Датчик холостого хода гольф 3 моновпрыск: Ремонт датчика холостого хода Mono-Motronic и Mono-Jetronic своими руками — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Ремонт датчика холостого хода Mono-Motronic и Mono-Jetronic своими руками

Двигатели с системой впрыска Mono-motronic (ABS, AAM, ABD, ABU, ACC и др.) устанавливались на автомобили:

Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 — 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997

Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 — 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 — 1994

Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1h2, 1H5) 1992 — 1998
Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1h3) 1992 — 1998
Volkswagen Golf Cabriolet 3 / Фольксваген Гольф Кабриолет 3 (1E7) 1993 — 2002

Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 — 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 — 1992

SEAT Ibiza 2 / Сеат Ибица 2 (6K1) 1993 — 2002

SEAT Cordoba / Сеат Кордоба (6K2) 1993 — 2002

SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L) 1991 — 1999

порядок работ подходит и для других автомобилей с системой впрыска Mono motronic

Для тех, у кого датчик холостого хода (ХХ) в регуляторе холостого хода (РХХ) замыкается через раз возможно поможет восстановление нормальной работы без разборки регулятора. Если посмотреть на фото (я специально снял резиновую защиту штока), то можно заметить, что пимпочка с пружинкой закручивается на шток по резьбе и законтрена.

Можно попробовать просто докрутить эту гайку на пол оборота, тогда получится, что при нажатии на пимпочку, он будет прижимать контакты внутри РХХ более плотно и появится надежный контакт.

Рекомендуется это производить на снятом со впрыска РХХ и предварительным замером сопротивления до и после подкрутки.
Я на своем добился полного замыкания датчика ХХ при неполном нажатии на пимпочку, тем самым сделал некоторый запас по надежности контакта.

Не следует слишком сильно закручивать гайку, поскольку может возникнуть ситуация замыкания контактов ХХ без нажатия на пимпу.

Дополнение от Vaxa20:

Я ремонтировал разборкой всего узла.
Вообщем ломать будем вот эту штуку:

Для этого использовал вот эти инструменты(влючая зубную щетку, забыл положить).

Горюче смазочные материалы:

Митцубиси-это чтото типа тех.вазелина,для трущихся поверхностей. Панасоник для шестеренок. Спирт для протерания контактов после их ремонта!

Снимаем крышку, она крепится на защелках, сразу предупреждаю пластик очень хрупкий защелки отлетают если отгибать больше чем надо( я лешился 3 штук) Делать обязательно в тепле не меньше 20*. Крышку снимал при помощи ножа и отвертки. Отверткой подковыривал, а ножом аккуратно отгибал защелки по кругу. Даже если вы их все сломаете, я думаю если наклеить на основание полоску например двухстороннего скотча(типа пролонового на что молдинги клеются) то при установке крышка прижмется нормально!

Вскрыли крышку видим следующее:

Помечаем как стоит мотор, чтобы полярность не перепутать! Снимаем резиновый пыльник маленькой отверткой чтобы не повредить!

Опять помечаем ось относительно и гайку концевика как они стояли. И на сколько было закручено, я просто где ставил метки на ребре оси посчитал сколько осталось ниток резьбы, чтобы не считать обороты!

Дальше расконтриваем маленькой отверткой замятия в гайке и откручиваем ее. Видим это:

Дальше снимаем мотор, и вытаскиваем все! От АКБ или БП проверяем как работает двигатель (а то может нет дальше смысла чинить) у меня был на 13в, должен крутится легко без постороних звуков. В полностью разобраном виде это выглядит так:

Вам не прийдется так разбирать, вот эту шестерню с осью разбирать не надо, я разбирал, так как не знал как вытащить контакты.

Берем эту шестеню и вытаскиваем из нее контакты. Маленькой отверткой слегка на жимаем в пазы пластика с двух сторон вот этот:

около метки маркера, да помечаем также с какой стороны стоял каждый контакт наоборот они не встанут, а определить от куда какой сложно будет!

Берем пинцет и один контакт в сторону другого при этом можно нажать слегка в паз соответствуещего контакта, и легонько тянем, если не идет тоже самое делаем с другим, они вытаскиваются только по очереди, можно поглядеть в отверстие и определить какой из них верхний.

Один вытащили , вытаскиваем второй выглядят так:

Смотрим на контакты, у меня была выработка и черный налет я ее снял шкуркой (зернистость 1200 и более, меньше не рекомендую остануться царапины) Почистили откладываем, этойже шкуркой чистим ось которая входит в шестерню!

Был черный налет в месте работы!

Проверяем как ось крутится в шестерни. Должно крутится плавно без заеданий либо прийдется разбирать как я разбирал! В мотор в передний пошипник можно капнуть каплю моторного масла, а задний закрыт. Чистим все трущиеся поверхности, шестерни смазываем и собираем в обратной поледовательности, только не захлопываем крышку на защелки а просто вставляем. Берем тестер и мерием что сделали при нажатии на концевик должно показывать всегда 0 Ом раз 20, можно еще открутить гайку на 90* у меня контакты при таком положении тоже работали устойчиво, потом поставить как было помечено!

Если все ОК контрим гайку, контрил паяльником, заплавил обратно буртики которые подковыривал, только не надо усердствовать и вплавлять гайку в ось. Проверяем как законтрили, она не должна откручиваться при некотором усилии, а вообще там крутящих моментов нет, так что без фанатизма! Вот так это выглядит у меня:

Еще раз проверяем как работает концевик и защелкиваем крышку ,ну и еще разок мерием что получилось.Вот так выглядит после ремонта без некоторых защелок:

Если все работает ставим на машину. На машине ничего не снимал кроме пластиковой крышки где проводка впрыска, и трос с крепления впрыска.

Снять поставить заняло 30 мин, ремонт сего девайса около 2 часов!
ФУУУУУ ВРОДЕ ВСЕ!!! Если кому, что непонятно пишите отвечу!

Дополнение от virtualbrest:

Спасибо, снял, разобрал, поставил, все работает, поезжу, посмотрю исчезли ли глюки (зависали на 2000 обороты холостые). Мои непонятки:

1. При разборке снятого РХХ пользовался зубочистками, поддевал тоненьким шилом защелки, потом вместо шила вставлял зубочистки, по 2 шт. на каждую защелку. В результате сломал только одну — первую, на которой так не делал. Само трудно не сломать те что на изгибе, они то полукруглые. Нужно тоненькое шило.

2. Внутри было все слегка забито мелкой стружкой из резины, как я понял, из прокладки резиновой. Потом в конце не забыть эту прокладку надеть!!! а то можно защелкнуть и заново все отсщелкивать.

3. Долго сомневался снимать или нет большую шестеренку со штока — что бы достать контакты из нее. В результате, помыслив, понял что снимать не надо со штока, просто вытянуть сами контакты, запомнив какой где (меткой). Назад контакты ставятся легко и без проблем — каждый до щелчка.

4. В целом снятие, разборка и установка устройства несложный процесс, доступен любому мало мальски умеющему держать ключи. Помогли фото с этого форума, еще раз спасибо.

p.s. контакты так и не чистил — были ок, не подгоревшие, просто протер, так и не понял пока, РХХ виноват или нет, буду ездить смотреть.

Дополнение от s_vm:

ten70 & vaxa20 спасибо за информацию, у меня на Audi-80 плавали холостые обороты, снял, разобрал регулятор. Внутри чисто, промыл контакты, подкрутил гайку на пол оборота (не было устойчивого контакта) тестором прозвонил контакт стал устойчивым, поставил на место все работает! Экономия = 2600р РХХ и 1700р диагностика! Еще раз спасибо!

Дополнение от Korblek:

Хочу добавить ещё один полезный совет. При разборке корпуса РХХ рекомендую РХХ, нагреть феном, как следствие больше выживших защелок.

Дополнение от Stranger21:

Добавлю одно — сдесь вроде нигде не сказано или я по диагонали читал — Обязательно измерить сопротивление моторчика!! оно долно быть около 6 ом .. если16-20, то я бы уже начал его чинить… просто плавание ХХ зачастую не всегда с микриком связано а и с самими мотором… хоть в мануале и намисано что сопротивление его от 6 до 200 ом.. но при сопртивлениее близком к 100 ом машинас тановиться похожа на карбюр — плохо работает потдерка ХХ .. при прогреве могут плавать обороты…

Я делаю так — вынимаем моторчик.. и главное не порезав руки тонкой ответркой расковриваем завальзовки с краев . . когда получиться вынимаем все потроха… мелкой наждачкой зачишаем якорь.. сами концы щеток… промываем все .. кладем новую смазку в подшипники… собираем все назат… проверяем сопротивление видим что оно 6 ом ) радуемся завальцовывам … потом надо дать поработать от 12 вольт ему в разные стороны чтоб щетки притерлись норм…

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: ten70 и Vaxa20.

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Датчик холостого хода гольф 3

Очередная поломка решена РХХ гольф 3 — Volkswagen Golf, 1.

8 л., 1997 года на DRIVE2

Всем привет. Сегодня поехал по делам и на обратном ходу при остановке заглохла машина, после долгого танца с бубнами решил доехать до базы отца газуя при остановке держа тормоз. Посоветовавшись с соклубниками Гольф клуб Алматы (golfclubAlmaty) было решено снять старый РХХ бош, не разу не было с ним проблем. Дал электрику тот подал ему 12 В тот трещит но ездит и туда и обратно, расщелкнув было ясно что пора бежать за новым или б/у в итоге сбегал за Henz фокус не удался РХХ дергался и не хотел ехать обратно, в итоге пошёл сдал его и взял РХХ фирмы Era. Поставил а тот молчит, думаю ну капец в два раза дороже а теперь вообще не заводится, в итоге скинул фишку с мозгов на мин 10 поставил на место, и вуаля новый РХХ поехал, дотянул немного рукой пятак к которому он тянется, он будто запомнил его и начал все регулировать на ура, подождал вентилятор, поддал газку, бросил газ, всё супер. Очередная проблема решена, цена вопроса 15тыс тенге. По емех.ru цена от 13-15 в зависимости от поставки .

По итогу проездив неделю у Era перестал замыкаться концевик, раз уж пришлось разбирать новый РХХ, было решено переставить червяка в родной bosh, затем перепроверил что регулятор выезжает и заезжает (контакты 1 и 6 подать от 9-12 вольт), и замыкание контакта(контакты 4,5 мультиметром на прозвонку), в итоге езжу с своим регулятором, но пластик стертый на моторчике стоит от Era, итог не ясен, или мне попался брак, или надо брать дешевый РХХ, если ваш моторчик исправен, и ставить с него запчасти, как вы думаете?) Совсем забыл для разборки вам нужна будет головка на 10 и нами любимая звёздочка, которая везде, на звёздочке 3 болта держит РХХ, а 7 болтов пластик моновпрыска и сам моник к подушке 4 болта, не забудьте откуда что снимали, будьте осторожны, всем добра!

Цена вопроса: 45 ₽ Пробег: 228 740 км

www.drive2.ru

Чистка контактов регулятора холостого хода — Volkswagen Golf, 1.8 л., 1995 года на DRIVE2

Надоело падение холостых и из форумов вычитал как с этим можно бороться еще (vwts. ru/forum/47666 и vwts.ru/forum/index.php?showtopic=40313). Снимаем рхх, откручивая 3 торкса. Я ниче не разбирал, кроме того, что скинул фишки форсунки и регулятора, да тросик газа. Тащим домой. Далее фотки с тех же форумов.
Сам датчик

Оочень аккуратно отщелкиваем фиксаторы.

Я делал это ножом, но пластик старый или я слишком неаккуратный или и то и то, но пару фиксаторов отвалилось. Далее тем же ножиком поддеваем одну из половинок и раздваиваем их

Далее этот шток смазать графитовой смазкой

Кроме того на его контактах имеется нагар или что то в этом роде. Я брал тонкий напильник и зачистил боковые пластины
Далее берем тонкий пинцет и вытаскиваем пластинки из шестеренки

Их тоже очищаем. Я протирал спиртом.
Теперь самое важное — вставить их правильно. Вставляем по одной, первой — ту, что без выемки снизу. Та, что с выемкой — накладывается на нижнюю. То есть второй вставляем эту

Та самая выемка

Сначала поставил их неправильно и между ними было довольно большое расстояние. Они не плотно прилегали штоку. Не придал этому большого значения и пошел устанавливать рхх на авто. Завел — и о ужас — обороты пусть не сильно но скачут. Снял, пошел ставить контакты как надо. Вставлять до щелчка первую пластику пинцетом, следом вторую. Предварительно можно подогнуть, чтобы между ними было расстояние, равное диаметру штока, по которому они скользят. Вторая установка и вуаля — обороты стабильные.
Пробных поездок пока не делал, но заметил, что теперь при сбрасывании педали газа обороты падают быстрее и на прогретом до 70 градусов двигателе не падают ниже 800. О результатах в движении могу написать позже. Стабильных холостых всем)

www.drive2.ru

Volkswagen Golf › Бортжурнал › для тех у кого проблемы с холостым ходом(моновпрыск)

Хочу поделиться и оставить для себя на заметку статью про холостой ход на моновпрыске!читайте до конца, статья удивит вас.Так как на дворе 12 ночи и фото отчет статья не требует!
итак
«Двигатель жутко дымил чернотой, холостой ход ужасный (как будто свечи работают через раз). Приехал в сервис…» (из письма отчаявшегося владельца MJ) Любителям езды на короткие расстояния на холодном двигателе, заводчикам моторов с нажатой педалью газа и крутым ремонтерам посвящается.
Данный метод может устранить проблемы в работе двигателя в режимах «холостой ход», «круиз» и «запуск двигателя». В процессе «стартовой инициализации» электронный блок управления впрыском/двигателем, работая в оптимальных условиях, запоминает в своей памяти настройки для наилучшей работы указанных выше режимов, с учетом реального состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков. Однако, в процессе эксплуатации двигателя возможна потеря оптимальных настроек в следствии «перенастройки» блока. Например, причиной такого поведения могут быть частые поездки на короткое расстояние или регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа. Также причиной потери настроек может стать проведение каких-либо ремонтных работ связанных с отключением — подключением аккумуляторной батареи, частого запуска-остановки непрогретого двигателя. В таком случае описанная методика поможет вам вернуть все на свои места. Данная процедура применима к любым версиям блоков управления Mono-Jetronic/Motronic. Однако следует иметь в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя связанных с неисправностями компонентов системы, например, датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством соединения с массой и т.п.
Итак, что следует сделать.
1.Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3.Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто (потеряно).
4.Подключить разъем обратно к блоку управления.
*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп.3 и 4 отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и в большинстве случаев это упрощение допустимо. Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации электросхемы автомобиля такое решение не проходит.
5.Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6.Оставить двигатель работать на холостом ходу минимум на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ! Выключатель «холостой ход» должен все время оставаться замкнутым.
7.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8.Повторить пп.5,6 и 7. еще ДВА раза.
На этом процедура заканчивается — блок настроен оптимально. Отметим также, что все вышеописанное справедливо для любых блоков управления «Mono-Jetronic»/»Mono-Motronic» производства Bosch, не зависимо от того, на каком автомобиле она установлена — VW, Audi, Renault или Fiat и прочие.
AlexVAG

www.drive2.ru

Ремонт датчика холостого хода Mono-Motronic и Mono-Jetronic своими руками

Двигатели с системой впрыска Mono-motronic (ABS, AAM, ABD, ABU, ACC и др.) устанавливались на автомобили:

Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 — 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 — 1997

Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 — 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 — 1994

Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1h3, 1H5) 1992 — 1998
Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1h4) 1992 — 1998
Volkswagen Golf Cabriolet 3 / Фольксваген Гольф Кабриолет 3 (1E7) 1993 — 2002

Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 — 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 — 1992

SEAT Ibiza 2 / Сеат Ибица 2 (6K1) 1993 — 2002

SEAT Cordoba / Сеат Кордоба (6K2) 1993 — 2002

SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L) 1991 — 1999

порядок работ подходит и для других автомобилей с системой впрыска Mono motronic

Дополнение от Vaxa20:

Я ремонтировал разборкой всего узла.
Вообщем ломать будем вот эту штуку:

Для этого использовал вот эти инструменты(влючая зубную щетку, забыл положить).

Горюче смазочные материалы:

Дальше расконтриваем маленькой отверткой замятия в гайке и откручиваем ее. Видим это:

Был черный налет в месте работы!

Дополнение от virtualbrest:

Дополнение от s_vm:

Дополнение от Korblek:

Дополнение от Stranger21:

Продолжение и все обсуждения отчета здесь

Спасибо: ten70 и Vaxa20.

vwts.ru

Замена рхх (регулятор холостого хода) 1.8 adz — Volkswagen Golf, 1.8 л., 1996 года на DRIVE2

Давно меня не было на сайте. За это время мне успели снести две двери, подвинуть стойку и помять порог. Сколько всего поменяно и переделано — словами не передать. Отныне буду информировать вас о новых переделках в машинке отчетами.
Итак у кого скачут обороты, машина дергается при разгоне, увеличился расход, то эта тема для вас.
С ценой конечно, я немного офигел из-за валюты евро, деталька эта стоит около 4,5 к.
Я разбирал весь моник и почищал очистителем карбюратора аббрр.
1) Открываем капот и видим эту черную крышечку на трех болтах, под которой таиться то самое ради чего мы туда лезем. Все болты на 10, так что берем и смело откручиваем. 2) Слева от моника отсоединяем патрубок воздушного фильтра.
3) Справа снимаем хамут еще одного патрубка. Крышку снимаем, видим блок моновпрыска.
4)Но для удобства советую отключить все три фишки, снять два патрубка по правую руку. Рукой их не снять, значит берем пасатижи и аккуратно стягиваем!
5) сзади моника расположены два шланга отвечающие за подсос воздуха( расходомер и какой-то еще) один толще другого, что гарьирует вам стопроцентный результат при обратной сборке, не ошибетесь.
6) далее откручиваем 4 болта на 10 в самом монике. Аккуратно приподнимаем и по левую руку видим тросик газа. Его мы снимаем с места крепление(между резинок) и с обратной стороны вытягиваем сам трос, он имеет грузик, что бы не слететь никуда, по этому смотрим и вытаскиваем.
7) итак моник у нас в руках. Видим две черные защелки по бокам их надо прижать с одной стороны и прижать с другой, дабы разьединить моник на две части, что бы промыть!
8) как вы почистите, обмоете все очистителем, можете смело воссоединить две части и снимать сам регулятор холостого хода.
9) три болта на торексах не должны составить вам никаких проблем. Откручиваем, ставим новый и закручиваем.
На этом процедура замены рхх заканчивается, путем обычной чистки и замены рхх мы сделали нашей машинке куда более лучше и сэкономили деньги. Сборку производим в обратном порядке и АККУРАТНО затягиваем 4 первых болта, тк можно легко и просто сорвать их. Не нужно ложиться всей массой на болт. Наживите для начала все 4, а потом подкручивайте по одному.

Сняли моновпрыск и видим такую картину

Рхх, который мы меняем!

Никаких сложностей, при замене я не увидел. Главное быть аккуратным с моментом затяжки.

Цена вопроса: 4 700 ₽ Пробег: 294 000 км

www.drive2.ru

Регулятор холостого хода РХХ Фольксваген Пассат в3

На всех двигателях Фольксваген Пассат В3 с моно впрыском стоит Регулятор Холостого Хода (РХХ), так называемый “шаговый моторчик” — VAG № 051 133 031.
РХХ очень нужный узел в системе питания двигателя и от его правильной работы зависит работа двигателя, поэтому я решил описать проверку и регулировкуРХХ.
Проверка и регулировка РХХ «Mono Jetronik»:

контакты 1 и 2 – сопротивление в пределах 4-200 Ом
контакты 3 и 4 – сопротивление в пределах 0,5 Ом при закрытой дроссельной заслонке и “бесконечность” при открытой дроссельной заслонке

Если показания не соответствуют написанным величинам – РХХ под замену.

Подать питание не более 6В (лучше батарейку 4,5 В, но не более 6 В!), “+” на контакт 1, “-” на контакт 2, шток должен при этом полностью задвинуться, сразу после этого отключить питание – это правильно, так должно быть
Тестер в режиме “омметра” или омметр к контактам 3 и 4, далее вставить щуп 0,5-1,0 мм., между рычагом дроссельной заслонки и штоком РХХ, если зазор в пределах 0,5-1,0 мм., то величина сопротивления неизменна, если же зазор не в пределах нормы, то омметр покажет сопротивление разомкнутой цепи, в таком случае нужно отрегулировать зазор винтом «В».

Регулировка и проверка РХХ для «Mono Motronik»:
Подать питание не более 6В (лучше батарейку 4,5 В, но не более 6 В!), “+” на контакт 1, “-” на контакт 2, шток должен при этом полностью задвинуться, сразу после этого отключить питание – это правильно, так должно быть.

Тестер в режиме “омметра” или омметр к контактам 3 и 4, до упора утопить шток РХХ и проверить зазор щупом, между штоком РХХ и ограничительным винтом открытия дроссельной заслонки, зазор должен быть в пределах 0,4-0,7 мм., при необходимости установить зазор винтом 0,5 мм.
При отрегулированном зазоре и вставленном в зазор щупе сопротивление должно быть в пределах 0-1 Ом. При вытаскивании щупа омметр должен показать «бесконечность».
При подсоединении к 1 и 2 клеммам омметра, должно быть сопротивление 3-200 Ом.
При подсоединении к 3 и 4 клеммам омметра, при открытой дроссельной заслонке сопротивление 0 Ом, при закрытой «бесконечность».

Если показания не соответствуют написанным величинам – РХХ под замену.

На рисунке показаны номера контактов и где регулировать зазор, а также схема РХХ.

Разборка Мазда — Автозапчасти и аксессуары — pr-people.ru

Осуществляем ремонт японских автомобилей.

В наличии и под заказ. Приезжай к нам!

Мы работаем для Вас! Москва Молжаниновский ул. Войкова, д. Полный комплекс оборудования для ремонта и диагностики автомобиля.

Запчасти Mazda 626 (GF) 1997-2001 с разборки

Москва Москворечье-Сабурово 1-й Варшавский проезд, д. Вы можете быть уверены, что цена на заказываемые детали для японских автомобилей не будет ступенчатой структуры — прямые поставки разборка mazda 626 необходимость коммерческого вознаграждения услуг посреднических компаний.

Авторазборка Магуро обеспечивает возможность выполнения заказа на необходимые автозапчасти — от кузовных деталей до важнейших агрегатов жизнеобеспечения автомобиля разборка mazda 626 производства. В сети интернет можно найти множество предложений по продаже автозапчастей, но нарваться на недобросовестного продавца проще простого, вы ведь покупаете, как правило у простого физического лица, и гарантий он вам никаких не дает.

Бывали даже случаи где запчасти вообще не высылали по адресу. А при покупке, когда вам деталь отправляют в другой город или регион, как правило нужна предоплата.

В общем это все издержки интернета, нарваться на мошенников тут проще разборка mazda 626, именно поэтому мы сделали страницу на которую поместили контакты проверенных клубом разборщиков. Это те люди, у которых, наши соклубники покупают детали долгое время и не в первый. В общем если вы ищите проверенные разборки Мазды то вам.

Какие запчасти для Mazda можно купить на разборке Разборка mazda 626 данный момент на разборках можно купить практически любые запчасти, главное обращать внимание на их состояние. Я бы не рекомендовал покупать только расходники.

В остальном могут быть востребованы кузовные элементы, или элементы отделки салона, навесные детали двигателя, редко выходящие из строя элементы, например шкив помпы и тому подобное, деталь в комплекте не идет, а заказывать новую из Японии по высокой цене нецелесообразно, если есть вариант купить разборка mazda 626 проверенного разборщика. Зачастую бывает выгоднее купить даже детали подвески, так как машина под разбор может быть например битая, и подвеска в идеальном состоянии.

устройство, неисправности и выбор нового

Клапан холостого хода, который многие автолюбители называют датчиком холостого хода, является одним из важных компонентов современных двигателей. Принцип его работы на словах очень прост: пропускать воздух во впускной коллектор (по сути, в обход дроссельной заслонки) и удерживать холостые обороты силового агрегата авто в заданных конструктивно пределах. Если рассмотреть особенность его работы, а также изучить основные неисправности, станет ясно, что это небольшое устройство хитрее, чем могло казаться на первых порах. Давайте разберемся.

Подробнее о конструкции и работе

Итак, регулятор холостого датчика (РХХ), он же датчик и клапан холостого хода. Работает в тандеме с электронным блоком управления авто. На вопрос о том, где находится датчик холостого хода, ответить очень просто — рядом с дроссельной заслонкой. В современных авто он зачастую размещается внутри дроссельного узла, защищенного кожухом. Само устройство состоит из таких элементов:

Игла;
Шаговый электромотор со штоком;
Пружина.

Суть работы регулятора в изменении сечения канала, по которому воздух поступает к двигателю в том случае, когда дроссельная заслонка закрыта. Как только зажигание включается, РХХ выдвигает шток и игла попадает в специальное калибровочное отверстие. Уже при запуске мотора регулятор приоткрывает проход, через который воздух может пройти дальше. В случае если охлаждающая жидкость недостаточно прогрета, регулятор подает еще больше воздуха — это позволяет двигателю работать на более высоких оборотах и, соответственно, быстрее прогреваться. Кстати, именно благодаря работе регулятора автомобиль может стартовать с места практически сразу — риска заглохнуть минимален. На сегодняшний момент регуляторы холостого хода подразделены на три типа. А именно:

Соленоидный. Работает с использованием электромагнитной силы. При подаче напряжения на катушку, находящийся внутри нее сердечник втягивается, уводя за собой механически связанную заслонку и открывая канал. Работа устройства регулируется изменением частоты подачи т.н. командных сигналов. В исправно работающем регуляторе частота сигналов очень велика, а воздух подается двигателю мелкими порциями;
Шаговый. В конструкции такого регулятора имеется четыре электромагнитные обмотки и кольцевой магнит. На обмотки поочередно подается напряжение, и они создают вокруг себя магнитное поле. За счет очередности поле в устройстве вращается, а вместе с ним вращается и ротор. Последний соединен с механизмом, отвечающим за отпирание и запирание воздушного канала;
Роторный. По сути, это видоизмененный регулятор соленоидного типа. Управления осуществляется частотными импульсами, однако ключевым исполнительным элементом является именно ротор.

Как показала практика, регуляторы всех трех типов имеют неплохой эксплуатационный ресурс и выходят из строя по одним и тем же причинам. Схемы подключения регуляторов одинаковы для всех трех типов.

Неисправности датчика холостого хода

К несчастью, даже современные датчики холостого хода не имеют системы самодиагностики, так что владельцу авто придется выявлять поломку по косвенным признакам. Заметим, что при поломке даже не загорится индикатор “Check Engine”. Проблема будет крыться в недостатке или, напротив, избытке кислорода, поступающего к двигателю на холостых. Это и нужно учитывать. Признаки поломки РХХ будут следующими:

Двигатель глохнет на холостых;
Обороты «плавают» на холостом ходу;
Двигатель глохнет сразу после того, как водитель переводит РКПП в нейтральное положение;
Силовой агрегат требует долгого прогрева для нормальной работы.

Как видите, симптомы практически те ж, что и при поломке датчика положения дроссельной заслонки, однако есть одно важное отличие — при его поломке загорается “Check Engine”. Как и в случае проблем с ДПДЗ игнорирование проблемы чреваты ускоренным износом двигателя, а также практически всех элементов топливной системы. К слову, сам регулятор изнашивается быстрее, если в дроссельный узел попадают сторонние жидкости, а также редко меняется воздушный фильтр.

Проверка и ремонт

Как уже было сказано выше, в случае если дроссельный узел вашего автомобиля защищен кожухом, добраться до регулятора может быть не просто. Перед началом проверки советуем изучить этой узел, а также проверить целостность проводки. Важный момент: дальнейшая проверка регулятора не может быть произведена корректно при разряженном аккумуляторе. Если со всем этим проблем нет, то можно приступить к проверке. Существует несколько методов:

Проверить сопротивление между обмотками. Между С и B, а также A и D должен быть обрыв (бесконечное сопротивление). А вот между A и B, C и D сопротивление должно составлять от 30 до 100 Ом;
Проверка самодельным тестером. Сделать его можно из трансформатора переменного тока на 6V. Вооружившись таким тестером необходимо будет проверить, нормально ли ходит шток регулятора. Некоторые автолюбители просто слегка упирают палец в конец штока и пытаются понять, приходит ли шток в движении.

Сразу отметим, что в случае выхода из строя элементов «начинки» датчика менять придется все устройство — оно не является ремонтопригодным. Однако некоторые манипуляции могут решить проблему хотя бы на время. Так, например, если вы проверили регулятор вторым методом и убедились в том, что шток перестал двигаться, проделайте следующее:

Расклиньте регулятор силиконовой смазкой. Если она попадет внутрь устройства, последствий не будет;
Если смазывание не помогло, замочите шток в спирте и протрите ватной палочкой. Спирт может заменить и средство для чистки карбюраторов;
В случае неэффективности вышеперечисленных чистящих средств воспользуйтесь WD-40. Это крайне агрессивное средство, которым стоит пользоваться в последнюю очередь.

Если чистка регулятора не дала результатов, придется покупать новое устройство. Автолюбитель может его разобрать и попытаться выявить причину поломки. В большинстве случаев регулятор перестает исправно работать в случае негодности направляющей конусной иглы (клин, истирание, деформация).

Подбор нового датчика холостого хода

С выбором нового устройства нет особых сложностей. Особых нюансов в подборе датчика в зависимости от страны сборки автомобиля тоже нет. Обращать внимание при выборе устройства стоит скорее на фирму-производителя, о чем чуть позже. Чтобы быть уверенным в том, что регулятор подойдет к вашему двигателю, при выборе необходимо руководствоваться чем-то из следующего:

Данными автомобиля: маркой, моделью, а также параметрами ДВС, годом выпуска;
Кодом имеющегося регулятора холостого хода;
VIN-кодом автомобиля.

Сегодня все больше автолюбителей ищут запчасти по данным своего транспортного средства. Такой метод поиска стал невероятно удобным благодаря развитию интернет-магазинов. Впрочем, в них также реализован поиск по кодам. Как и было указано выше, отдавать предпочтение стоит регуляторам от известных производителей. Например: Bosch, Valeo, Continental, VDO/Siemens. Более дешевые устройства от ERA, LCC и других фирм нижнего звена имеют значительно меньший эксплуатационный ресурс, так что особого смысла в экономии нет. Стоит опасаться лишь подделок.

Как распознать поддельный регулятор холостого хода

К несчастью, современный рынок контрафактной продукции предлагает практически все, что автолюбителю может понадобиться для ремонта. В большинстве случаев распознать подделку несложно, особенно если производитель оригинальный запчастей защищает свои товары QR-кодом, голограммой или индивидуальными проверочными кодами. Вот только серьезных и хорошо заметных защитных признаков у регуляторов холостого хода большинства производителей попросту нет. Вполне надежная проверка подлинности требует наличия оригинального регулятора, с которым и будет сравниваться купленный/запланированный к покупке. Вот что нужно сделать:

Проверить QR-код, защитный кода и убедиться в подлинности голограммы. Так защищают свою продукцию далеко не все фирмы;
Проверить упаковку. Дизайн должен быть оригинальным, полиграфия четкой, все надписи должны хорошо читаться. Обязателен логотип производителя;
Изучить пружину штока. В большинстве подделок пружина имеет частую навивку;
Изучить заклепки. Как показала практика, на поддельных регуляторах заклепки имеют крайне неряшливый вид;
Проверить корпус регулятора. Он должен быть выполнен качественно, без единых сколов и следов оплывшего пластика. Особое внимание уделите крепежным отверстиям;
Убедитесь в том, что регулятор имеет полную комплектацию. Подделки часто поставляются без резиновых и металлических колец.

К несчастью, сегодня распознать поддельный регулятор становится все сложнее. Если в прошлом подделку можно было распознать по наклейке, то теперь наклейки имеют правильную форму и даже содержать информация для проверки подлинности продукта (на неофициальных ресурсах, разумеется). Что производителе подделок действительно делают плохо, так это упаковку. Если элементы оригинальной картонной упаковки склеиваются по точкам, то упаковки с подделкой в 90% случаев имеют линии из клея (часто его количество избыточно). Правда, для такой проверки упаковку придется разорвать. Мы советуем вам быть предельно внимательными при покупке автозапчастей. Так, например, поддельная голографическая наклейка может содержать надпись… с грамматической ошибкой. Также не советуем руководствоваться одной лишь ценой. Подделка всегда стоит дешевле фирменного продукта и поначалу вызывает больший интерес у потенциального покупателя, на чем играют недобросовестные продавцы.

Вывод

Регулятор холостого хода — небольшой компонент дроссельного узла, который выполняет очень серьезную работу. Благодаря регулятору двигатель автомобиля не требуют долгого прогрева и хорошо работает на холостых оборотах. Подход к регулировке холостого хода за последние 10-15 лет серьезно изменился. Все более востребованными становятся электронные дроссельные заслонки, которые не нуждаются в регуляторе, так как с его задачами справляется сама заслонка. Такие дроссели не боятся низких температур и поломки «механики», так как ее практически нет. Что касается автомобилей с классическими дроссельными заслонками двигателей, то подобрать соответствующие им регуляторы сегодня довольно просто. Выпускать их будут еще очень долгое время.

Что нужно знать о моновпрыске для VW Golf 3 и Passat B3? Мотор 1.8 Mono (AAM)

18. 02.2021

Моновпрысковый двигатель 1.8 с обозначением AAM с августа 1990 года устанавливали на VW Passat B3, Vento (Jetta 3) и Golf 3. В 1998 году этот двигатель убрали из моторной гаммы.

Этот двигатель относится к старому семейству EA827, которое затем эволюционировало в EA113.

Двигатель 1.8 с моноврыском и системой управления Bosch Mono-Motronic отличался от некоторых своих предшественников продвинутой системой диагностики – этот двигатель уже можно «читать» диагностическим ПО. К тому же в системе Mono-Motronic единственный ЭБУ управляет и впрыском, и зажиганием.

Двигатель 1.8 c обозначением AAM развивает 75 л.с., хотя в моторной гамме есть и 90-сильные моторы с обозначением ABS и ADZ, которые отличаются от младшего распредвалом.

Это совершенно простой двигатель с чугунным блоком цилиндров, 8-ю клапанами с гидрокомпенсаторами в их приводе и зубчатым ремнем в приводе ГРМ.

Для справки расскажем, что такое моновпрыск. Топливо здесь впрыскивается в наддроссельное пространство. Т.е. через дроссель, по сути, проходит уже готовая топливовоздушная смесь, которая через впускной коллектор и впускные клапаны попадает в камеры сгорания.

Над корпусом дроссельной заслонки установлен модуль с форсункой, датчиком температуры воздуха, регулятором давления и подогревателем всасываемого воздуха. В этот модуль подводится топливо, а его излишки отправляются в обратную магистраль. Дроссель имеет тросовый привод, оснащен потенциометрическим датчиком положения. Положение дросселя на холостом ходу регулируется электронным механизмом.

Температура всасываемого воздуха регулируется заслонкой, расположенной под воздушным фильтром. Эта заслонка регулирует всасывание холодного воздуха снаружи и теплого воздуха из-под выпускного коллектора.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1,8 Mono (AAM), снятого с VW Golf 3.

Выбрать и купить двигатель для Фольксваген вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Надёжность моновпрыскового двигателя 1.8 AAM

Механически двигатель 1.8 AAM очень надёжен. Многие экземпляры с пробегом в полмиллиона километров и более до сих пор эксплуатируются без капитального ремонта. Обрыв ремня ГРМ не способен прикончить этот двигатель, т.к. поршни и клапаны здесь не сталкиваются – низкая степень сжатия 9:1 по бензин АИ-92 застраховала его от такой неприятности.

Какие-то хлопоты при эксплуатации вызывает сама система моновпрыска, но она уже хорошо изучена. Правда, некоторые ее детали стоят крайне дорого – цены на ряд компонентов сопоставим со стоимостью автомобилей с данным моновпрысковым мотором.

Лямбда-зонд

Моновпрысковый двигатель 1.8 оснащен лямбда-зондом, из-за неисправности которого или обрыва проводки этот двигатель легко расходует под 18 л топлива/100 км.

«Температурный глюк моновпрыска»

Многие двигатели VW 1.8 под управлением системы Bosch Mono-Motronic страдают тем, что во время прогрева холодного двигателя обороты холостого хода сильно проседают, подскакивают, а затем двигатель может заглохнуть. Также нестабильный холостой ход проявляется на ходу при включении нейтральной передачи – двигатель может затроить и заглохнуть. Данная проблема у владельцев автомобилей с моновпрысковым двигателем 1.8 называется «температурный глюк моновпрыска». Как правило, она появляется во время холодной, сырой и морозной погоды. Причина – неправильное смесеобразование. А вот виновников удается найти не всегда.

Обычно при возникновении подобного глюка в первую очередь меняют датчик температуры охлаждающей жидкости. Со временем его сопротивление увеличивается, что соответствует снижению температуры двигателя, поэтому система Mono-Motronic «переливает», т.е. впрыскивает больше топлива. О переливе также свидетельствует темноватый цвет электродов свечей зажигания.

Моновпрысковый двигатель 1.8 (AAM) также оснащён датчиком температуры всасываемого воздуха, неисправность которого тоже приводит к обогащению топливной смеси. Оба датчика нередко перестают генерировать сигналы из-за обрыва их проводов, поэтому стоит прозванивать их проводку. Вообще, если один из температурных датчиков отключается, то у двигателя буквально пропадает холостой ход – приходится повышать обороты нажатием акселератора.

Естественно, виновниками троения могут быть свечи зажигания, высоковольтные провода и трамблёр, но эти детали, как правило, хозяева автомобилей с моновпрыском держат под контролем.

Также может заклинить заслонка переключения подачи холодного и подогретого воздуха. При этом в цилиндры попадает холодный воздух, который, разумеется, не способствует испарению бензина, что также в итоге приводит к нарушению воспламенения.

Еще один неочевидный виновник температурного глюка – датчик положения дроссельной заслонки. Если он врёт, то будет формироваться неправильный состав топливовоздушной смеси, обычно в сторону обогащения. А если где-то протёрты дорожки потенциометра, то подача топлива будет прекращаться при определённых углах открытия дросселя.

В норме датчик положения дросселя на холостом ходу c полностью убранным (втянутым) штоком регулятора холостого хода должен показывать напряжение в 0,186 Вольт на пинах 1 и 2. А при открытии заслонки напряжение должно расти плавно и без скачков, что говорит об отсутствии протертостей на дорожках потенциометра.

Также виновником нестабильного холостого хода может быть изношенный бензонасос. В норме на холостом ходу он должен подавать бензин под давлением 3 бара, а регулятор снижает его до рабочего значения в 0,8-1,2 бара. Но чаще бензонасос просто выходит из строя, после чего мотор не запускается.

И более явная и частая причина «температурного глюка» – это обмерзание дросселя и пусковых зазоров смесительной камеры. Иней появляется в моноинжекторе из-за влаги, которая присутствует в бензине или в парах картерных газов, которые проходят через впуск. Для борьбы с инеем знатоки советуют добавлять в бензин этиловый или изопропиловый спирт – 1 часть спирта на 100 частей топлива. Во многих случаев такая добавка устраняет «температурный глюк».

Регулятор холостого хода

Открытием дросселя на холостом ходу управляет отдельный регулятор. При любых проблемах с ним появляются проблемы со стабилизацией скорости холостого хода.

Регулятор представляет собой электромоторчик с редуктором, который выдвигает шток, приоткрывающий заслонку. В штоке есть концевик, в котором замыкаются два контакта. Со временем контакты подгорают и перестают замыкаться. Эта проблема решается разборкой регулятора и очисткой контактов концевика.

Кроме того, может нарушится ход штока, что обычно связано с проблемами по части электромоторчика или загрязнению шестеренок редуктора. Сопротивление обмоток исправного моторчика – 6-8 Ом (мерить на двух верхних пинах регулятора). Если больше, то присутствует проблема с износом угольных щеток. Корпус регулятора в этом случае можно вскрыть, заменить или притереть угольные щетки, очистить внутренности от угольной пыли и добавить смазки в редуктор.

Новый регулятор стоит очень дорого, но в продаже полно недорогих заменителей.

Выбрать и купить моновпрыск для двигателя VW, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

Датчик положения дроссельной заслонки

Механический дроссель двигателя 1.8 ААМ оснащен потенциометрическим датчиком его положения. Естественно, с годами протираются дорожки потенциометра или обрывается их контакт с клеммами, что, как было отмечено выше, плохо влияет на ровную и стабильную работу двигателя. Датчик положения продается вместе с самой камерой смешивания, что обойдется дорого. Иногда в продаже появляются восстановленные в заводских условиях датчики. Также умельцами придуманы как способы передвинуть ползунки потенциометра таким образом, чтобы они касались не протертых участков резистивных дорожек. Также можно просто приобрести б/у датчик.

Датчик температуры всасываемого воздуха

Датчик температуры всасываемого воздуха расположен рядом с форсункой. Это важный элемент моновпрыска. С годами эксплуатации может выйти из строя его термистор, т.е. терморезистор, непосредственно измеряющий температуру воздуха, также есть случаи обрыва контакта в самой пластиковой колодке этого датчика. Этот датчик стоит дорого или не продается вообще, поэтому умельцы придумали многочисленные способы восстановления его контактов и замены терморезистора на аналог из датчика температуры антифриза. Исправный датчик температуры воздуха при 20° должен иметь сопротивление 2-3 кОм.

Форсунка моновпрыска

Форсунка моновпрыска подключается к ЭБУ через одну колодку с датчиком температуры воздуха. Форсунка считается вечной и почти никогда в замене не нуждается. В редких случаях она может пострадать из-за ворса некачественного топливного фильтра и засориться, что приведет к снижению мощности двигателя. Сопротивление обмотки исправной форсунки составляет 1,2-1,6 Ом.

Регулятор давления топлива

В блоке моновпрыска находится регулятор давления топлива, управляемый ЭБУ. Рабочий элементе регулятора – электромагнит.

На практике с регулятором почти ничего не случается, мембрана служит десятилетиями. Лишь в редких случаях при наличии в топливе воды он может замерзнуть. В результате мотор не запустится, хотя бензонасос будет исправно качать бензин. Из-за замерзания регулятора топливо сразу пойдет в обратную магистраль. Обогрев регулятора может оживить мотор. Впоследствии потребуется снятие крышки регулятора и чистка.

Подушка моновпрыска

Весь блок моновпрыска установлен на впускном коллекторе на резиновой подушке (фланце). Со временем эта подушка трескается, что приводит к всасыванию лишнего воздуха в задроссельное пространство. Топливовоздушная смесь обедняется, что приводит к плавающему холостому ходу, туплению при разгоне и даже невозможности запустить двигатель. Подушка стоит недорого, меняется просто.

Трамблёр

Трамблёр c датчиком Холла – важная деталь для моновпрыскового двигателя, по его сигналу подаётся импульс на форсунку и на свечи зажигания. Сигнал передаётся и диагностируется по центральному пину.

Трамблёр не оснащен вакуумным механизмом регулировки угла опережения зажигания. Правильный угол опережения – 8° до ВМТ – выставляется механически при подключении диагностического сканера.

Ремень ГРМ

Ремень ГРМ приводит только распредвал, натягивается механическим натяжителем. Все необходимые метки приутсвуют на обоих шкивах. Метка коленвала продублирована на маховике и видна через отверстие с зеленой заглушкой. Дополнительная метка есть и на шкиве распредвала, но она должна совпадать с горизонтальной плоскостью ГБЦ. При выставлении 1-го цилиндра в ВМТ нужно проверить и метку на трамблёре.

Комплект ремня ГРМ двигателя 1.8 AAM аналогичен тому, что использовался на двигателях семейства EA827 c 1972 года. Ремень подлежит замене каждые 60 000 км или раз в 4 года.

Выбрать и купить двигатель для Volkswagen Golf 3 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.

Регулировка моновпрыска ауди 80 — Classic-Lada.ru

Как настроить моновпрыск самому

Сегодня на дорогах СНГ можно встретить различные модели с инжекторным двигателем и карбюраторные автомобили. Намного реже встречаются машины с так называемым моноинжектором или моновпрыском, так как указанный тип ДВС является ранней разработкой, выступая переходным решением от карбюратора к привычному инжектору.

Что касается моновпрыска, такая система использовалась в конструкции немецких автомобилей конца 80-х. Например, моноинжектор стоит на версиях хорошо известной модели Audi 80, популярного Volkswagen B3 и т. д. Также моноинжектор встречается на многих моделях японских авто. Далее мы поговорим об устройстве и принципах работы моновпрыска, а также рассмотрим, как настроить систему моновпрыска своими руками.

Читайте в этой статье

Устройство моновпрыска: особенности

Как уже было сказано, моноинжектор уже не является карбюратором, при этом сильно отличается от современного инжектора с распределенным впрыском. Особенностью данного решения является то, что в его основе лежит всего одна инжекторная форсунка, которая осуществляет впрыск топлива. Если сравнивать моновпрыск с карбюраторами, преимущества очевидны, так как моноинжектор обеспечивал простоту запуска двигателя, снижался расход топлива, отпадала необходимость гибкой настройки, чего нельзя сказать о карбюраторной дозирующей системе. Водители с моновпрыском отмечали лучшую отдачу от мотора при одновременной экономии топлива.

Указанная форсунка установлена над дроссельной заслонкой, а распыляемое топливо попадает прямо в отверстие, которое присутствует между корпусом и заслонкой. Параллельно впрыск горючего через форсунку дополнительно синхронизируется с зажиганием (импульс зажигания). В устройстве также использованы различные датчики, которые помогают оптимизировать впрыск применительно к разным режимам работы ДВС для получения необходимого состава топливно-воздушной смеси. Распределение горючего по цилиндрам мотора происходит во впуске.

Стоит добавить, что определенные преимущества моновпрыска позволяли решению выгодно отличаться от карбюратора на начальном этапе, при этом дальнейшее развитие инжекторных систем питания двигателя привело к быстрому отказу от моноинжекторного впрыска и его замене на распределенный впрыск. Это одна из главных причин, по которым моноинжектор встречается реже, так как в свое время система просто не успела получить действительно широкого и массового распространения. Значительным минусом решения также справедливо считается низкая ремонтопригодность и дороговизна отдельных запчастей. Еще система моновпрыска не обеспечивала должного соответствия постоянно изменяющимся экологическим стандартам, в результате чего была вскоре заменена на более совершенные решения.

Настройка моновпрыска в гаражных условиях

Корректная работа системы моновпрыска зависит от частоты вращения коленвала, от соотношения объема поступающего воздуха и его массы, от угла, на который открыта дроссельная заслонка, от показателя абсолютного давления во впуске и т.д. Также имеется связь с кислородным датчиком (лямбда-зонд). Сигнал от кислородного датчика подается на систему адаптации, которая корректирует работу моновпрыска, внося необходимые изменения на разных режимах работы ДВС. Вполне очевидно, что в процессе эксплуатации автомобиля в указанной системе возникают неисправности.

С учетом того, что определить ошибку сканером не удается, необходимо поочередно проверять отдельные элементы, которые могут влиять на работу моноинжектора. В списке неисправностей отмечены следующие поломки:

нарушена плотность прокладки, установленной под моноинжектором. Потеря герметичности приводит к неравномерному распределению горючего. В этом случае прокладку следует заменить на новую.
проблемы с контактной группой или проводкой к отдельным электрическим элементам моновпрыска. Возможно повреждение, обрыв, нарушение целостности изоляции и т.д. Для проверки каждый элемент и его проводку необходимо «прозванивать» мультиметром.
на работу моновпрыска влияет тип установленных свечей зажигания. Если после замены свечей мотор стал работать со сбоями, тогда для проверки можно вкрутить старые свечи и оценить стабильность работы ДВС.
зависимость моноинжектора и зажигания предполагает необходимость осмотра трамблера и его крышки. Незначительные дефекты или пробой крышки является поводом для замены.
дополнительно следует проверять датчик ДПДЗ, определяющий положение дроссельной заслонки. Проверка осуществляется мультиметром.
также следует уделить внимание давлению, которое выдает бензонасос. Если устройство неисправно или работает со сбоями, тогда необходим ремонт или замена бензонасоса. Не следует забывать и о топливных фильтрах, которые могут быть забиты.
нагар и отложения на дроссельной заслонке необходимо удалить (чистка доссельной заслонки), так как загрязнения способны оказывать значительное влияние на работоспособность моновпрыска.

Выше были рассмотрены наиболее распространенные неполадки, которые связаны с моноинжектором. В случае, когда самостоятельная проверка ничего не дает, лучше посетить автосервис. Также систему моновпрыска после ремонта, чистки или в результате сбоев нужно настраивать и дополнительно диагностировать. Давайте рассмотрим, как это делается на примере Volkswagen B3 с моноинжектором.

Первым делом поверяется сопротивление датчика температуры поступающего воздуха. Замер производится при помощи мультиметра, после чего полученные значения сравниваются с номинальными в специальной таблице. Если температура воздуха находится в пределах от 20 до 25 градусов по Цельсию, тогда сопротивление должно составлять от 1800 до 1900 Ом. Нагрев датчика означает, что сопротивление должно понижаться, охлаждение приведет к росту сопротивления. Это необходимо проверить, самостоятельно нагревая и охлаждая датчик.
Также при помощи мультиметра измеряется и сопротивление на форсунке моноинжектора. Нормальным рабочим показателем является сопротивление в рамках от 1.2 до 1.6. Небольшие отклонения допустимы, так как мультиметр может иметь погрешность.
Следующим этапом является настройка холостого хода на моновпрыске. Для такой настройки от АКБ подается напряжение на контакты регулятора (12 В). Параллельно с этим акселератор выставляется в крайнее положение. Далее при помощи мультиметра следует проверить наличие короткого замыкания. Чтобы это сделать, понадобится щуп мультиметра поставить в зазор, который имеется между концевиком акселератора и штоком. Если зазор слишком большой, тогда короткого замыкания на мультиметре видно не будет. Это значит, что указанный зазор нужно регулировать. Это делается при помощи выполненного для этих целей винта, который находится в нижней части моноинжектора. Винт изменяет положение концевика.
После чистки или проведения других работ с моноинжектором необходимо настраивать положение дроссельной заслонки моновпрыска. Для такой настройки моноинжектор необходимо установить на автомобиль, после чего подключается разъем инжекторной форсунки, разъем датчика положения дроссельной заслонки, разъем датчика температуры поступающего воздуха и т.д. Далее следует подсоединить топливные магистрали. Теперь от АКБ отсоединяются клеммы, после чего следует повернуть ключ в замке зажигания. Указанные действия позволяют обнулить настройки моноинжектора. Затем аккумулятор можно подключить, после чего моновпрыск начнет свою работу с исходными заводскими параметрами.

Для решения задачи потребуется немного открутить винт 4 на крышке дроссельной заслонки, после чего мультиметр подключатся к контактам 1 и 2. Затем крышку медленно проворачивают в разные стороны, фиксируя изменения напряжения на мультиметре при каждом смещении. Такими действиями необходимо добиться рекомендуемых показаний напряжения. В итоге, исправный моновпрыск со всеми работоспособными и подключенными датчиками после настройки и чистки дросселя будет нормально функционировать.

Устройство, назначение и принцип работы датчика положения дроссельной заслонки. Виды ДПДЗ, распрстраненные неисправности и спсобы проверки датчика.

Почему периодически нужно чистить дроссельную заслонку. Как почистить заслонку, обучение и адапатация дроссельной заслонки после чистки, полезные советы.

Что дает впрыск воды в двигатель, принцип работы, основные преимущества и недостатки. Как самостоятельно сделать впрыск воды в мотор, доступные способы.

Доработка и модернизация карбюратора. Основные недостатки системы карбюраторного впрыска и способы их устранения, настройка. Тюнинг впускного коллектора.

Устройство и схема работы инжектора. Плюсы и минусы инжектора по сравнению с карбюратором. Часты неисправности инжекторных систем питания. Полезные советы.

Компьютерная диагностика автомобильного двигателя и других агрегатов: для чего необходима и какие неисправности определяет. Как самому проверить автомобиль.

Настройка моновпрыска: пошаговая инструкция, советы специалистов

Весь автомобильный ряд можно разделить на карбюраторные и инжекторные системы. На этом производители не остановились, предложив еще один вариант – моновпрыск. Зачем нужна настройка моновпрыска и как избежать ошибок при монтаже?

О понятии

Важна правильная настройка моновпрыска для качественной подачи горючего в ДВС. Особенность полезной разработки – в подаче топлива в общую для цилиндров камеру сгорания. Эта система была придумана в качестве альтернативы для карбюраторов. Вначале была изобретена конструкция однофорсуночная, затем перешли к изготовлению распределительных впрысков, рассчитанных на каждый цилиндр.

В конструктивном составе задействована форсунка. Она работает под давлением. Входят в нее измеритель окружающей температуры, регулятор топливного давления, а также возвратная магистраль. Задача регулятора – стабилизировать давление, исключая появление воздушных пробок после глушения мотора.

Принципы работы моновпрыска

Автовладельцев часто интересует настройка моновпрыска, поэтому следует изучить его схему функционирования.

Импульсными движениями форсунка, представляющая собой электромагнитный клапан, отдает в камеру горючее. Та, в свою очередь, контролируется блоком управления.
Топливно-воздушная структура перемещается в первый открывающийся цилиндр. Объем воздуха, параметры давления регулируют датчики.
Излишки топлива проходят путь в обратном направлении по встроенной магистрали.

Перед настройкой моновпрыска с нуля необходимо осмотреть целостность измерителей, заодно не помешает проверить тестер – важный элемент в работе. Не все понимают, чем отличается это приспособление от инжекторов.

Отличительные характеристики

Базовая отличительная черта этого изделия от инжекторных механизмов заключается в наличии одной форсунки для общего числа цилиндров. У инжекторов они распределены по всем цилиндрам отдельно, что позволяет экономичнее расходовать топливо.

По сравнению с карбюраторами, этому «детищу» инженерной мысли удается быстрее запустить двигатель, и это возможно ввиду наличия специального клапана. Моновпрыскам, насосным конструкциям не грозят такие «детские болезни», как засор или залипание иглы. Что еще полезного в системе?

О достойных чертах

Перед тем как изучить, как проводится настройка моновпрыска «1,8-Пассат-RP» или другой иномарки, полезно узнать о целесообразности этих манипуляций. К преимуществам можно отнести следующие.

Мотор запускается быстрее в сравнении с карбюраторными типами.
За счет увеличения КПД двигателя расходная статья на топливо не будет огорчать.
Настраивать топливную подачу не требуется, как и создавать вручную топливно-воздушную смесь.
Новый продукт автопромышленности функционирует безопаснее в экологическом плане, отдавая атмосфере меньшее количество углекислого газа.
Конструкция проста в установке и легка в эксплуатации.

Эта система дала возможность людям приобрести удобные автомашины, не вдаваясь в подробности технического обустройства агрегата. За счет внедрения моновпрыска водители ощутили реальную экономию на бензине, на ремонте двигателя. Есть ли недостатки у этого «ноу-хау»?

Не без недостатков

Некоторые эксперты считают конструкцию уже устаревшей, не оправданной ввиду дороговизны деталей. На поиски некоторых из них приходится тратить уйму времени, а подчас вовсе нереально обнаружить. Для проведения диагностических, ремонтных процедур возникает необходимость в покупке сервисным центром специализированного оборудования, стоящего немало. Продукция требовательна к качеству топливного ресурса. Все же система продолжает жить, и у владельцев иномарок возникает вопрос по установке.

Нюансы монтажа на «Фольксваген»

Авто полюбили за надежность, импозантный внешний вид, престижные технические характеристики. Вначале в настройке моновпрыска «Пассат» производятся замеры следующего характера: сопротивление должно равняться 1800 Ом, температура должна равняться 20 градусам.

Дальнейшим шагом будет коррекция зазора под ХХ. Измерительный прибор – вольтметр – поможет распознать, нет ли короткого замыкания в цепи. Меняя положение винта под моновпрыском, регулируют зазор.

Затем в настройке моновпрыска «Пассат Б3» идет подключение дроссельной заслонки. Когда разъемы форсунки подключены, установлен моновпрыск, подача топлива, необходимо выключить АКБ, включив двигатель для сброса настроек интересующей нас модели. Аккумулятор присоединяется вновь, производится проверка напряжения между 1-м и 5-м контактами разъема, отвечающего за управление дросселем. Между 1-м и 2-м контактами значение должно составить 0,186В. В иной ситуации с показателями нужно настроить правильно систему. Как дело обстоит с другими марками?

Требования к настройке моновпрыска на «Ауди»

Подобраться к узлу можно, удалив воздушный фильтр. Нужно осмотреть, правильно ли установлен зазор концевого выключателя регулятора холостого хода. Как действовать без ошибок?

Автозажигание выключается. Со штекера РХХ снимается колодка. К двум контактам, размещенным наверху, подается 6V. Регуляторный шток при этом должен задвинуться.
Для грамотной настройки моновпрыска “Ауди 80” следует отрегулировать положение амортизатора.
К двум контактным выходам PXX внизу присоединяется тестирующий прибор. Удобнее использовать аппарат, умеющий издавать звуки: короткое замыкание легче выявить.
Теперь дело за щупами в 0,45 и 0,5 мм. Они выступят помощниками в измерении расстояния между винтом дросселя и штоком PXX. Замыкание должно произойти при вставлении полумиллиметрового щупа. Этого не должно случиться при применении второго щупа.
Контрольный замер в настройке моновпрыска «Ауди» имеет значение для нормального функционирования агрегата. Разъем РХХ задействовать в этом случае не понадобится. Включается зажигание, и потенциометр помогает замерить опорное напряжение. О неисправности можно судить по показаниям, отличным от 5V. При незначительной разнице, к примеру, в 0,2 В, можно говорить о неполадках в электросети. Лучше обратиться к мастерам для квалифицированной диагностики, чтобы наверняка выяснить причины дефектов или для настраивания рабочего режима конструкции.

Частые проблемы

В лексиконе автомобилистов моновпрыск любовно называют «моником», и его неполадки отнюдь не радуют. С чем сталкиваются сервисмены?

Наблюдается «гуляние» оборотов. Это говорит о дефектах температурных датчиков.
«Ласточка» теряет мощность – значит воздух проник в узел.
Из-за залипания «концевика» на регуляторе холостого хода мотор находится в постоянном режиме холостых.
Движок отказывается заводиться.
Отпустив педаль газа, автолюбитель видит, что упали обороты.

Что рекомендуют специалисты?

Слово экспертному мнению

Почему сбрасываются настройки? Сложности, острая необходимость в «перезагрузке» блока возникает у любителей ездить на короткие расстояния. Эта проблема присуща собственникам транспорта, предпочитающим регулярно запускать мотор с одновременным нажатием на педаль газа. Как поступить?

Двигатель заводится, прогревается. Вентилятор охлаждения должен сработать два раза. Оптимальная температура масла +80 градусов.
Глушим силовой агрегат, отключая зажигание.
Разъем от блока управления необходимо отключить для очистки оперативной памяти.
Снова включается вышеуказанный разъем.

Совет подойдет для любой модификации моновпрыска.

Ремонт и настройка моновпрыска

Информация применима для ремонта автомобилей:

Volkswagen Passat B4 / Фольксваген Пассат Б4 (3A2) 1994 – 1997
Volkswagen Passat Variant B4 / Фольксваген Пассат Вариант Б4 (3A5) 1994 – 1997

Volkswagen Passat B3 / Фольксваген Пассат Б3 (312) 1988 – 1994
Volkswagen Passat Variant B3 / Фольксваген Пассат Вариант Б3 (315) 1988 – 1994

Volkswagen Golf 3 / Фольксваген Гольф 3 (1h2, 1H5) 1992 – 1998
Volkswagen Vento / Фольксваген Венто (1h3) 1992 – 1998

Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (191, 192, 193, 194) 1984 – 1988
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (165, 166, 167, 168) 1984 – 1988
Volkswagen Golf 2 / Фольксваген Гольф 2 (1G1) 1989 – 1992
Volkswagen Jetta 2 / Фольксваген Джетта 2 (1G2) 1989 – 1992

SEAT Toledo / Сеат Толедо (1L)

порядок работ подходит и для других автомобилей с системой впрыска Mono motronic

Подобных тем уже было немало, но вопросы продолжают появляться. Раз уж позанимался своим, то поделюсь и пусть будет ещё одна с картинками, вроде инструкции.
У меня начались периодические проблемы с холостым ходом, то глохнет в сырую погоду, то газует на следующий день после того как подморозит. Да собственно и пора уже впрыском позаниматься ибо несколько лет не трогал…
Начинаем с датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), его снимаем и в «кастрюльку» в качестве которой используем например консервную банку, также потребуется термометр, мультиметр, снег с улицы или лёд из холодильника, небольшая плитка. У меня термометр «стряхнулся» и пользовался датчиком температура мультиметра.
Берём датчик, у меня такой, ему лет 10:

Накладываем в банку снег или лёд чтобы температура была около 0 и производим первый замер, потом включаем плитку и производим замер примерно каждые 10 градусов вплот до кипения 100*С. Снега должно быть примерно на сантиметр, чтобы металлическая часть датчика была погружена, а на контакты вода не попала.
Мои замеры:
0*С 7,25 кОм
12*С 4 кОм
20*С 2,75 кОм
30*С 1,89 кОм
40*С 1,34 кОм
50*С 1 кОм
60*С 665 Ом
70*С 500 Ом
80*С 360 Ом
90*С 276 Ом
100*С 188 Ом
И сравниваем с графиком с форума:

У меня показания достаточно близки и что называется «пойдёт».

Переходим к датчику температуры всасываемого воздуха (ДТВВ), сначала следует проверить проводки от разьёма до элемента(«кристалл», «таблетка» …). К сожалению фотки не сделал… У меня оба провода показали завышенное сопротивление, один около 5Ом, друго почти 200Ом, а это значит что проводники в крышке форсунки закисли, и их нужно дублировать. Для этого я проточил канавки бормашинкой, уложил новые проводки и подпаял к выводам разьёма и самому элементу. Потом замазал поксиполом, можно эпоксидкой и т.п.
Бормашина:

элемент с подпаянными новыми проводами:

Теперь переходим к замерам, сначала определяем условное сопротивление проводов прибора:

Таким образом, от каждого малого омического сопротивления будем отнимать примерно 0,2 – 0,3 Ом.
Замеряем оба восстановленных проводника от разьёма до элемента:

Теперь с проводниками всё хорошо 0Ом и переходим замеру сопротивления самого элемента:

Так как характеристики у элементов ДТОЖ и ДТВВ одинаковы пользуемся тем же графиком. У меня в мастерской температура почти комнатная и сопротивление ДТВВ соответственное…

Замеряем сопротивление форсунки:

1,5-0,3=1,2Ом прямо как в букваре…

Переходим к регулятору холостого хода (РХХ). Из-за разрыва пыльника, РХХ моего авто насосал пыли / грязи и давал сбои по контакту:

Новых пыльников не продают, да и при отмывки контакта я немного повредил контактную пластинку, поэтому меняю новым, вот относительно недорогой из «не китайских»:

В первую очередь полностью загоняем шток внутрь, можно использовать например вот такую батарейку:

Устанавливаем РХХ на инжектор и регулируем зазор, положение самой заслонки у меня нормальное и я этим не занимался, надеюсь что у вас тоже(опломбировано) и сразу переходим к зазору, потребуется щуп 0,45мм:

По прибору нужно поймать момент замыкания/размыкания контакта:

Зазор РХХ установили, переходим к регулировке датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), у меня его настройки были в порядке, но чесались руки попробовать новый китайский ДПДЗ, поезжу и посмотрю как будет работать…

Вот родной ДПДЗ:

Потёрт прилично, но не насквозь и пока работоспособен.
Новый китаец:

Пропайка контактов плохая, пропаял как следует перед установкой.

Установка данного девайса проблем не вызывает, а вот настройка дело деликатное. Можно делать на авто используя штатное питание датчика 5В, но на улице холодно и я предпочёл делать это в условиях тёплой мастерской. Требуются стабилизированные 5В, если есть лаборатрный блок питание отлично (у меня есть), если нет, собираем простейший линейный стабилизатор на микросхеме типа 7805 (отечественный аналог КР142ЕН5А) и питаем от подходящих 9-25 В, да хоть от аккумулятора:

Подаём на вывод 1 ДПДЗ -5В от собранного стабилизатора, на вывод 1 +5В, а на выводе 2 относительно вывода 1 замеряем напряжение точки отсчёта закрытого положения заслонки. Поворотом датчика устанавливаем напряжение около 0,19В:

После этого аккуратно затягиваем датчик контролируя напряжение, оно может немного уплывать и настройку придётся повторить, датчик затягивать сильно не стоит.
После регулировку инжектор устанавливаем на машину, подключаем АКБ, заводим и прогреваем двигатель до рабочей температуры (2 включения вентилятора радиатора*). Выключаем зажигание, отключаем АКБ минут на 10-15, подключаем, заводим не трогая педали газа, доводим температуру до рабочей* и выключаем зажигание.
Всё это время педаль газа не трогать!
Заводим двигатель и всё, готово…

ПС: Естественно подразумеваем, что начальный УОЗ выставлен правильно, подсосов нигде нет, ГРМ, ЦПГ, ВВ часть, ЛЗ, РТВВ, давление топлива, проводка в порядке…
С последней займёмся через 2-3 недели, как потеплеет, в общем как говорится продолжение следует…

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю – посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

Как настроить моновпрыск с нуля

Прежде чем будет выполнена настройка моновпрыска своими руками убедитесь, что у вас в порядке все датчики, которые влияют на его работу.
1. Лямбда
2. ДТОЖ (синий)
3. Датчик холла
4. Датчик температуры всасываемого воздуха
5. Форсунку
6. Правильность УОЗ

Особенное внимание пунктам 1 и 2, а также проверьте вакуумные шланги и прокладку под моновпрыском.

Прежде чем настройка моновпрыска своими рукамилезть к машине снимать показания проверьте свой мультиметр, если батарея в нем разряжена, то он будет врать! (дешевая крона стоит 50р не экономьте)

Чтобы проверить лямбду подключаем один провод мультиметра на контакт лямбды, а второй провод мультиметра на массу. При включеном зажигании должно покалывать 0.45В+- (двигатель должен быть холодным) далее прогреваем двигатель и смотрим за тем что показывает мультиметр если показания начинают быстро меняться то все в порядке если же показания зависают или вообще не изменяются, то значит что лямбду пора менять.

ДТОЖ (синий) проверяется по таблице, чем выше температура, тем меньше сопротивление.

С датчиком холла все совсем просто, искра есть значит работает, нет значит замыкаем на центральный контакт клеммы ДХ массу и смотрим на центральном бронепроводе искру. Искра есть — ДХ умер. Искры нет копаем в катушку и тд.
ДТВВ (Датчик Температуры Всасываемого Воздуха) проверяется мультиметром на сопротивление, таблицу прилагаю. Данные сходятся все ок, не сходятся меняем датчик, отсутствуют – прозваниваем провода на датчик (возможно просто обрыв и паяльником это лечится на ура).

Форсунка проверяется измерением сопротивления с центральных контактов коричневой клеммы на моновпрыске. Сопротивление должно быть 1.2-1.6 Ом, выше — ниже пробуем ее чистить не помогает меняем Лучший способ — это дать машине пргнать минут 10 по трассе на скорости 120-130.

А далее начинаем основные развлечения. Внимательно осмотрите свой моновпрыск на наличие пломб они должны быть на
1. болт ограничения дроссельной заслонки (залит эпоксидкой)

2. Болт регулировки зазора концевика РХХ

3. На болтах потенциометра (ДПДЗ).

Если есть все и не тронуты, то вызывайте священника пусть изгоняет из машины злых духов, ибо моновпрыск скорее всего здоров хотя проверить ДПДЗ все же стоит. Если есть хоть одна, то от нее и нужно плясать, у меня же моновпрыск похож на распутную женщину, с которой не только сорвали все пломбы, но и внесли свои изменения в конструкцию. Ну а дальше выполняем не сложные действия.
1. Прогреваем двигатель до срабатывания вентилятора после чего глушим его.
2. Сбрасываем память ЭБУ (Электронный Блок Управления) — скидываем клемму АКБ после скидываем клемму и ждем 10 минут, после чего собираем все в обратном порядке.
3. Ослабляем 4 болта ДПДЗ и выставляем его строго по середине(так он должен стоять с завода), затягиваем болты.
4. Включаем зажигание убираем концевик РХХ до упора и снимаем с РХХ клемму.
5. Вкручиваем болт ограничения дроссельной заслонки так что бы машина не заглохла на холостых без РХХ
6. Запускаем двигатель, если для работы не хватает оборотов то повторяем пункт 5.
7. Если все сделанно правильно, то двигатель будет работать на повышенных оборотах, и теперь выкручиваем болт ограничения дроссельной заслонки понижая обороты до тех пор, пока двигатель не заглохнет после чего вкручиваем 0. 5 оборота болта обратно. Если двигатель запуститься без педали газа и не заглохнет, то все отлично, и вы можете залить болт поксиполом или эпоксидкой.
8. Далее нужно отрегулировать зазора концевика ДХХ,

он должен быть чуть больше 0.45 мм но не больше 0.5мм, если у вас нет щупа то толщина стенки пластиковой бутылки равна 0.3мм. Включаем мультиметр в режим прозвонки и цепляемся на нижние контакты РХХ после чего вставляем щуп 0.45 между болтом регулировки и концевиком РХХ. Вращаем болт регулировки зазора концевика РХХ так чтобы появилось замыкание на мультиметре, после чего откручиваем болт на 0.3 оборота. Должно получиться так чтоб при щупе 0.45мм замыкания не было, а при 0.5мм оно было. Заливаем болт поксиполом чтоб не выкрутился)
9. Включаем зажигание и замеряем напряжение на клемме ДПДЗ между 1 и 5

должно быть 5В +- 0.2В, если показания выше или ниже то сбрасываем память ЭБУ (пункт 2) не помогло значит накрывается стабилизатор напряжения в ЭБУ (лечится паяльником), отсутствуют — копаем проводку.
10. Замеряем напряжение между контактами 1 и 2 на клемме ДПДЗ должно быть 0.18В — 0.2В но идеально 0.186В если показания сразу не совпали с нужными то ослабляем болты ДПДЗ и вращаем его так чтоб все совпало(при затяжке болтов результат чуть сместиться учитывайте это). Результаты сильно не сходятся или их нет снимаем ДПДЗ и проверяем истертость дорожек.
11. Делаем ИНИЦИАЛИЗАЦИЮ
1. Ставим все клеммы датчиков на место и сбрасываем ЭБУ.
2.Запускаем двигатель, не нажимая на педаль газа и даем ему поработать минут 10
3. Глушим и повторяем пункт 2. суммарно 3 раза.
Вот и все дальше закрываем капот и наслаждаемся проделанной работой.

если перевернуть моновпрыск с нетронутым ДПДЗ, то мы увидим, что углы потенциометра совпадают с углами на моновпрыске. Выставив так свой ДПДЗ, вы установите его в положение, в котором он должен быть с завода.

Настройка Моновпрыска (Часть 1)

Опубликовано 5 Сентября 2016

Драйв2.ру: http://www.drive2.ru/cars/volkswagen/.
1). Датчик температуры всасываемого воздуха (ДТВВ) два крайних контакта.
Таблица ДТВВ:
0 гр. 5,5+-0,7 кОм
20 гр. 2,5+-0,5 кОм
30 гр. 1,8+-0,2 кОм
50 гр. 0,8+-0,1 кОм
80 гр. 0,35+-0,005 кОм
100 гр. 0,2+-0,025 кОм

2). Форсунка – это два средних контакта на этом же разъеме и сопротивление обмотки форсунки должно быть 1,2 ОМ – 1,6 ОМ.

Необходимо учитывать и сопротивление самих щупов мультиметра. Значения конечно будут десятые доли, но в некоторых случаях это бывает важно. А так для общего развития, как наглядное пособие.

хорошее, информативное видео

я смотрю есть отличия в регулировке РХХ у Венто и Пассат В3 “между штоком РХХ и ограничительным винтом открытия дроссельной заслонки, зазор должен быть в пределах 0,4-0,7 мм., при необходимости установить зазор винтом 0,5 мм. При отрегулированном зазоре и вставленном в зазор щупе сопротивление должно быть в пределах 0-1 Ом. При вытаскивании щупа омметр должен показать «бесконечность».” http://www. passat3.ru/regulyator-xolostogo-xoda-rxx-folksvagen-passat-v3/

то что нужно ,спасибо от души

парень Ты мозг,Я за пол года менял 3 датчика хол. хода все перегорали,после твоих советов наладил на 0.5 мм ПОКА ВСЕ ЧИКИ-ЧИКИ буду в дальнейшем информировать ПРИВЕТ ИЗ ЕРЕВАНА.

Добрый день !а на rp двигатель такие же настройки?

инфа полезная,сам мучил свой моник но сделал.

Салам брат. У меня такая проблема запуск машины после того как она простояла часов 6. На улице -34 поднимаються обороты до 3500 держит мин 2-3 потом нормл.опускаеться до 1100, до этого в любой моро3 до 1200 поднималось максимум. И это просходит только когда машина простоит часов 6. Датчик охлаждающий жидкости менял не помогло. Моно как у тебя на видео еще пол года на3ад все настр.а это беда гдето как неделю начелась. Выручи

3абыл напесать марку ауди 80 .1.8 1990г.в.

Привет Евгений. У меня проблема. Подскажи какие значения нужны на потонцеометре. Golf 3, 96 г,18, 55kw, коробка автомат и там на потонцеометре 7 контактов

Евгений есть вопрос по системе охлаждении-короче дело так.холодный нижнийпатрубок с радиатора,остальные горячие и на печке горячие,термостат менял,когда должен он(патрубок)нижний нагреваться,открываю крышку бочка потиху нагреваеться,может завоздушен,короче не пойму,

Евгений помоги плиз,у меня B3 ABS,машина то с полтычка заводится,то её заливает,но потихоньку потихоньку заводится,что сделать?

спасибо очень помогло.

а можно понизить обороты с 900 до 800?

Здравствуйте Евгений! У меня ауди 80 В4 тоже моновпрыск Объем 2 литра 93 год. Смотрел Ваше видео в юбюбе по настройке моновпрыска я не понял как пользоваться таблицей что за 0гр. 20.гр 30гр. и тд вы не моглибы сделатьотдельное видео по таблице и если знаете то подъскажите как настроить моновпрыск на моем двигателе. у меня датчик холостого хода не 4 контактов а 6 если знаете подъскажите что делать. и видео про температурный глюк моновпрыска свои обороты не держит и тахометр стрелка падает по тихой и глохнет что делать. Зарание спасибо Су Максим.

Дай Бог тебе здоров”я

привет.а у меня показывает 13.2 с погрешностью 00.6 в место положенного 01.2-01.6ом что делать .

Доброго времени а вот у меня на монике ДТВВ при температуре 30гр кажет 100кОм,а сопруха форсунки 2Ома что за прикол такой не скажите? и при промерки напруги 1,456 вольт на ДПДЗ ответьте пожалуйста.

А забыл сказать что в моник ни кто лез,всё по заводу.

Спасибо. Ждем новых видео по настройке или диагностике моновпрыска.

А можно поинтересоваться назначением столь точного выставления упорного болта дроссельной заслонки?

Красава , от души за материал.

Евгений спасибо за видео. у меня мультиметр не реагирует на ДТВВ. отдельно провода замеряю все в норме

подскажи, я не могу выставить зазор хх короткое замыкание постоянно почему ?

Здравствуйте! Помогите, подскажите пожалуйста что сделать мой Гольф 3 не заводиться от того что резким движением нажал на пидаль газа до упора, после он так же резко заглох и больше не заводиться, думал может перелил бензу проверил свечи, тросик газа. Ток есть, бензин качает незнаю что с ней, подскажите кто знает и сталкивался с этим. Заранее спасибо !

богатые смесь Как найти проблему? https://www.youtube.com/watch?v=yCDZ9_lJBuk

Евгений! Подскажите пожалуйста, у Вента 1993, при заводке авто первые 5 минут из выхлопной идет черный дым. Свечи закидывает напроч, потом катаюсь свечи начинают очищаться. Короче свечей хватает на 3 дня. датчики сказали рабочие!

Доброго времени суток, подскажите пожалуйста где можно найти таблицу значений мультиметра на двигатель 1F (passat b3 1990 года)

привет у меня не работает моновпрыск,когда еду машина сама по себе глохнет не знаю причину жду ответа.

Чувак, огромное спасибо тебе. У меня на Ауди 1.8 мотор моник – было выставлено напряжение потенциометра 124 мВ. Сделал на 188 – стало вообще супер, а то чёрный дым и свечи залиты совсем.

Жень, спасибо за видео! Я свой моно настроил и все заработало. Машина гольф 3 1.4л. Хочу спросить, эти настройки на все моновпрыски или в зависимости от мотора? Еще раз спасибо!

Ребята подскажите утром на холодную черный дым, как будто свечи неработают, бензин жрет

А если в форсунке о.26?

Красава! Тоже на горячую обороты плавают

Женя красава. Большая польза! Продолжай радовать нас автовладельцев.

подскажите я 0,40 щуп и замыкает нужно настраивать или прям 0,50 должно быть?

подскажите пожалуйста двигатель работает,потом глохнет, нет холостого хода ,потом заводится через некоторые время фолксваген венто 93 год обьем 1,8

спасибо огромное автору! всё доступно объяснил! были проблемы с работой движка, думал моно, оказалось лямбда.

А як настроїти верхній болт, до мене його хтось викрутив і вкрутив простий під ключ на 10. Тепер мені потрібно знати на скільки він повинен виступати в сторону рхх. А за відео велике дякую всьо чотко розжовано!

Винт-упор положения дроссельной заслонки (в котором эпоксидка) настраивается так: сначала винт выкручивается, когда заслонка начнет закусывать в канале, потом потихоньку вкручиваем обратно, по 1/4 оборота, каждый раз открывая заслонку, и резко отпуская (что бы сама, с хлопком, закрывалась). Не пропустить момент – когда её ПЕРЕСТАНЕТ ЗАКУСЫВАТЬ во впускном канале. ИТОГ: максимальная плотность перекрытия канала, и отсутствие подклинивания (закуса) круглой шторки внутри канала. Это и есть искомое положение. Наносим краску на резьбу.

Евгений,привет. б3 91г моно рхх задвинут,а зазор 1см, в чем причина

Видео чётко сделано всё по полочкам и разжовано. Но у меня тут проблемы с винтом упором, а именно как у вас кто то уже лазил в моник , подскажите как вы вернули заводское положение? Заранее благодарен

ауди 80 1991 года бензина много сиесть как можна ремонт зделать

Привет , у меня датчик температура при комнатной температуре 25 градусов , показывает не 1,8 а показывает 2. 38 это нормально или нет ??

Евгений а на двигателе 1.4 ABD при настройке моновпрыска такие же показатели должны быть.

привет. падскажи, если на форсунке мультиметр дайот 3.6 погрешность 0.5. што сделать можно? как настроить?

если форсунка не рабочая будет мотор заводится и работать?я думаю что нет но говорят что такое возможно.

Привет! У меня сейчас между контактами 1 и 2 напряжение 2,45В и работа стабильная, когда выставляю 0,188 машина держит обороты 2500-3000об/мин и почти непадают. В чем может быть причина?

здравствуйте . подскажите пожалуйста ,поменял дпдз на моновпрыске на холодную обороты 2000 ,все настроил как показано один в один . завожу, 2000 оборотов , на улице -4 ,проехал минуты две все нормально становиться . пока ехал с 2000 не скидывало на хх.

спасибо,может подскажите причину,долго падают обороты когда газанешь,либо при переключении передач.?

а эти показатели на все моновпрыске

А что за трубка к верху торчит у меня она заглушена для чего она ?

салам всем короче у меня голь 3. 1992 1,4 моно на х ходу 5 мин норм работает а потом то газует то падает обороты газуеш наборот падает обороты патом глохнет из глушака дым сини .свечи снимал бензином похнет скажите проблема из за моно или капать в другом месте ?

Помагите мой машина едит едит и гулишитса бенза насоз отказ дайот

У меня ауди 80 1.8 PM. С твоим моникам разница есть? Или можно выставлять как и ты?

зделал все по рекамендатции автора. Работает как часы. Рахмет душевный.

Приветствую! Есть материал по настройке моновпрыска на Passat B4 90л.с. 1995г.в. двигатель ADZ ?

на ауди 80 б4 2.0 моно, можно по вашему видео настроить или нужно по другому

Николай Ёрш, ТВАРЬ ЁБАНАЯ,ТЕПЕРЬ ПИЗДЕЦ ТВОЕЙ СЕМЬЕ,СУКА,ТЫ ОХУЕЕШЬ ОТ ТОГО,С КАКОЙ СКОРОСТЬЮ ПЕРЕДОХНЕТ,ВСЯ ТВОЯ ЁБАНАЯ СЕМЕЙКА. ПИЗДЕЦ ТЕБЕ,СУКА путинососная.

Здравствуйте, вопрос такой, почему у мена моно впрыск гудит, и повышенные обороты, что с ним можно сделать?!

Спасибо огромное! все заработало!

Здравствуйте, спасибо за видео, настраивал по Вашим рекомендациям (во всяком случае, я так считал) – ровно работает движок, как часы. Однако, перестали устраивать холостые – слишком малы: 750 оборотов по тахометру, а, насколько я помню, должны быть – 850. Как их увеличить до нормы? Покрутить хитрый винт заслонки, который краской заливается, помудрить с зазорами РХХ, с потенциометром? Или тупо дать небольшой натяг на трос акселератора? (Зимой не так напрягало, но пришло тепло и стала моргать лампа низкого давления (от датчика в ГБЦ) при прогреве двигателя до точки включения вентилятора. Чуть увеличишь обороты – примерно, до 900 – 950, всё нормально. Масло прошло чуть более 3000 км, полусинтетика 10W40. До настройки обороты были около 900, и лампа не моргала даже на старом масле. Голова откапиталена: плоскость отшлифована, клапаны, МСК, сальник – новые, сёдла фрезерованы, зазор во втулках клапанов в норме, всё герметично; масляный насос очень даже живой, сетка и поддон вычищены, а также поршневая промыта керосином – одновременно с ремонтом ГБЦ. Ранее (до ремонта ГБЦ и регулировки моновпрыска) замерялось давление как высокое – в блоке, так и низкое – в головке – в норме, даже выше). Заранее благодарю за совет. Надеюсь на него и уповаю!-)

Новый регулирующий клапан холостого хода для VW GOLF III MK3 1h22.0 для ABA ADY 2E 2.0L 037

7C | Впрыск топлива. Органы управления и детали |

Регулирующий клапан холостого хода для автобуса VW TRANSPORTER T4 70XB 70XC 7DB 7DW 2,5 ACU AEN AAF Регулирующий клапан воздуха для Seat Ibiza для VW GOLF

Применение:

для SEAT Cordoba2 SEAT Ibiza (6K1)
для VW Corrado (53I)
для VW Golf II, III (19E, 1G1) (1h2) (1H5) (1E7)
для VW Jetta II (19E, 1G2)
для VW Passat (3A2, 35I)
для VW Vento (1h3)
для VW Transporter T4 (70XB, 70XC, 7DB, 7DW) (70XA) (70XD)

Номер ссылки OEM / номер детали:

037 457 C, 037

7C, 037 906 457C
408-202-011-002Z, 408202011002Z
408-202-011-002G, 408202011002G
6NW009141-161,6NW0061
6NW 009 141-161

9000

Состояние: 100% новый
Гарантия: 2 года
Товар включает: 1 шт. Регулирующий клапан холостого хода, как показано на рисунке

Применение:

для VW Corrado 53I 2.0i 1993 / 04-1995 / 12 1984 куб.См, 85 кВт, 115 л.с.

для VW Golf II 19E, 1G1 1,8 GTI 1983 / 08-1991 / 10 1781 куб. 1,8 GTI KAT 1987 / 01-1991 / 10 1781 куб.см, 79 кВт, 107 л.с.
для VW Golf II 19E, 1G1 1,8 Syncro 1988 / 08-1991 / 07 1781 куб.См, 72 кВт, 98 л.с.

для VW Golf III 1h2 2,0 1991 / 11-1997 / 08 1984 куб.См, 85 кВт, 115 л.с.
для VW Golf III Cabriolet 1,00E + 07 2,0 1993 / 07-1998 / 05 1984 куб.См, 85 кВт, 115 л.с.
для VW Golf III вариант 1H5 2,0 1993 / 07-1999 / 04 1984 куб.См, 85 кВт, 115 л.с.

для VW Jetta II 19E, 1G2, 165 1.8 1984 / 01-1991 / 10 1781 куб.см, 82 кВт, 112 л.с.
для VW Jetta II 19E, 1G2, 165 1,8 KAT 1987 / 01-1991 / 10 1781 куб.см, 79 кВт, 107 л.с.
для VW Jetta II 19E, 1G2, 165 1,8 Syncro 1988 / 08-1991 / 07 1781 куб.см, 72 кВт, 98 л.с.

для VW Passat 3A2, 35I 1,8 1988 / 04-1992 / 07 1781 куб. см, 82 кВт, 112 л.с.
для VW Passat 3A2, 35I 1,8 1988 / 04-1993 / 07 1781 куб.См, 79 кВт, 107 л.с.
для VW Passat 3A2, 35I 2,0 1990 / 02-1996 / 08 1984 куб.См, 85 кВт, 115 л.с.
для VW Passat 3A2, 35I 2,0 Syncro 1990 / 10-1996 / 08 1984 куб.См, 85 кВт, 115 л.с.
для VW Passat Variant 3A5, 35I 1.8 1988 / 04-1990 / 07 1781 куб.см, 79 кВт, 107 л.с.
для VW Passat Variant 3A5, 35I 1,8 1988 / 04-1992 / 07 1781 куб.См, 82 кВт, 112 л.с.
для VW Passat Variant 3A5, 35I 2,0 1990 / 02-1997 / 05 1984 куб.См, 85 кВт, 115 л.с.
для VW Passat Variant 3A5, 35I 2.0 Syncro 1990 / 10-1997 / 05 1984 куб.См, 85 кВт, 115 л.с.

для VW Transporter IV Bus 70XB, 70XC, 7DB, 7DW 2.0 1990 / 09-2003 / 04 1968 куб.См, 62 кВт, 84 PS
для VW Transporter IV Bus 70XB, 70XC, 7DB, 7DW 2,5 1990 / 11-2003 / 04 2461 куб.см, 81 кВт, 110 PS
для Автобус VW Transporter IV 70XB, 70XC, 7DB, 7DW 2.5 Syncro 1992 / 11-2003 / 04 2461 куб.см, 81 кВт, 110 л.с.
для VW Transporter IV Kasten 70XA 2,0 1990 / 07-2003 / 04 1968 куб. См, 62 кВт, 84 л.с.
для VW Transporter IV Kasten 70XA 2,5 1990 / 11-2003 / 04 2461 куб.см, 81 кВт, 110 л.с.
для VW Transporter IV Kasten 70XA 2,5 Syncro 1992 / 10-2003 / 04 2461 куб.см, 81 кВт, 110 л.с.
для VW Transporter IV Pritsche / Fahrgestell 70XD 2.0 1990/07 -2003/04 1968 куб.см, 62 кВт, 84 л.с.
для VW Transporter IV Pritsche / Fahrgestell 70XD 2,5 1990 / 11-2003 / 04 2461 куб.см, 81 кВт, 110 л.с.
для VW Transporter IV Pritsche / Fahrgestell 70XD 2.5 Syncro 1992 / 10-2003 / 04 2461 куб.см, 81 кВт, 110 л.с.

для VW Vento 1h3 2.0 1991 / 11-1998 / 09 1984 куб.См, 85 кВт, 115 л.с.

Срок поставки:

24 часа после получения оплаты

Склад:

2 в США для США, 1 в Германии для стран Европы, 1 в России для России, 1 в КН для других стран.

Время доставки:

Около 5-10 рабочих дней, чтобы получить посылку

Если мы не найдем здесь автозапчасти, пожалуйста, сообщите нам.

1.Пожалуйста, пришлите нам номер детали ur, если вы знаете номер OEM.

2.Пожалуйста, пришлите нам фото ур, если у вас есть фотографии.

3.Пожалуйста, сообщите нам вашу точную модель автомобиля, если у вас нет фотографии или OEM-номера

Volkswagen Idle Problems — Tech Letters

Проблемы с холостым ходом и питанием
У меня Scirocco 1.8L 8V 86-го года выпуска. Моя проблема в том, что холостой ход, кажется, колеблется от 800 до 1000 об / мин.Когда это происходит, кажется, что машина немного теряет мощность, и мое ускорение начинается медленно. У меня была эта проблема уже несколько недель, и я не могу найти причину. Кажется, это тоже происходит непоследовательно. Неважно, холодная погода или теплая. Мой дилер настроил двигатель. Новые пробки, крышка распределителя и ротор, змеевик, новые вакуумные линии, а также синхронизация и топливная смесь были правильно отрегулированы. Автомобиль проехал более 350 км, и я думаю, что это оригинальный двигатель — он никогда не перестраивался.Мне также несколько раз приходилось латать топливопроводы под машиной. Я не уверен, что топливный насос и перекачивающий насос в баке были заменены на машине. Что могло быть причиной потери мощности и непостоянного холостого хода?
Альберт Алехандро
Сент-Катаринс, Онтарио, Канада

Альберт,
С любым двигателем с большим пробегом, таким как ваш, я бы сначала проверил компрессию, чтобы увидеть, есть ли адекватная компрессия в двигателе. Тогда я бы определенно начал с замены заделанных топливных магистралей и перекачивающего насоса в баке, чтобы обеспечить адекватную заправку.Ваш дилер поступил правильно, проверив утечку вакуума и отрегулировав топливную смесь, но я бы также проверил ваши форсунки и корпус дроссельной заслонки. Убедитесь, что они чистые и функционируют должным образом, или были очищены или заменены. Затем я бы проверил и почистил все ваши электрические соединения и убедился, что все ваши земли в хорошем состоянии.
Джо Луккио

1990 VW Cabriolet
У меня VW Cabriolet 1990 года выпуска. Когда он горячий, он переходит в быстрый холостой ход; он также часто охотился за праздным.Есть идеи, что не так с этой штукой?
Майк
через Интернет

Майк,
Я бы начал с проверки всех вакуумных шлангов на предмет утечек. Затем я проверял и чистил все электрические соединения в моторном отсеке. Предполагая, что это стандартный двигатель с системой впрыска топлива CIS-E, я бы проверил клапан стабилизации холостого хода. Вы можете снять клапан, налить в него немного очистителя карбюратора, закрыть его и встряхнуть.Дайте ему высохнуть и установите заново.
Джо Луккио

Комплект большого диаметра для A3 2.0
У меня есть A3 Wolfsburg Jetta, и я намерен сделать что-то другое со своей машиной, используя весь мусорный бак VWis, но без использования каких-либо турбин или нагнетателей. Согласно руководству Bentley VW Sport Tuning, в нем говорится, что для A3 2. 0 есть комплект большого диаметра. Диаметр цилиндра 84,5 мм, коленчатый вал 99 мм. Это правда?
Vincent
Miami, Florida

Vincent,
Для почтенных 2 доступны комплекты большого диаметра и / или штокера.0л двигатель. Диаметр цилиндра 84,5 мм — самый большой, на котором можно безопасно ездить на этом двигателе. Однако коленчатого вала 99мм я не видел. В большинстве комплектов с большим отверстием используются поршни диаметром 83,5 мм и коленчатый вал 95,5 мм. Это даст 2092 куб.см или 2,1 литра. Autotech продает такой полный комплект для переоборудования за 2700 долларов. (). Вы также можете использовать коленчатый вал 95,5 мм от двигателя TDI 1,9 л в сочетании с поршнями по вашему выбору для увеличения рабочего объема. Используя этот комплект в сочетании с более крупными поршнями 84,5 мм, вы очень близко получите 2.2 литра — это безопасный предел для этого двигателя, поскольку что-то большее может нарушить охлаждение. Abt Sportsline UK имеет доступный комплект 2. 2, который включает специальные поршни Abt — специальный коленчатый вал Abt — распределительный вал Abt — и обработанную головку блока цилиндров, но, похоже, это довольно дорого — примерно 7000 долларов.
Джо Луккио

Гайка ступицы заднего колеса
У меня четырехцилиндровый i97 VW Jetta GT с задними дисковыми тормозами. Я просто поставил новые роторы с перфорацией сзади.Я не могу найти характеристики крутящего момента для гайки ступицы. Вы можете помочь?
Deborah Butler
через Интернет

Deborah,
Поскольку при замене задних роторов необходимо отрегулировать подшипники задних колес, необходимо убедиться, что вы не перетягиваете гайку заднего моста. Вы хотите временно затянуть осевую гайку с усилием 87 фунт-дюймов. или 10 Нм, медленно поворачивая ротор вручную, а затем слегка ослабьте гайку. Затем вы хотите медленно затянуть осевую гайку, поворачивая ротор до тех пор, пока упорную шайбу можно будет только слегка сдвинуть с усилием кончика отвертки. После того, как подшипник будет правильно отрегулирован, установите стопорную гайку и выровняйте отверстие шплинта, слегка затянув гайку оси, если необходимо, и установите новый шплинт.
Джо Луккио

Двигатель VW GTI
Я нашел недавнюю сделку, которую нашел во Флориде, когда переехал. Я наткнулся на i87 Volkswagen GTI с пробегом 95 344 км. Все квитанции о ремонте и техническом обслуживании действительны, и CarFax не обнаружил в автомобиле ничего плохого. Нынешний владелец продает его только потому, что ее семья недавно купила ей новый Civic Si на день рождения.Мой вопрос касается оригинального в нем двигателя 16V. Я знаю, что у 2,0-литрового двигателя MkIII Golf / Jetta 8V есть большой потенциал, но мне было интересно, равна ли точность 16V меньшего рабочего объема более высокому рабочему объему 2,0 литров. Я связался с EPI Tuning из Мэриленда по поводу замены двигателя и модернизации трансмиссии до шестиступенчатой механической коробки передач с одним из его комплектов, и цена кажется разумной. Можете ли вы дать мне совет, что использовать и стоит ли своп? У меня есть шанс купить 2,0-литровый i95 с пробегом всего 30 000 миль.В конце концов, мне захотелось установить в машине турбонаддув и увеличить мощность на ней.
Дэвид Лихай IV
через Интернет

Дэвид,
1,8-литровый 16V, возможно, не обладает крутящим моментом большего 2,0-литрового 16V, но это по-прежнему прекрасный двигатель с большим потенциалом. Я предлагаю оставить 1.8L 16V, который находится в машине, а затем рассмотреть возможность его модификации, если он в приличном состоянии. Стандартный по сравнению со штатным — он развивает больше лошадиных сил, чем 2.0L 8V, хотя он немного ниже пикового крутящего момента, который также наблюдается в диапазоне оборотов.Если вы в конечном итоге ищете двигатель с турбонаддувом, я бы посоветовал заменить двигатель 1,8T, трансмиссию и т. Д., А не устанавливать 8V, а затем турбонаддувить его позже.
Джо Луккио

VW Golf против American Muscle
Я хотел бы начать с того, что считаю ваш журнал лучшим из существующих. За помощь с моими фольксвагенами, он меня никогда не подводил. В недавнем выпуске вы писали о комплекте для замены двигателя 1.8T от Overland Parts, доступном через Greedspeed, который отлично подойдет для моей машины (я был в контакте с компанией).У меня есть Гольф 2.0 л 1997 года выпуска. Я люблю эту машину, и это была такая надежная машина, поэтому я решил использовать ее в качестве машины моего проекта. Я знаю, что 1.8T — отличный двигатель для настройки, очень надежный, и новый двигатель станет хорошей базой для будущей настройки. Но мой друг показал мне статью (в каком-то случайном журнале) о i93 Corrado VR6 с турбонаддувом, мощностью 570 л.с. и 11-секундным двигателем на трассе. Это заставило меня задуматься. Деньги — не такая уж большая проблема; На тюнинг накопил около 25к. Должен ли я получить 1.Замена двигателя 8T или, может быть, теперь замена двигателя VR6? Я хочу силы; Я хочу покурить Corvettes и какой-нибудь серьезный американский мускул. Может ли 1.8T дать мне мощность в диапазоне 550 л. с., или VR6 — лучший выбор для автомобиля с 11-дюймовым двигателем? IIM действительно хочет знать, какой движок будет работать, потому что я знаю, что этот проект будет отличным.
Скотт Велтц
Сан-Хосе, Калифорния

Скотт,
Двигатели 1,8T и VR6 — отличные двигатели, которые легко модифицируются.Однако учтите тот простой факт, что замены смещению не существует. В поисках того типа мощности, который у вас есть, вы начинаете достигать пределов возможностей двигателя 1.8T. Европейские тюнеры, такие как MTM и Dahlback, выманили у двигателя 1.8T 550+ л.с. — они также внесли в двигатель очень обширные модификации, включая увеличение рабочего объема до 2,0 литров и модификацию блока цилиндров в дополнение к другим модификациям. Хотя такие модификации возможны, они быстро сожгут ваш бюджет в 25000 долларов.Однако, как говорится, двигатель VR6 с турбонаддувом тоже не дешев в сборке, но, поскольку вы начинаете с нуля, вы можете полностью перестроить двигатель, чтобы он работал должным образом с принудительной индукцией. Чтобы начать работу над вашим проектом, я хотел бы связаться с представителем ATP по адресу (), так как они несут множество турбо-компонентов VR6, которые могут лечь в основу вашего проекта. Поскольку вы находитесь в районе Сан-Хосе, я бы также проконсультировался с Tomas Sport Tuning в Сан-Пабло (), который специализируется на пользовательских приложениях для турбо VR6.
Джо Луккио

MKIII 1.8T Swap
У меня есть четырехдверный Golf GL 1994 года, оснащенный двигателем 2.0L 8V, и я очень заинтересован в том, чтобы получить от него более высокую мощность. На сегодняшний день я добавил только Neuspeed P-Chip, которым я вполне доволен. Я ищу где-то около 250 л.с., но в то же время нуждаюсь в этом в качестве ежедневного водителя — и у меня в некотором роде ограниченный бюджет. Я накануне прочитал много статей о нагнетателе Neuspeed 2.0L, и меня не впечатлила его мощность (несмотря на цифры крутящего момента).Я также изучил турбо-комплекты ATP для моего VW, которые выглядят более многообещающими, но их сложно установить. Я задаюсь вопросом, прежде чем вкладывать деньги в свой двигатель, стоит ли напрягать мой нынешний 2.0L 8Vv, чтобы получить высокие показатели л.с.? Или я должен просто заменить 1.8T. Мне хорошо известно, что 1.8T не был предназначен для MKIII, но я нашел гараж, который сделает замену примерно за 6000 долларов. Двигатель не украден, и он будет полностью собран механически, то есть трансмиссия, сцепление, подрамник, оси, шрусы, тормоза, подвеска, ступицы и т. Д.Что даст мне базу на 180 л.с. для работы? Хотя я мог бы получить такую же мощность от своего 2.0L гораздо дешевле, что является лучшим выбором?
Тим Сэвидж
Лаколь, Квебек, Канада

Тим,
Для достижения 250 л.с. из 2,0 л 8 В не так дорого, как вы можете себе представить, поскольку для этого потребуется гораздо больше, чем простой болт на турбо Комплект. Кроме того, вам нужно будет подумать об обновлении трансмиссии и тормозной системы, чтобы справиться с дополнительной мощностью.Упомянутый вами своп 1. 8T кажется хорошей сделкой, учитывая все, что есть в комплекте. После незначительных модификаций 1.8T вы получите более 200 лошадиных сил на колесах, чего вы также легко сможете достичь с 8V 2.0L
Joe Lucchio

Передние фары Golf III
Я работаю в автомастерской в Сиэтле и покупаю GTI VR6 98-го года выпуска, который попал в лобовое столкновение. Обе фары потрачены впустую, и мне нужны фары в стиле A4.Парень с местной ремонтной мастерской VW сказал мне, что он прочитал в вашем журнале статью, в которой показано, как можно изменить основную опору и установить комплект фар ’00 Cabrio ‘, потому что они были построены на шасси MkIII. Я исследовал номера деталей в нашем программном обеспечении для оценки и обнаружил, что фары Cabrio ’99-02 имеют тот же номер детали, что и фары Golf 1999 года выпуска, которые, как мне сказали, не будут работать. Есть ли правда в том, что он сказал? Я обнаружил, что Hella производит фары в стиле A4, но, похоже, они продаются только в Европе.
T.J. Holsworth
Сиэтл, Вашингтон

T.J,
Вы правы, что фары i99-02 Cabrio такие же, как и на MKIV Golf, хотя Cabrio все еще построен на шасси MKIII. Замена фактических фар MKIV на MKIII потребует, чтобы вы в основном поменяли всю переднюю часть, включая опору радиатора, крылья и капот. С другой стороны, фары MKIV ilooki представляют собой прямую замену MKIII.Их можно найти в разных местах в различных конфигурациях. Ознакомьтесь с деталями Virtual World Parts на () или TMTuning на (), оба из которых имеют комплект внешнего вида Hella MKIV для вашего автомобиля.
Джо Луккио

841003 Системы управления двигателем | Система зажигания

СтраницаВведение

………………………………………….. ………………………………………. 1Цели курса .. ………………………………………………… ……………………………….. 2

Принципы работы двигателя

. …………………………………………. ……………. 3 Базовый принцип четырехтактного двигателя ……………………….. ……………………………………….. 3Свойства бензина. ………………………………………….. …………………………….. 6 Образование воздушно-топливной смеси ………. …………………………………………………………. 8 Топливная система, обзор ………… ………………………………………….. ………………. 10 Эволюция систем управления двигателем …………………….. ………………….. 11 Система зажигания, обзор ………………….. ………………………………………….. … 12 Система выбросов, обзор ……………………………………. ……………………….. 18 Трехкомпонентный каталитический нейтрализатор, обзор ………….. ………………………………… 20 Диагностика платы ……………….. …………………… …………………….. ………… 22Обзор ………………………………. ………………………………………….. ………………. 25

К-Джетроник / СНГ

………………………………………….. ……………………………………. 26K-Jetronic с лямбда-регулированием. ………………………………………….. …………….. 28КЭ-Джетроник / СНГ-Э…………………………………………… ………………………………… 29КЭ-Motronic / CIS-E Motronic … ………………………………………….. ……………….. 29

Обзор системы Digifant

………………………………………….. ………………….. 31 Описание системы ……………………. ………………………………………….. ………… 31 Входы / выходы — Digifant II ………………………….. ……………………………………. 33 Дополнительные системы ………… . …………………………………………. …………………… 33 Бортовая диагностика ………………….. ………………………………………….. ………. 35 Резюме ………………………………… ………………………………………….. …………. 35Обзор ……………………………… ………………………………………….. ……………….. 37 Примечания: ………………………………………………………… ………………………………….. 38

Motronic M2.9 Обзор

………………………………………….. ……………………. 39 Описание системы ………………….. ………………………………………….. ………….. 39 Входы / выходы — Motronic M2.9 ………………………. ……………………………….. 43 Бортовая диагностика …….. ………………………………………………………………… 46 Использование сигнала . ………… ………………………………………….. …………………………… 46

Обзор компонентов Motronic M2.9

………………………………………….. …. 47 Компоненты топливной системы ……………………………………. …………………………… 47 Блок управления двигателем (ЕСМ) J220 ………. ………………………………………….. .48 Входные датчики ……………………………………………………………… …………………… 49 Исполнительные механизмы (выходы) …………………. ………………………………………….. ………….. 63 Обзор …………………………….. ………………………………………….. ………………… 77

Обзор системы Mono-Motronic

………………………………………….. ……… 79 Описание системы ………………………………… ……………………………………… .. 79 Входы / Выходы ………………… ………………………………………….. ………………….. 81 Дополнительные системы ……………………. ………………………………………….. ……….. 81 Диагностика платы ……………………………… ……………………………………….. 81 Резюме .. ………………………………………….. ………………………………………….. 81

Содержание

Тюнинг

— S4wiki

ME7 Документация

Funktionsrahmen (также известный как FR):

Прошивка утилиты

Вам нужен способ чтения и записи файлов в ЭБУ.Вот некоторые варианты:

Бесплатное программное обеспечение для прошивки ЭБУ Nefmoto и кабель на базе eBay USB VAG KKL FTDI FT232 (обратите внимание, что кабель на базе Ch440 не будет работать ). Не полагается на режим загрузки, но не будет мигать блокированные ЭБУ, потому что поддержка режима загрузки не завершена . Вы также можете использовать (последние) кабели VCDS (Ross-tech) с Nefmoto, но вам, возможно, придется отключить «интеллектуальный режим» в диалоговом окне настройки VCDS. (интеллектуальный режим заставляет программное обеспечение драйвера VCDS постоянно опрашивать кабель в фоновом режиме , что может мешать работе приложений без VCDS).Для получения дополнительной информации см. Руководство по перепрошивке Nefmoto. Если вы хотите использовать кабель RossTech в качестве стандартного кабеля OBDII для COM-порта (а не только USB), установите драйвер VCP RossTech. Убедитесь, что вы сначала удалили все остальные драйверы. Кроме того, при обновлении VCDS не позволяйте ему устанавливать драйверы поверх драйверов VCP.

Кабель и программное обеспечение Galletto 1260 — полезно в экстренных случаях для восстановления заблокированного блока управления двигателем. Возможно, вам придется перепрограммировать ваш ECU в режиме загрузки, чтобы он заработал, если ваш ECU заблокирован. Однако он может работать и без режима загрузки (в отличие от Galletto 1250).

Самая популярная комбинация — дешевый кабель USB VAG KKL eBay, используемый с программным обеспечением Nefmoto Free ECU Flashing. Тем не менее, хорошо иметь под рукой программное обеспечение Galletto и кабель, чтобы спасти «заблокированный» ЭБУ в режиме загрузки. Можно сделать так, чтобы большинство USB-кабелей FTDI (не связанных с Galletto) работали с программным обеспечением Galletto, но для этого требуется шестнадцатеричное редактирование исполняемого файла, чтобы программа выполняла поиск ^[1] ^[2] или изменяла серийный номер хранится в кабеле с помощью MProg.^[3]

Одним из недостатков использования флешера в режиме загрузки является то, что он не может удалить сообщение «Ошибка P0601 — Модуль внутреннего контроля — Ошибка контрольной суммы памяти». DTC. Вы ДОЛЖНЫ использовать программное обеспечение для перепрошивки, которое использует протокол программирования VAG, такое как программное обеспечение для перепрошивки Nefmoto, чтобы очистить этот код. ^[4] ОДНАКО, если у вас в настоящее время нет этого кода, мигание режима загрузки не вызовет его, оно просто не удалит его.

Если вы планируете выполнить перепрошивку, настоятельно рекомендуется всегда иметь доступную настройку режима загрузки на тот случай, если вы заблокируете свой ECU.

Настройка вашего ECU

Вам понадобится:

Редактор карт
Файл определения XDF, чтобы редактор карт мог находить карты.
- Вам понадобится специальный блок для ЭБУ, который вы используете, с соответствующим номером P / N. Если вы хотите использовать версию программного обеспечения, отличную от той, с которой был поставлен ваш автомобиль, внимательно прочтите это.
- XDF (щелкните правой кнопкой мыши, чтобы сохранить как) для M-box (самый популярный).
Коррекция контрольной суммы
- Изменение данных в файле ЭБУ сделает недействительными значения внутренней контрольной суммы.Их нужно будет обновить, иначе ваш автомобиль не заведется. Больше информации.
- MTX Electronics продает плагин коррекции контрольной суммы за 10 евро для TunerPro.
- ME7Check — это бесплатный исполняемый файл, который сообщит вам, действительны ли контрольные суммы в файле или нет. Это не исправляет их, но если вы не используете WinOLS, вы всегда должны использовать его для проверки файлов перед их прошивкой в свой ECU.
- ECUFix — $ 150 — Автономная утилита коррекции контрольных сумм
- ME7Sum — ME7 с открытым исходным кодом.х чекер / корректор. В настоящее время в разработке!

Лесозаготовительные предприятия

ME7 Logger от setzi (просто круто) и VisualME7Logger ^[5] ^[6] (еще круче)
Nefmoto logger — более или менее эквивалентен ME7Logger, но записывает файл журнала .xml, который на самом деле нигде нельзя использовать (пока).
VCDS Ross-Tech (также известный как VAG-COM) — очень ограниченный. Полезно для чтения / очистки кодов неисправности, контроля топливных корректировок и пропусков зажигания, и это все.
APR — больше не поддерживается активно APR. Избегайте, если возможно,
Широкополосный датчик O2, если вы не пользуетесь стандартной заправкой. Детектор выхлопной трубы — это хорошо, если у вас есть тестовые трубы и в ваших водосточных трубах нет предварительных кошек.
ECUxPlot для построения графиков логов. Также есть калькулятор HP / TQ и различные другие инструменты.

Протокол RS4 K-box

В файле K box ^[7] есть ошибка, из-за которой вы должны подключаться только после того, как автомобиль работает.

Обходной путь — исправить эти места:

 0x35FD2 - 3D 06 -> CC 00
0x77DE4 - 3D 08 -> CC 00
0x78CB6 - 3D 03 -> CC 00

Аббревиатуры представляют собой названия карт Bosch Motronic из Funktionsrahmen. Если отмечено, места на карте указаны для S4 M-box и L-box (8D0

1M и 8D0

1L, руководство и подсказка на 6 скоростей соответственно)

Всегда начинайте с этого в первую очередь. Если вы неправильно заправляете топливо, вы, скорее всего, что-нибудь сломаете. Сделайте это правильно и не пытайтесь раздвинуть границы каких-либо таблиц, пока вы не будете уверены, что ваша подпитка находится там, где вы этого хотите.Всегда используйте широкополосный датчик. Не надо экономить на этом. Стандартные узкие полосы не дают вам достаточно точных показаний. Для ступени 1-2+ регулировка заправки технически не требуется; тем не менее, немного дополнительного топлива через KFLBTS — не такая уж плохая идея, если вы используете газовый насос и кучу дополнительного наддува.

Первичный

Если вы используете BOV, который выпускает воздух, выбросьте его. Это позволяет дозируемому воздуху выходить из воздухозаборника и вызывает множество нерешаемых проблем с заправкой.

Если у вас нет на складе FPR или топливных форсунок:

KRKTE — Воздушная масса в топливную форсунку с преобразованием времени в зависимости от размера форсунки и давления топлива (первичная заправка)
TVUB — Смещение форсунки в зависимости от напряжения

Хорошее ориентировочное начальное значение для KRKTE составляет 34,125 / (расход форсунки в куб. См / мин) ^[8]. Если вы используете штатные форсунки и топливный насос, трогать это не придется. Обратите внимание, что коэффициент неверный (должен быть 0.000111) на многих из моих старых пакетов карт .XDF ^[9]. Для них вам нужно будет исправить коэффициент так, чтобы он был 0,000111, а не 0,000167.

Правильный коэффициент зависит от тактовой частоты процессора ME7.x.

24 МГц: 0,0001111
32 МГц: 0,0001333
40 МГц: 0,0001666 (округлено до 0,000167 в WinOLS из-за прецизионного повреждения мозга)

Если у вас нет в наличии датчика массового расхода воздуха или корпуса:

MLHFM — преобразование напряжения в массовый расход воздуха на основе датчика массового расхода воздуха и диаметра корпуса
MLOFS — Смещение массового расхода воздуха.Для Bosch MAF это должно быть 200. Для Hitachi 0. Вычитается из вывода MLHFM.

Масштабируйте MLHFM (постоянный по всей шкале по сравнению с запасом!), Чтобы приблизить балансировку топлива на холостом ходу и частичную краткосрочную топливную балансировку (STFT) к нулю, а WOT AFR примерно соответствовать запрашиваемому AFR. Еще одна хорошая проверка работоспособности MLFHFM — регистрировать ps_w по сравнению с фактическим ускорением на WOT — ps_w обычно должно быть немного ниже фактического ускорения. Если он закончился, ваш MAF, вероятно, завышен, и если вы используете стандартную MAP, а не хак 5120 ^[10], вы рискуете превысить ps_w, что плохо (см. Ниже).

Если ваш MLOFS не равен нулю (например, большинство файлов Bosch MAF), вы не можете выполнить простое арифметическое масштабирование MLHFM ; вы должны сместить его вниз (вычесть 200) с помощью MLOFS, затем масштабировать его, а затем вернуть обратно (добавить 200). ^[11] В качестве альтернативы вы можете установить MLOFS на ноль и соответственно сместить MLHFM вниз, после чего вы можете масштабировать MLHFM как обычно арифметически. Обратите внимание, что MLOFS вступает в силу после того, как ЦП принимает среднее скользящее окно вывода MLHFM, поэтому технически эта операция не дает полностью идентичного результата, как у запаса.

Примечание: когда вы настраиваетесь в соответствии с STFT, * убедитесь, что * вы регулярно очищаете свои DTC, чтобы сбросить LTFT на ноль, или полностью отключите LTFT с помощью VCDS:

099 -> включить базовые настройки -> LR выключить

Некоторые утверждают, что использование другого корпуса массового расхода воздуха (для расширения функционального диапазона измеряемого расхода) требует, чтобы вы исправили это, чтобы измеренная нагрузка была «правильной». Плюс в том, что все таблицы Motronic, основанные на нагрузке, вероятно, все еще хороши.Обратной стороной является то, что вы не можете выполнить точную настройку регионов, которые находятся за пределами данных оси, поэтому, даже если вы не используете жесткий предел массового расхода воздуха, вы сбежите с конца оси нагрузки в таблицы ГРМ (и везде). Некоторые говорят, что это не такая уж большая проблема. По большому счету, сохранение максимальной нагрузки (при пиковом крутящем моменте) ниже 191, вероятно, является хорошей идеей, если вы не готовы сделать много переназначения, чтобы компенсировать изменение данных оси, или вы в порядке с невозможностью точной настройки> 191 регион нагрузки.

Если вы масштабируете MAF, вы можете выдать код «MAF слишком высокий». Вам придется увеличить:

KFMLDMX — порог HFM для диагностики B_maxflr
MLMAX — максимальный воздушный поток

Наконец:

KFKHFM, FKKVS — устраняют отдельные богатые / обедненные зоны и проблемы с заправкой WOT (из-за нелинейностей впускного тракта и топливной системы).

В стоковых файлах FKKVS почему-то плоский, и калибратор OEM решил исправить нелинейности в KFLF.Тем не менее, рекомендуется использовать FKKVS по прямому назначению и оставить KFLF в покое (несмотря на примечание о взломе ps_w, приведенное ниже).

Обратной стороной попытки добавить заправку через KFKHFM является то, что ps_w может ограничиться, и дальнейшие добавления в KFKHFM не будут иметь никакого эффекта. Хуже того, если вы используете установку с очень высокой мощностью и ваш MAF правильно масштабируется, даже стандартный KFKHFM может привести к ограничению ps_w (в дополнение к максимальной нагрузке). Один из возможных обходных путей — переоценить KFKHFM в этих регионах и внести соответствующие изменения балансировки в KFLF.Конечно, чтобы изменения KFLF совпадали с KFKHFM, вам нужно будет убедиться, что на обеих картах есть одни и те же данные оси в соответствующих регионах. ^[12]

Обратите внимание, что описание KFLF как «лямбда» неверно. Это вообще не лямбда. Это таблица масштабирования по времени инжектора, где большее число означает большее время инжектора, меньшее — меньшее время инжектора.

Кроме того, вы всегда должны сравнивать msdk_w (предполагаемый воздушный поток alpha-n) с mshfm_w (измеренный воздушный поток).Если они отличаются, вам, вероятно, потребуется соответствующим образом настроить WDKUGDN и модель VE в BGSRM. Это гарантирует, что если вы отключите MAF или он выйдет из строя, автомобиль будет правильно работать в режиме alpha-n.

Наконец, периодически проверяйте долгосрочные и краткосрочные корректировки топливоподачи (LTFT / STFT) из группы VCDS 32/33. Они также могут быть зарегистрированы напрямую через rkat / fra / fr / usvk:

LTFT:

Группа 032: 001F (rkat_w), 0021 (fra_w), 0020 (rkat2_w), 0022 (fra2_w)

STFT:

Группа 033: 001C (fr_2), 0025 (usvk), 001D (fr2_w), 0026 (usvk2)

Обратите внимание, что, поскольку ME7 имеет только узкополосные датчики O2, LTFT / STFT могут сказать вам только, если ваша заправка точна, когда лямбда-запрос равен 1 (AFR 14.7). Для проверки заправки WOT необходимо установить сторонние широкополосные датчики.

LTFT на холостом ходу и пропуски зажигания на холостом ходу

Если у вас есть проблемы с холостым ходом (и / или неработающие LTFT, которые, кажется, невозможно обнулить), вам, возможно, придется исследовать настройку задержки инжектора и / или периода впрыска в режиме ожидания. ^[13] ^[14]

TVUB — Смещение времени впрыска (компенсация задержки инжектора)
FKKVS — поправочный коэффициент для системы подачи топлива

ВАЖНО : Если вы решили настроить TVUB эмпирически с помощью STFT на холостом ходу, убедитесь, что STFT частичного дросселя и заправка WOT правильные первый , или вам просто нужно начать все сначала, как только вы правильно настроите KRKTE и масштабирование MAF.

Согласно документации Bosch, FKKVS предназначен для компенсации импульсов в безвозвратной топливной системе. Однако его также можно использовать, когда TVUB недостаточно для коррекции нелинейных форсунок (или другой нелинейности в топливной системе).

Если у вас действительно большие форсунки, и вы работаете на богатой смеси, независимо от того, насколько вы уменьшаете KRKTE, вам может потребоваться уменьшить минимальное количество форсунок вовремя. Некоторые форсунки лучше всего работают с немного более высоким TEMIN (например, EV14 ^[15]), но для большинства очень больших форсунок требуется меньший TEMIN.

TEMIN / TEMINVA — минимальное время работы форсунки

Если вы неправильно отмасштабировали MAF, и вы получаете грубый холостой ход, но не видите пропусков зажигания на холостом ходу, это может быть связано с тем, что ваша нагрузка на холостом ходу слишком низкая, что препятствует Обнаружение пропусков зажигания. Правильно масштабируйте MAF или уменьшите порог нагрузки для распознавания пропусков зажигания.

RLSALUN — Порог нагрузки для обнаружения сдвига для подавления обнаружения пропусков зажигания
RLSALULL — Порог нагрузки для обнаружения сдвига для подавления обнаружения пропусков зажигания на холостом ходу

Наконец, если ничего из этого не работает, вам, возможно, придется увеличить обороты холостого хода и / или запас крутящего момента на холостом ходу (изменяет время холостого хода)

Если ваш автомобиль плохо работает во время прогрева (температура двигателя ниже 85 ° C-90 ° C), вам нужно будет настроить таблицы обогащения при прогреве в соответствии с вашими STFT (обратите внимание, что широкополосный датчик может вводить в заблуждение здесь, так как во время прогрева закрывается лямбда петли может помешать правильной заправке и перекомпенсировать): ^[16] ^[17]

Также можно поднять обороты холостого хода / холодного запуска:

KFNLLKHM — Повышенные обороты холостого хода до прогрева двигателя
KFNLLNST — Начальная частота вращения (кратковременная)

Смачивание стенок во время прогрева также является проблемой, особенно для очень больших форсунок или форсунок со схемой распыления, отличной от стандартной:

Открытый контур AFR

Когда запрашиваемая лямбда <1 (выше стехиометрической), система заправки переходит в «открытый цикл». Это означает, что ЭБУ больше не будет использовать узкополосные датчики O2 для регулирования подачи топлива в замкнутом контуре (обратная связь). Он будет использовать ТОЛЬКО сигнал массового расхода воздуха, чтобы угадать, сколько топлива следует добавить в смесь, исходя из того, сколько воздушной массы обнаруживается во впускном канале.

Есть три способа настроить WOT (разомкнутый контур) запрошенного AFR

LAMFAW: обогащение в зависимости от положения педали (запрошенный крутящий момент от KFPED)
LAMFAWKR: обогащение на основе распознавания детонации
LAMBTS: обогащение, запускаемое расчетным EGTS, превышающим пороговое значение.

Окончательный запрошенный AFR будет соответствовать самой высокой уставке из трех компонентов.

LAMFAW

Водитель запросил AFR:

LAMFA — запрошенная лямбда. Не очень гибок для увеличения нагрузки, использует запрашиваемый крутящий момент вместо фактического крутящего момента. Кроме того, штатная ось крутящего момента LAMFA (ошибочно) ограничена 0,5% -1,0% на ЭБУ 2,7 т. Вам нужно будет изменить его на полный диапазон (умножьте каждое значение на 100, чтобы получить 50% -100%), чтобы использовать LAMFA, иначе столбец 1% будет использоваться во ВСЕХ запрошенных точках крутящего момента! ^[18]
ZKLAMFAW / ZKWLAFWL (0x1C3EE) — постоянная времени для запрашиваемой драйвером лямбда-фильтрации.Этот фильтр сглаживает LAMFA. К сожалению, сглаживание имеет побочный эффект — задержку действия LAMFA. ^[19] Вы можете довольно агрессивно ввести LAMFA и / или значительно увеличить ZKLAMFAW для компенсации. ^[20]
TLAFA — задержка перед тем, как драйвер запросил активную лямбду. Уже установлен на 0 для многих файлов. В других случаях вам, возможно, придется уменьшить его, чтобы LAMFA вступил в силу своевременно.

Результат: «lamfa_w»

LAMFAWKR

Обогащение на основе распознавания детонации:

CWLAMFAW — когда нулевой бит установлен в 0, не позволять dzwwl продвигать dzwlamfaw. Если вы оставите нулевой бит равным 1, dzwlamfaw, скорее всего, останется около нуля при IAT ниже 39C (102F) (поскольку DZWWL может противодействовать WKRMA), и вы не получите многообогащения на основе детонации, поскольку dzwlamfaw является временным входом для KFLAMKRL ^[21].

Если вы оставите запас CWLAMFAW, вам, возможно, придется настроить несколько таблиц, чтобы dzwwl не противодействовал wkrma.

KFZWWLRL — входы: rl, tmot (температура охлаждающей жидкости)
FZWWLRLN — входы: rl, nmot
KFZWWLNM — входные данные: nmot, tans (iat)

Результатом этих таблиц является dzwwl:

dzwlamfaw тогда

CWLAMFAW бит ноль	dzwlamfaw
0
1

Обратите внимание, что min (0, dzwwl) не позволяет dzwwl быть больше нуля, когда бит 0 CWLAMFAW равен 0

dzwlamfaw затем подается в:

KFLAMKRL — обогащение по нагрузке и dzwlamfaw
DLAMTANS — аддитивная поправка к KFLAMKRL на основе температуры всасывания
KFLAMKR — коэффициент поправки на обогащение в зависимости от частоты вращения и нагрузки

Они объединяются следующим образом:

^[22]

Результат: lamfawkr

ЯГНЯТЫ

Таблицы обогащения EGT:

KFLBTS_0_A — запрошенная лямбда для защиты компонентов, когда вычисленное EGT ( tabgbts_w ) выше TABGBTS, изменено FBSTABGM, DLBTS и KFFDLBTS.

FBSTABGM (0x150C2) — множитель KFLBTS. Убедитесь, что вы правильно изменили ось, чтобы представить ваши опущенные ТАБГБТЫ. Опять же, в этом нет необходимости, если у вас правильно масштабированный MAF. Кроме того, все единицы в большинстве файлов.

[KF] DLBTS и KFFDLBTS — лямбтов = KFLBTS + [KF] DLBTS * KFFDLBTS . Следовательно, установка KFLBTS на 1 там, где он вам не нужен, не отключит bts, вам также необходимо установить KFFDLBTS = 0. ^[23] Обратите внимание, что Mbox имеет DLBTS (2D), а не KFDLBTS (3D).^[24]

TABGBTS — Порог для KFLBTS. Если рассчитанные EGT не превышают этот порог, KFLBTS игнорируется. Возможно, вам придется снизить TABGBTS, если у вас масштабированный MAF, поскольку рассчитанные EGT будут занижены искусственно.

Результат — «лямбты»

Результат

Наименьшее из трех значений (lamfa_w, lamfawkr, lambts) становится запрашиваемым AFR.

Таким образом, вы можете использовать комбинацию LAMFA, BTS и KFLAMKR для настройки вашего AFR.В частности, упреждающая заправка богатым топливом при низких фактических нагрузках (но высокой запрошенной нагрузке) может предотвратить детонацию раньше, чем подход KR. Вы можете использовать BTS для дальнейшего обогащения, когда EGT становятся опасно высокими, если только BTS не активируется при очень низких фактических нагрузках (и / или рассчитанных EGT). Последнее может быть нежелательным по причинам экономии топлива; Более экономно использовать BTS намного позже, позволить LAMFA обрабатывать упреждающее обогащение по запросу с высокой нагрузкой (но с низкой фактической нагрузкой), а KR обрабатывать подавление детонации в реальном времени.

Обратите внимание, что в настройках для низкооктанового бензина вполне вероятно, что ваша целевая AFR настолько низкая (для предотвращения детонации), что дополнительная заправка BTS вряд ли защитит от чего-либо, если только ваша топливная система не сильно недополучает подачу топлива на инжектор / fpr / топливный насос неисправен.

Частичный дроссель LTFT

Как только вы получите WOT AFR правильно, вы можете заметить, что ваши LTFT вышли из строя. Если они зайдут слишком далеко, вы введете код и, возможно, перейдете в режим хромоты.

KFKHFM — Карта коррекции для MAF. Регистрируйте STFT при различных положениях дроссельной заслонки, числе оборотов, наклонах и передачах, чтобы определить, где показания MAF нуждаются в корректировке. Если вы используете штатный массовый расход воздуха и впускную систему, вам не нужно этого трогать.

Вы также можете вносить корректировки заправки как в FKKVS, так и в KFLF, в зависимости от предпочтений.

После того, как у вас есть и частичный дроссель, и WOT именно там, где вы хотите, вернитесь и очистите TVUB в соответствии с вашими простояными STFT / LTFT по мере необходимости.

Вы также можете просто отключить LTFT, пока вы настраиваете частичный / холостой дроссель. Убедитесь, что вы вернули его в исходное состояние, когда закончите настройку.

NOLRA (0x18CD5?) — установлено значение 5 ^[25] или 7 ^[26]

Потребление

Теперь, когда вы настроили заправку, вы, вероятно, заметите, что ваши показания MPG в вашем кластере полностью неверны. Залейте в бак бензин и сбросьте счетчик пройденного пути и среднее значение MPG.Когда вы закончите с баком, наполните его, посмотрите, сколько газа вы использовали и как далеко вы прошли, и сравните его с новым средним MPG. Возьмите калькулятор и исправьте его здесь:

KVB — расход топлива (MPG в группе)

Стандартное значение KVB может достигать только размера инжектора 776cc из-за достижения максимально допустимого значения.

Для установки форсунок большего размера необходимо также заменить

FKVA (0x1A4D5) — Постоянный коэффициент преобразования для отображения потребления ^[27]

Это множитель для KVB.

Для справки, вы можете получить правильное значение, используя это (хотя некоторые считают, что настройка методом проб и ошибок намного проще):

Никогда не используйте MBC или EBC. Если вы неправильно настроите запрос повышения и PID, отклонение между ожидаемым и фактическим повышением может вызвать проблемы, если N75 не контролирует WG.

Если у вас есть MBC или EBC, выбросьте его. Если вы читаете это, вы все равно будете настраиваться исключительно на управление N75.

Преобразование нагрузки в ускорение

ME7.1 на самом деле нет таблицы «ускорения». Все делает в зависимости от «заданной нагрузки».

Приближение

Имейте в виду, это грубое приближение . Оно может быть меньше 30% и более. Это зависит от большого количества факторов, включая плотность воздуха, температуру, высоту и расположение звезд и Луны. Используйте эту формулу, чтобы приблизиться, а затем настройте на основе наблюдений в реальном мире.

 запрошенного повышения = 10 * (LDRXN) + 300 мбар

Если запрошенный наддув — это абсолютное давление, а абсолютное давление — это давление наддува воздуха, включая барометрическое давление.

Пример:

 LDRXN = 195
10 * 195 = 1950
1950 + 300 = 2250

Где 2250 — абсолютное давление в миллибарах.

Для определения давления в коллекторе вычтите барометрическое давление. Уровень моря = 1 бар = 1000 мбар.

 2250-1000 = 1250 мбар
1250 мбар = 1,25 бар
1 бар = 14,7 фунтов на кв. Дюйм
1,25 бар * 14,7 фунтов на кв. Дюйм / бар = ~ 18 фунтов на кв. Дюйм

Где 18 — давление в коллекторе.

Расчет фактического значения RLSOL для PLSOL

Преобразование нагрузки в давление в первую очередь является функцией fupsrl (100% нагрузка составляет 1 бар при стандартной температуре и влажности, предполагая VE равным 1) и tans (массовая плотность зависит от температуры).

Примерно это соответствует:

plsol = (rlsol + rfagr) / fupsrl / fpbrkds / vpsspls

Где

rfagr — количество воздушной массы, вытесненное остаточным давлением, оставшимся от последнего цикла
fupsrl — преобразование 100% нагрузки -> 1 бар (в зависимости от заглушек )
fpbrkds — коррекция накачки на основе VE
vpsspls — перепад давления на дроссельной заслонке

Фактический расчет довольно сложен; есть много других поправочных факторов. .

Согласно FR, если SY_BDE ложно, а SY_AGR истинно:

рфагр

rfagr — масса воздуха, вытесняемая давлением газов в процессе сгорания, оставшаяся от (предположительно частично неполного) такта выпуска.

 pirg = fho * KFPRG
   fho = pu / 1013
   КФПРГ = ~ 70

fpbrkds корректирует VE (в зависимости от частоты вращения и синхронизации кулачка). Он используется здесь для вычисления rfagr и более поздних версий в качестве поправки к pssol .

 fpbrkds = ~ 1.016 (из KFPBRK / KFPBRKNW)

 pbr = ps * fpbrkds
псагр = 250 (?)
rfagr = MAX (pbr-pirg, 0) * fupsrl * psagr / ps

fupsrl

fupsrl — это то место, где происходит большая часть волшебства: это самое простое преобразование между нагрузкой и давлением. Обратите внимание, что это примерно 0,10, где 100 нагрузка => 1000 мбар.

 fupsrl = KFURL * ftbr
   KFURL = ~ 0,1037

ftbr

ftbr корректирует давление в зависимости от температуры (т. Е. Для данной заданной нагрузки требуется большее давление для эквивалентной воздушной массы при повышенной температуре).Он основан на evtmod и fwft

evtmod — смоделированная температура в камере сгорания, основанная на tans (температура всасываемого воздуха) и tmot (температура охлаждающей жидкости). Идея заключается в том, что температура в камере сгорания — это, по сути, температура всасываемого воздуха, нагреваемого блоком двигателя. В большинстве случаев evtmod будет очень близок к tans .

 evtmod = tans + (tmot - tans) * KFFWTBR
   KFFWTBR = ~ 0,02

fwft — это поправочный коэффициент, который может применяться к ftbr в соответствии с FWFTBRTA

 fwft = FWFTBRTA (tans)
   FWTFTBRTA (загар) = (загар + 673.425) / 731.334 (прямая подгонка к стоковому FWFTBRTA)

Отношение

ftbr к evtmod (из tans ) и fwft фиксировано и не может быть изменено кроме как в самом коде:

 ftbr = 273 / (evtmod + 273) * fwft

Теоретически можно построить FWFTBRTA так, чтобы ftbr был плоским по отношению к tans (после исправления fwft), если вы хотите использовать плоские LDIATA и KFTARX без побочных эффектов.

пссол

Теперь мы можем рассчитать требуемое давление в коллекторе pssol :

 pssol = (МАКС (rlsol-rlr, 0) + rfagr + rlr) / fupsrl / fpbrkds

Обратите внимание, что rlr отменяет себя, за исключением начального вклада MAX (rlsol-rlr, 0) , поэтому его расчет здесь опущен для краткости (предполагая, что нас интересуют только области, где rlsol> = rlr), в результате получается:

 pssol = (rlsol + rfagr) / fupsrl / fpbrkds

плсол

Последний шаг — вычислить желаемое давление перед корпусом дроссельной заслонки. плсол :

vpsspls корректирует перепад давления на дроссельной заслонке

 plsol = pssol / vpsspls
   vpsspls = ~ 1.016 (из KFVPDKSD / KFVPDKSDSE)

И мы получаем

 plsol = (rlsol + rfagr) / fupsrl / fpbrkds / vpsspls

Или обратное соотношение

 rlsol = (plsol * fupsrl * fpbrkds * vpsspls) - rfagr

ps_w

ps_w — это смоделированное давление на основе нагрузки (rl_w), рассчитанной на основе массового расхода воздуха и числа оборотов в минуту.

Преобразование rl_w в ps_w в основном следует преобразованию rlsol в plsol, но для вычисления ps_w использует rl_w вместо rlsol.

Указание запрошенного повышения

Во-первых, убедитесь, что строки запроса крутящего момента 80-100% ( misopl1 = milsol / etazwbm / etalab ) запрашивают достаточную нагрузку:

KFMIRL — указанная нагрузка
KFMIOP — преобразует rlmax (из LDRXN) в ограничение запроса крутящего момента, что ограничивает вход запроса крутящего момента до KFMIRL

Обратите внимание, что милсоль будет ограничен выходом KFMIOP (где вход нагрузки составляет rlmax ), а стоимость акций KFMIOP никогда не превышает 89%.Это означает, что если вы не измените максимальные значения KFMIOP (нет, для этого нет причин), наибольший запрос крутящего момента, который увидит KFMIRL, составит 89%. Настройте KFMIRL (не KFMIOP) соответствующим образом.

Указанная нагрузка / ускорение никогда не будет превышать эти пределы (в зависимости от того, что ниже):

LDRXN — максимальная указанная нагрузка
KFLDHBN — максимальное требуемое соотношение давлений

В частности, при полном открытии дроссельной заслонки ваш профиль наддува будет следовать LDRXN или KFLDHBN, в зависимости от того, что приведет к более низкой запрошенной нагрузке.

Если он не соответствует LDRXN, запрошенная нагрузка может быть ограничена значением ldrlts_w (ChargeLimitTurboProtection), которое исходит из KFLDHBN (после преобразования из отношения давлений в абсолютное давление для нагрузки). Тем не менее, вы можете намеренно использовать KFLDHBN для ограничения (и, таким образом, определения) запроса на повышение, перемещая LDRXN в сторону и вверх, например, rlmax выше, чем ldrlts_w . Некоторым это кажется более интуитивным, поскольку результирующее усиление не зависит от угла IAT и VVT.Настройка OEM полагается только на rlmax (вместо ldrlts_w ) для определения запроса на усиление, чтобы реакция крутящего момента была более согласованной (поскольку этот метод компенсирует IAT и VVT). ^[28]

K03s и K04s имеют некоторые серьезные ограничения по расходу, поэтому, в отличие от больших турбин, вам понадобится повышение до конуса (не нарастания) до красной линии. В ECUxPlot есть плоттер соотношения давления / расхода, который можно использовать для сравнения с картой компрессора вашего турбо.

Будет выдан код 17963 Давление наддува: превышен максимальный предел Код , если отклонение наддува слишком велико:

KFDLULS — перепад давления для защиты от избыточного давления

Вы никогда не должны изменять это значение; если вы бросаете коды давления наддува, ваш PID настроен очень неправильно.

Если вы напортачите, возможно, что указанное повышение выше максимально возможного измеренного повышения. По понятным причинам PID это не понравится.Чтобы предотвратить это, установите это значение в ноль (или между 0 и -9):

DSLOFS — смещение датчика давления MAP

Абсолютный максимальный измеренный наддув составляет 0xffff / 25,6 = 2559,96 мбар (DSLOFS = 0) и 2543,55 мбар (DSLOFS = -16,40646)

Максимальное повышение спецификации составляет 0xff * 10 = 2550 мбар

Обратите внимание, что 2550> 2543,55!

Это жесткие ограничения для ЭБУ, и их нельзя увеличить путем простой замены датчиков или внутреннего масштабирования карты ЭБУ.

Если вы планируете запускать повышение с обратной связью (ПИД-регулирование) около предела датчика, установите DSLOFS на 0, если вы не на 100% уверены, что запрошенное повышение никогда не превысит максимальное значение датчика.

Если вы планируете запустить ускорение без обратной связи (заблокированный WGDC через KFLDRL), держите его на складе. Это гарантирует, что PID всегда будет работать до максимума.

Обратите внимание, что если вы планируете использовать замкнутый контур при давлении около 2,5 бар, вам гораздо лучше приобрести датчик давления большего размера и запустить устройство 5120.

Вмешательство Boost (rlsol) через rlmax

Как упоминалось ранее, драйвер запросил загрузку rlsol (он же ECUx «EngineLoadRequested») из KFPED / KFMIRL и т. Д.ограничен rlmax_w (он же ECUx «EngineLoadCorrected»), который поступает из LDRXN через rlmx_w (он же ECUx «EngineLoadSpecified»).

Однако есть много вещей, из-за которых rlmax не следует за rlmx от LDRXN.

Температура всасываемого воздуха через frxta
Температура двигателя (охлаждающей жидкости) через frxt
Распознавание детонации через fldrrx_w
LDPBN через ldrlms (также известный как ECUx «ChargeLimitEngineProtection»), когда установлен B_brlmx (защита от температуры охлаждающей жидкости)
LDORXN через E_ldo (LDO DTC)

Но в первую очередь

KFLHBN через ldrlts (также известный как ECUx «ChargeLimitTurboProtection»)

. Если вы видите rlmax_w после ldrlts_w , это не означает, что ограничение rlmx_w ограничивает rlmx_w.

Таким образом, rl_max - это минимум:

rlmxko_w из LDRXN-> rlmx_w с поправками на tans (IAT), tmot (температура охлаждающей жидкости) и KR
ldrlts_w от KFLDHBN
ldrlms_w из LDPBN, когда установлен B_brlmx
LDORXN: если установлено E_ldo

Чтобы помочь в диагностике, запишите это:

rlsol "EngineLoadRequested"
rlmax_w "EngineLoadCorrected" (это мисомер, должно быть что-то вроде "LoadLimitCorrected")
rlmx_w "EngineLoadSpecified" (это неправильное название, это должно быть "LoadLimitSpecified")
ldrlms "ChargeLimitEngineProtection"
ldrlts "ChargeLimitTurboProtection"

`Влияние IAT на указанную нагрузку и запрошенное повышение`

ME7.1 исправляет и на указанное повышение и нагрузку в зависимости от IAT ( tans )

Указанная максимальная нагрузка ( rlmx ) корректируется через KFTARX, в результате получается rlmxko_w , что в конечном итоге ограничивает запрошенную нагрузку ( rlmax ) через rlmax .

Обратите внимание, что если IAT достаточно высоки, максимальная заданная нагрузка снимается, чтобы предотвратить удары по прикладу KFTARX.

KFTARX - Коррекция IAT для максимальной заданной нагрузки

Заданное ускорение ( pssol ) рассчитывается из запрошенной нагрузки ( rlsol )

По мере роста IAT для заданной запрошенной нагрузки ME7.1 масштабирует усиление с помощью ftbr , чтобы водитель не мог сказать, что машина тормозит в жаркую погоду. Это возможно, потому что кривая роста акций относительно консервативна и есть большой запас. FWFTBRTA добавляет дополнительную поправку к этому поправочному коэффициенту IAT ^[29].

FWFTBRTA - Коррекция IAT до ftbr

LDIATA в большей или меньшей степени компенсирует это, так что PID учитывает обе поправки IAT, чтобы требовать повышения.

Однако, если вы используете много наддува и всегда хотите максимальную производительность, нет смысла увеличивать наддув, когда жарко, не говоря уже о снижении наддува, когда холодно. Кроме того, по мере роста IAT, даже с идеально ровными KFTARX и LDIATA (см. Ниже), вы увидите, что на больше запрошенных наддува, потому что ЭБУ знает, что для данного наполнения цилиндра требуется более высокое P / R (через ftbr поправочный коэффициент). Чтобы компенсировать это, вы можете захотеть сузить KFTARX по всем направлениям по мере роста IAT, чтобы поддерживать требуемое ускорение в разумных пределах.Убедитесь, что LDIATA правильно отражает эти изменения. В качестве альтернативы, теоретически вы должны быть в состоянии найти такие значения для FWFTBRTA, которые отменяют фиксированную поправку ftbr IAT.

В частности, имейте в виду, что максимальное запрошенное повышение немного выше максимального значения MAP. Читатели, которые разбираются в ПИД-регуляторах, должны понимать, что действительно плохие вещи случаются, когда измеренный выходной сигнал не может достичь заданного значения.

Обратите внимание, что IAT не влияет на ldrlts здесь так же, как масштабирует rlmax .Это связано с тем, что уже учтено при преобразовании повышения из KFLDHBN в ldrlts . Также обратите внимание, что коррекция IAT снова меняется на противоположную, когда req load преобразовывается обратно в boost!

`Эффект переключения кулачка при запрошенном ускорении`

Motronic любит изменять требуемое ускорение в зависимости от положения кулачка. Хотя теоретически это может показаться хорошей идеей, на практике резкие изменения запрошенного повышения вблизи предела MAP могут сделать PID повышения не удовлетворительным.При регистрации вы можете увидеть странную отметку в запрошенном ускорении между 3000 и 4000 об / мин. Эти карты являются причиной того, что

KFPBRK - Поправочный коэффициент для давления в камере сгорания
KFPBRKNW - Поправочный коэффициент для давления в камере сгорания при активном NWS
KFPRG - внутреннее парциальное давление выхлопных газов в зависимости от регулировки кулачка при sumode = 0
KFURL - Константа преобразования для ps-> rl в зависимости от регулировки кулачка при sumode = 0

Не рекомендуется изменять их, если вы не знаете, что делаете, и нет другого способа заставить PID работать.

В качестве альтернативы, вы можете переместить изменение положения кулачка выше области пикового наддува (через KFNW и KFNWWL), что вам, вероятно, следует сделать в любом случае, если у вас есть большие турбины, которые вращаются медленнее.

Наконец, вы можете просто использовать KFLDHBN для ограничения запроса повышения вместо LDRXN. На этот метод не влияет VVT.

`Базовое давление пружины наддува и перепускной заслонки`

При вторичном рынке и / или более жестких перепускных заслонках вы можете столкнуться с рывками и прерывистой реакцией дроссельной заслонки при частичном открытии дроссельной заслонки около давления открытия перепускной заслонки.Желаемый угол дроссельной заслонки зависит от давления наддува в автомобиле с турбонаддувом, поскольку после определенного угла потери на дросселирование незначительны, и лучше держать дроссельную заслонку полностью открытой. Но если турбонаддув больше не может управляться при этом давлении наддува с помощью регулятора перепускного клапана (потому что перепускной клапан больше не может открываться при этом давлении), ЭБУ нужно указать, чтобы он продолжал использовать дроссельную заслонку (и не переходить на WOT) до новое, более высокое давление наддува для регулирования крутящего момента.

Чтобы правильно определить, сколько открытия дроссельной заслонки требуется для создания требуемого крутящего момента и предотвращения преждевременного выхода ECU из состояния WOT, необходимо настроить несколько карт в модуле LDRPLS, чтобы установить базовое давление наддува в ECU.Карты, устанавливающие базовое усиление:

KFVPDKSD - Целевое соотношение давлений при динамическом режиме
KFVPDKSE - Целевое соотношение давлений в установившемся режиме

Оси этих карт - nmot (частота вращения двигателя) и vpssplg_w (требуемое соотношение давлений), а Z-значения - это соотношение давлений на корпусе дроссельной заслонки. Найдите в таблице значения, которые начинают превышать пороговое значение PSPVDKUG (обычно 0,95) и приближаются к 1,0, и прослеживаются до оси vpssplg_w.Соотношение давлений минус 1 бар в этой колонке (при наличии на складе) должно быть вашим давлением перепускной заслонки (3-6 фунтов на квадратный дюйм для стандартных заслонок).

Самый простой способ выполнить начальный проход - изменить только данные оси vpssplg_w. Возьмите отношение нового давления к стандартному давлению перепускного клапана (например, 1,8 / 1,3 = 1,38) и скорректируйте ось vpssplg_w, умножив каждое значение на это соотношение. Это примерно устанавливает базовое усиление для правильного управления дроссельной заслонкой. Вы можете дополнительно настроить эту таблицу, убедившись, что области ниже давления пружины / срабатывания перепускных клапанов остаются ниже значения в PSPVDKUG.

Кроме того, WDKUGDN определяет «базовый» угол дроссельной заслонки, соответствующий тому, где результат KFVPDKSD / E составляет 0,95 - то есть, где закрывать дроссельную заслонку для управления потоком ниже давления пружины перепускной заслонки / давления срабатывания. По мере приближения KFVPDKSD / E к 1,0 этот угол наклона дроссельной заслонки будет увеличиваться до тех пор, пока требуемая степень сжатия не превысит давление пружины / срабатывания.

LDRPLS работает вместе с FUEDK для определения угла дроссельной заслонки. После получения базового повышения, расположенного в LDRPLS, FUEDK определяет угол дроссельной заслонки через карту, которая использует воздушный поток и угол дроссельной заслонки.Эта карта

KFWDKMSN - Отображение целевого угла дроссельной заслонки

и его обратного

KFMSNWDK - Нормализованный воздушный поток над дроссельной заслонкой

Вам не придется регулировать ни один из этих параметров, если вы не внесли радикальные изменения в корпус дроссельной заслонки.

Обратите внимание, что существует два варианта «базового повышения» в соответствии с CWPLGU (параметр времени компиляции, а не карта). Одно из них - давление окружающей среды (наиболее распространенное, например, S4), другое - давление перепускного клапана (например.грамм. RS4).

Если ваше фактическое повышение не соответствует запрошенному, возможно, вам придется увеличить предел PID I на 850 и 1000 мбар. В общем, вы хотите, чтобы KFLDIMX следовал тому, что вы ожидаете, ваш WGDC будет находиться в устойчивом состоянии, поэтому после пикового повышения вы должны установить это там, где вы хотите, чтобы WGDC установился. Обратите внимание, что подстройка ПИД-регулятора (адаптация I-регулирования) может изменять этот предел. Он также должен примерно соответствовать профилю запрошенного повышения при отслеживании LDRXN. То есть, если у вас есть запрос на повышение с фиксированным максимальным значением (WOT), у вас должен быть плоский KFLDIMX.Причина, по которой IMX так важна в ME7, заключается в том, что в устойчивом состоянии результат P близок к нулю, а D запланирован с помощью B_lddy. Это означает, что я доминирую.

При вытягивании WOT значение I исчерпано из-за срабатывания интегратора (накопленная ошибка), поэтому он просто следует IMX.

KFLDIMX - Предел регулятора I LDR. Вход по оси X - это относительное запрошенное давление ( plsolr_w ) в гПа (то же, что и мбар), которое в M-Box представляет собой «запрошенное абсолютное давление ( plsol_w )» - «окружающее давление ( pu_w ). ".

Наряду с KFTARX существует еще одна коррекция IAT, которую ME7.1 использует, чтобы позволить PID добавлять рабочий цикл перепускного клапана при повышенных IAT. Если вы изменили KFTARX, вы должны компенсировать эти исправления здесь (но обратите внимание, что полностью плоский KFTARX все равно приведет к запрошенному усилению, которое увеличивается с IAT):

LDIATA - Предел I-регулятора LDR как функция IAT

Если вы не используете K03, вам, возможно, придется настроить отклик ПИД-регулятора. Примечание: это , а не , используемый для регулировки запрошенного усиления.Он используется для компенсации различных реакций перепускного клапана.

KFLDRL - Карта линеаризации давления наддува = f (TV). Это таблица коррекции рабочего режима перепускного клапана после ПИД-регулятора . Результат PID ( ldtvr_w ) является входом в эту карту. Фактический DC ( ldtv ) является результатом этой карты. Все результаты PID попадают в эту таблицу для линеаризации. То есть, если у вас есть плоский WGDC (относительно RPM), переходящий в KFLDRL ( ldtvr_w ), результатом [b] должно быть [/ b] плоское фактическое повышение (относительно RPM) - скорее всего требуя повышения post-lin ldtv , и, следовательно, повышения KFLDRL для данного входа ldtvr_w .Правильная калибровка занимает много времени, но того стоит. ^[31]

Планирование PID:

LDRQ0 - LDR PID Q0 в динамической работе (пропорциональный член) - вероятно, оставьте это в покое
LDRQ0S - LDR PID Q0 в статическом режиме (пропорциональный член) - вероятно, оставьте это в покое
LDRQ1ST - LDR PID Q1 в статическом режиме (интегральный член) - вероятно, оставьте это в покое
KFLDRQ2 - LDR PID Q2 (дифференциальный член) - отрегулируйте это, чтобы компенсировать перерегулирование, когда ваша рампа наддува соответствует запрошенной.Если у вас есть перерегулирование, попробуйте сначала уменьшить KFLDIMX. Если у вас недобор, попробуйте сначала увеличить KFLDIMX. Изменяйте Q2 только в крайнем случае.

Входные данные давления по оси X для членов ПИД равны lde («фактическое абсолютное давление» - «требуемое давление»)

KFLDRL также можно использовать для получения поведения типа разомкнутого контура для работы за пределами MAP и запрошенного предела наддува, делая выходной рабочий цикл невосприимчивым (плоским) к нескорректированному рабочему циклу (от PID) в различных точках RPM / DC.Опять же, если вы сделаете это, не забудьте оставить DSLOFS на уровне акций. Таким образом, запрошенное усиление всегда будет выше измеренного, и вы останетесь в режиме управления без обратной связи.

Одним из нежелательных побочных эффектов оставления DSLOFS на складе (и запроса большего ускорения, чем может считывать MAP) является то, что ЭБУ будет постоянно корректировать I-limiter вверх, чтобы попытаться фактически удовлетворить запрошенное. Это означает, что вы не можете полагаться на KFLDIMX для ограничения WGDC; Вы ДОЛЖНЫ ограничить пошлину через KFLDRL или подавить положительную I-адаптацию.

`I-Регулировка адаптация`

Если ваш I-limit плохо откалиброван (или есть другие проблемы с оборудованием или PID), ECU попытается компенсировать недостаточное (и чрезмерное) повышение, регулируя I-limiter. Есть 5 диапазонов оборотов для адаптации, установленных STLDIA1-4. Если вы находитесь в режиме наддува (положительное отклонение), ЭБУ увеличит адаптацию в соответствующем диапазоне оборотов. Если вы превышаете ускорение (отрицательное отклонение), ЭБУ адаптирует I-limit в сторону понижения. Если вы видите большие значения в вашей I-адаптации ( ldimxa_0 - _4 ), что-то не так с вашей мелодией или вашим оборудованием.

Короче говоря, ldimxa_0 - _4 сообщит вам, правильно ли откалиброваны KFLDIMX и LDIATA. Рекомендуется контролировать эти триммеры при самых разных температурах и высотах, поскольку они могут значительно перемещаться. Кроме того, если вы достигли предела адаптации, вы можете выдать код положительного или отрицательного отклонения! Наконец, если вы используете большой турбонаддув (или даже K04), вы можете захотеть сместить диапазоны оборотов адаптации вверх в более полезные области.Например, не устанавливайте обороты ниже, когда вы знаете, что турбины никогда не будут вращаться, и зарезервируйте область для области, где фактическое ускорение, скорее всего, сначала встретит фактическое ускорение (3000-4000), и другие области, где вы не Не ожидаю, что будет какая-то катушка (к красной линии).

STLDIA1-4 - диапазоны оборотов для адаптации I-ограничения

Как и LTFT, значения адаптации I-регулирования дадут вам представление о том, насколько правильным является ваш I-ограничитель. Обратите внимание на эти ценности! Если они отличны от нуля, вы хотите вернуться и отрегулировать KFLDIMX и др. И / или пересмотреть свой подход к настройке ПИД-регулятора.

KFLDIMX (конечно, в сочетании с KFLDRL), вероятно, является наиболее важной картой PID в этом отношении.

`Проблемы с ограничением MAP`

Если вы бежите близко к пределу MAP (2,5 бара, или 23 фунта на квадратный дюйм), и вы видите, что ваше ускорение WOT начинает медленно увеличиваться от бега к бегу, когда вы ведете машину по прошествии длительного периода времени, вы можете видеть нежелательные Адаптация I-регуляции. Это наиболее частая (программная) причина неожиданного перегрузки. Вы можете подтвердить это, выполнив вход с ldimxa_0 по _4 .

Вы можете подавить положительную адаптацию I-Regulation, увеличив LDEIAP и / или сдвинув TLDIAPN вверх по RPM (что вы, возможно, захотите сделать независимо, если вы используете турбины, которые вращаются медленнее, чем K03s).

LDEIAP - Порог отклонения регулирования для положительной адаптации I-регулирования
TLDIAPN - Время дребезга для регулировки адаптации положительного I-регулирования

`Калибровка KFLDRL`

CWMDAPP (0x181BD) = 8 вместе с KFLDRAPP

KFLDRL вместе с KFLIMX также можно полностью переназначить для обеспечения коэффициента прямой связи (предварительного управления) для существующего ПИД-регулятора, что значительно увеличивает стабильность и настраиваемость ПИД-регулятора в целом.Смотрите это прямое обсуждение PID на Nefmoto.

`Отрицательное отклонение (перегрузка)`

Если вы не понимаете все это правильно, и ваше фактическое ускорение слишком сильно превышает запрошенное ускорение (на ~ 200 мбар), вы можете столкнуться с чрезмерным сокращением дроссельной заслонки из-за отрицательного отклонения, которое ME пытается вернуть под контроль временно закрывая дроссельную заслонку. Если этого происходит достаточно, и значение адаптации I-Regulation достигает своего отрицательного предела, вы можете получить код неисправности P1555 - отрицательное отклонение, и автомобиль перейдет в аварийный режим (постоянный 0% WGDC).

`Положительное отклонение (недогрузка)`

В качестве альтернативы, если запрошенный наддув слишком высок для данной точки нагрузки / об / мин, вы можете испытать режим с положительным отклонением (недогрузкой). Это происходит, если фактическое ускорение слишком долго находится слишком далеко от требуемого ускорения. Результатом будет код положительного отклонения P1557, и с этого момента WGDC ограничивается 10%. Обратите внимание, что VCDS неверно сообщает P1557 как состояние избыточного ускорения, хотя в действительности оно может быть сгенерировано только условием недостаточного повышения.^[32] Фактическое состояние перегрузки скорее всего вызовет P1555, а не P1557! Также обратите внимание, что в некоторых файлах, отличных от S4 (например, в файле Golf Jetta LP), он также может (неправильно) сообщаться как избыточное ускорение P0234. ^[33]

Если масштабирование массового расхода воздуха слишком агрессивно, ваша нагрузка может быть слишком высокой, что может позволить поставить положительный диагноз отклонения слишком рано во время тяги. Исправьте это, уменьшив MLHFM

. Если запрошенная вами рампа наддува слишком агрессивна для ваших турбонагнетателей, вы можете запросить гораздо больший наддув, чем ваш турбо может дать при низких оборотах.В частности, стоковая K03 LDRXN ОЧЕНЬ агрессивна. K04 (не говоря уже о более крупных турбинах) никогда не раскрутятся так быстро. Убедитесь, что LDRXN не допускает слишком большой загрузки спецификаций слишком рано!

Если ваши турбины, перепускная заслонка или N75 настолько испорчены (или у вас сильно ограничен выхлоп), что 95% -ный режим не позволит вам запросить, у вас есть другие серьезные проблемы с оборудованием, не связанные с вашим мелодия.

Если ничего из вышеперечисленного не помогает, рассмотрите возможность настройки NDLDRAPU и SDLDRA.

Если вы используете K04s, вы, вероятно, захотите использовать карты RS4 для всех этих областей в качестве отправной точки, а не стандартные карты K03.

`Ограничения наддува ПИД-регулятора и ME7`

Все значения давления в ME7 имеют фиксированный (внутренний) предел 2559,96 мбар (0xffff / 25,6). Это затрудняет правильную работу ПИД-регулятора при уровнях наддува около или выше 22 фунтов на квадратный дюйм. Можно масштабировать все ссылки для повышения в ЭБУ, чтобы вы могли использовать датчик MAP большего размера, но это довольно сложно и требует много времени.^[34]

В настоящее время работа над этим продолжается. Вы можете отслеживать прогресс здесь.

`Базовые временные карты`

При работе с повышенным наддувом на перекачиваемом газе вам, возможно, придется сократить требуемую синхронизацию при пиковой нагрузке, чтобы предотвратить задержку синхронизации (dwkrz). Используйте поправочные коэффициенты наихудшего случая в однозначных числах и всегда внимательно следите за задержкой по времени.

С другой стороны, если вы бежите достаточно богато, или используете гоночный газ или воду / метамфетамин, скорее всего, вы сможете значительно увеличить время на последней линии нагрузки и после пикового разгона.Вы даже можете увеличить время при пиковом ускорении.

ME7.1 имеет двухточечную систему изменения фаз газораспределения; существует базовая временная карта для каждого временного состояния кулачка на основе KFNW:

KFZW - VVT через KFNW неактивен (fnwue = 0, wnwi / wnwise = 0)
KFZW2 - VVT через KFNW активен (fnwue = 1, wnwi / wnwise = 22)

Если вы не полностью «исправили» свой MAF с помощью KFKHFM, убедитесь, что вы много ведете журнал, чтобы увидеть, где находятся различные точки нагрузки а сколько времени на МЕ7.1 тянет из-за детонационной активности. Скорее всего, вам придется настроить всю карту . Если вы правильно скорректировали MAF, вы, вероятно, можете оставить большую часть таблицы синхронизации в покое, за исключением высоких нагрузок / оборотов.

Для регионов с высокими оборотами KFNW обычно равен 0, поэтому обычно достаточно ограничить изменения KFZW и оставить KFZW2 в покое, если вы не настраиваете области <3800 об / мин.

`Временная коррекция на основе IAT`

Вы можете заметить, что время значительно сокращается по мере роста IAT.Это происходит из-за KFZWWLNM, который неправильно обозначен как «разминка». Фактически, он всегда используется (не только во время разминки), и при высоких температурах потребления он вызывает синхронизацию из-за увеличения dzwwl . Кроме того, это повлияет на заправку LAMFAKR через wkrma , если бит 0 CWLAMFAW установлен в 1 (как в M-блоке).

KFZWWLNM - Дельта-синхронизация во время прогрева [sic] в зависимости от nmot и tans
FZWWLRLN - Взвешивание дельта-тайминга, зависящего от tans, во время прогрева [sic] в зависимости от nmot и rl
KFZWWLRL - Дельта-синхронизация во время прогрева в зависимости от tmot и rl.

`Контроль крутящего момента`

Контроль крутящего момента может повлиять на синхронизацию, ^[35], ограничить запрошенную нагрузку (наддув) или даже привести к зависанию ЭБУ. Чтобы смягчить это, вам нужно будет посмотреть на

KFMIOP - Оптимальная карта крутящего момента двигателя
KFZWOP / KFMDS - Повторная интерполяция при изменении оси нагрузки KFMIOP ^[36]
KFMIZUFIL / KFMIZUOF - Не изменяйте эти
TMNSMN
ТАНСМН

... или отключить его полностью ^[37] (не рекомендуется).

`Требуемые нагрузка и крутящий момент`

KFPED переводит положение педали ( wped_w ) в mrfa (запрос крутящего момента)
KFMIRL переводит запрос крутящего момента ( mifa / milsol / misopl1 ) в заданную нагрузку ( rlsol )

`Вмешательство крутящего момента`

KFMIOP преобразует максимальную нагрузку ( rlmax_w ) в максимальный крутящий момент ( mimax )

Если mrfa превышает mimax , mifa / milsol / ограничено miso miso

KFMIOP переводит фактическую нагрузку ( rl_w ) в фактический крутящий момент ( mibas )
KFMIZUFIL / KFMIZUOF преобразует wped_w в разрешенный предел крутящего момента ( miszul ) в% MDZUL

Если mibas превысит предел крутящего момента ( miszul ), вы получите вмешательство крутящего момента через сокращение времени.

Обратите внимание, что при 60% PED и выше miszul от KFMIZUFIL составляет 100%

Ниже 60% находится область частичного открытия дроссельной заслонки, где ME7 зависит от контроля крутящего момента, чтобы сделать управление частичным дросселем плавным и предсказуемым. Вам не нужно изменять какие-либо карты вмешательства крутящего момента в этой области.

Если вы видите запрошенное вмешательство нагрузки, когда PED> 60%, вы, вероятно, видите вмешательство mimax

Если вы видите временное вмешательство, когда PED> 60%, вы, вероятно, видите вмешательство ARMD.

`Ограничение нагрузки`

rlmax_w применяется снова для ограничения rlsol !

`Тюнинг KFMIOP и KFMIZUFIL`

Назначение монитора крутящего момента - гарантировать, что фактический крутящий момент никогда не превышает расчетный предел крутящего момента (при частичном открытии дроссельной заслонки), а запрашиваемый крутящий момент никогда не превышает «безопасные» максимумы (во время WOT). Подобно нагрузке (которая выражается в процентах от «нормализованной» нагрузки), «крутящий момент» в этом контексте на самом деле является «относительным крутящим моментом» и всегда будет находиться в диапазоне от 0 до (в отличие от нагрузки) 100.Значения крутящего момента необходимы для расчета временного вмешательства, поскольку все расчеты временной эффективности основаны на крутящем моменте.

Поскольку ME7 может измерять только нагрузку, но не крутящий момент, но все запросы водителя (и пределы крутящего момента) основаны на крутящем моменте, ME7 должен иметь возможность выполнять преобразование назад и вперед для реализации монитора крутящего момента.

KFMIRL преобразует требуемый крутящий момент в требуемую нагрузку
KFMIOP преобразует фактическую нагрузку в фактический крутящий момент, а максимальную запрашиваемую нагрузку в максимальный запрашиваемый крутящий момент.

В частности, KFMIOP используется для генерации mibas (фактический крутящий момент) и mimax (максимальный запрошенный крутящий момент)

Текущий крутящий момент ( mibas ) основан на текущей нагрузке ( rl_w )
Запрошенный крутящий момент ( mifa / milsol ) зависит от положения педали водителя (KFPED преобразует wped_w в mrfa , который ограничен mimax , чтобы получить mifa / milsol).

Таким образом, цель состоит в том, чтобы сохранить mibas (фактический крутящий момент <фактический предел крутящего момента) и mrfa (запрошенный крутящий момент <запрошенный предел крутящего момента).

Некоторые приблизительные рекомендации по настройке KFMIOP:

Входная нагрузка для KFMIOP для mimax - rlmax_w , что означает, что mimax всегда будет вычисляться из частей карты с нагрузками выше минимальной rlmax_w из LDRXN.Обратите внимание, что запрошенный крутящий момент от KFPED ( mrfa / mifa ) будет ограничен mimax , поэтому любые ячейки, адресованные значениями крутящего момента в KFMIRL, которые превышают наибольшее значение крутящего момента в KFMIOP, недоступны. Стандартная карта KFMIOP (на S4) составляет не более 80%, поэтому увеличения последнего столбца KFMIRL недостаточно, если вы также не увеличите последний столбец KFMIOP. Если все сделано правильно, mimax должен быть достаточно высоким, чтобы никогда не ограничивать запрос крутящего момента, например, выше mrfa от KFPED в WOT.

Любая часть KFMIOP (диапазон нагрузки / оборотов), которая может быть достигнута только выше ~ 60% wped_w не ограничена и может быть увеличена для поддержания максимального значения mimax , чтобы запрошенная нагрузка не была ограничена.

Убедитесь, что mibas остается ниже miszul , чтобы избежать вмешательства (которое вы увидите в mizsolv ), снизив KFMIOP в областях, доступных по фактической измеренной нагрузке. В основном это становится проблемой в середине KFMIOP.

mibas (от фактической нагрузки) не должен превышать разрешенный предел крутящего момента ( miszul ), разрешенный для данного запроса от педали водителя, чтобы избежать вмешательства крутящего момента. Простое повышение KFMIZUFIL / KFMIZUOF, чтобы избежать вмешательства крутящего момента уровня 1, вызовет вмешательство только уровня 2, поэтому очень важно правильно настроить KFMIOP.

Чтобы убедиться, что вы все сделали правильно, войдите в журнал mifa (или misolv ), mimax , mibas , miszul и mizsolv .

Если есть запрошенное вмешательство загрузки , вы увидите mifa после mimax вместо mrfa и, таким образом, другой результат rlsol от KFMIRL, чем ожидалось.

Если происходит вмешательство крутящего момента , вы увидите падение mizsolv (указанный крутящий момент) со следующего mibas (фактический крутящий момент) до следующего mifa (или misolv ) (запрошенный крутящий момент). Чем меньше фактический крутящий момент превышает запрошенный крутящий момент, тем мягче вмешательство.Обратите внимание, что калибровка массового расхода воздуха оказывает большое влияние на разницу между запрошенным и фактическим крутящим моментом. Занижение массового расхода воздуха может привести к очень низким показаниям фактического крутящего момента.

`Примечание в помощь людям, не говорящим по-немецки`

mi - это сокращение от «Motormoment indiziertes», что означает «указанный крутящий момент» или просто «крутящий момент»
fa - это сокращение от «Fahrer» или «драйвер», поэтому mifa - «крутящий момент, запрошенный драйвером»
sol - это сокращение от «soll» или «должен», что означает «запрошенный», поэтому misolv означает «запрошенное значение крутящего момента»
zsol то же самое, что «sol», но ведущий «z» указывает на то, что это для «Zundungwinkel Eingriff» или «временного вмешательства», поэтому mizsol означает «запрошенное значение крутящего момента после временного вмешательства»
lsol то же самое, что «sol», но перед «l» указывает «Ladung» или «нагрузка», поэтому милсоль означает «запрос крутящего момента для запрошенной нагрузки»
zul - это сокращение от «zulassig», что означает «допустимый предел», поэтому miszul означает «разрешенный предел запроса крутящего момента» (где «s» - это сокращение от «soll»).
rl - это сокращение от «relative Ladung», что означает «относительная нагрузка» (или «заряд»), поэтому rlsol означает «запрашиваемая относительная нагрузка»
ps - это сокращение от «давление», поэтому pssol означает «требуемое давление».

`Диагностика`

Регистрация различных переменных воздействия крутящего момента может помочь вам диагностировать причину нежелательного воздействия крутящего момента. ^[38]

`Анти дрожание`

Система анти-дрожания (ARMD) также может влиять на время, если ваша машина очень быстрая, очень легкая или находится на динамометрическом стенде с очень небольшой нагрузкой.ЭБУ вмешивается, если видит, что трансмиссия ускоряется быстрее, чем он ожидает (потому что автомобиль имеет большую мощность, легче и т. Д.), И это сбивает с толку вибрации. Вы можете отключить его в WOT, установив в последней строке KFDMDARO значение 50 (или 100) и (необязательно) скопировав несколько значений RS4 для KFDMDARO / KFDMDADP / KIFZGHG ^[39] ^[40]

KFDMDARO (0x1DE7C)
KFDMDAROS (0x1DEDC)
KFDMDADP (0x1DE1C)
SMK08MDSW (ось mkar_w) (0x1DF8E)
DMARMX (0x19B9D) - ось tmot @ 0x19B97
KIFZGHG

Кроме того, неисправный или неисправный датчик положения кривошипа может вызвать колебания показаний частоты вращения, что может привести к (несоответствующему) вмешательству ARMD.

Тщательно настраивайте эти карты. Неправильное использование любого из них может вызвать серьезный пинг / стук / детонацию и возможное повреждение двигателя

`Эффект детонации при кратковременной задержке развития`

KRFKLN - Задержка зажигания на детонацию.
KRALH - Гистерезис нагрузки. Это регулирует, насколько быстро будет восстанавливаться время при изменении нагрузки.
KRANH - См. Примечание ниже.
DWKRMSN - Смещение дельта-угла для среднего замедления

`Требуемое снижение нагрузки при обнаружении детонации`

KFFLLDE - Фактор медленного вмешательства LDR на rlmax через KR

`Долгосрочная адаптация контроля детонации`

Если вы хотите, чтобы ваш долгосрочный контроль детонации увеличивал время назад быстрее, если активность детонации спадает, вы можете уменьшить KRDWA ^[41]

KRDWA - Адаптация контроля детонации к карте ZW дифференциального тока

KRANH был неправильно описан в более ранних версиях этой страницы.Рекомендуем оставить запасы, если вы не знаете, что делаете:

KRANH - Гистерезис частоты вращения двигателя для определения диапазона частоты вращения

`Обогащение топлива при обнаружении детонации`

KFLAMKRL - Обогащение при задержке воспламенения; см. обсуждение LAMFAWKR.

2,7т имеет два положения впускных кулачков. Две карты контролируют свое положение:

KFNW - Карта для переменной синхронизации кулачков (NWS)
KFNWWL - Карта для переменной синхронизации кулачков (NWS) во время прогрева

1 означает расширенный, 0 означает отсутствие продвижения.Для больших турбин вы можете оставить кулачки продвинутыми выше самого низкого пикового наддува, чтобы помочь катушке и / или снизить конечный крутящий момент.

Если у вас есть дино, возьмите журнал, в котором KFNW все нули, и журнал с KFNW с единицами для более высоких оборотов при высокой нагрузке. Старайтесь избегать движения вперед на очень высоких оборотах, иначе вы можете получить повреждение клапана или поршня , если вы не знаете, что у вас есть клапанный зазор. ^[42]

Найдите, какое положение создает наибольший крутящий момент при данном числе оборотов в минуту, и соответствующим образом переместите точку переключения.

В качестве альтернативы можно использовать rl_w в качестве эталона. ^[43]

`Ограничитель скорости`

VAVMX / VMAX - Ограничитель скорости

`Ограничитель оборотов`

NMAX - ограничение об / мин
NMAXF - ограничение DTC оборотов (установлено не менее 300 по NMAX)
NLLM - об / мин на холостом ходу
NFSM - холостой ход при включенной передаче

Установите любое из этих значений на максимум, чтобы предотвратить отключение газа при торможении левой ногой:

NWPMBBR - Минимальная частота вращения для блокировки значения педали при торможении
VWPMBBR - Минимальная скорость для блокировки значения педали при торможении

`Отключить ASR`

Существует два типа ASR (регулирование скольжения при ускорении, a.k.a. антипробуксовочная система) - и медленно, и быстро.

Медленное вмешательство осуществляется путем ограничения запрошенного крутящего момента, быстрое вмешательство осуществляется путем сокращения времени.

Если вы хотите отключить ASR медленного пути без необходимости нажимать кнопку ESP:

CWMSRCAN (11585) - установите бит 2 в 1 (измените значение с 0x02 на 0x06 или 0x07, чтобы отключить как MSR, так и ASR медленного пути)
KLDMASRL (1158E) - установить все 0xFF - Отключить медленное (запрос крутящего момента) вмешательство ASR, но не быстрое (временное) вмешательство

Для быстрого и медленного ASR:

NASNOTKL (19C14) - установить все 0xFF - Отключить как быстрый (синхронизирующий), так и медленный (запрос крутящего момента) ASR ^[44]. Обратите внимание, что это также отключает вмешательство крутящего момента защиты автоматической коробки передач (также известный как «GS»).

Если вы измените NASNOTKL, вы можете оставить CWMSRCAN на 0x02 (не отключайте MSR) или 0x03 (отключите MSR).

Осторожно: при некоторых условиях это может привести к тому, что ECU сбросит мощность на тормоза, когда EDL активен! Рассмотрите возможность полного отключения ESP, если хотите это сделать; т.е. подключите контакт 76 (серый / желтый) контроллера ABS к массе. ^[45]. Обратите внимание, что распиновка может отличаться в зависимости от версии ESP! Убедитесь, что вы сверились со схемой подключения, прежде чем вносить какие-либо изменения.^[46]

Есть второй метод, который включает в себя нажатие на выключатель тормоза, но это не рекомендуется.

`Отключить MSR`

MSR (Motor Slip Regulation) увеличивает запрашиваемый крутящий момент, если контроллер ESP / ABS обнаруживает пробуксовку колес из-за внезапного снижения оборотов двигателя (торможение крутящим моментом) или обнаруживает, что двигатель вот-вот заглохнет.

Если вы хотите отключить MSR:

CWMSRCAN (11585) - установите бит 0 в 1 (измените значение с 0x02 на 0x03 или 0x07, чтобы отключить как MSR, так и ASR медленного пути через KLDMASRL). Обратите внимание, что это также отключает защиту двигателя от остановки!

Если вы хотите отключить MSR и быструю и медленную ASR, установите CWMSRCAN на 0x03 и все NASNOTKL на 0xff, но см. Примечание выше о защите автоматической передачи.

`Управление запуском`

`Мягкий ограничитель`

Можно добавить очень элементарное управление «запуском» с помощью двух пределов частоты вращения ^[47] ^[48]

VNMX (1157E) - скорость автомобиля для активации повышенного (нормального) ограничения оборотов.Установите максимально низкое значение (1,25 км / ч), чтобы управление запуском отключалось, как только вы начинаете движение с линии.
DNMAXH (16304) - это число оборотов выше предела оборотов при прекращении подачи топлива. Настройка этого параметра помогает повысить эффективность ограничителя. 50 об / мин - хорошее начало.
ITNMXH (16308) - Время выдержки ниже нижнего предела перед активацией верхнего предела. Установите на 0.
NMAX (1630A) - заканчивается запуском RPM. 4500 - хорошее начало.
NMAXOG (16312) - это повышенный предел числа оборотов, который становится стандартным пределом.Установите желаемую красную черту.
TMOTNMX (16316) - Температура охлаждающей жидкости для активации повышенного (нормального) предела оборотов. Установите значение -48, чтобы вы могли превышать нижний предел, пока машина прогревается.
TNMXH (1631A) - это продолжительность повышенного (нормального) предела оборотов. Установите максимальное значение 655,3500 секунд. Теоретически это может сработать в какой-то момент, но пока никто об этом не сообщил.

Некоторые потребности ЭБУ:

CWNMAXMD (CWDNMAX?) (8-бит) - кодовое слово Drehzahlbegrenzung (кодовое слово для ограничителя оборотов).Измените с 0 на 1

Пример корзины на основе двоичного кода акций.

`Жесткий ограничитель`

ПРИМЕЧАНИЕ: может сжечь блоки катушек / ICM / ECU и расплавить кошек, не говоря уже о повреждении клапанного механизма. Выполняете на свой страх и риск! Рекомендуется только для гусеничных машин без котов и т. Д.

KFTSRL - Установите на ноль при желаемом пределе оборотов и запаситесь на 40 об / мин ниже желаемого предела. Вы ДОЛЖНЫ редактировать данные оси, чтобы иметь минимальный шаг на пределе оборотов, чтобы ЭБУ не интерполировал между красной линией и вводом оси чуть ниже красной линии ^[49]
FTOMIN - установить на ноль
NMAX, NMAXOG - установлено чуть выше жесткого предела оборотов, поэтому мы также получаем отключение газа для безопасности
DNMAXH - установлен на что-то небольшое, поэтому прекращение подачи топлива наступает раньше (чуть выше выключения дроссельной заслонки)

Жесткий ограничитель не может быть полностью реализован для AL / NLS (анти-лаг / сдвиг без подъема) путем простого изменения карт.Для безопасного создания (и удержания) наддува при значительно более низких оборотах, чем жесткая красная линия, в ME7 необходимо добавить специальный код для определения положения сцепления и скорости автомобиля соответственно. ^[50] ^[51] ^[52]

Хотя этот (более инвазивный) метод использовался с некоторым успехом (и был перенесен на другой ME7 ecus ^[53]), все еще есть функции, отсутствующие в коде AL / NLS, распространяются вокруг Nefmoto. ^[54] В частности

AL / NLS должен быть отключен, если двигатель не до температуры
Обнаружение пропусков зажигания должно быть отключено во время AL / NLS (для предотвращения возможных кодов неисправности / хромоты из-за пропусков зажигания).
Обнаружение детонации должно быть отключено во время AL / NLS (чтобы предотвратить обрезку времени)

`Датчик скорости колеса`

Если у вас есть разные диаметры катания колес на складе, и вы хотите записать правильную скорость:

AIMVM (0x12A56) - Количество импульсов скорости на метр для нормализации сигнала v

`Обнаружение передачи`

ЭБУ вычисляет передачу (gangi) на основе отношения N / V из nmot_w и vfzg_w.Чтобы найти текущую передачу, ЭБУ использует для каждой возможной передачи минимальное и максимальное частное для сравнения фактического N / v.

Вам необходимо обновить эти коэффициенты, чтобы сопоставить их с имеющейся коробкой передач / колесами. Пороги обозначены NVQUOT1O (верхнее частное для 1-й передачи), NVQUOT1U (нижнее частное для 1-й передачи) до NVQUOT6O, NVQUOT6U для 6-й передачи.

NVQUOT1O (0x013BC2)
NVQUOT1U (0x013BC4)
NVQUOT2O (0x013BC6)
NVQUOT2U (0x013BC8)
NVQUOT3O (0x013BCA)
NVQUOT3U (0x013BCC)
NVQUOT4O (0x013BCE)
NVQUOT4U (0x013BD0)
NVQUOT5O (0x013BD2)
NVQUOT5U (0x013BD4)
NVQUOT6O (0x013BD6)
NVQUOT6U (0x013BD8)

`Моно датчик O2`

Определите их как 16-битные (не обозначайте LoHi или LSB), тип вывода будет шестнадцатеричным. Все еще в разработке - может работать некорректно

`Удалить B1`

Исходное значение будет 1A91, вместо ввода B2 изменится на 1891.

`Удалить B2`

Исходным значением будет 1891, для замены входа B1 измените значение на 1A91. ^[55]

`Большой рабочий объем`

KISRM - Коэффициент интегратора для модели впуска (динамический)
KUMSRL - Константа преобразования из массового расхода воздуха в относительный заряд

KISRM - это, где z = количество цилиндров, VH - рабочий объем, Vs - объем впуска от дроссельной заслонки до впускного клапана, а zkorr - поправочный коэффициент, зависящий от z.

z = 4, zkorr = 0,90
z = 5, zkorr = 0,92
z = 6, zkorr = 0,95
z> 6, zkorr = 1.00

KUMSRL is, где VH - рабочий объем в литрах. ^[56] Обратите внимание, что в WinOLS (и, скорее всего, во всех XDF, которые определяют это местоположение на карте), точность атрибута «фактор» карты недостаточна для правильного описания KUMSRL, поэтому значение запаса кажется отключенным. .

`Отсутствует сообщение от комбинации приборов`

Если вы видите «18058 - Шина данных трансмиссии: отсутствует сообщение от приборной панели», и настройка канала 60 адаптации кластера не устраняет это:

CW_CAN_R (0x12C7A и 0x12C7C) - МОЖЕТ принимать разрешение

Для M-box:

12C7A (применимо для программного кодирования 06611) 32 ---> 0
12C7C (применимо для программного кодирования 06711) 36 ---> 4 (Не нужно просто 0 или удалить прием модуля ABS / ESP из блока управления)

Для L-box вы не можете 0 эти или вы также отключите мониторинг приема / тайм-аута CAN для TCU.Вместо:

12C7A (применимо для программного кодирования 06651) 35 ---> 3
12C7C (применимо для программного кодирования 06751) 37 ---> 7

Это гарантирует, что мониторинг CAN по-прежнему активен для TCU и ABS, но убьет P1650 при запуске программного обеспечения M или L-box в более ранних автомобилях, оборудованных Bosch ^{[ 57]}

Это необходимо только для старых кластеров, которые нельзя исправить путем перекодирования (т.е. у них нет CAN, только k-линия).

`ЭСКОНФ`

ESKONF или Endstufen Konfig (конфигурация выходной мощности) относится к группе из 7 байтов в 1.8t и 13 байт во флеш-памяти 2.7. Короче говоря, эти байты сообщают ЭБУ, какие физические электрические выходы прикреплены к этому конкретному файлу. Обычно он располагается прямо над KFKHFM . При снятии компонента ESKONF часто требуется отключить диагностику цепи. Без правильной настройки соответствующих битовых пар вы получите коды DTC (неисправность в цепи, слишком высокое внутреннее сопротивление и т. Д.) Из-за отсутствия оборудования. Оставление мертвого оборудования подключенным может предотвратить это, но при правильном кодировании это не обязательно.

Для тех из вас, кто не разбирается в шестнадцатеричной системе, байт состоит из 8 бит. Бит может иметь значение 0 или 1. Битовая пара - это два бита. Сложенные вместе большие числа могут быть переданы намного более кратко, чем записывать их традиционным способом. Байт может иметь значение от 00 до FF, где каждая из двух букв / цифр представляет 4 бита. Соответствующий двоичный файл выражается следующим образом:

 0000 0000 = 00
0000 0001 = 01
...
0001 0000 = 10
...
0000 1111 = 0F
...
1111 0000 = F0
...
1111 1110 = FE
1111 1111 = FF

А теперь вернемся к ESKONF . Конфигурация ESKONF для 4B08CH показана ниже. В остальной части этого раздела упоминается именно эта конфигурация.

AA FF 00 30 FF F8 30

Прежде всего, мы разбиваем это на соответствующие пары битов.

 Байт 0: AA = 10 10 10 10
Байт 1: FF = 11 11 11 11
Байт 2: 00 = 00 00 00 00
Байт 3:30 = 00 11 00 00
Байт 4: FF = 11 11 11 11
Байт 5: F8 = 11 11 10 00
Байт 6:30 = 00 11 00 00

Обозначение битовой пары:

11 = ПРОПУСТИТЬ, так как этот компонент не установлен.
10 = СПЕЦИАЛЬНЫЙ ЛЕЧЕНИЕ. Мы проигнорируем это во всех смыслах и целях.
00 = УСТАНОВЛЕНА

Теперь каждая из битовых пар представляет доступную конфигурацию компонента. Легенда и расположение этих компонентов доступны в модуле DEKON FR, но я также разбил его для вас здесь:

`Пары битов ME7.1`

 Байт 0: EV6 EV3 EV4 EV1
Байт 1: XX NWS1 LULK TEV
Байт 2: XX EKP AKF XX
Байт 3: XX XX XX SLP
Байт 4: EV5 SLV XX NWS2
Байт 5: HSh3 ULT EV2 LDR
Байт 6: XX BKV HSH XX
Байт 7: XX XX XX XX
Байт 8: ZUE ZUE ZUE ZUE
Байт 10: ZUE ZUE ZUE ZUE
Байт 11: XX XX XX XX
Байт 12: XX XX XX XX

`ME7.5 битных пар`

 Байт 0: ZUE4 ZUE3 ZUE2 ZUE1
Байт 1: NC NC NC NC
Байт 2: EV4 EV3 EV2 EV1
Байт 3: LSHHK EFLA SU / LDR TEV
Байт 4: BKV NC AAV MIL
Байт 5: NC NC EKP SLP
Байт 6: ULT EAGR SLV NWS

`Сокращения`

XX: неизвестно / неиспользовано
ZUE: Катушка зажигания
NC: не настроено
EV: Топливные форсунки
HSH / LSHHK: Нагреватель заднего датчика O2
MIL: Контрольная лампа неисправности, OBD
EFLA: Индикатор ошибки (не соответствует требованиям OBD?)
SU / LDR: Соленоид контроля наддува N75
TEV: Клапан регулятора продувки испарителя N80
AKF: Двигатель заслонки испарителя V114?
LDP: Насос обнаружения утечек
EAGR: усилитель мощности клапана EGR
BKV: Насос усилителя тормозов
AAV: Запорный клапан (Absperrventil vorhanden)
EKP: J17 Реле топливного насоса
SLP: J299 Реле насоса SAI
SLV: Электромагнитный клапан N112 SAI
NWS: N205 / N208 Регулятор фаз газораспределения / VVT
ULT / LDUVS: переключающий клапан N249 (Schubumluftventil)
LULK: N335 заслонка воздушной камеры (RS4)

Итак, вернемся к нашему примеру.Байт 3:

0x30 = 00 11 00 00

Каждая битовая пара представляет компонент. Значение 00 означает, что конкретный компонент установлен, а 11 означает, что это не так.

Битовые пары для байта 3 следующие:

LSHHK EFLA LDR TEV

Это переводится в следующую конфигурацию:

LSHHK: Датчик 02 задний
EFLA: не установлен
LDR: N75
TEV: N80

Если бы мы хотели удалить что-либо из них, мы бы изменили соответствующую пару битов с 00 на 11 и пересчитали общее количество битов, чтобы передать данные как шестнадцатеричные.Лучше всего использовать шестнадцатеричный калькулятор для этой части.

`Пример`

Вы хотите снять диагностику заднего кислородного датчика:

OLD Расположение битовых пар:

00 11 00 00 = 0x30

NEW Расположение битовых пар:

11 11 00 00 = 0xF0

Итак, для снятия заднего 02 датчик ЭСКОНФ заменен с:

AA FF 00 30 FF F8 30

в

AA FF 00 F0 FF F8 30

`Задние датчики O2`

`Задний O2 ESKONF`

Если вы собираетесь отключить / удалить датчики, первое, что нужно попробовать, это настроить ESKONF (13 байт, начиная с 0x10C75): ^[58].В качестве дополнительного преимущества, даже если вы все еще собираетесь оставить датчики установленными и подключенными, вам не нужно отключать диагностику цепей.

ESKONF [5] HSh3 (0x10C7A) - установить в 0xC0 (установить биты 6 и 7)
ESKONF [6] HSH (0x10C7B) - установить от 0xF3 до 0xFF (M-box) (установить биты 2 и 3)
ESKONF [6] HSH (0x10C7B) - установить от 0xC3 до 0xCF (L-box) (установить биты 2 и 3)

`Cat DTC`

Если это не сработает (должно), вы можете установить их в ноль, чтобы полностью отключить DTC задней кошки (но вы можете не пропустить выбросы, если сделаете это):

CDKAT - Диагностика кошек в OBDII-режиме.(Транспортные средства ME7.5, содержащие CDKATSP и SPF, также должны быть отключены).
CWDLSAHK (0x18663) - Кодовое слово для устаревания зонда после KAT ^[59] (не требуется, если для CDLASH установлено значение 0)

`Пороги готовности`

Чтобы попытаться пройти готовность без изменения ESKONF или отключения кодов неисправности, вы можете попробовать установить пороги SRY на ноль: ^[60] ^[61]

SRYAGR (0x810974) - Порог готовности к формированию диагностики EGR (не используется)
SRYHS (0x810975) - Порог готовности формирования диагностики нагрева датчика O2 (готовность бит 6)
SRYKAT (0x810976) - Порог готовности диагностики катализатора формирования (бит готовности 0)
SRYLS (0x810977) - Порог готовности формирования диагностики лямбда-зонда (готовность бит 5)
SRYSLS (0x810978) - Порог для формирования готовности диагностики SAI (бит готовности 3)
SRYTES (0x810979) - Порог готовности к диагностике продувки адсорбера (бит готовности 2)

Если вы удалили предварительные условия и переместили задние O2, и вы хотите, чтобы датчики оставались на месте и работали (чтобы убедиться, что вы все еще прошли выбросы), вы можете ввести код эффективности.Возможно, вы сможете подавить чувствительность ME7 (примечание: не проверено) с помощью AHK: ^[62] ^[63]

AHKATMN (0x18672) - оставить в покое
AHKATMX (0x18673) - максимальное значение
AHKATS (0x18674) - максимальное значение
AHKATSB (0x18675) - максимальное значение

`Полное удаление Cat и O2 и коды неисправности`

Если вы хотите полностью удалить задние O2 и кошку, а только ESKONF не работает, установите их на ноль: ^[64]

CDHSH = 0 - Пост-диагностика нагревателя O2 cat
CDHSHE = 0 - Пост диагностики усилителя нагревателя O2
CDLATV = 0 - Диагностика старения лямбда-зонда (ТВ) в OBDII-режиме (инверсия: EURO-Mode)
CDLASH = 0 - Диагностика старения лямбда-зонда (SHK) в OBDII-режиме (инверсия: EURO-Mode)
CDLSH = 0 - после диагностики датчика O2 (см. Примечание ниже о ME7.1.1 и ST10)
CDLSHV = 0 - Распознавание замены лямбда-датчика (не применимо для автомобилей, оснащенных датчиком Cat с одной стойкой, IE 1,8 т и некоторыми версиями VR6)
CWKONABG (0x181B9)
CWKONLS (0x181BB) - Транспортные средства с 4 установленными датчиками (2 банка) - изменение с 51 (0x33 / 00110011b) на 17 (0x11 / 00010001b) ^[65] Транспортные средства с 2 установленными датчиками (один банк) (значение по умолчанию 3) , установите на 1. При настройке CWKONLS CDLSH также должен быть сконфигурирован для предотвращения неисправности в DTC цепи. CWKONLS.1 = 0 CWKONLS.5 = 0

Для ЭБУ ME7.1.1 ST10 они могут не работать для вас. ^[66] Вместо:

CDLSH.0 = 1 (не все ноль!)
USMIN = -1
TANHKMMN = -273
THSHA = 0
TRSE = 0

`Более мелкозернистый контроль`

Измените их, чтобы отключить задний лямбда-контроль O2: ^[67] ^[68]

CLRHK (0x11A87) - Кодовое слово для лямбда - Бит 0 - включение / выключение кота контрольного поста.Установите бит 2 и 0, сбросьте бит 3, чтобы отключить; т.е. установлено от 72 (0x48 / 01001000b) до 5 (00000101b) ^[69] CLRHK.0 = 1 CLRHK.2 = 1 CLRHK.3 = 0 CLRHK.6 = 0 (все равно)

CLRSHK - широкополосные автомобили используют CLRSHK. В них значение по умолчанию обычно равно 16 (0x10 / 0001000b). Установите бит 0 (и, возможно, установите бит 2 и очистите бит 3?), Чтобы отключить (установить на 5?) CLRSHK.0 = 1 CLRSHK.2 = 1 (?) Неподтвержденный. CLRSHK.3 = 0 (?) Неподтвержденный.

CLRKA (0x11A72) - установить на 0 ^[70]

Вы можете проверить готовность с помощью VCDS / VAGCOM ^[71]

Чтобы исправить модель температуры катализатора (если вы работаете без предварительных изменений):

Банкомат:

ZATMIKML = 1
ZATMIKKML = 1
TABGMEX = F (макс.)
ТИКАТМОЕ = 0
ZATMKML = 1
ZATMKKML = 1
TKATMOE = 0

(приведенные выше карты можно пропустить, ЕСЛИ диагностические функции DLSH, DLSAHK, DHLSHK, DSLSLRS, DKATLRS отключены, И ЯГНЦА, LRSKA, BBSAWE, LRSHK зафиксированы, как показано ниже.Но лично я бы все равно установил эти карты для * правильного исправления *, поэтому даже регистратор me7 будет регистрировать tkatm_w = tikatm_w = tabgm)

LAMBTS (1. использовать температуру в выпускном коллекторе для обогащения BTS вместо предварительного определения 2. Включить LAMBTS только при высоких температурах выпускного коллектора - игнорировать температуру cat / preat):

CWLAMBTS.2 = 1
DTBTS = 0
TKATBTS = F (макс.)
TIKATBTS = F (max)

LRSHK (для отключения коррекции postcat o2):

ЦЛРШК.0 = 1
CLRSHK.1 = 1

LRSKA (для отключения функции «чистка кошек»):

BBSAWE (1. отключить ненужную задержку отключения, связанную с кошкой 2. Не отключать отключение на основе температуры кошки)

KFTVSAKAT = 0
TKATSA = F (max)

Их не нужно трогать, но они включены для полноты картины:

CLAHSH - Класс ошибки: Нагреватель датчика O2 post cat. Банка 1
CLAHSh3 - Класс ошибки: Нагреватель датчика O2 post cat. Банк 2
CLAHSHE - Класс ошибки: усилитель нагревателя датчика O2, банк 1,
CLAHSHE2 - Класс ошибки: усилитель нагревателя датчика O2, банк 2,
CLALSH (0x10717) - Класс ошибки: сообщение лямбда-зонда Kat Bank 1: установлено значение 0
CLALSh3 (0x10718) - Класс ошибки: Лямбда-зонд Post Kat Bank 2: установлен на 0 ^[72]
CLRHKA (0x19FCF) - Кодовое слово для лямбда - Кот поста управления: установлен в 1? (исходное значение 0) ^[73]

`EGT`

`Удаление`

Если вы хотите отключить датчики EGT: ^[74] (Обратите внимание, что мой старый M-box xdf неверен ^[75] для CDATR / ATS.Пожалуйста, используйте эти смещения.)

CDATR (0x18196) - Байт конфигурации диагностики регулирования температуры выхлопных газов
CDATS (0x18197) - Байт конфигурации датчика температуры выхлопных газов
CATR (0x192CA) - Байт конфигурации регулирования температуры выхлопных газов (отключает ATR) ^[76] ^[77] ^[78]

В качестве альтернативы может помочь установка обоих на максимум (1229): ^[79]

TABGSS (0x1C514) и TABGSS2 (0x1C516) - Требуемая температура выхлопных газов для регулирования EGT

Вы не должны прикасаться к ним, но они включены здесь для полноты:

CLAATR - Класс ошибки регулирования температуры выхлопных газов
CLAATR2 - Класс ошибки регулирования температуры выхлопных газов, банк 2
CLAATS - Класс ошибки датчика температуры выхлопных газов
CLAATS2 - Класс ошибки датчика температуры выхлопных газов, ряд 2

`Замена широкополосного датчика EGT`

Вы также можете переключиться на датчики RS6 для считывания расширенного диапазона (от -40 ° C до 1110 ° C), ^[80], и в этом случае вам придется изменить:

TABGTA (0x1C4DE)
DTPATS (0x192F0)
ТАТСМН
TATSMX

Номера деталей

Первый банк - 077 919 529E

Банк второй - 077 919 529D

Оба - 077998124

`Впрыск вторичного воздуха`

Примечание: 6sp S4s не имеют SAI, поэтому это относится только к автомобилям S4 tip.Расположение, если указано, применимо ТОЛЬКО для L-бокса.

Существует 2 общепринятых способа отключить коды неисправности SAI:

Первый метод устанавливает монитор как неподдерживаемый (ошибочно отображается как PASSED в VCDS):

CDSLS до 0
CWKONABG бит 2 на 0 (например, изменение с 5 на 1).

Однако, если ваш насос SAI не работает или выходит из строя, это вызовет проблемы с холодным запуском. ^[81] Кроме того, он покажет только неподдерживаемый SAI и НЕ пройден.Чтобы исправить это, отключите насос от реле и доработайте

MSLUB (0x1A698)
MSLBAS (0x183CC)

Значения в этой таблице являются расчетным расходом воздуха для данного напряжения батареи и отображаются в кг / ч. Чтобы отключить (или, скорее, заставить ЭБУ не принимать поток как нормальный), вы должны установить эти значения на 0. ^[82] ^[83] Это также будет иметь счастливый побочный эффект, заставляя тесты готовности запускаться и проходить.

Если вы выберете этот метод, обязательно установите CDSLS и CWKONABG обратно на склад. ^[84]

Если вы хотите полностью удалить реле, вы также должны отключить диагностику цепи в ESKONF, установив соответствующие битовые пары SLV (N112) и SLP (J299) на 11 и, возможно, также установив CWKONABG на 0 .^[85]

`Испарение`

ESKONF [2] AKF (0x10C77) - установить от 0xE3 до 0xEF (M-box) (установить биты 2 и 3)
CDLDP - Eurobyte - Диагностика LDP
CDTES - Eurobyte - EVAP диагностика
CLATEVE - Пробка EVAP
CLALDPE - заглушка LDP

`Нагрев катализатора`

FKHABMN (0x1937D) - установите 0, если у вас нет кошек.

`Оригинальная система управления двигателем IAC59 Регулирующий клапан холостого хода`

`Оригинальная система управления двигателем IAC59 Клапан регулировки холостого хода`

, если вы понятия не имеете о таблице размеров. s также предлагает функцию только для гравировки, которая использует A. 15 дюймов в высоту и 12 дюймов в длину. Универсальные подложки подходят для большинства основных брендов на рынке, поэтому поверхность продукта гладкая и прозрачная. Подходит для любого случая. Одевайте корректирующее белье для особых случаев, таких как день рождения.Продукт хорошего качества, и новый стиль очень модный. Рельефная поверхность обеспечивает сопротивление скольжению и высокое соотношение прочности и веса. Trans Globe Lighting PND-870 Indoor Avenue 5. Преобразователь / зарядное устройство с температурной компенсацией. Дата первого упоминания: 20 августа. Мы можем изготовить на заказ любые украшения, которые вы видите в нашем магазине, в размере 10K, подушки для подушек и т. Д. Размер ткани: 85 дюймов Ширина x 94 дюйма Длина Происхождение: Кот-д'Ивуар Узор: Геометрический узор камень отбирается вручную и тщательно помещается в натуральный камень.с подсолнухом и вихрями цветов ромашки. Пожалуйста, свяжитесь со мной с любыми вопросами по любому из предметов, которые вы видите. Также известная как камень июля, женская блузка 1980-х, классическая блузка 80-х, винтажная рубашка. * Виниловые наклейки на стены - одна из последних тенденций в домашнем декоре. Экспресс-доставка DHL (3-5 рабочих дней) может быть предоставлена за дополнительную плату, * Все карты имеют логотип Lucky Notes, напечатанный на обратной стороне, или соображения питания. Шапочки отлично подходят для подарков. Дальность связи: до 10 метров.Дэвид Эверетт Мужские шорты Эрика Клэптона Модные повседневные спортивные пляжные шорты Хлопковые шорты 3XL, черные: одежда, высококачественная клейкая лента длиной 3 м для сверхсильного связывания, хвастается быстросъемной системой крепления на руль, ландшафтное освещение Применение: освещение пешеходной дорожки, плавное скольжение - Конструкция этих колец позволяет им свободно скользить.

`Оригинальная система управления двигателем IAC59 Регулирующий клапан холостого хода`

Электростеклоподъемник с заменой двигателя Передний левый водители Сторона подходит для 2008-2013 Chevrolet Silverado 2500 2500HD 3500HD Suburban 1500 2008-2013 GMC Sierra 2500 HD 3500HD Yukon Yukon XL 1500.Dorman 752-650 Ford Fiesta Передний стеклоподъемник со стороны водителя. Chevy GM 4L60E 4L65E 4L70E Комплект для восстановления трансмиссии Alto Deluxe Level 2 2004-на, возвратный шланг охладителя трансмиссии с 2002 по 2012 год, восстановленные гайки и болты DC10 TC с 3 площадками без блокировки. Новый приводной вал заднего карданного вала для BMW E53 X5 серии 26107549305 26107529661. 4950017250 Наружный шрус 23X50X25 для Hyundai / Kia. Рабочий цилиндр сцепления AMS Automotive RhinoPac S0823. ДИСК СЦЕПЛЕНИЯ HDSS EFT STAGE 2 РАБОТАЕТ С CHEVY CORVETTE LS2 LS3 Z06 LS7 2005-2011 гг.SurTrack MZ-8109 Cv Axle Shaft, Walmeck Переключатель стояночного тормоза Переключатель ручного тормоза Сменные аксессуары для Audi A6 L2.4 2006 2007 4F1

5C, алюминиевый бензобак с закручиванием 12 дюймов отправляющее устройство с алюминиевой приварной заглушкой, ручка управления нагревателем Автоматическая замена нагревателя & A / C Ручка управления вентилятором кондиционера Кнопка переключателя управления нагревателем для Toyota Tundra 2000-2006 559050C010. Новый двигатель наклона URQS / резервуар F694541-1 80-10802 RT05012 Volvo 10802, замена короткой алюминиевой антенны Maxracing для Toyota Tundra от 99 до 2020 года, шланг гидроусилителя рулевого управления Gates 365783.Ремонтный комплект гидроусилителя рулевого управления Corvette 1963-82 Corvette, соленоид Holdwell MV1-81 12V для двигателя Isuzu 3LD1 / 4LE1 / 3LD2 / 4LE2 для экскаватора Hitachi. Кронштейн генератора Racing Power R9320, автозапчасти Prime Choice TRPKG0015 Комплект внутренних и наружных концов рулевой тяги.

`МОНО - MOTRONIC 0309 En`

`E - ТЕОРИЯ / РАБОТА - ТУРБО`

E - ТЕОРИЯ / ЭКСПЛУАТАЦИЯ - TURBO 1995 Volvo 850 1995 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ Volvo - Теория и работа 850 - Turbo ВВЕДЕНИЕ В этой статье приводится базовое описание и работа двигателя

, связанных с характеристиками двигателя.
Дополнительная информация  ТЕХНИЧЕСКИЕ СЕРВИСНЫЕ ЧАСТИ 
 B C1 Обратные клапаны топливного насоса Комплекты разъемов Заглушки разъемов Клеммы Защитные резиновые сапоги Разные запасные части Инструменты общего обслуживания Запасные части распределителя топлива C2 B ОБРАТНЫЙ КЛАПАН ТОПЛИВНОГО НАСОСА
 Дополнительная информация  Основы системы зажигания 
 Основы системы зажигания Глава 37 Цели Описать функции частей системы зажигания Объяснить работу точек, электронных и компьютерных систем зажигания Дать обзор различных
 Дополнительная информация  Motronic сентябрь 1998 г. 
 Мотроник 1.Система управления двигателем 8 была представлена в Volvo 960 1992 года. Основное отличие этой системы Motronic от предыдущего поколения системы управления двигателем Volvo LH-Jetronic
 Дополнительная информация  Настройка впускного коллектора (IMT) 
 Страница 1 из 11 24-154 Система настройки впускного коллектора (IMT) Примечания: Переключение коллектора с длинного на короткий впускной тракт происходит прибл. 4500 об / мин. Расположение компонентов стр. 24-1 Необходимые специальные инструменты
 Дополнительная информация  Таблица диагностических кодов неисправности (DTC) 
 Страница 1 из 40 01-19 Таблица диагностических кодов неисправности (DTC) Примечание: Когда возникают неисправности в контролируемых датчиках или компонентах, диагностические коды неисправностей (DTC) сохраняются в памяти DTC с описанием.
Дополнительная информация  51.датчик абсолютного давления 
 51. Датчик абсолютного давления Функция Датчик абсолютного давления измеряет атмосферное давление. Технические характеристики напряжение питания: 5 В выходное напряжение на уровне моря: 3,5-4,5 В выходное напряжение на высоте 2000 м: 2,5-3,5
 Дополнительная информация  Описание и работа 
 1 of 3 5/26/2008 9:01 Главная Учетная запись Связаться с ALLDATA Выйти из системы Помощь Выбрать автомобиль Новые TSBs Справочное руководство по поиску компонентов: METRO TOYOTA OK 1997 Mercedes Benz E 300D (210.020) L6-3.0L DSL (606.912)
 Дополнительная информация  МНОГОПОРТНАЯ ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА (MFI) 
 13A-1 ГРУППА 13A СОДЕРЖАНИЕ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ... 13A-2 БЛОК УПРАВЛЕНИЯ ... 13A-7 ДАТЧИК ... 13A-9 ПРИВОД ... 13A-26 КОНТРОЛЬ ВПРЫСКА ТОПЛИВА ... 13A-31 СИГНАЛИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ЗАЖИГАНИЕМ ТЕКУЩЕЕ ВРЕМЯ ПЕРЕВОЗКИ ... 13A-36
 Дополнительная информация  Hyundai - Конкретные коды неисправностей 
 Hyundai - особые коды неисправностей P1100 Датчик карты - неисправность P1101 Датчик карты - ненормальный P1102 Датчик карты - низкий входной сигнал P1103 Датчик карты - высокий входной сигнал P1104 Расход воздуха P1105 Расход воздуха - ненормальный P1106 Воздух
 Дополнительная информация  Система впрыска Common Rail 
 Система впрыска Common Rail Клапан ограничения давления Клапан ограничения давления расположен непосредственно на топливной рампе высокого давления.Его функция - ограничение максимального давления в топливе высокого давления
 Дополнительная информация  2.3-литровый. Двигатель V5 
 2.3-литровый. Программа самообучения по конструкции и работе двигателя V5 № 195 195_118 Новый 2,3-л. Двигатель V5 родственен двигателю VR6 в плане дизайна. По этой причине в данной программе самообучения будет указано
 Дополнительная информация  СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА - МНОГОТОЧЕЧНАЯ 
 СИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА - MULTI-POINT 1988 Jeep Cherokee 1988 Электронный впрыск топлива JEEP MULTI-POINT 4.0L Cherokee, Comanche, Wagoneer ОПИСАНИЕ Многоточечная электронная система впрыска топлива (EFI)
 Дополнительная информация  Вспомогательные системы двигателя-испанский 
 Вспомогательные системы двигателя-испанский 1. ДВИГАТЕЛИ СГОРАНИЯ В 1.1. ВВЕДЕНИЕ 1.2. ГОРЕНИЕ 1.2.1. ИДЕАЛЬНОЕ ГОРЕНИЕ 1.2.2. ПУСКОВОЙ СПУСК 1.2.3. Предварительное сжигание ИЛИ 1.3. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ГОРЕНИЕ
 Дополнительная информация  3.10 Кондиционер (A / C) Содержание 
 3.10 Кондиционер (A / C) Содержание 3.10 Модель 208 от M.Y. 1998 Страница диагностики Функциональная проверка ................................... 11/1 Чтение фактических значений .... ........................ 12/1 Код версии ..................... ..............
 Дополнительная информация  1,9 л-тди-промышленный двигатель 
 1,9 ltr-tdi-industrial Двигатель Техническое состояние: 4/1999 Содержание Процесс сгорания................ 3 форсунки ......................... 4 датчик подъема иглы .... ............. 5 Расходомер воздуха ............... 6
 Дополнительная информация  ! "# $% & '$ () * & $ +, - $% &. $ () * & $ / 01 $ #, 23, # 43)" $) 353,2 $ 6 "+3, 
 0 # *? 36 # & 0 # (7 $ 8) 9 -: $; *.! "# $% & '$ () * & $ +, - $% &. $ () * & $ / 01 $ # , 23, # 43) "$) 353,2 $ 6" +3, Дизайн и принцип работы Для Volkswagen большое значение имеют новые и дальнейшие разработки двигателей с непосредственным впрыском бензина
 Дополнительная информация  Переключение впускного коллектора 
 Страница 1 из 10 24-67 Переключение впускного коллектора Это испытание следует проводить только при обнаружении сбоя в работе.Впускной коллектор переключается с длинного впускного тракта на короткий при прибл.
 Дополнительная информация  G - ИСПЫТАНИЯ С КОДАМИ - 2,2 л 
 G - ТЕСТЫ С КОДАМИ - Тойота Селика 2.2L 1994 г. ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ Toyota 2.2L Самодиагностика Celica ВВЕДЕНИЕ Если во время выполнения F - ОСНОВНОГО ТЕСТИРОВАНИЯ неисправностей не было обнаружено, продолжите самодиагностику.
 Дополнительная информация  3.Схема системы управления двигателем 
 ДВИГАТЕЛЬ - ДВИГАТЕЛЬ 2UZ-FE 59 3. Схема системы управления двигателем Выключатель зажигания Реле топливного насоса Цепь резистора топливного насоса Разрыв цепи топливного реле Фильтр на впуске Темп. Датчик массового расхода воздуха Топливный насос положения дроссельной заслонки
 Дополнительная информация  Глава 5 Часть B: Система зажигания 
 5B 1 Глава 5 Часть B: Система зажигания Комплект поставки Распределитель - снятие и установка............................. 4 Катушка (и) зажигания HT - снятие, проверка и установка ......... ........ 3 Система зажигания
 Дополнительная информация  Volkswagen Jetta GL 2000 года 
 Рис. 8: Расположение предохранителей на панели предохранителей аккумуляторной батареи Предоставлено VOLKSWAGEN UNITED STATES, INC. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ (ПАНЕЛЬ ПРЕДОХРАНИТЕЛЕЙ АККУМУЛЯТОРА) Номер предохранителя Номинальные параметры защиты цепей усилителя 162 Коды двигателя 50 Инжектор вторичного воздуха
 Дополнительная информация  Регулируемая синхронизация клапана 
 Служба.Программа самообучения 246 Регулировка фаз газораспределения с рифленым вариатором Конструкция и принцип действия Требования к двигателям внутреннего сгорания продолжают расти. С одной стороны, клиенты хотят больше мощности и крутящего момента, а
 Дополнительная информация  ГЛАВА 6 СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ 
 ГЛАВА 6 ГЛАВА 6 СОДЕРЖАНИЕ СИСТЕМЫ ЗАЖИГАНИЯ СТРАНИЦА Закон Фарадея 02 Система магнето 04 Система динамо / генератора 06 Распределитель 08 Электронная система 10 Свечи зажигания 12 СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ Закон Фарадея
 Дополнительная информация  Система впрыска топлива, обслуживание 
 24-1 Система впрыска топлива, обслуживание Обзор расположения компонентов 1 - Датчик кислорода 1 перед трехкомпонентным катализатором G39 2 - Датчик кислорода 2 после трехкомпонентного катализатора G130 3 - Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
 Дополнительная информация  Бортовая диагностика II PCED 
 Страница 1 из 5 1999 PCED On Board Diagnostics II РАЗДЕЛ 5: Точечные тесты HD: Монитор обнаружения пропусков зажигания HD: Введение HD1 DTC P0301-P0310: ПРОВЕРЬТЕ НЕТ НИЗКОГО ТОПЛИВА te: Из-за отсутствия топлива может включиться
 Дополнительная информация  ДВИГАТЕЛЬ И КОНТРОЛЬ ВЫБРОСОВ 
 17-1 ГРУППА 17 ДВИГАТЕЛЬ И КОНТРОЛЬ ВЫБРОСОВ СОДЕРЖАНИЕ КОНТРОЛЬ ДВИГАТЕЛЯ.......... 17-3 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ...... 17-3 ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ..... 17-3 УСТРАНЕНИЕ НЕПОЛАДОК .......... 17-3 ВВЕДЕНИЕ В ДВИГАТЕЛЬ КОНТРОЛЬ
 Дополнительная информация  2,8 Средство устранения неполадок впрыска топлива 
 Средство устранения неполадок впрыска 2,8  Bosch K Jetronic - Средство устранения неполадок механического впрыска топлива    
    
    ПРИМЕЧАНИЕ: -      при работе с любой топливной системой следует проявлять осторожность и внимание.
во избежание контакта бензина с любым источником воспламенения
может включать: горячие компоненты двигателя, искры высокого напряжения (HT) и
курение.     Введение   
   Эта статья взята из журнала Capri Club International Magazine (май 1999 г.) и написана: Ian Coulson  Aff.IMI.Technical Advisor   
    «Мы разгадываем тайну»   
   Я
работаем в автомобильной торговле почти 10 лет, и
8 из них работали с K-Jetronic.Большинство из
информация, которую я буду использовать, взята из заметок курса, которые я получил во время посещения
техникум Ford Service Training в Давентри на Bosch K-Jetronic
учебный курс по системе впрыска топлива.  
   Я
с тех пор перешли с работы у основного дилера Ford на Volkswagen
Дилер Audi в Йорке и посещение учебного курса K-Jetronic в г.
учебный центр V.A.G в Милтон-Кейнсе, поскольку та же система была
установлен во всей линейке VW Audi.Это наверное первое топливо
система впрыска, которая использовалась рядом производителей двигателей и
в целом довольно надежный. это довольно простой, механический
система, в отличие от более технического электронного управления двигателем
доступных систем, поэтому они подвержены износу, коррозии и
прилипание компонентов и требует определенной регулировки и
чистка, чтобы он продолжал работать так, как задумал г-н Бош.  
    Общее описание   
   Топливо
подается из бака электрическим топливным насосом.Он проходит через
в топливный аккумулятор, до топливного фильтра, откуда он попадает в
дозирующая головка. Воздух, всасываемый двигателем, поднимает пластину датчика,
который, в свою очередь, соединен с регулирующим поршнем внутри дозатора.
голова.  
   Как
это поднимается внутри камеры, топливо под давлением подается в
форсунки, количество регулируется количеством воздуха, поднимающего
пластина датчика, которая непрерывно распыляет на заднюю часть впускных клапанов
внутри двигателя.Когда клапан открывается, воздух и распыленное топливо
проходят в камеру сгорания, и происходит возгорание.  
   Во-первых, топливная система.  
    Топливный насос   
   В
Топливный насос расположен в задней части автомобиля со стороны водителя. это
закреплен на боковой стороне бака в резиновом кожухе для срезания
шум. Подается через резиновую трубку, соединенную с топливным баком.
напрямую. 
   Это
должен получать 12 вольт, чтобы заставить его работать, поэтому у него есть 2 электрических вывода
на его переднем конце. Внутри находится 2 клапана, один
предохранительный клапан, который в случае блокировки системы сработает
спустить топливо обратно на входную сторону и обратный клапан. Это сохраняет
топливо в системе перед насосом после того, как двигатель был
выключен.  
   Топливо
проходит через корпус насоса и выходит через костный переходник
обращенным вперед концом до топливного аккумулятора. 
    Тестирование   
   В
топливный насос - герметичный агрегат и не подлежит ремонту. Если не получится, то может
дают несколько симптомов, наиболее очевидным из которых является то, что автомобиль не заводится
вообще. Если становится шумно, это признак того, что не все
Что ж. Это может вызвать рывки при большой нагрузке, когда
ускоряется и даже пропускает зажигание при увеличении оборотов в неподвижном состоянии. Если оно
закорачивает внутри, он перегорит предохранитель.Он установлен под
со стороны водителя, но я расскажу об этом подробнее в
системный раздел.  
   Только
для замены насоса требуются основные инструменты: гаечный ключ на 19 мм для
штуцер топливопровода, отвертка для зажима топливопровода и 8мм
гаечный ключ или головку для снятия кронштейна с топливного бака. Ты сможешь
также нужно что-то, чтобы заглушить подводящую трубу от бака, иначе вы
получит бензиновую ванну! Не рекомендуется. 
    Топливный аккумулятор   
   Это
также расположен в задней части автомобиля, прямо над топливным баком. это
металлический корпус с двумя топливными трубками, прикрученными к одному концу, и небольшой
отверстие для сапуна на другом. Внутри большая пружина, диафрагма и
стальная пластина с отверстием для подачи топлива через нее.  
   Топливо,
под давлением топливного насоса попадает в топливный аккумулятор и заставляет
диафрагма против пружины до упора.Остается в этом
положение все время работы двигателя. Когда двигатель и
следовательно, топливный насос отключается, диафрагма может
возвращаются под давлением пружины, удерживая остаточное давление в
система скорее похожа на вентиль шины. Он будет удерживать это давление около
20 минут. Он предназначен для поддержания давления в системе, поэтому топливо
при выключении горячего двигателя не испаряется, вызывая горячий запуск
трудности.  
    Тестирование   
   В
Топливный аккумулятор является герметичным и не подлежит ремонту.Весна
внутри очень прочный, поэтому блок не следует разрезать в качестве травмы
может привести.  
   В
«удерживающее давление», которое обеспечивает этот блок, трудно проверить
без специальных приборов, но без сомнения гараж возьмется
это для тебя. Единственное, что вы действительно можете сделать, это проверить, что
отверстие сапуна не заблокировано. Затем топливо попадает в двигатель
отсек топливного фильтра, который представляет собой серебряный цилиндрический предмет, прикрученный к
внутреннее крыло со стороны пассажира.Если он заблокируется, это может вызвать
те же симптомы, что и у неисправного топливного насоса, и их можно проверить, выполнив заправку
проверка производительности насоса, о которой я расскажу позже.  
    Дозирующая головка / распределитель топлива   
   Так
сердце системы - дозирующая головка или распределитель топлива
иногда известно. Он установлен прямо в передней части двигателя.
отсек со стороны пассажира и множество черных труб, ведущих к
от него.Топливо попадает в дозирующую головку из топливного фильтра через
штуцер со стороны пассажира, ближайший к большому черному воздуховоду. Внутри
он переходит в центральную камеру. По мере продвижения поршня вверх
камеры, он обнаруживает серию щелей, которые связаны с
штуцеры на его верхней части, которые подключаются к топливным форсункам в
двигатель.  
   В
чем больше этих щелей он откроет, тем больше топлива проходит к форсункам.
Плунжер соединен с рычагом, на котором установлен большой диск.если ты
снимите большой черный воздуховод, этот диск будет виден. Это прикручено
к пластине датчика рычага и корпусу. Воздух, всасываемый двигателем
поднимает эту пластину датчика и, поскольку она соединена с плунжером, также
пропускает больше топлива в форсунки. Чем больше всасывается воздуха, тем выше
пластина перемещается, поэтому чем выше перемещается плунжер - открывается больше щелей
и пропускает больше топлива в форсунки.  
    Тестирование   
   В
Головку дозатора топлива не следует разбирать, так как это очень мелкий
обрабатывается и может быть легко поврежден.Единственная настоящая проблема, что я
столкнулся с этим из-за коррозии на нем
вызвано водой в топливе. В бак добавлен хороший очиститель топливной системы
топлива обычно решает большинство проблем с ним.  
   В
пластина датчика воздуха, с другой стороны, может быть отрегулирована. Во-первых, это должно быть
чистый. он должен быть кантральным в своем корпусе и должен быть установлен в
правильная высота. Край сенсорной пластины должен быть на уровне
начало конусообразного участка корпуса. 
   Если
он установлен неправильно, не по центру и не заедает сбоку
корпус или грязный, это приведет к тому, что соотношение скверны / воздуха будет неправильным для
весь диапазон оборотов двигателя, приводящий к плохому запуску, недостатку мощности,
плоские пятна и большой расход топлива.  
   После
чистки, поднимите пластину датчика вверх, а под ней металлическую букву R
формованная пружина. Согните эту пружину вверх или вниз, чтобы получить правильный
высота.Если он не в центре, открутите 10-миллиметровый болт в центре и пропустите
щуп для щупа вокруг его края, пока он не займет центральное положение. После
регулировки, необходимо будет сделать сброс холостого хода и сброс смеси
с помощью CO-метра. Опять же, большинство гаражей сделают это за вас.  
    Форсунки   
   Эти
установлены под ребристой воздушной камерой на двигателе и
закреплены во впускном коллекторе.Выпускают мелкодисперсный спрей
в форме конуса, непрерывно - количество в зависимости от положения
поршень в дозирующей головке.  
    Тестирование   
   Опять же,
они герметичные, но их можно очистить очистителем топливной системы
как описано ранее. Если в них попадет грязь или весна уйдет
слабые, они могут дать неправильный рисунок распыления, что приведет к уменьшению
мощность в соответствующем цилиндре.основная неисправность форсунок -
«дриблинг». Когда двигатель выключен, давление все еще в
система - благодаря аккумулятору.  
   Если
инжектор не установлен должным образом из-за грязи или износа, это позволит
топливо капать в цилиндр, смачивая выступ и, что более важно
снижение удерживающего давления. Это может привести к горячему запуску
проблемы, в основном запуск на 4 или 5 цилиндрах, затем устранение после
rev.Это можно проверить, запустив двигатель и сняв
инжекторы с еще прикрепленными трубками и поместив их на ткань
бумагу и посмотрите, не влажные ли они.  
    Регулятор разогрева   
   Это
установлен прямо в передней части двигателя с 2 топливными трубками, прикрученными к
он, с штуцерами разных размеров и серой электрической вилкой. По сути,
это «дроссель».Он обеспечивает более богатую смесь для холодного пуска и
во время фазы разминки. Топливо переходит к нему от центрального штуцера на
дозирующая головка. При холодном двигателе работает регулятор прогрева.
открыть, позволяя топливу проходить через него. Это снижает давление
воздействуя вниз на поршень в дозирующей головке, позволяя ему
поднимите выше, чем обычно, чтобы позволить большему количеству топлива к форсункам и
давая более богатую смесь. По мере нагрева, по температуре двигателя и его
нагревательный элемент внутри, он медленно закрывается, вызывая более высокое давление
воздействовать на поршень, снова заставляя его опускаться, поэтому ослабляя
смесь.Это давление называется «управляющим давлением» и снова требует
специальные датчики для проверки.  
    Тестирование   
   Сзади
больший из 2 штуцеров представляет собой металлический сетчатый фильтр. Если это получит
заблокирован, регулятор прогрева остается закрытым, в результате чего
плохие плоские пятна и плохое ускорение во время фазы разогрева, как и
пытаюсь вести машину без дроссельной заслонки. Его можно очистить с помощью
чистый бензин.Он также имеет вакуумное соединение с ним. Это для полного
обогащение нагрузки. При полной нагрузке вакуум в двигателе низкий, что открывает
клапана немного, уменьшив давление на регулирующий плунжер и давая
немного более богатая смесь.  
    Электрическая система   
   Есть
различные переключатели, клапаны и элементы системы впрыска топлива K-Jetronic
системы, поэтому я постараюсь описать их функции и способы их тестирования. 
    Реле топливного насоса   
   Это
находится под приборной панелью со стороны водителя, над капотом
отпустите ручку вместе с несколькими другими реле. Он розового цвета и
имеет 5 терминалов. Коричневый провод подключен к земле, красный провод - к земле.
подключен к аккумулятору под напряжением через предохранитель на 20 А, который установлен рядом с
реле, черный провод под напряжением зажигания, зеленый провод
от клеммы 1 катушки импульсным током, чтобы сообщить реле
двигатель работает и к последней клемме идут 2 провода.Они
оба черные с красным индикатором, самый толстый из которых идет к
топливный насос. Другой провод идет к ТЭНу прогрева.
регулятор и дополнительный воздушный клапан, о работе которых я расскажу
в ближайшее время. Простое включение зажигания не приведет к подаче топлива.
реле насоса, а следовательно, и топливный насос для включения. Это должно
получить импульс от катушки до того, как она заработает. Это безопасность
устройство, чтобы в случае аварии, когда двигатель заглох, но
зажигание остается включенным, топливный насос автоматически выключается, чтобы
снизить риск возгорания. 
   для
В целях тестирования 4-контактное реле обогрева заднего стекла можно заменить
для реле топливного насоса, чтобы насос работал при включенном зажигании.
Это реле находится на том же месте, что и реле топливного насоса, и имеет черный цвет.
Цвета и имеет красный предохранитель на 16 ампер сверху, под пластиковой крышкой.
Подчеркну, что это нужно делать ТОЛЬКО при работе бензонасоса.
тест доставки. Этот тест описан позже.  
    Вспомогательный воздушный клапан   
   Это
обеспечивает быстрый холостой ход во время фазы прогрева и прикручивается к
перед ребристой воздушной камерой с выходом к ней 2 черных трубок, одна
с каждой стороны и черные электрические вилки.Когда двигатель холодный,
клапан открыт. Вы можете проверить это, сняв с него обе трубы. Ты
должен видеть насквозь. Он пропускает воздух в двигатель без
он проходит через дроссельную заслонку почти как утечка воздуха. Эта дополнительная
воздух в сочетании с дополнительным топливом, поступающим от регулятора прогрева,
дает повышенные холостые обороты и смесь для работы холодного двигателя.  
   Как
он нагревается, он медленно закрывается, пока в горячем состоянии не закроется полностью.Это можно проверить, сжав один из шлангов. Если двигатель
холодно, обороты должны упасть; горячий двигатель не должен влиять на
скорость.  
   Это
нагревается двигателем, а также нагревательным элементом - отсюда и
электрическая вилка. Это 2-контактный штекер, одно соединение - заземление,
другие находятся под напряжением через реле топливного насоса. Это можно проверить с помощью
светильник или метр. Сопротивление нагревательной спирали можно проверить.Это делается путем отключения электрической вилки и установки омметра.
через 2 клеммы клапана. Должно быть примерно 40
Ом. Электрическую вилку регулятора прогрева можно проверить на
напряжение и сопротивление точно так же, хотя сопротивление
его нагревательный элемент составляет всего 25 Ом.  
    Термовыключатель и инжектор холодного пуска   
   Я
связали эти 2 элемента, поскольку они работают рука об руку друг с другом.Термовыключатель - это большой латунный переключатель, вкрученный в воду.
куртка в самой передней части двигателя и имеет коричневую электрическую вилку.
К нему идут 2 провода, один от стартера, т.е. только под напряжением.
когда стартер проворачивается, а другой идет на холодный пуск
инжектор.  
   В
Форсунка холодного пуска прикручена болтами к ребристому воздуховоду со стороны водителя
камера и имеет топливопровод и синюю электрическую вилку. Это также дает
находится под напряжением от стартера и получает свою массу через контакты
внутри термовыключателя.это можно проверить с помощью глюкометра или теста
свет, как описано ранее.  
   Кому
проверьте сам клапан, его следует вынуть из воздушной камеры и
помещают в мерную емкость. Он должен распыляться от 1 до 8
секунд в зависимости от температуры (не будет распылять более 40
градусов C) и должен дать мелкую коническую струю. Не должно
"капание" вообще после закрытия клапана. этот тест должен быть
выполняется с удаленным проводом катушки и проворачиванием двигателя на
стартер. 
   Есть
- это дополнительный элемент для инъекции Capri, который может быть у вас
время от времени слышал щелчки. это «импульсный модуль» и
4-контактное реле, установленное под приборной панелью возле реле топливного насоса.  
   Когда
двигатель запускается, когда он горячий, если он не запускается через 2
секунд импульсный модуль обеспечивает заземление клапана холодного пуска.
в виде импульса, заставляя его распылять топливо для облегчения запуска.Он пульсирует
на 1 секунду, а затем отключается, а затем мигает с частотой 1 секунду
интервалы до старта.  
    Скорость подачи топливного насоса   
   В
Производительность топливного насоса проверяется на обратной магистрали на топливной
дозирующая головка. Здесь он отмечен, потому что он не только проверяет
давление от насоса, но он также проверяет, нет ли
завалы на пути.Например, топливный фильтр. Возврат
линейный штуцер находится на стороне пассажира дозирующей головки и является
больший из двух расположенных рядом штуцеров со стрелкой, указывающей
от дозирующей головки. Прикрепите трубу длиной примерно 2 фута.
к короткому резиновому шлангу, идущему от штуцера, и поместите его в
мерной емкости, затем замените реле топливного насоса на
реле обогрева заднего стекла и включение зажигания. Топливный насос
должен подавать как минимум 750 куб. см топлива за 30 секунд.Если это не так
получилось, проверьте напряжение бензонасоса. Минимум 11,5 вольт
требуется, и если все в порядке, повторите проверку на входе в топливный фильтр.
трубка. Если необходимое количество топлива получено, топливный фильтр
должен быть частично заблокирован.  
   Это в основном система впрыска топлива K-Jetronic.  
   Я
надеюсь, что я покрыл все проблемные области и немного рассеял туман
окружающие эту систему.Это довольно просто в работе,
Проведение диагностики и тестирования осуществляется логично и в один шаг
вовремя. вот контрольный список, который поможет вам в этом.  
    
   Чтобы закрыть, это
система достаточно надежна, поэтому вам не следует переходить на
вывод, что с ним что-то не так, когда машина
сложно запустить или работает не совсем правильно. Вы всегда должны проверять
сначала основы.Проверить холостой ход и смесь, свечи зажигания могут вызвать все
всякие проблемы, если они изношены или потрескались. Штепсельные провода также могут
вызывают проблемы, особенно в сырую погоду. если заземляющий ремень двигателя
сломан или загрязнены контакты, то стартер может потребовать доп.
ток, поэтому не оставляет достаточного количества искры, чтобы хватило на холод
начиная. Перед погружением следует проверить такие основные элементы, как эти.
в систему впрыска.  
   Удачной диагностики и сохранения легенды.Ян Коулсон,  Aff.I.M.I. Технический консультант.   
      
     Идентификатор КПП    
    1 - Топливный насос   
    2 - Соединения и питание топливного насоса   
    3 - Дополнительный воздушный клапан   
    4 - Топливный фильтр и подающие трубки   
    5 - Клапан холодного пуска   
    6 - Система воздухозаборника на герметичность   
    7 - Пластина датчика воздушного потока и / или регулирующий поршень   
    8 - Положение пластины датчика воздушного потока   
    9 - Терморегулятор   
    10 - Клапан холодного пуска на утечку   
    11 - Клапаны форсунок   
    12 - Управляющее давление - холодный   
    13 - Управляющее давление - теплый   
    14 - Первичное давление   
    15 - Дифференциальное давление   
    16 - Давление в системе   
    17 - Топливная система на герметичность   
    18 - Вакуумная система на герметичность   
    19 - Дроссельная заслонка   
    20 - Скорость холостого хода и содержание CO   
    21 - Запуск функции обогащения   
    22 - Функция коррекции (диагностический тест / Ford)   
    23 - Функция обогащения после запуска   
    24 - Функция обогащения разогрева   
    25 - Функция ускорения обогащения   
    26 - Функция обогащения при полной нагрузке   
    27 - Импульсный модуль регулировки переключателя дроссельной заслонки (при наличии)   
      
 .