нужно заменять клапан?. Проводить замену клапана мы будем пошагово.

Итак, алгоритм замены клапана:

  1. Снимите регулирующую планку генератора автомобиля;
  2. Снимите крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
  3. Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
  4. Вытаскиваем старый клапан;
  5. Устанавливаем новый клапан на место старого;
  6. Закручиваем болтик, закрепляющий клапан;
  7. Замена клапана завершена и вам остается только собрать все в обратном порядке.

Вам понравилась статья? Она была полезной? Да Нет

Toyota ist Bulldog ›


Бортжурнал ›
Замена клапана VVT-i. Чистка фильтра VVT-i. Чистка ДМРВ на 1NZ-FE (Toyota Ist).

Всем привет друзья. Недавно из-за своей невнимательности, подтягивая ремень, сорвался ключ и прилетел точно в фишку клапана VVT-i. Так что пришлось заняться его заменой. Заодно почистил сеточку и отчистил от каки датчик массового расхода воздуха.

Теперь по порядку:
Находится клапан над генератором. Крепится на 1 болт (вроде на 10).

Прежде чем его вытащить пришлось чуть подрасчистить пространство.
Снял пластину натяжителя. Крепится на болт возле клапана и болт на генераторе.

Расслабил болт оси генератора, чтобы откинуть максимально назад. Открутил держатель косы. Снял фишку с клапана.

Далее откручиваем 1 болт и вращающими движениями (вправо влево) плавно с усилием тащим его на свет Божий. Торопится не стоит, иначе механическая часть клапана может остаться в гнезде. А это уже другая история.
После того как с натугой клапан вытащен, оцениваем и сравниваем.

Вот моя проблема (созданная своими же руками):

Приступаем к фильтру. Находится ниже клапана, представляет собой гайку под шестигранник Т50.

Закручен с усилием (скорее просто пикипает). На гайке есть уплотнительное кольцо, у меня оно прикипело к гайке, так что при открутке внимательно и аккуратно его вынимайте. Откручивал шестигранником с усилителем (аля труба).

Следующая проблема, когда сеточка остается внутри, а гайка у вас в руках. Используйте пинцет. Я у жены взял старую заколку крокодил и ей поддел да вытащил.

У меня сеточка была чистая, но на всяк случай отправил в ванночку с чистящим средством типа Аос. Снова у жены подрезал.

Далее, пока отмокал фильтр, снял ДМРВ. Чувствительный элемент оказался загажен со стороны воздушного фильтра.

Был отправлен в ванночу со спиртом (делал так на Трибьюте, все нормально). После недолгого откисания, почистил еще ватной палочкой со спиртом. Итог:

Итог фильтра VVT-i:

Далее устанавливаем все в обратном порядке. Сложного при сборке нет ничего. Главное не торопитесь, клапан очень хилая и хрупкая конструкция.

После завода, все работает ровно и хорошо. Чек исчез.

Ну и набор все обрастает новыми ключиками. Прибавились шестигранники и фонарик выдвижной на гнущейся ручке.

В общем спасибо за внимание, всем удачи в Ваши начинаниях и ни гвоздя ни жезла.

SAT ST1533021011 Клапан VVTI TOYOTA COROLLA 1,2NZFE 99 — цена и аналоги:

 

Информация для покупателей

Просим вас быть бдительными при переводе денежных средств третьим лицам.

Фильтр

  • срок доставки
  • Доступное количество
  • Сбросить

Представленные на сайте цены товара SAT ST1533021011 Клапан VVTI TOYOTA COROLLA 1,2NZFE 99 указаны с учетом доставки до пункта самовывоза в городе Новокузнецк.

Для уточнения стоимости доставки по России Вы можете обратиться к менеджеру нашего интернет-магазина по указанным контактам. Для самостоятельного рассчета доставки воспользуйтесь нашим онлайн-калькулятором рассчета доставки. 

 

 

 

Чтобы купить SAT ST1533021011:

1. Определитесь со сроками, выберите необходимое количество и добавьте SAT ST1533021011 в корзину.

2. Оформите заказ, следуя подсказкам в корзине.

3. Оплатите заказ, выбрав удобный способ оплаты. Напоминаем, что мы работаем только по 100% предоплате.

4. Если товар в наличии — Вы можете буквально сразу же получить его в нашем пункте самовывоза.

Каждая запчасть имеет свою применимость к определённым маркам автомобиля. Обязательно перед оформлением заказа убедитесь, что SAT ST1533021011 Клапан VVTI TOYOTA COROLLA 1,2NZFE 99 подходит к Вашему автомобилю.

Информация по заменителям (дубликатам, заменам, аналогам) имеет исключительно справочный характер и не гарантирует совместимость с вашим автомобилем! Если Вы не уверены в том, что выбранная Вами деталь подходит к Вашему транспортному средству — обратитесь за помощью к менеджеру по подбору запчастей.

Размещённая на сайте информация (описание, технические характеристики, а так же фотографии) приведена для ознакомления и не является публичной офертой. Не может служить основанием для предъявления претензий в случае изменения характеристик, комплектности и внешнего вида товара производителем без уведомления.

Клапан VVT-i — Сайт витцеобразный

Клапан VVT-I (ВиВиТи-Ай)  служит для снижения расхода топлива примерно на 6%, увеличения мощности более чем на 10%, количество выхлопных газов снижается на 40%.  При его неисправности соответственно мощность падает, расход возрастает.

Фазы газораспределения.

Время открытия и закрытия клапанов называется фазами газораспределения. На обычном двигателе клапана  открываются не в момент достижения поршня вмт или нмт, Есть т.н. запаздывание впуска. На низких оборотах:  — запаздывание впуска минимальное, таким образом нет необходимости открывать и закрывать впускной клапан до ВМТ и  НМТ. Если впускной клапан открывается до ВМТ — это может вызвать засасывание выхлопных газов во впускной коллектор или обратный выпуск  воздушно топливной смеси. На больших оборотах:  — сопротивление впуску возрастает, т.е. впуск топливно-воздушной смеси в цилиндр не успевает за движением поршня, вызывая большое запаздывание впуска. Чтобы разрешить эту проблему, на больших оборотах, впускной клапан должен открываться раньше — перед ВМТ. И закрываться позже после НМТ. Эту проблему решает механизм газораспределения с изменяемыми фазами VVN-I.

Устройство и работа VVT-I.

Работа двигателя VVT-I на холостом ходу. На хх нет необходимости развивать большую мощность. Нет необходимости открывать впускные клапаны — раньше, 

т.к. дроссельная заслонка закрыта, —  количество втс (воздушно-топливной смеси) во впускном коллекторе минимально. Соответственно давление во впускном коллекторе низкое, т.е. разряжение во впускном коллекторе — высокое.  Состояние, при котором впускной и выпускной клапан открыты — называется перекрытием клапанов. В этом состоянии выхлопные газы находящиеся под высоким давлением поступают во впускной коллектор, находящийся под низким давлением. Когда это происходит, процесс горения становится не стабильным, вызывая неустойчивую работу двигателя. В обычных двигателях, чтобы стабилизировать его работу, слегка повышают обороты. В ДВС с VVT-I — задерживает время открытия впускных клапанов, чтобы избежать — перекрытия клапанов. Расход топлива уменьшается пропорционально уменьшению оборотов хх.
Работа двигателя VVT-I в нормальном режиме. Нормальный режим — педаль акселератора выжата не более 1/2 хода. Работа ДВС под незначительно нагрузкой, движение с постоянной скоростью, обычные ускорения, движение по холмистой местности — также можно отнести к нормальному режиму. В таких условиях VVT-I сдвигает фазы в сторону опережения чтобы увеличить перекрытие клапанов.  Перекрытие клапанов теперь используется эффективно, несмотря на то, что оно оказывает отрицательное влияние на хх. Т.к. в нормальном режиме обороты достаточно высоки, создается большой запас мощности, ДВС работает стабильно. Сопротивление движению поршня на такте впуска — движение вверх —  уменьшается из за перекрытия клапанов. Что приводит к снижению расхода топлива. Проникновение выхлопных газов во впускной коллектор делает выхлоп чище. Не сгоревшие топливо, которое присутствует в выхлопных газах, — заново поступает в камеру сгорания.  Температура в камере сгорания  уменьшается из-за дожигания выхлопных газов — что положительно сказывается на ДВС.
Работа двигателя VVT-I при нагрузке. Педаль акселератора выжата до конца. Движение на высокой скорости, движении по горным дорогам. В этом случае требуется максимальная мощность двигателя. Работа фаз газораспределения VVT-I аналогична работе при нормальном режиме. Но! Когда водитель полностью выжимает педаль акселератора, в начальный момент, скорость вращения двигателя все еще мала. В этом случае — втс выталкивается обратно во впускной коллектор. В результате количество втс в цилиндре уменьшается. Поэтому, чтобы увеличить наполняемость цилиндров, впускные клапаны должны закрываться как можно раньше. Увеличивается время перекрытия клапанов. Т.к. дроссельная заслонка открыта широко, давление во впускном коллекторе близко к атмосферному,  —  разряжение во впускном клапане минимально. Поэтому количество отработанных газов, перетекающих во впускной коллектор меньше, чем при нормальном режиме или их совсем нет. Когда педаль акселератора выжата полностью в цилиндры поступает такое количество ТВС — которое ограничено лишь возможностями двигателя.
Устройство VVT-I.  Механизм VVT-i управляется электроникой. Датчик положения коленвала, и датчик положения распредвала определяют положение поршня. Чтобы определить нагрузку на двигатель используется расходомер воздуха и датчик положения дроссельной заслонки.Сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости определяет температурные условия работы двигателя.Информация от этих датчиков поступает на электронный блок управления, который вычисляет оптимальное время открытия впускных клапанов. Затем компьютер посылает сигнал на масляный клапан управления VVT-i. Клапан управления VVT-i переключает подачу масла под давлением к рабочим полостям шестерен впускных распредвалов. Шестерни не имеют жесткой связи с распредвалом. Фазы газораспределения изменяются гидравлическим давлением масла. 
ЭБУ использует три типа сигнала:  Начальный этап, когда дроссельная заслонка полностью открыта, фиксированный — когда ДВС набрал мощность. И когда заслонка полностью закрыта, при этом масло подается по разным каналам направление подачи меняется на противоположное.
Обслуживание VVT-I.  Механизм VVT-i имеет функцию самодиагностики. Если есть неисправность всегда загорается индикатор Check Engine «Чек Энджин» дословно переводится, как — «проверьте мотор». Если нет джеки чана — компьютер все равно запоминает все неисправности  VVT-i в виде диагностического кода. (Код 59). 

Проверка VVT-i: 

  1. Проверяем фазы ГРМ.  Устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. Затем проверяем совмещаются ли установочные метки распредвалов. Если метки не совмещаются необходимо отрегулировать фазы ГРМ. Если метки совмещаются переходим к пункту 2.
  2. Проверка клапана управления VVT-i. Заводим двигатель и прогреваем его до рабочей температуры. Подключаем тестер TOYOTA, меняем фазы ГРМ — отмечаем при этом обороты двигателя. Если двигатель работает нормально, когда клапан выключен, а хх становится нестабильным, или двигатель глохнет когда клапан управления включен — то механизм VVT-i работает нормально. Нужно искать причину неисправности в другом месте. Если клапан управления VVT-i функционирует неправильно вы должны проверит компьютер двигателя. Подсоединяем осциллограф к контактам OCV + OCV — компьютера. Увеличиваем обороты двигателя, продолжительность сигналов должна увеличиваться с ростом оборотов. Если форма управляющих сигналов ненормальная — необходимо проверить или заменить  ЭБУ. Процедура проверки без тестера приведены в руководствах соответствующих моделей. Если форма сигналов нормальная переходим к п.3
  3. Проверяем масляные каналы клапана VVT-i. Вынимаем клапан — промываем каналы от шестерни до клапана и сам клапан. 

Что происходит когда обрыв или короткое замыкание цепи управления,  или выдавливает масло из под клапан. В этом случая клапан выключен. Фазы газораспределения фиксируются в наиболее позднем положении. В этом случае будет наблюдаться падение мощности если вы до конца нажимаете педаль акселератора. Кроме того фазы газораспределения фиксируются в наиболее позднем положении  после выключения двигателя и в момент его запуска. Облегчается запуск двигателя.  

ВНИМАНИЕ: шестерни VVT-i должны заменяться в сборе.   

 Каталожный номер клапана: 15330-21011

Диагностика VVT-I 1NZ-FE:

— при 20°С сопротивление от 6.9 — 7.9 Ом ( мой выдал 8.4 Ом)

 

Примечание: Max сопротивление обмотки при 20С равно 7,9 Ом.

при 30С 7,9*[1+0,004(30-20)]=7,9*1,04=8,22 Ом

при 80С 7,9*[1+0,004(80-20)]=7,9*1,24=9,80 Ом

— при отключении исправного клапана обороты холостого хода должны быть нестабильными, или машина должна заглохнуть.

— если клапан исправен, а машина работает неправильно — проверяем компьютер. 

— если компьютер выдает сигналы нормально, — проверяем масляные каналы клапана VVTi

Если промывка клапана ничем не помогла. Нужна замена клапана на новый. Промывка помогает лишь в случае очень плохого масла, что бывает редко, если менять масло хотя бы каждые 15 тысяч км. Шток может перемещаться на холодную, но на горячую клинить.

Замена датчика холостого хода Toyota Auris. Клапан VVT-i. Двигатели 1NZ-FE 2NZ-FE

Комментарии к теме Замена датчика холостого хода Toyota Auris

Холл Ленчицкий

У коллеги с работы на тайота с датчиком холостого хода до сих пор все слава богу нормально. Здравствуйте! Ваши видео обзоры очень познавательные, спасибо за ваш труд. В нелегкое для вас время. У меня вопрос не по теме, скажите могут ли гулять обороты двигателя если регулятор напряжения то есть щетки генератора под устали.

Leroux

Здравствуйте Михаил буду менять акпп контактную менять сальник коренной или нет а то сейчас качество гавно родной не бежит но пробег 270000км хонда црв рд 1

Шевченкова Чолпон

уменя мошина Опел g при холостого хода если гозануь троит из чево может быт?

Князь

Малаток… Желательно в деталях пояснил бы по датчику холостого хода 😉

Sharmila

Спасибо,я два дня лазил под машиной не заводилась падла

Sinon

*Основные неисправности регулятора холостого хода: Неустойчивая работа двигателя на холостых оборотах. Не заводится двигатель при нажатой педали ‘газа» (свидетельство того, что игла полностью закрыла канал). Самопроизвольное повышение или понижение оборотов прогретого мотора. Мотор глохнет при выключении скорости. После запуска холодного двигателя не происходит повышение оборотов Падение оборотов при включении мощных потребителях энергии (фары, печка и т.д.).*

Ноготенкова Саха

Маладец! Дай Аллах тебе здоровья!

Ипполит

медная смазка в алюминиевый корпус! ничего не напрягает? при всём уважении, используйте только смазку шруса, 1е в ней молибден а он аамый лучьший против закисаний проверенно болтики завёрнутые даже под днищем и постоянно поливаемые водой и грязью гтвернулись и через 10 лет. так же они ведут себя и на горячем двигателе.,наст оящий мастер тот кто всегда учится, Мне друг сказал и без датчика холостого хода на АУРИСЕ много чего навернулось…

Зилия

Спасибо! Подскажите, на авто газ 31105 при пуске двигателя об 1500-2000 которые с прогревом падает до 1200-1100 ниже не падает, что может быть? Ошибок нет…

Кузя

Ты из Томска я из Новосибирска и наоборот?

Kenn

Полезное видео, спасибо!

Almo

А если в центральном нет искры а в крайних есть что это??? Периодические трудности с датчиком холостого хода подзадолбали 😉

Веня

ДД! Скажи ты радиатор отопителя менял? есть советы по фирмам какой заказать. а как можно устранить холодный воздух который дует

Мухамеджан

Диапазон значений резистора может меняться только в большую сторону.

Залим Кабицев

них-я не понял

Мири

Педаль газа не реагирует и акпп скачет с 2-3 с 4-2 это датчик ДМРВ надо смотреть или что то другое? У сына и без датчика холостого хода на тайота куча чем заняться можно…

Карлос

а как ты сделал то?

Бел Шулаков

О датчике холостого хода и так все понятно! Он обычно не дорогой, проще заменить на новый, а не ремонтировать!!! Смазка подозреваю стоит как несколько регуляторов, прибор тоже не дешев!!!

Сурик

Здравствуйте всем у меня такой проблема машину на 133 к жрет 28 ли бензин матор 1.8 и машина троит

Нуртас

Денис сколько должно быть давления в рампе после заглушка двигателя?

Адыл

Видос супер) спасибо за совет. У меня была один раз … что тачка жестко дергалась при настройке. Оказалось что датчик дитонации был конченый. Как только поменял все стало супер

Похожие видео по ремонту

Датчики двигателя 1nz fe

Двигатели серии NZ (1NZ-FE и 2NZ-FE )

Описание двигателей
Двигатели 1NZ-FE (1,5 л) и 2NZ-FE (1,3 л) четырехцилиндровые, рядные с 4 клапанами на цилиндр, как правило оснащаются системой VVT-i.

Таблица. Технические характеристики двигателей.

Примечание:
— *1 — 2WD, *2 — 4WD. — *3 — для моделей внутреннего рынка рекомендован 92-й, для моделей внешнего — 95-й бензин.
— Приведенные значения мощности и крутящего момента являются ориентировочными и могут изменяться в зависимости от конкретной модификации, года выпуска и метода измерения, но в большинстве случаев погрешность не превышает 5% ( плюс-минус ).

Внешние скоростные характеристики и вид двигателя в разрезе

Особенности двигателей серии NZ

Головка блока цилиндров.

Головка блока цилиндров легкосплавная.

Угол развала осей впускных и выпускных клапанов составляет 33,5°, что позволило сделать головку блока цилиндров достаточно компактной.

Установка форсунок во впускном канале головки блока цилиндров позволила направить струю впрыскиваемого топлива прямо на поверхность тарелки впускного клапана, что привело к улучшению топливной экономичности.

Для поддержания постоянной температуры на стенке камеры сгорания и области вокруг свечи зажигания, канал рубашки охлаждения проложен между выпускным каналом и приливом свечи зажигания.

Блок цилиндров
Для значительного снижения веса блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, рубашка охлаждения открытая.Улитка насоса охлаждающей жидкости и впускной канал насоса расположены в блоке цилиндров. Чтобы обеспечить компактность, блок цилиндров сделан тонкостенным. Минимальная толщина стенки между соседними цилиндрами составляет 8 мм. По той же причине задний сальник коленчатого вала запрессован в блок цилиндров без использования держателя. Задняя часть блока цилиндров имеет рёбра для придания жесткости в соединении с трансмиссией. Ось коленчатого вала смещена относительно оси цилиндров на 12 мм.

Благодаря дезоксажу снижается давление поршня на стенку цилиндра при достижении максимального давления, что в свою очередь приводит к снижению расхода топлива и уменьшению износа.

Общая информация
— Каждый цилиндр имеет два впускных и два выпускных клапана.
— За открытие и закрытие клапанов отвечают два распределительных вала.
— В приводе распределительных валов используется однорядная роликовая цепь с мелким шагом.
— Для изменения характеристик двигателя на различных частотах вращения, снижения расхода топлива и уменьшения токсичности отработавших газов применена система изменения фаз газораспределения (VVT-i).

Механизм газораспределения.
1 — шкив VVT, 2 — цепь привода ГРМ,

3 — распределительный вал выпу-скных клапанов,

4 — распределительный вал впускных клапанов,

5 — успокоитель цепи привода ГРМ,

6 — башмак натяжителя цепи,

7 — натяжитель цепи.

Распределительные валы
Звездочка системы VVT-i установлена на распределительный вал впускных клапанов. Для подвода моторного масла к звездочке в распределительном валу есть масляный канал.

Ротор датчика положения распределительного вала расположен на конце вала впускных клапанов

1 — распределительный вал выпускных клапанов,

2 — распределительный вал впускных клапанов,
3 — звездочка системы VVT,

4 — ротор датчика положения распределительного вала.

Впускные, выпускные клапаны и толкатели
Для уменьшения веса регулировка зазора в приводе клапанов осуществляется с помощью регулировочных толкателей, а не с помощью традиционных регулировочных шайб.

Установка на двигатель клапанов с уменьшенным диаметром стержня позволила уменьшить сопротивление на впуске и выпуске, а также снизить массу клапанов.

Цепь привода ГРМ
Однорядная цепь с малым шагом (8 мм) предназначена сделать двигатель более компактным и менее шумным.
Для увеличения надежности цепь изготовлена из износостойких материалов.
Смазка цепи моторным маслом осуществляется масляной форсункой.
Для уменьшения шума и трения установлены натяжитель цепи, башмак натяжителя и успокоитель цепи.

1 — башмак натяжителя,

3 — звездочки распределительных валов,

6 — масляная форсунка,

7 — звездочка коленчатого вала.

Система смазки
В двигателе используется система смазки с полнопоточной очисткой масла и с подачей масла под давлением к основным движущимся деталям и узлам двигателя.
Масляный насос трохоидного типа. Внутри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении. Привод осуществляется от коленчатого вала.

Масляный фильтр расположен внизу вертикально рядом с масляным поддоном.

В данных двигателях используется жидкостная система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Охлаждающая жидкость циркулирует в блоке цилиндров по U-образному каналу, что улучшает охлаждение цилиндров.

Впускная и выпускная система
Коллекторы располагаются следующим образом: выпуск сзади, со стороны моторного щита, впуск — спереди.
Впускной коллектор
Впускной коллектор изготовлен из пластика для снижения веса и уменьшения теплопередачи от головки блока цилиндров. Это позволило снизить температуру воздуха на впуске, что привело к увеличению количества воздуха, поступающего в цилиндры.

Патрубки сделаны удлиненными для оптимизации формы впускного коллектора. В результате этого на низких и средних оборотах тяга и максимальная мощность увеличились.

Для более надежного крепления передней приемной трубы к выпускному коллектору было применено шаровое соединение.

Патрубки выпускного коллектора удлинены для увеличения крутящего момента на низких и средних оборотах.
Для снижения веса выпускной коллектор сделан стальным.

Двухпутевая система выпуска
Данные двигатели могут оснащаться двухпутевой системой выпуска. Эта система уменьшает противодавление давление, открывая или закрывая управляющий клапан, установленный в главный глушитель.
Открытие или закрытие клапана происходит в зависимости от работы двигателя, таким образом достигается тихая работа на низких оборотах и уменьшается сопротивление на выпуске при высоких оборотах двигателя.

Конструкция
Управляющий клапан установлен в главный глушитель.

При преодолении отработавшими газами усилия пружины, клапан открывается в соответствии с давлением газов.

Работа :
1. Управляющий клапан закрыт (низкая частота вращения двигателя).
При низком давлении в главном глушителе клапан закрыт. Поэтому отработавшие газы не проходят через перепускной канал и шум от отработавших газов снижается.
2. Управляющий клапан открыт (средние и высокие частоты вращения двигателя).
Чем выше обороты двигателя и больше сопротивление на выпуске тем больше открывается управляющий клапан. Это позволяет пропускать значительную часть отработавших газов по перепускному каналу, таким образом существенно снижается противодавление.

Топливная система
Форсунки
Данные двигатели оснащены компактными форсунками, распылитель которых имеет 12 отверстий для лучшего распыления топлива.

Система перепуска топлива

Регулятор давления топлива, топливный фильтр и топливный насос объедены в топливную станцию, расположенную в бензобаке,это позволило избежать возврата топлива из подкапотного пространства. Благодаря этому снизилась температура внутри топливного бака, что привело к снижению выбросов паров топлива.

1 — топливный насос,

2 — топливный фильтр,

4 — топливный коллектор,

5 — демпфер пульсаций давления топлива,

6 — регулятор давления,

7 — топливный бак.

Общие сведения
В двигателях серии NZ используется система зажигания DIS-4 c одной катушкой зажигания для каждого цилиндра. Ее преимуществами являются точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и вращающихся элементов.
Катушка зажигания
Колпачок, контактирующий со свечой, объединен с катушкой зажигания.

Для упрощения системы коммутатор встроен в катушку зажигания.

Схема системы впрыска топлива

1 — генератор, 2 — индикатор «CHECK ENGINE»,

3 — разъем DLC3, 4 — выключатель запрещения запуска,

5 — замок зажигания, 6 — электронный блок управления двигателем,

7 — комбинация приборов (датчик скорости),

8 — компрессор кондиционера(реле компрессора кондиционера),

9 — датчик давления в магистрали ГУР, 10 — электрические потребители (нагрузка),

11 — аккумуляторная батарея, 12 — реле топливного насоса,

13 — датчик положения дроссельной заслонки,

14 — датчик расхода воздуха и датчик температуры воздуха на впуске,

15 — клапан ISCV (управления частотой вращения холостого хода),

16 — электропневмоклапан EVAP (системы улавливания паров топлива),

17 — адсорбер (аккумулятор паров топлива), 18 — форсунка,

19 — коммутатор, 20 — датчик положения распределительного вала,

21 — клапан VVT (системы изменения фаз газораспределения),

22 — топливный насос, 23 — датчик температуры охлаждающей жидкости,

24 — датчик детонации, 25 — датчик положения коленчатого вала,

26 — кислородный датчик B1S1, 27 — кислородный датчик B1S2,

Устройство и обслуживание автомобилей Тойота

  • Главная
  • Расположение компонентов системы электронного управления 1NZ-FE, 2NZ-FE (продолжение). Узлы и детали

Расположение компонентов системы электронного управления 1NZ-FE, 2NZ-FE (продолжение). Узлы и детали

Расположение компонентов системы электронного управления (1NZ-FE, 2NZ-FE) (продолжение). Узлы и детали

2 — датчик детонации,

3 — датчик положения дроссельной заслонки,

4 — датчик-выключатель по давлению в системе ГУР,

5 — датчик положения распределительного вала,

7 — кислородный датчик,

8 — расходомер воздуха,

9 — электронный блок управления,

10 — реле топливного насоса,

11 — главное реле системы впрыска,

12 — предохранитель «EFI» (15A),

13 — датчик температуры охлаждающей жидкости,

Двигатель 1nz относится к серии моторов длительного действия, имеющих малый объем, предназначен для автомобилей фирмы Toyota малого класса. Выпускать моторы данной серии начали в 1997 году, но и сейчас они с успехом используются в современных моделях авто.

Особенности механической части ДВС данного вида

В связи с тем, что рабочие элементы и системы смазки и охлаждения двигателей 1nz fe обладают оригинальной конструкцией, автовладельцев интересует, какие имеет движок 1NZFE характеристики.

Двигатели данного типа располагаются в поперечной плоскости в легковых автомобилях, имеющих передний привод.

Базовый мотор 1NZ FXE обладает высокой степенью сжатия, равной 10,5 и мощностью 109 лошадиных сил, объем цилиндров равен полутора литрам.

Мотор NZ— это 4-цилиндровыйсиловой агрегат, цилиндры в нем расположены прямо. Блок цилиндров и головка выполнены из алюминиевых сплавов, гильзы изготовлены с тонкими чугунными стенками, охлаждение открытого типа. Гильзы максимально прочно соединены с блокомблагодаря неровностям на их поверхности.

Топливо впрыскивается последовательно в соответствии с системой SFI. Каждая форсунка оснащена отдельным проводом, принимающим сигналот электронного блока управления силовым агрегатом, управляющего моментом открытия и закрытия.

Двигатель 1NZ FE обладает системой зажигания, оснащенной отдельной катушкой, каждый цилиндр имеет встроенный коммутатор. Свечи марки Denso K16R-U11 и NGK BKR5EYA11.

Двигатель 1nz fe обладает такой конструкцией, которая не предусматривает проведение капитального ремонта.

Двигатель Тойота 1nz используется в моделях Allion-Premio, AurisJap,Corolla, CorollaRumionи пр.

Техобслуживание двигателей Toyota 1nz

Силовые агрегаты 1NZ FXE нуждаются в следующих регулярных процедурах:

  1. Через каждые десять тысяч километров пробега необходима полная замена смазочного материала.
  2. Зазоры в клапанах газораспределительных механизмов нужно регулировать через каждые 20 тыс. км пути.
  3. Цепь газораспределительного механизма необходимо менять на новый экземпляр после прохождения автомобилем 200 000км.

Описание распространенных проблем, которыми может обладать двигатель 1nzfe

Среди силовых агрегатов фирмы Toyotaнового поколения двигатели серии NZ являются наиболее успешными. Часто встречающиеся проблемы моторов 1NZFXE:

  1. Заниженные и неустойчивые плавающие холостые обороты.
  2. Повышение расхода смазочного вещества.
  3. Загорание контрольной лампочки на приборной доске, указывающей на низкое либо высокое давление масла в системе смазки в силовом агрегате.
  4. Потрескивающий шумный клапан VVti и стуки в 1nz после запуска на холодную.
  5. Повышенные требования к качеству и чистоте в смазочной системе.
  6. Цепь привода ГБЦ (головка блока цилиндров) имеет небольшой срок эксплуатации.
  7. Вибрирующий мотор1nz fe.

Несмотря на перечисленные недостатки, двигатель 1nzfe, установленный в компактном автомобиле фирмы Тойота, является удачным представителем современных японских силовых агрегатов.

Мероприятия по устранению выявленных дефектов

Для стабилизации оборотов двигателя на холостом ходу нужно тщательно очистить и промыть блок дроссельной заслонки и клапан холостого хода, заменить регулятор холостого хода, воздушный датчик и пр.

Повышение потребления моторного масла происходит вследствие длительных пробегов, равных 150 000 км. В данном случае мотор нуждается в замене залегающих колец и маслосъемных колпачков.

При замене однорядной цепи газораспределительного механизма и ремня генератора исчезают все шумовые эффекты. При установке цепи необходимо правильно ее затянуть. Меняя цепь необходимо также производить замену звездочки VVT, натяжного механизма и направляющей. Смазывается цепь машинной смазкой. Чтобы мотор издавал меньше шума, конструкцией предусмотрена установка специального натяжителя, башмака и успокоителя цепи.

Чтобы устранить вибрации силового агрегата, следует укрепить переднюю подушку мотора, очистить форсунки, произвести замену топливного фильтра, датчика давления масла, заднего уплотнителя коленчатого вала.

Момент затяжки болтов при закреплении головки блока цилиндров должен быть равен рекомендованным величинам, указанным в технической документации. Затягивать все болты необходимо строго по инструкции. После проведения данных мероприятий мотор будет закреплен прочно.

При загорании лампы давления масла необходимо проверить работу датчика и при необходимости заменить его на новый образец. Если датчик исправен, а лампочка продолжает светиться, нужно произвести полную замену машинного масла в смазочной системе движка.

На вопрос, какое масло лить, ответ однозначный — необходимо заливать в бак силового агрегата моторную смазку только высокого качества в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя, размещенными в сопроводительной документации автомобиля. В двигатель 1nzfe рекомендуют заливать моторное масло 0W20.

Автовладельцы часто спрашивают, какие свечи стоят в системе зажигания силовых агрегатов 1nz fe. В соответствии с документацией на автомобиль, мотор 1NZFE оснащен системой зажигания, которая использует свечи, изготовленные из иридия.

Не рекомендуется использовать свечи зажигания, не являющиеся оригинальными, аналоги, как правило, имеют плохое качество.

Капитальный ремонт двигателя 1NZ не производится, т. к. блок цилиндров, установленный в нем, не является ремонтопригодным после пробега свыше 200 тысяч километров. Судя по отзывам владельцев авто, изношенный движок нужно не ремонтировать, а полностью заменить на новый экземпляр, потому что замена комплектующих деталей и узлов, вышедших из строя, обойдется дороже стоимости нового силового агрегата.

По желанию владельца авто, можно произвести тюнинг двигателя 1NZ, для этого предлагается воспользоваться стандартными тюнинговыми наборами, имеющимися в свободной продаже.

устройство и очистка своими руками

На чтение 6 мин. Просмотров 7.9k.

Клапан vvti является системой смещения газораспределяющих фаз автомобильного двигателя внутреннего сгорания от производителя фирмы «Тойота».

Клапан Vvt-i является системой смещения газораспределяющих фаз автомобильного двигателя внутреннего сгорания от производителя фирмы Тойота.

В данной статье размещены ответы на такие довольно распространенные вопросы:

  • Что собой представляет клапан Vvt-i?
  • Устройство vvti;
  • В чем заключается принцип действия vvti?
  • Как правильно проводится чистка vvti?
  • Как провести ремонт клапана?
  • Как правильно проводится замена?
Клапан VVTI

Устройство Vvt-i

Основной механизм размещается в шкиве распредвала. Корпус соединяется вместе с зубчастым шкивом, а ротор с распредваликом. Смазывающее масло доставляется к механизму клапана с любой из сторон каждого лепесткового ротора. Таким образом клапана и распределительный валик начинает вращаться. В тот момент, когда автомобильный двигатель находится в заглушенном состоянии устанавливается максимальный угол задержания. Это означает что определяется угол, который соответствует самому последнему произведению открытия и закрытия впускающих клапанов. Благодаря тому, что ротор соединен с корпусом при помощи стопорного штифта сразу после запуска, когда давление маслянистой магистрали недостаточно для произведения эффективного руководства клапаном, не могут возникать какие-либо удары в механизме клапана. После этого стопорной штифт открывается при помощи давления, которое оказывает на него масло.

В чем же заключается принцип действия Vvt-i? Vvt-i обеспечивает возможность плавного изменения газораспределительных фаз, соответствуя со всеми условиями функционирования автомобильного двигателя. Такая функция обеспечивается благодаря произведению поворота распредвала впускающих клапанов по отношению к валикам выпускающих клапанов, по углу поворачивания коленчатого валика от сорока до шестидесяти градусов. В итоге происходит изменение момента начального открывания впускающего клапана, а также количество времени, когда выпускающие клапаны находится в закрытом положении, а выпускающие в открытом. Руководство представленным типом клапана происходит благодаря сигналу, который исходит от блока руководства. После поступления сигнала электронный магнит по плунжеру передвигает главный золотник, пропуская при этом масло в любом направлении.

В тот момент, когда автомобильный двигатель не функционирует, золотник передвигается при помощи пружинки так, чтобы расположиться максимальный угол задержки.

Для произведения распредвала масло под определенным давлением с помощью золотника перемещается в одну из сторон ротора. В этот же момент происходит открытие полости с другой стороны лепестков для сливания масла. После определения блоком руководства расположения распределительного валика, все каналы шкива закрываются, таким образом, он удерживается в зафиксированном положении. Работа механизма данного клапана осуществляется несколькими условиями функционирования автомобильного двигателя с различными режимами.

Установленный клапан VVTI

Всего существует семь режимов функционирования автомобильного двигателя и вот их перечень:

  1. Передвижение на холостом ходу;
  2. Передвижение на низкой нагрузке;
  3. Передвижение со средней нагрузкой;
  4. Передвижение с высокой нагрузкой и низким уровнем частоты вращения;
  5. Передвижение с высокой нагрузкой и высоким уровнем частоты вращения;
  6. Передвижение с низкой температурой жидкости охлаждения;
  7. Во время запуска и остановки двигателя.

Процедура самостоятельного очищения а Vvt-i

Нарушение функционирования, как правило, сопровождается множеством признаков, поэтому логичнее всего будет сначала рассмотреть эти признаки.

Итак, к основным признакам нарушения нормального функционирования являются такие:

  • Автомобиль резко глохнет;
  • Транспортное средство не может удерживать обороты;
  • Заметно каменеет тормозная педаль;
  • Не тянет педаль тормоза.

Теперь можно переходить к рассмотрению процесса очищения Vvti. Проводить очищение Vvti мы будем пошагово.

Итак, алгоритм проведения очищения Vvti:

  1. Снимаем пластмассовую крышку автомобильного двигателя;
  2. Откручиваем болтики и гаечки;
  3. Снимаем железную крышку, основной задачей которой является фиксация генератора машины;
  4. Снимаем с Vvti разъем;
  5. Откручиваем болтик на десять. Не бойтесь, вы не сможете допустить ошибку, так как он там только один.
  6. Снимаем Vvti. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
  7. Очищаем Vvti при помощи любого очистителя, который предназначен для очищения карбюратора;
  8. Для полного очищения Vvti снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника, но этот пункт необязателен.
  9. Очищение завершено вам остается только собрать все в обратном порядке и натянуть ремень, не упираясь в Vvti.
Самостоятельный ремонт Vvt-i

Довольно часто возникает необходимость проведения ремонта клапана, так как просто его очищение не всегда эффективно.

Итак, для начала давайте разберемся с основными признаками необходимости проведения ремонта:

  • Автомобильный двигатель не удерживает холостые обороты;
  • Тормозит двигатель;
  • Невозможно передвижение автомобиля на низких оборотах;
  • Нет тормозного усилителя;
  • Плохо переключаются передачи.

Давайте рассмотрим основные причины неисправности клапана:

  • Оборвалась катушка. В таком случае клапан не сможет правильно реагировать на передачу напряжения. Определить данное нарушение можно с помощью произведения измерения сопротивления обмотки.
  • Заедает шток. Причиной заедания штока может послужить накопление грязи в канале штока или деформации резинки, которая располагается внутри штока. Удалить грязь из каналов можно отмачиванием или же отмачиванием.

Алгоритм проведения ремонта клапана:

  1. Снимаем регулирующую планку генератора автомобиля;
  2. Снимаем крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
  3. Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
  4. Снимаем клапан. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
  5. Снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника.
  6. Если клапан и фильтр сильно загрязнены, то очищаем их при помощи специальной жидкости для очищения карбюратора;
  7. Проверяем работоспособность клапана, при помощи кратковременной подачи двенадцати вольт на контакты. Если вас устраивает, как он функционирует, то можете остановиться на этом этапе, если же нет, то выполняйте следующие действия.
  8. Ставим пометки на клапане, для того чтобы не допустить ошибку во время обратной установки;
  9. С помощью маленькой отвертки разбираем клапан с двух сторон;
  10. Достаем шток;

  1. Промываем и очищаем клапан;
  2. Если кольцо клапана деформировано, то заменяем его на новое;
  3. Завальцуйте внутреннюю сторону клапана. Сделать это можно при помощи полотка, надавливаниями на шток, для прижатия нового уплотняющего кольца;
  4. Смените масло, которое находится в катушке;
  5. Заменяем кольцо, которое располагается с внешней стороны;
  6. Завальцуйте внешнюю сторону клапана, для прижатия внешнего кольца;
  7. Ремонт клапана завершен и вам остается только собрать все в обратном порядке.
Процедура самостоятельной замены клапана Vvt-i

Нередко очищение и ремонт клапана не дает особы результатов и тогда возникает необходимость полной его замены. К тому же, многие автолюбители утверждают, что после проведения замены клапана транспортное средство станет работать намного лучше и затраты топлива снизятся приблизительно до десяти литров.

Следовательно, возникает вопрос: Как правильно нужно заменять клапан?. Проводить замену клапана мы будем пошагово.

Итак, алгоритм замены клапана:

  1. Снимите регулирующую планку генератора автомобиля;
  2. Снимите крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
  3. Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
  4. Вытаскиваем старый клапан;
  5. Устанавливаем новый клапан на место старого;
  6. Закручиваем болтик, закрепляющий клапан;
  7. Замена клапана завершена и вам остается только собрать все в обратном порядке.

обзор и технические характеристики, сервисные данные

Toyota 1NZ-FE — это четырехтактный рядный четырехтактный бензиновый двигатель с естественным наддувом из семейства Toyota NZ объемом 1,5 л (1497 куб. См, 91,35 куб. Дюймов). Двигатель 1NZ-FE производился на заводе в Камиго с 1999 года.

Двигатель 1NZ-FE отличается облегченным алюминиевым блоком и алюминиевой головкой блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16). Степень сжатия 10,5: 1. Диаметр цилиндра и ход поршня — 75.0 мм (2,95 дюйма) и 84,7 мм (3,34 дюйма) соответственно.

Двигатель Toyota 1NZ-FE имеет электронную систему впрыска топлива, систему VVT-i (интеллектуальная регулировка фаз газораспределения) на стороне впуска, ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой) и система зажигания DIS-4 с индивидуальным зажиганием. катушка для каждой свечи зажигания.

Двигатель 1NZ-FE был модернизирован в 2003 году в связи с введением норм выбросов Евро IV. В двигатель внесены следующие изменения:

  • Изменена форма поршня;
  • Изменена форма выпускного коллектора;
  • Изменена конструкция трехкомпонентного катализатора;
  • Установлен трехкомпонентный катализатор;
  • 16-битный ЭБУ заменен на 32-битный.

Двигатель производил 110 л.с. (81 кВт; 109 л.с.) при 6000 об / мин максимальной мощности и 143 Нм (14,6 кг · м; 105,6 фут-фунт) при 4000 об / мин максимального крутящего момента.

Код двигателя следующий:

  • 1 — Двигатель 1-го поколения
  • NZ — Семейство двигателей
  • F — Экономичный узкоугольный DOHC
  • E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя 1NZ-FE
Компоновка Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Вид топлива Бензин (бензин)
Производство 1999-
Рабочий объем 1.5 л, 1497 см 3 (91,35 куб. Дюймов)
Топливная система Электронный впрыск топлива (EFI)
Сумматор мощности Нет
Выходная мощность 110 л.с. (81 кВт; 109 л. (Д x Ш x В):
Вес 87 кг (191.2 фунта)

Блок цилиндров

Toyota 1NZ-FE имеет алюминиевый блок цилиндров с пятью опорными подшипниками и тонкостенными чугунными гильзами. Он имеет диаметр цилиндра 75,0 мм (2,95 дюйма) и ход поршня 84,7 мм (3,33 дюйма). Двигатель имеет два компрессионных и одно маслосъемное кольцо.

Стальные шатуны для двигателя 1NZ-FE имеют крышки, которые удерживаются стяжными болтами с пластмассовой областью. Двигатель снабжен поршнями из алюминиевого сплава, поршневыми пальцами полуплавающего типа и низковольтными кольцами (два компрессионных и одно маслосъемное).

Блок цилиндров
Сплав блока цилиндров Алюминий
Степень сжатия: 10,5: 1
Диаметр цилиндра: 75,0 мм (2,95 дюйма)
Поршень ход: 84,7 мм (3,34 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): 2/1
Количество коренных подшипников: 5
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный ): 75.000-75,013 мм (2,9527-2,9528 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный): 74,945-74,955 мм (2,9506-2,9510 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца: 18,001-18,004 мм (0,7087 -0,7088 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца: Верхний зазор 0,030-0,070 мм (0,0012-0,0027 дюйма)
Второй 0,020-0,060 мм (0,008-0,0024 дюйма)
Масло 0,070-0,150 мм (0.0027-0,0059 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца: Верхний 0,25-0,35 мм (0,0098-0,0138 дюйма)
Второй 0,35-0,50 мм (0,0138-0,0197 дюйма)
Масло 0,10-0,35 мм (0,0039-0,0138 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала: 45,988-46,000 мм (1,8105-1,8110 дюйма)
Диаметр шатуна: 39,992-40,000 мм (1,5745-1,5748 дюйм)

Порядок затяжки и крутящий момент болтов крышки коренных подшипников:

  • Шаг 1: 22 Нм; 2.2 кг · м; 16,2 фунт-фут
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.

Болты шатуна

  • Шаг 1: 15 Нм; 1,5 кг · м; 11 фунт-футов
  • Шаг 2: Поверните болты на 90 °

Болт шкива коленчатого вала

  • 128 Нм; 13,0 кг · м; 94,5 фунт-фут

Крепежные болты приводной пластины (АКП)

  • 88 Нм; 8.8 кг · м; 65 фут · фунт

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет конструкцию с двумя верхними распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. Двигатель имеет камеру сгорания с двускатной крышей и коллекторы с поперечным потоком.

В 1NZ-FE используется система изменения фаз газораспределения с интеллектуальной системой (VVT-i) на впускном распредвале. Впускные клапаны имеют диаметр 30,5 мм (1,20 дюйма), а выпускные клапаны — 25,5 мм (1,20 дюйма).00 дюймов). До 2004 года двигатель не имел гидравлических подъемников, поэтому для регулировки зазора клапанов использовались специальные прокладки клапанов.

Головка блока цилиндров
Расположение клапана: DOHC, цепной привод
Клапаны: 16 (4 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана: ВПУСК 30,5 мм (1,20 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ 25,5 мм (1,00 дюйма)
Длина клапана: ВПУСКНОЙ 89.25 мм (3,5138 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ 87,90 мм (3,4606 дюйма)
Диаметр штока клапана: ВПУСКНОЙ 4,970-4,985 мм (0,1957-0,1963 дюйма)
ВЫПУСКНОЙ 4,965-4,980 мм (0,1955-0,1961 дюйма)
Свободная длина пружины клапана: 45,05-45,15 мм (1,774-1,778 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала: ВПУСКНОЙ 44,617-44,717 мм (1,7566-1,7605 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ 44,666-44,766 мм (1,7585-1,7624 дюйма)
Наружный диаметр шейки распредвала: №1 34,449-34,465 мм (1,3563-1,3569 дюйма)
Другое диаметр шейки 22,949–22,965 мм (0,9035–0,9041 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

  • Шаг 1: 29 Нм; 3,0 кг · м; 22 фунт-фут
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
  • Шаг 3: Поверните все болты еще на 90 °

Звездочка распределительного вала

  • 64 Нм; 6.5 кг · м; 47 фут-фунтов

Технические данные

Клапанный зазор
Впускной клапан 0,15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма)
Выпускной клапан 0,25-0,35 мм (0,010 -0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандарт 15,0 кг / м 2 (213 фунтов на кв. Дюйм) / 200 об / мин
Минимум 11,0 кг / м 2 (156 фунтов на кв. ) / 200 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами 1.0 кг / м 2 /200 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кварт на милю) до 0,5 (1 кварт на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30, 10W-30
Тип масла API SJ или выше
Объем моторного масла (заправляемый объем) С заменой фильтра 3,4 л
Без замены фильтра 3,7 л
Интервал замены масла, км (миль) 5,000-10,000 (3,000-6,000)
Система зажигания
Свеча зажигания DENSO: K16R-11, NGK: KBR5EYA-11
Зазор свечи зажигания 1.1 мм (0,043 дюйма)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового подъемника регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0,30 мм (0,012 дюйма)]

Подъемники клапана доступны в 35 размерах в диапазоне от 5.От 06 мм (0,1992 дюйма) до 5,74 мм (0,2259 дюйма) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Пример (впускной клапан):
R = 5,10 мм
M = 0,52 мм
N = 5,10 + (0,52 — 0,20) = 5,42 мм.

Применение в автомобилях

900 56
Модель Год выпуска
Toyota Vios
Toyota Belta
Toyota Echo
Toyota Yaris
Scion xA
Scion Ist
Scion xB
Toyota bB
Toyota Raum
Toyota Porte
Toyota Platz
Toyota Ist
Toyota Auris
Toyota Fun Cargo
Toyota Premio
Toyota Allion
Toyota Sienta
Toyota WiLL VS
Toyota Probox
Toyota Ractis
Toyota Corolla (Axi, Fielder, RunX, Allex )
Geely CK
Geely MK
Great Wall C10
ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Сетчатый фильтр для клапана VVT-I 1ZZFE 1NZFE toyota 1KRFE

Сетчатый фильтр для клапана VVT-I TOYOTA COROLLA, YARIS, RUMION, PROBOX, VITZ, ALLION 02-

Помещения производителя
15678-21010, 156780C010
Для моделей

  • Лексус LFA, LFA10
  • Тойота Аллекс, ZZE122, ZZE123, ZZE124, NZE124, NZE121
  • Toyota Allion, ZZT240, NZT240, ZZT245, NZT260
  • Тойота Аква, NHP10
  • Тойота Аурис, NZE181, ZZE150, NZE184, NZE151, NZE154
  • Тойота Аванза, F602, F601
  • Тойота Авенсис, ZZT251, ZZT250, ZZT220, ZZT221
  • Тойота Айго, KGB10
  • Тойота Белта, NCP96, SCP92, KSP92
  • Toyota Caldina, ZZT241
  • Toyota Cami, J122E, J102E
  • Тойота Селика, ZZT231, ZZT230
  • Toyota Coaster, TRB53, TRB50, TRB40
  • Toyota Corolla Axio, NZE144, NZE141, NZE164, NKE165, NZE161
  • Toyota Corolla Fielder, NKE165, ZZE122, NZE121, ZZE123, NZE164, NZE120, ZZE124, NZE141, NZE124, NZE144, NZE161
  • Тойота Королла Румион, NZE151
  • Тойота Королла Runx, ZZE123, NZE121, ZZE124, NZE124, ZZE122
  • Toyota Corolla Spacio, ZZE122, ZZE124, NZE121
  • Тойота Королла Версо, ZZE122, ZNR11, ZNR10, ZZE121
  • Тойота Королла, ZZE123, ZZE131, ZZE141, NZE120, ZZE133, ZZE111, ZZE121, ZZE112, ZZE134, ZZE120, ZZE142, NZE141, ZZE130, NZE1214, ZZE1322, ZZE150, ZZE1214, ZZE122
  • Тойота Корона, ТСС10, ТСС11, ТСС13
  • Тойота Дуэт, M111A, M101A
  • Toyota Dyna, TRC600, TRU340, TRU300, TRY230, TRY220, TRY231, TRU600, TRU500, TRY281
  • Тойота Эхо Версо, NCP22, NCP21, NCP20
  • Тойота Эхо, SCP10, NCP11, NCP10, NCP13, NCP12
  • Toyota Fortuner, TGN61, TGN51
  • Toyota Funcargo, NCP21, NCP20, NCP25
  • Toyota Hiace, TRh323, TRh301, TRh303, TRh313, TRh321
  • Toyota Hilux Surf, TRN210, TRN215
  • Тойота Хайлюкс, ТГН10, ТГН11, ТГН36, ТГН15, ТГН26, ТГН16
  • Тойота Иннова, ТГН40, ТГН41
  • Тойота Исис, ZNM10
  • Тойота Киджанг, ТГН40, ТГН41
  • Тойота Ленд Крузер Прадо, TRJ120, TRJ125, TRJ150
  • Toyota Lite Ace, S402U, S402M, S412U, S412M
  • Тойота MR-S, ZZW30
  • Тойота MR2, ZZW30
  • Toyota Matrix, ZZE131, ZZE130, ZZE133, ZZE132, ZZE134
  • Тойота Опа, ZCT15, ZCT10
  • Toyota Passo Sette, M502E, M512E
  • Toyota Passo, KGC10, KGC30, QNC10, KGC15, KGC35
  • Тойота Платц, SCP11, NCP12, NCP16
  • Тойота Порте, NNP15, NCP141, NNP11, NNP10, NCP145
  • Toyota Premio, ZZT245, NZT240, NZT260, ZZT240
  • Тойота Приус, NHW20, NHW10, NHW11
  • Toyota Probox, NCP55, NCP59, NCP58, NCP52, NCP51, NCP50
  • Тойота РАВ4, ZCA25, ZCA26
  • Toyota Ractis, NCP105, SCP100, NCP120, NCP125, NCP100, NCP122
  • Тойота Раум, NCZ20, NCZ25
  • Toyota Regius Ace, TRh222, TRh212, TRh202, TRh224, TRh319, TRh329, TRh328, TRh316, TRh326, TRh314, TRh324, TRh323, TRh311, TRh300, TRh321
  • Тойота Раш, J210E, J200E, J200, F700, J210
  • Toyota Scion, NCP31, NCP61
  • Toyota Sienta, NCP81, NCP85
  • Тойота Солуна Виос, NCP41, SCP41, SCP42, NCP42
  • Toyota Spade, NCP145, NCP141
  • Тойота Спарки, S231E, S221E
  • Toyota Succeed, NCP59, NCP50, NCP52, NCP51, NCP55, NCP58
  • Toyota Tacoma, TRN240, TRN260, TRN245, TRN265, TRN220, TRN225
  • Toyota Town Ace, S402U, S412U, S402M, S402, S412M
  • Toyota Toyoace, TRY281, TRU600, TRY230, TRU300, TRY231, TRY220, TRU500, TRU340, TRC600
  • Toyota Vios, NCP41, NCP42, SCP42, NCP92, NCP93, SCP41
  • Тойота Виста Ардео, ZZV50
  • Тойота Виста, ZZV50
  • Toyota Vitz, KSP90, SCP90, NCP131, SCP13, NCP95, SCP10, NCP91, NCP10, KSP130, NCP13, NCP15
  • Toyota Voltz, ZZE136, ZZE137, ZZE138
  • Toyota WiLL Cypha, NCP70, NCP75
  • Toyota WiLL VS, NZE127, ZZE128, ZZE129, ZZE127
  • Toyota WiLL Vi, NCP19
  • Toyota Wish, ZNE14, ZNE10
  • Тойота ХА, NCP61
  • Тойота Ярис Версо, NCP21, NCP22, NCP20
  • Toyota Yaris, SCP90, NCP90, NCP92, NCP91, NCP93, SCP10, NCP10, SCP12, NCP12, NCP11, KSP90, NCP13
  • Toyota bB, QNC25, NCP30, NCP31, QNC21, NCP34, NCP35, QNC20
  • Toyota iQ, KGJ10
  • Toyota ist, NCP61, NCP115, NCP65, NCP110, NCP60

Для двигателей

1NZFE, 1ZZFE, 3SZVE, 2TRFE, 1TRFE, 2SZFE, K3VE, K3VT, 2ZZGE, 1LRGUE, 3ZZFE, 1KRFE, 2NZFE, 1NZFXE, 1TRFPE, 3SZFE, 1NZFNE, 1SFEZFNE, 1SFE

Двигатель 1NZ-FE / 2NZ-FE Двигатель Общий двигатель Правильный механизм клапана

Презентация на тему: «Двигатель 1NZ-FE / 2NZ-FE Двигатель Двигатель в целом Правильный механизм клапана» — стенограмма презентации:

1 Двигатель 1NZ-FE / 2NZ-FE Двигатель Двигатель в целом Правильный механизм клапана
Система охлаждения Система впуска и выпуска Топливная система Система зажигания Система управления двигателем

2 Двигатель 1NZ-FE / 2NZ-FE Общий вид двигателя
-T -M Двигатель 1NZ-FE / 2NZ-FE Двигатель в целом 4-цилиндровый, 16-клапанный, DOHC, цепной привод с двигателями VVT-i, Tier 1 (модель для Тайваня ), Euro STEP III (Таиланд и Филиппины)

3 Двигатель 1NZ-FE / 2NZ-FE Общие характеристики двигателя -R -T -M
No.цилиндров и их расположение 4-цилиндровый, рядный  клапанный механизм 16-клапанный, DOHC, рабочий объем цепной передачи [см3 (куб. дюймов)] 1497 (91,3) 1299 (79,3) Диаметр цилиндра x ход [мм (дюймы)] 75,0 x 84,7 (2,95 x 3,33) 75,0 x 73,5 (2,95 x 2,89) Степень сжатия 10,5: 1 Максимальная мощность [кВт / об / мин] 80 / 6,000 63 / 6,000 Максимальный крутящий момент [Н · м / об / мин] 142/4,200 122 / 4,400 Клапан Время открытия впуска -7  33 BTDC Закрыть 52  12 ABDC Выхлоп 42 BBDC 34 BBDC 2 ATDC Октановое число по исследовательскому методу (RON) -R: 92 или более, -T, -M: 91 или более Масло Вязкость 5W-30 Класс масла API SL-EC или ILSAC GF-3

4 Двигатель 1NZ-FE / 2NZ-FE Правильный смещение коленчатого вала двигателя
-M Двигатель 1NZ-FE / 2NZ-FE Правильный смещение коленчатого вала Боковое усилие при приложении максимального давления было уменьшено, а экономия топлива увеличена. Смещение центра 12 мм

5 Двигатель 1NZ-FE / 2NZ-FE Правильный поршень двигателя
-M Двигатель 1NZ-FE / 2NZ-FE Правильный поршень Верхняя часть поршня имеет сужающуюся форму для улучшения характеристик сгорания.

6 Отсоедините регулировочную шайбу
-R -T -M 1NZ-FE / 2NZ-FE Механизм клапана двигателя в целом Роликовая цепь привода газораспределительного механизма используется для того, чтобы не требовать технического обслуживания.

7 Алюминиевый сердечник радиатора
1NZ-FE / 2NZ-FE Система охлаждения двигателя Радиатор и охлаждающий вентилятор Алюминиевый резервуар резервуара сердечника радиатора и кожуха вентилятора интегрированного типа используются для снижения веса Алюминиевый сердечник радиатора Резервуар Резервуар Вентилятор охлаждения

8 1NZ-FE / 2NZ-FE Воздухоочиститель системы впуска и выпуска двигателя
Полностью изготовленный безрамный элемент воздухоочистителя используется для уменьшения веса и упрощения его утилизации.

9 Датчик кислорода с подогревом (кроме Тайваня)
-M 1NZ-FE / 2NZ-FE Система впуска и выпуска двигателя Выхлопная труба Выхлопная труба из нержавеющей стали Используется для снижения веса Двухтрубная конструкция Глушитель TWC Главный глушитель Выхлопная труба: 1NZ-FE и 2NZ -FE двигатели используют одну и ту же выхлопную трубу (общие детали) Нержавеющая сталь используется для трубы и глушителя. Мощность TWC: 11R шаровой шарнир с подогревом датчик кислорода с подогревом датчик кислорода (кроме Тайваня)

10 1NZ-FE / 2NZ-FE Система впуска и выпуска двигателя
-R -T -M 1NZ-FE / 2NZ-FE Система впуска и выпуска двигателя TWC (трехкомпонентный каталитический нейтрализатор) Ультратонкие стенки TWC с высокими ячейками был принят.Таким образом, улучшается выброс выхлопных газов. Толщина стенки мм Шаг ячейки 1,27 мм Объем [см3 (дюймы)] 1083 (66,1) Плотность ячейки [ячейки / см2 (ячейки / дюйм2)] 62 (400) Толщина стенки [мм (дюймы)] 0,075 ( 0,0030)

11 [Топливный насос модульного типа]
-R -T -M 1NZ-FE / 2NZ-FE Топливный насос топливной системы двигателя Используется компактный топливный насос, в котором топливный фильтр и регулятор давления интегрированы в узел топливного насоса модуля [ Тип модуля Топливный насос] Клапан отсечки топлива Топливный насос Топливный фильтр Регулятор давления Регулятор давления Датчик Датчик Топливный насос

12 1NZ-FE / 2NZ-FE Топливная система двигателя Система без возврата топлива
Эта система помогает предотвратить повышение внутренней температуры топливного бака и снижает выбросы в результате испарения. Поставляется необходимое количество топлива [Топливный бак]: Излишки топлива возвращаются Топливный насос

13 Форсунка топливной системы двигателя 1NZ-FE / 2NZ-FE
Компактная форсунка с 12 отверстиями используется для улучшения распыления топлива 12 отверстий

14 1NZ-FE / 2NZ-FE Система зажигания двигателя DIS (система прямого зажигания)
Катушка зажигания, встроенная в воспламенитель

15 Каждые 20 000 км или каждые 24 месяца ????
1NZ-FE / 2NZ-FE Система зажигания двигателя Свеча зажигания Используется компактный тип с резистором Двигатель 1NZ-FE 2NZ-FE DENSO K16R-U K16R-U11 NGK BKR5EYA BKR5EYA11 Зазор свечи, мм (дюйм.) Шаг техобслуживания Каждые 20 000 км или каждые 24 месяца ???? 

16 1NZ-FE / 2NZ-FE Система управления двигателем
Компоненты системы управления двигателем для штата Мэн Назначение Тайвань, Таиланд и Филиппины Двигатель 1NZ-FE 2NZ-FE CPU 32 бит Тип Датчик положения коленчатого вала (зубцы ротора) Тип приемной катушки (36-2) Датчик положения распределительного вала (зубцы ротора) Тип приемной катушки (3) Датчик положения дроссельной заслонки Линейный тип Датчик детонации Тип пьезоэлектрического элемента Датчик кислорода Датчик кислорода x 1 с подогревом Датчик кислорода x2 Форсунка 12-луночного типа (независимый впрыск) Зажигание S-TDI Клапан IAC Поворотный соленоидный тип

17 Датчик положения дроссельной заслонки
-M 1NZ-FE / 2NZ-FE Система управления двигателем Система VVT-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения) Система VVT-i предназначена для управления впускным распредвалом для обеспечения оптимального выбора фаз газораспределения. подходит для состояния двигателя Контроллер VVT-i Датчик положения распределительного вала Датчик положения дроссельной заслонки Распределительный вал Регулирующий масляный клапан ЭБУ двигателя Темп. воды ЭБУ двигателя.Датчик положения коленчатого вала Датчик расхода воздуха

18 1NZ-FE / 2NZ-FE Система управления двигателем Система VVT-i
В соответствии со следующим сигналом, ЭБУ двигателя вычисляет оптимальные фазы газораспределения [ЭБУ двигателя] Датчик положения коленчатого вала Целевое положение клапана Синхронизация фаз газораспределительного клапана Регулирующий поток масла Датчик положения дроссельной заслонки. Коррекция датчика Обратная связь датчика скорости автомобиля Фактическое время работы клапана Датчик положения распределительного вала

19 1NZ-FE / 2NZ-FE Система управления двигателем Система VVT-i
Рабочее состояние VVT-i Рабочее состояние Клапан Синхронизация Эффект Холостой ход Стабильные обороты холостого хода лучшая экономия топлива Легкая нагрузка Гарантированная стабильность двигателя Средняя нагрузка Лучшая экономия топлива улучшенный контроль выбросов Низкий / Средняя скорость Тяжелая нагрузка Улучшенный крутящий момент / мощность Высокая скорость Тяжелая нагрузка Улучшенная мощность Низкая темп.Стабильный быстрый холостой ход улучшенная экономия топлива Запуск / остановка Улучшенный запуск IN EX Замедление IN EX Advance IN EX IN EX Расширенное замедление IN EX IN EX IN EX

20 Лопатка (закреплена на впускном распредвале)
-R -T -M Двигатель 1NZ-FE / 2NZ-FE Система управления двигателем Система VVT-i Этот контроллер состоит из корпуса, приводимого в действие от цепи привода ГРМ, и лопасти, соединенной с впускным распредвалом [Остановка двигателя] [Двигатель работает] Лопасть стопорного штифта давления масла в корпусе (закреплена на впускном распредвале)

21 год К контроллеру VVT-I (расширенная сторона) (сторона замедления)
-M 1NZ-FE / 2NZ-FE Система управления двигателем Система VVT-i Масляный клапан регулирования фаз газораспределения регулирует положение золотникового клапана в соответствии с рабочим режимом от ЭБУ двигателя К контроллеру VVT-I (сторона Advanced) (сторона замедления) ЭБУ двигателя Золотниковый клапан Дренажный плунжер Змеевик давления масла

22 -R -T -M 1NZ-FE / 2NZ-FE Система управления двигателем Система VVT-i


Диагностика VVT-i

Данная запись является продолжением темы про анализ и устранение неисправностей контроллера VVT-i (Crap Blog.Сцепление VVT-i). Скорее это предыстория. В первую очередь необходимо диагностировать повреждение, а затем либо деактивировать, либо разобрать, либо отремонтировать.
В то время мне довольно часто приходилось отвечать на вопросы о производительности VVT или VVTL, об ошибке P1349, P1693 и т. Д.

Вдруг загорелась ошибка с советом закинуть двигатель (Check Engine), но ничего не происходит, машина как Ехал и ехал, только со временем приходит осознание того, что он стал есть больше топлива и менее крутящий на средних оборотах двигателя.
Читая ошибку, допустим, что Вы получили одну из самых частых ошибок VVT — это
P1346 или P1349
Если P1349 прямо намекает на дефект в механизме VVT, P1346 сигнализирует об ошибке, связанной с датчиком, определяющим положение распределительного вала. , но в любом случае, можно говорить о нарушениях в работе ВВТ, например неправильном тайминге фаз.

Диагностика.
Сначала нужно определить, какой из узлов находится в нашем мозгу.
Посмотрите на основные 3 механические неисправности
1.Фильтрующий клапан VVT

Тривиальная сетка, но она может быть немного грязной)

и тем самым вызвать неправильную работу системы VVT
2. OCV VALVE, он же VVT Solenoid, он же VVT

Достаточно бережное устройство, представляющее несколько Порт соленоида перепускаются маслом в определенный канал (на опережение или запаздывание вала).

Многие предполагают, что он работает и работает по алгоритму «открыть» «закрыть» «удержать давление»
Не совсем.Клапан VVT управляется ЭБУ через ШИМ, и это происходит постоянно.
А вот как клапан в двигателе

Хотя клапан-тривиальный, но работающий в агрессивной среде часто страдает слабыми местами, например деформацией уплотнительного кольца, что приводит к заеданию ложи или ослаблению возвратной пружины. клапан в исходное положение.
Итак … диагностируйте.
Берем 2 провода, желательно с разъемами

Подключил к вентилю и к аккумулятору, второй полюс еще не подключен

Зафиксируем второй провод на плюс (без фанатизма, коротких замыканий, можно сжечь катушку) и прислушиваемся

Клики идут сюда… Если нет … щелкает тоже в принципе все понятно.
Однако небольшая поправка. Этот клапан может нормально работать, когда вы снимаете его с двигателя, но не запускаете в двигателе.
Это связано с тем, что клапан может заклинивать только в нагретом состоянии.
Поэтому перед этим тестом прогрейте двигатель до рабочей температуры …

3. Сцепление VVT
Допустим, клапан исправен. Следующий Тест — это активация контроллера VVT. То же самое можно сделать и без дилерского сканера.
Заводим двигатель, и подается на клапан VVT напряжение

Если двигатель работает, изменений нет … контроллер VVT скорее мертв, чем жив)
Что же было?
Подавая напряжение, вы открываете канал, который переводит сцепление на VVT в положение, соответствующее максимальному перекрытию впускных и выпускных клапанов.
На холостом ходу двигатель не может работать с перекрытием, так как это увеличивает прорыв выхлопных газов во впускное отверстие. И двигатель глохнет.

Если давление масла в системе достаточно механически, ломаться просто нечего.

Проводка, электроника, фаза, синхронизация и датчик положения распредвала.
, когда P1346 должен проверить, выставлены ли на этикетке фаза синхронизации и работоспособность датчика, целостность проводки, если есть окисление в разъемах … и худшим и трудно диагностируемым является ЭБУ …

Жду комментариев, относительно доступность (или наличие) транспортировки материала.Физически не могу описать все неисправности системы только из-за того, что вылетает голова).
Если не понравится, жду гневных комментариев 🙂 PS все ролики мои личные и не «скопипастит» Интернет

Датчик коленвала Toyota Yaris 1.5 T Sport 16V VVT-i

Ваша команда выполняется, пожалуйста, подождите

Имя ** (1

Название компании ** (1

Адрес электронной почты

Телефон

Страна-Афганистан Аландские острова Албания Алжир Америка SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийского океана TerritoryBritish Virgin IslandsBruneiBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCaribbean Нидерланды Cayman IslandsCentral африканский RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos [Килинг] IslandsColombiaComorosCongo — BrazzavilleCongo — KinshasaCook IslandsCosta RicaCôte d’IvoireCroatiaCubaCuraçaoCyprusCzech RepublicDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland IslandsFaroe IslandsFijiFinlan dFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuernseyGuineaGuinea-BissauGuyanaHaitiHeard остров и McDonald IslandsHondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsle из ManIsraelItalyJamaicaJapanJerseyJordanKazakhstanKenyaKiribatiKosovoKuwaitKyrgyzstanLaosLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyaLiechtensteinLithuaniaLuxembourgMacau SAR ChinaMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontenegroMontserratMoroccoMozambiqueMyanmar [Бирма] NamibiaNauruNepalNetherlandsNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorth KoreaNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian TerritoriesPanamaPapua Новый GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairn IslandsPolandPortugalPuerto RicoQatarRéunionRomaniaRussiaRwandaSaint BarthélemySaint HelenaSaint Киттс и NevisSaint LuciaSaint Ма rtin (Dutch) Сен-Мартен (французский) Сен-Пьер и MiquelonSaint Винсент и GrenadinesSamoaSan MarinoSão Tomé и PríncipeSaudi ArabiaSenegalSerbiaSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon IslandsSomaliaSouth AfricaSouth Джорджия и Южные Сандвичевы IslandsSouth KoreaSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyriaTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTimor-LesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluU.Южные Малые отдаленные острова Virgin IslandsUgandaUkraineUnited арабских EmiratesUnited KingdomUnited StatesUruguayUzbekistanVanuatuVatican CityVenezuelaVietnamWallis и FutunaWestern SaharaYemenZambiaZimbabwe

Почтовый индекс

Номер НДС

Область-Абердин CityAberdeenshireAngusAntrimArdsArgyll и ButeArmaghBallymenaBallymoneyBanbridgeBarking и DagenhamBarnetBarnsleyBath и северо-востоке SomersetBedfordBelfast CityBexleyBirminghamBlackburn с DarwenBlackpoolBlaenau GwentBoltonBournemouthBracknell ForestBradfordBrentBridgendBromleyBuckinghamshireBuryCaerphillyCalderdaleCambridgeshireCamdenCardiffCarmarthenshire CarrickfergusCastlereaghCentral BedfordshireCeredigionCheshire EastCheshire Запада и ChesterCity из BristolCity в DerbyCity из EdinburghCity из ЛестерГород ЛондонГород МанчестерГород НоттингемГород ПитербороГород ПлимутГород ПортсмутГород СолфордГород СаутгемптонГород Сток-он-ТрентГород ВестминстерГород ВулверхэмптонКлакманнанширКолрейнКон wyCookstownCornwallCoventryCraigavonCroydonCumbriaDarlingtonDenbighshireDerbyshireDerry CityDevonDoncasterDorsetDownDudleyDumfries и GallowayDundee CityDungannon и Южная TyroneDurhamEalingEast AyrshireEast DunbartonshireEast LothianEast RenfrewshireEast райдинг YorkshireEast SussexEnfieldEssexFalkirkFermanaghFifeFlintshireGatesheadGlasgow CityGloucestershireGreenwichGwyneddHackneyHaltonHammersmith и FulhamHampshireHaringeyHarrowHartlepoolHaveringHerefordshireHertfordshireHighlandHillingdonHounslowInverclydeIsle из AngleseyIsle из WightIslingtonKensington и ChelseaKentKingston на HullKingston на ThamesKirkleesKnowsleyLambethLancashireLarneLeedsLeicestershireLewishamLimavadyLincolnshireLisburnLiverpoolLutonMagherafeltMedwayMerthyr TydfilMertonMiddlesbroughMidlothianMilton KeynesMonmouthshireMorayMoyleNeath Порт TalbotNewcastle на TyneNewhamNewportNewry и MourneNewtownabbeyNorfolkNorth AyrshireNorth DownNorth East LincolnshireNorth LanarkshireNorth LincolnshireNorth Некоторые rsetNorth TynesideNorth YorkshireNorthamptonshireNorthumberlandNottinghamshireOldhamOmaghOrkney IslandsOuter HebridesOxfordshirePembrokeshirePerth и KinrossPoolePowysReadingRedbridgeRedcar и ClevelandRenfrewshireRhondda Cynon TafRichmond на ThamesRochdaleRotherhamRutlandSandwellScottish BordersSeftonSheffieldShetland IslandsShropshireSloughSolihullSomersetSouth AyrshireSouth GloucestershireSouth LanarkshireSouth TynesideSouthend-на-SeaSouthwarkSt.HelensStaffordshireStirlingStockportStockton-на-TeesStrabaneSuffolkSunderlandSurreySuttonSwanseaSwindonTamesideTelford и WrekinThe город Брайтон и HoveThurrockTorbayTorfaenTower HamletsTraffordVale из GlamorganWakefieldWalsallWaltham ForestWandsworthWarringtonWarwickshireWest BerkshireWest DunbartonshireWest LothianWest SussexWiganWiltshireWindsor и MaidenheadWirralWokinghamWorcestershireWrexhamYork

Город Адрес

Дом №

У Вас есть дополнительная информация о части, которую вы ищете?

Номерной знак вашего автомобиля

VIN номер вашего автомобиля

Каталожный номер вашей детали

Комментарий

Да, пришлите мне копию

Deals on Toyota Camshaft Timing Oil Control Solenoid Valve Vvt 21011-0340 | Сравнить цены и совершить покупки в Интернете

Ваш вопрос один из этих?

Как купить

Для продукта, на котором отображается кнопка «Добавить в корзину», продукт можно приобрести непосредственно на торговой площадке PriceCheck.Для продукта, отображающего кнопку «Просмотреть предложение», нажатие этой кнопки направит вас к продукту на интернет-магазин связанного магазина, в котором вы можете совершить покупку.

Стоимость

Цена, указанная для продукта в PriceCheck, поступает напрямую от продавца. Цену на товар можно увидеть на PriceCheck.

Как платить

Наши перечисленные магазины предлагают различные способы оплаты, которые отображаются на их веб-сайтах. По возможности мы также показываем принятые / доступные способы оплаты.Мы сотрудничаем только с авторитетными интернет-магазинами, поэтому думайте о доверии, о надежности и о оптимальных ценах.
Вы также можете покупать товары на торговой площадке PriceCheck’s Marketplace с помощью кредитной карты.
Мы не храним ваши платежные реквизиты, они в безопасности с Peach Payments.

Доставка

Для продукта, на котором отображается кнопка «Добавить в корзину», продукт можно приобрести непосредственно на торговой площадке PriceCheck. Мы рады предложить доставка нашим клиентам «от двери до двери» курьером в любую точку ЮАР.Срок доставки — это комбинация времени обработки продавцом и выделенных 1-5 дней. курьеру. Время обработки устанавливается продавцом и может составлять 1,3,5,7 (и вновь добавленные) 14 или 21 день.

Для продукта, отображающего кнопку «Просмотреть предложение», нажатие на кнопку направит вас к продукту в интернет-магазине связанного магазина. Да, доставка возможна, так как магазины предлагают разные способы доставки. Все наши магазины используют почтовое отделение Южной Африки или известных курьеров для доставки товаров.К сожалению, PriceCheck не может уточнить, сколько времени займет доставка и сколько стоит доставка. Однако в некоторых магазинах указывается приблизительное время доставки и стоимость на их сайте.
Итак, если у продавца время обработки составляет 3 дня, мы добавляем 5 дней для курьера и отображаем это как 4-8 дней для доставки.

Где купить / какие магазины

PriceCheck — это платформа для поиска и сравнения. Мы не поставляем товары. На нашей платформе представлены предложения от продавцов, которые зарегистрировались в PriceCheck.Вы можете найти продукт на нашем веб-сайте и связаться с любым из продавцов, представленных на PriceCheck, для получения дополнительной информации об их предложениях. Все контактные данные продавцов можно найти на сайте pricecheck.co.za/shops.

Фондовый

PriceCheck — это платформа для поиска и сравнения. Мы не можем уточнить наличие на складе, так как эта информация не предоставляется нам продавцом. Вы можете связаться с продавцом напрямую для уточнения информации. См. Pricecheck.co.za/shops.

Цитирование

К сожалению, PriceCheck не предоставляет котировки.Для получения официального предложения свяжитесь с любым из продавцов, продающих продукт.

Оптовые закупки и скидки

Мы не можем проверить, доступны ли скидки при оптовых закупках, так как мы не продаем напрямую. Мы советуем вам также уточнять наличие на складе у продавца перед оптовой закупкой и будет ли предоставлена ​​скидка.
При покупке на торговой площадке PriceCheck покупайте, нажав кнопку «Добавить в корзину», ограничение количества товара на предложение зависит от уровня запасов, установленного магазином.
Магазин также несет ответственность за любые скидки, которые он хочет предложить.

Все еще нет ответа?

Напишите нам свой вопрос, и ответ будет отправлен на этот адрес …

Подписывайтесь на нашу новостную рассылку

1NZ-FE Управление двигателем — Система управления двигателем-Система управления двигателем dtc-Давление в системе испарения

1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI ES – 3 СПИСОК ДЕТАЛЕЙ И НАЗВАНИЙ СИСТЕМ В этом справочном списке указаны наименования частей, используемые в данном руководстве, а также их определения.Название TOYOTA / LEXUS Определение ES Система Toyota HCAC, Система с углеводородным адсорбционным катализатором (HCAC), трехкомпонентный адсорбционный катализатор HC Адсорбционный трехкомпонентный катализатор HC Датчик изменения фаз газораспределения, датчик VVT Система изменения фаз газораспределения, система VVT Датчик положения распределительного вала Масляный клапан регулировки фаз газораспределения, масляный клапан, OCV, VVT, VSV Система регулировки фаз газораспределения Регулируемая синхронизация и подъем Масляный клапан регулировки фаз газораспределения Датчик положения коленчатого вала \ «A \» Регулировка фаз газораспределения и подъема Датчик частоты вращения двигателя Датчик положения коленчатого вала THA Положение коленчатого вала датчик Модуль контроля детонации Температура всасываемого воздуха Датчик детонации Модуль контроля детонации двигателя Контур массового или объемного расхода воздуха Датчик детонации Датчик вакуума Цепь датчика массового расхода воздуха Внутренний модуль управления, модуль управления, ЭБУ системы управления двигателем, PCM Датчик давления воздуха в коллекторе FC холостой ход Управление силовой передачей модуль Клапан управления воздухом холостого хода Замедление подачи топлива VSV для CCV, Клапан закрытия адсорбера VSV для управления адсорбером I Клапан регулировки скорости dle VSV для EVAP, узел вакуумного переключающего клапана No.1, EVAP VSV, клапан вентиляции адсорбера для улавливания паров топлива VSV VSV для клапана переключения давления, байпас VSV Клапан продувки адсорбера паров топлива Датчик давления паров, датчик давления EVAP, датчик давления системы контроля улавливания паров топлива Клапан переключения давления улавливания паров топлива Канистра с углем Система ORVR Топливный бак датчик давления Регулировка рабочего колеса впускного коллектора Клапан рабочего колеса впускного коллектора, IMRV, IACV (рабочий клапан) Контейнер для улавливания паров топлива Контроль впуска VSV Бортовая система улавливания паров топлива AFS Система регулировки впускного коллектора Датчик HO2 Клапан регулировки впускного коллектора Цепь тока накачки датчика кислорода Регулировка впускного коллектора Электромагнитный клапан Опорная цепь заземления датчика кислорода Датчик соотношения топлива и газа Датчик положения акселератора Подогреваемый кислородный датчик Электродвигатель привода дроссельной заслонки, Электродвигатель привода, Электронный выходной сигнал датчика кислорода Электродвигатель дроссельной заслонки, Электродвигатель управления дроссельной заслонкой Заземление сигнала датчика кислорода Электронная система управления дроссельной заслонкой, привод дроссельной заслонки система управления Датчик положения педали акселератора Датчик положения дроссельной заслонки / педали, Датчик положения дроссельной заслонки / педали, Датчик / переключатель положения дроссельной заслонки Электронный привод дроссельной заслонки Датчик давления турбонаддува Turbo VSV Электронная система управления дроссельной заслонкой Реле давления P / S VSV для ACM Датчик положения дроссельной заслонки Датчик скорости, автомобиль датчик скорости \ «A \», датчик скорости для контроля устойчивости ЭБУ Датчик давления турбонагнетателя Датчик температуры ATF, Транс.температура жидкости. датчик, температура ATF Датчик электромагнитного клапана регулирования давления турбонагнетателя \ «A \» Реле давления гидроусилителя рулевого управления Автоматическая коробка передач с электронным управлением, ECT Активная подвеска двигателя Датчик частоты вращения промежуточного вала \ «A \» Датчик скорости на выходе Датчик скорости автомобиля Датчик температуры трансмиссионной жидкости Электронный управляемая автоматическая трансмиссия Датчик частоты вращения встречного вала Датчик частоты вращения выходного вала

ES – 4 1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI Название TOYOTA / LEXUS Определение Датчик скорости входного вала, Датчик скорости входной турбины \ «A \», Датчик скорости (NT), Датчик частоты вращения турбины Входной датчик частоты вращения турбины Датчик PNP, NSW Электромагнитный клапан регулирования давления Переключатель положения стояночного / нейтрального положения Соленоид переключения передач Электромагнитный клапан управления давлением коробки передач Переключатель управления коробкой передач, блок управления блокировкой переключения передач Электромагнитный клапан переключения передач Система иммобилайзера двигателя, Система иммобилайзера Блок управления блокировкой передач автомобиля противоугонная система ES

1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — SFI SYSTEM ES – 5 PARTS LOCAT ИОННАЯ КАНИСТРА — МОДУЛЬ НАСОСА КАНИСТРА ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ МАСЛА РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ ES ТОПЛИВНЫЙ БЛОК РЕЛЕ В КОМНАТЕ ДВИГАТЕЛЯ — ДАТЧИК КИСЛОРОДА С ПОДОГРЕВАЕМЫМ РЕЛЕ EFI (ДАТЧИК 2 БАНКА 1) — ДАТЧИК КИСЛОРОДА С ПОДОГРЕВАЕМЫМ РЕЛЕ СТАРТЕРА (ДАТЧИК КИСЛОРОДА A2000 БАНК 1 A2000) (БАНК 1 FUSE 1)

ES – 6 1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI ES ТОПЛИВНЫЙ ИНЖЕКТОР ДАТЧИК РАСПРЕДВАЛА МАСЛО ЗАЖИГАНИЯ КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ КЛАПАН ПРОДУВКИ VSV МАССА РАСХОДОМЕРА ВОЗДУХА В СБОРЕ ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ РАСПРЕДВАЛА ДАТЧИКА ПОЛОЖЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ДАТЧИК ДАТЧИКА ДВИГАТЕЛЯ ДАТЧИК РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ДАТЧИК РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ДАТЧИКА РАСПРЕДВАЛА / ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ НЕЙТРАЛЬНОГО ПОЛОЖЕНИЯ (АКП) A119248E01

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI ES – 7, РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ БЛОК ПАНЕЛИ ПРИБОРОВ — КОМБИНАЦИОННЫЙ БЛОК РЕЛЕ ОТКРЫТИЯ ЦЕПИ — СЧЕТЧИК ES ECM ВЫКЛ.

ES – 8 1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI СХЕМА СИСТЕМЫ Выключатель зажигания ECM AM2 IG2 ST2 Выключатель стоп-сигнала STOP IGSW STP От аккумуляторной батареи ES к стоп-сигналу Парковочное / нейтральное положение S ведьма * 1 * 1 Пусковой выключатель сцепления * 2 NSW * 1 ST * 2 STA IGT1 No.1 Катушка зажигания AM2 ST к стартеру № 2 Катушка зажигания IGT2 EFI IGT3 № 3 Катушка зажигания № 4 Катушка зажигания MAIN BATT IGT4 + B IGF1 Батарея + B2 MREL EFI FC C / OPN * 1: A / TM * 2: M / T Топливный насос A116458E02

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI ES – 9 Purge VSV PRG Подогреваемый датчик кислорода (датчик 1) # 10 Подогреваемый датчик кислорода (датчик 2) Датчик массового расхода воздуха № 1 Форсунка HT1A № 20 OX1A Форсунка № 2 ES Форсунка № 3 HT1B № 30 OX1B № 40 VG № 4 Форсунка E2G Датчик положения дроссельной заслонки THA E2 VC VPMP VTA1 Давление в адсорбере датчика давления масла в гидроусилителе рулевого управления клапаном выпуска воздуха к клемме E2 Генератор PPMP Комбинация PSP от VC Leak Detection Клемма счетчика насоса A116459E01 M MPMP ALT Датчик детонации модуля адсорбционного насоса KNK1 W EKNK SPD

ES – 10 1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI Регулирующий воздушный клапан холостого хода от реле EFI TACH DLC3 TC RSD CANH CANL ES Датчик положения коленчатого вала от аккумулятора NE + RDI ECU-IG NE- От датчика положения распределительного вала зажигания Температура охлаждающей жидкости двигателя re Датчик G2 + НОМЕР ВЕНТИЛЯТОРА.1 FANL M Двигатель охлаждающего вентилятора THW FAN NO. 2 Резистор вентилятора к клемме E2 ELS2 FANH от реле DEF обогревателя ELS1 Регулирующий клапан масла фаз газораспределения TAIL от батареи Комбинация E01 OC1 + переключатель E02 OC1- E03 E1 EC A119245E01

ES – 44 1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ES DTC CLEAR DLC3 Intelligent Tester ВНИМАНИЕ: Когда система диагностики переключается с нормального режима CAN VIM на режим проверки или наоборот, все коды DTC и данные стоп-кадра, записанные в нормальном режиме, стираются. Перед изменением режима A119252E02 всегда проверяйте и записывайте коды неисправности и данные стоп-кадра.Блок реле в моторном отсеке ПОДСКАЗКА: • Коды неисправности, хранящиеся в контроллере ЭСУД, могут отображаться на интеллектуальном тестере. Интеллектуальный тестер может отображать текущие и ожидающие проверки коды неисправности. • Некоторые коды неисправности не устанавливаются, если контроллер ЭСУД не обнаруживает ту же неисправность снова во время второго цикла движения подряд. Однако неисправности, обнаруженные только в одном случае, сохраняются как незавершенные коды неисправности. 1. ПРОВЕРЬТЕ DTC (используя интеллектуальный тестер) (a) Подключите интеллектуальный тестер к DLC3. (b) Включите зажигание и включите тестер.(c) Войдите в следующие меню: DIAGNOSIS / ENHANCED OBD II / DTC INFO / CURRENT CODES. (d) Проверьте коды DTC и данные стоп-кадра, а затем запишите их. (e) См. стр. ES-47, чтобы проверить подробную информацию о кодах неисправности. 2. ОЧИСТИТЕ DTC (с помощью интеллектуального тестера) (a) Подключите интеллектуальный тестер к DLC3. (b) Включите зажигание и включите тестер. (c) Войдите в следующие меню: DIAGNOSIS / ENHANCED OBD II / DTC INFO / CLEAR CODES. (d) Нажмите кнопку ДА. 3. УДАЛИТЬ DTC (без использования интеллектуального тестера) (a) Выполните одну из следующих операций.(1) Отсоедините отрицательный (-) провод аккумуляторной батареи более чем на 1 минуту. (2) Извлеките предохранитель EFI из блока реле моторного отсека, расположенного внутри моторного отсека, на более чем 1 минуту. ВНИМАНИЕ. При отсоединении кабеля аккумулятора выполните процедуру инициализации. Предохранитель EFI A120531E01

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI ES – 45 ДАННЫЕ О ЗАМОРАЖИВАНИИ РАМЫ 1. ОПИСАНИЕ Данные фиксированной рамки записывают состояние двигателя (топливная система, расчетная нагрузка, температура охлаждающей жидкости двигателя, корректировка топлива, частота вращения двигателя, скорость автомобиля, и т.п.) при обнаружении неисправности. При поиске и устранении неисправностей данные стоп-кадра могут помочь определить, было ли транспортное средство запущено или остановлено, был ли двигатель прогрет или нет, было ли соотношение воздух-топливо бедным или богатым, а также другие данные с момента возникновения неисправности. ПОДСКАЗКА: Если невозможно воспроизвести проблему даже при обнаружении кода неисправности ES, подтвердите данные стоп-кадра. Контроллер ЭСУД регистрирует состояние двигателя в виде фиксации кода неисправности. данные кадра каждые 0,5 секунды. Использование интеллектуального 0.5 секунд 0,5 секунды 0,5 секунды тестер, можно проверить 5 отдельных наборов данных стоп-кадра, включая данные стоп-кадра, которые могут быть считаны значениями данных в то время, когда был установлен код неисправности. — 3 набора данных до установки кода неисправности. — 1 набор данных при установке кода неисправности. — 1 набор данных после установки кода неисправности. Эти наборы данных можно использовать для моделирования состояния автомобиля во время возникновения неисправности. Эти данные могут помочь определить причину неисправности и определить, была она временной или нет.2. СПИСОК ДАННЫХ О МОРОЗИЛЬНОЙ КАМЕРЕ НАКЛЕЙКА A103809E02 Параметр измерения / диапазон Диагностическое примечание (дисплей интеллектуального тестера) ИНЖЕКТОР Форсунка — IGN ADVANCE Опережение зажигания — РАСЧЕТ НАГРУЗКИ Расчетная нагрузка Расчетная нагрузка ECM НАГРУЗКА АВТОМОБИЛЯ MAF Массовый расход воздуха — Если значение приблизительно 0,0 г / с .: ENGINE SPD Частота вращения двигателя • Цепь источника питания измерителя массового расхода воздуха VEHICLE SPD Скорость автомобиля COOLANT TEMP Обрыв или короткое замыкание температуры охлаждающей жидкости двигателя • Обрыв или короткое замыкание в цепи VG ВПУСКНОЙ ВОЗДУХ Температура всасываемого воздуха Если значение 160.0 г / сек. или более: • Обрыв цепи E2G AIR-FUEL PATIO Соотношение воздух-топливо ПЛОТНОСТЬ ПРОДУВКИ Значение измерения плотности продувки — ПОТОК ПРОДУВКИ EVAP Скорость продувки EVAP Скорость, указанная на спидометре EVAP PURGE VSV EVAP продувка VSV Продолжительность включения Если значение -40 ° C, цепь датчика разомкнут KNOCK CRRT VAL Корректирующее значение обучения детонации Если значение 140 ° C или более закорочено в цепи датчика KNOCK FB VAL Значение обратной связи детонации Если значение -40 ° C, цепь датчика разомкнута Если значение 140 ° C или более замкнуто в цепи датчика — — — — — —

ES – 46 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — ЭТИКЕТКА СИСТЕМЫ SFI Параметр измерения / диапазон Диагностическое примечание (дисплей интеллектуального тестера) ПОЛОЖЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ Положение дроссельной заслонки Считывание значения при включенном зажигании (не запускать двигатель) ПОЛОЖЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ Положение датчика дроссельной заслонки Считывание значение при включенном зажигании (Не запускайте двигатель на выходе подогреваемого кислородного датчика O2S B1 S1) O2S B1 S2 Выход подогреваемого кислородного датчика Выполнение функции INJ VOL или A / F CONTROL в ACTIVE TEST позволяет техническому специалисту ES TOTAL FT # 1 Полная корректировка топлива для проверки выходной мощности объем tage датчика SHORT FT # 1 Кратковременная корректировка подачи топлива Выполнение INJ VOL или A / F CONTROL LONG FT # 1 Функция долговременной корректировки подачи топлива ACTIVE TEST позволяет технику проверить выходное напряжение датчика FUEL SYS # 1 Состояние топливной системы (банк 1) — O2FT B1 S1 Топливная коррекция подогреваемого кислородного датчика O2FT B1 S2 Топливная коррекция подогреваемого кислородного датчика Кратковременная топливная компенсация, используемая для O2 LR B1 S1 Время отклика подогреваемого кислородного датчика (обедненная смесь для поддержания отношения воздух-топливо на стехиометрическом уровне воздух-топливо богатое) соотношение O2 RL B1 S1 Время отклика подогреваемого кислородного датчика (от богатого к обедненному) Общая компенсация топлива, выполняемая при длительном CAT TEMP B1 S1 Температурный период катализатора для компенсации постоянного отклонения CAT TEMP B1 S2 Температура катализатора кратковременной корректировки подачи топлива от центральный клапан INI COOL TEMP Начальная температура охлаждающей жидкости двигателя INI INTAKE TEMP Начальная температура всасываемого воздуха • OL (открытый контур): еще не выполнены условия объема впрыска INJ VOL для перехода в замкнутый контур PS PRESSURE Сигнал усилителя рулевого управления (история) • CL (замкнутый контур) : Usi ng подогретый кислород STARTER SIG Сигнал датчика стартера в качестве обратной связи для управления подачей топлива PS SW Сигнал переключателя гидроусилителя рулевого управления PS SIGNAL Сигнал усилителя рулевого управления (история) • OL DRIVE: разомкнутый контур из-за движения CTP SW Условия переключателя положения закрытой дроссельной заслонки (обогащение топлива) A / C СИГНАЛ Сигнал кондиционера PNP SW [NSW] Сигнал переключателя нейтрального положения • OL FAULT: Разомкнутая цепь из-за обнаружения ELECT LOAD SIG Ошибка системы сигнала электрической нагрузки STOP LIGHT SW Переключатель стоп-сигнала НАПРЯЖЕНИЕ АККУМУЛЯТОРА Напряжение аккумуляторной батареи • CL FAULT: Контур замкнут, но нагретый банкомат ДАВЛЕНИЕ Датчик кислорода атмосферного давления, который используется для управления топливом EVAP (продувка) VSV Продувка EVAP Неисправность VSV ТОПЛИВНЫЙ НАСОС / SPD Состояние топливного насоса / скорости VVT CTRL B1 Состояние управления VVT (ряд 1) То же, что и SHORT FT # 1 VACUUM PUMP Key-off Состояние насоса системы EVAP То же, что и SHORT FT # 1 — — — — — — — Этот сигнал обычно включен до тех пор, пока ключ зажигания не будет выключен — — — — — — — — — — — — — См. Стр. ES-272

1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI ЭТИКЕТКА ES – 47 Measure Ite m / Range Диагностическое примечание (дисплей интеллектуального тестера) КЛАПАН ВЕНТИЛЯЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ СУПБ Отключение выключения Состояние вентиляционного клапана системы EVAP — ДВИГАТЕЛЬ ВЕНТИЛЯТОРА ES Электродвигатель вентилятора — TC / TE1 Клеммы TC и TE1 DLC3 — FC IDL Отключение топлива на холостом ходу ВКЛ: когда дроссельная заслонка полностью закрыта закрытый и частота вращения двигателя более 1500 об / мин FC TAU FC TAU Отключение топлива выполняется при очень малой нагрузке, чтобы предотвратить сгорание двигателя VVTL AIM ANGL # 1 Угол прицеливания VVT (ряд 1) неполный VVT CHNG ANGL # 1 Угол изменения VVT (ряд 1) — VVT OCV DUTY B1 VVT OCV Operation Duty (bank 1) — IGNITION Ignition — CYL # 1 Cylinder # 1 rate — CYL # 2 Cylinder # 2 rate Отображается только при работе на холостом ходу CYL # 3 Частота пропусков зажигания в цилиндре # 3 Отображается только на холостом ходу CYL # 4 Частота пропусков зажигания в цилиндре 4 Отображается только на холостом ходу CYL ALL Частота пропусков зажигания во всех цилиндрах Отображается только на холостом ходу MISFIRE RPM MISFIRE RPM Отображается только на холостом ходу MISFIRE LOAD Осечка нагрузки — MISFIRE MARGIN Контроль пропусков зажигания — ENG RUN TIME Суммарное время работы двигателя — TIME DTC ОЧИСТИТЬ Суммарная т Время после удаления кода неисправности — DIST DTC CLEAR Суммарное расстояние после удаления кода неисправности — WU CYC DTC CLEAR Цикл прогрева после удаления кода неисправности — —

ES – 48 1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ SFI СИСТЕМА ES Интеллектуальный тестер ПРОВЕРКА РЕЖИМА ПРОЦЕДУРЫ DLC 3 СОВЕТ : OK По сравнению с нормальным режимом, режим проверки более чувствителен к неисправностям ВЫКЛ и может обнаруживать неисправности, которые не могут быть 0.13 секунд обнаружено в нормальном режиме. ВНИМАНИЕ: Все сохраненные коды неисправности и данные стоп-кадра стираются, если: 1) блок управления двигателем переключается из нормального режима в режим проверки или наоборот; или 2) переключатель зажигания переведен из положения ON в ACC или OFF в режиме проверки. Перед изменением режимов всегда проверяйте и записывайте любые коды неисправности и данные стоп-кадра. 1. ПРОЦЕДУРА ПРОВЕРКИ РЕЖИМА (a) Проверьте и обеспечьте выполнение следующих условий: (1) Положительное (+) напряжение аккумулятора 11 В или более (2) Дроссельная заслонка полностью закрыта (3) Коробка передач в положениях P или N (4) A / C выключите (b) Выключите зажигание.(c) Подключите интеллектуальный тестер к DLC3. (d) Включите зажигание и включите тестер. (e) Войдите в следующие меню: DIAGNOSIS / ENHANCED OBD II / CHECK MODE. (f) Переключите ECM из нормального режима в режим проверки. CAN VIM A119252E01 0,13 секунды (g) Убедитесь, что индикатор MIL мигает, как показано на рисунке. (h) Запустите двигатель. (i) Убедитесь, что MIL выключен. (j) Смоделировать условия неисправности, описанные заказчиком. (k) Проверьте коды неисправности и данные стоп-кадра с помощью тестера.A076900E09

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI ES – 49 ТАБЛИЦА БЕЗОПАСНОСТИ Если установлен какой-либо из следующих кодов неисправности, ECM переходит в режим защиты от сбоев, позволяя автомобилю временно двигаться. DTC Компонент Отказоустойчивая работа Условие отказобезопасной деактивации P0031, P0032, P0037 и P0038 Датчик подогреваемого кислорода (HO2) ECM выключает нагреватель датчика HO2 Выключатель зажигания ВЫКЛ. Условие прохождения обнаружено в соответствии с оборотами двигателя и положением дроссельной заслонки P0110, P0112 и P0113 Температура воздуха на впуске (IAT) Обнаружено условие прохождения ES P0115, P0117 и P0118 Датчик ECM оценивает IAT как 20 ° C P0120, P0122 и P0123 Температура охлаждающей жидкости двигателя ( 68 ° F) Обнаружено условие прохождения (ECT) Датчик ECM оценивает ECT как 80 ° C Условие прохождения обнаружено и (176 ° F) выключатель зажигания ВЫКЛ. Датчик положения дроссельной заслонки (TP) Обнаружено условие прохождения, и ECM периодически прекращает подачу топлива, переключатель зажигания ВЫКЛ P0121 TP Датчик выключателя зажигания ВЫКЛ. ЕСМ периодически прерывает подачу топлива Обнаружены условия прохождения P0327 и P0328 Датчик детонации P0351 — P0354 Блок управления зажиганием устанавливает максимальное значение задержки зажигания. ЕСМ прекращает подачу топлива

УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE СИСТЕМА L — СИСТЕМА SFI ES – 1 МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ДЛЯ СИСТЕМЫ SFI: При отсоединении кабеля от отрицательной (-) клеммы аккумулятора инициализируйте следующие системы после повторного подключения кабеля.Название системы См. Процедуру. Система сдвижной крыши IN-23 УКАЗАНИЕ: Инициализация ES не может быть завершена только путем извлечения аккумулятора.

ES – 2 1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI Термины ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕРМИНОВ Описание монитора Соответствующие коды неисправности Определения Типичное условие включения Описание того, что контролирует ECM и как он обнаруживает неисправности (цель контроля Последовательность работы и ее детали). ES Требуемый датчик / компоненты Группа диагностических кодов неисправностей, которые выводятся контроллером ЭСУД на основе одной и той же неисправности. Частота логической схемы обнаружения работы.Продолжительность Предварительные условия, позволяющие ECM обнаруживать неисправности. При выполнении всех предварительных условий пороги неисправности блока управления двигателем устанавливают диагностический код неисправности, когда контролируемые значения превышают пороговые значения неисправности. Работа MIL Порядок приоритета монитора, применяемый, если несколько датчиков и компонентов задействованы в процессе обнаружения одной неисправности. Каждый датчик и компонент контролируются по очереди и не контролируются до завершения предыдущей операции обнаружения. Датчики и компоненты, используемые контроллером ЭСУД для обнаружения каждой неисправности. Сколько раз ECM проверяет каждую неисправность в течение каждого цикла движения.\ «Один раз за цикл движения \» означает, что ЕСМ выполняет проверку этой неисправности только один раз за один цикл движения. \ «Непрерывно \» означает, что ЕСМ выполняет проверки этой неисправности всякий раз, когда выполняются условия включения. Минимальное время, в течение которого ECM должен обнаруживать постоянное отклонение в контролируемых значениях, чтобы установить DTC. Отсчет времени начинается, когда выполняются Типичные разрешающие условия. Значение, за пределами которого ЕСМ определяет наличие неисправности и устанавливает коды неисправности. Время включения контрольной лампы MIL после обнаружения неисправности. \ «Немедленно \» означает, что ЕСМ включает контрольную лампу при обнаружении неисправности.«2 ездовых цикла» означает, что ЕСМ включает контрольную лампу, если такая же неисправность обнаруживается второй раз во время следующего последовательного ездового цикла.

ES – 50 1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI Список данных ES / АКТИВНЫЙ ТЕСТ Дисплей интеллектуального тестера 1. СПИСОК ДАННЫХ СОВЕТ ИНЖЕКТОРА: Использование СПИСКА ДАННЫХ интеллектуального тестера позволяет переключать, датчик IGN ADVANCE, привод и другие значения элементов читать без CALC LOAD, удаляя какие-либо части. Чтение СПИСКА ДАННЫХ на раннем этапе поиска и устранения неисправностей — один из способов сэкономить время. УВЕДОМЛЕНИЕ О НАГРУЗКЕ АВТОМОБИЛЯ: MAF В приведенной ниже таблице значения, перечисленные в разделе «Нормальное состояние», являются справочными.Не полагайтесь на SPD ДВИГАТЕЛЯ исключительно от этих эталонных значений при принятии решения о том, неисправна ли какая-либо деталь. ТЕМП. ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (a) Прогрейте двигатель. (b) Выключите зажигание. ВПУСКНОЙ ВОЗДУХ (c) Подключите интеллектуальный тестер к DLC3. СООТНОШЕНИЕ ВОЗДУХ-ТОПЛИВО (d) Включите зажигание и включите тестер. ПЛОТНОСТЬ ПРОМЫВКИ (e) Войдите в следующие меню: ДИАГНОСТИКА / РАСШИРЕННАЯ OBD II / СПИСОК ДАННЫХ. (f) В соответствии с отображением на тестере используйте СПИСОК ДАННЫХ. Элемент измерения: Диапазон Нормальное состояние * 1 Диагностическое примечание (дисплей) 1.От 0 до 3,0 мс: Холостой ход — Период впрыска КВМТ № 1 2 до 14 градусов: Холостой ход — Цилиндр: Мин .: 0, Макс: 32,64 мс 10–30%: Холостой ход — Опережение момента зажигания для № 1 от 10 до 30 %: Работа без цилиндра нагрузки: (2500 об / мин) Мин .: -64, Макс .: 63,5 град. Фактическая нагрузка автомобиля — Расчетная нагрузка ECM: Мин .: 0, Макс .: 100% • 0,54–4,33 г / сек. для ручного управления Если значение приблизительно 0,0 г / сек .: Коробка передач (МКПП): холостой ход • Источник питания измерителя массового расхода воздуха Нагрузка автомобиля: от 0,58 до 4,67 г / сек. для Мин .: 0, Макс .: 25700% Автоматическая коробка передач (A / T): цепь разомкнута, холостой ход • Контур VG разомкнут или короткое замыкание Расход воздуха от измерителя массового расхода воздуха (MAF): • 3.От 33 до 9,17 г / сек: Работа Если значение 160,0 г / сек. или больше: Мин .: 0, Макс .: 665,35 г / сек. без нагрузки (2500 об / мин) • Обрыв цепи E2G Обороты двигателя: от 600 до 700 об / мин: холостой ход (M / T) — мин .: 0, макс .: 16 383 об / мин от 650 до 750 об / мин: холостой ход (A / T) Скорость автомобиля: мин. .: 0, макс .: 255 км / ч Фактическая скорость автомобиля Скорость, указанная на спидометре Температура охлаждающей жидкости двигателя от 80 до 100 ° C (176 до 203 ° F): • Если значение -40 ° C (-40 ° F): (ECT ): После прогрева двигателя цепь датчика ECT разомкнута Мин .: -40 ° C (-40 ° F), Макс .: 140 ° C (284 ° F) Эквивалентно окружающему воздуху • Если значение 140 ° C (284 ° F) или температура больше: Температура воздуха на впуске: Короткое замыкание в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости Мин.: -40 ° C (-40 ° F), макс .: 140 ° C (284 ° F) • Если значение -40 ° C (-40 ° F): цепь датчика IAT разомкнута. Соотношение воздух-топливо: Мин .: 0, Макс .: 1,999 • Если значение 140 ° C (284 ° F) или полученное значение плотности продувки: больше: Мин .: -50, Макс .: 350 Цепь датчика IAT замкнута на 0,8 к 1.2: На холостом ходу — от -40 до 10%: Сервисные данные на холостом ходу

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI ES-51 Интеллектуальный тестер Дисплей Параметр измерения: Диапазон Нормальное состояние * 1 Диагностическое примечание ES ПОТОК ПРОДУВКИ EVAP (Дисплей) от 0 до 10%: холостой ход EVAP PURGE VSV от 10 до 50%: на холостом ходу Сервисные данные VAPOR PRES PUMP Поток продувки: 0 кПа: крышка топливного бака снята VAPOR PRES CALC Мин.: 0, макс .: 102,4% 0 кПа: крышка топливного бака снята Сигнал заказа от ECM KNOCK CRRT VAL Продувка VSV Режим управления: от 4 до 25 ° CA: KNOCK FB VAL Мин .: 0, макс .: 100% Движение на 70 км / ч (44 миль / ч) Давление внутри топливного бака ПОЛОЖЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ -22 до 0 ° CA: контролируется давлением паров Давление пара: Движение со скоростью 70 км / ч (44 миль / ч) ПОЛОЖЕНИЕ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ Мин .: -4,125, Макс .: 2,125 кПа • От 10 до 20%: Датчик полного открытия дроссельной заслонки O2S B1 S1 Давление паров (расчетное): закрыто Давление внутри топливного бака O2S B1 S2 Мин .: -5,632, Макс .: 715,3264 кПа • 66–98%: Дроссельная заслонка полностью открыта по давлению паров TOTAL FT # 1 SHORT FT # 1 Корректирующее значение обучения 0%: Датчик полностью закрытой дроссельной заслонки ДЛИННЫЙ FT # 1 детонация: от 70 до 100%: Дроссельная заслонка полностью Мин.: -64, макс .: 1984 CA открыто Сервисные данные FUEL SYS # 1 Значение обратной связи детонации: Мин .: -64, Макс .: 1,984 CA От 0 до 1,0 В: холостой ход Сервисные данные Датчик положения дроссельной заслонки: от 0 до 1,0 В: холостой ход • Расчетное значение основано на Мин .: 0, Макс .: 100% VTA1 от 0,5 до 1,4: Холостой ход Датчик абсолютного положения дроссельной заслонки: от -20 до 20% • Считывание значения при зажигании Мин .: 0, Макс .: 100% переключатель ВКЛ (Do не запускается от -20 до 20% двигатель) Выходное напряжение подогреваемого кислородного датчика (HO2) для датчика банка 1 CL: холостой ход при прогретом двигателе Считайте значение с помощью замка зажигания 1: ВКЛ (не запускать двигатель) Мин.: 0, макс .: 1,0 В • Значение распознавания выходного напряжения датчика HO2 дроссельной заслонки для угла открытия на датчике 2 блока 1 блока управления двигателем: • Считывание значения при зажигании Мин .: 0, макс .: 1,0 В переключатель включен (не запускать Total Fuel балансировка блока 1: двигатель) Среднее значение для системы коррекции топлива блока 1: Выполнение активного теста, INJ Мин .: 0,5, Макс .: 1,496 VOL или A / F CONTROL включает Кратковременную коррекцию подачи топлива в блоке 1: передний HO2 выходное напряжение датчика Мин .: -100, Макс .: 100%, подлежащие проверке. Долговременная корректировка топливоподачи банка 1: выполнение активного теста, INJ Min.: -100, Макс .: 100% VOL или A / F CONTROL включает выходное напряжение заднего датчика HO2 в состояние топливной системы (банк 1): быть проверено. OL или CL или OL DRIVE или OL FAULT или CL FAULT — — Общая долгосрочная топливная компенсация, которая помогает поддерживать соотношение воздух-топливо на стехиометрических уровнях (смягчает долгосрочные отклонения краткосрочной корректировки подачи топлива от центрального значения) • OL (Open Loop): условия для замкнутого контура еще не выполнены • CL (замкнутый контур): использование датчика HO2 в качестве обратной связи для контроля топлива • OL DRIVE: разомкнутый контур из-за условий движения (обогащение топлива) • OL FAULT: разомкнутый контур из-за обнаруженной неисправности системы • CL FAULT: замкнутый контур, но датчик HO2, используемый для контроля топлива, неисправен.

ES – 52 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI Элемент измерения дисплея интеллектуального тестера: Диапазон Нормальное состояние * 1 Диагностическое примечание O2FT B1 S1 (Дисплей) То же, что и SHORT FT # 1 O2FT B1 S2 Связанная с кратковременной корректировкой подачи топлива от -20 до 20% То же, что и SHORT FT # 2 с датчиком 1 ряда 1: O2 LR B1 S1 Мин.: -100, макс .: 100% Сервисные данные O2 RL B1 S1 Связанная кратковременная корректировка подачи топлива от -20 до 20% Сервисные данные с датчиком 2 банка 1: CAT TEMP B1S1 Мин .: -100, Макс .: 100% — CAT TEMP B1S2 Время отклика датчика HO2, от 0 до 1000 мс: — INI COOL TEMP от бедной до богатой (датчик банка 1 Холостой ход при прогретом двигателе Сервисные данные INI INTAKE TEMP 1): Сервисные данные Мин .: 0, Макс .: 16 711 мс Количество объема впрыска топлива INJ VOL в 10 раз ES STARTER SIG Время срабатывания датчика HO2, от 0 до 1000 мс: от богатой к бедной (датчик банка 1 на холостом ходу при прогретом двигателе — PS SW 1): — PS SIGNAL Мин.: 0, макс .: 16 711 мсек Этот сигнал обычно включается до тех пор, пока ключ зажигания не будет выключен. CTP SW Температура катализатора (банк 1, — — Датчик СИГНАЛА КОНДИЦИОНЕРА 1): — PNP SW [NSW] * 2 Мин .: -40, Макс. .: 6513,5 ° C — ELECT LOAD SIG — STOP LIGHT SW Температура катализатора (банк 1, — — Датчик НАПРЯЖЕНИЯ АККУМУЛЯТОРА 2): — ДАВЛЕНИЕ ATM Мин .: -40, Макс .: 6513,5 ° C — EVAP (продувка) VSV — ТОПЛИВО PUMP / SPD Начальная температура охлаждающей жидкости двигателя: близка к температуре окружающего воздуха Активно Данные поддержки испытаний VVT CTRL B1 Мин .: -40, Макс .: 120 ° C — ВАКУУМНЫЙ НАСОС активен Данные поддержки испытаний Начальная температура всасываемого воздуха: близка к температуре окружающего воздуха Мин. .: -40, макс .: 120 ° C Объем впрыска (цилиндр 1): от 0,05 до 0,15 мл: мин. Холостого хода: 0, макс .: 2,048 мл Сигнал стартера: ВКЛ. ВКЛ. или ВЫКЛ. / C ВКЛ ВКЛ или ВЫКЛ Переключатель положения парковки / нейтрали ВКЛ: сигнал положения P или N: ВКЛ или ВЫКЛ Сигнал электрической нагрузки: ВКЛ: выключатель обогревателя ВКЛ ВКЛ или ВЫКЛ Переключатель стоп-сигнала: • ВКЛ: педаль тормоза нажата ВКЛ или ВЫКЛ • ВЫКЛ: Педаль тормоза отпущена Напряжение аккумуляторной батареи: от 9 до 14 В: холостой ход Мин.: 0, макс .: 65,535 В Атмосферное давление Эквивалент атмосферному Мин .: 0, макс .: давление 255 кПа (абсолютное давление) Состояние продувки VSV: — ВКЛ или ВЫКЛ Состояние топливного насоса / скорости: ВКЛ: холостой ход ВКЛ / Ч или ВЫКЛ / M, L Состояние управления VVT (банк 1): ВКЛ: работа системы VVT ВКЛ или ВЫКЛ Выключение насоса системы EVAP — состояние: ВКЛ или ВЫКЛ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI ES-53 Измерение дисплея интеллектуального тестера Позиция: Диапазон Нормальное состояние * 1 Диагностическое примечание ВЕНТИЛЯЦИОННЫЙ КЛАПАН СУПБ (Дисплей) — ДВИГАТЕЛЬ ВЕНТИЛЯТОРА ВКЛ: Электродвигатель вентилятора работает Активно Данные поддержки тестирования TC / TE1 Отпускание ключа выпускного клапана системы EVAP — Состояние холостого хода FC: — ВКЛ или ВЫКЛ FC TAU Активен Данные поддержки испытаний ЗАЖИГАНИЕ Электродвигатель вентилятора: CYL # 1, # 2, # 3, # 4 ВКЛ. Или ВЫКЛ. CYL ALL MISFIRE RPM TC и клемма TE1 DLC3: MISFIRE LOAD ON или OFF MISFIRE MARGIN # КОДЫ Отключение топлива на холостом ходу: ВКЛ: Топливо операция отключения FC IDL = \ «ON \», когда дроссельная заслонка CHECK MODE ON или OFF полностью закрыта и скорость двигателя SPD TEST превышает 2800 об / мин. работа ES MISFIRE TEST (легкая нагрузка): отключение топлива выполняется при очень включенной или выключенной легкой нагрузке для предотвращения неполного OXS1 TEST сгорания двигателя MIL Счетчик зажигания: от 0 до 400 мин.: 0, макс .: 400 — MIL ON RUN DIST MIL ON RUN TIME Соотношение пропусков зажигания цилиндров 1–4: 0% Этот пункт отображается только при мин .: 0, макс .: 50% холостого хода ENG RUN TIME TIME DTC CLEAR Все цилиндры частота пропусков зажигания: от 0 до 35 — DIST DTC CLEAR Мин .: 0, Макс .: 255 WU CYC DTC CLEAR Обороты двигателя для первого пропуска зажигания 0 об / мин: пропуски зажигания 0 — Диапазон КОДА МОДЕЛИ: ТИП ДВИГАТЕЛЯ Мин .: 0, Макс .: 6375 об / мин Нагрузка на двигатель для первого диапазона пропусков зажигания: 0 г / об: пропуски зажигания 0 — мин .: 0, макс .: 3,98 г / оборот Предел обнаружения пропусков зажигания Количество обнаруженных кодов неисправности Контроль пропусков зажигания: от -100 до 99.22% Мин .: -100, Макс .: 99,22% См. Стр. ES-40 # Код: — Мин .: 0, Макс .: 255 Режим проверки: ВКЛ: Режим проверки ВКЛ ВКЛ или ВЫКЛ Результат проверки режима для автомобиля — — скорость датчик: 0: COMPL, 1: INCMPL Результат режима проверки на пропуски зажигания — — монитор: 0: COMPL, 1: INCMPL Результат режима проверки для HO2 — — датчик (банк 1): 0: COMPL, 1: INCMPL — Состояние MIL: ON : MIL ON — ON или OFF — Расстояние пробега MIL ON: Расстояние после обнаружения DTC Мин .: 0, Макс .: 65 535 км — Время работы от MIL ON: Эквивалентно времени пробега после — Мин .: 0, Макс .: 65 535 минут MIL ON — Время работы двигателя: Время после запуска двигателя Количество циклов прогрева после Мин.: 0, макс .: 65 535 секунд Удаление кода неисправности Время после удаления кода неисправности: Эквивалент времени после удаления кода неисправности: Идентификация кода модели: Мин .: 0, Макс .: 65 535 минут удалено NCP6 # Расстояние после удаления кода неисправности: эквивалентно пройденному расстоянию после определения типа двигателя : Мин .: 0, Макс .: 65 535 км Удалены коды неисправности 1NZFE Цикл прогрева после удаления кодов неисправности: — Мин .: 0, Макс .: 255 Код модели — Тип двигателя —

ES – 54 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — SFI SYSTEM Intelligent Tester Дисплей Элемент измерения: Диапазон Нормальное состояние * 1 Диагностическое примечание НОМЕР ЦИЛИНДРА (Дисплей) ПЕРЕДАЧА Идентификационное количество цилиндров: НАЗНАЧЕНИЕ Количество цилиндров: — 4 МОДЕЛЬ ГОД Мин.: 0, макс .: 255 СИСТЕМА Определение типа передачи: Тип передачи — MT или 4AT ES Назначение — Определение пункта назначения: Дисплей интеллектуального тестера — A (Америка) INJ VOL Год выпуска: — Мин .: 1900, Макс .: 2155 Идентификация года выпуска : A / F CONTROL 2006MY Идентификация системы IAC STEP POS Идентификация системы двигателя: EVAP VSV (ALONE) GASOLIN (бензиновый двигатель) * 1: Если условия холостого хода не указаны, рычаг селектора коробки передач должен находиться в положении N или P, и выключатель кондиционера и все вспомогательные выключатели должны быть в положении ВЫКЛ.* 2: Только для АКП 2. АКТИВНЫЙ ТЕСТ ПОДСКАЗКА: Выполнение АКТИВНОГО ТЕСТА интеллектуального тестера позволяет управлять реле, вакуумным переключающим клапаном (VSV), приводом и другими элементами без снятия каких-либо деталей. Выполнение АКТИВНОГО ТЕСТА на раннем этапе поиска и устранения неисправностей — один из способов сэкономить время. СПИСОК ДАННЫХ может отображаться во время АКТИВНОГО ТЕСТА. (а) Прогрейте двигатель. (b) Выключите зажигание. (c) Подключите интеллектуальный тестер к DLC3. (d) Включите зажигание и включите тестер. (e) Войдите в следующие меню: ДИАГНОСТИКА / РАСШИРЕННАЯ OBD II / АКТИВНЫЙ ТЕСТ.(f) В соответствии с отображением на тестере выполните АКТИВНЫЙ ТЕСТ. Сведения о тестировании Диапазон управления Диагностическое примечание Измените объем впрыска между -12 и 24,8% • Все форсунки протестированы в режиме изменения объема впрыска Уменьшите на 12,5% или увеличьте одновременно на 24,8% Измените положение ступени IAC • Выполните тест при меньшем значении Активировать управление продувкой VSV Между 0 и 100% 3000 об / мин ВКЛ / ВЫКЛ • Объем впрыска можно изменять с шагом 1% в пределах диапазона регулирования • Выполнять тест при менее 3000 об / мин • КОНТРОЛЬ A / F позволяет проверять и отображать в графике напряжение переднего и заднего подогреваемого кислородного датчика (HO2) выходы • Для проведения теста выберите следующие пункты меню: АКТИВНЫЙ ТЕСТ / КОНТРОЛЬ A / F / ДАННЫЕ ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ / O2S B1S1 и O2S B1S2; затем нажмите YES и ENTER, а затем нажмите F4. Проверка возможна при остановке автомобиля и работе двигателя на холостом ходу —

1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI ES-55 Интеллектуальный тестер Дисплей Детальный тестовый диапазон Контрольный диапазон Диагностическое примечание ES VVT CTRL B1 FUEL PUMP / SPD Включить и выключить OCV ON / OFF • Двигатель глохнет или работает на холостом ходу примерно TC / TE1 (масляный регулирующий клапан) при включении OCV FC IDL PROHBT ON / OFF ОХЛАЖДАЮЩИЙ ВЕНТИЛЯТОР Включение и выключение топливного насоса (C / OPN • Двигатель работает в нормальном режиме или FUEL CUT # 1 Реле) ВКЛ / ВЫКЛ на холостом ходу, когда OCV выключен FUEL CUT # 2 FUEL CUT # 3 Включение и выключение TC и TE1 ON / OFF Тест возможен при соблюдении следующих условий подключения FUEL CUT # 4: VVT B1 Включение и выключение на холостом ходу отключение подачи топлива ВКЛ / ВЫКЛ • Замок зажигания ВКЛ. Управление ВАКУУМНЫМ НАСОСОМ • Двигатель остановлен. ВКЛ. / ВЫКЛ. ВЕНТИЛЯЦИОННОЕ ЗНАЧЕНИЕ. Управление электрическим вентилятором охлаждения. ВКЛ. / ВЫКЛ. • ВКЛ .: TC и TE1 подключены. Дисплей интеллектуального тестера. ВКЛ. / ВЫКЛ. • ВЫКЛ.: TC и TE1 EVAP SYS CHECK Cylinder # 1. Отключение подачи топлива в форсунку ВКЛ / ВЫКЛ (АВТОМАТИЧЕСКИЙ) Отключение подачи топлива в форсунку цилиндра №2 от -128 до 127% отключено EVAP SYS C HECK Прекращение подачи топлива форсунки цилиндра № 3 Этот клапан добавлен к текущему режиму OCV (РУЧНОЙ) Режим контроля подачи топлива форсунки цилиндра № 4 — 100%: Контроль максимального опережения VVT (ряд 1) -100%: Максимальное замедление Испытание возможно при соблюдении условий ВКЛ / ВЫКЛ выполнено: активация насоса обнаружения утечек ВКЛ / ВЫКЛ • Зажигание включено (встроено в модуль насоса адсорбера) • Двигатель остановлен Активировать выпускной клапан (встроенный в модуль насоса адсорбера) Проверка возможна при остановке автомобиля и работе двигателя на холостом ходу То же, что и выше То же, что и выше То же, что выше • Двигатель глохнет или не работает на холостом ходу, когда привод VVT работает на 100% • Проверка возможна на холостом ходу — — 3.ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ СОВЕТ: Выполнение ПРОВЕРКИ СИСТЕМЫ позволяет системе, состоящей из нескольких приводов, работать без снятия каких-либо частей. Кроме того, он может показать, установлены ли какие-либо коды неисправности, и может обнаруживать потенциальные неисправности в системе. ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ может выполняться с помощью интеллектуального тестера. (a) Подключите интеллектуальный тестер к DLC3. (b) Включите зажигание и включите тестер. (c) Войдите в следующие меню: DIAGNOSIS / ENHANCED OBD II / SYSTEM CHECK. (d) Выполните ПРОВЕРКУ СИСТЕМЫ, обращаясь к таблице ниже.Подробные сведения о тесте Рекомендуемое топливо Примечания по диагностике Температура Выполните 5 шагов, чтобы: • Если коды DTC в PENDING не сработали, сработал монитор выключенного ключа EVAP при 35 ° C (95 ° F) или ниже Меню КОДЫ после автоматического выполнения этого теста, система функционирует нормально. Выполнить 5 шагов в При температуре 35 ° C (95 ° F) или ниже включите монитор выключения EVAP • Обратитесь к системе EVAP вручную • Используется для обнаружения неисправных частей • См. систему EVAP

ES – 56 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — ДИАГНОСТИКА СИСТЕМЫ SFI ТАБЛИЦА КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ СОВЕТ: Параметры, перечисленные в таблице, приведены только для справки.Такие факторы, как тип прибора, могут привести к незначительному отклонению показаний от заявленных значений. Если какие-либо коды неисправности отображаются во время проверки кодов неисправности в режиме проверки, проверьте цепь на наличие кодов неисправности, перечисленных в таблице ниже. Подробную информацию о каждом коде неисправности см. На указанной странице. ES № DTC Элемент обнаружения Области неисправности Память MIL См. Стр. P0010 Положение распределительного вала поступает по сохраненному DTC Цепь привода ES-57 \ «A \» — обрыв или короткое замыкание в масле Поступает с сохраненным DTC ES-61 P0011 (банк 1) Регулирующий клапан ( OCV) Поступает с сохраненным DTC Цепь ES-61 Поступает на сохраненный код DTC ES-66 P0012 Положение распределительного вала — OCV Поступает на сохраненный код DTC ES-68 \ «A \» — Превышение времени — ECM P0016 Advanced или Система переходит к сохраненному DTC ES- 68 P0031 Производительность (банк — синхронизация клапанов поступает на сохраненный код неисправности ES-68 1) — OCV P0032 — фильтр OCV поступает на сохраненный код неисправности ES-68 P0037 Положение распределительного вала — синхронизация распределительного вала Поступает на сохраненный код неисправности ES-74 \ «A \» — синхронизация Коробка передач в сборе P0038, задержка (ряд 1) — ECM P0100 Положение коленчатого вала — — Положение распределительного вала фаз газораспределения — Корреляция OCV (ряд 1 — фильтр OCV, датчик A) — Кислородный датчик в сборе распределительного вала — низкий уровень сигнала в цепи управления нагревателем ECM (датчик блока 1 — Механическая система 1) (зубец цепи привода газораспределительного механизма перескочил или датчик кислорода цепи растянут) Цепь управления нагревателем — Высокий уровень сигнала ECM (Bank 1 Sen датчик 1) — Обрыв или короткое замыкание в цепи подогревателя подогреваемого кислородного датчика (HO2) Низкий уровень цепи управления нагревателем (датчик блока 1 — нагреватель датчика HO2 2) — Реле EFI — Цепь управления нагревателем датчика кислорода контроллера ЭСУД — короткое замыкание в цепи высокого уровня нагрева (блок 1 Датчик кислорода (HO2) 2) цепь нагревателя датчика — нагреватель датчика HO2 Массовый или объемный воздух — Контур потока реле EFI — ECM — Обрыв или короткое замыкание в цепи нагревателя подогреваемого кислородного датчика (HO2) — нагреватель датчика HO2 — реле EFI — ECM — Короткое замыкание Цепь нагревателя подогреваемого датчика кислорода (HO2) — нагреватель датчика HO2 — реле EFI — ECM — Обрыв или короткое замыкание в цепи измерителя массового расхода воздуха (MAF) — измеритель MAF — ECM

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI ES – 57 DTC Нет.Элемент обнаружения Области неисправностей Память MIL См. Стр. P0101 Цепь массового расхода воздуха поступает с сохраненным кодом неисправности ES-81 P0102 Диапазон / производительность — датчик массового расхода воздуха поступает с сохраненным кодом неисправности ES-74 P0103 Проблема Появляется с записанным кодом неисправности ES-74 P0110 Масса или объем воздуха — Обрыв или короткое замыкание Приходит записанный код неисправности ES-83 Низкий расход цепи датчика массового расхода воздуха Цепь измерителя массового расхода воздуха P0112 Вход — расходомер массового расхода воздуха поступает на сохраненный код неисправности ES — ECM P0113 Датчик массы или объема поступает на сохраненный код неисправности Содержимое кода неисправности ES-83 Высокое — Обрыв или короткое замыкание на входе P0115 Цепь измерителя массового расхода воздуха поступает на сохраненный DTC ES-83 — измеритель массового расхода воздуха P0116 Воздух на впуске — поступает сигнал блока управления ECM на сохраненный код неисправности ES-89 P0117 Приходит цепь температуры на сохраненном коде неисправности ES-89 P0121 Температура воздуха на впуске (IAT) Появляется записанный код неисправности ES-89 P0122 Цепь датчика цепи температуры появляется на хранящемся коде неисправности Низкий входной сигнал ES-97 — датчик IAT (встроенный в ES-102 Массовый расход воздуха [MAF] Впуск Датчик воздуха) Цепь температуры ES-97 — высокий уровень входного сигнала контроллера ЭСУД — короткое замыкание в двигателе впускного воздуха e Температура охлаждающей жидкости (IAT) Неисправность цепи датчика температуры — датчик IAT (встроенный в датчик массового расхода воздуха [MAF] Engine Coolant meter) Температурная цепь — ECM Диапазон / проблема производительности — Обрыв в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (IAT) на впуске Низкий уровень входного сигнала — датчик IAT (встроенный в измеритель массового расхода воздуха [MAF] охлаждающей жидкости двигателя) Цепь температуры — высокий уровень входного сигнала блока управления двигателем — Обрыв или короткое замыкание в датчике положения дроссельной заслонки / педали охлаждающей жидкости двигателя / переключателе температуры (ECT) \ «A \» Цепь датчика цепи Дроссельная заслонка / педаль — Датчик положения датчика ECT / — Переключатель ECM \ «A \» Диапазон / рабочие характеристики цепи — Датчик ECT Проблема — Термостат Дроссельная заслонка / Датчик положения педали / — Короткое замыкание в датчике ECT Переключатель \ «A \» Низкий вход цепи — ECT датчик — ECM — Обрыв в цепи датчика ECT — Датчик ECT — ECM — Датчик положения дроссельной заслонки (TP) — ECM — Датчик TP — Датчик TP — Короткое замыкание в цепи VTA — Обрыв в цепи VC — ECM

ES – 58 ДВИГАТЕЛЬ 1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ — СИСТЕМА SFI DTC No.Элемент обнаружения Области неисправности Память контрольной лампы См. Стр. P0123 Дроссельная заслонка / педаль регистрирует код неисправности Датчик положения ES-97 / датчик положения дроссельной заслонки Сохраняет код неисправности датчика положения дроссельной заслонки ES-104 P0125 Цепь переключателя \ «A \» — обрыв в цепи VTA Выдается сохраненный код неисправности ES-107 P0128 Высокий входной сигнал — Обрыв в цепи E2 сохранен DTC ES-110 P0130 — Короткое замыкание между VC «Недостаточно охлаждающей жидкости» и сохраненным DTC цепи VTA ES-120 Температура для — ECM Записан код неисправности топлива замкнутого контура ES-130 Control — Термостат системы охлаждения — Сохранен код неисправности датчика ECT ES-139 Неисправность — Сохранен код неисправности термостата Датчик кислорода ES-139 — Термостат срабатывает Неисправность цепи — Система охлаждения ES (датчик 1 блока 1) — Датчик ECT — Датчик кислорода ECM Низкая скорость — обрыв или короткое замыкание Датчик кислорода 1) (HO2), цепь датчика кислорода (банк 1, датчик 1) Датчик кислорода — датчик HO2 (банк 1, контур нет активности, датчик 1) Обнаружен (банк 1 — нагреватель датчика HO2, датчик 1) (банк 1 датчик 1) — реле EFI Кислород Датчик — система впуска воздуха Неисправность цепи — давление топлива (ряд 1, датчик датчик 2) — Форсунка — ECM Цепь датчика P0133 с подогревом кислорода — Обрыв или короткое замыкание При подаче напряжения (датчик 2 с подогревом кислорода, банк 1) (HO2), цепь датчика (датчик 1 банка 1) — датчик HO2 (датчик 1 банка 1) — Нагреватель датчика HO2 (ряд 1, датчик 1) — Реле EFI — Система впуска воздуха — Давление топлива — Форсунка — ECM P0134 — Датчик HO2S (ряд 1 включается, датчик 1 P0136) P0138 — Давление топлива — Система впуска воздуха — Вентиляционный шланг — Вентиляционный клапан — Форсунка — Утечка выхлопных газов — Обрыв или короткое замыкание в цепи Подогреваемого датчика кислорода (HO2) (датчик 2 ряда 1) — Датчик HO2 (датчик 2 ряда 1) — Нагреватель датчика HO2 (датчик 2 ряда 1) — Реле EFI — Датчик HO2 (банк 1 заходит на датчик 2) — Короткое замыкание в цепи датчика HO2 (датчик 2 банка 1)

1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI ES – 59 DTC No.Элемент обнаружения Области неисправности Память контрольной лампы См. Стр. P0139 Датчик кислорода срабатывает сохраненный код неисправности ES-139 P0171 Цепь медленная — датчик HO2 (ряд 1 поступает с сохраненным кодом неисправности DTC) Ответ ES-148 (датчик 2 ряда 1) P0172 Датчик 2) — Короткое замыкание в датчике HO2 Поступает с сохраненным кодом неисправности. ES Система слишком обеднена (банк 1, датчик 2) Цепь P0300 (банк 1) Мигает Сохраненный код неисправности. (MAF) Датчик пропусков зажигания в цилиндре — Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) — Давление топлива — Утечка газа из выхлопной системы — Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика HO2 (датчик 1 ряда 1) — Датчик HO2 (датчик 1 ряда 1) — Датчик HO2 нагреватель (ряд 1, датчик 1) — реле EFI — Вентиляционный клапан и шланг — Соединения вентиляционных шлангов — ECM — Утечка, засорение форсунки — Датчик массового расхода воздуха — Датчик ECT — Система зажигания — Давление топлива — Утечка газа из выхлопной системы — Обрыв или короткое замыкание в системе обогрева Цепь датчика кислорода (HO2) (bank 1, датчик 1) — датчик HO2 (bank 1, датчик 1) — Нагреватель датчика HO2 (датчик 1 ряда 1) — Реле EFI — ECM — Обрыв или короткое замыкание в жгуте проводов двигателя — Соединительные разъемы — Соединения вакуумного шланга — Система зажигания — Форсунка — Давление топлива — Датчик массового расхода воздуха — Датчик температуры охлаждающей жидкости — Давление сжатия — Клапанный зазор — Синхронизация клапанов — Соединения вентиляционного шланга — Вентиляционный клапан и шланг — ECM

ES – 60 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI DTC No.Детектируемый элемент Области неисправности Память MIL См. Стр. P0301 Пропуски зажигания в цилиндре 1 — такие же, как P0300 Мигает Сохраненный код неисправности ES-160 P0302 Сохраненный обнаруженный код неисправности ES-160 P0303 Пропуски зажигания в цилиндре 2 — То же, что и P0300 Мигает сохраненный код неисправности ES-160 P0304 Обнаруженный код неисправности сохранен ES-160 P0327 Пропуски зажигания в цилиндре 3 — такие же, как в P0300 Мигает Сохраненный код неисправности ES-171 Сохранен обнаруженный код неисправности ES-171 Пропуск зажигания в цилиндре 4 — То же, что и в P0300 Мигает сохраненный код неисправности Обнаружен ES-175 ES P0328 Датчик детонации 1 — Короткое замыкание При появлении кода неисправности сохраняется ES-175 P0335 Низкий уровень входного сигнала в цепи датчика 1, регистрируется код неисправности ES-180 (блок 1 или одиночный — датчик детонации 1 поступает на датчик P0339) — сохранен код неисправности ECM ES-184 P0340 Датчик детонации 1 — входной сигнал цепи высокого уровня — Обрыв при детонации DTC сохранен ES -184 (DTC цепи 1 или одного датчика 1 сохранен, датчик ES-184) — DTC датчика детонации 1 сохранен ES-184 Положение коленчатого вала — Сохранен DTC ECM Цепь датчика «A» ES-193 — Обрыв или короткое замыкание в коленчатом валу положения коленчатого вала Цепь датчика положения \ «A \» (CKP) неустойчивый — датчик CKP Распределительный вал Положение — коленчатый вал (плата датчика датчика \ «A \») (блок 1 или одиночный — датчик ECM) — то же, что и P0335 Катушка зажигания \ «A \» P0351 Первичный / вторичный — обрыв или короткое замыкание в цепи Положение распределительного вала включается Цепь датчика P0352 (CMP) срабатывает. P0353 Катушка зажигания \ «B \» — датчик CMP P0354 Первичный / вторичный — Цепь распределительного вала P0420 — Цепь газораспределения имеет катушку зажигания \ «C \» с прыгающим зубцом Первичный / вторичный — Катушка зажигания цепи ECM \ » D \ «- Первичная / вторичная система зажигания — Обрыв или короткое замыкание в цепи IGF или IGT (от 1 до 4) Система катализатора между катушкой зажигания Эффективность ниже с запальным устройством и порогом ECM (банк 1) — Катушки зажигания с запальниками — ECM — То же, что P0351 — То же, что и P0351, горит — то же самое, что P0351, горит — утечка газа из выхлопной системы — подогреваемый кислородный датчик (датчик 1, 2 ряда 1) — трехкомпонентный каталитический нейтрализатор (TWC)

1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI ES – 61 DTC No.Элемент обнаружения Области неисправности Память контрольной лампы См. Стр. P043E Испарительные выбросы поступают с сохраненным кодом неисправности ES-199 Утечка в системе — насос канистры P043F Обнаружение Эталонный модуль поступает на сохраненный код неисправности Отверстие ES-199 ES с низким расходом — Разъем / провод Жгут проводов P0441 (Канистра поступает с сохраненным кодом неисправности ES-207 Модуль насоса для улавливания паров топлива — ECM) ES-215 P0450 Справочная информация по системе — шланг системы EVAP поступает на сохраненный код неисправности DTC ES-215 P0451 Диафрагма с высоким расходом (труба от впускного отверстия для воздуха поступает на порт для хранения кода DTC к насосу адсорбера Модуль улавливания паров топлива, управление адсорбером Системный фильтр, вентиляция топливного бака Неправильный шланг продувки) — Контроллер ЭСУД — Утечка из системы управления системой EVAP Неисправность датчика давления — Модуль насоса адсорбера — Утилизация паров топлива — Разъем / провод Жгут проводов системы управления (модуль насоса датчика давления адсорбера — ЕСМ) Диапазон / характеристики — Шланг системы EVAP (труба от впускного отверстия для воздуха к модулю адсорбционного насоса, фильтр адсорбера, шланг вентиляции топливного бака) — ECM — Утечка из системы EVAP — Продувка VSV — Разъем / провод жгут (Продувка VSV — ECM) — ECM — Модуль насоса адсорбера — Утечка из линии EVAP (Продувка VSV — впускной коллектор) — Утечка из системы EVAP — Модуль насоса адсорбера — Шланг системы EVAP (труба от впускного отверстия для воздуха к модулю насоса адсорбера, канистра фильтр, шланг вентиляции топливного бака) — ECM — Модуль адсорбционного насоса — Разъем / жгут проводов (модуль адсорбционного насоса — ECM) — Системный шланг EVAP (труба от впускного отверстия для воздуха к модулю адсорбционного насоса, фильтр адсорбера, шланг вентиляции топливного бака) — ECM

ES – 62 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI DTC No.Элемент обнаружения Области неисправностей Память контрольной лампы См. Стр. P0452 Выдача испарений с сохраненным кодом неисправности Система управления ES-215 — насос канистры P0453 Датчик / модуль давления срабатывает с сохраненным кодом неисправности Датчик низкого уровня ES-215 — разъем / провод Жгут проводов ES (канистра поступает с сохраненным кодом неисправности Модуль насоса для улавливания паров топлива ES-225 — ECM) P0455 Система управления — шланг системы EVAP поступает на сохраненный код неисправности Датчик давления ES-225 / (трубка от впускного отверстия для воздуха поступает на сохраненный код неисправности. сохранен Модуль ES-234 P0500, канистра Приходит DTC Сохраненный ES-234 P0505 Фильтр улавливания паров, вентиляция топливного бака Шланг утечки) Обнаружен P0511 (Полная — Утечка ECM) — Насос адсорбера Модуль улавливания паров топлива Утечка в системе управления — обнаружен разъем / провод (Модуль насоса с очень маленьким жгутом (утечка из канистры) — ECM) Скорость автомобиля — датчик шланга системы EVAP «A» (труба от впускного отверстия для воздуха к насосу адсорбера, модуль системы управления холостым ходом, фильтр неисправности адсорбера, шланг вентиляции топливного бака) Воздух на холостом ходу Управление — Цепь ECM — Крышка топливного бака (ослаблена) — Утечка из линии EVAP (канистра — топливный бак) — Утечка из линии EVAP (продувка VSV — канистра) — Модуль насоса адсорбера — Утечка из топливного бака — Утечка из канистры — То же, что и P0445 — Обрыв или короткое замыкание в цепи датчика скорости — Датчик скорости автомобиля — Комбинированный счетчик — ECM — ЭБУ системы противоскольжения — Обрыв или короткое замыкание в цепи клапана регулировки холостого хода (IAC) — Клапан IAC заклинило или закрыт — Цепь переключателя A / C — Система впуска воздуха — Вентиляционный клапан и шланг — ЕСМ — Обрыв или короткое замыкание в цепи клапана регулировки холостого хода (IAC) — Клапан IAC заклинило или закрыт — ECM

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI ES – 63 DTC No.Элемент обнаружения Области неисправностей Память контрольной лампы См. Стр. P0550 Выдается код неисправности усилителя руля. Датчик давления ES-241 — Обрыв или короткое замыкание в P0552 Неисправность цепи. Выдается код неисправности усилителя рулевого управления. Выдается код неисправности. Сохраненный код неисправности. Датчик давления ES-241. Датчик давления ES — гидроусилитель рулевого управления P0560 Низкий уровень цепи датчика входного давления Выдается записанный код неисправности ES-244 P0606 — ECM — — ES-248 P0617 Выдается сигнал усилителя рулевого управления Сохраненный код неисправности ES-249 P0630 Датчик давления — обрыв или короткое замыкание Выдается записанный код неисправности P2195 Высокий уровень входного сигнала в цепи усилителя рулевого управления. Выдается код неисправности. Сохраненный код неисправности. Датчик давления ES-253. ES-110. P2196. Цепь напряжения системы. Высокий — Обрыв или короткое замыкание в усилителе рулевого управления VIN не запрограммирован датчик давления или несоответствие — ECM / контур PCM — Датчик давления датчика кислорода в усилителе рулевого управления Сигнал заедает обедненная смесь — ECM (блок 1, датчик 1) — Обрыв в резервном питании датчика кислорода цепь источника сигнала заедает богатый — предохранитель EFI (блок 1 датчик 1) — ECM насос обнаружения утечки паров топлива — блок управления двигателем в выключенном состоянии — короткое замыкание в цепи переключателя парковочного / нейтрального положения (PNP) — переключатель PNP — пусковой выключатель сцепления — ECM — ECM — обрыв или короткое замыкание в цепи подогреваемого датчика кислорода (HO2) (датчик 1 ряда 1) — датчика HO2 (датчик 1 ряда 1) — нагревателя датчика HO2 (датчик 1 ряда 1) — реле EFI — системы впуска воздуха — давления топлива — форсунки — ECM — То же, что и P2195 — Модуль адсорбционного насоса — Разъем / жгут проводов (Модуль адсорбционного насоса — ECM) — Системный шланг EVAP (труба от впускного отверстия для воздуха к модулю адсорбционного насоса, адсорбционный фильтр, вентиляционный шланг топливного бака) — ECM

ES – 64 1NZ -FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI DTC No.Элемент обнаружения Области неисправностей Память MIL См. Стр. P2402 Выдача испарений с сохраненным кодом неисправности ES-255 Насос обнаружения утечек — насос канистры P2419 Застрявший модуль включается с сохраненным кодом неисправности ES-263 — Разъем / провод ES Жгут проводов отвода паров (канистра поступает с сохраненным кодом неисправности ES -263 Модуль насоса переключения давления — ECM) Выдается сохраненный код неисправности ES-270 P2420 Застрял клапан — шланг системы EVAP P2610 (труба от впускного отверстия для воздуха от порта испарительного выброса до насоса адсорбера Модуль переключения давления, клапан адсорбера Застрял в выключенном состоянии, фильтр, вентиляционный шланг топливного бака ) ECM / PCM Internal — Работа таймера выключения двигателя ECM — Модуль адсорбционного насоса — Разъем / жгут проводов (модуль адсорбционного насоса — ECM) — Системный шланг EVAP (труба от впускного отверстия для воздуха к модулю адсорбционного насоса, адсорбционный фильтр, вентиляционный шланг топливного бака) — ECM — Модуль насоса адсорбера — Разъем / жгут проводов (Модуль насоса адсорбера — ECM) — ECM — ECM

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI ES – 65 DTC P0010 Цепь привода положения распределительного вала \ «A \» (банк 1 ) ОПИСАНИЕ ES Система регулируемого газораспределения (VVT) включает в себя ECM, масляный регулирующий клапан (OCV) и контроллер VVT.Контроллер ЭСУД отправляет сигнал управления заданным рабочим циклом в OCV. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на контроллер VVT. Регулировка фаз газораспределения осуществляется в соответствии с условиями работы двигателя, такими как объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температура охлаждающей жидкости двигателя. ECM управляет OCV на основе сигналов, передаваемых несколькими датчиками. Контроллер VVT регулирует угол впускного распредвала, используя давление масла через OCV. В результате взаимное расположение распредвала и коленчатого вала оптимизируется, крутящий момент двигателя и экономия топлива улучшаются, а выбросы выхлопных газов снижаются в общих условиях движения.Контроллер ЭСУД определяет фактическую синхронизацию впускных клапанов, используя сигналы датчиков положения распределительного и коленчатого валов, и выполняет управление с обратной связью. Таким образом контроллер ЭСУД проверяет целевую синхронизацию впускных клапанов. Блок управления работой датчика положения коленчатого вала ECM Датчик массового расхода воздуха Целевой клапан Время работы дроссельной заслонки Датчик положения дроссельной заслонки Обратная связь датчика положения распределительного вала Синхронизация сигнала скорости автомобиля Коррекция масляного регулирующего клапана (OCV) Фактическое время работы клапана Датчик положения распределительного вала № DTC Условие обнаружения DTC A103843E13 P0010 Обрыв или короткое замыкание в клапане регулирования подачи масла (OCV) Цепь зоны неисправности • Обрыв или короткое замыкание в цепи масляного регулирующего клапана (OCV) (логика обнаружения за 1 поездку) • OCV • ОПИСАНИЕ МОНИТОРА ЕСМ Контроллер ЭСУД оптимизирует фазы газораспределения, используя систему VVT для управления впускным распределительным валом.Система VVT включает в себя ECM, OCV и контроллер VVT. Контроллер ЭСУД отправляет сигнал управления заданным рабочим циклом в OCV. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на контроллер VVT. Контроллер VVT может продвигать вперед или назад впускной распределительный вал.

ES – 66 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI После того, как ECM отправляет сигнал заданного рабочего цикла в OCV, ECM контролирует ток OCV, чтобы установить фактический рабочий цикл. Контроллер ЭСУД определяет наличие неисправности и устанавливает код неисправности, когда фактическая продолжительность включения отличается от целевой.СТРАТЕГИЯ МОНИТОРА ES Связанные коды неисправности P0010: Проверка диапазона VVT OCV Необходимые датчики / компоненты (основные) VVT OCV Необходимые датчики / компоненты (связанные) — Частота работы Непрерывная Продолжительность 1 секунда работы MIL Немедленная последовательность работы Нет ТИПОВЫЕ УСЛОВИЯ РАЗРЕШЕНИЯ Нет 11-13 В Монитор запускается всякий раз, когда эти следующие коды неисправности отсутствуют. 70% или менее Напряжение аккумулятора ВЫКЛ. Целевое значение продолжительности включения для OCV Не отключено Стартер Состояние отключения тока для OCV ТИПИЧНЫЕ ПОРОГОВЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ Установлено одно из следующих условий: — Продолжительность включения OCV 100% (всегда ВКЛ), несмотря на целевую нагрузку коэффициент составляет менее 70% Коэффициент заполнения OCV, когда ECM подает ток на OCV 3% или меньше, несмотря на то, что ECM подает ток в OCV. РАБОЧИЙ ДИАПАЗОН ОТ 3 до 100% VVT.

1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI ES – 67 ПРОЦЕДУРА ПРОВЕРКИ СОВЕТ: Считайте данные о стоп-кадре с помощью интеллектуального тестера.Данные стоп-кадра фиксируют состояние двигателя при обнаружении неисправностей. При поиске и устранении неисправностей данные стоп-кадра могут помочь определить, двигалось ли транспортное средство или неподвижно, был ли двигатель прогрет, было ли соотношение воздух-топливо бедным или богатым, а также другие данные с момента возникновения неисправности. 1 ВЫПОЛНИТЕ АКТИВНЫЙ ТЕСТ С ПОМОЩЬЮ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОГО ТЕСТЕРА (OPERATE OCV) (a) Подключите интеллектуальный тестер к DLC3. ES (b) Запустите двигатель и включите тестер. (c) Прогрейте двигатель. (d) Войдите в следующие меню: DIAGNOSIS / ENHANCED OBD II / ACTIVE TEST / VVT CTRL B1.(e) Проверьте частоту вращения двигателя при включении масляного регулирующего клапана (OCV) с помощью тестера. OK Работа тестера заданных условий Нормальная частота вращения коленчатого вала двигателя OCV OFF OCV ON Двигатель грубо работает на холостом ходу или глохнет (вскоре после того, как OCV переключается с OFF на ON) NG Перейти к шагу 2 OK ПРОВЕРЬТЕ ПЕРИОДИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ 2 ПРОВЕРЬТЕ БЛОК КЛАПАНА КОНТРОЛЯ МАСЛА РАСПРЕДВАЛА (СИГНАЛ OCV) Сторона жгута (a) Отсоедините разъем C2 OCV. Разъем OCV (b) На холостом ходу проверьте форму сигнала между клеммами C2 разъема C2 OCV с помощью осциллографа.Стандартное подключение тестера напряжения Заданное условие OC1 + (C2-2) — OC1- (C2-1) Правильная форма волны, как показано OC1- Вид спереди OC1 + NG Перейти к шагу 3 OCV Сигнал Форма волны 5V / DIV. GND 1 мсек / дел. A094633E22

ES – 68 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI В норме ЗАМЕНИТЕ КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ МАСЛОМ РАСПРЕДВАЛА В СБОРЕ 3 ПРОВЕРЬТЕ ECM (СИГНАЛ OCV) ES (a) Проверьте ECM с помощью осциллографа. (b) На холостом ходу проверьте форму сигнала между клеммами разъема E3 ECM. E3 Стандартное подключение тестера напряжения Заданное условие OC1 + (E3-13) — OC1- (E3-12) Правильная форма сигнала, как показано NG REPLACE ECM OC1 + OC1- Разъем ECM Форма сигнала OCV 5 V / DIV.GND 1 мсек / дел. A093256E02 OK ОТРЕМОНТИРУЙТЕ ИЛИ ЗАМЕНИТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ ИЛИ РАЗЪЕМ

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI ES – 69 DTC P0011 Положение распределительного вала \ «A \» — превышение сроков или производительность системы (ряд 1) DTC P0012 Положение распределительного вала \ «A \ «- Задержка по времени (банк 1) ПОДСКАЗКА: Если присутствует код неисправности DTC P0011 или P0012, проверьте систему изменения фаз газораспределения (VVT). См. DTC P0010 (см. Стр. ES-57). № DTC Условие обнаружения DTC Область неисправности ES P0011 Расширенная синхронизация кулачка: • Выбор фаз газораспределения P0012 При прогретом двигателе и частоте вращения двигателя между 450 об / мин и • Масляном регулирующем клапане (OCV) 4000 об / мин, все условия (a), (b) и (c ) выполнено • Фильтр OCV (логика обнаружения за 1 поездку): • Узел распределительного механизма распределительного вала (a) Разница между заданным и фактическим временем работы впускного клапана • ECM более 5 ° CA (угол поворота коленчатого вала) для 4.5 секунд (b) Текущая синхронизация впускных клапанов фиксирована (изменения синхронизации менее • Время клапана 5 ° CA за 5 секунд) • OCV (c) Изменения синхронизации контроллера VVT более 19 ° CA из • Максимальная задержка синхронизации фильтра OCV (расширенная) • Узел распределительного вала распределительного вала • ECM Задержка фаз газораспределения: при прогретом двигателе и частоте вращения двигателя от 450 до 4000 об / мин выполняются все условия (a), (b) и (c) (логика обнаружения за 2 поездки): (a) Разница между целевое и фактическое время впускного клапана более 5 ° CA (угол поворота коленчатого вала) для 4.5 секунд (b) Текущие фазы газораспределения впускных клапанов фиксированы (изменения синхронизации менее 5 ° CA за 5 секунд) (c) Изменения синхронизации контроллера VVT 19 ° CA или меньше максимальной задержки синхронизации (с задержкой) ОПИСАНИЕ МОНИТОРА Контроллер ЭСУД оптимизирует работу впускного клапана синхронизация с помощью системы Variable Valve Timing (VVT) для управления впускным распредвалом. Система VVT включает в себя ECM, масляный регулирующий клапан (OCV) и контроллер VVT. Контроллер ЭСУД отправляет сигнал управления заданным рабочим циклом в OCV. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на контроллер VVT.Контроллер VVT может продвигать вперед или назад впускной распределительный вал. Если разница между целевой и фактической синхронизацией впускных клапанов велика, а изменения в фактической синхронизации впускных клапанов малы, ECM интерпретирует это как застрявшую неисправность контроллера VVT и устанавливает диагностический код неисправности. Пример: Код неисправности устанавливается, когда выполняются следующие условия 1), 2) и 3): 1) Разница между заданным и фактическим моментами времени впускного клапана составляет более 5 ° CA (угол поворота коленчатого вала), и состояние сохраняется более 4,5 секунды.2) Для изменения фаз газораспределения на 5 ° CA требуется 5 секунд или более. 3) После выполнения вышеуказанных условий 1) и 2) OCV принудительно активируется 63 раза или более. DTC P0011 (Advanced Cam Timing) зависит от логики обнаружения за 1 поездку. DTC P0012 (Задержка кулачка) зависит от логики обнаружения за 2 поездки. Эти коды неисправности указывают на то, что контроллер VVT не может работать должным образом из-за неисправности OCV или наличия посторонних предметов в OCV. Монитор не будет работать, если не будут выполнены следующие условия: • Двигатель теплый (температура охлаждающей жидкости двигателя составляет 75 ° C [167 ° F] или выше).• Автомобиль двигался со скоростью более 64 км / ч (40 миль / ч) в течение 3 минут. • Двигатель проработал 3 минуты на холостом ходу.

ES – 70 1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СТРАТЕГИЯ МОНИТОРА СИСТЕМЫ SFI Связанные коды неисправности P0011: Расширенная синхронизация фаз газораспределения Необходимые датчики / компоненты (основные) P0012: Задержка фаз газораспределения Требуемые датчики / компоненты (связанные) Частота работы VVT OCV и VVT Actuator Продолжительность работы MIL Датчик положения коленчатого вала, датчик положения распределительного вала и охлаждающая жидкость двигателя Последовательность работы датчика температуры Один раз за цикл движения В течение 10 секунд P0011: Немедленно P0012: 2 ездовых цикла Нет ES ТИПИЧНЫЕ УСЛОВИЯ РАЗРЕШЕНИЯ Монитор запускается всякий раз, когда следующие коды DTC отсутствуют P0100 — P0103 (MAF датчик) P0115 — P0118 (датчик ECT) P0125 (недостаточный ECT для замкнутого контура) P0335 (датчик положения коленчатого вала) P0340 (датчик положения распределительного вала) P0351 — P0354 (воспламенитель) P0011 и P0012 (неисправность опережения / замедления): напряжение аккумулятора 11 В или подробнее Обороты двигателя от 450 до 4000 об / мин Температура охлаждающей жидкости двигателя от 75 до 100 ° C (167 и 212 ° F) ТИПИЧНЫЕ ПОРОГИ НЕИСПРАВНОСТИ P0011 и P0012 (Неисправность опережения / замедления ) Когда выполняются оба условия, указанные ниже: — Разница между целевым и фактическим моментами времени работы клапана 5 ° CA (угол поворота коленчатого вала) или более. привод с регулируемой синхронизацией клапана (VVT).Затем ECM отслеживает изменение фаз газораспределения в течение 5 секунд. СХЕМА ПОДКЛЮЧЕНИЯ См. DTC P0010 (см. Стр. ES-58). УВЕДОМЛЕНИЕ О ПРОЦЕДУРЕ ПРОВЕРКИ: Код неисправности P0011 или P0012 может быть установлен, когда посторонние предметы в моторном масле попали в некоторые части системы. Код неисправности останется установленным, даже если система вернется в нормальное состояние через короткое время. Масляный фильтр отфильтровывает посторонние предметы. ПОДСКАЗКА: данные фиксированного кадра Reed с помощью интеллектуального тестера. Данные стоп-кадра фиксируют состояние двигателя при обнаружении неисправностей.При поиске и устранении неисправностей данные стоп-кадра могут помочь определить, двигалось ли транспортное средство или неподвижно, был ли двигатель прогрет, было ли соотношение воздух-топливо бедным или богатым, а также другие данные с момента возникновения неисправности. 1 ПРОВЕРЬТЕ ЛЮБЫЕ ДРУГИЕ ВЫВОДЫ DTC (ДОПОЛНИТЕЛЬНО К DTC P0011 ИЛИ P0012) (a) Подключите интеллектуальный тестер к DLC3. (b) Включите зажигание и включите тестер.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI ES – 71 (c) Войдите в следующие меню: DIAGNOSIS / ENHANCED OBD II / DTC INFO / CURRENT CODES.(d) Считайте коды неисправности. Результат Перейдите к дисплею ES A (вывод DTC) B P0011 или P0012 P0011 или P0012 и другие коды DTC СОВЕТ: Если выводятся какие-либо коды DTC, кроме P0011 или P0012, сначала выполните диагностику этих кодов неисправности. B ПЕРЕЙДИТЕ К ТАБЛИЦЕ DTC 2 ВЫПОЛНИТЕ АКТИВНУЮ ПРОВЕРКУ С ПОМОЩЬЮ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОГО ТЕСТЕРА (OPERATE OCV) OK (a) Подключите интеллектуальный тестер к DLC3. (b) Запустите двигатель и включите тестер. Работа тестера (c) Прогрейте двигатель. OCV OFF (d) Войдите в следующие меню: DIAGNOSIS / ENHANCED OCV ON OBD II / ACTIVE TEST / VVT CTRL B1.(e) Проверьте частоту вращения двигателя при включении масляного регулирующего клапана (OCV) с помощью тестера. Указанное условие Нормальные обороты двигателя Двигатель грубо работает на холостом ходу или глохнет (вскоре после того, как OCV переключился с ВЫКЛ на ВКЛ) НЕТ Перейти к шагу 4 ОК 3 ПРОВЕРИТЬ, ВЫВОДИТ ЛИ DTC ВЫВОД (DTC P0011 ИЛИ P0012) (a) Подключите интеллектуальный тестер к DLC3. (b) Включите зажигание и включите тестер. (c) Удалите коды неисправности (см. стр. ES-36). (d) Запустите двигатель и прогрейте его. (e) Переключите контроллер ЭСУД из нормального режима в режим проверки с помощью тестера (см. стр. ES-40).(f) Управляйте автомобилем более 10 минут. (g) Считайте коды неисправности с помощью тестера. НОРМА: код неисправности не выводится. NG Перейдите к шагу 4 ОК КОНЕЦ

ES – 72 1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI 4 ОБРАТНЫЙ КЛАПАН СИНХРОНИЗАЦИИ (ПРОВЕРЬТЕ ЦЕПЬ ГРМ НА НЕСКОЛЬКО СЛОЖНОСТИ И ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ ЗУБОВ) ES Метка синхронизации (a) Снимите крышку головки блока цилиндров (см. Стр. EM -25). (b) Поверните шкив коленчатого вала, затем совместите его канавку с установочной меткой «0» A107307E02 на крышке цепи привода ГРМ. (c) Убедитесь, что обе установочные метки на звездочке распределительного вала и шестерне распределительного вала направлены вверх, как показано на рисунке.Если нет, поверните коленчатый вал на 1 оборот (360 °), затем совместите метки, как указано выше. В норме: установочные метки на зубчатых колесах распределительного вала совпадают с поверхностью крышки цепи привода ГРМ. NG ОТРЕГУЛИРУЙТЕ КЛАПАН СИНХРОНИЗАЦИИ В норме 5 ПРОВЕРЬТЕ ДВИЖЕНИЕ МАСЛА УПРАВЛЯЮЩЕГО КЛАПАНА РАСПРЕДВАЛА В СБОРЕ (OCV) Движение клапана (a) Снимите OCV (см. Стр. ES-332). (b) Измерьте сопротивление между выводами A097066E01 OCV. Стандартное сопротивление: от 6,9 до 7,9 Ом при 20 ° C (68 ° F) (c) Подайте положительное напряжение аккумулятора на клемму 1 и отрицательное напряжение аккумулятора на клемму 2.Проверить работу клапана. ОК: Клапан движется быстро. NG ЗАМЕНИТЕ КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ МАСЛОМ РАСПРЕДВАЛА В СБОРЕ ОК 6 ПРОВЕРЬТЕ ФИЛЬТР КЛАПАНА УПРАВЛЕНИЯ МАСЛОМ (a) Снимите генератор (см. Стр. CH-9). (b) Снимите фильтр OCV (см. стр. EM-43). (c) Убедитесь, что фильтр не забит. ОК: фильтр не забит. NG CLEAN OIL CONTROL VALVE FILTER Фильтр OCV A050664E02 OK

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI ES – 73 7 ЗАМЕНИТЕ ЗУБЧАТЫЙ ШЕСТЕРНЮ РАСПРЕДВАЛА В СБОРЕ (a) Замените узел распределительного вала распределительного вала в сборе (см. Стр. EM-40).СЛЕДУЮЩИЙ 8 ПРОВЕРЬТЕ, ВЫВОДИТЕ ЛИ DTC РЕКОМЕНДУЕТСЯ (a) Подключите интеллектуальный тестер к DLC3. (b) Включите зажигание и включите тестер. ES (c) Удалите коды неисправности (см. Стр. ES-36). (d) Запустите двигатель и прогрейте его. (e) Переключите контроллер ЭСУД из нормального режима в режим проверки с помощью тестера (см. стр. ES-40). (f) Управляйте автомобилем более 10 минут. (g) Убедитесь, что диагностический код неисправности не установлен с помощью тестера. Стандарт: код неисправности не выводится. УКАЗАНИЕ: DTC P0011 или P0012 выводится, когда посторонние предметы в моторном масле попадают в некоторые части системы.Эти коды останутся зарегистрированными, даже если система вернется в нормальное состояние через короткое время. Затем эти посторонние предметы улавливаются масляным фильтром, что устраняет источник проблемы. OK СИСТЕМА OK NG ЗАМЕНИТЕ ECM

ES – 74 1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI DTC P0016 Положение коленчатого вала — Корреляция положения распределительного вала (датчик A блока 1) ОПИСАНИЕ См. DTC P0335 (см. Стр. ES-175). № DTC Условие обнаружения DTC Область неисправности P0016 Отклонение в сигнале датчика положения коленчатого вала и распределительного вала • Механическая система (зубец цепи газораспределительного механизма перескочил или сигнал датчика положения (логика обнаружения 2 поездок) растянута цепь) • ECM ES MONITOR ОПИСАНИЕ ECM оптимизирует фазу газораспределения. с помощью системы VVT (Variable Valve Timing) для управления впускным распредвалом.Система VVT включает в себя ECM, масляный регулирующий клапан (OCV) и контроллер VVT. Контроллер ЭСУД отправляет сигнал управления заданным рабочим циклом в OCV. Этот управляющий сигнал регулирует давление масла, подаваемого на контроллер VVT. Контроллер VVT может продвигать вперед или назад впускной распределительный вал. Контроллер ЭСУД калибрует синхронизацию впускных клапанов, устанавливая распределительный вал впускных клапанов на самый запаздывающий угол, когда двигатель работает на холостом ходу. ЕСМ закрывает OCV, чтобы тормозить кулачок. Контроллер ЭСУД сохраняет это значение как обучающее значение VVT.Когда разница между заданным и фактическим значениями времени впускного клапана составляет 5 ° CA (угол поворота коленчатого вала) или меньше, ECM сохраняет ее. Если полученное значение соответствует обоим из следующих условий, ЕСМ интерпретирует это как неисправность в системе VVT и устанавливает код неисправности. • обучающая ценность VVT: менее 25 ° CA или более 51 ° CA. • Вышеуказанное условие сохраняется в течение 18 секунд или более. Этот код неисправности указывает на то, что впускной распределительный вал установлен по направлению к коленчатому валу под неправильным углом, что вызвано такими факторами, как перескок цепи зубчатого колеса.Этот монитор начинает работать после того, как двигатель поработал на холостом ходу в течение 5 минут. СТРАТЕГИЯ МОНИТОРА P0016: Несоосность фаз газораспределения на холостом ходу привода VVT Связанные коды неисправности Датчик положения распределительного вала, датчик положения коленчатого вала Необходимые датчики / компоненты (основные) Один раз за цикл движения Требуемые датчики / компоненты (связанные) 1 минута Частота работы 2 ездовых цикла Продолжительность Нет Работа MIL Последовательность работы ТИПИЧНЫЕ УСЛОВИЯ ВКЛЮЧЕНИЯ Монитор запускается всякий раз, когда следующие коды неисправности отсутствуют. выполнено: — Значение обучения VVT Менее 25 ° CA Значение обучения VVT Более 51 ° CA

1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI ES – 75 СХЕМА ПОДКЛЮЧЕНИЯ См. DTC P0335 (см. стр. ES-177).ПРОЦЕДУРА ПРОВЕРКИ СОВЕТ: Считайте данные стоп-кадра с помощью интеллектуального тестера. Данные стоп-кадра фиксируют состояние двигателя при обнаружении неисправностей. При поиске и устранении неисправностей данные стоп-кадра могут помочь определить, двигалось ли транспортное средство или неподвижно, был ли двигатель прогрет, было ли соотношение воздух-топливо бедным или богатым, а также другие данные с момента возникновения неисправности. 1 ОБРАТНЫЙ КЛАПАН ГРОМКОСТИ (ПРОВЕРЬТЕ ЦЕПЬ ГРМ НА НЕСКОЛЬКО ЗУБЧАТЫХ ЗУБОВ) (a) Снимите крышку головки блока цилиндров (см. Стр. EM-25).ES (b) Поверните шкив коленчатого вала, затем совместите его канавку с меткой синхронизации \ «0 \» на крышке цепи привода ГРМ. (c) Убедитесь, что обе установочные метки на звездочке распределительного вала и шестерне распределительного вала направлены вверх, как показано на рисунке. Временная метка Если нет, поверните коленчатый вал на 1 оборот (360 °), затем совместите A107307E02 метки, как указано выше. В норме: установочные метки на зубчатых колесах распределительного вала совпадают с поверхностью крышки цепи привода ГРМ. NG ОТРЕГУЛИРУЙТЕ СИНХРОНИЗАЦИЮ КЛАПАНА В норме 2 ЗАМЕНИТЕ ЕСМ После замены контроллера ЭСУД или регулировки времени впускного клапана убедитесь, что вывод кода неисправности не повторяется.ДАЛЕЕ (a) Подключите интеллектуальный тестер к DLC3. (b) Включите зажигание и включите тестер. (c) Удалите коды неисправности (см. стр. ES-36). (d) Переключите контроллер ЭСУД из нормального режима в режим проверки (см. стр. ES-40). (e) Запустите двигатель и прогрейте его. (f) Дайте двигателю поработать на холостом ходу в течение 1 минуты или более, а затем проехать на автомобиле 1 минуту или более. (g) Убедитесь, что диагностический код неисправности не установлен с помощью тестера. END

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ ES – 76 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI DTC P0031 Низкий уровень цепи управления нагревателем датчика кислорода (блок 1, датчик 1) DTC P0032 Высокий уровень цепи управления нагревателем датчика кислорода (блок 1, датчик 1) DTC P0037 Цепь управления нагревателем датчика кислорода Низкий уровень (датчик 2 ряда 1) ES DTC P0038 Высокий уровень цепи управления нагревателем датчика кислорода (датчик 2 ряда 1) ОПИСАНИЕ См. DTC P0130 (см. Стр. ES-110).УКАЗАНИЕ: • Датчик 1 относится к датчику, установленному перед трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC) и расположенным рядом с двигателем. • Датчик 2 относится к датчику, установленному за TWC и расположенному далеко от двигателя. • При установке любого из этих кодов неисправности контроллер ЭСУД переходит в аварийный режим. В аварийном режиме контроллер ЭСУД выключает нагреватель подогреваемого кислородного датчика (HO2). Отказобезопасный режим продолжается до тех пор, пока ключ зажигания не будет выключен. • Контроллер ЭСУД обеспечивает схему управления с широтно-импульсной модуляцией для регулировки тока через нагреватель.В цепи нагревателя датчика используется реле на стороне + B цепи. Ссылка (системная схема датчика 1 блока 1) Подогреваемый датчик кислорода ECM EFI от батареи нагревателя EFI + B HT1A HT1A Обязанность датчика E2 OX1A OX1A Control E2 MREL E03 Заземление A122715E02

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI ES-77 Ссылка ( Схема системы датчика ряда 1 2) Подогреваемый кислородный датчик ECM EFI от батареи нагревателя EFI + B HT1B HT1B Обязанность датчика E2 OX1B OX1B Control E2 ES MREL E03 Земля A122715E04 № DTC Условие обнаружения DTC Область неисправности P0031 Ток подогрева 0.3 А или меньше, когда нагреватель работает с + B • Обрыв или короткое замыкание в цепи нагревателя подогреваемого кислородного датчика (HO2) P0037 больше 11,5 В (логика диагностирования за 1 поездку) P0032 Ток подогрева превышает 2 А при работе нагревателя • Нагреватель датчика HO2 P0038 (1 логика обнаружения отключения) • Реле EFI • ECM • Короткое замыкание в датчике HO2 • Нагреватель датчика HO2 • Реле EFI • ОПИСАНИЕ МОНИТОРА ЕСМ Контроллер ЭСУД использует информацию от датчика подогреваемого кислорода (HO2), чтобы регулировать соотношение воздух-топливо и поддерживать его на уровне стехиометрический уровень. Это максимизирует способность трехкомпонентного каталитического нейтрализатора (TWC) очищать выхлопные газы.Датчик HO2 определяет уровень кислорода в выхлопных газах и передает информацию в ECM. Внутренняя поверхность чувствительного элемента подвергается воздействию наружного воздуха. Внешняя поверхность чувствительного элемента подвергается воздействию выхлопных газов. Чувствительный элемент изготовлен из диоксида циркония с платиновым покрытием и включает в себя встроенный нагревательный элемент. Элемент из диоксида циркония генерирует небольшое напряжение, когда существует большая разница в концентрациях кислорода между выхлопными газами и наружным воздухом. Платиновое покрытие усиливает генерацию напряжения.Датчик HO2 более эффективен при нагревании. Когда температура выхлопных газов низкая, датчик не может генерировать полезные сигналы напряжения без дополнительного нагрева. Контроллер ЭСУД регулирует дополнительный нагрев, используя подход рабочего цикла, чтобы отрегулировать средний ток в нагревательном элементе датчика. Если ток нагревателя выходит за пределы нормального диапазона, сигнал, передаваемый датчиком HO2, будет неточным. В результате ECM не сможет правильно регулировать соотношение воздух-топливо. Когда ток в нагревателе датчика HO2 выходит за пределы нормального рабочего диапазона, ECM интерпретирует это как неисправность в нагревателе датчика и устанавливает код неисправности.Пример: ЕСМ устанавливает либо код неисправности P0032, либо P0038, когда ток в нагревателе датчика HO2 превышает 2 А, несмотря на то, что нагреватель выключен. И наоборот, когда ток нагревателя меньше 0,3 А, несмотря на то, что нагреватель включен, устанавливается код неисправности DTC P0031 или P0037.

ES – 78 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СТРАТЕГИЯ МОНИТОРА СИСТЕМЫ SFI P0031: Нагреватель HO2S (датчик 1 ряда 1) проверка диапазона (низкий ток) P0032: Нагреватель HO2S (датчик 1 ряда 1) проверка диапазона (высокий ток) Связанные коды неисправности P0037: Нагреватель HO2S (ряд 1, датчик 2) проверка диапазона (низкий ток) P0038: Нагреватель HO2S (ряд 1, датчик 2) проверка диапазона (высокий ток) Требуемые датчики / компоненты (основной) Нагреватель HO2S Требуемые датчики / компоненты (связанные) Скорость автомобиля Датчик (VSS) Частота работы Непрерывная Продолжительность 0.3 секунды Работа MIL Немедленная Последовательность работы Нет ES 10,5 В или более ТИПОВЫЕ УСЛОВИЯ ВКЛЮЧЕНИЯ Работа ВЫКЛ Напряжение аккумулятора Не ​​работает Стартер двигателя 0,5 секунды или более Интрузивный нагрев завершен Менее 0,3 A P0031 и P0037: Не работает 1 секунда или более Продолжительность следующих условий Полученный ток нагревателя при выключенном нагревателе 0,3 секунды или более Ток нагревателя завершен Интрузивный нагрев для контроля высокого тока 2 А или более Время после выключения всех нагревателей 1 секунда или более P0032 и P0038: Продолжительность следующих условий Полученный ток нагревателя при выключенном нагревателе Ток нагревателя Время после того, как все нагреватели ВЫКЛЮЧЕНЫ. ТИПИЧНЫЙ ПОРОГ НЕИСПРАВНОСТИ Меньше 0.3 A P0031 и P0037: Ток нагревателя датчика HO2 при подогреве нагревателя датчика кислорода ВКЛ P0032 и P0038: Более 2 А Ток нагревателя датчика HO2 при ВЫКЛЮЧЕНИИ подогревателя датчика кислорода ВЫКЛ. От 11 до 14 В) Ток нагревателя датчика HO2 РЕЗУЛЬТАТ МОНИТОРА См. ПРОВЕРКА СОСТОЯНИЯ МОНИТОРА (см. Стр. ES-18). СХЕМА ПОДКЛЮЧЕНИЯ См. DTC P0130 (см. Стр. ES-113).

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI ES – 79 ПРОЦЕДУРА ПРОВЕРКИ СОВЕТ: Считайте данные стоп-кадра с помощью интеллектуального тестера.Данные стоп-кадра фиксируют состояние двигателя при обнаружении неисправностей. При поиске и устранении неисправностей данные стоп-кадра могут помочь определить, двигалось ли транспортное средство или неподвижно, был ли двигатель прогрет, было ли соотношение воздух-топливо бедным или богатым, а также другие данные с момента возникновения неисправности. 1 ПРОВЕРЬТЕ ПОДОГРЕВАЕМЫЙ ДАТЧИК КИСЛОРОДА (СОПРОТИВЛЕНИЕ НАГРЕВАТЕЛЯ) Сторона компонентов (a) Отсоедините разъем датчика подогреваемого кислорода (HO2) h4 или H6. + B HT1A ES h4 Датчик 1 E2 OX1A (b) Измерьте сопротивление разъема датчика HO2.Подогреваемый датчик кислорода Стандартное сопротивление (датчик 1) A085152E36 Условия подключения тестера HT1A (1) — + B (2) от 11 до 16 Ом при 20 ° C (68 ° F) Сторона компонентов HT1A (1) — E2 (4) 10 кОм Подогреваемый датчик кислорода + B HT1B Стандартное сопротивление (датчик 2) H6 Подключение тестера Указанные условия Датчик 2 HT1B (1) — + B (2) от 11 до 16 Ом при 20 ° C (68 ° F) HT1B (1) — E2 (4) 10 кОм или выше E2 OX1B NG ЗАМЕНИТЕ ПОДОГРЕВАЕМЫЙ ДАТЧИК КИСЛОРОДА A103834E17 OK 2 ПРОВЕРЬТЕ РЕЛЕ EFI (маркировка: EFI) (a) Снимите реле EFI с блока реле в моторном отсеке.(b) Измерьте сопротивление реле EFI. НЕТ Стандартное сопротивление Тестер Подключение Указанное условие 3-5 10 кОм или выше 3-5 Ниже 1 Ом (когда напряжение аккумулятора подается на клеммы 1 и 2) E034090E01 NG ЗАМЕНИТЕ РЕЛЕ EFI ОК

ES – 80 1NZ-FE СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ — СИСТЕМА SFI 3 ПРОВЕРЬТЕ ECM (НАПРЯЖЕНИЕ HT1A, HT1B) E3 E4 (a) Включите зажигание. (b) Измерьте напряжение на разъемах контроллера ЭСУД. Стандартное напряжение Подключение тестера Указанное условие HT1A (E3-1) — E03 (E4-4) 9–14 В HT1B (E3-2) — E03 (E4-4) 9–14 В HT1B HT1A E03 OK ЗАМЕНИТЕ разъем ECM ECM ES NG A018294E73 4 ПРОВЕРЬТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ И РАЗЪЕМ (ПОДОГРЕВАЕМЫЙ ДАТЧИК КИСЛОРОДА — ECM, ПОДОГРЕВАЕМЫЙ ДАТЧИК КИСЛОРОДА — РЕЛЕ EFI) Сторона жгута проводов (a) Проверьте жгут и разъемы между датчиком 1 h4 ECM и датчиком HO2.(1) Отсоедините разъем датчика HO2 h4 или H6. HT1A + B разъем подогреваемого кислородного датчика A085153E02 Сторона жгута проводов + B H6 датчик 2 HT1B разъем подогреваемого кислородного датчика (2) Отсоедините разъем E3 ECM. (3) Измерьте сопротивление разъемов A072895E04 со стороны жгута проводов. E3 Стандартное сопротивление (Проверить на обрыв) Условие подключения тестера разъема контроллера ЭСУД HT1A HT1A (h4-1) — HT1A (E3-1) Ниже 1 Ом HT1B (H6-1) — HT1B (E3-2) Ниже 1 Ом A065743E38 HT1B Стандарт сопротивление (Проверить на наличие короткого замыкания) Заданные условия подключения тестера 10 кОм или выше HT1A (h4-1) или HT1A (E3-1) — масса

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI ES-81 Заданное состояние подключения тестера 10 кОм или выше HT1B (H6-1) или HT1B (E3-2) — масса на кузове Блок реле в моторном отсеке (b) Проверьте жгут и разъемы между датчиком HO2 и реле EFI.(1) Отсоедините разъем датчика HO2 h4 или H6. (2) Снимите реле EFI с блока реле моторного отсека. (3) Измерьте сопротивление боковых разъемов жгута проводов. Стандартное сопротивление (проверка на обрыв) Подключение тестера реле EFI Указанное условие ES Ниже 1 Ом A116432E01 + B (h4-2) — Блок реле в моторном отсеке (клемма 3 реле EFI) Ниже 1 Ом + B (H6-2) — Реле моторного отсека блок (клемма 3 реле EFI) Стандартное сопротивление (Проверить на короткое замыкание) Заданное условие подключения тестера 10 кОм или выше + B (h4-2) или блок реле в моторном отсеке (клемма 3 реле EFI) — Масса кузова 10 кОм или выше + B ( H6-2) или блок реле в моторном отсеке (клемма 3 реле EFI) — «Масса». НЕТ ОТРЕМОНТИРУЙТЕ ИЛИ ЗАМЕНИТЕ ЖГУТ ПРОВОДОВ ИЛИ РАЗЪЕМ. DTC P0102 Низкий входной сигнал контура массового или объемного расхода воздуха DTC P0103 Высокий входной сигнал контура массового или объемного расхода воздуха ОПИСАНИЕ Измеритель массового расхода воздуха (MAF) — это датчик, который измеряет количество воздуха, проходящего через клапан.Контроллер ЭСУД использует эту информацию для определения времени впрыска топлива и обеспечения соответствующего воздушно-топливного отношения. ES Внутри измерителя массового расхода воздуха имеется нагретая платиновая проволока, на которую поступает поток всасываемого воздуха. Подавая определенный электрический ток на провод, контроллер ЭСУД нагревает его до заданной температуры. Поток поступающего воздуха охлаждает как провод, так и внутренний термистор, влияя на их сопротивление. Для поддержания постоянного значения тока контроллер ЭСУД изменяет напряжение, подаваемое на эти компоненты в измерителе массового расхода воздуха.Уровень напряжения пропорционален потоку воздуха, проходящему через датчик, и контроллер ЭСУД использует его для расчета объема всасываемого воздуха. Схема построена так, что платиновый нагретый провод и датчик температуры образуют мостовую схему, а силовой транзистор управляется так, чтобы потенциалы A и B оставались равными для поддержания заданной температуры. УКАЗАНИЕ: Когда устанавливается любой из этих кодов неисправности, ЕСМ переходит в аварийный режим. В аварийном режиме момент зажигания рассчитывается контроллером ЭСУД в соответствии с частотой вращения двигателя и положением дроссельной заслонки.Отказоустойчивый режим продолжается до тех пор, пока не будет обнаружено условие прохождения. Датчик температуры + B (термистор) Силовой транзистор Платиновый нагретый провод (нагреватель) Выходное напряжение AB Датчик температуры (термистор) Платиновый нагретый провод (нагреватель) A094565E03 № кода неисправности Условие обнаружения кода неисправности Область неисправности P0100 Обрыв или короткое замыкание в измерителе массового расхода воздуха (MAF) • Обрыв или короткое замыкание в цепи P0102 массового расхода воздуха (MAF) в течение более 3 секунд при частоте вращения цепи датчика P0103 двигателя менее 4000 об / мин • Датчик массового расхода воздуха • Обрыв в ECM цепи датчика массового расхода воздуха (MAF) для • Обрыв в датчике массового расхода воздуха цепь более 3 секунд при оборотах двигателя менее • Короткое замыкание в цепи измерителя массового расхода воздуха, превышающее 4000 об / мин • Датчик массового расхода воздуха • Короткое замыкание в ECM в цепи датчика массового расхода воздуха (MAF) для • Короткого замыкания в цепи датчика массового расхода воздуха (цепь + B) более 3 секунд при оборотах двигателя менее • Датчик массового расхода воздуха более 4000 об / мин • ECM

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 1NZ-FE — СИСТЕМА SFI ES-83 СОВЕТ: При установке любого из этих кодов неисправности проверьте расход воздуха, войдя в следующие меню на интеллектуальный тестер: ДИАГНОСТИКА / УЛУЧШЕННЫЙ OBD II / СПИСОК ДАННЫХ / ПЕРВИЧНЫЙ / MAF.Массовый расход воздуха (г / с) Неисправности Приблизительно 0,0 271,0 или более • Обрыв в цепи источника питания измерителя массового расхода воздуха (MAF) • Обрыв или короткое замыкание в цепи VG • Обрыв в цепи EVG ОПИСАНИЕ МОНИТОРА ES Если есть неисправность в измеритель массового расхода воздуха или обрыв короткого замыкания, уровень напряжения отклоняется от нормального рабочего диапазона. Контроллер ЭСУД интерпретирует это отклонение как неисправность измерителя массового расхода воздуха и устанавливает код неисправности. Пример: Когда выходное напряжение датчика остается на уровне менее 0,2 В или более 4,9 В в течение более 3 секунд, контроллер ЭСУД устанавливает код неисправности.Если неисправность не устранена успешно, код неисправности устанавливается через 3 секунды после следующего запуска двигателя. СТРАТЕГИЯ МОНИТОРА P0100: Проверка диапазона датчика массового расхода воздуха (колебания) P0102: Проверка диапазона датчика массового расхода воздуха (низкое напряжение) Связанные коды неисправности P0103: Проверка диапазона датчика массового расхода воздуха (высокое напряжение) Требуемые датчики / компоненты (основные) Требуемые датчики датчика массового расхода воздуха / Компоненты (связанные) Частота работы Датчик положения коленчатого вала Продолжительность работы MIL Непрерывная последовательность операций 3 секунды Немедленно: Обороты двигателя менее 4000 об / мин 2 ездовых цикла: Обороты двигателя 4000 об / мин или более Нет ТИПИЧНЫЕ УСЛОВИЯ ВКЛЮЧЕНИЯ Нет Монитор запускается, если следующие коды неисправности отсутствуют ТИПИЧНЫЙ ПОРОГ НЕИСПРАВНОСТИ Меньше 0.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.