Мотор-компрессор ЭК-4Б вагонов метро
содержание .. 1 2 3 4 5 ..
Мотор-компрессор ЭК-4Б вагонов метро
Мотор-компрессор ЭК-4Б предназначен для производства сжатого воздуха на вагоне и его нагнетания в главный резервуар с целью накопления.
Установлен под вагоном в его хвостовой части в районе второй тележки и крепится к специальным кронштейнам рамы кузова при помощи трех болтов с использованием резинометаллических втулок-амортизаторов.
Рис. 2.10. Компрессор. Общий вид и базовые составные части
Состоит из
трех основных узлов — электродвигателя (1),
компрессора (3) и
редуктора (2).
Осевая линия валов мотор-компрессора располагается поперек кузова вагона, а
электродвигатель крепится к корпусу (картеру) компрессора при помощи шести
болтов М16.
Рис. 2.11. Работа компрессора
Электродвигатель
Предназначен для создания крутящего момента на коленчатом валу компрессора.
Рис. 2.12. Двигатель мотор-компрессора. Составные части
Узел двигателя состоит из следующих элементов:
электродвигателя (1),
прессшпановой прокладки (2),
малой (ведущей) шестерни (3),
которая фиксируется на валу электродвигателя с помощью шпонки (7),
упорной шайбы (4) и
пластинчатой шайбы (5),
а также двух болтов (6).
Электродвигатель ДК-408В представляет собой четырёхполюсную коллекторную машину постоянного тока с напряжением питания 750 В мощностью 4,5 кВт и частотой вращения якоря (вала двигателя) 1500 об/мин.
Редуктор
Предназначен для уменьшения частоты вращения коленчатого вала компрессора при передаче на него крутящего момента с вала электродвигателя при одновременном увеличении крутящего момента на коленчатом валу.
Рис. 2.13. Редуктор мотор-компрессора
Редуктор выполнен в виде четырех косозубых
цилиндрических шестерен. Шестерня (3) находится
на валу электродвигателя и является ведущей, а шестерня (4) —
на коленчатом валу компрессора и является ведомой. Шестерни (1) и (2) служат
в качестве промежуточного звена и располагаются на отдельном эксцентриковом
валу, ось которого находится ниже осей двух основных валов — электродвигателя и
коленчатого вала компрессора.
Общее передаточное число редуктора — 3,9.
Примечания:
Передаточным числом редуктора называется отношение частоты ведущего вала к частоте ведомого, т.е. отношение частоты вращения вала электродвигателя к частоте вращения коленчатого вала компрессора.
Компрессор вагонов метро
Предназначен для непосредственного сжатия поступающего воздуха.
По устройству и принципу работы мотор-компрессор:
-
поршневой, с кривошипно-шатунным механизмом
-
с горизонтальным расположением цилиндров
-
двухцилиндровый
-
однорядный
-
воздушного (естественного) охлаждения
-
простого действия
-
одноступенчатого сжатия
-
низкого давления
- малой производительности
Режим работы — повторно-кратковременный с
продолжительностью включения до 50 %.
Примечания:
Производительностью называется количество сжатого до давления нагнетания воздуха, которое создает компрессор за единицу времени (л/мин).
Основные технические характеристики:
- Давление нагнетания — не более 8,2 АТ
- Производительность расчетная — 700 л/мин
- Производительность (эффективная) — не менее 420 л/мин
- Частота вращения коленчатого вала (номинальная) — 385 об/мин
- Потребляемая мощность (мощность, затрачиваемая на вращение коленчатого вала компрессора) — 3,7 кВт
- Диаметр цилиндра — 112 мм
- Ход поршня — 92 мм
- Направление вращения коленчатого вала (если смотреть со стороны электродвигателя) — по часовой стрелке
-
Масса мотор-компрессора в сборе — 313 кг,
из них компрессор вместе с редуктором — 104 кг.
Устройство компрессора вагонов метро
Компрессор представляет собой картер (корпус) (рис. 2.14), в котором в двух шариковых подшипниках вращается двухколенный коленчатый вал (1). Подшипник (2) вмонтирован в кольцевую расточку торцевой стенки внутри картера, а подшипник (12) — в съемную крышку (8), которая крепится к картеру с торца через прессшпановую прокладку (10) четырьмя болтами и имеет прилив в виде втулки под болт подвески, а также штуцер, закрываемый пробкой (11), необходимый для вентиляции картера. Внутренние кольца подшипников (вместе с ведомой шестерней (4)) поджимаются упорными шайбами (5), а их болты (7) контрятся пластинчатыми шайбами (6). Внешнее кольцо подшипника (12) фиксируется в крышке (8) с помощью стопорного кольца (9).
Рис. 2.14. Коленчатый вал и опорные подшипники
К каждой шейке коленчатого вала крепится (рис.
2.15) шатун (21),
имеющий разъемную головку (18),
скрепляющуюся двумя шатунными болтами (15) через
прокладки (16) и
разбрызгиватель (17).
Болты завинчиваются гайками (19) и
стопорятся шплинтами (20).
При сборке нижней головки используются направляющие штифты (22).
Нижняя головка в сборе с заливкой (23) представляет
собой нижний шатунный подшипник. В верхнюю головку шатуна (14) запрессовывается
бронзовая втулка (13),
являющаяся верхним шатунным подшипником для поршневого пальца, при помощи
которого поршень соединяется с шатуном.
Рис. 2.15. Составные части шатуна
Каждый поршень (1) (рис.
2.16) с внешней стороны имеет
четыре кольцевых канавки (ручья) для четырех поршневых колец. Из них ближайшие к
днищу поршня предназначены для компрессионных колец (2),
изготовленных из чугуна, а две других канавки используются для маслосъемных
колец (3),
выполненных из капрона или алюминиевого сплава.
Одно из этих колец
устанавливается сразу за двумя компрессионными, а второе маслосъемное кольцо
размещается на юбке поршня.
Требуемая упругость маслосъемных колец обеспечивается волновыми пружинными эспандерами (6),
которые закладываются в канавки поршня под кольца. Подвижное соединение шатуна с
поршнем обеспечивается установкой поршневого пальца (4),
который фиксируется двумя стопорными кольцами (5).
Рис. 2.16. Поршень компрессора
Оба поршня размещаются в блоке цилиндров (4) (рис. 2.17), который крепится к картеру шестью шпильками М14 (1) через прессшпановую прокладку (2) с использованием двух направляющих штифтов (3). На шпильки навинчиваются гайки (6) с пружинными шайбами (5).
Рис. 2.17. Блок цилиндров
Блок цилиндров завершается крышкой клапанной коробки (17),
между нею и блоком цилиндров размещается сама клапанная коробка (9).
Крепление крышки и клапанной коробки к блоку цилиндров производится шестью
шпильками М16 (7) через
уплотнительные прокладки (8) и (15),
изготовленные из прессшпана или паронита с использованием направляющего штифта (16).
На шпильки навинчиваются гайки (19) с
пружинными шайбами (18).
Крышка клапанной коробки изнутри разделена на две обособленных полости — всасывающую, находящуюся снизу и заканчивающуюся снаружи входным штуцером (А) и нагнетательную, находящуюся сверху и заканчивающуюся снаружи выходным штуцером (В). Крышка и блок цилиндров с внешней стороны снабжены ребрами для усиления теплоотдачи.
Примечание:
При вращении коленчатого вала шатунная шейка
совершает круговое движение, так же, как и нижняя головка шатуна. При этом
верхняя головка шатуна и поршни совершают возвратно-поступательное движение.
Движение, которое совершает шатун в целом, называется плоским.
Клапанная коробка вагонов метро
Клапанная коробка представляет собой две стальных плиты (1), между которыми в углублениях размещаются двенадцать стальных упругих пластин (3). Каждый клапан образует группа из трех пластин — таким образом, каждый цилиндр компрессора снабжен одним блоком из трех всасывающих клапанов (снизу) и одним блоком из трех нагнетательных клапанов (сверху). Фиксация пластины между плитами осуществляется при помощи шпонок (2). Сами плиты соединяются между собой посредством двух винтов (4) с гайками (5)
Рис. 2.18. Узел клапанов
Работу клапанной коробки иллюстрирует схема.
Рис. 2.19. Работа клапанов
При неработающем компрессоре (рис.
2.19) его поршни (3) неподвижны,
пластины всасывающего (1) и
нагнетательного (2) клапанов
занимают свободное (вертикальное) положение.
При работе компрессора работу
каждого цилиндра можно разделить на два такта — всасывания и нагнетания.
При всасывании воздуха в цилиндр объем под поршнем увеличивается (при этом поршень на рис. 2.19 движется влево), и пластины всасывающего клапана, прижимаясь к упорному бурту, прогибаются и пропускают воздух в цилиндр. В это же время пластины нагнетательного клапана, также прогибаясь, еще более плотно прижимается к седлу, тем самым исключая попадание воздуха из нагнетательного патрубка обратно в компрессор.
При нагнетании воздуха объем под поршнем уменьшается
— происходит сжатие — на рис.
2.19 это соответствует
движению поршня вправо. Упругое усилие пластины нагнетательного клапана
рассчитано так, что она начинает отгибаться от седла, когда давление в цилиндре
становится равным расчетному давлению нагнетания — при этом уже пластины
всасывающих клапанов оказываются плотно прижаты к своим седлам.
Таким образом,
действие пластин нагнетательного клапана аналогично действию пластин
всасывающего клапана.
Смазка компрессора вагонов метро
Для смазки компрессора применяется компрессорное масло К-12 (для зимы) или К-19 (для лета). Масло объемом 2,5 л заливается в картер через горловину в его верхней части. Уровень масла определяется по маслоуказателю, который представляет собой щуп, вмонтированный в винтовую пробку. Она вкручивается в резьбовое отверстие, расположенное на задней стенке картера (с противоположной от блока цилиндров стороны) и использующееся для подлива масла в картер.
Рис. 2.20. Маслоуказатель компрессора
Смазка трущихся частей компрессора — барботажная,
осуществляется с помощью двух разбрызгивателей (2) (рис.
2.21), установленных в разъемах нижних шатунных головок.
При вращении
коленчатого вала эти части шатунов совершают круговое движение, при этом
ребристая поверхность разбрызгивателя, погружаясь в масло, разбрызгивает его при
последующем перемещении вверх. Таким образом, внутри картера создается масляный
туман. Этой масляной взвесью и смазываются нижние шатунные подшипники (1) и
все остальные трущиеся части компрессора. Смазка зубчатой передачи редуктора
происходит за счет двух нижних шестерен промежуточного звена, погруженных в
масляную ванну.
Рис. 2.21. Разбрызгиватель компрессора
Примечание:
При постановке состава в депо машинист обязан проверить
на ощупь степень нагрева картера компрессора — он должен быть тёплым или
горячим, но не обжигающим руку. Следует проверить надежность крепления
мотор-компрессора и состояние всех его узлов. Также необходимо обратить внимание
на целостность двух предохранительных тросов, опоясывающих мотор-компрессор
снизу и служащих для предотвращения его падения на путь в случае излома
элементов подвески.
Определение производительности компрессора
Производительностью компрессора называется величина, равная объему сжимаемого за единичное время (1 минуту) воздуха. Производительность подразделяют на теоретическую (равна 700 литрам в минуту) и эффективную (равна 420 литрам в минуту). Последняя всегда меньше первой из-за наличия в цилиндрах компрессора мертвого пространства, наличия противодавления в пространстве под поршнем, а также упругого сопротивления пластинчатых клапанов, гидросопротивлению при всасывании и нагнетании и потерям на трение при вращении коленчатого вала.
Примечание:
Мертвым пространством (воздушной подушкой)
называется свободное пространство между днищем поршня и клапанной коробкой. Оно
образуется из-за того, что поршень в своем верхнем положении (положении
окончания фазы нагнетания) не доходит до клапанной коробки — между ними
сохраняется постоянный зазор.
После нагнетания воздух, оставшийся в
образовавшейся воздушной подушке, имеет давление, равное давлению нагнетания.
Чем оно выше, тем больший ход поршня требуется для того, чтобы расширить
оставшийся под поршнем воздух до атмосферного, т.к. только в этот момент
открывается всасывающий клапан.
Рис. 2.22. Схема возникновения мертвого пространства
- 1. Определение производительности в эксплуатации
Для этого необходимо при включившихся МК на всем составе засечь по манометру прирост давления воздуха в напорной магистрали за одну минуту их работы. Этот прирост должен составлять не менее 1 АТ. Это говорит о том, что все МК на составе работоспособны и имеют расчетную эффективную производительность:
Q = Vнм x (Pкон-Pнач) / t
Здесь Q — производительность, Vнм —
объем напорной магистрали (420 л),
Pкон — избыточное давление
по окончании замера (1 АТ),
Pнач — избыточное давление
в начале замера (0 АТ),
t — время испытания (1 мин).
- 2. Определение производительности на отдельном вагоне
Выполняется в ТР-2 после замены клапанной коробки или в ТР-3 после ремонта самого МК. Для этого необходимо на порожнем вагоне закрыть концевые краны напорной и тормозной магистралей, соединить все воздушные магистрали между собой, ручку крана машиниста перевести во второе (поездное) положение и при закрытых дверях включить МК. При этом время его работы до достижения давления воздуха 8 АТ в напорной и других воздушных магистралях вагона должно составлять не более 8 минут.
- 3. Определение производительности методом двух резервуаров.
Рис. 2.23. Определение производительности методом двух резервуаров
Производится при изготовлении нового МК, а также в
случае его ремонта на заводе-изготовителе.
Для этого следует закрыть все краны,
включить МК и, после увеличения давления воздуха в I резервуаре
до 8 АТ,
открыть полностью кран 3,
а кран 1 приоткрыть
так, чтобы величина давления в I резервуаре
сохранилась постоянной — 8 АТ.
После этого необходимо полностью открыть кран 2,
а кран 3 полностью
закрыть. При этом ведется наблюдение за величиной давления воздуха во II резервуаре
— за 1
минуту она должна вырасти не
менее, чем на 1,5 АТ.
Причины снижения эффективной производительности:
- Засорение воздушного фильтра компрессора
- Неплотная посадка пластин клапанов на свои седла
- Излом пластин клапанов или их подгар
- Износ компрессионных колец поршней
- Пробой уплотнительных прокладок клапанной коробки
-
Неплотность в соединении выходного штуцера крышки с накидной гайкой
трубопровода напорной магистрали.
Двухступенчатый компрессор вагонов метро
На локомотивах железнодорожного транспорта применяются двухступенчатые компрессоры типа КТ6-Эл. Они имеют две ступени сжатия. Первая ступень имеет два цилиндра, вторая — один. Между первой и второй ступенью воздух проходит через радиатор промежуточного охлаждения. Рабочее давление сжатого воздуха составляет 9,0 кгс/см2.
Рис. 2.24. Схема работы двухступенчатого компрессора
Воздушные резервуары
Воздушные резервуары (емкости) предназначены для создания необходимого запаса сжатого воздуха определенного давления для обеспечения действия пневматических приборов и электрических аппаратов после остановки компрессоров.
Рис. 2.25. Воздушный резервуар
Резервуары наполняются сжатым воздухом давлением 5÷8 АТ и
относятся к наиболее ответственному оборудованию вагонов метрополитена.
В зависимости от типа, на вагоне может быть установлено несколько воздушных резервуаров: от двух на номерных вагонах с краном машиниста № 013 до четырех на вагонах «Е» с краном машиниста № 334.
Все резервуары размещаются под вагоном и крепятся к раме кузова посредством двух хомутов с использованием деревянных подкладок ― между рамой кузова и резервуаром.
Примечания:
Применение деревянных подкладок обусловлено,
прежде всего, хорошей изоляционной способностью дерева. В случае
непреднамеренного переброса низковольтного напряжения на трубопроводы магистрали
управления, а через них на все трубопроводы, воздушные резервуары также окажутся
под напряжением. Резервуары, благодаря своему большому объему, начнут выступать
в роли конденсаторов электрической энергии, что может вызвать пробой, т.е.
появление дугового искрообразования между резервуаром и заземленной рамой
кузова.
Структура металла стенки резервуара будет нарушена.
Переброс напряжения может возникнуть из-за неисправности электромагнитных вентилей цепи управления и разрушения орешковых изоляторов.
содержание .. 1 2 3 4 5 ..
компрессор | это… Что такое Мотор-компрессор?
Мотор-компрессор (на схемах часто обозначается МК) — агрегат, совмещающий в себе приводной электрический двигатель и компрессор (в основном поршневой, редко винтовой). Активно применяется на электротранспорте (электровозы, электропоезда, трамвай, вагоны метрополитена, троллейбус), где служит для выработки сжатого воздуха.
Также мотор-компрессоры используются и в быту, в частности они являются «сердцем» холодильников (см.
: Холодильный компрессор) и кондиционеров, в которых перекачивают хладагент.
Мотор-компрессоры на ЭПС
Мотор-компрессор ЭК-4Б (вид сверху) вагонов метрополитена 81-717/714
Мотор-компрессор является одной из основных вспомогательных машин на электрическом подвижном составе (ЭПС), так как создаваемый им сжатый воздух используется прежде всего в тормозной системе и для привода электропневматических контакторов, а на пассажирском моторвагонном подвижном составе пневматическим приводом оборудованы и двери для выхода из вагонов.
Характеризуют мотор-компрессоры по номинальной подаче воздуха, давлением нагнетания, потребляемой мощностью, напряжению и роду (постоянный или переменный) тока питания, КПД, мощности а также типом двигателя. Электродвигатели мотор-компрессоров как правило двух типов:
- постоянного тока с последовательным возбуждением — применяется на ЭПС постоянного тока либо двойного питания;
- асинхронный переменного тока — применяется на ЭПС переменного тока, редко на электропоездах постоянного тока (ЭР22, ЭТ2)
Значительное отличие у мотор-компрессоров применяемых на локомотивах и МВПС, что связано со спецификой их работы.
Так на электровозе один-два компрессора должны снабжать воздухом систему со значительным объёмом (ввиду высокой длины поезда), поэтому данные мотор-компрессора характеризует высокая производительность и мощность. Например, на электровозе ЧС8 применены компрессоры K3-Lok2 производительностью 2,9 м³/мин и мощностью 25 кВт. В отличие от электровозов, на электропоездах имеются несколько компрессоров (на вагонах метрополитена — на каждом вагоне, либо 2 компрессора на 3 вагона; на пригородных поездах — 1 компрессор на 2 вагона), которые распределены по длине относительно короткого состава, поэтому здесь мотор-компрессора имеют меньшую мощность и производительность. Например, на электропоездах ЭР1 и ЭР2 применяются мотор-компрессоры ЭК-7 производительностью 0,63 м³/мин и мощностью 5 кВт. Помимо этого, если на локомотивах основное оборудование находится в кузове, то на пассажирском моторвагонном подвижном составе его уже приходится размещать под кузовом вагона, так как это необходимо для освобождения внутрикузовного пространства с целью увеличения площади пассажирского салона, хотя и накладывает серъёзные ограничения на размеры подвагонного электрооборудования.
Особенно важно решить проблему с подвагонным размещением вспомогательных машин на пригородных электропоездах постоянного тока на напряжение 3000 В, так как двигатели на такое напряжение имеют значительные габариты (в основном обусловлено высокой толщиной межвитковой изоляции и ограничениями по межламельному напряжению на коллекторе). Применение такого электродвигателя в качестве привода компрессора нерационально, ввиду его громоздкости, поэтому конструкторы в мотор-компрессорах стали применять электродвигатели на меньшее напряжение. Собственно, именно из-за необходимости питания мотор-компрессоров меньшим напряжением и были созданы делители напряжения, которые преобразуют поступающие 3000 В от контактной сети в 1500 В, которые уже питают двигатель компрессора. Впоследствии на электропоездах постоянного тока конструкторы отказались от применения мотор-компрессоров с двигателями постоянного тока и заменили их привод на трёхфазные двигатели переменного тока, питание которым поступает от преобразователя (на советских/российских электропоездах — типа 1ПВ, постоянный 3000 В → 3-фазный переменный 380 В).
На вагонах метрополитена и трамвая для привода мотор-компрессора нередко применяется двигатель, выполненный на меньшее напряжение, чем напряжение питания. В этом случае двигатели компрессоров подключаются к сети через резистор.
См. также
- Паровоздушный насос — применяется на паровозах, приводом компрессора служит паровая машина
Литература
- Мотор-компрессор // Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. — М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — С. 250. — ISBN 5-85270-115-7
Преобразовано из /mat01/dp/prt/unique/prt0040.pcl
%PDF-1.7 % 565 0 объект > эндообъект 580 0 объект >/Шрифт>>>/Поля[]>> эндообъект 562 0 объект >поток приложение/pdf
Капитальный ремонт двигателей компрессоров HVAC
| Последнее обновление | 03. 04.2023 08:36 |
| Название проекта | |
| Физический адрес | Посмотреть детали проекта и контакты |
| Город, штат (округ) | Нью-Йорк, NY 10007 (округ Нью-Йорк) |
| Категория(и) | Отдельные сделки |
| Подкатегории | ОВКВ |
| Метод заключения контракта | Конкурсные предложения |
| Статус проекта | Суб-торги, начало строительства ожидается в мае 2023 года |
| Заявки к оплате | Посмотреть детали проекта и контакты |
| Оценочная стоимость | $5 000 000 [бренд] Оценка |
| Доступны планы с | Филиал агентства |
| Владелец | Посмотреть детали проекта и контакты |
| Архитектор | Посмотреть детали проекта и контакты |
| Описание | в его документе указаны Работы, которые необходимо выполнить для ремонта, капитального ремонта и перемотки компрессорных двигателей LETAG HVAC парка NYC Transit (NYCT), которые будут установлены на парки NYC Transits R46, R62, R62A, R68 и R68A Subway. Работы включают в себя: приемку, осмотр, поиск и устранение неисправностей, капитальный ремонт, тестирование, ремонт и возврат примерно 1800 компрессорных двигателей LETAG HVAC, которые будут установлены, включая все необходимые или сопутствующие работы, рабочую силу и материалы. Подрядчик должен тщательно осматривать, устранять неисправности, ремонтировать, капитально ремонтировать и тестировать двигатели, чтобы убедиться, что каждый двигатель работает должным образом. Работа должна выполняться в соответствии с Объемом работ с использованием всех применимых промышленных руководств, руководств и стандартов по процессу капитального ремонта OEM и NYCT. Все материалы должны быть OEM-запчастями или одобренными NYCT эквивалентами, используемыми при ремонте оборудования. Отложенный бизнес, принадлежащий ветерану-инвалиду: нет Цель субподряда, принадлежащая представителям меньшинств: 0 % Цель субподряда, принадлежащая женщинам: 0 % организации, заключившие идентичный или практически аналогичный договор о закупках в течение последних пяти лет: Walco Electric | ||
| Детали |
|
