Не заводится дизель: причины
Дизельный двигатель характеризуется практичностью и надежностью, но и он выходит из строя. Причин, почему не заводится дизель достаточно много, но чаще всего специалисты сталкиваются с несколькими проблемами. Их и нужно рассмотреть.
Одна из наиболее распространенных причин того, что дизель заводится и глохнет – неисправные форсунки. Они отвечают за впрыск топлива, и выход из строя нескольких из них приводит к проблемам с запуском двигателя. Причиной поломки тут является топливо низкого качества с высоким содержанием сторонних примесей и воды. Это приводит к образованию нагара, коррозии, нарушению формы топливного факела.
К тому, что дизель плохо заводится на горячую приводят такие проблемы с форсунками, как:
- выработка посадочного места мультипликатора;
- поломка соленоида;
- пружина иглы теряет жесткость.
Устраняются неисправности путем тестирования форсунок на специальном стенде для точного определения причины проблемы.
Неисправность ТНВД
К тому, что не заводится дизельный двигатель приводят неисправности топливного насоса высокого давления. Чаще всего причина кроется в изношенных плунжерных парах. При этом менять их необходимо в строгом соответствии с характеристиками ТНВД, то есть нельзя устанавливать дешевые аналоги. Подходящие плунжерные пары подбираются по каталожному номеру.
Дизельный двигатель плохо заводится, если разбита втулка вала или изношен сальник. Это приводит к подсосу воздуха и проблемам с запуском. Для подтверждения этой причины, необходимо накрыть насос мокрой тряпкой. Если после мотор завелся легко, то следует обратиться к опытным специалистам для замены втулки и сальника.
Выход из строя датчика температуры, подъема иглы форсунки
Часто дизель не заводится на горячую из-за проблем с температурным датчиком. Он контролирует температуру охлаждающей жидкости и передает данные ЭБУ (электронный блок управления).
При получении неправильных значений от датчика система управления некорректно регулирует подачу топлива.
Также причиной проблемы с запуском мотора может быть выход из строя датчик подъема иглы форсунки. Кроме того, следует проверить датчик давления в топливной рампе. Найти эти неисправности можно только с помощью компьютерной диагностики. Опытные специалисты считают ошибки, корректно их расшифруют и аккуратно, оперативно устранят.
Вышли из строя свечи накаливания
Свечи накаливания подогревают топливо, облегчая запуск двигателя. Даже при выходе из строя нескольких из них дизель долго, но заводится. Признаком того, что проблема кроется именно в элементах накаливания, является запаздывание в момент схватывания мотора. Причиной проблемы может быть установка ламп накаливания низкого качества, а также проблемы с блоком питания и регулирующим реле.
Густое масло
Машина с дизелем не заводится из-за загустевшего в картере масла. Если смазка не стекает по щупу, то ее необходимо заменить, она не соответствует по вязкости.
Рекомендуется заливать масло, рекомендованное производителем или аналог, подобранный опытным специалистом. Это поможет избежать проблем с запуском двигателя, особенно в зимнее время.
Если утром плохо заводится дизель, после запуска он глохнет, обращайтесь к специалистам автосервиса «ДизельБокс». Опытные мастера оперативно, точно определят причины проблемы и профессионально устранять их. В работе используется специальное оборудование, инструмент и оригинальные запчасти.
Не заводится дизельный двигатель – причины, ремонт, профилактика + видео » АвтоНоватор
В чем причина того, что иногда на совершенно новом автомобиле не заводится дизельный двигатель? Для того чтобы разобраться в этом вопросе, следует начать с основ, а именно, понять, что собой представляет такой тип силового агрегата.
Не заводится дизельный двигатель – изучаем устройство и принцип работы
Дизельный мотор – это один из видов двигателей внутреннего сгорания, в котором воспламенение горючей смеси в камере сгорания происходит в результате ее сжатия.
В процессе работы воздух в цилиндре двигателя при повышении давления мгновенно нагревается до 700 оС, в результате чего происходит возгорание топлива.
Если, к примеру, в бензиновом двигателе из карбюратора в цилиндры подается уже готовая воздушно-топливная смесь, то в дизель они поступают раздельно. При этом топливо впрыскивается форсунками под давлением 220 МПа, что способствует его сильному распылению и быстрому воспламенению.
Почему глохнет дизельный двигатель – советы по устранению неполадок
Одной из основных причин того, почему не заводится дизельный двигатель, является несоблюдение правил его эксплуатации и нарушение сроков и порядка работ. Например, замену масла рекомендуется проводить после пробега автомобилем 7500 км, что обусловлено высоким содержанием в отечественном топливе серы.
Из-за этого происходит быстрое окисление масла, в результате чего оно теряет свои эксплуатационные качества, что негативно сказывается на состоянии поршневой группы.
Также необходимо тщательно следить за состоянием топливной системы и регулярно сливать отстой с бака и топливного фильтра. Бак рекомендуется промывать два раза в год, что предохранит фильтры от преждевременного засора.
Большое влияние на работу дизеля оказывает не только качество топлива, но и его соответствие сезону эксплуатации. Ведь иногда причиной того, почему глохнет дизельный двигатель зимой, является использование летних марок топлива, которые при низких температурах превращаются в тягучую массу. В результате чего топливный насос просто не в состоянии подать его в двигатель. А так как смазка насоса выполняется за счет топлива, то при его отсутствии происходит ускоренный износ аппаратуры.
Если такое произошло, то единственный способ завести дизель – это загнать автомобиль в теплый гараж и разогреть топливо.
Как правильно заводить дизельный двигатель и другие нюансы его эксплуатации
Одной из причин того, что дизельный двигатель глохнет на ходу, является нарушение герметичности топливопроводов, их засор или непригодный к эксплуатации топливный фильтр, который может выйти из строя из-за некачественного топлива.
Иногда владельцы автомобилей не могут понять, почему не заводится дизельный мотор, хотя еще вчера все было в порядке. Причина может заключаться в поломке топливного насоса, который, к сожалению, самостоятельно отремонтировать практически невозможно.
Еще одна характерная неисправность – дизельный двигатель заводится и глохнет. В чем может быть причина и как ее устранить? В этом случае опытные водители в первую очередь обращают внимание на работу топливной аппаратуры и состояние воздушного фильтра. Возможно, они попросту забиты и двигателю не хватает как топлива, так и воздуха.
Одна из проблем начинающих автолюбителей – это нарушение правил запуска мотора. Они попросту не знают, как правильно заводить дизельный двигатель. Если дизель исправен, то он без проблем запускается как зимой, так и летом. Главное – не следует начинать движение на холодном двигателе. А при запуске в зимнее время всегда необходимо использовать свечи накаливания – это существенно ускорит процесс.
Мнение эксперта
Руслан Константинов
Эксперт по автомобильной тематике. Окончил ИжГТУ имени М.Т. Калашникова по специальности «Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов». Опыт профессионального ремонта автомобилей более 10 лет.
Дизельный двигатель существенно отличается от ДВС бензинового типа. Такой силовой агрегат имеет немало причин, из-за которых возможен плохой запуск или его отсутствие. Одна из главных причин это низкая компрессия, из-за которой производится недостаточное сжатие, и топливная смесь не воспламеняется. В таком случае можно залить немного моторного масла в цилиндры через свечные колодцы. Это поможет запустить двигатель, но проблема с низкой компрессией никуда не денется, масло выгорит со временем.
Следующая причина невозможности запустить дизельный двигатель это сложность топливной системы. Определить проблемы можно по цвету дыма из выхлопной трубы. Если при вращении двигателя стартером цвет выхлопа сизый, значит, топливо подаётся в цилиндры, но отсутствует воспламенение.
- Автор: Михаил
- Распечатать
Оцените статью:
(12 голосов, среднее: 3.1 из 5)
Adblock
detector
Диагностика проблем с незапуском дизеля | Специалисты по обслуживанию автомобилей
Время от времени мне звонят с просьбой предоставить информацию.
Я очень люблю звонки, которые начинаются примерно так: «Мой дизельный пикап не заводится. Вчера вечером я припарковал его у своего дома, а сегодня утром он мертв. Не заводится, что с ним?»
Эти данные сканирования демонстрируют, как Ford может искажать данные при попытке использовать давление ICP для анализа проворачивания/незапуска двигателя. Обратите особое внимание на напряжение ICP, которое всегда правильное. Пока напряжение ICP не достигнет 0,8 В, FICM не будет подавать импульсы на форсунки. Это характерно для двигателей 7.3 и 6.0. |
Я всегда смеюсь над такими звонками. Очевидно, что у владельца транспортного средства возникла проблема, но предоставленной информации недостаточно, чтобы хотя бы приблизиться к предположению о причине жалобы.
Мой опыт работы с дизельными двигателями восходит к 1960-м годам, когда все было просто.
Все, что требовалось для запуска дизельного двигателя, — это надлежащее количество тепла в камере сгорания и надлежащее количество горючего топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания в нужное время. Что-то изменилось сегодня с электронными дизелями? Нисколько; основы по-прежнему применимы, и, помня об этих основах, можно упростить, казалось бы, сложную проблему отсутствия запуска.
Начнем с основ, давайте обсудим две основные потребности работы дизельного двигателя: надлежащий нагрев камеры сгорания и надлежащее количество топлива, впрыскиваемого в надлежащее время. С таким подходом мне легче понять большие проблемы, если понять основы работы системы. Я попытаюсь разбить «дизель не заводится» на мелкие проблемы, а затем объединить мелкие проблемы, чтобы создать рабочий процесс, который будет легко понять.
Используя данные PID, легко увидеть, что двигатель прокручивается достаточно быстро при 177 FPM. |
Синхронизация FICM и синхронизация показывают да. Это говорит о том, что и CKP, и CMP правильно синхронизированы, а FICM правильно взаимодействует с PCM. Процент IPR стабилен на уровне 85 процентов, а напряжение ICP составляет всего 0,27 вольта. Здесь есть все, кроме напряжения ICP. С этими данными осталось проверить только три вещи. Имеется ли масло в системе высокого давления, есть ли утечка в системе высокого давления или насос высокого давления не выполняет свою работу. Потребность в тепле
На вопрос, что создает тепло в камере сгорания, большинство техников ответят «правильная компрессия» или «правильная работа свечи накаливания». Это отличные ответы, но когда я сталкиваюсь с этим вопросом, я всегда начинаю с правильной скорости запуска. Я мог бы перейти к компрессии и правильной работе свечей накаливания, но без надлежащей скорости вращения коленчатого вала компрессия двигателя является спорным вопросом.
Большинству дизельных двигателей требуется минимальная частота вращения коленчатого вала 150 об/мин.
Если система запуска не способна провернуть двигатель достаточно быстро, проведите некоторые испытания и выясните, почему. Техническому специалисту может потребоваться начать с осмотра аккумуляторов, который будет включать испытание аккумуляторов под нагрузкой, некоторое тестирование падения напряжения на отрицательной и положительной сторонах цепей стартера и, возможно, испытание на потребляемый ток на стартере. Если все эти тесты пройдены, то проверьте, не заедает ли что-нибудь внутри стартера или двигателя. Пока двигатель не заведется достаточно быстро, любые другие проверки будут пустой тратой драгоценного времени.
Надлежащее сжатие также является очень необходимой частью анализа проблемы «не запускается». Есть время и место для теста на механическое сжатие, но этот тест находится далеко в конце моего списка диагностических тестов. На дизельном двигателе последней модели доступ к точке для получения компрессии может быть трудоемкой задачей, и есть более простые способы.
В памяти хранится только код P2623. |
Остановитесь и подумайте о компрессии двигателя. В камере сгорания есть только четыре места выхода компрессии: через негерметичность камеры сгорания (треснувшая головка или негерметичная прокладка ГБЦ), через негерметичный впускной клапан, через негерметичный выпускной клапан или через негерметичность поршня. или поршневые кольца. Мне проще найти, куда ушла компрессия, и в этих случаях легко проверить наличие импульсов давления во впускном коллекторе, выхлопной трубе, картере двигателя или в системе охлаждения двигателя.
Для этого процесса потребуется лабораторный эндоскоп и датчик FirstLook. но в большинстве случаев этот процесс будет быстрее и надежнее, чем снятие деталей и компонентов двигателя в попытке получить доступ к месту, где можно получить фактическое значение компрессии.
Необходимость правильного впрыска топлива
После проверки надлежащей компрессии техник должен проверить правильность впрыска топлива.
Здесь все становится немного сложнее. Во времена систем механического впрыска топлива было легко ослабить магистраль впрыска топлива под высоким давлением и проверить, поступает ли топливо к топливным форсункам. В современном мире это немного сложнее, если не невозможно.
Двигатель Ford 6.0 показан со всеми аксессуарами, закрывающими двигатель. |
С появлением электронной системы впрыска дизельного топлива сканер и данные сканирования станут вашими друзьями. Если вы работаете с системой HEUI ( H с гидравлическим приводом, E с электронным управлением, U nit I njector), подобной той, что используется в двигателях Ford, Navistar и некоторых двигателях CAT, у вас есть PIDS (идентификация параметров) для несколько разных вещей. Потому что Motor Age ориентирован на рынок легковых автомобилей, мы сосредоточимся на Ford, в частности, на контроле давления форсунки (ICP), регуляторе давления форсунки (IPR) и ПИД-регуляторах ширины импульса топливной форсунки.
Совет по использованию данных сканирования двигателей HEUI Ford Powerstroke: при просмотре ICP не полагайтесь на давление PID давления ICP, вместо этого используйте напряжение ICP. Причина проста. При длительном запуске/отсутствии запуска модуль управления силовым агрегатом (PCM) может использовать заменяющее число для давления. Однако напряжение давления всегда правильное. Если вы работаете с дизельной топливной системой с общей топливной рампой, PID давления в топливной рампе является контрольным PID для давления топлива. Все двигатели Common Rail имеют датчик давления в рампе высокого давления. Если этот датчик показывает правильное значение давления, вы можете быть уверены, что давление в рампе есть. Но вы должны спросить: «Это сжатый воздух, горючее топливо или какая-то другая жидкость?» Каждый раз, когда вы имеете дело с заводными рукоятками/не заводится, очень важно проверить качество топлива. Нет ничего хуже, чем проработать час или около того, прежде чем обнаружить, что топливный бак заполнен бензином или какой-либо другой жидкостью, которая не сгорает в камере сгорания.
После извлечения баллона для дегазации, воздушного фильтра и FICM IPR виден, но недоступен. |
После того, как правильное сжатие и давление топлива были проверены с помощью диагностического прибора, но двигатель по-прежнему не запускается, следующим шагом является определение того, впрыскивается ли топливо в камеру сгорания. На протяжении многих лет я видел много проблем с запуском, вызванных заклиниванием топливных форсунок. Только в этом году у меня было три автомобиля, которым понадобился набор новых форсунок, чтобы решить проблему с незапуском.
Хороший способ проверить впрыск топлива — посмотреть на выхлопную трубу во время запуска двигателя. Если топливо впрыскивается в камеру сгорания, часть топлива выдувается из выхлопной трубы. Теперь на автомобилях с каталитическим нейтрализатором и дизельным сажевым фильтром (DPF) это может не сработать, потому что пары топлива могут потеряться во всех компонентах выхлопной системы.
В крайнем случае можно вытащить свечу накаливания (если в двигателе есть свечи накаливания) и провернуть двигатель. Если топливо впрыскивается в камеру сгорания, в воздух будет выбрасываться приятное облако распыленного топлива.
Мне немного не хочется брать канистру с пусковой жидкостью и распылять ее в воздухозаборник. За прошедшие годы я видел несколько двигателей, сильно поврежденных этим методом быстрого запуска. Если двигатель имеет надлежащее сжатие, правильную скорость вращения коленчатого вала и правильное количество топлива, впрыскиваемого в нужное время, двигатель запустится.
Эта IPR была удалена из движка. Обратите внимание на тепловые экраны, закрепленные вокруг соленоида. Каждый раз, когда вы работаете с одним из этих двигателей, убедитесь, что теплозащитные экраны заменены и надежно закреплены. Этот соленоид живет в очень жарком климате, он расположен под турбонагнетателем и рядом с выхлопной трубой 9. |
0003 Начните с основ топливной системы
Прежде чем технический специалист сможет приступить к решению любой диагностической проблемы, он или она должны знать, как работает система. Раньше это было просто, поскольку существовало всего три различных типа топливных систем. Cummins использовала систему PT, Detroit Diesel использовала свой насос-форсунку, а все остальные использовали версию сопла насосной линии (PLN). Сегодня у нас есть Common Rail, электрический инжектор с гидравлическим блоком (HEUI), несколько систем PLN и несколько различных версий насосного впрыска. Прежде чем приступить к диагностике проблемы, я бы посоветовал вам ознакомиться с топливной системой и вашим диагностическим прибором. Двунаправленные тесты и элементы управления из сканирующего инструмента будут использоваться в основном при тестировании и анализе проблем.
К заявке
Проблемный автомобиль в заливе — Ford F550 2005 года выпуска.
Проверка VIN показала, что он оснащен 6,0-литровым дизельным двигателем с автоматической коробкой передач. Одометр показывает, что он проехал 98 000 миль. Владелец сказал, что двигатель заглох при повороте на левый угол, но двигатель перезапустился, и они вернулись к своим делам. В следующий раз, когда грузовик понадобился, двигатель не завелся.
Запуск двигателя обнаружил, что синхронизация FICM и синхронизация были да. Пуск на 138 оборотах в минуту немного медленный, но грузовик простоял на улице при 15-градусной погоде. IPR настроен на 85 процентов, но напряжение ICP составляет всего 0,67 вольта. Давление масла слишком низкое для запуска двигателя. Эти данные показывают мне, что есть утечка масла под высоким давлением, и в сочетании с P2623 я могу быть уверен, что проблема связана с открытым регулятором IPR. |
Поскольку любая диагностическая проблема начинается со сбора информации (подсказки к загадке), я хочу знать, хранятся ли в памяти какие-либо диагностические коды неисправностей (DTC).
В этом случае в памяти хранится только один DTC; Диагностический код неисправности P2623 регистрируется как неисправность в цепи регулятора давления форсунки (IPR). Некоторые вещи, которые приходят на ум, которые могли бы установить этот код, были бы такими простыми, как не подключенный IPR, но это также может быть разомкнутая цепь в катушке IPR. Получение этого кода в первую очередь экономит много времени на диагностику, поскольку я могу исключить множество других вещей, которые могут привести к невозможности запуска.
Если бы этот двигатель был 7.3, было бы легко просто сделать визуализацию IPR и посмотреть, вставлена ли вилка в гнездо, но в этом случае IPR спрятан под турбокомпрессором, закрытый дегазационным баллоном охлаждающей жидкости и модуль управления топливной форсункой (FICM).
Все есть для запуска этого двигателя; правильная скорость запуска, правильное ВЧД, единственное, чего не хватает, так это сгорания. |
При этом я не грел свечи накала, соответственно не хватало тепла в камере сгорания и двигатель не заводился.Прежде чем приступить к снятию деталей и поиску проблемы, всегда полезно провести несколько минут со сканером и собрать некоторые данные. Сохраненный код — это код схемы, но сколько времени можно было бы потратить впустую, если бы проблема заключалась в чем-то другом, помимо проблемы с цепью? Одна из причин, по которой я предлагаю провести тестирование с помощью сканирующего устройства, заключается в том, что есть много деталей, которые необходимо снять, чтобы получить доступ к проблемной части, и большинство из этих деталей необходимо установить до того, как двигатель можно будет запустить.
Одна подсказка, которая застряла у меня в голове, это глохнет двигатель при повороте налево. Поскольку этот двигатель зависит от надлежащего давления масла, чтобы заставить топливные форсунки работать, технический специалист должен начать с проверки уровня моторного масла.
При этом масло было на верхней отметке щупа. Следующим шагом является подключение сканирующего устройства и выбор некоторых важных PID, применимых к системе впрыска. Выбор трех напряжений FICM, оборотов двигателя, напряжения ICP и процента IPR даст хорошее представление о гидравлическом управлении топливными форсунками. Используя эти данные PID, техник также может получить точную информацию о том, впрыскивается ли топливо в камеру сгорания или достаточно ли горячие камеры для запуска двигателя.
При прогретых свечах накаливания двигатель запустился. Эти данные показывают те же данные PIDS, что и предыдущий сбор данных, с той лишь разницей, что в камерах сгорания было достаточно тепла для запуска двигателя. |
Данные сканирования показывают, что напряжение ICP составит только 0,67 вольт. Имейте в виду, что этот автомобиль всю ночь стоял на улице при температуре 15 градусов по Фаренгейту.
Масло довольно густое, поэтому скорость вращения коленвала немного медленная, всего 138 об/мин, но ключом к этой проблеме является низкое напряжение ICP. Системе впрыска HEUI требуется минимальное давление 0,8 В ICP, прежде чем топливные форсунки будут работать импульсно. В этом случае это напряжение ICP также является отличным индикатором того, что IPR застрял в открытом состоянии. IPR представляет собой регулятор давления с широтно-импульсной модуляцией, который обычно открыт. Без электрического соединения этот регулятор давления никогда не закроется, чтобы создать надлежащее давление масла для работы форсунок. Следующим шагом в этом диагностическом процессе является удаление некоторых деталей для проверки электрической проблемы.
После извлечения баллона для дегазации, воздушного фильтра и FICM можно увидеть и потрогать IPR, но штекер и провод скрыты под соленоидом и теплозащитным экраном, который защищает эти электрические детали от тепла выхлопных труб и турбонагнетателя. .
Заглянув в отверстие с помощью эндоскопа, мы обнаружили, что предполагаемая вилка неправильно вставлена в гнездо.
При правильно установленной вилке провода управления IPR модуль FICM был подключен. Когда стартер впервые провернул двигатель, двигатель сразу же завелся и работал ровно.
Когда двигатель прогрет до рабочей температуры, двигатель работает на холостом ходу, команда IPR на уровне 23 процентов является хорошим признаком отсутствия утечек высокого давления в системе впрыска |
После любого ремонта необходимо проехать на автомобиле до достижения рабочей температуры и снова проверить данные двигателя с помощью диагностического прибора. В этом случае, поскольку проблема с запуском двигателя была вызвана отсутствием ICP, меня интересует масло под высоким давлением, которое приводит в действие топливные форсунки. Выбор RPM, ICP, процента IPR и температуры охлаждающей жидкости двигателя (ECT) даст информацию, необходимую для проверки устранения проблемы с маслом высокого давления.
Лучше всего использовать данные сканирования для обнаружения утечки масла под высоким давлением, когда моторное масло горячее и двигатель работает на холостом ходу. В этом случае процент IPR показывает 23 процента при горячем простое. Когда двигатель был выключен и перезапущен, он продемонстрировал быстрый запуск, и процент IPR по-прежнему составляет 23 процента, поэтому я могу быть уверен, что в этой системе нет утечек высокого давления. Этот грузовик готов к отправке и возвращению к работе.
Подпишитесь на Motor Age и получайте подобные статьи каждый месяц… абсолютно бесплатно. Нажмите здесь
Затрудненный запуск дизеля — ХАДО УС
Делиться:- Низкая компрессия в цилиндрах двигателя
- Износ плунжера и цилиндра топливного насоса
- Гелеобразование дизельного топлива в холодную погоду
- Загрязнение форсунок, неисправность форсунок, черный выхлопной дым
- Неисправность стартера и/или низкий заряд аккумулятора
- Неисправность системы свечей накаливания
- Загрязнение топливного фильтра
Рекомендации
- Из-за низкой компрессии в цилиндрах дизеля — в теплое время двигатель лучше запускается, чем в холодное.
Причинами низкой компрессии в цилиндрах являются: износ цилиндров, повреждение или полное разрушение поршневых колец, закоксовывание поршневых колец, повреждение впускных клапанов, прогоревший корпус поршня.
В случае нагара поршневых колец рекомендуется использовать Anticarbon Cleaner. Вы должны распылить его через свечу накаливания для каждого цилиндра. Или вы можете распылить его в отверстия форсунки. - Если вы планируете в ближайшее время заменить масло — вас может заинтересовать Atomex Total Flush — очиститель масляной системы с антинагарным эффектом.
- Если повреждения цилиндров и поршневых колец не критичны — предлагаем произвести полную реставрацию маслосистемы двигателя Ревитализантной трубкой ДВС;. ИЛИ Атомарный кондиционер металла Максимум с 1 этапом Revitalizant® ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ГРУЗОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
- Также наиболее частая причина затрудненного прогрева дизеля — износ плунжера и бочки топливного насоса. Если плунжер и ствол изношены — можно перевозить холодное топливо; однако, как только топливо прогревается — оно становится более водянистым и не может легко транспортироваться плунжером и бочкой.
Если повреждение плунжера и цилиндра не критично, можно восстановить их работоспособность промывкой топливной системы и нанесением ревитализанта для дальнейшей защиты
Рекомендуемые очистители топливной системы для дизельных двигателей:- Дизель-Люкс — комплексная обработка топлива
- Multi Cleaner (Diesel) — очиститель топливной системы дизельных двигателей
- Ревитализант® EX120 для топливной аппаратуры
- Для снижения возможности гелеобразования топлива рекомендуется регулярно добавлять в дизельное топливо при температуре не выше 41°F следующий продукт:
- Антигель — суперконцентрированная обработка дизельного топлива
- При сильном загрязнении форсунок рекомендуется регулярное применение очистителей топливной системы дизеля (см. п. 4).
Черный выхлопной дым может быть результатом критического количества загрязнений в сажевом фильтре (DPF).
Причинами низкой компрессии в цилиндрах являются: износ цилиндров, повреждение или полное разрушение поршневых колец, закоксовывание поршневых колец, повреждение впускных клапанов, прогоревший корпус поршня. 
