Допуски трансмиссионных масел: Масло для трансмиссии: классификация и критерии выбора — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Классификации, допуски и маркировки смазочных масел

контакт-центр с 8:00 до 22:00

БлогКлассификации, допуски и маркировки смазочных масел

Многие водители не знают, что же такое классификация АРІ. По сути, это то, для какого рода трансмиссии предназначается масло, а также его качество и основные свойства. Все очень просто – принимается во внимание главные свойства масла, а именно способность его смазки, а также быстрота перемещения внутри трансмиссии.

Стоит отметить, что классификатор АРІ определяет и наличие разных присадок в смазке. Они в свою очередь позволяют продлить срок службы всех деталей, а соответственно уменьшают их износ. Вся продукция, согласно классификатору, делится на пять групп.

Если обратить внимание на показатели качества, а также главные свойства масла для трансмиссии, система АРІ имеет много общего с отечественным классификатором. Следовательно, цифра, от 1 до 5 указывает количество присадок, которые есть в составе смазки – чем больше цифра, тем больше присадок. Соответственно увеличивается ресурс деталей и повышается эффективность в тяжелых условиях, например в жаркую или очень холодную погоду. Таким образом, на самых мощных и требовательных трансмиссиях, предусмотрено использование смазок типа АРІ GL5.

Важная часть масла данной типа это – вязкость. Она определяется в соответствии с температурой, при которой работает трансмиссия. Определить ее можно, благодаря способу АСТМ Д2987-27, при этом нормальный показатель вязкости, должен составлять порядка 15000 ксР.

При этом, можно определить очень важные свойства нефтепродуктов, в том числе и их главное назначение – работа при низких температурах. В случаи же увеличения вязкости, поддастся разрушению могут даже сами шестерни и подшипники.

Класс вязкости	Минимальная температура достижения динамической вязкости 150 мПа • с, °С	Кинематическая вязкость при 100°С, мм²/с
Класс вязкости		не менее	не более
Зимние
70W	-55	4,1	—
75W	-40	4,1	—
80W	-26	7	—
85W	-12	11	—
Летние
90	—	13,5	24
140	—	24	41
250	—	41	—

Требования к маслу МКПП

На вязкость смазки ставят очень большие требования для того, чтобы переключение МКПП было мягким и не вызывало проблем. Поэтому еще в далеком 1991-м году было установлено и прописано в соответствующий отечественный классификатор. Для МКПП необходимо было использовать масло, вязкость которого не будет превышать 20000 ксР.

В этом же стандарте были прописаны и рекомендации для проведения обследований нефтепродуктов для коробки передач, которые предназначаются на минимальную загруженность, а соответственно для легкового транспорта. Для проведения опытов, настоятельной рекомендацией является использование метода АСТМ Д5592-09 «Способ проведения теста на вязкость трансмиссионного масла с имитатором морозных погодных условий -30 градусов». При этом методе, вязкость не должна выходить за рамки 5000 ср. Стоит отметить, что при этом рекомендуется использование любого типа масла, будь то масло-полусинтетика, синтетика или гидрокрекинг (для холодных регионов).

Тип вязкости САЕ – по сути, не главные символы, ведь все равно за основание берут показатели вязкости. Классификатор АРІ дает лишь примерное соображение о том, сколько в составе насчитывается добавок и присадок. Начиная с 1998 года в отечественном классификаторе было принято расширить требования к высокотемпературной вязкости. При этом, степень вязкости не должна опускаться ниже своего уровня, даже при 110 градусов по Цельсию, а испытания при этом проводятся на протяжении двадцати часов.

Универсальные масла (ТТМ 1.97.0729-98)

Диапазоны применения трансмиссионных масел
Минимальная температура обеспечения смазки узлов, °С	Класс по SAE	Максимальная температура окружающей среды, °С
-40	75W-80	35
-40	75W-90	35
-26	80W-85	35
-26	80W-90	35
-12	85W-90	45

Маркировки вязкости

Если обратить внимание на то, как проводится классификация моторных нефтепродуктов, то по таким же критериям можно разделить и для трансмиссий:

Зима: САЕ 70В, 75В, 80В, 85В;
Лето: САЕ 80, 85, 90, 140, 250.

Такая классификация трансмиссионных смазок по системе САЕ делается из-за множества особенностей КПП, ведь у каждого производителя они разные, а соблюдение стандарта должно быть одним. Таким образом, для КПП легковых автомобилей, судя по ряду «зима», будет обеспечено полная защита от износа вне зависимости от температуры окружающей среды. Поэтому можно услышать очень много советов, по части применения, так называемого всесезонного масла, с уклоном на холодные регионы, с температурой ниже -35 градусов.

В последнее время, произошли еще изменения, касающийся отечественного стандарта САЕ, а именно требования к маркировке масла. Согласно им, нумероваться они должны следующим образом:

Главная степень «зима» В;
Главная степень «лето»;
Комбинированная нумерация двух ступеней «зима» и «лето».

Допуски масел предполагают, что масло выдержала все испытания по Комплексу методов классификации и стендово-дорожные тесты. Стоит отметить, что невозможно производить комбинации с одного периода для одного продукта, т. е. «зима» — «зима», или «лето» — «лето». Новейшими ступенями вязкости по системе САЕ являются 80 и 85 номера, которые успешно прошли классификацию. В связи с введением этих маркировок, производители вынуждены конкретизировать степень вязкости масла, а соответственно и внести изменения в количество использующих присадок. Тем не менее, можно более конкретно определить рекомендации что, несомненно, увеличит выбор масла, в зависимости от типа трансмиссии.

Оперируя данным материалом, подбор трансмиссионного масла из каталога 1AK уже не будет таким затруднительным.

Ждем Вас за покупками!

Сайт использует файлы Cookie (куки-файлы)

Продолжая использовать сайт Вы соглашаетесь на сбор данных о Вашем посещении сайта.

Виды и классификация трансмиссионных масел, Саратов, компания СарЛик

Главная \ Каталог товаров \ Автотовары \ Трансмиссионное масло

Трансмиссионные масла применяются в коробках передач, мостах, в раздаточных коробках, механизмах рулевого управления, и как правило, выполняют смазывающие функции. Зубчатые передачи, подшипники, находящиеся внутри агрегатов смазываются погружением в масло и разбрызгиванием. Однако есть особо сложные и тяжело нагружённые конструкции, где требуется подача смазки под давлением или где масло используется как рабочее тело, передающее вращающий момент, например, в гидромеханических передачах. Трансмиссионные масла работают в условиях более легких, чем моторные, но и они испытывают высокие нагрузки, а именно:

давление в зонах контакта в цилиндрических, конических, червячных передачах может составлять от 500 до 2 000 МПа, у гипоидных передач — до 4 000 МПа;
рабочая температура масла в агрегатах трансмиссий изменяется в зависимости от температуры окружающего воздуха и может достигать 200°С, а в точках контакта зубьев кратковременно доходит до 300°С, а иногда и выше.

Поэтому возникает повышенный износ, задиры, точечное выкрашивание материалов. Для повышения эксплуатационных свойств трансмиссионных масел в них добавляют пакеты присадок, которые призваны повышать антикоррозионными, антиокислительными, противопенными и свойствами, а также иметь высокую термоокислительную стабильность и не быть агрессивными по отношению к резиновым уплотнениям и цветным металлам.

В процессе работы происходит cрабатывание присадок, масла окисляются и загрязняются, поэтому их необходимо менять. Сроки замены масел различны и зависят от их качества, конкретных условий эксплуатации и других факторов. В современных легковых автомобилях масла меняют, как правило, при пробеге в интервале от 20 до 80 тыс. км.

Для обеспечения работоспособности механизмов к трансмиссионным маслам предъявляют самые разнообразные требования. Для механических трансмиссий общими требованиями являются:

снижение износа поверхностей трения за счет образования стойкой масляной пленки между ними;
защита детали от коррозии;
отвод тепла от трущихся поверхностей;
удаление продуктов износа из зон трения;
снижение потерь на трение в зубчатых зацеплениях;
подавление вибраций и снижение ударных нагрузок на шестерни, уплотняя зазоры между поверхностями трения;
легкость переключения передач.

К жидкостям, работающим в автоматических коробках передач, предъявляются гораздо более высокие требования по вязкости, антифрикционным, антиокислительным и противоизносным свойствам, чем к смазывающим материалам для других агрегатов, так как автоматические коробки включают в себя совершенно разные узлы: гидротрансформатор, шестеренчатую коробку передач, сложную систему управления.

Они должны смазывать, охлаждать, защищать от коррозии, передавать крутящий момент и обеспечивает фрикционное сцепление, сохраняя свои высокие эксплуатационные свойства при высоких температурных нагрузках — в жаркую же погоду при городском цикле движения температура в картере АКПП может достигать 150°С. Всё это, а также наличие различных материалов в парах трения: сталь, металлокерамика, бронза, фрикционные материалы, накладывает специфические требования по вязкости ( для смазки шестерен нужна высокая вязкость, для гидротрансформатора—низкая вязкость) и заставляет выделять масла для автоматических коробок в отдельную группу смазочных материалов. Кроме того, масла для автоматических трансмиссий, в отличие от обычных трансмиссионных масел, используется для передачи управляющего давления на фрикционы многодисковых сцеплений, вызывая включение той или иной передачи в АКПП. Именно из-за множества присущих этим маслам функций, их называют жидкостями для автоматических трансмиссий (
ATF – Automatic Transmission Fluid) и использование каких-либо иных смазывающих материалов в качестве трансмиссионной жидкости для автоматической коробки недопустимо.

Основные рабочие свойства жидкостей для автоматических коробок в принципе схожи между собой. Различаются они лишь по вязкостным характеристикам и коэффициенту трения. Именно эти свойства влияют на применимость ATF в АКПП различных конструкций. Как правило, тип используемой жидкости указан на масляном щупе автоматической трансмиссии или в паспорте автомобиля.

Жидкости АTF, удовлетворяющие спецификациям производителей автомобильной техники, могут использоваться в областях отличных от АКПП, например в силовых коробках передач внедорожной строительной, сельскохозяйственной и горнодобывающей техники; в гидравлических системах автомобилей, промышленного оборудования и судов; в рулевом управлении; в ротационных винтовых компрессорах.

Классификация трансмиссионных масел по SAE J306

Для классификации трансмиссионных масел по вязкости наибольшее распространение получила система, разработанная Американским Обществом Инженеров (SAE). Стандарт SAE J306 «Клаccификация вязкости трансмиссионных масел для ведущих мостов и механических коробок передач« (Axle and Manual Transmission Lubricant Viscosity Classification

) описывает вязкость масла в условных единицах — степенях вязкости по SAE. Выбор того или иного класса вязкости SAE используется производителями автомобильных трансмиссий для рекомендации масел в механические коробки и ведущие мосты.

Степени вязкости масел для механических трансмиссий (SAE J306)

Класс вязкости по SAE	Максимальная температура при вязкости 150000 сП (на основе метода ASTM D2983) (°C)	Кинематическая вязкость при 100°C, мм2/c (на основе метода ASTM D445)
Класс вязкости по SAE		Минимальная, сСт ⁽²⁾	Максимальная, сСт
70W	-55 ⁽¹⁾	4. 1	—
75W	-40	4.1	—
80W	-26	7.0	—
85W	-12	11.0	—
80	—	7.0	<11.0
85	—	11.0	<13.5
90	—	13.5	<24.0
140	—	24.0	<41.0
250	—	41.0	—
Примечания	1 сп = 1 мПа*с; 1 сСт = 1 мм2/с. Значение вязкости 150000 сП используется для определения низкотемпературных свойств трансмиссионных масел и выбрано по результатам испытаний. (1)-дополнительные требования к низкотемпературной вязкости могут применяться к жидкостям для ручных коробок передач с синхронизаторами. .(2)-данные значения вязкости должны сохраняться после 20-ти часового испытания на стабильность к сдвигу на стенде (метод С по стандарту ЕС L -45-A-99).

Вязкость трансмиссионного масла должна выбираться с учетом наибольшей и наименьшей температур окружающей среды, при которых планируется эксплуатация автомобиля. Исходя из этих соображений, классификация SAE J306 основана на показателях низкотемпературной и высокотемпературной вязкостей.

Показатель низкотемпературной вязкости оценивается путем определения температуры, при которой вязкость масла не должна превышать значения 150000 сП (сантипуазов).

Показатель высокотемпературной вязкости оценивается по значению кинематической вязкости масла при температуре 100°С. Показатель кинематической вязкости позволяет судить о защитной способности масляной пленки в режиме высоких рабочих температур и нагрузок.
По аналогии с классификацией моторных масел, требования стандарта SAE J306 к маркировки повязкости трансмиссионных масел делятся на:

зимний ряд (W): SAE 70W, 75W, 80W, 85W, или
летний ряд: SAE 80, 85, 90, 140, 250, или
комбинация зимнего W и летнего ряда (например, SAE 75W-90).

Это деление обуславливается конструктивными особенностями агрегатов трансмиссий различных производителей. В зависимости от нагрузок и рабочих температур масла для некоторых агрегатов трансмиссии (механические КПП легковых автомобилей) применяется только зимний ряд масел, которые будут обеспечивать достаточную степень защиты в широком диапазоне внешних температур. На сегодняшний день наибольшее применение нашли универсальные трансмиссионные смазочные материалы всесезонной марки (например,

SAE 75W-90).

Классификация трансмиссионных масел по API

Стандарт API классифицирует масла для трансмиссий и ведущих мостов по их типу, условиям эксплуатации и конструкции трансмиссии. Обозначением класса API для трансмиссионных масел является GL (Gear Lubricant) с нумерацией от 1 до 5 и

MT. Основными признаками класса являются конструкция и условия работы трансмиссии, дополнительными признаками — содержание противоизносных и противозадирных присадок.
Классы качества по API:

API GL-1

Трансмиссионные масла, работающие в легких условиях и состоящие из базовых масел без присадок. Иногда добавляются в небольшом количестве антиокислительные, противопенные присадки, ингибиторы коррозии. Предназначены для спирально-конусных, червячных передач и механических коробок передач (без синхронизаторов) грузовых автомобилей и сельскохозяйственных машин.

API GL-2

Трансмиссионные масла, работающие в условиях средней тяжести и содержащие противоизносные присадки. Предназначены для смазывания червячных и зубчатых передач транспортных средств и промышленной трансмиссии.

API GL-3

Трансмиссионные масла, работающие в условиях средней тяжести и содержащие до 2.7% противоизносных присадок. Предназначены для смазывания механических коробок передач грузовых автомобилей и спирально-конических редукторов, не гипоидного типа.

API GL-4

Трансмиссионные масла, работающие в условиях разной тяжести. Содержат до 4,0% противозадирных присадок. Предназначены для механических коробок передач, и спирально-конических, гипоидных передач при умеренных условиях эксплуатации. Масла API GL-4 применяются для несинхронизированных коробок передач Североамериканских грузовых автомобилей, тягачей и автобусов. А в Европе эти масла являются основными для синхронизированных передач, что должно подтверждаться требованиям производителей машин.

API GL-5

Трансмиссионные масла для наиболее загруженных передач, работающих в очень тяжелых условиях (большие скорости скольжения и значительные ударные нагрузки), и содержащие в своём составе до 6,5% противозадирных и других многофункциональных присадок. Предназначены для гипоидных передач, имеющих значительное смещение осей, и для всех других агрегатов механической трансмиссии, в том числе и для синхронизированных механических коробок передач, если имеются специальные подтверждения о соответствии требованиям производителей машин. Могут применяться для дифференциала повышенного трения, если соответствуют требованиям спецификаций MIL-L-2105D, MIL-L-2105 С, MIL-L-2105 В (в США) или ZF TE-ML 05C, ZF TE-ML 05D (в Европе). В этом случае класс имеет дополнительные знаки в обозначении, например, API GL-5 LS или API GL-5+.

API MT-1

Трансмиссионные масла для высоконагруженныхнесинхронизированных механических коробок передач, гипоидных передач со смещением осей шестерен, работающих при повышенных скоростях, ударных нагрузках и высоких крутящих моментах. Используются в мощных коммерческих автомобилях большой грузоподъемности и автобусах. Аналогичны маслам класса GL-5, но обладают повышенной термической стабильностью и противоизносными свойствами, способностью обеспечивать чистоту деталей при высокой температуре, совместимостью с резиновыми уплотнениями. Класс МТ-1 не содержит требований к маслам для механических синхронизированных коробок передач.

Спецификации жидкостей для автоматических коробок передач

Трансмиссионные жидкости для АКПП не имеют спецификаций как у моторных и трансмиссионных масел для механических коробок передач типа SAE и API. Они классифицируются только по требованиям производителей автоматических трансмиссий. Наибольшее распостранение получили спецификации General Motors (DEXRON) и Ford (MERCON) США. Европейские производители автомобилей и трансмиссионных масел, а также японские автомобильные концерны не имеют собсвенных спецификаций и руководствуются списками масел, одобренных ими к применению.

Первая спецификация жидкостей для автоматических трансмиссий была разработатана компанией General Motors совместно с американским военным исследовательским центром Armour Research в 1949 году и называлась «Жидкость для автоматической трансмиссии, тип А» (ATF -Type A).

В 1957 г. спецификация была пересмотрена и получила название Type A Suffix A (ATF TASA— тип А, суффикс А). В начале, одним из компонентов при производстве этих жидкостей являлся продукт животного происхождения, получаемый в результате переработки китов. В дальнейшем, в связи с возросшими объемами потребления жидкостей и запретом охоты на китов, были разработаны ATF полностью на минеральной, а позднее и на синтетической основах. Жидкости этого типа применяются и сегодня компанией Mercedes-Benz согласно листу 236.2, как эксплуатационные материалы для механических коробок передач и других случаев применения . В 1967 году компания General Motors ввело новую спецификацию «Dexron» тип В (например, B-11499), а в 1972 году заменила спецификацию Dexron B на Dexron II.

Позднее, с учетом требований к жидкостям для электронно-контролируемого сцепления автотрансформатора, были созданы спецификации Dexron III с разными буквенными индексами, которые действительны и в настоящее время . В 2006 году компания General Motors ввела новую спецификацию для следующего поколения трансмиссионых жидкостей Dexron-VI. Принципиально новая низковязкая ATF была разработана в соответствии с требованиями для шестискоростных трансмиссий, которые компания General Motors начала устанавливать в своих автомобилях. ATF Dexron-VI более чем в 2 раза увеличивает продолжительность службы и устойчивость оборудования по сравнению с существующими жидкостями и демонстрирует превосходные показатели в тестах на коррозию, пенообразование, окисление и устойчивость к сдвигам, и полностью заменяет многие жидкости, в том числе Dexron-III “H” и II E.

Корпорацией General Motors также разработана спецификация Allison C-4 (Allison — отделение General Motors по производству трансмиссий), определяющая требования к трансмиссионным жидкостям грузовых автомобилях и внедорожной техники, работающим в тяжелых условиях эксплуатации.

Долгое время у компании Ford не было собственной спецификации АТF, и фордовские инженеры использовали стандарт ATF -A и Type A Suffix A . Только в 1959 году компания разработала свой стандарт М2С33-А/В. Требования этой спецификации со временем пересматриваются. Наибольшее распространение получили жидкости стандарта ESW-M2C33-F(ATF-F). Основное различие между спецификациями компаний Ford и General Motors заключается в разных требованиях к фрикционным характеристикам трансмиссионных жидкостей. Компания General Motors исходит из требований максимальной плавности переключения передач, а у Ford приоритет на скорость переключения. В 1987 году Ford издал спецификацию Mercon. Жидкости, соответствующие Mercon, максимально приближаются к жидкостям Dexron II, III. и как правило, совместимы с ними.

В связи с различиями в конструкции автоматических коробок передач разных компаний, в настоящее время появляются специализированные продукты с соответствующим допуском или фирменным названием, например: Honda ATF Z1, Toyota T-IV, Nissan Matic J, Mitsubishi Diamond SP III и другие.. До сих пор для некоторых европейских производителей автоматических коробок базовыми требованиями к трансмиссионным жидкостям остаются стандарты Dexron II, (например, требования Mercedes Benz –МВ 236.6 соответствуют требованиям спецификаций Dexron D II, МВ 236. 8 соответствует Dexron II Е). А размещая электронный блок управления коробкой непосредственно внутри АКПП, Mercedes Benz вводит дополнительные требовании к ATF по совместимости с материалами, используемыми в производстве этих блоков, а также требования по долговечности жидкостей. Этому соответствуют спецификации MB 236.10, 236.12 и новейшие 236.14.

Развитие спецификаций ATF

Компания GENERAL MOTORS		Компания FORD		Компания Daimler Chrysler
Год введения	Наименование спецификации	Год введения	Наименование спецификации	Год введения	Наименование спецификации
1949	Type A	1959	M2C33 –А/B	1980	ATF +3 (MS-7176)
1957	Type A Suffix A (ATF TASA)	1961	M2C33 –С/D	1995	ATF +4 (MS-9602)
1967	Dexron В (GM 6032 M)	1967	M2C33 — F (Type — F)	2005	ATF +4 (лицензирование)
1973	Dexron II C (GM 6137 M)	1972	SQM -2C9007A, M2C33 — G (Type — G)
1981	Dexron II D (GM D-22818)	1975	SQM -2C9010A, M2C33 — G (Type — CJ)
1992	Dexron II E (GM E-25367)	1981	M2C166 — H (Type — H)
1994	Dexron III F	1987	Mercon
1997	Dexron III G	1994	Mercon (низкотемпературные характеристики)
2003	Dexron III H	1995	Mercon V
2006	Dexron VI	2005	Mercon SP (6-ступеч. АКПП)

Трансмиссионные жидкости, отвечающие требованиям спецификаций, например Dexron III, могут быть использованы для доливки или замены в механизмах, где ранее применялись масла соответствующие спецификации Dexron II, а в некоторых случаях и ATF -A. Обратная замена масел не допустима. В целях индентификации и скорейшего обнаружения протечек жидкости для АКПП окрашивают в красный цвет.

CVT — автомобильные вариаторные коробки передач.

На сегодняшний день вариаторные коробки передач CVT – Continuously Variable Transmission (Постоянно Изменяющаяся Трансмиссия), ввиду ограниченной мощности, нашли применение только на легковых автомобилях, снегоходах, скутерах, промышленных прессах и другой маломощной технике. В отличие от традиционных автоматических трансмиссий, вариатор является бесступенчатой коробкой передач. Что же представляет собой вариатор в общих чертах? В коробке CVT есть входной и выходной валы. На них крепятся конусные диски, образующие шкивы, которые могут сдвигаться или раздвигаться, обеспечивая тем самым изменение диаметра шкивов. Валы связаны между собой клиновым ремнем, который зажат этими коническими шкивами. Управлением дисками занимается либо гидравлика, либо электроника по командам из блока управления. Ремень, двигаясь по этим коническим шкивам, будет плавно и без пропусков передавать и изменять крутящий момент в оптимальном диапазоне оборотов двигателя. Поэтому автомобиль с вариатором разгоняется быстрее и без толчков. Ездить на нем более приятно и расход топлива с такой коробкой значительно меньше. Простота и отсутствие ступеней делают CVT трансмиссию идеальной для многих видов техники, и не только автомобильной. Основной деталью обычного вариатора является ремень, сделанный из плотной резины или металлический ремень, состоящий из тонких стальных полос, скрепленных зажимами. Металлические ремни не скользят и отличаются высокой прочностью, позволяя использовать вариаторы с двигателями более высокой мощности. Кроме этого трансмиссия с такими ремнями работает тише. Вариаторы такой конструкции широко применяются автомобильными производителями Японии, США, а также компанией Mercedes Вenz.

На некоторых вариаторах вместо ремня применяется металлическая цепь (вариаторы компании VAG).

Ещё одной разновидностью CVT трансмиссий являются тороидный вариатор. В нем валы имеют сферическую форму, а роль ремня выполняют ролики (стальные «грибки»). Устанавливаются такие коробки на более мощные автомобили (от 2 литров). В частности, фирма Nissan выпускает Cedric, а фирма Toyota —Crown с вариаторами такого типа.

Чтобы вариаторы работали долго и надежно, требуется специальная жидкость, которую не совсем

правильно называть ATF, это жидкость для CVT -трансмиссий.

Допуски масла МКПП: что нужно знать

Допуски масла FORD

Ford WSS	Описание	ACEA	SAE
M2C912A1	Дизель и бензин, кроме 1,9 TDi-Diesel (Galaxy), Fiesta 1,4 TDCI. Вязкость HTHS-2,9 мПа/с.	А1/В1
M2C913-A	Используется в качестве материала для первичной заливки в двигатель. Улучшенные характеристики в сравнении с предыдущим.	А1-98
M2C913-B	Европейский допуск для первого использования в бензиновых агрегатах с искровой системой зажигания и дизелях с зажиганием сжатием. Используется для сервисных смазок. По ILSAC GF-2, GF-3	А1-98 В1-98
M2C913-C	Может заменить M2C913-B. Повышенный показатель экономии топлива, может использоваться с биотопливом.	А5/В5
M2C913-D	Введен в 2012 году, используется для всех ДВС с питанием дизелем, кроме моделей Ka TDCi, выпущенных до 2009 года и моделей Galaxy 1. 9 TDi, выпущенных между 2000 и 2006 годом. Заменяет M2C913-B и M2C913-C. Используется для Transit с ДВС Duratorq 2.2 от 2002 г.в. Удлиненный интервал замены, можно использовать с биотопливом и дизелем с большим содержанием серы.
M2C917-A	Инжекторные моторы с питанием дизелем.		5W40
M2C934-A	Увеличенный срок использования смазки, дизельные ДВС с сажевыми фильтрами.	А5/В5 С1
M2C937-A	Специально предназначено для Ford Focus RS.		0W40
M2C948-B	Масла с низким содержанием сажи Low SAPS. Изначально допуск создавался для ДВС с 3 цилиндрами и рабочим объемом 1,0 л. Испытывается на экономию топлива до 0,9% от других масел и наличие отложений на поршнях.	С2	5W20
M2C948-BC	Для ДВС EcoBoost, экономит топливо, высокие эксплуатационные характеристики. Совместимо с бензиновыми конструкциями, для дизельных моделей только Focus RS, Ford Ka, Ford Focus ST.		5W20
M2C950-A	Используется для Focus Diesel 2.0 от сентября 2014 г.в. Mondeo Diesel 2.0 от 2015 г.в.		0W30

Типы трансмиссионных жидкостей

Все смазочные материалы для механической коробки передач разделяются по степени вязкости, эксплуатационным свойствам и по разновидности основы, из которых они изготовлены. Именно последнее подразделение по типу основы является предопределяющим при выборе трансмиссионного масла среди большинства автолюбителей. Они разделяются на три типа основ: минеральная, полусинтетическая и синтетическая.

Минеральные трансмиссионные смазочные продукты для механических коробок передач являются наиболее популярными на российском рынке. Связанно это в первую очередь с тем, что цена смазки с минеральной основой ниже чем масла других видов. Минеральные смазочные материалы уступают по свойствам синтетическим трансмиссионным и полусинтетическим масляным жидкостям.

Полусинтетические смазки эффективнее чем минеральные, но по свойствам они уступают синтетике. Выбирая как выбрать трансмиссионное масло для МКПП лучше всего остановится именно на синтетических смазках, а не «самых дешевых» аналогах.

Рейтинг трансмиссионных масел для механических КПП возглавляют синтетические смазки. Но они имеют цену выше чем у полусинтетических и минеральных аналогов. Самые лучшие свойства трансмиссионного масла для механической коробки передач, у продуктов именно на синтетической основе.

Допуски масла для Daimler Chrysler / Mercedes-Benz

Мерседес в своих допусках предусматривает две категории масел: для заливки в новый двигатель на конвейере, им присваивается номер 225.ХХ, и сервисные, последующие заливки, им присваиваются номера 226.ХХ, 227. ХХ, 228.ХХ и 229.ХХ. Смазок для первичной заливки в широкой продаже нет.

Допуск:MB	Описание	ACEA
226.0/1	Для любого сезона, дизель. Старые конструкции без наддува. Увеличенный пробег не предусматривается. Обязательное соответствие CCMC PD1 и совместимость с эластомерными прокладками.
226.5	Аналогичны листу 226.1, но используются и для бензина.
227.0/1	Любой сезон и дизельные моторы с увеличенным интервалом пробега, для ДВС устаревших моделей без наддува.	Е1-96
227.5	Аналогично 227.1, но подходит для бензина. Совместимы с эластомерными прокладками.
228.1	Любой сезон, масла типа SHPD, дизель. Можно увеличивать срок замены, подходит ДВС для турбонаддувов грузовиков. Обязательно проходит проверку на совместимость с эластомерными прокладками.	Е2
228.3	Всесезонные, мультивязкость, SHPD, для дизельных агрегатов грузовиков большого тоннажа с турбиной и без. Пробеги 45-60 тысяч, в зависимости от условий использования и обслуживания.	А3
228.31	ДВС коммерческих дизельных грузовиков с сажевыми фильтрами. Смазка должна проходить по стандарту API CJ-4 и по двум тестам собственной разработки Мерседес.
228.5	Ultra High Performance Diesel (UHPD) – для дизелей коммерческих грузовиков, работающих с большой нагрузкой, подходит под экологические стандарты Euro-1 и Euro-2. Продленный пробег до 45 000 км и до 160 000 км для тяжелого класса, зависит от рекомендаций производителя авто.	В2/Е4 Е5
228.51	Всесезонное, подходит для работающих под большой нагрузкой дизелей коммерческих грузовиков, проходит требования Euro 4, увеличенный пробег.	Е6
229.1	ДВС легковушек, работающих на бензине или дизеле, изготовленных в период с 1998 по 2002 год. Не рекомендован для агрегатов после 2002 года, бензиновых М271, М275, М28, дизельных ОМ646, ОМ647, ОМ648.	А3/В3
229.3	Бензиновые ДВС с пробегом смазки до 30 000 км по рекомендации производителя авто. Рекомендуется для бензиновых М100, М200, дизельных ОМ600. Не используется в системах с сажевыми фильтрами.	А3/В4
229. 31	Тип Low Ash – совместимо с сажевыми фильтрами легковушек и микроавтобусов. Используется для W211 E200 CDI, E220 CDI. По допуску сульфатной золы не более 0,8%. Именно на основе этого допуска был создан класс ACEA C3.	C3
229.5	Легковушки с разрешенным пробегом масла до 30 000 км, по рекомендации производителя, высокоэкологично. Отличие от 229.3 в экономичности до 1,8% топлива. Рекомендуется для дизелей ОМ600, бензиновых М100, М200. Нельзя использовать с сажевым фильтром.	А3/В4
229.51	Последний допуск на сегодняшний день, введен в 2005 году. Может совмещаться с сажевыми фильтрами, использоваться в современных модификациях бензиновых и дизельных ДВС. Имеют увеличенный срок пробега – до 20 тыс. км.	А3/В4 С3

Некоторые общие правила замены масел в коробке передач

Перед тем как приобрести для КПП своего автомобиля смазочный продукт, нужно внимательно изучить инструкцию к машине. Обычно в ней указывается какое масло в МКПП по API и SAE рекомендуется для использования именно в определенном агрегате. Так же именно в инструкции по эксплуатации легкового автомобиля указана периодичность замены смазочного продукта в коробке.

Если вы не знаете, когда произвести замену масла в коробке передач, до изучите смазку, внимательно осмотрев её визуально. Если в ней видны частички продуктов износа, она стала темной или пахнуть гарью – то явно КПП нуждается в свежей смазке. Специалисты рекомендуют делать визуальный осмотр смазки каждые 10-20 тысяч километров пробега. У автомобилей с большим пробегом эта цифра несколько ниже: 5-10 тысяч километров.

Высокие температуры внутри КПП приводят к тому, что поверхность деталей системы становится более восприимчивой к повреждениям, поэтому рекомендуется выбирать смазочный продукт соответственно мануалу к транспортному средству. Производитель самостоятельно измерил каким нагрузкам подвергается коробка и определил подходящий продукт по маркировке API.

Как грамотно выбрать машинное масло

Автомобильные производители указывают рекомендуемое масло для двигателя и его допуски в инструкции по эксплуатированию. Возможен подбор масла по тем же критериям, оставшись при этом на гарантии. При грамотном подходе к выбору масла характеристики неоригинального масла ничем не будут уступать оригинальному, а в ряде случаев превосходить его.

Подбирать масла следует по классификациям SAE (вязкость) и API (по типу мотора и году выпуска). Рекомендуемые допуски по этим классификациям должны быть указаны в инструкции.

Рекомендации для подбора автомасла по вязкости:

при пробеге транспорта не более 25% от заложенного ресурса (новый мотор) требуется заливать автомасла SAE 10W-40 или 5W-40 независимо от сезона;
в технически исправный двигатель (пробег 26-74% от заложенного ресурса) рекомендовано заливать автомасла с вязкостью 10W-40, 15W-40 — в теплое время года, с вязкостью 5W-30, 10W-30 — в холодное время года, независимо от сезона – 5W-40;
в старый двигатель (пробег более 76% от заложенного ресурса) необходимо заливать автомасла с вязкостью 15W-40, 20W-40 — в теплое время года, а 5W-40, 10W-40 — зимой, независимо от сезона — 5W-40.

По классификации API моторные жидкости необходимо подбирать класса SМ или SN для современных бензиновых моторов, для дизельных не ниже СL-4 PLUS или СJ-4 для автомобилей с экологическим классом EURO-4 и EURO-5.

Ошибки, допускаемые автолюбителями

Некоторые водители считают, что благодаря смешиванию искусственного и минерального масла формируется полусинтетика. Однако не рекомендуется их соединять, поскольку они потеряют функцию смазывания и механизмы начнут изнашиваться. При соединении синтетической и минеральной смазки формируется пена, выпадающая в виде осадков.

Первые симптомы воздействия проявляются по достижению 1000 км пробега. Смазка теряет свойства и начинает становиться более густой, в результате чего происходит засорение системы. Чтобы устранить эту проблему, необходимо слить ее остатки и выполнить промывку трансмиссионной системы. После выполнения этой процедуры заливается новое ТМ без добавок. Также отметим, что автоматическая коробка в отличие от МКПП изнашивается быстрее при смешивании масел. Негативные последствия наблюдаются по достижению 100 км пробега.

Используя аналогичные смазки по составу от разных производителей, автолюбитель обрекает себя на лишние проблемы, связанные с поломкой системы. Даже в той ситуации, когда опытные владельцы авто рекомендуют использовать дешевые моторные жидкости для трансмиссионных систем, не стоит этого делать, поскольку смешение масел и применение смазки с аналогичным составом приведет к загрязнениям системы. Промывка механизмов трансмиссии и КПП, а также замена деталей повлечет за собой денежные расходы.

Видео «Трансмиссионные масла для МКПП»

В этом ролике узнайте подробнее о маслах для КПП: какие они бывают, как их разделяют и как подобрать жидкость для автомобиля.

А как часто вы меняете масло в своем авто?

Замена масла в МКПП — тема, которая довольно часто вызывает массу вопросов, в особенности у неопытных автовладельцев. Когда его менять, с какой периодичностью? Существует ли какой-либо регламент на замену и обслуживание? Нужно ли его, вообще, менять, ведь многие производители говорят, что их коробка не требует обслуживания? Ответы на все эти вопросы вы найдете в этой статье. Но для начала следует разобраться, зачем нужно масло в «механике», какие функции оно выполняет и каких советов следует придерживаться, чтобы продлить жизнь трансмиссии вашего автомобиля.

В отличие от автоматической коробки передач, в которой масло (а если быть точнее, специальная трансмиссионная жидкость) является так называемым рабочим телом, передающим крутящий момент, или дизельного гусеничного транспорта, в которых при помощи давления масла проворачивается коленчатый вал для зажигания (к примеру, многие армейские гусеничные шасси заводятся именно так), в механике нет ни масляного насоса, ни гидротрансформатора. Так зачем же вообще там масло? В МКПП оно выполняет три важнейшие функции:

Смазка. Здесь все просто — шестерни коробки передач находятся в зацеплении. При наличии смазки они входят в зацепление более плавно, а следовательно, медленнее изнашиваются из-за уменьшения возникающего трения.

К тому же масло отводит от трущихся деталей продукты износа (стружку, мелкие частицы металла).
Защита. Масло, покрывающее детали, создает некоторый защитный слой, который предохраняет элементы от коррозии, окисления и трения, что также продлевает срок службы агрегата.
Отвод тепла (частичное охлаждение). Когда автомобиль двигается, температура масла в КПП в среднем составляет около 150 градусов по Цельсию. Температура в точках соприкосновения шестеренок, находящихся в зацеплении, выше примерно в два раза. Таким образом, масло, омывая шестерни, их немного охлаждает.

Таким образом, даже сравнительно небольшой объем смазочного материала в коробке (в МКПП масла около 2,5-3 литров) позволяет существенно продлить срок службы трансмиссии. Для автоматических коробок, как сказано выше, масло еще важнее.

Это весьма обсуждаемый вопрос — ведь многие производители заявляют, что масло в их коробке залито на весь срок службы автомобиля! Другое дело, что они подразумевают под этим «сроком службы». Попробуйте на досуге узнать, каков срок службы современного автомобиля. Официальных данных по этому поводу нет, в технических характеристиках такой параметр не указан (гарантия не в счет), да и в автосалоне при покупке авто в ответ на такой вопрос либо растерянно разведут руками, либо будут с жаром доказывать, что автомобиль послужит еще вашим внукам (в зависимости от честности продавца). Вообще, по негласным европейским и американским стандартам, автомобиль можно и даже нужно сдавать на металлолом, если он в течение семи лет проходил по 35 тысяч километров в год. «Семь лет и 245 тысяч километров пробега? Так это ж почти новая машина!» — воскликнут многие российские автовладельцы. Так что стандарты по сроку службы машин у наших стран и, возможно, менталитетов довольно сильно отличаются.

Нужна ли замена масла в механической коробке передач

Теперь о более объективных причинах замены масла:

После замены масла автолюбители замечают: переключение передач становится более мягким и плавным, меньше стуков и шума. Это происходит из-за того, что свежее масло гораздо лучше смазывает детали.

Необходимость смены масла

Итак, мы разобрались — менять масло необходимо. Периодичность замены масла в МКПП и его порядок — вопросы, которые заслуживают отдельного внимания.

Как выбрать трансмиссионное масло

Автопроизводители рекомендуют менять через каждые 30-50 тысяч километров пробега. Чтобы проблем с коробкой не возникало, трансмиссионное масло в КПП нужно правильно подбирать. Какое масло залить в коробку Приоры, Калины и других российских автомобилей?

Заливать в механическую коробку авто необходимо только подходящее по вязкости и по допуску масло.

Классификация масел для трансмиссии по вязкости

Классифицируются масла в зависимости от степени вязкости по двум системам:

SAE — по данной системе масла подразделяются на летние, зимние и всесезонные;
API — по этой системе масла разделяются на 7 групп, среди которых самые популярные и используемые GL-4 (ТМ-4) и GL-5 (ТМ-5).

Для автомобилей «ВАЗ» с передним приводом рекомендуется GL-4, а для заднеприводных — GL-5. Также встречаются масла, совмещающие обе категории по системе API GL-4/GL-5

Заливать масла одной группы вместо другой категорически не рекомендуется. Они попросту не совместимы между собой и не взаимозаменяемы!

Трансмиссионное масло GL-4

Для трансмиссионных коробок переднеприводных ВАЗовских авто подходит масло с маркировкой GL-4. В тросовую КПП 2181 заливается только такое масло.

Такие масла рекомендуются для КПП Нексии, вазовских Калины (в том числе Кросс), Весты, Приоры, ВАЗ 2110, Гранты. Используются также для коробок Лады Ларгус, Шевроле Нива и Лачетти, Great Wall Ховер Н3 и других автомобилей.

Трансмиссионное масло GL-5

Для заднеприводных авто марки ВАЗ подойдут масла с маркировкой GL-5.

Данные трансмиссионные масла можно заливать в КПП Нивы и других автомобилей согласно рекомендациям автопроизводителей. Например, для Ferrari, Porsche и Subaru чаще всего используется именно GL-5.

Как подобрать масло в КПП по показателю SAE

По классификации SAE масла подразделяются на следующие категории:

летние — с индексами 80, 85, 90 и т. д., подходят только для использования в летний период;
зимние — рассчитаны на использование вплоть до морозов, в зависимости от индекса — отличить можно по букве «W», например 70W до -55 градусов, 75W до -40 град, 80W до — 26 град., 85W до -12 град;
всесезонные — подходят и для лета, и для зимы благодаря широкому температурному диапазону, имеют двойную маркировку, например 75W90 .

Для российских погодных условий чаще всего целесообразно выбирать всесезонные жидкости с индексами SAE 75W90 или 80W85, чтобы не пришлось часто его заменять.

Различия по составу

Различают 3 вида трансмиссионных масел, отличающихся составом:

минеральное;
синтетическое;
полусинтетическое.

В коробку можно заливать любой из этих видов масел, но только подходящей категории (GL-4 или GL-5). Минеральное масло всегда дешевле синтетики и полусинтетики.

Основные критерии выбора

На правильный выбор смазки для трансмиссий влияют следующие факторы:

конструкция агрегата и компоновка узлов – величина передаваемой мощности, скорость вращения, передаточное число, материал зубчатых шестерен;
технология изготовления деталей механизмов – точность и класс обработки зубчатых элементов, виды термических процессов, твердость готовой поверхности, скорость износа;
коробка переключения скоростей – жесткость взаимодействия, возможные температурные деформации, количество масляной жидкости;
эксплуатационные условия – величина механической нагрузки, скольжения, вибрации, температурные пределы, вязкость, химические свойства, коррозионная стойкость.

Для механической коробки передач

При выборе масла для МКП рядовой покупатель ориентируется на следующие показатели:

значение вязкости ТМ;
условия эксплуатации;
прогнозируемый уровень механических нагрузок;
наименование и технические характеристики присадок;
температурный режим.

Для отечественных автомобилей рекомендуется применять жидкости ТМ–4 и ТМ–5 (GL–4/5). Для зарубежных марок – лучше применять импортные сорта масел, указанные в инструкции завода изготовителя.

Для автоматической трансмиссии

Для автоматических коробок переключения скоростей предусмотрены специальные смазочные жидкости – ATF. Свойства этих ТМ кардинально отличаются от технических характеристик масел, используемых для устройств с механикой.

Отличие автоматической трансмиссии от механической состоит в том, что между коленвалом мотора и первичным валом коробки отсутствует жесткая связь. Функции механизма сцепления в этой модификации выполняет гидротрансформатор, где в роли связующего элемента выступает жидкость –ATF.

Она применяется для переноса давления масла, возникающего в случае повышения оборотов двигателя, на фрикционные накладки многодискового сцепления, способствующего включению нужной передачи.

Трансмиссионная смазка для автомата – это жидкость зеленого цвета с низким индексом вязкости. Для улучшения эксплуатационных качеств материала в ее состав вводятся специальные модифицирующие добавки, ограничивающие окисление масляных эмульсий, замедляющие формирование пузырьков воздуха и снижающие коэффициент трения, влияющий на интенсивность износа резиновых уплотнителей.

Применение некондиционных или не соответствующих рекомендациям ТМ приводит к преждевременной поломке агрегата. Признаками некачественной жидкости является нестабильная работа механизма переключения скоростей. Это происходит в случае интенсивного формирования пузырьков воздуха и вспенивания жидкости.

В результате снижается давление в гидротрансформаторе, увеличивается временной диапазон срабатывания блокировочных муфт. Последствием такой работы устройства является пробуксовка фрикционных дисков, и повышенный износ деталей сцепления.

Смазка для гипоидной передачи

Гипоидная передача применяется на легковых и грузовых автомобилях (до 1,5 т). Ее основное назначение – это перераспределение крутящего момента от двигателя на основные узлы трансмиссии.

Основным элементом механизма является редуктор, состоящий из малой и большой конических шестерен. В зависимости от конструктивных особенностей главной передачи он может располагаться в коробке передач или в корпусе заднего дифференциала.

Гипоидные конструкции отличаются бесшумной работой и длительным сроком эксплуатации. Но эти условия будут выполняться только в том случае, если для смазки шестерен будут применяться специальные марки масел:

ТСп-14гип – смазка с моющими, противозадирными и противоизносными присадками.
ТСгип – смазочная жидкость с серными модификаторами, которые за счет окислительных реакций, протекающих на поверхности деталей, предотвращают заклинивание шестерен редуктора.
ТАД-17И – масло с комплексной добавкой, обеспечивающее антиокислительные, противокоррозионные, противозадирные свойства.

Для работы механизмов в зимний период применяют низкотемпературную смазку ТСп-10. Применение такого состава позволяет эксплуатировать технику при температуре до минус 35°C.

Классификация моторных масел по ACEA

Организация образована в 1991 году вместо существовавшей до этого CCMC. До конца 1996 года ACEA действовала параллельно с API. Первая редакция классификаций масел вышла в 1994 году, после чего много раз пересматривалась и переиздавалась. Каждая новая редакция имеет аббревиатуру с годом ее издания, например, ACEA 2008.

После выхода новых спецификаций старые действуют еще два года параллельно с новыми, чтобы дать время производителям масел перестроиться на новые требования. Более старые редакции после этого считаются недействительными и, если какой-то производитель ссылается на них, он относится к тем, кто не прошел новую спецификацию. На сегодняшней день актуальной является спецификация ACEA 2012.

Категории масел ACEA

В последней редакции 2012 года выделены три категории:

ACEA AB – Смазки для моторов с питанием бензином и дизелем. Объединяет все разработанные до 2004 года классы A и B, которые в более ранних редакциях делили смазки на две категории по типу топлива. Сейчас в этой категории 4 класса: А1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5.

Класс	Применение	Характеристики
А1/В1	Для определенной категории двигателей с небольшой нагрузкой, в которых можно применять маловязкие масла.	Имеет увеличенный пробег, не рекомендовано для жаркого климата. Энергосберегающее.
А3/В3	Для двигателей легковых авто и грузовиков малого тоннажа с высокой мощностью, с турбонаддувом и без	Средний интервал замены. Может использоваться в любой сезон.
А3/В4	Для агрегатов с турбиной, непосредственным впрыском и насос-форсунками или системой Common Rail.	Практически полностью идентично А3/В3, но подходит для новых инжекторных систем. Может заменить предыдущую категорию.
А5/В5	Для высокофорсированных моторов легкого транспорта, где допускается использование смазок малой вязкости.	Маловязкое, подходит для зимних месяцев. Не подходит к некоторым типам двигателей.

ACEA C – смазки для бензинового и дизельного топлива, подходят под самые жесткие современные требования экологов по содержанию веществ в выхлопе. Можно использовать в системах с катализаторами и сажевыми фильтрами, так как имеют сниженную зольность. В этой категории 4 класса: C1, C2, C3, С4.

Класс	Применение	Характеристики
С1	Бензиновые и дизельные двигатели с инжекторами, мощные с малым зазором между внутренними деталями.	Экономит топливо и распадается до нейтральных веществ в выхлопе. Не допускается использовать в устаревших конструкциях или двигателях, в которые ранее заливались более агрессивные материалы.
С2	Экономные двигатели с системами очистки выхлопа.	Отличие от предыдущей категории в более высоком содержании фосфатов и сульфатов.
С3	Моторы с системами очистки выхлопа, работающие в сложных условиях, с турбонаддувом или без.	Отличается от С2 повышенной вязкостью, низкая и средняя зольность. Подходит для увеличенных интервалов замены.
С4	Для систем, оборудованных сажевыми фильтрами DPF и трехкомпонентными катализаторами TWC.	По составу похож на С1, но выше вязкость.

ACEA E – смазки для дизелей, работающих с большой нагрузкой, и тяжелого транспорта. Категория была введена в самом начале создания класса в 1995 году. В новой редакции 4 класса: Е4, Е6, Е7, Е9.

Класс	Применение	Характеристики
Е4	Современные двигатели, отвечающие нормам Евро от 1 до 5 и работающие в тяжелых условиях.	Обеспечивает чистоту деталей и защиту от износа, длительный интервал замены. Не подходит для систем с сажевым фильтром, совместим не со всеми системами очистки выхлопа.
Е6	Для современных моторов, отвечающих требованиям Евро от 1 до 5 с системой очистки выхлопа, с сажевым фильтром или без, снижением выбросов оксида азота.	Обеспечивает чистоту внутренних деталей, защищает от износа, увеличенный интервал пробега.
Е7	Дизельные моторы, работающие на больших оборотах класс Евро от 1 до 5, оборудованных системой очистки выхлопа. Не подходит для систем с сажевым фильтром.	Повышение антиокислительных и моющих свойств. Увеличенные интервалы замены.
Е9	Отличие от Е7 в совместимости с сажевым фильтром.	Ограничение по зольности.

Масло в МКПП: классификация трансмиссионных масел по SAE и API

Трансмиссионное масло – жидкость, предназначенная для смазки рабочих узлов транспортных средств, таких как: автоматическая и механическая коробки переключения передач, система рулевого управления с гидравлическим усилителем, редуктор и т. д.

В зависимости от своего назначения разная смазывающая жидкость имеет свои особенности и отличия. Например, для коробки «механика» нужно подбирать смазку, имеющую допуски масла МКПП.

Чтобы правильно осуществить подбор, отдельно учитывается классификация трансмиссионных масел по SAE и API. Далее мы рассмотрим, что такое классификация трансмиссионных масел по SAE, а также классификация трансмиссионных масел по API.

Допуски моторных масел

Автомобильные смазки имеют классификации и получают сертификаты по международным стандартам, но кроме этого крупные производители авто создали и собственную систему допусков, по которым масла проходят дополнительную проверку на совместимость с этими моторами. Некоторые автопроизводители не создают допуски, но имеют линейки масел, совместимые именно с их автомобилями. Другие работают в связке с производителями масел, подстраивая их качество под нужды своих моторов. В этой статье разберем, какие допуски и у каких производителей существуют и используются на нашем континенте.

Советы по правильному выбору трансмиссионного масла

Майк Сантора | 20 марта 2018 г.

Для коробок передач, работающих в заданном диапазоне температур или рабочих условиях, OEM-производители используют несколько стандартов для определения требуемого типа трансмиссионного масла и рабочих характеристик.

Часто подобрать подходящее трансмиссионное масло для конечного пользователя так же просто, как следовать рекомендациям OEM. Это всегда должно быть первым шагом в выборе подходящего трансмиссионного масла. Но OEM-производители используют несколько стандартов для определения желаемых рабочих характеристик и типа масла для данного применения, диапазона температур или условий эксплуатации. Так как же инженеру убедиться, что спецификация верна? Они начинают со знакомства с общими стандартами промышленных трансмиссионных масел.

ISO VG
Вязкость трансмиссионного масла является одной из наиболее важных физических характеристик, которые необходимо учитывать. При таком большом количестве различных международных стандартов, определяющих требования к вязкости, класс вязкости Международной организации по стандартизации (ISO VG) был разработан при участии всех международных организаций. Эта система ISO используется для сведения к минимуму путаницы между производителями оборудования, конечными пользователями и поставщиками смазочных материалов путем стандартизации различных классов вязкости масла. ISO VG определяется как вязкость базового масла, выраженная в сантистоксах (сСт), которая также равна мм²/с при стандартной температуре 40°C. Существует допустимый допуск ± 10% от этого стандартного класса вязкости. Например, допустимая вязкость масла ISO VG 460 составляет минимум 414 сСт при 40°C и максимум 506 сСт при 40°C. Классы вязкости ISO могут варьироваться от ISO VG 2 до ISO VG 3200 и определяются стандартными промежуточными этапами.

Спецификация AGMA
Последней версией спецификации Американской ассоциации производителей зубчатых колес (AGMA) для смазки закрытых зубчатых передач является ANSI/AGMA 9005-F16. В этом документе содержатся рекомендации по смазыванию открытых и закрытых зубчатых передач как для конечных пользователей, так и для производителей оборудования. Стандарт определяет несколько рекомендуемых требований к испытаниям для различных классов вязкости и различных типов масел. В предыдущих версиях документа использовались обозначения для различных классов вязкости (4EP, 5EP и т. д.). В текущей версии документа стандартизированы классы вязкости ISO и типы масел (например, противоизносные/антизадирные EP и т. д.). В промышленности все еще существуют редукторы, в которых указано использование масла 5EP. В этом случае обратитесь к производителю смазочного материала или к старым версиям документа AGMA, чтобы перейти к текущему классу вязкости и типу. В прошлом противозадирные смазки назывались противозадирными или противозадирными.

Последняя версия этого стандарта отказалась от общего термина EP и теперь относится к этим маслам как к противозадирным или AS. Испытание подшипников FE8 теперь добавлено в качестве требования к таблице противозадирных смазочных материалов. Также был добавлен раздел об улучшенных характеристиках смазочных материалов, в котором обсуждается важность температурных характеристик, улучшенной защиты от износа, поведения пены и эффективности.

Трансмиссионные масла CLP
Рейтинг CLP является немецким стандартом масла, аналогичным спецификациям AGMA, и определяется DIN 51517-3. В этом документе изложены минимальные требования к физическим испытаниям для соответствия спецификации CLP. Он охватывает трансмиссионные масла на нефтяной основе, которые содержат присадки для улучшения защиты от ржавчины, стойкости к окислению и противозадирной защиты. Часто производитель редуктора указывает масло CLP и тип масла; например, CLP HC 220 — трансмиссионное масло ISO VG 220 PAO, отвечающее спецификациям CLP.
• CLP обычно представляет собой минеральное масло CLP
• CLP HC обычно представляет собой синтетическое масло CLP (SHC, PAO, POE)
• CLP PG обычно представляет собой масло полигликоля CLP PAG

Спецификация API Lubricants Group Американского института нефти и разработано, чтобы помочь производителям автомобилей и конечным пользователям в правильном выборе трансмиссий, коробок передач и осевых смазочных материалов. Требования к испытаниям определены ASTM D7560 и ASTM D7450. Хотя обозначение API в первую очередь ориентировано на автомобильную продукцию, все еще есть несколько OEM-производителей, которые будут использовать его для промышленных приложений. В настоящее время используются только три обозначения API. Это API GL-4, API GL-5 и API GL MT-1.
• API GL-4: предназначено для использования в устройствах со спирально-коническими зубчатыми передачами
, которые работают в умеренных и тяжелых условиях.

• API GL-5: Предназначено для использования в гипоидных передачах, которые
работают при высоких скоростях и ударных нагрузках или при низких скоростях и условиях высокого крутящего момента. Это определено в ASTM D7450.

• API MT-1: Обозначает смазочные материалы, предназначенные для использования в несинхронизированных механических коробках передач
. Они специально разработаны для работы в рабочих условиях и на компонентах механической коробки передач. Особенно это касается совместимости уплотнительных материалов.

API GL-1, API GL-2, API GL-3 и API GL-6: все эти четыре обозначения в настоящее время не используются из-за постоянно меняющихся требований к применению и испытаниям. Они по-прежнему могут быть указаны производителем или OEM-производителем, но в такой ситуации документ с обозначением API должен быть проверен, чтобы предоставить актуальные и точные рекомендации по смазочным материалам.

Kluber
www.klueber.com

Рубрики: Шестерни • редукторы • редукторы, Смазочные материалы • масла • промышленная смазка
Tagged With: kluber

Допуски и спецификации моторного масла для транспортных средств

Понятие «допуск» представляет собой определенный стандарт качества моторного масла для двигателей автомобилей с определением всех параметров, которые производитель транспортного средства считает обязательными при использование продукта в двигателе или трансмиссии. Назначение допусков – сложная и серьезная процедура.

Для получения права указывать на свою продукцию (моторное или трансмиссионное масло) допуск, производитель масла должен получить сертификат производителя автомобилей конкретной марки.

Это возможно только после того, как автопроизводитель проведет анализ представленного масла, лабораторные и стендовые испытания. Сведения о сертификации моторного или трансмиссионного масла по определенным допускам в обязательном порядке указываются на этикетке фляги.

В противном случае можно сделать вывод, что масло не сертифицировано по допускам автопроизводителя.

все масла одобрены для дизельных двигателей Mercedes-Benz-Season 9006 Увеличенный интервал замены масла для двигателей грузовых автомобилей с турбонаддувом (до 30 тыс.

км), соответствие требованиям ACEA E2.

Допуск	Описание
моторное масло Допуски VW/Audi/Seat/Skoda (VAG)
VW 500.00	Всесезонное энергосбережение для бензиновых и дизельных двигателей без наддува (SAE 0W-40, 5W-40, 10W-40). Соответствие требованиям ACE A3-96.
VW 501.01	Для использования в бензиновых и дизельных двигателях с непосредственным впрыском. Соответствие требованиям ACEA A2.
VW 502.00	Моторное масло для бензиновых двигателей с непосредственным впрыском топлива. Соответствие требованиям ACEA A3.
VW 503.00	Для бензиновых двигателей выпуска с 05/1999 Увеличен межсервисный интервал (до 30 тыс. км). Превосходит требования 502.00 (HTHS 2,9 МПа/с).
VW 503.01	Для нагруженных бензиновых двигателей с увеличенным интервалом обслуживания, например Audi S3, TT (HTHS>3,5 МПа/с).
VW 504.00	Для бензиновых и дизельных двигателей с увеличенным межсервисным интервалом, в том числе с сажевым фильтром и без дополнительных присадок к топливу.
VW 505.00	Для дизельных двигателей легковых автомобилей с турбонаддувом и без него. Основные характеристики соответствуют требованиям ACEA v3.
VW 505.01	С вязкостью SAE 5W-40 для дизельных двигателей с форсункой (Pumpe – Demse).
VW 506.00	Для дизельных двигателей с турбонаддувом после 05/1999 г. Увеличен межсервисный интервал (до 50 тыс. км). Соответствие требованиям ACEA B4.
VW 506.01	Для дизельных двигателей с ТНВД и увеличенным межсервисным интервалом. Соответствие требованиям ACEA B4.
VW 507.00	Для бензиновых и дизельных двигателей с увеличенным межсервисным интервалом, в том числе с сажевым фильтром и без дополнительных присадок в топливо. Альтернатива – VW 505.01, VW 506.00, VW 506.01. Исключение составляют двигатели R5 TDI (2,5 л) и V10 TDI (5 л), требующие только VW 506.01.
Допуски двигатель масло Daimler Chrysler/Mercedes-Benz
MB 228.1
МБ 228.3	Всесезонные масла ШПД для дизельных двигателей большегрузных автомобилей и тракторов с турбонаддувом и без него. Возможность увеличенного интервала замены. В зависимости от условий эксплуатации (30 – 60 тыс. км) соответствие требованиям ACEA E3.
MB 228.31	Для дизельных двигателей грузовых автомобилей с сажевым фильтром. Соответствие API CJ-4 + тесты концерна Mercedes Benz: MB OM611 и OM441LA.
МБ 228.5	Масло моторное UHPD (Ultra High Performance Diesel) для нагруженных дизельных двигателей грузовых автомобилей, соответствующее нормам экологии Евро 1 и Евро 2, с увеличенным интервалом (45 – 90 тыс. км), согласно рекомендациям автопроизводителя. Соответствие ACEA B2/E4, ACEA E5.
MB 228.51	Всесезонное моторное масло для тяжелонагруженных дизельных двигателей коммерческих грузовых автомобилей, отвечающее требованиям Евро 4, с увеличенным интервалом замены (до 100 тысяч). Нефти характеризуются низким содержанием сульфатной зольности, ограниченным содержанием фосфора и серы. Соответствие стандарту ACEA E6.
МВ 226.0/1	Сезонные/всесезонные моторные масла для дизельных двигателей легковых автомобилей с турбонаддувом. Масло имеет короткий интервал замены, соответствует требованиям ССМС ПД1.
МВ 227.0/1	Сезонные/всесезонные моторные масла для дизельных двигателей старых автомобилей без турбонаддува. Увеличенные интервалы замены масла, соответствие ACEA E1-96.
МВ 227.5	Требования те же, что и в листе 227.1, но эти масла можно использовать и в бензиновых двигателях.
MB 229.1	Для легковых автомобилей с дизельными и бензиновыми двигателями, выпущенными с 1998 по 2002 год. Этот стандарт превышает требования ACEA A3/B3.
MB 229.3	Для легковых автомобилей с увеличенным интервалом замены (до 30 тыс. км). Масла не используются в двигателях с сажевыми фильтрами и превосходят требования стандартов ACEA A3/B4.
MB 229.31	La Масла (малозольные) для двигателей легковых автомобилей и микроавтобусов, с сажевыми фильтрами. В частности для W211 E200 CDI, E220 CDI. Минимальное содержание сульфатной золы (до 0,8%). Допуск введен 07.2003 г. На этой основе в 2004 г. был разработан ACEA C3.
MB 229.5	Для двигателей легковых автомобилей с увеличенным интервалом замены, отвечающих повышенным экологическим требованиям и превышающих требования стандартов ACEA A3/B4. Эта категория масел обеспечивает экономию топлива в размере 2%. Не используется в двигателях с сажевыми фильтрами.
MB 229.51	Для современных бензиновых и дизельных двигателей с сажевым фильтром. Масла этого допуска, предусматривают увеличенный интервал замены (20 тыс. км.) Соответствие требованиям ACEA A3/B4 и C3. Все масла этой категории изготавливаются на синтетической или полусинтетической основе. Допуск введен в 2005 г.
Моторное масло BMW Допуски
BMW Longlife-98	Моторные масла для специальных бензиновых двигателей с 1998 года. Увеличенный интервал замены (до 15 тыс. км). Соответствие стандарту ACEA A3/B3.
BMW Longlife-01	Для специальных бензиновых двигателей с 09/2001 г. с увеличенными интервалами замены масла. Соответствие стандарту ACEA A3/B3.
BMW Longlife-01 FE	Бензиновые двигатели, выпущенные после 2001 г. Спецификация для двигателей, в которых для экономии топлива можно использовать маловязкие масла (например, бензиновые двигатели с Valvetronic).
BMW Longlife-04	Введенный в 2004 году допуск для моторных масел, допущенных к использованию в современных двигателях BMW. Эти масла рекомендуются для всех дизельных двигателей с сажевым фильтром.
Моторное масло Opel Допуски
GM-LL-A-025	Бензиновый двигатель Масла для легковых автомобилей. Основные вступительные требования соответствуют стандарту ACEA A3.
GM-LL-B-025	Для дизельных двигателей легковых автомобилей. Основные вступительные требования соответствуют стандартам ACEA B3/B4.
Моторное масло Ford Допуски
WSS-M2C 912A1	Моторные масла для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, кроме 1,9 TDI-Diesel (Ford Galaxy) и Ford Fiesta 1,4 TD. Спецификация основана на ACEA A1/B1 (вязкость HTHS 2,9 МПа/с).
WSS-M2C 913A	Для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, кроме 1.9 TDI-Diesel (Ford Galaxy) и Ford Fiesta 1.4 TDCI. Спецификация основана на стандарте ACEA A1/B1, разработанном на основе WSS-M2C 9.12А1 (HTHS-вязкость 2,9 МПа/с).
WSS-M2C 913B	Масла моторные для бензиновых и дизельных двигателей легковых автомобилей, в том числе Ford Fiesta 1.4 TDCI. Спецификация основана на ACEA A1/B1 (вязкость HTHS 2,9 МПа/с).
WSS-M2C 913C	Для бензиновых и дизельных двигателей. Обновленная спецификация.
WSS-M2C 917A	Моторные масла для дизельных двигателей 1.9 TDI (Ford Galaxy). Спецификация основана на ACEA A3/B3.
Масло моторное Rover Допуски
РЕС-22.ОЛ G4	С переменной вязкостью на основе ССМС G4 со специальными групповыми испытаниями для масел, модифицированных для снижения трения.
РЭС-22.ОЛ ПД2/Д5	Дизельные масла с соответствующими спецификациями CCMS и специальными групповыми испытаниями для модифицированных масел с пониженным трением.
Моторное масло Renault Допуски
RN 0700	Масло моторное для безнаддувных бензиновых двигателей, с повышенными требованиями к совместимости с системами нейтрализации выхлопных газов, кроме Renault Sport. Этот стандарт распространяется на все дизельные автомобили Renault, оснащенные двигателем 1.5 DCi без DPF (сажевого фильтра) мощностью до 100 л. с. Межсервисный интервал до 20 тыс. км или 1 год.
РН 0710	С повышенными требованиями к совместимости с системами нейтрализации выхлопных газов, для бензиновых двигателей с турбонаддувом, в том числе Renault Sport и дизельных двигателей без сажевого фильтра группы Renault, Dacia, Samsung. В дополнение к двигателям 1.5 DCi без DPF (сажевого фильтра) до 100 л.с.
РН 0720	Моторное масло для дизельных двигателей нового поколения с турбонаддувом и сажевым фильтром. Соответствие стандарту ACEA C4 + дополнительные требования Renault.
Моторное масло Fiat Group Допуски
9.55535-G1	Масла, гарантирующие экономию топлива и увеличенные межсервисные интервалы для бензиновых двигателей.
9.55535-D2	Со стандартными характеристиками для дизельных двигателей.
9.55535-h3	Бензиновые моторные масла обладают стабильно высокой вязкостью при высоких температурах. Основные требования соответствуют API SM, ACEA A3-04/B3-04.
9.55535-h4	Для бензиновых двигателей, имеют высокие характеристики.
9.55535-M2	Для двигателей с увеличенным межсервисным интервалом. Основные требования соответствуют стандартам ACEA A3-04/B4-04, GM-LL-B-025.
9.55535-N2	Моторные масла с увеличенным межсервисным интервалом для дизельных и бензиновых двигателей с турбонаддувом. Соответствие ACEA A3-04/B4-04.
9.55535-S1	Энергосберегающие масла с увеличенным межсервисным интервалом для бензиновых двигателей с трехкомпонентным катализатором и дизельных двигателей с сажевым фильтром (DPF). Соответствие требованиям ACEA C2.
9.55535-S2	Увеличенный интервал замены масла для бензиновых и дизельных двигателей с трехкомпонентным катализатором и сажевым фильтром. Соответствует требованиям: ACEA C3, MB 229.51 API SM/CF.
Моторное масло PSA Peugeot – Citroen Допуски
PSA B71 2290	Масла для дизельных двигателей с сажевым фильтром имеют пониженное содержание сульфатной золы, серы и фосфора (MidSAPS/LowSAPS). Соответствие нормам выхлопа Евро 5. Общие характеристики: ACEA C2/C3 + дополнительные тесты Peugeot – Citroen.
PSA B71 2294	Общие характеристики: ACEA A3/B4 и C3 + дополнительные тесты Peugeot – Citroen.
PSA B71 2295	Стандарт для двигателей выпуска до 1998. Общие характеристики: ACEA A2/B2.
PSA B71 2296	Общие характеристики: ACEA A3/B4 + дополнительные тесты Peugeot – Citroen.

Классы вязкости по ISO

На протяжении многих лет пользователям смазочных материалов предлагалось несколько способов обозначения классов вязкости смазочных материалов, используемых в производстве. Существуют марки SAE (Общество автомобильных инженеров) для трансмиссионных масел и картеров (двигателей), марки AGMA (Американская ассоциация производителей зубчатых колес) для трансмиссионных масел, SUS (универсальные секунды Сейболта), сСт (кинематическая вязкость в сантистоксах) и абсолютная вязкость.

Чтобы добавить путаницы, к большинству из них можно применить две меры температуры (по Фаренгейту и по Цельсию), не говоря уже о том, что вязкость может быть представлена либо при 40°C (104°F), либо при 100°C (212°F). .

Хотя все они в той или иной степени служат полезным целям, большинство специалистов по смазочным материалам останавливаются на одном методе и используют его в качестве основы для выбора продуктов. Новичка в области смазочных материалов количество вариантов может сбить с толку, особенно если основной поставщик смазочного материала не связывает одну из известных систем вязкости с этикеткой продукта.

Еще больше усложняет ситуацию то, что разработчики машин должны определять вязкость смазочного материала таким образом, чтобы пользователь оборудования четко понимал, что ему нужно, без необходимости консультироваться со сторонними советами.

Это указывает на потребность в общепринятом обозначении вязкости, которое могло бы использоваться практикующими специалистами по смазке, поставщиками смазочных материалов и инженерами-конструкторами машин одновременно с минимальной путаницей.

В 1975 году Международная организация по стандартизации (ISO) совместно с Американским обществом по испытаниям и материалам (ASTM), Обществом трибологов и инженеров по смазочным материалам (STLE), Британским институтом стандартов (BSI) и Немецким институтом нормирования (DIN) установила на подходе, чтобы свести к минимуму путаницу. Он известен как класс вязкости Международной организации по стандартизации, сокращенно ISO VG.

Вам не нужно долго слушать в этой области, прежде чем кто-то скажет, что вязкость является наиболее важным физическим свойством жидкости при определении требований к смазке.

Что такое Вязкость?

Вязкость — это мера сопротивления масла течению (напряжение сдвига) при определенных условиях. Чтобы упростить, вязкость масла представляет собой меру, при которой масло должно оставаться на месте, когда его толкают (срезают) движущиеся механические компоненты.

Представьте себе воднолыжника, рассекающего воду. Вода имеет вязкость, измеренную в сантистоксах, равную 1. Это нижняя часть шкалы сСт. Мы можем видеть, сколько воды вытесняет профессиональный лыжник, когда он пробегает лыжную трассу.

Если бы лыжник катался на лыжах по озеру с трансмиссионным маслом SAE 90/ISO 220, а все остальные условия были точно такими же, то количество генерируемого брызга было бы значительно меньше, потому что жидкость будет сопротивляться силе лыжи в значительной степени. большей степени.

Есть две точки зрения на сопротивление потоку, которые интересуют конструктора машин. Одна из них — мера того, как жидкость ведет себя под давлением, например, в гидравлической линии под давлением. Это свойство называется абсолютной вязкостью (также известной как динамическая вязкость) и измеряется в сантипуазах (сП).

Другое соображение заключается в том, как жидкость ведет себя только под действием силы тяжести. Это называется сантистоксами, о чем мы уже говорили. Они связаны через удельный вес жидкости. Чтобы определить сантипуаз жидкости, необходимо умножить вязкость жидкости на удельный вес жидкости или измерить ее непосредственно с помощью абсолютного вискозиметра. Для тех, кто занимается промышленной смазкой, сантистокс — это мера, которая будет занимать большую часть нашего внимания.

К слову, если вы используете масло, находящееся в эксплуатации, вероятно, стоит измерять вязкость в абсолютных единицах. Измерение в сантистоксах может вводить в заблуждение, поскольку удельный вес смазочных материалов меняется с возрастом, как правило, увеличивается. Можно обнаружить, что вы превысили абсолютный предел вязкости для машины, но все еще имеете кинематический показатель, указывающий, что с вами все в порядке.

Итак, вязкость является мерой сопротивления жидкости течению . У воды низкая вязкость 1 сСт, а у меда очень высокая вязкость, скажем, 1000 сСт. Если машина сильно загружена, то разработчик машины будет использовать смазку, которая сопротивляется давлению, которая будет тяжелой, как мед. Если машина работает очень быстро, то разработчик машины укажет смазку, которая может уйти с пути и вернуться обратно так же быстро. Как правило, машинам нужно беспокоиться либо о том, либо о другом; иногда и то и другое одновременно.

Вязкость определяется или назначается с помощью лабораторного прибора, называемого вискозиметром. Для смазочных масел вискозиметры, как правило, работают под действием силы тяжести, а не под давлением. Думайте о кинематическом вискозиметре как о длинной стеклянной трубке, в которой находится объем масла. Мера вязкости жидкости — это мера времени, которое требуется для протекания заданного количества масла через трубку при очень специфических условиях.

Поскольку условия воспроизводимы, теперь можно измерить количество времени, которое требуется для прохождения жидкости через трубку, и оно должно быть почти одинаковым каждый раз. Это похоже на количество времени, которое требуется определенному объему жидкости при определенной температуре для стекания через воронку. По мере того, как жидкость становится более густой (вследствие увеличения сопротивления потоку), движение по трубке (воронке) занимает все больше времени. Вода проходит за одну секунду. Такое же количество меда занимает тысячу секунд (гипотетически).

Мы знаем, что если мы повышаем и понижаем температуру жидкости, часто происходит соответствующее изменение сопротивления жидкости течению. Жидкость становится гуще при более низких температурах и разжижается при более высоких температурах.

Учитывая все эти переменные и детали, несколько организаций решили придумать способ характеристики смазочных масел, чтобы члены их соответствующих организаций имели единый и простой способ общения, обучения и, в конечном итоге, защиты своих интересов.

Назначение системы ISO VG

Целью системы классификации классов вязкости ISO является установление метода измерения вязкости, чтобы поставщики смазочных материалов, разработчики оборудования и пользователи имели общую (стандартизированную) основу для обозначения или выбора промышленных жидких смазочных материалов.

Различные подходы были тщательно рассмотрены, прежде чем Технический комитет ISO (TC23) остановился на подходе, который является логичным и простым в использовании. С самого начала нужно было помнить о нескольких важных критериях, таких как:

Ссылка на смазочные материалы при номинальной температуре для промышленных систем.
Использование шаблона, который соответствует неопределенностям, обусловленным размерными производственными допусками.
Использование шаблона, который имел некоторое ощущение повторяемости вверх и вниз по шкале.
Использование шаблона, в котором использовалось небольшое, легко управляемое количество классов вязкости.

Эталонная температура для классификации должна быть достаточно близкой к средней промышленной эксплуатации. Он также должен быть тесно связан с другими выбранными температурами, используемыми для определения таких свойств, как индекс вязкости (VI), который может помочь в определении смазочного материала.

Изучение возможных температур показало, что 40ºC (104ºF) подходит для классификации промышленных смазочных материалов, а также для упомянутых выше характеристик определения смазочных материалов. Следовательно, эта классификация вязкости по ISO основана на кинематической вязкости при 40ºC (104ºF).

Для использования классификации непосредственно в инженерно-конструкторских расчетах, в которых кинематическая вязкость смазки является лишь одним из параметров, необходимо, чтобы ширина класса вязкости (диапазон допуска) составляла не более 10 процентов по обе стороны от Номинальная стоимость. Это будет отражать порядок (центральной точки) неопределенности в расчетах, аналогичный тому, который налагается размерными производственными допусками.

Это ограничение в сочетании с требованием, чтобы количество классов вязкости не было слишком большим, привело к принятию системы с промежутками между классами вязкости.

Эта классификация определяет 20 классов вязкости в диапазоне от 2 до 3200 квадратных миллиметров в секунду (1 мм2/с = 1 сСт) при 40ºC (104ºF). Для жидкостей на нефтяной основе это приблизительно охватывает диапазон от керосина до цилиндровых масел.

Каждый класс вязкости обозначается целым числом, ближайшим к его средней кинематической вязкости в мм2/с при 40ºC (104ºF), и допускается диапазон +/- 10 процентов от этого значения. 20 классов вязкости с соответствующими ограничениями для каждого из них перечислены в таблице 1.

Классификация основана на том принципе, что средняя (номинальная) кинематическая вязкость каждого сорта должна быть примерно на 50 процентов больше, чем у предыдущего. Разделение каждой декады на шесть равных логарифмических ступеней обеспечивает такую систему и позволяет равномерно переходить от декады к декаде.

Логарифмический ряд округлен для простоты. Даже в этом случае максимальное отклонение значений вязкости в средней точке от логарифмического ряда составляет 2,2 процента.

В таблице 2 собраны некоторые популярные методы измерения вязкости. Если практикующему специалисту удобно пользоваться одним конкретным показателем, но он хотел бы увидеть коррелирующий диапазон вязкости в другом показателе, все, что он должен сделать, это провести прямую горизонтальную линию через выбранный им тип вязкости и увидеть его корреляцию с другими типами показателей.

Хотя верно то, что некоторые классы вязкости будут исключены из списка по мере того, как компании переходят к принятию обозначений ISO, нет необходимости, чтобы пользователи этих продуктов отказывались от них. Кроме того, нет намерения предлагать определение качества смазочных материалов с помощью этой шкалы. Наличие у продукта номера ISO VG, связанного с ним, не влияет на его рабочие характеристики.

Обозначение ISO разрабатывалось с 1975 года. Самый последний выпуск 1992 года (ISO 3448) содержит 20 градиентов. Это охватывает почти все типы применения, с которыми может столкнуться специалист по смазочным материалам. Сообщество производителей смазочных материалов приняло рекомендуемые градиенты ISO и приложило значительные усилия и энергию, чтобы соответствовать новому подходу к классификации старых и новых продуктов.

Вряд ли все мы, узнавшие о применении масла от наставников или друзей под капотом автомобиля, когда-нибудь откажемся от системы оценки SAE. Нам не нужно.