Дизель не набирает обороты и не тянет: Не тянет дизельный двигатель — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Не тянет дизельный двигатель

Чтобы двигатель развивал полную мощность, должны выполняться следующие условия:

1 — хорошая компрессия двигателя;

2 — устойчивая и обильная подача топлива;

3 — большое количество воздуха.

Если одно из перечисленных условий не выполняется, то КПД двигателя будет низким.

Когда при нагрузке пропадает тяга, это означает, что блок управления двигателем перешел в аварийный режим. Аварийный режим работы двигателя предусмотрен на всех современных машинах. Этот режим необходим, чтобы автомобиль не быстро, но безопасно доехал до пункта назначения.

Чтобы верно найти причину, надо произвести компьютерную диагностику двигателя.

По результатам компьютерной диагностики мы поймем, в какую сторону двигаться и куда копать, чтобы выяснить истинную причину неисправности.

Если дизельному двигателю не хватает топлива, то проверяйте топливную аппаратуру: Статья по проверке форсунок и насосов (ТНВД).

Если диагностика показывает, что дизельного топлива достаточно, а турбина недодувает и нет ошибок по остальным системам, то желательно померить компрессию двигателя.

Отсутствие необходимой компрессии двигателя приведет к тому, что двигатель не будет тянуть и развивать полную мощность. Если нет сжатия поршня, но есть в достаточном количестве воздух и топливо, то сильного взрыва все равно не произойдет, тем самым не будет хорошего выхлопа, а как мы знаем, выхлоп раскручивает турбину, поэтому турбина не будет надувать нужный объем воздуха. Отсутствие наддува воздуха приведет к тому, что машина тянуть не будет.

Самая распространенная причина отсутствия наддува воздуха – проблемы в работе турбины и отключение самой турбины.

Рассмотрим двигатель с изменяемой геометрией турбины (самый распространенный).

Отключение турбины, как правило, возникает по одной из двух проблем: одна связана с воздухом, другая с механической неисправностью самой турбины (износ крыльчаток, люфт оси).

Есть турбины с изменяемой геометрией, которые управляются вакуумом, а есть и те, которые управляются электронным актуатором.

Далее речь пойдет о турбинах с вакуумным управлением.

В машине установлены четыре датчика, которые всецело влияют на работу турбины.

1 — Датчик давления наддува. Он измерят давление воздуха во впускном коллекторе.

2 – Регулятор давления наддува. Это клапан, который управляет геометрией, т.е. включает и выключает турбину.

3 — Датчик температуры впускного воздуха. Показывает температуру воздуха, поступающего в мотор.

4 – Датчик атмосферного давления. Замеряет атмосферное давление в месте движения автомобиля (обычное атмосферное давление относительно уровня моря).

Чаще всего бывает, что в машине нарушена герметичность впускной системы воздуха. Тем самым турбина гонит весь воздух наружу (порван патрубок, плохое соединение на местах стыков, треснул интеркулер (радиатор охлаждения воздуха).

Для выявления подобной проблемы необходимо проверить всю впускную систему воздуха на герметичность.

Следующая по частоте встречаемости проблема: Неисправная геометрия в турбине.

Чтобы проверить геометрию на автомобиле, надо снять вакуумный шланг с актуатора на самой турбине. Надеть на него другой шланг и попробовать ртом или специальным устройством втянуть воздух. После этой процедуры шток, который управляет геометрией должен изменить свое положение. Если он не меняет своего положения, то может быть 2 причины либо порвалась мембрана в актуаторе, либо заклинила сама геометрия.

Выход из строя регулятора давления наддува и датчика давления наддува выявляется наличием ошибок по ним в результатах компьютерной диагностики.

Регулятор давления наддува также можно проверить вакуумметром.

Надо не забыть проверить вакуумный насос и вакуумные трубки во всей машине на герметичность. Делается это следующим образом, отсоединяете в каком-либо месте патрубок, прикладываете руку, должно ощущаться втягивание воздуха.

Турбина с электронным актуатором проверяется только с помощью компьютерной диагностики!

Обратите внимание, что на потерю тяги также могут влиять «вихревые» заслонки ( имеются не во всех автомобилях).

Надеемся, что эта информация поможет вам выявить причину, по которой ваш автомобиль не тянет или не набирает полную мощность, а также получить достаточно знаний для общения со специалистами автосервисов.

Двигатель не тянет: возможные причины

Как правило, в процессе длительной эксплуатации транспортного средства практически каждый водитель рано или поздно замечает, что двигатель плохо тянет. Другими словами, силовой агрегат с трудом справляется с нагрузками, отмечается потеря мощности, агрегат нужно раскручивать до высоких оборотов для поддержания привычного темпа, машина хуже разгоняется с места, медленно набирает скорость и т.п.

При этом мотор во многих случаях работает ровно, не троит, нет повышенных вибраций, посторонних звуков, стука или шума во время работы ДВС. Сразу отметим, существует достаточно широкий список возможных причин, по которым не тянет прогретый двигатель, отмечается потеря мощности мотора на холодную и/или на горячую.

В этой статье мы поговорим о том, почему не тянет двигатель, а также рассмотрим наиболее распространенные неисправности, которые проявляются в виде потери тяги силового агрегата.

Содержание статьи

Мотор не тянет: основные причины снижения мощности двигателя

Итак, если никаких других симптомов, кроме потери тяги, не обнаружено, тогда сразу необходимо обратить внимание на качество топлива, исправность работы системы зажигания и питания.

Как показывает практика, больше половины случаев снижения отдачи от ДВС связаны с горючим. Двигатель не тянет по причине того, что в бак может быть залито некачественное или неподходящее для данного типа мотора топливо (например, 92-й бензин вместо 95-го).

В ряде случаев после заправки могут также возникнуть проблемы с запуском мотора, появляется детонация двигателя. Для решения указанной проблемы бывает достаточно разбавить имеющееся горючее более качественным. Реже возникает необходимость полностью сливать топливо из бака, после чего производится дополнительная промывка системы питания.

Обычно такие манипуляции необходимы тогда, когда параллельно потере тяги отмечена неустойчивая работа ДВС, обороты скачут или плавают на ХХ и под нагрузкой, двигатель плохо заводится, на панели горит «чек» и т.д.

Также владельцы бензиновых моторов могут самостоятельно определить качество бензина по свечам зажигания и их внешнему виду. Для проверки свечи нужно выкрутить из двигателя. Нарушение процесса сгорания топливно-воздушной смеси в цилиндрах, а также наличие примесей в горючем можно выявить по нагару на свечах зажигания и его цвету.

Например, если в топливе много сторонних металлсодержащих присадок и добавок, тогда юбка и электроды могут покрываться красноватым нагаром (кирпичного цвета). Черный нагар укажет на то, что топливо сгорает неполноценно и т.д. В любом случае, сбои в процессе сгорания рабочей смеси приводят к тому, что двигатель перестает тянуть.

Следующим шагом при диагностике становится проверка свечей зажигания. Снижение эффективности работы данных элементов также сопровождается падением мощности силового агрегата.

Особенно это заметно при резких ускорениях, причем когда автомобиль уже движется на высокой скорости. Другими словами, у мотора не остается «запаса» для дальнейшего ускорения.

Свечи могут оказаться грязными, также не следует исключать того, что их ресурс подошел к концу. Чтобы устранить данную проблему, можно произвести чистку свечей или сразу заменить весь комплект на новый.

При этом важно учитывать, что если новые свечи правильно подобраны для конкретного двигателя по калильному числу и другим параметрам, но все равно быстро загрязняются, тогда причина потери тяги не в них. Образование нагара в этом случае указывает на проблемы со смесеобразованием или сгоранием топливного заряда в цилиндрах.

Если со свечами все в порядке, тогда необходимо проверить состояние топливного и воздушного фильтра. В первом случае недостаточная пропускная способность может приводить к тому, что в цилиндры не подается нужного количества топлива для приготовления так называемой «мощностной» смеси.

В результате двигатель теряет мощность, то есть не тянет под нагрузками. В подобной ситуации достаточно заменить указанный фильтрующий элемент. Что касается воздушного фильтра, проблема похожа на фильтр топлива, однако в этом случае в составе топливно-воздушной смеси отмечена нехватка воздуха.

Это приводит к тому, что топливо без достаточного количества кислорода сгорает неполноценно. Мощность мотора в подобных условиях закономерно падает, в камере сгорания образуется нагар, усиленно загрязняются свечи и т.д. Для решения проблемы воздушный фильтр двигателя также необходимо заменить.

Неисправности системы питания, зажигания и нарушенное смесеобразование

Если неполадки со свечами зажигания и фильтрами можно определить прямо на дороге, то более серьезные проблемы, связанные с системой питания и зажигания, диагностировать и устранить на месте намного сложнее. В случаях, когда двигатель не набирает обороты, а также отмечены рывки и провалы при нажатии на педаль газа, необходима проверка и настройка карбюратора или инжектора.

Давайте заострим внимание на более распространенном электронном впрыске. В списке основных неисправностей современных инжекторных ДВС выделяют:

неполадки, снижение производительности или загрязнение фильтра-сеточки бензонасоса;
неисправности инжекторных форсунок;
проблемы с датчиками ЭСУД или ЭБУ;

неисправности системы зажигания;
подсос воздуха и негерметичность топливных магистралей;

Если говорить о системе зажигания, кроме свечей следует также проверить УОЗ, высоковольтные провода, катушки зажигания и т.д. Что касается топливоподачи, на начальном этапе следует замерить давление в топливной рампе (рейке). Параллельно проверяется и регулятор давления в топливной рампе.

Зачастую на многих авто неполадки связаны с топливным насосом, который находится в бензобаке, а также с указанным регулятором. Для замера давления топлива к рейке подключается манометр, полученные значения сравниваются с рекомендуемыми для конкретного двигателя. Если давление ниже нормы, тогда виновником может оказаться как бензонасос, так и регулятор давления.

Задачей регулятора является сброс лишнего топлива в обратку в тот момент, когда давление выше нормы. Если настройки сбились или сам регулятор течет или неисправен, тогда топливо будет сбрасываться в обратку раньше времени. Чтобы это проверить, компрессором или насосом накачивается воздух, давление в рейке растет. Если регулятор сработал раньше того показателя давления, который рекомендуется, элемент нужно отрегулировать или заменить.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему двигатель дергается при разгоне. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах рывков двигателя при резком нажатии на газ, а также о способах определения данной проблемы и ремонта.

В том случае, если бензонасос не качает бензин или нужное давление не создается, необходимо извлечь устройство из бака, почистить или заменить сеточку на насосе. Если ситуация не меняется, тогда насос неисправен и нуждается в ремонте/замене.

Что касается инжекторных форсунок, указанные элементы должны не только своевременно открываться и закрываться, но и подавать топливо в цилиндры в полном объеме. Также важна форма факела распыла. По этой причине форсунки нужно проверять и регулярно чистить от загрязнений, чтобы топливо распылялось равномерно.

Датчики ЭСУД (ДМРВ, датчик давления воздуха и т.п.) посылают сигнал на ЭБУ, благодаря чему контроллер учитывает, сколько воздуха расходует двигатель. На основании этих данных блок определяет, сколько топлива нужно подать через форсунки для образования нужной топливно-воздушной смеси с учетом того или иного режима работы ДВС.

В том случае, если датчики работают некорректно, ЭБУ может подавать неправильное количество топлива. В результате двигатель не тянет и машина не едет так, как нужно. Для проверки датчиков можно воспользоваться мультиметром, однако оптимальным способом является проведение компьютерной диагностики двигателя.

Другие причины сниженной отдачи от двигателя

На мощность мотора также большое влияние оказывает состояние выпускной системы. Дело в том, что для защиты окружающей среды от вредных выбросов во время работы ДВС в выпуске устанавливаются каталитические нейтрализаторы.

В процессе эксплуатации фильтр-катализатор может разрушиться, снижается пропускная способность системы выпуска. В результате двигатель «задушен». Проверка производится путем замеров давления перед и после катализатора. Также можно снять элемент и осмотреть его состояние визуально.

Как правило, в официальных сервисах предлагают заменить изношенный элемент, однако цена запчасти весьма высокая. По этой причине на многих автомобилях на территории СНГ катализатор попросту выбивают, а блок управления «обманывают» программно или другими доступными способами.

Также при снижении мощности двигателя необходимо отдельно проверить установку ремня или цепи ГРМ по меткам, чтобы исключить вероятность сбоя фаз газораспределения. Иногда бывают ситуации, когда ремень может перескочить на один зуб, цепь растягивается и т.п.

В этом случае синхронная работа клапанного механизма по отношению к тактам работы ДВС может быть нарушена. Это приводит к различным сбоям, нестабильной работе агрегата и снижению мощности.

Еще добавим, что износ двигателя и определенные неисправности также влияют на мощность мотора. Как правило, изношенные ДВС с пробегом обычно теряют около 10% заявленной мощности.

Если же водитель ощущает, что потери больше, тогда в двигателе нужно промерить компрессию. Низкая компрессия по цилиндрам может возникать в результате износа стенок цилиндров, поршневых колец, прогара клапанов или неполного их закрытия и т.д.

Так или иначе, любые неплотности в камере сгорания будут приводить к тому, что расширяющиеся газы во время сгорания топлива будут прорываться из цилиндра. Это означает, что давление этих газов на поршень снизится, а сам ДВС будет плохо тянуть и нестабильно работать.

Напоследок отметим, что также причиной того, что автомобиль потерял в динамике, может быть не двигатель, а трансмиссия. Другими словами, силовой агрегат развивает достаточно мощности, но она не полностью передается на колеса.

Обычно это проявляется так, что двигатель ревет, обороты высокие, но машина не едет или разгон очень медленный на пониженных передачах. Зачастую такие проблемы связаны со сцеплением или пробуксовками АКПП, а также с подклиниванием тормозной системы. Для проверки тормозов достаточно разогнать автомобиль на ровной дороге, затем включить нейтральную передачу.

Если при движении накатом заметно, что машина сразу стала замедляться, тогда проблема очевидна, колеса немного блокируются. Если же проблем с тормозами не выявлено, тогда необходима диагностика АКПП. Указанную процедуру лучше доверить опытным специалистам, доставив автомобиль в сервис.

Почему двигатель не набирает обороты

Причин этому бывает множество. Тут все зависит от марки и типа машины, ведь у одних чаще всего виноват датчик фаз, у других – система питания, у третьих – контакт массы. А в некоторых случаях ремень перелетает на зуб либо перестает контачить педаль газа. Но даже самый маленький пустяк способен перерасти в огромную проблему, поэтому лучше отреагировать сразу, чтобы избежать капитальных расходов.

Двигатель плохо набирает обороты, не тянет: что делать?

Во-первых, не паниковать.

Во-вторых, вспомнить, в каких обстоятельствах это случилось впервые.

В-третьих, проследить, как все проявляется.

Затем на основе полученных данных технически проанализировать ситуацию, выявляя сопутствующие факторы. Это поможет уяснить: силовой агрегат начал вести себя так внезапно и сразу или же проблема усугублялась медленно и постепенно?

Чтобы получить точный ответ, стоит углубиться в несколько аспектов:

пропорция воздуха и жидкого горючего;
полноценность подачи смеси;
скорость воспламенения;
энергоэффективность сгорания топлива.
Неисправности в модуле зажигания, в узлах подкачки топлива и подачи воздуха – самые частые поводы для неполадок. Сюда же входят проблемы с инжектором, карбюратором и вообще действие автомобиля на газе. Специалисты выявляют несколько причин, которые можно отнести к простым и быстро решаемым.

Грязь или инородные объекты в воздухоочистительном фильтре. Поскольку воздушная масса не проходит через фильтрующий слой, силовой агрегат нередко сбоит. В такой ситуации он просто не может набирать обороты, что сказывается на мощности.

Подсос воздушных масс. Тут виноват только впускной модуль. Причем дефект способен появиться как неожиданно, так и постепенно. Ведь структура топливно-воздушного микса иногда меняется не резко, а плавно – со временем утрачивая оптимальное соотношение воздуха/горючего. В итоге на бедной смеси ДВС перестает нормально работать: он заводится, но дает сбои.
Забивается топливный фильтр. Нехватка подкачки горючего в должном объеме – тоже нередкая причина того, что мотор не дает оборотов. Даже если топлива достаточно для поддержания ХХ-режима, после запуска двигатель начинает сильно дергаться. Как результат, авто трясет во время передвижения, педаль газа не всегда реагирует на нажатие, а при увеличении мощности возникают провалы.

Загрязнение бензонасосной сетки. На ней постепенно оседают отложения. Они-то и вызывают плохую работу силового агрегата, в результате чего он попросту не тянет. Так и появляется цепочка: снижение производительности помпы – утрата давления – глохнущий мотор.

Дефекты свечей (замасливание, повреждение). В данном случае момент поджига смеси оказывается нарушенным. Воспламенение топливного заряда проходит неравномерно, что влияет на мощность ДВС: она намного уменьшается, отчего обороты попросту не нарастают. Среди причин могут быть и неверно выставленные зазоры на электродах.

Пробои и обрывы электропроводки. При таком раскладе двигатель начинает подтраивать, снижается количество оборотов и возникают осечки по ходу зажигания искры.

Сложные причины того, почему двигатель не набирает обороты, не тянет

Существует ряд дефектов, требующих не только квалифицированных знаний, но и специальных диагностических приборов. Все это – весомый повод, чтобы лишний раз заглянуть на СТО.

Вышел из строя элемент питания, зажигания, ЭСУД. И речь тут совсем не о расходных деталях, а об узлах. Параллельно надо учитывать, как произошла поломка – с постепенным или резким ухудшением (сразу). Без услуг автосервиса в данном случае никак не обойтись.

Сбился ГРМ. Несовпадение фазы газораспределяющего узла с промежутками впуска/выпуска становятся виной запоздалого открывания клапанов. Причем такой выход из строя возникает при неправильной замене ремня либо при его перескоке на несколько зубцов. Неверно отрегулированные клапаны тоже приводят к проблемам с цепным приводом.

Поломка узла и дефект катушек зажигания. Это грозит пропуском поджига в цилиндрах, отчего двигатель подтраивает и перестает оптимально тянуть, не набирая должным образом обороты.

Отсутствие подачи питания на инжекторные форсунки. Тут виновна электропроводка: из-за того, что сигнал поступает с перебоями или не доходит вообще, форсунка перестает вовремя расхлапываться. В цилиндрах (одном или нескольких сразу) отмечаются пропуски воспламенения смеси, что приводит спаду количества оборотов ДВС.

Поломка бензонасоса и ТНВД на дизельных агрегатах. Такую проблему сразу не определишь. Спад производительности помпы возникает постепенно, однако рано или поздно она все-таки дает о себе знать. Признаки – недостаток давления и сбой мотора под нагрузкой.

Вывод

Некоторые из отмеченных проблем водители могут устранить самостоятельно. Для этого надо лишь вовремя прочистить сетку бензонасоса, заменить засоренные фильтры, проконтролировать давление в топливной рампе, пересмотреть свечи, проверить электропровода в модуле зажигания. Выгодно купить все необходимое можно на сайте https://autoflesh.com.ua/. Расходы минимальные, а решение капитальное!

Не тянет на горячую. 7 причин почему горячий двигатель машины хуже тянет

Выяснить почему машина не тянет на горячую проще всего когда у нее карбюраторный двигатель. Поскольку там по мере нагревания пары бензина быстрее улетучиваются, и топливовоздушная смесь становится обедненной. Инжекторный двигатель хуже тянет на горячую, чаще всего, если вышел из строя датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) либо датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), появился подсос воздуха или же проблемы с бензонасосом. Что касается дизельных моторов, то у них проблемы с тягой на горячую возникают из-за ТНВД.

Содержание:

Перечисленные причины являются основными, но не единственными. Ниже рассмотрим подробнее почему двигатель не набирает обороты на горячую, а также методы диагностики неисправности и как это можно устранить.

Тип двигателя	Почему на горячую плохо тянет	Что стоит делать
Бензиновый инжекторный	Датчики ДМРВ, ДАД, ДТОЖ	Проверка / чистка / замена
	Подогрев дроссельной заслонки	Отключение подогрева на летний период
	Бензонасос	Проверка / чистка / замена сеточки бензонасоса
	Подсос воздуха во впускном коллекторе	Диагностика и устранение подсоса
	Паровоздушная пробка в топливопроводе	Зависит от конструкции двигателя
	Модуль зажигания	Чистка от грязи, мойка двигателя
	ВВ провода и трамблер	Проверка изоляции и при необходимости замена узлов
	Регулятор давления топлива	Проверка / ремонт / замена
	Катализатор и лямбда-зонды	Демонтаж либо “глушение” катализатора, замена кислородного датчика
Карбюраторный двигатель	Быстрое испарение бензина в карбюраторе	Перенастройка карбюратора
	Перегрев бензонасоса	Проверка/охлаждение/замена
	Некачественное топливо	Заправить качественный бензин
Дизельный двигатель	Топливный насос высокого давления	Замена насоса либо замена в нем плунжерных пар

Почему не тянет двигатель в жару

График плотности воздуха по мере повышения температуры (кг/кубометр)

Чтобы понять почему двигатель начинает хуже тянуть когда нагревается достаточно разобраться с условиями сгорания топлива. Дело в том, что при низкой температуре количество воздуха в одном его кубометре больше (плотность воздуха выше), и по мере увеличения температуры его масса уменьшается. Например, при температуре –20°С масса воздуха в одном кубометре составляет порядка 1,4 кг, а при температуре +30°С аналогичная масса составляет 1,16 кг. Это означает, что с увеличением температуры воздуха машина начинает «задыхаться» и тяга немного снижается. Это актуально для всех бензиновых моторов, в том числе полностью исправных.

Но если тяга пропадает на горячем двигателе значительно, то стоит искать причину в топливной системе либо зажигания, а не самом процессе сгорания топлива.

Причины плохой тяги инжекторных двигателей

Основная проблема инжекторных двигателей при работе на горячую — это изменение рабочих параметров отдельных деталей. Так, могут неправильно работать датчики, модуль зажигания, бензонасос, трамблер, высоковольтные провода. Проблемы в их работе приводят к тому, что в двигателе образуется обедненная топливовоздушная смесь, приводящая к потере мощности.

Узлы двигателя, приводящие к тому, что двигатель не тянет на горячую:

Датчик массового расхода воздуха. Загрязненный либо поврежденный ДМРВ занижает показания реально проходящего воздуха, из-за чего подается меньше топлива и образуется обедненная смесь. Выход — чистка ДМРВ либо его замена.
Датчик абсолютного давления. Аналогично ДМРВ, на горячую он может выдавать некорректную информацию на ЭБУ. Нужно выполнить проверку ДАД, а при необходимости заменить его.
Датчик температуры охлаждающей жидкости. В горячем состоянии неисправный ДТОЖ выдает завышенную температуру антифриза и начинает подаваться меньше топлива. Проверку ДТОЖ можно выполнить самостоятельно.

Подогрев дроссельной заслонки

Подогрев дроссельной заслонки. Отключение подогрева дросселя на лето актуально для автомобилей ВАЗ 2110 и других где есть подогрев дросселя. Подогрев перегревает воздух и образуется обедненная топливная смесь.
Бензонасос. При перегреве у него падает производительность. Нужно выполнить его проверку, чистку сеточки, а в баке должен быть достаточный уровень бензина для его нормального охлаждения.
Подсос воздуха во впускном коллекторе. При этом ДМРВ или ДАД будут выдавать ложную информацию на ЭБУ, из-за чего будет создаваться обедненная смесь. Трещины, через которые сосет неучтенный воздух, чаще всего образуются на патрубках либо гофре.
Паровоздушная пробка. Она образуется когда в топливопроводе кипит бензин. Решение зависит от конструкции мотора. Главное — найти место, где это происходит и теплоизолировать сильно нагревающуюся деталь, где бензин закипает.
Модуль зажигания. Актуально для инжекторных ВАЗов. У них МЗ находится рядом с блоком цилиндров, и со временем перегревается из-за грязи. Его нужно периодически чистить, а двигатель мыть. Есть еще специальные кронштейны чтобы перенести МЗ подальше от двигателя.
ВВ провода и трамблер. При значительном нагреве у них снижается сопротивление изоляция и возможен пробой. Нормальное значение сопротивления самого провода должно находится в пределах 3,5…10 кОм (для автомобилей ВАЗ).
Регулятор давления топлива. Изредка при нагреве регулятор начинает глючить. Нужно замерить давление в топливной рампе и выполнить проверку регулятора.
Катализатор и датчики кислорода. Если катализатор забит, то система принудительно снижает тягу при прогреве двигателя до температуры около +70°С…+80°С. Выход — заглушить либо демонтировать катализатор.
Малый зазор на клапанах. На работающем двигателе зазоры клапанов уменьшаются, что приводит, во-первых, к еще большему перегреву, а во-вторых, потере мощности на горячую. Если какой-то клапан сильно перетянут, то он может вообще перестать закрываться, его головка прогорает, а машина начинает «троить». Выход — выставить рекомендуемый зазор на клапанах.
Турбина. Если по каким-либо причинам смазка не подходит к подшипникам турбины, то на высоких оборотах она может подклинивать, в том числе при высоких температурах.

Карбюраторный двигатель

Для карбюраторного двигателя при работе на горячую основная проблема заключается в том, что пары бензина быстро испаряются, поэтому топливовоздушная смесь получается обедненной.

Существует три основные причины, почему карбюраторная машина не тянет на горячую:

Карбюратор Солекс

Интенсивное испарение бензина. При высокой температуре бензин испаряется быстрее, поэтому карбюратор не успевает создавать нормальную смесь, и она получается обедненной. Как результат — падение мощности двигателя. Выход — перенастройка карбюратора.
Перегревается бензонасос. Это происходит при его значительном износе. При этом снижается производительность и поступает меньше бензина в карбюратор.
Некачественное топливо. Летом некачественный мелкодисперсный бензин на жаре быстро испаряется, и его пары собираются под крышкой воздушного фильтра. Из-за этого двигатель “захлебывается” при высокой температуре и возникают проблемы с запуском на горячую. Выход — использование качественного крупнодисперсного бензина.
Зазоры на клапанах. Аналогично инжекторным движкам.

Почему не тянет дизель на горячую

Дизельные моторы устойчивы к работе в условиях высоких температур, в том числе в продолжительном режиме. Основная проблема, что горячий дизель не тянет — это перегрев ТНВД.

Топливный насос высокого давления

В свою очередь перегреваться насос высокого давления может по причине значительного износа его плунжерных пар. Для диагностики нужно при горячем двигателе с помощью холодной воды остудить насос. Если после этого машина заводится хорошо — значит, насос находится уже на грани поломки. Дополнительный признак — машина плохо заводится на горячую.

В большинстве случаев помогает либо замена насоса на новый, либо ремонт насоса с заменой плунжерной пары.

Дополнительный материал:

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

Не набирает обороты на. Двигатель плохо набирает обороты или вообще не тянет? Наиболее частые причины плохой тяги мотора и набора оборотов

Если двигатель вашего автомобиля не набирает обороты, или с этим плохо справляется, перестал тянуть, чихает, икает, согласитесь это весьма неприятно. Давайте здесь попробуем разобраться, в чём кроются причины такого нездорового поведения мотора, которых уверяем вас, существует великое множество, начиная от какого-нибудь проводка или патрубка, до весьма доставляющих хлопот с железом или электроникой.

Наиболее частые причины плохой тяги мотора и набора оборотов

1) Неисправность или в самой системе подачи топлива, или же её изношенность. Как у бензинников, так и у дизельных двигателей, сей пункт всегда первым проверяется, если двигатель перестал тянуть и/или начал плохо набирать обороты.

У бензиновых двигателей чаще всего из строя выходит бензонасос, так что первым делом проверяют его, и здесь неважно какого он типа, механический он или электрический, из жизни примеров хватит. Вот, например один: водитель на пассате, оснащённый моновпрыском приезжал на сервис, жалуясь на то, что пропала тяга у мотора. Как вы думаете, в чём могло быть причина? Верно, бензонасос потихоньку начал выйти из строя, в результате чего, начался «недоедание» топлива, а двигатель, когда голодает, уже не столь бодрый. Что же необходимо делать? Проверить сам бензонасос, а если там всё в порядке, то смотреть также и орган распределения и подачи топлива, то есть, впрыск, карбюратор, моновпрыск или инжектор.

А что насчёт дизелей, то в большинстве случаев, когда аппаратура с форсунками выходит из строя, начинаются проблемы, которые описаны в заголовке. Концовка распылителей форсунок и выход из строя плунжерных пар ТНВД может привести к значительной потере мощности мотора, причём, вплоть до того, что последний и вовсе заводиться перестанет. А если же проверка показала, что аппаратура с форсунками живы и Вы уверены в этом, а мотор упорно, по-прежнему, никак не хочет как положено набирать обороты, то вероятнее всего, у Вас позднее зажигание, что означает, необходимо копаться в настройках с углом опережения зажигания, а точнее сделать его раньше. В топливной системе дизельного мотора подсос воздуха является настоящим ЗЛО. Начинает подсасывать как через убитые уплотнительные шайбы, которые бывают медными или алюминиевыми, так и через маленькую дырочку, которая появилась в одном из шлангов узла подачи топлива авто. В общем, необходимо подсос найти и нейтрализовать. Топливные фильтры, что в ровной степени относится к дизелям так и бензинникам, если их давно не меняли и они забиты, то тяги от мотора в таком случае можно не ожидать. Нужно очистить, или менять фильтры, «очистив» заложение в носу вашей машины.

2) Перейдём к следующей причине — неисправности системы зажигания. Необходимо здесь выяснить, не троит ли ваш мотор, если троит-то можете найти соответствующую статью на нашем сайте, и читать. Итак, если же не троит, то начинать следует с простого, с трамблёра. Во-первых, на работающем двигателе следует его покрутить, и попробовать поймать момент — если будет такой конечно, когда мотор начнёт более приёмистей работать. Если не получиться, то осмотрите внимательно свечи и провода, и прочую электрические узлы. Если же мотор у вас инжекторного типа, то начинать стоит с меток ГРМ, ибо именно от правильности их установки у инжекторных двигателей зависит момент подачи, как искры, так и впрыска топлива. Далее, если с метками всё ОК, то вероятно из строя вышел какой-нибудь датчик. Если Вы не в курсе, то в инжекторном моторе количество всяких там датчиков и сенсоров тьма тьмущая! В список входят и датчик массового расхода воздуха, и датчик положения коленчатого вала, и датчик распредвала, и лямбда зонды, и датчик холостого хода, да всех их просто невозможно перечислить. Вот и всю эту «массовку», и предстоит проверить на работоспособность либо вам самому, либо автоэлектрику, если вы обратитесь к нему. Ещё одна тема: если ваш мотор начал набирать обороты плохо после обновления ремня или цепи ГРМ, то вероятно при установке ошиблись, так как здесь зуб влево, или вправо играет огромную, решающую роль, в итоге ошибка всего лишь на один зуб может вас лишить удовольствия при вдавливании газа в пол, и вместо «прыжка» с места с пробуксовкой Вы получите лишь неуверенное, жалкое смещение с места с таким «бонусом», как повышенный расход топлива.

3) Следующая причина – это проблема с подачей воздуха. Также чреват потерей мощности подсос воздуха на пути в цилиндры, который идёт после датчика массового расхода воздуха, ибо компьютер постоянно рассчитывает состав топливно-воздушной смеси на основе тех показаний, которые базируются на информации количестве поступившего воздуха. Так вот, эти данные передаются ему ДМРВ, и если воздуха будет больше положенного, то, как следствие нам гарантирована обедненная смесь при слабой тяге мотора. Воздушный фильтр, который желательно обновлять раз в полгода, однако попадаются умники, которые его годами не меняют. В результате этого получаем затрудненное поступление воздуха, двигатель, который плохо набирает обороты и положенную мощность не выдает, и черный дым. Так что, простая замена фильтра эту проблему решит.

4) И наконец, завершим наш обзор последней распространённой проблемой, которая бывает по вине выхлопа. Итак, прежде чем попасть в океан прозы на данную тему, мы бы советовали проверить состояние катализатора, если он конечно еще стоит. Рассмотрим ещё пример с Ауди, из которого следует, что если он забит, то это печально. Итак на Ауди 100 С4, с 2.3литровым пятицилиндровым движком был случай, когда он не набирал обороты, 4 тыс. на тахометре это был предел! Мастера долго ломали голову, в итоге на всякий случай проверили катализатор и выкинули его, и мотор стал как зверь. Думается, что для многих не секрет, что моторы с отсутствующей выхлопной системой выдают на 10-17% больше мощности – в зависимости от модели, и в связи с этим в мире автомобильного тюнинга известен такой девайс, как «прямоток». Это сленговое сокращение от понятия прямоточный выхлоп, то есть выхлопные трубы с увеличенным диаметром, а забытый мусором и шлаком катализатор, это, наоборот — для мотора «антитюнинг», ну это так, для общей эрудиции. А теперь перейдём к прозе, также реальный случай. Привезли на капремонт мотор КамАЗа, причина: мощность пропадает, и обороты не набираются. Вскрытие головки показало, что там мотору «крышка», судя по всему он хорошо кушал масло, а масло это помимо этого, ещё и догорало как раз внутри выхлопного коллектора! В итоге на стенках выхлопного коллектора нагара было немереное количество, оставалось лишь отверстие диаметром почти четыре см, и это равносильно тому, что у человека запор, и он не лечится без вмешательства извне!

Многие автолюбители сталкивались с проблемой нестабильной работы двигателя: не набирает обороты, не развивает достаточную тягу, чихает. Необходимо срочно искать проблему неполадок, иначе мотор просто может «умереть».

Возможные неисправности

Почему двигатель не набирает обороты? К причинам нестабильной работы двигателя могут относиться проблемы в различных системах автомобиля и (ДВС).

Среди возможных неисправностей в системах электрических цепей и электронных датчиков, считывающих параметры ДВС, играет роль состояние газораспределительной системы (клапанов, механизмов приводов распределительных валов), исправность кривошипно-шатунного механизма и , систем подачи и очистки топлива, впускной и выпускной системы.

Интересно знать! Если у вас в дороге из строя вышел электронный блок управления системы зажигания, вы можете доехать до ближайшего СТО, используя датчик Холла, который расположен рядом с электронным блоком управления.

Электрическая часть

Обратите внимание на трамблер, катушку зажигания и высоковольтные провода. Замеры на проводах (на предмет их обрыва) делайте с помощью омметра или контрольной лампочкой. Если свечение лампочки отсутствует – ищите обрыв провода.

Балластное сопротивление также может стать причиной, по которой двигатель плохо набирает обороты. Ребристый блок под лобовым стеклом – это балластное сопротивление. Обнаружив неисправность в балластном сопротивлении, нужно немедленно его заменить, так как ремонту он не подлежит (можно, конечно, попытаться отремонтировать его в специализированной мастерской).

Проверьте корпус трамблера на наличие механических повреждений и сколов, угольных контактов центрального электрода. Сопротивление наконечников свечей проверяйте омметром. Если проблема не устранена, попробуйте отрегулировать угол опережения зажигания. Установив трамблер в нейтральное положение, медленно проворачивайте его влево/вправо – будет меняться работа двигателя.

Одной из причин, по которой двигатель не развивает обороты, является топливная система. В системе подачи топлива для бензиновых моторов одну из основных ролей играет бензонасос. Также следует проверить и топливный фильтр (если нужно – заменить его). Фильтр может не пропускать топливо из-за наличия в нем воды или механических примесей.

Работа дизельного мотора зависит от работы топливной аппаратуры и форсунок. Выход из строя распылителей форсунок или плунжерных пар топливного насоса влияют на мощность двигателя, вплоть до того, что мотор вовсе не заводится.

Убедитесь также, что в топливной системе нет подтеканий топлива. При подтекании топлива ищите причину в негерметичности. Топливный фильтр дизельного двигателя в летнее время может не пропускать солярку из-за воды, которая скопилась в фильтре, а зимой из-за использования некачественного зимнего топлива на нем могут быть отложения парафина, потому его следует менять.

Система электронного управления двигателем

Современные двигатели для обеспечения низкого потребления топлива и высокой динамики разгона автомобиля имеют много электронных систем, которые определяют положение , детонацию топлива в камере сгорания, положение дроссельных и воздушных заслонок в зависимости от температуры двигателя и внешней температуры, от того, в каком режиме работает двигатель (разгона или наката – система принудительного холостого хода).

Состояние этих систем влияет на качество работы двигателя, его экономичность. Датчики этих систем находятся в различных местах на двигателе и подкапотном пространстве, и от их качественной работы зависит работа автомобиля.

Другие причины

К причинам, непосредственно не связанным с состоянием систем управления и регулировки работы двигателя, могут относиться проблемы с системами подачи воздуха, выхода выхлопных газов, качество топлива.

На состояние впускной системы влияет, в каких условиях эксплуатируется автомобиль. При движении в зонах с повышенным содержанием пыли замену воздушных фильтров нужно производить чаще, чем рекомендует завод-изготовитель.

Когда фильтр «забит», происходит обеднение горючей смеси в камерах сгорания двигателя. Происходит неполное сгорание топлива, или, как говорят, двигатель переливает. На свечах образуется нагар, ухудшаются тяговые характеристики двигателя.

Если в процессе эксплуатации ослабляется крепление элементов впускной системы, происходит «подсос» воздуха, неправильно работают системы рециркуляции отработавших газов, обедняется топливная смесь из-за избытка воздуха, двигатель не развивает полной мощности. В данной ситуации необходимо проверить состояние крепления впускного коллектора и карбюратора.

Выхлопная система

Внимание! Если на машине имеется катализатор, то проверку выхлопной системы начните именно с него. Проверьте состояние лямбда-зонда, состояние катализатора, не «забит» ли он (из-за плохого качества топлива на нем может образоваться нагар). При неисправном катализаторе будут не полностью выходить выхлопные газы из цилиндров, что приведет к плохому наполнению камер сгорания воздушно-топливной смесью и понижению мощности двигателя.

При нарушении герметичности прилегания выхлопного коллектора к блоку цилиндра будет происходить прорыв выхлопных газов в подкапотное пространство, что может привести к перегреву двигателя, некорректной работе электронных систем. Данную проблему можно устранить, подтянув коллектор или заменив прокладки под впускным коллектором.

Качественное топливо – залог здоровья вашего автомобиля. Но никто из нас не застрахован, что на какой-нибудь заправке нам не подсунут низкокачественное топливо. Иногда с плохим топливом мотор не просто барахлит, но и вообще отказывается заводиться. В таком случае придется все топливо слить, а бак промыть. О плохом топливе вам расскажут свечи двигателя: если на контактах свечи и «юбке» центрального электрода есть рыжий налет, то топливо хорошее. Черный нагар на свече говорит о топливе низкого качества с большим содержанием примесей. Наличие нагара ухудшает качество работы свечи.

Warning : Invalid argument supplied for foreach() in /var/www/www-root/data/www/сайт/wp-content/plugins/custom-blocks/custom-blocks.php on line 5457

Почему двигатель не набирает обороты, которые необходимы для корректной работы? Такой вопрос задают себе очень многие водители. В период эксплуатации двигателей разного типа, они часто сталкивается с ситуацией, когда при нажатии на педаль газа двигатель никаким образом не реагирует и не набирает необходимые обороты.

Часто такие проблемы встречаются с автомобилями, оборудованными ГБО, хотя при переключении на бензин проблема улетучивается. Неисправности разного плана могут повлечь за собой как достаточно серьезный ремонт, так и простые профилактические меры. Рассмотрим подробнее, почему двигатель плохо набирает обороты, как на бензине, так и солярке.

При первом же случае, очень важно попытаться проанализировать, при каких условиях это произошло и как проявляется. Обязательно нужно постараться выявить все сопутствующие симптомы.

Отказ полностью исправного ДВС набирать необходимые обороты после сервисных работ или ремонта обычно является результатом неправильной сборки, ошибок подключения и т.д. такие ситуации позволяют мгновенно определить неисправности путем осмотра или возврата авто на станцию ремонта.

Возможные причины, по которым не развивает обороты двигатель, делятся условно на категории. Вначале разберемся с более простыми, можно сказать незначительными неисправностями. Набор нужных показателей при езде очень зависит от полноценности сгорания, состава смеси, эффективности подачи ее в нужном объеме и своевременного воспламенения.

Одна из частых причин, по которым обороты не могут набираться до нужного значения — нарушенная работа систем зажигания, подачи топлива и воздуха:

Значительное загрязнение воздушных фильтров уменьшает возможность проникать воздуху через фильтры. Двигатель в такой ситуации начинает работать неровно, теряет мощность, вследствие чего не сможет набрать обороты. Одна из частых причин — появление в воздушном фильтре веток, грязи, пакетов и т.д.;
Уделить внимание нужно подсосу на предмет впуска излишков воздуха. Проблема может возникнуть неожиданно, либо в результате постепенного прогресса. Работая на сильном подсосе, мотору очень сложно набрать обороты. Пропорции топлива и воздуха в топливно-воздушной смеси значительно отклоняется от нормального показателя. Смесь в итоге получается очень скудной на бензин и богатой на воздух. Двигатель с такой смесью заводится без проблем, но не будет работать без перебоев и не сможет набрать оборотов при малейшем движении;
Агрегат не получает достаточного количества топлива. Обычно в роли виновника выступает фильтр, который запросто может забиться посторонними предметами. Обычно проблем с запуском ДВС не возникает, так как уровень горючего в норме, но автомобиль дергается, несвоевременно реагирует на манипуляции с педалью газа. Обороты могут не достигать уровня определенной отметки тахометра;
Загрязненная фильтр-сетка на бензонасосе, так как со временем образование на ней налета из бака — естественны процесс. Отсутствие нужного давления в системе приводит к падению производительности насоса. Нормальная работа мотора невозможна на разных режимах: двигатель будет набирать, необходимы обороты и тут же глохнуть из-за забивания сеточки;
Нарушенная работа проводов и свечей делает проблемным воспламенение горючей смеси. Процесс поджога топливного заряда несвоевременен, мощность падает, соответственно обороты не будут расти. Причиной этих проявлений обычно становится загрязнение и замасливание свечей, повреждение ее корпуса, зазоры при монтаже на электродах;
Троение двигателя при обрывах высоковольтных проводов, пропуск момента зажигания, ухудшенная динамика набора ДВС оборотов.

Серьезные неполадки, требующие определенного уровня мастерства, знаний и специального оборудования или обращения на станцию техобслуживания. Речь пойдет уже не о расходных материалах, а именно о деталях:

Пожалуй, важнейшая причина — нарушенные фазы работы ГРМ. Сбалансированная работа газораспределительного механизма нарушается за счет несвоевременного открытия клапанов. Такие неприятности обычно появляются после неудачных попыток замены ГРМ ремня, особенно при перескакивании зубчиков. Также к причинам относится клапаны, которые неправильно отрегулированы, неполадки в фазах газораспределения и даже поломка привода ГРМ;
Нарушенная работа зажигательного модуля и катушек. Пропуски зажигания становятся привычным делом, а двигатель попросту не может достичь необходимых для нормальной работы оборотов;
Стоит обратить особое внимание на питание форсунок на инжекторе. На форсунку не действует управляющий сигнал, либо это происходит с перебоями из-за неправильной работы проводки;
Нарушения в работе бензонасоса, а если дизельный двигатель, то ТНВД. Проблема развивается постепенно, все начинается из-за постепенного ослабления возможностей перекачивания топлива, и как следствие — нехватки давления. В итоге, при большой загрузке двигателя, он начнет глохнуть все чаще;
Проблема загрязнения инжектора происходит при работе агрегатов с топливом крайне низкого качества. Обязательно стоит прочищать форсунки минимум на 30 тысячах;
Некорректная работа датчиков электрической системы могут повлиять даже на состав горючей смеси.

Что в итоге?

Учитывая все проблемы с тем, что ДВС медленно набирает обороты, целесообразно будет как можно скорее провести диагностическую проверку на предмет наличия ошибок. В срочном порядке такую процедуру нужно провести, в случае, когда загорается «check» на приборке.

Редко бывают случаи, когда двигатель не развивает обороты по причине выхода из строя ЭБУ. Такие неприятности могут возникнуть из-за мойки двигателя и халатного диагностического обслуживания прошивки.

Результатом такого вмешательства является неадекватное восприятие ЭБУ оборотов: низкие принимаются за высокие, и наоборот. Максимальную мощность ДВС можно получить при условии своевременного проведения всех регламентных работ, предусмотренных заводом изготовителем и прочих не менее важных сервисных мероприятий.

Для каждого автомобилиста важно чтобы его транспортное средство работало исправно, и без каких-либо проблем было способно развивать собственную оптимальную мощность. Однако по ряду причин силовой агрегат машины со временем может перестать набирать необходимое для его нормальной работы количество оборотов. В таком случае автомобиль утратит былую резвость, и его тяговые качества значительно снизятся.

Признаки неполадки

Определить недостаток количества оборотов довольно просто и каждый водитель способен отличить нормальную мощность своей машины. Снижение мощности всегда сопровождается ухудшением динамики, тяги, слабым разгоном, а также повышенной ДВС. Нередко автомобиль с данной проблемой расходует гораздо больше топлива, а выхлопные газы могут иметь либо чёрный цвет.

Исправный мотор всегда без промедлений реагирует на нажатие педали акселератора и начинает развивать больше оборотов. В случае если этого не происходит или ощутимой разницы не наблюдается, то следует уделить внимание как двигателю, так и топливной системе.

Что касается неисправностей, из-за которых силовой агрегат не способен набирать необходимое количество оборотов, то стоит отметить, их довольно много.

Недостаточный прогрев ДВС

В первую очередь стоит понимать, что непрогретый двигатель неспособен полноценно функционировать. По этой причине перед началом движения рекомендуется дать агрегату поработать в холостом режиме несколько минут либо начинать движение на холодном двигателе без стремительного разгона. Но стоит помнить, что если автомобиль снабжён карбюраторным двигателем, то лучше отдать предпочтение прогреву, нежели щадящему старту. В противном случае движение может происходить рывками, и мотор может заглохнуть.

Если эта система даёт сбой, то собственными силами обойтись не получится и следует обязательно посетить автосервис.

Карбюраторный двигатель

В случае с карбюратором всё несколько проще – угол устанавливается исключительно в ручном режиме, прокручивая распределитель зажигания. Верно установить его довольно трудно, но всё же возможно.

Если зажигание смеси происходит, когда поршень находится в верхней мёртвой точке, то взрыв смеси произойдёт, когда он начнёт движение вниз. Для того чтобы такого не происходило угол зажигания корректируется. Чтобы правильно выставить угол необходимо выявить такт сжатия в первом цилиндре. Для этого можно взять кусочек ватки, и закупорить отверстие свечи цилиндра. После этого коленвал прокручивается за хроповик и при начале сжатия ватка вылетит под давлением. При этом метки на шкиве и лобовой крышке должны соответствовать друг другу. Когда метки сошлись необходимо уделить внимание ротору трамблёра, он должен быть направлен именно на контакт первого цилиндра (нумерация цилиндров обозначена на крышке трамблёра). В случае если всё именно так, то с углом опережения зажигания всё в порядке.

Далее, при обнаружении погрешности необходимо послабить нижнюю гайку фиксирующую трамблёр. После чего слегка приподняв трамблёр, следует прокрутить ротор, пока он не станет на контакт первого цилиндра. Установив ротор фиксирующую гайку можно подтянуть, но не до конца.

Теперь следует провести наладку угла зажигания. Делается это следующим образом. Тестер, или контрольная лампа подключаются к плюсовой клемме катушки зажигания и к «массе» автомобиля. Включается зажигание, и начинается настройка. Для этого ротор прижимается одной рукой, а другой медленно прокручивается вакуумный регулятор по часовой стрелке, до тех пор, пока контрольная лампа не погаснет. После в противоположную сторону прокручивается корпус трамблёра до момента возгорания лампы или выявления показания на тестере. Как только это произошло, прокручивание завершается, и гайка плотно затягивается. Таким образом, регулируется угол опережения зажигания на карбюраторных двигателях.

Уровень бензина в поплавковом отсеке карбюратора

В процессе образования топливовоздушной смеси предел горючего в поплавковой камере карбюратора играет огромную роль. При слишком низком уровне количество бензина в смеси заметно уменьшается, вследствие чего ДВС неспособен развивать достаточную мощность. Когда уровень высокий топливная смесь обогащённая, но полноценно прогреться, прежде чем попасть в цилиндр она неспособна, отчего также оборотистость снижается.

Для того чтобы отрегулировать уровень топлива достаточно согнуть крепление поплавка в нужном направлении и до необходимого предела.

Неполадка в ускорительном насосе и засорение магистралей

При диагностике немаловажно уделить внимание состоянию ускорительного насоса ведь именно благодаря его безотказности двигатель реагирует на нажатие педали акселератора. Расположенные в насосе жиклёры в нормальном состоянии должны подавать топливо тонкой струйкой.

Проверить это довольно просто. Необходимо демонтировать воздушный фильтр для того, чтобы открылся обзор первой камеры. После этого следует открыть дроссельную заслонку и держать её в таком состоянии несколько секунд. Вследствие этого из жиклёра выйдет мощная и тонкая струя горючего, которая должна быть направлена чётко во вторую камеру. В случае если струйка слабая или идёт неровно – жиклёр засорён и требует срочной очистки.

Подсос воздуха во впускном коллекторе

Кроме всего прочего, причиной значительного падения оборотов силового агрегата может быть также и обычный подсос воздуха во впускном коллекторе. При этом мотор плохо запускается, троит, повышается расход бензина, возникают проблемы даже на холостом ходу. Связано это с тем, что в топливную смесь дополнительно проникает лишний воздух.

Выяснить, что инжекторный агрегат перестал полноценно развивать обороты именно по этой причине довольно затруднительно, и ещё сложнее найти то самое место где пропускает воздух. Наиболее часто происходит это вследствие износа прокладки коллектора. Для проверки можно обильно покрыть место стыковки коллектора топливом при помощи шприца по всему периметру соединения. Далее, следует запустить двигатель и если получится развить нормальные обороты, значит проблема кроится именно здесь.

Однако стоит понимать, что этот способ довольно примитивен. Для полноценной диагностики впускного коллектора рекомендуется посетить автосервис, поскольку самостоятельно это сделать весьма трудно.

Нарушение газораспределения

При разрыве ремня ГРМ происходит нарушение фаз газораспределения в агрегате. Случается это и после его замены, если новый ремень был установлен со смещением хотя бы на один зуб шестерни коленвала и распредвала. В таком случае нарушается цикл работы ДВС, повышается потребление топлива, а также выхлоп приобретает различные цвета из-за неполноценного сгорания смеси.

В связи с тем, что замена ремня требует определённых познаний в работе двигателя, доверить эту процедуру лучше автосервису, а не пытаться выставить цикл самостоятельно.

Низкая компрессия

Пожалуй, наиболее серьёзная проблема из-за которой снижается мощность двигателя – снижение .

Происходит это при износе деталей поршневой группы. Последствием данной проблемы становиться потеря энергии при работе ДВС. Компрессия проверяется компрессометром, и если показатели ниже оптимальных, то данная проблема требует обязательного капитального ремонта двигателя. Нормой считается компрессия в пределах 10 – 14 кг/см2, но для каждого автомобиля она своя и указана в документации.

Двигатель заводится но не набирает обороты – АвтоТоп

Значительное загрязнение воздушных фильтров уменьшает возможность проникать воздуху через фильтры. Двигатель в такой ситуации начинает работать неровно, теряет мощность, вследствие чего не сможет набрать обороты. Одна из частых причин — появление в воздушном фильтре веток, грязи, пакетов и т.д.;
Уделить внимание нужно подсосу на предмет впуска излишков воздуха. Проблема может возникнуть неожиданно, либо в результате постепенного прогресса. Работая на сильном подсосе, мотору очень сложно набрать обороты. Пропорции топлива и воздуха в топливно-воздушной смеси значительно отклоняется от нормального показателя. Смесь в итоге получается очень скудной на бензин и богатой на воздух. Двигатель с такой смесью заводится без проблем, но не будет работать без перебоев и не сможет набрать оборотов при малейшем движении;
Агрегат не получает достаточного количества топлива. Обычно в роли виновника выступает фильтр, который запросто может забиться посторонними предметами. Обычно проблем с запуском ДВС не возникает, так как уровень горючего в норме, но автомобиль дергается, несвоевременно реагирует на манипуляции с педалью газа. Обороты могут не достигать уровня определенной отметки тахометра;
Загрязненная фильтр-сетка на бензонасосе, так как со временем образование на ней налета из бака — естественны процесс. Отсутствие нужного давления в системе приводит к падению производительности насоса. Нормальная работа мотора невозможна на разных режимах: двигатель будет набирать, необходимы обороты и тут же глохнуть из-за забивания сеточки;
Нарушенная работа проводов и свечей делает проблемным воспламенение горючей смеси. Процесс поджога топливного заряда несвоевременен, мощность падает, соответственно обороты не будут расти. Причиной этих проявлений обычно становится загрязнение и замасливание свечей, повреждение ее корпуса, зазоры при монтаже на электродах;
Троение двигателя при обрывах высоковольтных проводов, пропуск момента зажигания, ухудшенная динамика набора ДВС оборотов.

Пожалуй, важнейшая причина — нарушенные фазы работы ГРМ. Сбалансированная работа газораспределительного механизма нарушается за счет несвоевременного открытия клапанов. Такие неприятности обычно появляются после неудачных попыток замены ГРМ ремня, особенно при перескакивании зубчиков. Также к причинам относится клапаны, которые неправильно отрегулированы, неполадки в фазах газораспределения и даже поломка привода ГРМ;
Нарушенная работа зажигательного модуля и катушек. Пропуски зажигания становятся привычным делом, а двигатель попросту не может достичь необходимых для нормальной работы оборотов;
Стоит обратить особое внимание на питание форсунок на инжекторе. На форсунку не действует управляющий сигнал, либо это происходит с перебоями из-за неправильной работы проводки;
Нарушения в работе бензонасоса, а если дизельный двигатель, то ТНВД. Проблема развивается постепенно, все начинается из-за постепенного ослабления возможностей перекачивания топлива, и как следствие — нехватки давления. В итоге, при большой загрузке двигателя, он начнет глохнуть все чаще;
Проблема загрязнения инжектора происходит при работе агрегатов с топливом крайне низкого качества. Обязательно стоит прочищать форсунки минимум на 30 тысячах;
Некорректная работа датчиков электрической системы могут повлиять даже на состав горючей смеси.

Что в итоге?

Редко бывают случаи, когда двигатель не развивает обороты по причине выхода из строя ЭБУ. Такие неприятности могут возникнуть из-за мойки двигателя и халатного диагностического обслуживания прошивки.

В процессе эксплуатации своего автомобиля, многие водители начинают замечать, что движок не набирает должным образом обороты. Соответственно, падает динамика, снижаются возможности маневрирования, обгонов. Мириться с такой проблемой нельзя.

Обороты не растут

Причины

Причин отсутствия должного набора оборотов может быть несколько:

Возникли проблемы при подаче воздуха;
Вышло из строя зажигание;
Возникли неисправности топливной системы;
Появились проблемы с выхлопной системой.

Проблемы с топливной системой широко распространены для бензиновых двигателей. Они наиболее распространенные. Потому начинать следует именно с ее проверки.

Топливная система

Если при разгоне авто возникают проблемы, начните проверку с инспекции топливной системы.

Наиболее часто движок перестает набирать обороты, поскольку выходит из строя бензонасос. Сначала это может сказываться незначительно, порой незаметно. С течением времени, по мере износа насоса, начнут падать обороты, мощность, снизится динамика разгона.
При частичной поломке бензонасоса он еще частично выполняет свои функции, но прежние объемы топлива подавать уже не способен. Отсюда возникает топливное голодание, падает мощность.
Оптимальный вариант решения проблемы с насосом — его замена. Ремонт лучше доверять специалистам.

Зажигание

Если подводит зажигание, здесь придется провести комплексную проверку всех узлов системы, которые могут послужить причиной падения мощности и оборотов мотора.

Что проверять

Особенности

Проверка меток ГРМ

Если метки установлены неправильно, топливо начнет впрыскиваться не своевременно, нарушится правильная периодичность подачи искры

Придется проверить все датчики, которые принимают участие в работе системы зажигания. Особое внимание обратите на датчики положения коленвала и распредвала. Обычный тест позволяет достаточно быстро определить, действительно ли виноваты датчики

Если ремень используется на вашем автомобиле достаточно давно, эксплуатационный срок может подойти к концу. Либо при замене его неправильно установили. Ведь достаточно ошибиться на один зубец, и работоспособность автомобиля нарушится, машина не сможет разгоняться должным образом

В некоторых случаях они вообще не позволяют завести машину при неисправности, но иногда приводят к заметному падению мощности. Извлеките их, проверьте состояние, очистите, замерьте расстояние между электродами. Если они вышли из строя, просто замените на новые

Чтобы окончательно удостовериться в наличии или отсутствии проблем в системе зажигания, рекомендуется провести более детальную диагностику.

Диагностика

Предлагаем ознакомиться с несколькими шагами, направленными на диагностику состояние системы зажигания. Это может помочь определить, почему движок не набирает обороты.

Убедитесь, что электронный блок управления выполняет свои функции. Первым делом включите зажигание и послушайте, включается ли в работу топливный насос.
Замерьте давление в топливной магистрали. Если показания укладываются в 2,5-3,0 кг/см3, тогда все хорошо.
В случае нормальных показаний замеров, проверьте параметр BitStop, используя диагностические приборы при проворачивании коленвала. Если указывается «нет» параметра, тогда ЭБУ получает команду о создании искры на свечах и работает хорошо.
С помощью высоковольтного разрядника можно проверить наличие искры. Ведь не редко виной всему оказываются изношенные, загрязненные свечи.

Подача воздуха

Не редко тяга двигателя ухудшается из-за нарушения нормальной подачи воздуха на создание топливовоздушной смеси.

Если воздуха окажется больше, смесь получится бедной, поскольку количество кислорода превысит количество топлива. Отсюда падение мощности, снижение тяги.

Самый простой способ решения проблемы с подачей воздуха — это замена воздушного фильтра. С целью профилактики и недопущения появления проблем этот элемент следует менять дважды в год.

Проверяем ДМРВ

Если обороты двигателя увеличиваются, но скорость при этом не повышается, есть несколько вариантов объяснений такому явлению:

В топливной системе слишком малое давление;
Нарушена работа ДМРВ. Датчик чаще всего возвращается к прежней работоспособности после чистки. Если не поможет, замените;
Засорился воздушный фильтр. Его лучше заменить;
Закоксовалась форсунка. Это связано преимущественно с низким качеством топлива, которым вы заправляете авто.

Материал в тему:

Выхлопная система

Значительно реже падение мощности и оборотов может быть вызвано проблемами с выхлопной системой.

Чтобы убедиться в этом, проверьте состояние катализатора на предмет отсутствия загрязнений, засорений.

Именно загрязнения забивают катализатор, из-за чего при всех возможностях, автомобиль не может выжать из себя всю доступную мощность.

Нельзя сказать, что у ВАЗ 2110 очень капризный мотор. Хотя это во многом зависит от того, какой именно силовой агрегат расположен под капотом вашей «десятки». Первые версии не отличались надежностью, но со временем инженерам удалось добиться определенного прогресса.

Многим хотя бы однажды доводилось сталкиваться с ситуацией, когда прекрасно работавший до этого мотор «сдувается», машина словно отращивает якорь сзади. Причины, по которым двигатель не тянет и не набирает обороты, различные, но распознать признаки большинства нетрудно и без навыков автомобильного диагноста или моториста.

Общие причины для всех двигателей

Характеристики мотора, указанные в паспортных данных автомобиля, обеспечиваются при определенных условиях. Это соответствующее норме наполнение цилиндров воздухом, который в ДВС является рабочим телом. Это и возможность вовремя нагреть его до нужной температуры – подать определенное количество топлива надлежащего качества и вовремя его поджечь (пик давления для максимального КПД должен приходиться на момент перехода поршнем верхней мертвой точки).

Рабочий цикл ДВС

Потеря мощности двигателя независимо от его конструкции становится следствием ряда общих причин. Начнем с топлива: его качество остается лотерейным, мотор же настроен на определенный сорт. То есть и прописанная в карты впрыска или заданная настройками карбюратора смесь может уйти от идеальной, и скорость горения смеси изменяется. Так что, если проблемы появились сразу после заправки, сами понимаете, в какую сторону смотреть.

Наполнение цилиндров воздухом жестко связано с фазами газораспределения. Достаточно уйти меткам, как такты работы ДВС окажутся смещенными: уже разница в 1 зуб способна ощутимо снизить мощность мотора. Причем ремню или цепи необязательно перескакивать – все больше моторов получают бесшпоночные шкивы, которые требуют жесткой фиксации валов спецприспособлениями при установке. При замене ремня ГРМ не дотянете шкив, и однажды он сместится с заданного положения. И хорошо, если мотор просто потеряет тягу, а не ударит поршнем по не успевшим вовремя закрыться клапанам, вбивая их в головку блока цилиндров.

У моторов с изменяемым газораспределением распредвалы (как минимум один) имеют возможность смещаться, чтобы при достаточной приемистости на низах (малое перекрытие фаз) не терять и на верхах (распредвалы смещаются «друг к другу», увеличивая фазу перекрытия, что на высоких оборотах увеличивает мощность). Возможные причины, по которым машина не набирает скорость – это отказ клапана управления VVTi либо проблемы с муфтами-фазовращателями. Этот вопрос мы уже разбирали, говоря об ошибках системы впрыска.

Кроме того, наполнение цилиндров завязано на сопротивление впуска и выпуска. Забить воздушный фильтр настолько, чтобы он потерял пропускную способность – это надо умудриться, а вот выбросы масла через систему вентиляции картера, особенно, если поршневая уже изношена, а маслоуловитель примитивен, нередки. На ВАЗ-2106 заставить мотор «хлебнуть масла» через вентиляцию картера нетрудно, да и на свежих переднеприводных автомобилях (2109, 2110, 2114) такие случаи возможны. У замасленного воздушного фильтра резко вырастает сопротивление, отсюда и потеря тяги мотора.

Выпуск на карбюраторных автомобилях и старых дизелях прост, и достаточно сильно снизить пропускное сечение, чтобы мотор начал «давиться» выхлопными газами, можно разве что мощным ударом (при переезде неровностей, к примеру) или каноничной картофелиной – но ее хотя бы сразу заметно.

Если же не тянет двигатель с электронным впрыском, то под подозрение в этом случае попадает катализатор. Перегрев, попадание топлива из-за неисправностей системы питания способны вызвать спекание его сот. У дизелей с сажевыми фильтрами главным врагом становится сажа: автоматический прожиг фильтра на ходу малоэффективен, и как минимум нужно выполнить принудительную регенерацию.

Проблемы с выпуском легко выдают себя: заглушенный мотор при последующей попытке запуска выбрасывает во впуск дым, меняется звук работы двигателя, сразу «выползают» наружу неплотности (выхлоп начинает «сечь» до поврежденного участка).

Мотор должен не просто получить нужное количество воздуха и топлива – оно должно вовремя воспламениться. На бензиновом моторе нужен соответствующий угол опережения зажигания, у дизеля – угол опережения впрыска. Так как на современных впрысковых моторах отдельной системы зажигания нет, проблемы с опережением зажигания свойственны в первую очередь карбюраторным машинам и старым инжекторным системам с трамблером (у японцев такие системы использовались аж до начала 2000-х годов). Проверяйте базовый угол опережения, настраиваемый трамблером, и работу автоматов опережения в нем (при неисправностях угол, нормальный на холостом ходу, начнет «уходить» при наборе оборотов).

Отдельный случай – моторы, где трамблер приводится отдельным шкивом от ремня ГРМ (старые «Ауди» и «Фольксвагены»). Здесь при замене ремня шкив трамблера ставят «как придется» (меток на этом шкиве нет!), забывая, что трамблер при замене ремня нужно ориентировать кулачком по риске на картере под ним. После такой замены автомобиль ехать перестает, так как меняются углы зажигания. У дизелей с механическим ТНВД выставляется начальный угол впрыска, кроме того, работает регулятор опережения – их проверяют согласно данным из инструкции по ремонту и обслуживанию.

На бензиновых моторах заносим в подозреваемые и свечи зажигания: даже если мотор нормально работает на холостых, не факт, что свечи будут хорошо работать и под нагрузкой, когда давление в цилиндрах в конце такта сжатия вырастает, и условия для искрообразования становятся хуже. Стоит для пробы поставить другой комплект: без осциллографа, позволяющего снять кривые напряжения с работающей системы зажигания, трудно определить, как реально свеча ведет себя под нагрузкой. На иллюстрации ниже посмотрите на пиковые напряжения, соответствующие моменту искрообразования: в третьем цилиндре чрезмерно увеличен зазор, искра разгорается на слишком большом напряжении, а ее длительность падает (мощности, накопленной в катушке зажигания, не хватает для нормального горения искры).

Если же говорить о компрессии, то в нормальных условиях она снижается по мере износа настолько медленно, что снижение мощности происходит для водителя незаметно. Исключение – это быстро развивающиеся поломки (трещины поршневых колец, разрушение перегородок между кольцами, прогар клапанов). Одновременно с падением мощности резко упадет стабильность холостого хода, окончательный диагноз однозначно поставит компрессометр.

Что касается моторов с турбонаддувом, то на их динамике состояние турбокомпрессора отражается хорошо. Идеальный центробежный насос (крыльчатка турбокомпрессора) имеет квадратичную зависимость производительности от оборотов: стоит оборотам упасть в два раза, как давление наддува упадет в четыре. Подклинивание ротора из-за разрушения или закоксовки подшипников, обгорание «горячей» крыльчатки – вероятная причина, по которой турбированная машина не тянет. Здесь, как и с компрессией, выручит манометр.

Причины потери мощности у карбюраторного мотора

Здесь стоит сразу проверить уровень топлива и работу бензонасоса: «недолив» топлива сразу выдает себя под нагрузкой потерей в динамике, прострелами в карбюратор. Перелив из-за неисправной запорной иглы карбюратора точно так же приведет к потере двигателем мощности, здесь уже характерным признаком станут черный дым и стрельба из глушителя.

Лучше динамика автомобиля воспринимается при разгоне, так что возможной причиной «отупения» машины может стать и дефект ускорительного насоса. Дело в том, что все системы карбюратора рассчитаны на работу в статических режимах, при наборе оборотов же смесь переобедняется. Для борьбы с этим переобеднением и служит ускорительный насос: при нажатии на педаль газа диафрагма проталкивает дозу бензина через запорный клапан в распылители, выходящие в диффузоры. При разрыве диафрагмы ускорительного насоса или засорении распылителей разгон машины сразу ухудшится настолько, что это трудно не заметить. Проверить ускорительный насос нетрудно – сняв воздушный фильтр или «черепаху» с карбюратора, нужно резко нажать на привод дроссельной заслонки: пальцы почувствуют сопротивление (диафрагма создаст давление в ускорительном насосе), а из распылителей во впуск должны ударить струйки бензина.

На рабочих режимах состав топливовоздушной смеси задается статически набором топливных и воздушных жиклеров. Стоит продуть их, а при заметных отложениях промыть очистителем: даже если проблема не в этом, поддержать исправность главной дозирующей системы будет не лишним.

Не тянет инжекторный двигатель

Почему машина не тянет, если системы впрыска оснащены обратной связью и могут выполнять саморегулирование в «замкнутой петле»? Увы, возможности саморегулирования не так широки, как хотелось бы.

Первый враг систем впрыска – это недостаточное давление топлива. Когда расход горючего минимален, то запаса коррекции хватает для работы на холостом ходу. Но стоит только дать на двигатель нагрузку, как коррекция подскочит к предельному порогу, но форсунки все равно будут «недоливать».

Давление в топливной рампе задается тремя узлами: собственно бензонасосом, регулятором давления и набором фильтров (грубой и тонкой очистки). Производительность исправного бензонасоса в разы превышает потребности мотора на максимальном расходе – это сделано, чтобы износ насоса как можно меньше отражался на работе мотора. Поэтому и используется регулятор давления топлива, сбрасывающий «лишнее» топливо либо сразу на выходе насоса, либо с топливной рампы после фильтра тонкой очистки.

В первом случае топливная рампа называется бессливной (16-клапанные моторы ВАЗ, современные иномарки), во втором – сливной. Разница между этими системами в месте установки регулятора и в его работе. На сливных рампах регуляторы давления управляются разрежением во впускном коллекторе, давление в рампе меняется в зависимости от нагрузки (при нормальных для ВАЗ 3 бар на холостом ходу оно составляет 2,3-2,4 бар, учитывайте это при диагностике!). На бессливных давление поддерживается постоянным относительно атмосферы и составляет в зависимости от модели автомобиля 3,5-4 бар. Исключение – системы непосредственного впрыска, где рабочее давление колеблется от 20 до 70 бар.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Сопротивление топливных фильтров не влияет при измерении давления топлива «в затык» ( насос принудительно включается на заглушенном моторе, когда потока топлива в рампе нет) и минимально на холостом ходу. Но зато под нагрузкой чрезмерное увеличение сопротивления фильтров снижает топливоподачу в рампу, что приведет к потере скорости. Поэтому давление измеряйте на холостом ходу и под нагрузкой (например, вывесив ведущую ось и притормаживая колеса на включенной передаче). В тех случаях, когда холостой ход нормален, а проблемы идут именно на ходу, мерить давление только на холостом ходу (ХХ) бессмысленно.

Этапы исключения при проверке:

Извлечь фильтр грубой очистки («сеточка» на входе). У ряда машин это известная проблема – например, на втором поколении «Фокусов».
Заменить фильтр тонкой очистки.
Измерить давление под нагрузкой.
На моторах со сливной рампой пережать или заглушить другим образом обратку, чтобы исключить влияние регулятора давления топлива. На моторах с бессливной рампой РДТ установлен в модуле бензонасоса, здесь проще временно установить под него шайбу-заглушку из полиэтилена или другого материала, который не разрушается бензином.
Вторично измерить давление: если оно выросло, то необходима замена РДТ, в противном случае – замена насоса.

Вторая причина «недолива» — засорение форсунок. Даже при нормальной работе фильтров образование отложений на распылителях со временем неизбежно. Оценить в «домашних» условиях можно только форму факела распыла, сняв рампу и прокрутив мотор стартером (Внимание! Эта процедура пожароопасна!). Чистая форсунка должна равномерно «пылить», а не давать отдельные струйки или лить в сторону. Оценить производительность форсунок и сравнить ее с номинальной можно только на стенде.

Потеря динамики — следствие и излишнего обогащения смеси. Здесь винить регулятор давления топлива нельзя (производительность насоса даже при работе без РДТ не так высока, чтобы запас коррекции ЭБУ впрыска не перекрыл обогащение). Гораздо вероятнее негерметичность форсунок (опять-таки, проверяется на стенде) или отказ датчиков, на которые завязан расчет времени впрыска.

Здесь бесспорный лидер — датчик массового расхода воздуха – прибор точный, но чувствительный. По мере загрязнения и старения ДМРВ завышает показания, автомобиль начинает ощутимо больше расходовать горючее. В итоге переобогащение смеси уже не может корректироваться по лямбда-зонду. Но такую неисправность видно сразу: автомобиль начнет коптить, свечи обрастут черным нагаром. На моторах с датчиком абсолютного давления более вероятен отказ датчика температуры воздуха (здесь он – отдельный узел, в то время как в ДМРВ встроенный).

На автомобилях с электронным дросселем стоит проверить работу сервопривода, сняв с дросселя патрубок и дав прогазовку. Дроссель должен открываться равномерно, без пауз и подклинивания, указывающих на проблемы с редуктором привода или критическое загрязнение заслонки (ось, обрастая нагаром, подклинивает в корпусе).

Видео: Потерялась мощность. Потеря мощности

Проблема с тягой двигателя (с. 2)

Ford Focus универсал 1.6 tdci, 109л.с. (рестайл) 2009 г.в.
Проблема появилась после наступления теплых дней(весной, до этого такого не было), при температуре окружающего воздуха выше +20. Всегда, пока двигатель не выйдет на рабочую температуру машина летает во всем диапазоне оборотов (до красной зоны) и соответственно развивает скорость мгновенно, без каких-либо ограничений. Но стоит непрерывно проездить на ней в течение 30-40 минут пропадает тяга, как будто кто-то удерживает машину. И при этом машина, при нажатой «в пол» педали газа, очень медленно набирает максимум до 2500 об/мин (предел, дальше упирается и не идет ни в какую). Также вырос расход топлива (сейчас 8,2л/100км, был 5,5л/100км), топливо подается в таком же количестве, а машина не тянет. Стоит постоять с выключенным двигателем минут 15-20 и машина снова летает и потом через какое-то время снова начинается тоже самое с тягой.
При температуре ниже +20 машина может непрерывно ездить и 6 часов, не теряя своей тяги.
Нет никаких ошибок в ЭБУ.

Что было сделано и проверено, по порядку:
— Заменена сердцевина(картридж) турбины на новую. (февраль 16 года)
— Травила 3я форсунка, заменил уплотнительное кольцо, теперь все ок! (февраль 16 года)
— Была ошибка в ЭБУ на свечи накала, я с ошибкой ездил по городу в аварийном режиме полгода(по незнанию думал, что это турбина не тянет). Зимой плохо заводилась, поехал на диагностику, определили ошибку — умерли 2 и 3 свечи накала, заменил и аварийный режим ушел. (февраль 16 года)
— Был разорван, и заменен на новый, резиновый патрубок идущий от Датчика дифференциального давления сажевого фильтра и до верхнего «пальца» на банке с сажевым фильтром (датчик замеряет давление до и после сажевого фильтра, а разорванный патрубок должен был меня насторожить еще раньше, потому-что трубку порвало именно до сажевого фильтра, говоря о его забитом состоянии). О сажевом фильтре думал в последнюю очередь, так как предыдущий хозяин сказал, что удалял катализатор(чистил всю банку с фильтром) и перепрошивал мозги на удаленный катализатор. С разорванным патрубком ездил с ноября 15 года по март 16.

После этого начались проблемы с пропаданием тяги после прогрева двигателя
— Заменил топливный фильтр (апрель 16 года)
— Заменил воздушный фильтр (май 16 года)
— В мае по дороге домой вырвало новый патрубок от датчика диф.давления сажевого фильтра, при установке на место, он снова выскакивал. Решили проверить наличие сажевого фильтра и в итоге оказалось, что удален был только Катализатор, а сажевый фильтр оставили! и он был полностью забит, поэтому и вырывало патрубки, потому что некуда было выходить выхлопным газам. Сняли всю банку, выбили сажевый фильтр, поставили пламегаситель и машина в прямом смысле «полетела». Никогда не чувствовал такой реакции на педаль газа.

Но через неделю проблема с тягой на прогретом двигателе снова появилась.
— Поехал на диагностику, была ошибка в ЭБУ на ЕГР, почистили и механически заглушили, ошибка ушла, но машина все-также с проблемой тяги, но на этот раз нет никаких ошибок в ЭБУ.

Есть пару версий:
— за время езды с забитым сажевым фильтром забились отверстия выпускного коллектора (но как это связано с тем, что именно при высокой температуре окружающей среды тяга пропадает.не понятно)
— при нагреве начинает клинить Регулятор давления топлива, но я замерял давление в топливной рампе на холодном и на потерявшем тягу авто, вышло: на 1500об/мин — 66 МПа и 93 МПа соответственно, на 2000об/мин — 120 МПа и 106 МПа, на Холостом ходу — 25 МПа и 28 Мпа. Выходит, что когда машина «тупит» она даже давлением пытается продавить топливо, но машина все равно не едет. Как будто у машины предел оборотов — 2500 об/мин.
— что-то с выхлопной системой, как будто есть еще какой-то фильтр дальше или что-то в этой трубе забито. Откручивали выхлопную трубу до глушителя и звук был такой же, как и с глушителем!. Откручивали трубу от горячей части турбины и звук все такой же тихий, хотя должна же ведь ОРАТЬ.
— температурный датчик катализатора и Лямбда зонд, может быть они при нагреве дают неверные данные, после того как удалили сажевый фильтр или вообще лямбда зонд выходил свой ресурс?

Буду рад любому совету, комментариям в каком направлении «копать». Заранее спасибо!

Система впрыска топлива Common Rail

Ханну Яэскеляйнен, Магди К. Хаир

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : В системе Common Rail топливо распределяется по форсункам от аккумулятора высокого давления, называемого рампой. Рельс питается от топливного насоса высокого давления.Давление в рампе, а также начало и конец сигнала, активирующего форсунку для каждого цилиндра, контролируются электроникой. Преимущества системы Common Rail включают гибкость в управлении как моментом впрыска, так и скоростью впрыска.

Введение

Достоинства архитектуры системы впрыска Common Rail были признаны с момента разработки дизельного двигателя. Ранние исследователи, в том числе Рудольф Дизель, работали с топливными системами, которые содержали некоторые важные особенности современных систем впрыска дизельного топлива с общей топливной магистралью.Например, в 1913 году патент на систему впрыска Common Rail с механически управляемыми форсунками был выдан компании Vickers Ltd. из Великобритании [2092] . Примерно в то же время в Соединенных Штатах был выдан еще один патент Томасу Гаффу на топливную систему для двигателя с искровым зажиганием с прямым впрыском в цилиндр, использующего электромагнитные клапаны с электрическим приводом. Дозирование топлива производилось путем контроля времени, в течение которого клапаны были открыты [2085] . Идея использования клапана впрыска с электрическим приводом на дизельном двигателе с топливной системой Common Rail была разработана Бруксом Уокером и Гарри Кеннеди в конце 1920-х годов и применена к дизельному двигателю Atlas-Imperial Diesel Engine Company в Калифорнии в начале 1930-х годов. [2184] [2183] [2178] [2182] .

Работа над современными системами впрыска топлива Common Rail была начата в 1960-х годах компанией Societe des Procedes Modernes D’Injection (SOPROMI) [2086] . Однако пройдет еще 2–3 десятилетия, прежде чем регулирующее давление подстегнет дальнейшее развитие и технология станет коммерчески жизнеспособной. Технология SOPROMI была оценена компанией CAV Ltd. в начале 1970-х годов, и было обнаружено, что она малоэффективна по сравнению с существующими системами P-L-N, которые использовались в то время. По-прежнему требовалась значительная работа для повышения точности и производительности соленоидных приводов.

Дальнейшая разработка дизельных систем Common Rail началась в 1980-х годах. К 1985 году Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) из бывшей Восточной Германии разработал систему впрыска Common Rail для своего грузовика W50, но прототип так и не поступил в серийное производство, и проект был заброшен через пару лет [2096] . Примерно в то же время General Motors также разрабатывала систему Common Rail для применения в своих легких двигателях IDI [2174] .Однако с отменой их программы по производству легких дизельных двигателей в середине 1980-х годов дальнейшее развитие было остановлено.

Спустя несколько лет, в конце 1980-х — начале 1990-х, производители двигателей начали ряд проектов по развитию, которые позже были приняты производителями оборудования для впрыска топлива:

Компания Nippondenso доработала систему Common Rail для грузовых автомобилей [2093] [2094] , которую они приобрели у Renault и которая была запущена в производство в 1995 году на грузовиках Hino Rising Ranger.
В 1993 году Bosch — возможно, из-за некоторого давления со стороны Daimler-Benz — приобрел технологию UNIJET, первоначально разработанную усилиями Fiat и Elasis (дочерняя компания Fiat), для дальнейшей разработки и производства [2099] . Система Common Rail для легковых автомобилей Bosch была запущена в производство в 1997 году для автомобилей Alfa Romeo 156 [194] 1998 модельного года и Mercedes-Benz C-класса.
Вскоре после этого Лукас объявил о контрактах на Common Rail с Ford, Renault и Kia, производство которых начнется в 2000 году.
В 2003 году Fiat представил систему Common Rail следующего поколения, способную производить 3-5 впрысков / цикл двигателя для двигателя Multijet Euro 4.

Дополнительную информацию об истории систем Common Rail можно найти в литературе [2178] [2940] .

Целью этих программ развития, начатых в конце 1980-х — начале 1990-х годов, была разработка топливной системы для будущего легкового автомобиля с дизельным двигателем. В начале этих усилий было очевидно, что в будущих дизельных автомобилях будет использоваться система сгорания с прямым впрыском из-за явного преимущества в экономии топлива и удельной мощности по сравнению с преобладающей в то время системой сгорания с непрямым впрыском.Цели разработок включали комфорт вождения, сравнимый с таковым у автомобилей с бензиновым двигателем, соответствие будущим ограничениям выбросов и улучшенную экономию топлива. Рассматривались три группы архитектур топливной системы: (1) распределительный насос с электронным управлением, (2) насос-форсунка с электронным управлением (EUI или насос-форсунка) и (3) система впрыска Common Rail (CR). В то время как усилия по каждому из этих подходов приводят к коммерческим топливным системам для серийных автомобилей, система Common Rail обеспечила ряд преимуществ и в конечном итоге станет доминирующей в качестве основной топливной системы, используемой в легковых автомобилях.Эти преимущества включали:

Давление топлива не зависит от оборотов двигателя и условий нагрузки. Это обеспечивает гибкость в управлении как количеством впрыска топлива, так и моментом впрыска, а также обеспечивает лучшее проникновение и смешивание даже при низких оборотах двигателя и нагрузках. Эта особенность отличает систему Common Rail от других систем впрыска, в которых давление впрыска увеличивается с увеличением числа оборотов двигателя, как показано на Рисунке 1 [289] . Эта характеристика также позволяет двигателям создавать более высокий крутящий момент на низких оборотах, особенно если используется турбонагнетатель с изменяемой геометрией (VGT).Следует отметить, что хотя системы Common Rail могут работать с максимальным давлением в рампе, поддерживаемым постоянным в широком диапазоне оборотов двигателя и нагрузок, это делается редко. Как обсуждается в другом месте, давление топлива в системах Common Rail можно регулировать в зависимости от частоты вращения и нагрузки двигателя, чтобы оптимизировать выбросы и производительность, обеспечивая при этом долговечность двигателя. Рисунок 1 . Взаимосвязь между давлением впрыска и частотой вращения двигателя в различных системах впрыска
Понижены требования к пиковому крутящему моменту топливного насоса. По мере развития двигателей с высокоскоростным непосредственным впрыском (HSDI) больше энергии для смешивания воздуха с топливом поступало от импульса распыления топлива, в отличие от вихревых механизмов, используемых в более старых системах сгорания IDI. Только системы впрыска топлива под высоким давлением были способны обеспечить энергию смешивания и хорошую подготовку к распылению, необходимую для низких выбросов ТЧ и УВ. Для выработки энергии, необходимой для впрыска топлива примерно за 1 миллисекунду, обычный распределительный насос должен обеспечивать почти 1 кВт гидравлической мощности за четыре (в 4-цилиндровом двигателе) импульсов длительностью 1 мс на оборот насоса, что создает значительную нагрузку на приводной вал [922] .Одна из причин тенденции к использованию систем Common Rail заключалась в том, чтобы минимизировать требования к максимальному крутящему моменту насоса. В то время как требования к мощности и среднему крутящему моменту для насоса Common Rail были аналогичными, подача топлива под высоким давлением осуществляется в аккумулятор, и, таким образом, пиковый расход (и максимальный крутящий момент, необходимый для привода насоса) не обязательно должен совпадать с событие впрыска, как в случае с распределительным насосом. Поток нагнетания насоса можно распределить на более длительную часть цикла двигателя, чтобы поддерживать более равномерный крутящий момент насоса.
Улучшено качество шума. Двигатели DI характеризуются более высоким пиковым давлением сгорания и, следовательно, более высоким уровнем шума, чем двигатели IDI. Было обнаружено, что улучшенный шум и низкие выбросы NOx лучше всего достигаются за счет введения пилотного (ых) впрыска (ов). Это было проще всего реализовать в системе Common Rail, которая была способна обеспечивать стабильную подачу небольшого количества пилотного топлива во всем диапазоне нагрузки / скорости двигателя.

###

2020 GMC Sierra 1500 All-New Diesel Engine

Эффективность этого двигателя распространяется даже на его блок, который был изготовлен из легкого литого алюминиевого сплава.Способный выдерживать высокое давление сгорания дизельного двигателя, он позволил сэкономить 25% массы по сравнению с аналогичным блоком цилиндров из чугуна.

Он имеет высокую степень сжатия 15,0: 1, поэтому ситуации, когда двигатель действительно работает, по-прежнему обеспечивают максимально возможную экономию топлива для этих сложных условий. А для случаев, когда вы находитесь в состоянии покоя ─ например, на светофоре или в пробках с остановками, Duramax 3.0L Turbo-Diesel имеет технологию запуска / остановки (с выключателем отключения), которая отключает двигатель на некоторое время. короткий период времени.

Duramax 3.0L Turbo-Diesel также использует активное управление температурой для работы с конкретными областями системы трансмиссии для нагрева и охлаждения. Это не только беспрепятственно помогает двигателю быстро прогреться, но и поддерживает идеальную температуру для работы и минимизирует расход топлива. Также используются керамические свечи накаливания, поэтому холодный запуск происходит быстрее, а время прогрева в холодную погоду достаточно быстрое, чтобы нагреватель блока цилиндров не использовался до тех пор, пока температура не упадет до -22 градусов F.

Для достижения лучшей в своем классе мощности дизельного двигателя 277 лошадиных сил с минимальным влиянием на экономию топлива Duramax 3.0L Turbo-Diesel имеет турбонагнетатель с изменяемой геометрией для максимального увеличения доступного наддува во всем диапазоне оборотов двигателя. Результатом является быстрое ускорение, необходимое для таких ситуаций, как слияние или обгон шоссе, но более эффективным способом.

Duramax 3.0L Turbo-Diesel обеспечивает достаточную мощность и мощь прямо с конвейера, достигая 95 процентов максимального крутящего момента при низких 1250 об / мин. Обладая максимальной буксировочной способностью ^† в 9 100 фунтов. и максимальная полезная нагрузка 1830 фунтов.для четырехколесных моделей весь этот низкий крутящий момент позволяет вам тянуть тяжелые грузы, максимизируя экономию топлива во время буксировки.

И если объединить Duramax 3.0L Turbo-Diesel с 10-ступенчатой автоматической коробкой передач, водители заметят плавное переключение передач. Это не только повышает его эффективность, но и делает вождение еще более утонченным.

Если этого было недостаточно, трансмиссия работает в сочетании с тормозной системой выхлопных газов двигателя, когда вы находитесь в режиме буксировки / транспортировки.Используя компрессию дизельного двигателя для замедления движения автомобиля, трансмиссия и выхлопной тормоз не только снижают износ тормозных колодок, но и дают владельцам грузовиков больше уверенности и контроля при буксировке на крутых склонах.

Готовность к бездорожью

Когда дело доходит до возможностей, Duramax 3.0L Turbo-Diesel готов к приключениям на рабочей неделе или на выходных, предлагая мощный крутящий момент даже на низких оборотах и лучшую в своем сегменте дизельную мощность в 277 лошадиных сил.

2019 Mazda CX-5 Diesel превзошла EPA Highway MPG Оценка в нашем тестировании

В тестах экономии топлива на шоссе Car and Driver дизель Mazda CX-5 превзошел оценку EPA на шоссе на 4 мили на галлон.
Тем не менее, за 400 миль ежедневной езды компактный внедорожник пропустил общее число EPA на 3 мили на галлон.
EPA оценивает дизельный двигатель AWD CX-5 в 28 миль на галлон вместе, на 27 миль на галлон по городу и на 30 миль на галлон по шоссе.

После многих лет дразнилки, которые снова набирают обороты с 6, Mazda наконец выпустила свой четырехцилиндровый дизельный двигатель в Соединенных Штатах. В настоящее время он доступен только в топовой полноприводной версии CX-5 Signature.2,2-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с последовательным турбонаддувом имеет мощность 168 лошадиных сил и 290 фунт-фут крутящего момента.

На нашем тесте на экономию топлива на шоссе со скоростью 75 миль в час, который проводится на протяжении более 200 миль, дизельный CX-5 достиг 34 миль на галлон, что на 4 мили на галлон лучше, чем оценки EPA для внедорожника. Однако он не так ярко сиял при ежедневной езде, когда в течение первых 400 миль в наших руках он сжигал один галлон дизельного топлива каждые 25 миль. EPA оценивает дизель AWD CX-5 в 28 миль на галлон вместе, 27 миль на галлон в городе и 30 миль на галлон на шоссе.

Mazda просит дополнительно 4110 долларов за дизель по сравнению с полноприводным Signature-trim CX-5 с его 250-сильным турбированным 2,5-литровым четырехцилиндровым двигателем, в котором мы достигли 30 миль на галлон в том же тесте на шоссе, и пока что наш долгосрочный CX-5 с турбомотором в среднем дает 23 мили на галлон. Но небольшой подсчет с использованием средней стоимости дизельного топлива и бензина премиум-класса по стране показывает, что, учитывая наблюдаемую нами экономию топлива, вам нужно проехать на дизельном топливе более 1

миль, прежде чем вы сможете достичь даже экономии на топливе.

Стоит отметить, что дизели обычно хорошо показывают себя в нашем тесте на скорости 75 миль в час. Может быть, не в сравнении с их оценкой Агентства по охране окружающей среды, а в сравнении с бензиновой версией того же автомобиля. Возьмем, к примеру, пару Ford F-150 2018 года выпуска. Дизельная версия набирала 26 миль на галлон на шоссе по сравнению с 20 миль на галлон, которыми управлял аналогичный 5,0-литровый F-150. Оба двигателя оказались хуже, чем по данным Агентства по охране окружающей среды, но у дизельного двигателя результат был на 30% лучше.

Мы использовали звукосниматели в качестве крайнего примера, потому что их аэродинамическая тень совсем не лестная, а с увеличением скорости аэродинамическая нагрузка увеличивается в геометрической прогрессии.Вот почему относительно скользкий дизельный седан может превзойти его соответствующую оценку EPA, как это сделал дизельный Cruze 2017 года с результатом теста шоссе C / D на 52 мили на галлон по сравнению с оценкой шоссе EPA на 47 миль на галлон, , но победил пикап. т. CX-5 находится где-то посередине, и он хорошо показал себя в нашем тесте, даже если добавленные затраты не окупятся быстро.

То есть это машина не для прагматиков, но все же CX-5, который нам нравится.

Этот контент импортирован из {embed-name}.Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Может ли дизель наконец очиститься?

Печально известный скандал Volkswagen с выбросами «Dieselgate» во многом поддержал представление о том, что «чистый дизель» может быть заблуждением.Руководителей одного из ведущих мировых производителей автомобилей обвинили в мошенничестве при проведении испытаний на выбросы выхлопных газов, чтобы скрыть тот факт, что дизельные двигатели некоторых моделей выделяют в 40 раз больше загрязняющих веществ, чем позволяют стандарты Агентства по охране окружающей среды США.

Выхлоп дизельного двигателя содержит несколько вредных загрязнителей, таких как оксиды азота (NO _x) и частицы сажи. Но, несмотря на грязь, дизель никуда не денется. Экологичные замены, основанные, например, на электрохимических батареях и водородных топливных элементах, пока не имеют возможности заменить дизельное топливо в качестве критически важного источника энергии в мировой экономике.Дизельные двигатели прочны, долговечны, экономичны и, что особенно важно, могут обеспечивать большой крутящий момент, необходимый для перемещения больших объектов. Большинство из сотен миллионов средних и больших грузовиков для дальних перевозок на автомагистралях сегодня работают на дизельном топливе, как и большинство мировых поездов, кораблей, внедорожников и тяжелой техники, не говоря уже о многих электрогенераторах, отечественных пикапах и других транспортных средствах. Европейские легковые автомобили.

Что, если бы дизельные двигатели действительно могли быть существенно чище, начиная с сжигания топлива, без дополнительных затрат и проблем, связанных с системами дополнительной обработки выхлопных газов, которые нуждаются в регулярной дозаправке? Чарльз Мюллер, специалист по горению из Sandia National Laboratories, считает, что он нашел способ: поместить то, что представляет собой крошечную версию горелки Бунзена — лабораторный обогреватель, знакомый учащимся в школьных классах естественных наук, — в камеру сгорания дизельного топлива. для улучшения горения.

Дизельные двигатели сейчас

Чтобы понять изобретение Мюллера, необходимо знать, как работают двигатели внутреннего сгорания. В бензиновых двигателях электрическая свеча зажигания воспламеняет топливо в цилиндре, толкая поршень. Но дизельные двигатели могут вызвать возгорание без искры. Во-первых, форсунки распыляют дизельное топливо под давлением до 200 мегапаскалей, что составляет примерно половину давления, создаваемого водоструйным резаком, в цилиндр. Там появляющиеся капли топлива распадаются до размера бактерии, когда они движутся со скоростью 600 метров в секунду — примерно с крейсерской скоростью сверхзвукового авиалайнера Concorde — и смешиваются с воздухом, образуя «топливно-воздушный заряд».Сразу после этого погружающийся поршень сжимает заряд, создавая высокое давление и, таким образом, тепло, вызывая самовоспламенение топлива.

Процесс сгорания дизельного топлива обеспечивает более высокую энергоэффективность, чем его бензиновый аналог, но также выделяет токсичные выбросы NO _x. В типичном дизельном двигателе эти выбросы сводятся к минимуму с помощью метода, называемого разбавлением, при котором отработанные газы сгорания с низким содержанием кислорода из предыдущего цикла двигателя направляются обратно в воздухозаборник.Эта процедура снижает температуру и концентрацию кислорода в топливно-воздушной смеси, что снижает образование оксидов азота. Но при более низких температурах, характерных для этой общей стратегии снижения выбросов NO _x, не все топливо расходуется. То, что остается, неизменно дает больше частиц частично сгоревшего углерода, более известного как сажа. Эта давняя дилемма дизельной инженерии называется компромиссом между сажей и NO _x. «Преодоление баланса между сажей и оксидами азота — одна из самых приоритетных областей исследований при разработке дизельных двигателей», — говорит Пол Майлз, менеджер программы исследований двигателей Sandia.

Предоставлено: Джордж Рецек
Blue Burn
.
Чтобы обойти эту дилемму, инженеры должны найти способ полностью сжечь дизельное топливо — таким образом, избежать образования сажи — при сохранении низких температур, чтобы избежать избытка оксида азота. Несколько лет назад Мюллер осознал, что более тщательное предварительное смешивание топлива с воздухом перед зажиганием может быть ключом к решению проблемы, потенциально позволяя заряду сгорать беднее (то есть с меньшим содержанием топлива) при более низкой температуре. Но как добиться такого смешения? На ум пришла легендарная горелка Бунзена с вертикальной трубкой, создающей чистое голубое пламя.
«Если вы открутите трубку и зажгите газовую форсунку, вы получите высокое, грязное, оранжевое пламя», — говорит Мюллер. «Но выключите газ, снова закрутите трубку, снова зажгите горелку, и вы получите красивое короткое синее пламя». Он объясняет, что оранжевое пламя окрашено частицами сажи, нагретыми до накала. Напротив, в голубом пламени таких частиц меньше, потому что горелка потребляет больше топлива, когда ее трубка находится на месте.
Горелка Бунзена своим более полным сгоранием обязана прорезям в нижней части трубы.Они втягивают воздух в поток газообразного топлива посредством эффекта Вентури: высокоскоростной поток жидкости создает вокруг себя области низкого давления, всасывая окружающий воздух. В этом случае эффект Вентури гарантирует, что горелка Бунзена будет втягивать больше кислорода в поток топлива, когда ее трубка находится на месте. А чем больше кислорода подмешивается в газовый поток, тем больше топлива полностью сгорает.
После того, как Мюллер установил связь между инструментом научной лаборатории и дизельным двигателем, все остальное оказалось относительно простым.Он увидел, что, оборудовав форсунки дизельного топлива крошечными эквивалентами горелки Бунзена — дымохода — небольших металлических трубок, установленных на небольшом расстоянии от отверстия форсунки и выровненных с потоком топлива, — топливо и воздух можно было более полно предварительно смешать, чтобы обеспечить равномерное образование сажи. -свободное горение синим пламенем. И это могло произойти при более низких температурах, необходимых для разбавления анти-NO _x.
Канальный впрыск топлива
Мюллер называет свою запатентованную технологию канальным впрыском топлива или DFI.За последние несколько лет исследование DFI его команды финансировалось Управлением автомобильных технологий Министерства энергетики США. Теперь Мюллер и его коллеги надеются использовать свою концепцию, чтобы попытаться создать первые практические дизельные двигатели _x с низким содержанием сажи и NO, которые, по его словам, не нуждаются в дополнительной обработке выхлопных газов или в меньшей степени.
Автомобильная промышленность обратила на это внимание. Ford и Caterpillar только что повторно подписали существующее соглашение о сотрудничестве в области исследований и разработок, в соответствии с которым они оказывают поддержку исследованиям Сандии изобретения Мюллера.Между тем, на недавней конференции в Японии ученые Toyota представили исследовательский документ, подтверждающий, что технология DFI подавляет образование сажи. Сообщается, что другие производители дизельных двигателей также экспериментируют с кажущейся простой инновацией.
«Мы были приятно удивлены, увидев, насколько эффективны воздуховоды DFI для удаления сажи», — вспоминает Кэролайн Гензейл, доцент кафедры машиностроения Технологического института Джорджии, которая изучает сгорание в двигателях с прямым впрыском и сотрудничает с Мюллером в разработке новая технология.После демонстрации эффекта крошечных трубок в камере сгорания своей лаборатории, Джензале и ее коллеги теперь планируют понаблюдать, как DFI работает в микроскопическом масштабе. Они планируют увеличить термостойкую прозрачную кварцевую трубку с помощью нового мультиспектрального скоростного пистолета, способного отслеживать сверхкороткое прохождение мельчайших капель топлива. Группа Технологического института Джорджии также использовала компьютеры для моделирования эффектов горения других устройств, модифицирующих распыление, с различной геометрией.
«Технология DFI от Sandia — это новейшие идеи, — говорит ведущий эксперт по дизельным двигателям Рольф Рейц, бывший директор Исследовательского центра двигателей Университета Висконсин-Мэдисон.«Он представляет собой альтернативу явлениям естественного перемешивания при сгорании дизельного топлива». Но Рейц также предупреждает, что производители дизельных двигателей, как известно, сопротивляются внедрению новых технологий из-за присущих им технических проблем и проблем массового производства, а также из-за жесткой рыночной экономики. «Чтобы двигать дизельную промышленность, нужно много времени», — говорит он. Но даже если DFI не удастся внедрить в коммерческие движки, продолжает Рейтц, «это реальный шаг, инструмент к пониманию фундаментального процесса микширования».
Мюллер с оптимизмом смотрит на новую технологию, особенно потому, что она не требует установки совершенно новых двигателей.«DFI можно установить на существующие двигатели», — говорит он. Одним из начальных приложений может быть «большие двигатели стоимостью в миллион долларов на кораблях и локомотивах, где преобразование в электроэнергию является непомерно дорогостоящим. Модернизация была бы доступной по цене и принесла бы немедленные выгоды ».
Как сэкономить топливо — полное руководство
2. Мягкая правая нога: максимальная передача возможна в пределах ограничения скорости
Чрезмерная скорость — самый большой фактор расхода топлива, поэтому легкая правая нога и обеспечение плавного ускорения очень важен для экономичного вождения.
Конечно, вам всегда придется несколько раз ускоряться в пути, но это не значит, что вам нужно отъезжать, как будто вы на старте в Сильверстоуне!
Вероятно, самый большой секрет достижения высоких миль на галлон — это ехать на максимально возможной передаче для вашего автомобиля, соблюдая при этом ограничения скорости. Лучший совет в городских условиях — переключать передачи как можно быстрее с минимально возможными оборотами, вероятно, около 2000 об / мин. Помните: чем быстрее вращается двигатель, тем больше топлива он расходует.
Эта оптимальная скорость для экономии топлива будет разной для каждого автомобиля, но когда RAC завершил свою рекордную поездку на Audi A6 ultra, оптимальная скорость для этой конкретной машины составила 52 мили в час на седьмой передаче на ровной дороге.
Несмотря на то, что скорость идеальна, дорожные условия и уклоны не часто позволяют вам достичь такой скорости, поэтому вам придется импровизировать и научиться регулировать свое вождение в соответствии с дорогой впереди. Этот прием часто называют гипермилингом.
Вообще говоря, не существует одной скорости движения, оптимальной для экономии топлива.
На протяжении многих лет скорость 56 миль в час часто рассматривалась как оптимальная скорость. Это произошло из-за того, что старый тест расхода топлива проводился на трех скоростях: городская, 56 миль в час и 75 миль в час, и неудивительно, что 56 миль в час всегда были самой эффективной из них. Как правило, автомобили наиболее эффективны на скорости 45-50 миль в час.
Помимо экономии топлива, различающейся от автомобиля к автомобилю, она также зависит от ряда других факторов, таких как давление в шинах, наличие багажников на крыше и стиль вождения — все они рассматриваются в этом руководстве.
3. Предвидеть: постарайтесь не терять инерцию
В соответствии с вышеизложенным, поддержание правильной скорости автомобиля имеет важное значение для экономии топлива. Очевидно, это зависит от условий движения и того, что происходит на дороге впереди, но при замедлении и повторном ускорении естественным образом расходуется больше топлива.
Лучший совет — вести машину как можно более плавно, аккуратно используя рулевое управление, акселератор и тормоза. При замедлении важно оставаться на передаче, так как затем срабатывает выключатель подачи топлива в двигателе с впрыском топлива, что означает, что при торможении топливо практически не расходуется.
Постарайтесь предугадать, что произойдет перед вами, заглянув далеко вперед. Таким образом, вы увидите красный свет светофора, что означает, что вы можете ослабить педаль акселератора или естественным образом замедлить движение и, возможно, продолжать движение, а не останавливаться.
Езда в гору снижает экономию топлива. Когда вы заметите приближающийся холм, попробуйте немного ускориться, прежде чем вы достигнете его, а затем снизьте скорость, когда подниметесь вверх. Дополнительного импульса должно хватить, чтобы минимизировать дополнительный расход топлива.
4. В круиз-контроле расходуется больше топлива?
Круиз-контроль способствует экономии топлива только при движении по ровной ровной поверхности, поэтому его обычно лучше использовать для движения по автомагистралям.
Один из ключей к экономии топлива — это движение с постоянной скоростью. Круиз-контроль может эффективно справляться с этой задачей на ровных поверхностях, делая ваше вождение максимально экономичным за счет исключения ненужного ускорения.
Однако, если бы вы использовали круиз-контроль регулярно, а не на ровных дорогах, вы бы столкнулись с проблемами, которые увеличили бы расход топлива.
Это связано с тем, что ваш круиз-контроль будет медленнее реагировать на изменения градиента, то есть при достижении гребня холма — в этот момент вы обычно снимаете ногу с акселератора, чтобы поддерживать более постоянную скорость при спуске — ваш круиз control будет держать питание включенным еще немного, так как он не может видеть изменение градиента перед вами. Регулярное вождение таким образом приведет к снижению расхода топлива.
Интересно, что самые экономичные дороги в стране — это не тихие загородные дороги с двумя проезжими частями или городские улицы со скоростью 20 миль в час, это автомагистрали.Здесь вы можете оставить машину на высшей передаче и плавно двигаться по ней с минимальным расходом топлива.
5. Не тяните вниз
Не оставляйте дуги на крыше и багажник включенными, потому что они создают сопротивление ветру и заставляют ваш автомобиль расходовать больше топлива за счет эффекта «перетаскивания». Это тем больше, чем быстрее вы едете.
Согласно данным Energy Saving Trust, пустой багажник на крыше увеличивает сопротивление на 16% при движении со скоростью 75 миль в час. При той же скорости багажный бокс добавляет 39%, что значительно снижает топливную экономичность вашего автомобиля.
Даже те маленькие флажки, которые вы можете повесить на свой автомобиль, чтобы показать поддержку своей футбольной команды во время чемпионата мира, могут снизить расход топлива на галлон!
Езда с открытым окном также имеет аналогичный эффект.
6. Используется ли в системе кондиционирования и отопления топливо?
Да, это так. Не используйте кондиционер без крайней необходимости, поскольку он использует мощность двигателя и, следовательно, увеличивает расход топлива.
Это касается как тепла, так и охлаждения, поэтому постарайтесь одеться по погоде, даже в машине, если топливная экономичность имеет большое значение.
Почему моя машина теряет мощность во время движения?
Есть много причин, по которым автомобиль может потерять мощность во время движения. Мы составили список наиболее частых виновников.
Автомобиль теряет мощность во время движения?
Если ваш автомобиль теряет мощность во время движения, существует ряд возможных причин. Чтобы автомобиль работал эффективно, ему необходимо регулировать правильный поток воздуха, топлива и компрессию. Любой компромисс в этом процессе может привести к значительной потере мощности.Несмотря на то, что существует широкий спектр проблем, которые могут повлиять на вашу силу, есть ряд распространенных нарушителей, которые могут замедлить ваши путешествия.
Забит топливный фильтр
Когда вы нажимаете педаль газа и не получаете ожидаемой реакции, это может означать, что возникла проблема с топливной системой. Наиболее вероятная проблема — забитый топливный фильтр. Топливный фильтр предназначен для предотвращения попадания грязи и мусора в топливную систему, поэтому со временем может потребоваться его очистка или замена.Когда топливный фильтр забит, топливный насос должен работать намного тяжелее, что приводит к гораздо менее эффективной поездке. Это означает, что вы не сможете получить необходимую мощность, если пытаетесь ускориться при обгоне или движении в гору.
Хотя топливный фильтр является наиболее распространенной проблемой топливной системы и ее легче всего исправить, недостаток мощности также может указывать на проблемы с топливопроводом или топливным насосом.
Проблемы с форсункой
Если топливные форсунки забиты или протекают, это может вызвать затруднения в автомобиле при попытке достичь высоких оборотов.Если есть проблемы с топливной форсункой, они, вероятно, будут сопровождаться другими проблемами, включая проблемы с зажиганием, пропусками зажигания и даже усиленным запахом топлива вокруг автомобиля.
Мощность слива кондиционера
Если ваш автомобиль теряет мощность при высоких температурах, важно знать, что ваш кондиционер использует часть мощности вашего двигателя. Поэтому, если вы отправляетесь в долгое путешествие в особенно жаркий день, вы можете почувствовать, что ваша машина просто не имеет той тяги, на которую вы обычно рассчитываете.
Горит сигнальная лампа двигателя
Если горит сигнальная лампа двигателя, это означает, что с вашим автомобилем возникла серьезная проблема, требующая внимания квалифицированного механика. Многие современные автомобили имеют блоки управления двигателем, которые автоматически переводят автомобиль в режим безвыходности при обнаружении проблемы, ограничивая мощность, чтобы обеспечить безопасное вождение и избежать несчастных случаев. Если индикатор загорается при ложном срабатывании, это также может привести к активации режима хромоты, даже если основной проблемы нет.В любом случае вам все равно следует осмотреть автомобиль, поскольку это ложное срабатывание может указывать на проблему с электроникой.
Проблемы с турбокомпрессором
Турбокомпрессоры все чаще устанавливаются на двигатели в стандартной комплектации. Они работают за счет увеличения давления воздуха в камере сгорания, позволяя добавлять больше топлива в смесь, так что больше энергии генерируется от взрывов в цилиндре. Хотя турбины делают двигатели более эффективными, если с ними что-то пойдет не так, двигатель потеряет мощность.
Проблемы могут быть такими простыми, как попадание грязи или мусора в турбонагнетатель и возникновение проблем с механизмом. Точно так же простое отверстие или неплотное соединение в трубке сильно повлияет на производительность. Турбокомпрессоры также нуждаются в масле для эффективной работы, поэтому убедитесь, что масло и масляный фильтр находятся в хорошем состоянии.
Перегрев системы охлаждения
Система охлаждения предназначена для поддержания двигателя при определенной температуре. При очень высоких внешних температурах перегруженная система нагрева может привести к усилению работы охлаждающего вентилятора, отнимая мощность у двигателя и снижая уровень производительности.
Если погода прохладная и двигатель перегревается, это указывает на более серьезную проблему. Всегда следите за температурой двигателя, так как работа с горячим двигателем может привести к серьезным необратимым повреждениям автомобиля.
Потеря мощности из-за перегретой системы охлаждения также может возникнуть, если автомобиль находится на большой высоте, где воздух разрежен.
Каталитический нейтрализатор заблокирован
Если вы чувствуете, что ваш автомобиль ускоряется медленнее, чем обычно, это может быть признаком засорения каталитического нейтрализатора.Каталитический нейтрализатор вашего автомобиля сокращает вредные выбросы за счет использования катализаторов для преобразования вредных загрязняющих веществ в воду и менее вредные газы перед их выбросом через выхлопные газы. Забитый каталитический нейтрализатор блокирует газы, а это означает, что двигатель не может работать на максимальной мощности. В этом случае обратитесь к механику, который сможет диагностировать проблему.
Дизельный сажевый фильтр
В автомобилях с дизельным двигателем также может засориться сажевый фильтр (DPF).DPF предназначен для удаления твердых частиц дизельного топлива или загрязняющих частиц выхлопных газов, однако, как и все фильтры, они имеют ограниченную пропускную способность. Если ваш DPF засорился, вы можете обнаружить, что ваш автомобиль переключается в «аварийный режим»; в основном это делается для предотвращения дальнейшего повреждения двигателя и возможной заправки топливом. Когда ваш автомобиль находится в этом режиме, вам следует проехать на нем не более нескольких миль, мы советуем вам отнести его в ближайший гараж для осмотра.
Проблемы с ремнем или цепью привода ГРМ
Хотя проблемы с ремнем ГРМ или цепью возникают относительно редко, если ремень / цепь не обслуживаются должным образом, неправильно установлены или не имеют правильного натяжения, это может привести к тому, что клапаны двигателя будут открываться и закрываться с неправильными интервалами.Это приведет к потере мощности, часто сопровождающейся дребезжанием двигателя.
Выхлопная система обратного зажигания
Возгорание вызвано неправильным соотношением топлива и воздуха. Эти небольшие взрывы приводят к потере мощности при ускорении и к громкому хлопку или удару. В некоторых случаях это может даже сопровождаться вспышкой пламени. Существует множество причин обратного выхлопа, включая проблемы с топливным насосом, утечки в топливном баке или проблемы с карбюратором.
Если у вас возникли какие-либо из этих проблем с двигателем, ваш автомобиль должен быть осмотрен и оценен квалифицированным механиком, чтобы убедиться, что он безопасен для вождения и предотвратить дальнейшее повреждение.
Об авторе
Эндрю Мойр
Штатный писатель Арнольда Кларка
Pulling 101 — NTPA Pull
AC : Трактор Allis Chalmers.
Allison : авиационный двигатель V-12 времен Второй мировой войны. 1710 куб. В., примерно 2000 лошадиных сил.
Arias : Бренд гоночных двигателей, распространенный на грузовиках Minis и TWD.
Binder : Международный трактор.
Прикус : Тяга.
Воздуходувка : Нагнетатель.
Boost : Давление воздуха обычно за счет турбонаддува или нагнетателя.
Диаметр цилиндра и ход поршня : Диаметр цилиндров и расстояние, на которое поршень перемещается вверх и вниз по цилиндру.
Коробка : Часть машины для переноса веса, которая переносит и передает вес.
Brush Pull : Несанкционированное вытягивание.
Кулачок : распределительный вал, вращающаяся часть двигателя, которая перемещает клапаны вверх и вниз.
Carb : карбюратор.
Chevy : Двигатель в стиле Chevrolet. Также имеется в виду марка легковых и грузовых автомобилей Chevrolet.
Chevy Hemi : Двигатель, в котором используется блок в стиле Chevrolet с головками в стиле Hemi. Arias — распространенная марка двигателя этого стиля.
Класс : Тип транспортного средства и правила, используемые для определения этого типа транспортного средства (транспортных средств).Модифицированный, Супер сток (открытый или дизельный), Двухколесный грузовик, Мини Модифицированный, Полу, Профессиональный сток и т. Д.
Глина : Самая желанная поверхность гусеницы.
Шипы : Протектор шины трактора.
Кубы : Объем двигателя в кубических дюймах.
Cut Tires : Обрежьте шину шины до желаемого угла для максимального прикуса.
Deere : трактор John Deere.
Дизель : Двигатель, воспламеняющий топливо за счет тепла сжатия, а не за счет свечей зажигания.
Дышло : Деталь трактора или грузовика, которая прикрепляется к цепи и крюку раздаточной коробки.
Высота дышла : расстояние между дышлом и поверхностью гусеницы.
Брось молот : Сильно ударяя по дроссельной заслонке.
4 x 4 : Полный привод.
FWD: Полноприводной грузовик.
Топливо : Спирт или дизельное топливо.
Full Pull : Вытягивание по всей длине гусеницы.
GN : Большой национальный уровень тяги.
Gooney : Помощник съемщика.
Граната — Повреждение двигателя, обычно смертельное.
Коллекторы : Выхлопные трубы, рассчитанные на свободный поток выхлопных газов.
Hemi : Двигатель Chrysler с куполообразной камерой сгорания.
Наемный стрелок : Водитель, который управляет тракторами или грузовиками, кроме своего собственного.
Крюк : точка крепления к дышлу трактора или грузовика.
Очков зацепа : Очки, полученные за попытку натянуть. Каждый участник может заработать 15 за попытку.
Подключение : Покрышки кусаются на трассе.
Лошадиная сила: Способность выполнять определенный объем работы в течение определенного периода времени и на определенном расстоянии. Сокращенно HP.
IH : Трактор International Harvester. (Также международный)
Kill Switch : необходимое приспособление, которое автоматически выключает двигатель, если трактор отсоединяется от салазок .
Mini : Небольшой модифицированный трактор, 2050 фунтов
Miss the Balance : Неправильная балансировка веса трактора, либо слишком легкая спереди, что приводит к неконтролируемому колесу, либо слишком тяжелая сзади, что приводит к плохой передаче мощности.
MM : Трактор Minneapolis Moline.
Изменено: Трактор с любой комбинацией двигателей, трансмиссии и бортовой передачи.
Mopar: Продукция Chrysler.
NTPA : Национальная ассоциация съемщиков тракторов, Inc.
Out the Gate: Полный рывок по всей длине трассы.
Превышение скорости : Устройство безопасности на газотурбинных двигателях, которое поддерживает их безопасную рабочую скорость. Если достигнуто, двигатель выключится.
Поддон : Часть переноса веса, которая соприкасается с гусеницей для создания трения, необходимого для остановки трактора.
Ямы : Площадка для буксировки тракторов и грузовиков на стоянку.
очков Чемпион: Человек, набравший наибольшее количество очков в конце сезона.
Power Track : Гусеница, сделанная из смеси воды и глины для укладки, требующая от трактора большой мощности для тяги трансмиссии.
Pro Наличие: Одно турбонагнетатель и ограниченные изменения, разрешенные в классе.
Pull-Off: Второе соревнование по вытягиванию для съемников, прошедших полную отметку отрыва.
Кошелек : общая сумма призов, присуждаемых на мероприятии.
Прочтите гусеницу : Определите состояние гусеницы (тип почвы, структура почвы и т. Д.) Трактора-весовщика и салазок.
Обороты : число оборотов коленчатого вала в минуту.
Санкции : Контракт, подтверждающий обязательство мероприятия следовать национальным правилам и положениям в спорте и обеспечивать безопасные условия для участников и зрителей.
Вторая попытка : Если при первой попытке трактор не переместит салазки на 100-футовую линию, съемник может повторить попытку.
Полоз : Подставка для саней.
Сани : Машина для переноса веса.
Ползун : сцепление, которое использует центробежную силу, присущую вращению сцепления, для активации механизма сцепления (также скользящего сцепления).
Slip the Clutch : Предотвращение 100% блокировки сцепления, используемого для крепления шин к гусенице. Также означает неисправное сцепление, которое никогда не блокируется.
Дымогенератор : Используется в закрытых помещениях, прикрепляется к транспортной машине, всасывает выхлопной дым из трактора снаружи.
Курильщик : Автомобиль, работающий на дизельном топливе.
SOHC : Двигатель с одним верхним распредвалом.
Определение салазок : Съемник выбирает, где салазки будут располагаться вдоль стартовой линии для тяги.
Squeaked It Out : Едва преодолевает отметку полного натяжения.
Этап : Выстроились на стартовой линии. Также подключение турбокомпрессоров в прогрессивной последовательности на супер стоках.
Super Stock: Относится к нескольким турбокомпрессорам с небольшими ограничениями на изменения в данном классе.
Тестовый съемник : Первый съемник каждого класса для проверки салазок и веса. Имеет возможность перетаскивания или опускания шести позиций или опускания до последней позиции.
Забрасываемые грузы : для перемещения съемных грузов на тракторе для достижения оптимального баланса веса для условий колеи.
Крутящий момент : мощность, необходимая для скручивания или тяги при противодавлении.
Transfer : Машина для переноса веса, к которой трактор цепляется, чтобы тянуть.

Не тянет дизельный двигатель

Двигатель не тянет: возможные причины

Мотор не тянет: основные причины снижения мощности двигателя

Неисправности системы питания, зажигания и нарушенное смесеобразование

Другие причины сниженной отдачи от двигателя

Почему двигатель не набирает обороты

Двигатель плохо набирает обороты, не тянет: что делать?

Вывод

Не тянет на горячую. 7 причин почему горячий двигатель машины хуже тянет

Почему не тянет двигатель в жару

Причины плохой тяги инжекторных двигателей

Карбюраторный двигатель

Почему не тянет дизель на горячую

Топливный насос высокого давления

Не набирает обороты на. Двигатель плохо набирает обороты или вообще не тянет? Наиболее частые причины плохой тяги мотора и набора оборотов

Наиболее частые причины плохой тяги мотора и набора оборотов

Возможные неисправности

Электрическая часть

Система электронного управления двигателем

Другие причины

Что в итоге?

Признаки неполадки

Недостаточный прогрев ДВС

Уровень бензина в поплавковом отсеке карбюратора

Неполадка в ускорительном насосе и засорение магистралей

Подсос воздуха во впускном коллекторе

Нарушение газораспределения

Низкая компрессия

Двигатель заводится но не набирает обороты – АвтоТоп

Что в итоге?

Причины

Топливная система

Зажигание

Диагностика

Подача воздуха

Выхлопная система

Общие причины для всех двигателей

Причины потери мощности у карбюраторного мотора

Не тянет инжекторный двигатель

Видео: Потерялась мощность. Потеря мощности

Проблема с тягой двигателя (с. 2)

Система впрыска топлива Common Rail

Введение

2020 GMC Sierra 1500 All-New Diesel Engine

2019 Mazda CX-5 Diesel превзошла EPA Highway MPG Оценка в нашем тестировании

миль, прежде чем вы сможете достичь даже экономии на топливе.

Может ли дизель наконец очиститься?

Дизельные двигатели сейчас

Blue Burn

Канальный впрыск топлива

Как сэкономить топливо — полное руководство

5. Не тяните вниз

Почему моя машина теряет мощность во время движения?

Есть много причин, по которым автомобиль может потерять мощность во время движения. Мы составили список наиболее частых виновников.

Забит топливный фильтр

Проблемы с форсункой

Мощность слива кондиционера

Горит сигнальная лампа двигателя

Проблемы с турбокомпрессором

Перегрев системы охлаждения

Каталитический нейтрализатор заблокирован

Дизельный сажевый фильтр

Проблемы с ремнем или цепью привода ГРМ

Выхлопная система обратного зажигания

Об авторе

Pulling 101 — NTPA Pull

Добавить комментарий Отменить ответ