Dsg 7 ресурс: Что делать, если связался с роботом DSG-7: Продлеваем ресурс

Что делать, если связался с роботом DSG-7: Продлеваем ресурс

Содержание
Проверка робота
Обновления и адаптации
Как ездить?
Менять ли масло?

Про больные места и подводные камни роботизированных трансмиссий, в том числе и DSG-7, уже написали многие. И мы не исключение. Однако представим ситуацию, что машину Вы уже купили, а в ней намеренно или случайно оказался обруганный всеми и вся «робот», известный также под «кличкой» DQ200. Что делать? Продавать? Менять масло в коробке? Поставить в гараж и забыть?

Текущее состояние

Прежде, чем вы начнете рвать волосы на голове, начитавшись форумов (а написано там много плохого), сначала стоит определить с чем вы имеете дело, точнее в каком расположении духа сейчас находится ваш DSG-7. Для этого мы писали целую статью о проверке DQ200 перед покупкой. Если кратко, то при помощи компьютерной диагностики и тактильных ощущений Вам нужно хотя бы косвенно оценить остаток ресурса сцеплений, проверить не перегревалась ли коробка:

Температурная карта

Обновления и адаптации

Так же, как Windows на компьютере или прошивка в телефоне, ПО «роботов» тоже устаревает. Программисты трудятся в поте лица, чтобы DQ200 наконец-то перестали ругать на форумах, а это значит, что если сцепления и мехатроник пока ещё в порядке, то вашим следующим этапом продления ресурса нужно посетить дилера или специализированный сервис VAG для того, чтобы узнать версию прошивки и при необходимости обновить ПО «мозгов» коробки:

Заодно стоит провести адаптацию сцеплений и мехатроника. С момента покупки автомобиля с DSG-7 эта процедура будет для вас периодической – хотя бы раз в 20 000 км. А что вы хотели? Сцепления изнашиваются, точка схватывания из-за этого смещается, появляется повышенное трение, а это уже приводит к ускоренному истиранию и риску перегрева фрикционов. Толкатели мехатроника тоже не спят – работают и тоже заслуживают от вас внимания. Едем на адаптацию.

Как ездить?

Робот DSG-7 (DQ200) тем и хорош, что максимально быстро меняет передачи, обеспечивая оптимальный баланс динамики и комфорта, причем умеет подстраиваться под стиль вождения. Однако, гонщикам придется подыскать себе машину с другой коробкой, либо пользоваться исключительно ручным режимом. Если сцепления тут и так не самые живучие, то при динамичных разгонах возникают большие разности скоростей ведущих и ведомых дисков, а это опять же нагрев и истирание в самых незащищенных местах.

Если учесть, что заботливый DSG-7 несмотря на ваши старания жить на полную катушку, ещё и пытается сэкономить топливо, как можно быстрее переключая передачи вверх, то количество убийственных для коробки сил в единицу времени возникает слишком много. Про чип-тюнинг вообще забудьте, особенно Stage 3, если, конечно, не хотите работать на компанию Luk, производящую сцепления для DQ200. Кстати, про любителей потягать прицеп на хвосте та же история.

От самого стремления коробки побыстрее и почаще переключаться повыше можно избавиться только пользуясь ручным режимом. За это и сцепления и мехатроник отблагодарят вас долгим сроком службы. Жаль только расход увеличится, да и что это за «автомат» такой, что надо самому скорости переключать. В общем, выбирайте. На одной чаше комфорт и редкие посещения АЗС, на другой – ресурс и беззаботная эксплуатация.

Масло менять?

Обязательно. DSG-7 (DQ200) хоть и называют «сухой», но речь тут идет исключительно о фрикционах, а вот два резервуара (редуктор и мехатроник) всё же имеют масло с ограниченным ресурсом. Со временем оно стареет, окисляется и наполняется продуктами износа. Важно помнить, что для самого редуктора используется одна смазка, для блока мехатроника – другая. Раз в 40-50 ткм масло стоит менять и там и там. Даже если машина большую часть времени просто стоит, то учтите, что у смазки есть срок годности и раз в пять лет обновлять его всё же придется.

Не стоит забывать, что в ДСГ-7 два резервуара с маслом

Готовы выполнить все условия? Тогда DSG-7 будет и экономить топливо и обеспечивать динамикой, как и обещали производители. Если нет, то традиционные гидромеханические «автоматы» ещё выпускают даже в агрегатной линейке многих моделей VAG. Возможно, в будущем «роботы» не будут уступать АКПП в надежности, а пока этого не произошло, лучше сделать правильный выбор заранее.

Автор: Денис Путков

Чем опасны коробки DSG — проблемы 7-ступенчатой DSG DQ200

Надежность роботизированных коробок передач, устанавливаемых на автомобили концерна Volkswagen, небезосновательно вызывает опасения. Для многих этот фактор является причиной отказа от покупки подержанного автомобиля семейства VAG.

За роботами DSG давно тянется слава проблемных. С момента своего появления они пережили множество модификаций и модернизаций, частично избавились от многих недостатков, но испорченная репутация до сих пор дает о себе знать.

На сухую

Самым проблемным роботом от VAG считается 7-ступенчатый DSG DQ200 с двойным сухим сцеплением. Он имеет упрощенную и удешевленную конструкцию, предназначенную для передачи относительно небольшого крутящего момента, сообщает zr.ru.

Несовершенный алгоритм управления и конструктивные особенности ведут к “дерганному” ритму работы и, как следствие, ускоренному износу деталей трансмиссии. Эта коробка передач имеет две модификации: ранняя 0АМ, и поздняя 0CV. Лавинная доля проблем отпала после модернизации агрегата, проведенной в 2011 году. Но даже после этого коробку сложно назвать надежной. Вторая модернизация произошла в 2014 году, и она уже имела положительный результат – ресурс деталей существенно увеличился.

Ресурс сухого сцепления – около 100 000 км.

Характерные для DQ200 проблемы: ускоренный износ сцепления, выход из строя подшипников вилок переключения передач и поломка механизма переключения передач. Комплект сцепления, после нескольких модернизаций, увеличил свой ресурс до 100 000 км. Подшипники на вилках переключения чаще всего страдают в случае несвоевременной замены сцепления, либо в результате чип-тюнинга двигателя или слишком агрессивного вождения. Узел, отвечающий за переключение передач (мехатроник), выходит из строя спонтанно. Официальный сервис меняет его целиком, а народные умельцы уже научились его ремонтировать. Запчасти, необходимые для ремонта мехатроника есть в свободной продаже.

Самая сложная операция, связанная с 7-ступенчатой сухой DSG — замена подшипников вилки переключения передач. Официальный сервис предпочитает менять коробку целиком. Но некоторые мастера научились их разбирать и собирать, заменив изношенные детали. Это не дешевая операция и занимает она несколько дней. Специалисты, способные ремонтировать такие коробки передач без работы не сидят – как правило, очередь к ним растягивается на недели.

Читайте также: Можно ли ездить зимой на заднем приводе

Для продления жизни DQ200 специалисты рекомендуют менять масло в коробке каждые 50 тыс. пробега. Мастера рекомендуют заливать не 1,7 л. (как предписано заводом), а 2,1 л. масла. Также надежность сухой 7-ступенчатой DSG можно повысить, обновив программное обеспечение. Прошивка, использующая более щадящий алгоритм работы, несколько снижает динамические показатели, но увеличивает ресурс деталей трансмиссии и положительно влияет на комфорт.

Со смазкой

Роботизированная 6-ступенчатая коробка с мокрым сцеплением (DQ250) появилась раньше своей “сухой” сестрички. Проблем своим хозяевам она доставляет гораздо меньше. Главная модернизация DQ250 была произведена еще в 2009 году. После этого значительная часть «детских болезней» канула в Лету. После этого были другие модернизации и обновления программного обеспечения, но направлены они были главным образом на улучшение пользовательских характеристик.

Правда, будучи относительно надежным узлом “мокрые” DSG, в случае поломки, требуют гораздо больше запчастей. Все дело в том, что масляный контур коробки объединяет сцепление, механизм выбора передач и механическую часть коробки. Таким образом, неисправность одной части тянет за собой выход из строя других деталей. Например, стружка из убитого сцепления способна закупорить каналы гидравлического блока выбора передач. Масло в этих коробках рекомендуют менять каждые 40-50 тыс. км.

Читайте также: как ездить зимой на летней резине

Еще один недостаток DQ250 такой же, как у классических автоматов – коробка не любит длительного пробуксовывания колес. Ведь по своей конструкции многодисковое сцепление напоминает пакеты фрикционов классического автомата. Так же для автомобилей, оборудованных DQ250, не желателен чип-тюнинг, повышающий мощность двигателя. Улучшая динамические показатели автомобиля, можно существенно уменьшить срок жизни DSG.

Результат

Последние версии DSG сравнимы по надежности с обычными автоматами.

За всю свою историю роботы DSG действительно доставили своим владельцам много хлопот. VAG, периодически проводя работу над ошибками, улучшил надежность своих трансмиссий. Последнее поколение 7-ступенчатых DSG с индексом DQ500, которое устанавливается на некоторые автомобили начиная с 2014 года, уже могут похвастаться надежностью, сравнимой с классическими гидромеханическими автоматами.

Напомним, как правильно узнать уровень масла в АКП.

Сколько прослужит коробка DSG | gen500

1. Может и так, в любом случае сие озвучил не Сергей Степанович, а приглашенный гость. Хотя, с другой стороны, к эфиру можно было бы и подготовиться… Ну да фик с ним, давайте оставим это, поскольку находиться в доме у человека и говорить плохое — не есть умно и хорошо.
Что же до остальных случаев, то Я припоминаю только случай с господином Суньхувчайвысуньвонь, и даже тогда ничем печальным это не закончилось.

2.3.4. Еще раз — выключение обоих сцеплений в 100% случаев — это АВАРИЙНЫЙ режим работы трансмиссии, а вовсе не недостаток, поскольку если бы такого не происходило, то с вероятностью 0,9 коробку бы заклинило и автомобиль бы сделал «уши». Напомню, что оба сцепления выключаються в случае:
— Одновременной потери или некорректного сигнала с датчиков вращения вторичных валов;
— Одновременной потери или некорректного сигнала с датчиков хода 1 и 2 сцеплений;
— Одновременной потери или некорректного сигнала с любого из датчиков включения четных и нечетных передач.

Все эти причины могут быть вызваны по большому счету только двумя причинами:
— Брак производства, причем брак, прошедший отдел ОТК и выявившийся в процессе эксплуатации. Я не буду называть точные цифры, но современные отраслевые стандарты допускают НЕ БОЛЕЕ 3% брака от общего количества поставленной продукции. Псочитайте сколько автомобилей было отгружено с такой трансмиссией, да даже с DSG7 только и умножьте на 0,03 и получите ничтожное количество брака, который, кстати, был устранен либо оперативно утсраняеться;

— Варварской эксплуатацией.
То же самое касаеться и турбокомрпессора.

ВСЕ ЧТО БУДЕТ СКАЗАНО НИЖЕ ПРОШУ ЩИТАТЬ ТОЛЬКО МОИМ ЛИЧЫМ МНЕНИЕМ!

Вот вы говорите, что было очень много проблем с этой трансмиссией. Давайте посмотрим где эти проблемы, так сказать максимизировались количественно. Россия, Беларусь (а также Казахстан и пр. страны в этом роде), Китай (кудаж без него) и СШП с Канадой. Все. Почему — то в Европе и даже вна Украине таких проблем было исчезающе мало. Почему? Да все просто до банальности.

Для еще более простоты давайте раздели вышеназванные страны на две группы.
1. США, Канада, Австралия. Автовладельцы тех стран привыкли относиться к автомобилям как, хм, контрацептивам — отмотросил и бросил. А коробка и турбина — это сложные агрегаты, которые требуют к себе кое — какого отношения. А этого отношения у тамошних автовладельцев не выпросишь — для них автомобиль это всего — лишь нечто одноразовое, как АйФон, который покупаеться ровно на год, а дальше — трава не расти.

2. Вторая группа — это страны бывшего Соцлагеря, для гражданина которых автомобиль был не то чтобы предметом роскоши, но обьектом определенного желания. И вот получив этот автомобиль… Теперь ремарка — кто тогда получал автомобили по открыткам? Правильно, люди так или иначе имевшие хоть какое — то техническое образование или врачи или дипломаты, короче, люди с мозгами и образованием. И относились они к этому автомобилю как к технике. Но потом союз распался, инженеры и интеллигенция нафик пошли, а время настало бывшей лимиты, колхозников и пр. товарисчей в этом роде и их детей. Нет, дети той интеллигенции тоже есть и даже та ителлигенция еще есть у которых в BIOS зашита программа «Автомобиль — это техника и отношения требует соответствующего», но их, увы, НЕ большинство. Дальше продолжать?
В Кетае же вообще интеллигенции не было.

Но, вернемся к неграмотной эксплуатации. В данном случае коробка крайне НЕ ЛЮБИТ резвых стартов и таких же торможений, дрифтинга, «восьмерок» и «Ростовского» типа вождения которое говорит, что и у педали газа и у педали тормоза есть тока два положения «вкл.» и «выкл.». От этого в коробке появляеться стружка, которая до поры до времени удерживаеться магнитами — уловителями, но когда этой стружки становиться дохрена, то магниты уловители уже не справляються и стружка начинает плавать в масле, а все вышеназванные датчики по сути являються магнитами поскольку работают по принципу Холла…И эта стружка оседает там, выплиливая намагниченное кольцо раз, либо, скажем так, вызывает некорректное распределение магнитного поля на задающем роторе. А если сигнала либо нет, либо он слабы, либо некорректный, то коробец во избежание клина и следующих за ним последствий вырубает оба сцепления. Ну а дальше в Европейских автошколах учат включить «Аварийку» и медленно направляться в сторону обочины и звонить диллеру. А у нас как?

Так вот — выключение обоих сцепления в коробке DSG7 в подавляющем большинстве случаев вызвано неграмотной эксплуатацией данной коробки. Тож самое касаеться и коробки Getrag PowerShift и FIAT TCT и скоро на KIA(овскую) коробку ругаться будут, но так освещать не будут, поскольку за хейтерство VW AG и продукции данного Концерна кое — то очень нехило навариваеться…

5. Да, багаж моих знаний позволяет мне беспроблемно эксплуатировать данные автомобили, экономить топливо и не иметь проблем по матчасти.

Срок работы нового сцепления ДСГ 7 и 6

Срок службы сцепления на DSG 7 и 6 является насущным вопросом для всех, кто планирует покупку или уже владеет машиной с роботизированной КПП. Во многом, неоднозначная репутация ДСГ связана именно с ресурсом этого узла.

Заявления концерна VAG

После начала серийной установки, немецкий концерн представил DSG как необслуживаемую трансмиссию. Рабочий потенциал сдвоенного сцепления при этом оценивался в 300 000 км пробега.

При эксплуатации в среднем режиме, этого хватило бы на 8-10 лет, что является отличным показателем.
Однако почти незамеченным осталось уточнение, что цифра в 300 тысяч актуальна лишь при условии «правильной» эксплуатации и спокойной манере езды. Вероятно, поэтому ДСГ и не оправдала ожидания некоторых водителей.

А что на практике?

В первые годы выпуска DSG-7, автовладельцы массово жаловались на появление толчков, задержек в работе КПП, рывков при переключении передач.
Как выяснилось, проблема крылась именно в преждевременном износе фрикционных дисков.
Тогда первые неполадки начинались уже на 50 000 км. После ряда доработок, ресурс узла заметно увеличился. В последних версиях, сцепление на ДСГ-7 «живет» от 80 до 180 тысяч километров пробега.

Коробка DSG-6 оснащалась сцеплением мокрого типа и изначально была лишена большинства недостатков. Конечно, условный рубеж в 300 000 км удается преодолеть лишь единицам.
Но солидные 120 — 250 тысяч км пробега шестиступка выдерживает без особых проблем.

От чего зависит срок службы

Стремясь продлить жизнь узла и коробки передач в целом, следует вспомнить о рекомендациях VAG. На рабочий ресурс напрямую влияют следующие факторы:

• Стиль вождения. Увлекаясь резкими разгонами, экстренными торможениями и атрибутами агрессивной езды, столкнуться с неполадками можно существенно раньше;
• Модель машины и версия КПП. Модификации с «мокрым» сцеплением, где диски погружены в масляную ванну, лучше охлаждаются и подвержены меньшему износу;
• Особенности использования. Жителям больших городов регулярно приходится стоять в пробках, продвигаясь вперед по несколько метров. Такой режим движения сильно нагружает трансмиссию, что негативно отражается на всех ее компонентах.

Как еще позаботиться о машине?

Чтобы узнать срок службы сцепления на DSG 7 и 6 конкретно на Вашем автомобиле – приезжайте на диагностику в наш специализированный центр.
Опытные мастера выполнят компьютерную проверку и осмотр, что позволит оценить фактическое состояние узла и выявить все скрытые неполадки.

Также Вы можете обратиться к нам за профессиональным ремонтом — с заводской надежностью и фирменной гарантией. Мы поможем устранить любые поломки, экономно расходуя Ваш бюджет.

Договоритесь о визите и приезжайте в мастерскую – с нами Вы получите уверенность в своей машине.

Вам это будет интересно

Чем плоха коробка DSG: основные недостатки

Как известно, коробка DSG сегодня активно устанавливается на большое количество моделей концерна VAG и считается наиболее «продвинутой» версией АКПП. При этом у большинства автомобилистов возникает много вопросов по поводу коробки передач DSG.

Дело в том, что одновременно с ее преимуществами многие слышали о различных проблемах или уже с ними столкнулись. Далее мы рассмотрим, что такое DSG коробка передач, а также проблемы данной трансмиссии.

Содержание статьи

Автомат коробка DSG: плюсы и минусы

DSG – это преселективная роботизированная коробка, которая имеет два сцепления, за счет чего реализована возможность переключать передачи очень быстро (за доли секунды). Автомобиль получает возможность быстро разгоняться, причем КПД данной трансмиссии выше, чем у обычных автоматов.

Дело в том, что ДСГ напоминает механическую коробку с автоматизированным управлением процессами выбора и переключения передач. Механическая коробка работает таким образом, что водитель отсоединяет диск сцепления от самого маховика, затем включает нужную передачу и подсоединяет диск в обратное положение педалью сцепления. Это и помогает осуществить переключение «наверх» или «вниз».

При этом машина начинает терять в динамике, когда крутящий момент с двигателя на коробку не передается во время того, как переключаются скорости. Эти промежутки в DSG сокращены до минимума благодаря  тому, что коробка имеет два сцепления. Первое сцепление отвечает за нечетный ряд передач, а именно за 1,3,5,7, а второе – за четный ряд 2,4,6.

Во время разгона автомобиля к вращающемуся маховику прижат диск нечетного ряда, причем параллельно диск четного ряда разомкнут. Компьютер (ЭБУ АКПП) дает команду включить вторую передачу четному ряду уже тогда, когда машина движется на первой передаче.

Получается, когда приходит время переключения, происходит отсоединение нечетного диска и в тоже время сразу включается диск четного ряда. Следовательно, в этот период продолжает работать четный ряд, а нечетный ряд отключается  и «готовится» к вступлению в работу.

Добавим, что есть разновидности коробки DSG (ДСГ-6 и ДСГ-7). Их принято делить на «мокрый» и «сухой» тип. Производитель ставит на свои модели как одну, так и другую версию КПП. При этом считается, что версия DSG6 более вынослива и способна выдержать большой крутящий момент. Решение подходит для установки на мощные автомобили. DSG7 в этом плане более чувствительна к нагрузкам. Кстати, такая DSG 7 (она же S-Tronic) устанавливается на автомобили Audi.

Отличия DSG — 6 от DSG — 7

Давайте рассмотрим два вида DSG, а также их отличия. Первой появилась шестиступенчатая коробка DSG6. Примечательно то, что двойное сцепление в ней «мокрое» (работает в масляной ванне). Масло обеспечивает защиту и смазку, а также охлаждает диски для лучшего сцепления.

Важнейшим минусом коробки является то, что отбор мощности и снижение КПД происходит по причине масла. В дальнейшем Volkswagen представил еще одну версию коробки — DSG7. В данной КПП уже используется «сухое» сцепление. На практике эта коробка оказалась более проблемной.

Именно по этой причине при покупке автомобиля нужно всегда обращать внимание на то, какой вид DSG используется. Как правило, DSG7 выбирают  под давлением маркетологов неопытные водители, тогда как на самом деле DSG6 более надежна.

DSG коробка передач: проблемы

Итак, коробки DSG6, а также автомобили с DSG7 никак не лишены проблем с трансмиссией. Рассмотрим частые поломки, которые свойственны для ДСГ. Наиболее распространенной проблемой являются характерные толчки при переключении передач.

Если просто, автомобиль начинает дергаться в движении. Это происходит по причине того, что процесс переключения передач нарушен, смыкание дисков сцепления происходит со сбоями. Водитель может ощущать:

• металлический лязг, скрежет, посторонние звуки;
• толчки, рывки и пинки;
• вибрации в области КПП;
• потерю тяги в движении;

Большую опасность предвещает потеря тяги в движении, особенно в том случае, когда автомобиль во время такого провала тяги совершает обгон по встречной полосе. Также среди проблем коробки ДСГ можно выделить быстро изнашивающееся сухое сцепление, неисправности «мехатроника» (мехатронного блока) который непосредственно берет на себя управление работой коробки.

Есть и другие различные недостатки и недоработки:

• износ втулки валов;
• износ вилки выключения сцепления;
• отхождение контактов соленоидов;
• налипание грязи на датчики;
• попадание в масло антифриза;

При этом сама коробка передач (фактически, комплект шестерен) обычно не выходит из строя. Однако ремонт DSG все равно получается затратным, так как отдельные запчасти очень дорогие, самих запчастей часто нет в наличии, далеко не все сервисы качественно и с гарантией ремонтируют такую КПП и т.д.

Гарантии на коробку DSG и ремонт ДСГ

С учетом того, что VAG активно продвигает DSG7, а также проблемы данной коробки хорошо известны, производитель увеличил срок гарантии на DSG до 5 лет или 150 тыс. км. пробега (в зависимости от того, что наступит раньше).

Компания рекламирует коробку DSG, как экономный вариант и позиционирует агрегат в качестве лучшего в плане разгонной динамики. Вопросы о самой надежности немцы оставляют без должного внимания. Вполне логично, что причина заключается в деловой выгоде.

Параллельно Volkswagen любыми возможными способами стремится избавиться от проблем с коробкой DSG, а инженеры всеми силами пытаются усовершенствовать эту КПП (изменяют программное обеспечение, а также улучшают качество узла сцепления, дорабатывают отдельные механизмы и т.д.).

Так или иначе, с учетом того, что официально коробка необслуживаемая, для новых авто это все же вполне приемлемое решение. Кстати, если дилер предлагает провести плановое обслуживание DSG (плановое ТО), следует помнить, что  такое обслуживание официально не предполагается.

• Ситуация в корне меняется, если автомобиль не гарантийный. Даже с учетом активной работы маркетологов, заявляющих о достоинствах коробки DSG7 и ее надежности, нет никакой гарантии, что данная КПП не выйдет из строя после пробега в 150 тысяч километров. Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое коробки DSG и Powershift. Из этой статьи вы узнаете об отличиях трансмиссий ДСГ и Повершифт, а также что лучше, DSG или Powershift. 

Именно по этой причине б/у автомобили с DSG7 не могут похвастаться большим спросом на вторичном рынке. Многие знакомы с проблемами семиступенчатой ДСГ и понимают, какие затраты могут потребоваться для восстановления ее работоспособности. При этом сам VAG не собирается сворачивать производство DSG7, то есть такая коробка будет и дальше повсеместно встречаться на практических всех моделях концерна.

Что в итоге

Как видно, хотя коробка DSG и имеет целый ряд преимуществ по сравнению с «механикой», однодисковыми роботами, классическими АКПП и вариаторами, однако никак не лишена недостатков. С учетом вышесказанного становится понятно, что если DSG6 еще можно рассматривать в качестве альтернативы, то DSG 7 больше подходит только при выборе нового автомобиля. 

Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на коробке DSG. Из этой статьи вы узнаете, что нужно учитывать во время эксплуатации DSG, а также какие правила и рекомендации следует соблюдать для максимального увеличения срока службы данного агрегата.

По состоянию на сегодня также видно, что недостатки коробки DSG  все же не являются для производителя причиной для отказа от установки подобных агрегатов на свои модели. При этом такой подход демонстрирует не только VAG, но и другие мировые производители автомобилей.  

Простыми словами, в угоду экологии и собственной выгоде производители сознательно идут на то, чтобы использовать технологии, которые заметно снижают надежность автомобиля (турбонаддув, облегчение блока и ГБЦ, увеличение степени сжатия в цилиндрах, преселективные коробки и т.д.) одновременно с увеличением  КПД узлов и агрегатов.

При этом жизнеспособность всего лишь до 150 тыс. километров и нижайшая ремонтопригодность постепенно становится общепринятой нормой, так как основная цель производителей заключается в том, чтобы покупатели отдавали предпочтение покупке новых автомобилей, а от старых попросту избавлялись.

Напоследок отметим, что к выбору автомобиля, причем на долгое время, сегодня нужно подходить ответственно. Плюсом является то, что все еще можно найти  хорошие модели известных брендов, которые оснащены проверенным гидромеханическим автоматом и относительно простыми в ремонте ДВС. В этом случае вполне можно рассчитывать на достаточно большой срок службы авто.

 

Читайте также

Проверка сцепления dsg 7

После появления на рынке роботизированных коробок передач, популярность приобрел один из таких вариантов, как DSG-7. Несмотря на использующиеся инновационные технологии в системе, сцепление не отличается надежностью, которая была заявлена производителем. Поэтому во время эксплуатации автомобиля может понадобиться замена сцепления DSG-7.

Особенности сцепления DSG-7

По устройству и принципам работы сцепление данной КПП аналогично механизму на обычной механике. Главная особенность заключается в том, что тут присутствуют два сцепления: DSG-7 сухое или мокрое. Все зависит от конкретного типа коробки. Подробнее об обоих видах будет рассказано далее. Такая технология позволила в одном варианте сочетать экономичность расхода топлива, характерную для механики, с удобством использования коробки в автомате.

Благодаря этим характеристикам, DSG-7 быстро приобрело популярность среди потребителей. Но, как оказалось, такое устройство не отличалось выносливостью.

Поэтому сама КПП несколько раз пересматривалась и реконструировалась. И сегодня срок службы сцепления DSG-7 значительно увеличен.

Проверка сцепления DSG-7

Прежде того как приступить к процедуре замены сцепления, необходимо провести диагностические процедуры, чтобы точно установить, что проблема заключается именно в нем. В этом поможет следующий график:

На нем изображены значения хода штоков и рабочий диапазон. По мере степени износа сцепления кривая синего цвета начинает смещаться в правую сторону. Если ее значение достигает придела, то это свидетельствует о потребности в замене сцепления. Строить аналогичный график следует, конечно, по показателям определенного автомобиля.

Для того чтобы получить эти данные, необходимо подключить шнур VAG-COM к машине и запустить диагностический адаптер «Вся диагност». Далее вводится вся информация о КПП. Программа производит необходимую последовательность действий, после чего перед водителем появляются уже готовые значения.

Ориентируясь по ним, составляется график и проверяется состояние сцепления на данный момент времени. Диагностика сцепления DSG-7 займет по длительности немного времени, но при этом поможет определить все моменты, нуждающиеся в исправлении для дальнейшей нормальной работы автомобиля.

Признаки износа сцепления DSG-7

У неполадок в работе транспортного средства есть определенная симптоматика. По некоторым показателям, заметным невооруженным глазом, можно определить причину возникновения того или иного сдвига в работе. Например, признаками износа сцепления DSG-7 выступают следующие:

• пинки и рывки при начале движения;
• вибрация;
• потеря тяги при разгоне;
• щелчки или хрусты во время разгона, наиболее заметны при движении в пробке.

При наличии такой симптоматики это свидетельствует в 90-95% случаях об износе сцепления. К сожалению, со временем проблема будет только прогрессировать. Поэтому лучше всего вовремя произвести проверку износа сцепления DSG-7. Если речь заходит о вибрации, то она будет характеризоваться следующим образом: непродолжительная, возникающая в момент разгона на 2-ой скорости. Обычно появляется на 1-2 секунды, после утихает.

В случае подтверждения неисправности работы сцепления его нужно будет заменить. Но до того как приступить непосредственно к такой ответственной задаче, следует подготовиться. И первый шаг – подборка всех необходимых инструментов для устранения проблемы.

Специнструмент для замены сцепления DSG-7

Для того чтобы произвести работу по замене сцепления, понадобятся специальные инструменты. В дальнейшем они могут пригодиться как для настройки сцепления DSG-7, так и для других видов деятельности по регулированию работоспособности автомобиля. Список необходимых инструментов:

• Съемник сцепления . Задача, осуществляющаяся с помощью данного инструмента, ясна из самого названия. Также понадобится силовой винт к съемному сцеплению.
• Мерный элемент . Нужен для позиционирования деталей.
• Упор для стопорного кольца . Понадобится для монтажных работ по уплотнению манжетного вала.
• Распорный инструмент . Применяется при снятии приводного вала КПП в качестве инструмента для распорки. Сюда же входят две фиксирующие планки: одна длинная, другая – короткая.

Все необходимое, конечно, можно купить по отдельности. Особенно это актуально будет в том случае, если какие-то из инструментов уже имеются в наличии. При отсутствии таковых, лучше всего приобрести готовый набор для замены сцепления DSG-7. Выглядит он примерно так:

В нем имеется все необходимое для успешной замены сцепления на DSG-7. Доступны самые разные вариации с добавлением дополнительных инструментов. Вопрос приобретения зависит от возможностей и предпочтений самого водителя.

Замена сцепления на DSG-7 своими руками

После всех подготовительных работ по подбору инструментов можно приступать непосредственно к самой замене сцепления.

Работа включает следующие этапы:

1. Сначала производится демонтаж КПП. Перед самим снятием сцепления следует проверить уровень трансмиссионного масла. Если необходима его замена, то следует это сделать на данном этапе в полном объеме.
2. Сам процесс снятия сцепления. Использовать можно инструменты из набора или те, которые имеются под рукой и подойдут.
3. После снятия входной вал коробки нужно протереть специальным мягким очистителем.
4. Осуществляют процесс обратной установки (замены). При этом нужно следить, чтобы установочный калибр не перемещался. Если избежать сдвига невозможно, то он не должен превышать 0,1 мм. Подборка регулировочного кольца осуществляется с учетом индивидуального допуска для каждого сцепления. Показатели допуска указаны на самом сцеплении.
5. Так как DSG-7 представляет собой коробку с двойным сцеплением, вышеперечисленные действия по подбору регулировочного кольца необходимо произвести и для второго пакета сцепления.
6. После можно приступать к опрессовке вала. Прекращать следует тогда, когда стопорное кольцо будет видно в отверстии опорной втулки.
7. Если все инструкции по установке сцепления выполнены правильно, то коробку можно фиксировать обратно. Непосредственно после замены сцепления DSG-7 обязательно проводится адаптация. Для этих целей используют шнур, задействованный во время диагностики.

Подробную инструкцию по замене сцепления DSG-7 на примере Шкоды наглядно можно посмотреть на видео:

DSG-7 с мокрым сцеплением

Такая модель появилась гораздо раньше «сухой» коробки. Узел мокрого сцепления модернизировался уже четыре раза, также обновлялись внутренние и внешние фильтры, изменялся корпус коробки. Это связано со сбоями, которые происходили во время работы DSG-7. На сегодняшний день многие из этих моментов исправлены, но остается ряд нескольких отрицательных сторон:

• масло в коробке следует менять через каждые 60000 км;
• нельзя допускать длительную пробуксовку колес, такие действия приводят к перегреву масла;
• исключается возможность агрессивной езды, при эксплуатации транспорта таким способом сцепление быстро выйдет из строя.

Хотя мокрая система DSG-7 и обладает вышеперечисленными недостатками, она продолжает оставаться популярной среди автолюбителей. А это значит, что ее достоинства с лихвой перекрывают все отрицательные стороны.

DSG-7 с сухим сцеплением

Коробка DSG-7 с двойным сухим сцеплением вызвала больше недовольств у водителей, чем ее «мокрый» предшественник. Это связано с особенностями конструкции таких моделей: они более упрощены и удешевлены. Следствием стали следующие недостатки: некомфортное, более грубое переключение передач, быстрый износ дисков сцепления.

Из-за таких неприятных моментов коробка модернизировалась уже 7 раз. И это дало свои плоды. Претензии на работу и износ сократились в несколько раз. Надежность и качество работы значительно возросли.

Какое DSG-7 лучше, мокрое или сухое, решить для себя каждый водитель должен самостоятельно. И у того, и у другого устройства имеются свои достоинства и недостатки. Главное – определиться с теми моментами, с которыми будет легче смириться в процессе эксплуатации, и они не будут мешать комфортной езде в автомобиле.

Регулировка сцепления DSG-7

Перед началом базовой регулировки сцепления DSG-7 необходимо выполнить следующие условия: прогреть авто, селектор коробки перевести в режим P (Parking), поставить автомобиль на «ручник» и заглушить двигатель. После всех этих предварительных операций подключается Vag COM и параллельно включается зажигание. На данном этапе запускается процесс проведения базовых настроек, путем нажатия на кнопку «Прочитать».

На первом этапе будет откалибровано все в коробке. Щелкающие звуки передач во время этого процесса – норма, их не нужно пугаться. Далее у водителя будет 5-10 секунд для того, чтобы завести двигатель. Если этого не сделать, то появится информация, сообщающая о незавершенности базовых настроек. В таком случае все действия придется повторить заново.

При условии, что все выполнено верно, начнется калибрация сцепления. Система будет включать сцепление, и машина будет дергаться. Нажимать на тормоз не нужно, ведь предварительно будет затянут ручник, что помешает машине сдвинуться с места. После завершения данной процедуры появится информация, что базовое регулирование DSG-7 выполнено успешно. Дальше можно выйти из Vag COM и выключить двигатель.

Ресурс сцепления DSG-7

Ресурс работы сцепления зависит от многих факторов. Производителем заявлено, что средний ресурс работы для последней модификации DSG-7 составит 70000-90000 км. Это, конечно, заметно выше, чем у предшественников. Однако конечный показатель будет напрямую зависеть от условий эксплуатации транспортного средства. При учете всех особенностей КПП и правильном обращении с автомобилем, необходимость в смене сцепления будет возникать после 100000 км. Но это идеальный исход событий, который сводится к минимуму с учетом современных условий движения.

Таким образом, срок службы сцепления DSG-7 (DQ 500 – индекс) определить даже в приблизительном диапазоне невозможно. Ведь есть возможность наличия конструктивного брака, что значительно сократит срок работы устройства.

Заключение

Замена составной части DSG-7 своими руками вполне возможна, если водитель имеет определенные знания. При соблюдении всех правил по снятию, обработке и установке сцепления можно добиться успешного окончания работы. Хорошо в этом помогает специальный комплект сцепления DSG-7 LUK, в котором уже имеется все необходимое. Но перед тем как приступить непосредственно к замене, обязательно следует провести диагностику. Это позволит безошибочно определить причину неполадок, возникающих в транспортном средстве и устранить ее.

Приветствую!
Есть одно обстоятельство, которое меня несколько беспокоит в работе коробки, а именно присутствует один пинок, проявляется он не постоянно, я бы даже сказал, что изредка, сила этого самого пинка тоже от раза к разу меняется и не имеет какого-то постоянства, пинок проявляется ТОЛЬКО при переключении с ПЕРВОЙ передачи на ВТОРУЮ, в спорт-режиме его нет, в ручном режиме он тоже отсутствует. Какой-либо закономерности в его появлении я выявить не смог. К слову, до замены гидроаккумулятора мехатроника, он проявлялся намного чаще, после ремонта мехатроника этот пинок стал проявляться крайне редко, но даже редкое его появление скорее связано не с ремонтом мехатроника и стабильной, теперь уже, работой гидроблока, а вероятнее всего с тем, что после ремонта мехатроника я делал адаптацию коробки. Собственно, на основании вышеизложенного и закрались подозрения в сторону сцепления, так как «троить» в коробке моей в принципе уже и нечему, хотя и симптомы у меня не совсем стандартные для установки диагноза, но червячок завёлся…

Вот, наконец, сегодня получилось у меня подключить к своей машине всем известного «Василия» и таки снять показатели состояния сцепления, к слову, за последнюю неделю я заменил три комплекта сцепления на клиентских автомобилях, вот данная череда замен и сподвигла меня засунуть нос в свою коробку…

95-й, 96-й и 97-й каналы содержат в себе информацию, касающуюся первого пакета сцепления, т.е. К1.
Ниже на фото вы увидите пример диагностики зазора и износа сцепления K1 по значениям в блоках измеряемых величин

Для К2 всё аналогично, но его параметры содержатся в 115-м, 116-м и 117-м каналах.
Ниже на фото вы увидите пример диагностики зазора и износа сцепления K2 по значениям в блоках измеряемых величин

Тут уже не всё так радужно и в принципе, мне понятна причина пинка с первой на вторую…
Разница между крайним замкнутым положением и положением 3 составляет 2.7, это конечно не единица, но близкое к ней значение.

Так вот, мне конечно совершенно не понятно, почему второй К2-пакет сцепления более быстро выработал свой ресурс нежели первый-К1, так как в основном, происходит наоборот…
Подозрение одно — неправильно отрегулировали при прежней замене сцепления у дилера.

Собственно, хочу снять коробку и попробовать отрегулировать К2, надеюсь, что завтра будет на это время)))
Спасибо всем, кто дочитал до конца.

Коробка DSG -7. Проверка и адаптация AM DQ-200 в VCDS Вася Диагност

Сборник Кодировок в VCDS Вася Диагност для VAG: Раздел «Адаптация и проверка DSG-7 AM DQ-200 »

Итак нам понадобится ноутбук с vcds или вася, шнурок типа vag com, 5-10 км свободной и широкой дороги, 1 час времени и желательно штурман 1 штука (одновременно рулить и на ноут глядеть не безопасно)!

Для начала подключаемся к машине шнурком и заходим в блок 2 Электроника КП.

Далее измеряемые группы и выбираем канал 011. В первом окошке отображается нужная нам температура коробки передач

Блок 2, измеряемые группы, группа 11

Нужно разогреть коробку передач до температуры 30 — 100 градусов. Оказывается это не так просто сделать)))

Паркуемся, ставим селектор коробки в положение P, дергаем ручник, глушим машину.

Потом включаем зажигание, переходим в блок 2, базовые настройки, вводим канал 060 и адаптация началась…

В первых трех окнах будут меняться цифры и могут быть слышны разные звуки из коробки, не пугайтесь это нормально!

В итоге у вас в первых трех окнах должны появится цифры 4-0-0

Блок2, базовые настройки, канал 060

Далее у вас есть 10 секунд для запуска двигателя, после запуска цифры снова начнут меняться, обороты ДВС выростут примерно до 1000, машина будет немного подергиваться, а коробка издавать всякие звуки, не пугаемся это нормально)))

В итоге вы должны увидеть в первых трех окнах цифры 254-0-0

Блок 2, базовые настройки, канал 060

Если вы увидели нужные цифры то все ок! Надо выйти из программы и заглушить машину. Если вы увидели цифры 255-7-0 это говорит об ошибке и надо проделать всю процедуру заново.
На этом адаптация коробки завершена и осталось только адаптировать сцепления. Это не обязательная процедура так как в процессе эксплуатации оба сцепления адаптируются сами, но VAG говорит, что надо адаптировать.
Адаптация сцеплений вещь очень простая, заводим машину, заходим в блок 2, измеряемые группы, вводим сразу две группы 180 и 200. 180я отвечает за четные передачи, 200 за нечетные.

В первом окне будет значение 0, во втором пробег в километрах (изначально кривой) в третьем цифра 50.

Нас интересует только первое окно (там где 0). Переводим селектор коробки в ручное переключение передач и начинаем движение, наша задача поочередно ехать на четных и не четных передачах (4-6 и 5-7) при этом обороты двигателя должны быть в диапазоне 2000-3000.

То есть разгоняемся так что бы включить 5ю передачу и обороты были не ниже 2000 и не выше 3000 и едем так до появления цифры 1 в первом окне 200го канала. Цифра 1 означает, что сцепление адаптировалось 1 раз, далее переключаем на 4ю передачу, едем 2000-3000 оборотов и ждем появления цифры 1 в первом окне 180го канала. Обратно на 5ю передачу и так далее, пока не произойдет минимум 3 адаптации каждого сцепления (я сделал 4).

Блок 2, измеряемые группы, каналы 180 и 200

Ура товарищи, на этом все! Адаптация произведена полностью.
Нервозность исчезла и мне кажется в целом переключения стали еще более плавные!

P.S. Если решите сделать тоже самое, делаете все на свой страх и риск!

ДИАГНОСТИКА DSG

Все, что будет описано ниже, касается только коробки DSG-7 0AM DQ-200 с сухими сцеплениями, и не применимо к КПП DSG-6 02E DQ-250.
Как известно, в этой КПП применяется двойное сцепление, изобретателем и производителем которого является компания LUK.

О проблемах конструкции давно известно, это особенность сухих фрикционов, а также отсутствие демпфера крутильных колебаний на 2-м диске сцепления, которое во многом повлияло на появление вибраций на 2-й передаче.

Тем не менее, несмотря на дискомфорт, практика показала довольно большую стойкость к износу фрикционов, однако всем хочется знать, какова на данный момент выработка сцеплений, и сколько на них осталось ездить. Этот материал и посвящен анализу остатка и качеству работы дисков сцеплений КПП.
Сразу скажу, основное кинематическое отличие DSG7 от механической КПП является то, что в механической КПП два основных положения сцепления – включено (педаль отпущена) и выключено (педаль зажата).

Средние положения бывают только в момент старта с места, далее водитель не трогает эту педаль, кроме моментов переключений.

В DSG7 же сцепления нормально-разомкнутые и мехатроник зажимает сцепление пропорционально моменту, который необходимо передать, т.е. как бы играет выжимными штоками.

Чем больше мы нажимаем на газ, тем сильнее выходит соответствующий шток мехатроника и зажимает фрикцион. Соответственно есть рабочий диапазон хода штоков, и есть предельные значения.

Когда толщина фрикциона изношена предельно, то хода штоков уже не хватает, и диск начинает буксовать.

Так же диск может начать буксовать и раньше вследствие потери его свойств от перегревов или деформации материала фрикционов.

Естественным следствием этого будет являться перегрев дисков, для этого и важен еще один критерий оценки – температурная карта.
Таким образом оценка состояния и качества сцепления сводится с оценке механических и температурных параметров работы.

Чтобы оценить первый параметр лучше всего это сделать в процессе поездки на испытуемой машине с ноутбуком, чтобы снять параметры в динамике, они наиболее ярко покажут текущее состояние сцеплений.
На рисунке ниже приведены графики предельных значений хода штоков, и рабочий диапазон. По мере износа фрикционов кривая синего цвета смещается

Для диагностики нам будет необходим шнурок VAG-COM, или российский аналог ВАСЯ-Диагност.

Подключаем, заходим в Блок 02 «Электроника коробки передач» (02-Auto Trans) смотрим версию ПО. Крайние 4 цифры в верхнем правом поле, в данном случае 2680.

Не забывайте, свежее ПО – одно из условий более длительной эксплуатации коробки, так как вбирает в себя исправления и оптимизацию режимов работы.

Далее жмем на «Блок измерений» (Meas. Blocks – 08).
Сначала заходим в измеряемые группы 1-го диска, 95, 96 и 97. Считываем параметры.

Анализ данных заключается в построении графика, аналогичного рис.1, из которого станет понятно, как далеко находится кривая рабочего хода от предельного значения.

Однако, этот вопрос можно выяснить и без построения графика, достаточно лишь вычесть от предельного значения хода штока (в данном случае 27,0 мм) значение текущего предельного положения штока, при котором передается максимальный крутящий момент (в данном случае 21,3 мм).

Итого получаем: 27,0-21,3 = 5,7 мм – «запас» хода, который постепенно «выбирается» по мере износа сцепления. На Рис. 1 он называется «Остаточн. запас хода».
Аналогичные операции проделываем для второго диска в измеряемых группах 115, 116 и 117. Здесь получается 27,0 – 22,2 = 4,8 мм.
Насколько «страшны» эти миллиметры? Хорошо это или нет?

На самом деле сами по себе остатки ходов не полностью отображают остатки сцепления, они лишь косвенно говорят об износе, но безусловная зависимость есть.

Чем меньше остается запаса до предельного значения, тем больше износ в случае, если сцепление было установлено и настроено правильно, и количество и толщина шайб-проставок определена верно.

Ведь можно после замены сцепления увидеть, что остаток всего 2 мм, это говорит о том, что сцепление установлено не верно.

Обычно на новом сцеплении запасы хода составляют от 5 до 6,5 мм при его правильной установке.

Рис. 3. Параметры для 1-го диска.

Рис. 4. Параметры для 2-го диска.

Гораздо важнее для определения скорости износа сцепления снимать эти параметры регулярно, скажем раз в 15000 км (на ТО) и сравнивать остатки и скорость их изменения.

Например, если было 6,0 мм, а после 15000 км стало 4,0 – то это хуже, чем скажем было 4,8 мм, а после 15000 стало 4,3.

Но и тут не все гладко. Дело в том, что эти текущие (которые мы измерили) значения записываются в памяти после последней поездки, а как мы ездили, плавно, или не стесняясь давили газ – тоже наложат отпечаток на результат измерений.
Для полной картины нам необходимо прокатиться и замерить параметры в динамике.

В идеале найти ровную пустынную дорогу, желательно не скользкую, чтобы можно было выйти на режим передачи максимального момента без пробуксовки. Лучше это делать вдвоем, один рулит, другой снимает параметры.
Для измерений параметров в динамике нам необходимо зайти в группу 91 и 111 (для 1-го и 2-го диска соответственно)

Рис. 5. Текущее положение штоков.

Нажать кнопку Graph, отрегулировать масштабы, удобные для отображения (я ставлю 0 – 30 мм) и собственно начать движение. Как в режиме D, так и в ручном режиме на выставленной скорости (лучше 4-5-6) чтобы не буксовало. Последовательно замерить динамику хода на нечетном и четном сцеплении. В результате поездки получаются примерно следующие графики:

Рис. 6. Движение в режиме D. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.

Рис. 7. Движение в ручном режиме с разным усилием нажатия на педаль газа. Зеленый – 1-й диск, салатовый – 2-й диск.

Из графиков видно, что положения штоков весьма далеки от предельного значения (27,0 мм). Испытуемый автомобиль – Skoda Octavia 1,8TSI с практически новым сцеплением, дорожные условия к сожалению были не очень сухими, а дорога была не самая свободная, мы местами допускали пробуксовку колес, и это видно из графика, что ходы штоков даже к 20,0 мм не сильно приближались, то есть передавалось не более 200 Нм момента.
Итак, если в пиках нагрузок графики с запасом не доходили до верхней планки, то все в порядке и на этом механическое тестирование можно считать завершенным.

Теперь обратимся к температурным режимам работы.

Статистическая картина по обоим дискам считывается в группах 99, 102 для 1-го диска и 119 и 122 – для 2-го.

Рис. 8. Температурная карта 1-го диска сцепления.

Рис. 9. Температурная карта 2-го диска сцепления.

Из картинок видно, что мое сцепление практически не имело критических режимов работы, и основное время работало при температурах ниже 150 градусов, и даже более 75% времени ниже 100 градусов. Это подтверждает и следующие измеряемые группы 98 и 118 для 1-го и 2-го дисков соответственно:

Рис. 10. Параметры дисков: Коэффициент трения, деформация дисков и предельные значения температуры.

Коэффициент трения колеблется в пределах от 0,95 до 1,00 (хотя иногда датчик показывает больше единицы, это особенность косвенного измерения) и зависит от текущей температуры.

Если коэффициент трения сильно ниже – тревожный симптом. Так же деформация дисков сцепления – у меня отсутствует, она также измеряется косвенно.

Последний столбик – предельное значение температуры дисков показывает, как максимально нагревался диск за весь период эксплуатации автомобиля. У меня на 2-м диске было тоже около 225 градусов, но в процессе измерений для написания данного мануала, я зажал ручник и включил задний ход, и так периодически отпускал тормоз и чуть нажимал на газ, пока не увидел, что значения превысили предыдущее максимальное.

Таким образом, я выяснил, что прогреть и даже перегреть диски сцепления можно буквально за 2-3 минуты.
Далее, чтобы понять, как греются диски в динамике, выбираем измерения текущей температуры дисков и строим графики на основании показаний группы 126:

Рис. 11. Температурный график работы сцеплений.

Что бы добиться видимых пиков роста температуры в процессе переключений, я посильнее нажал педаль газа. Цифрами показаны склоны графика, на каких скоростях показания снимались. Желтый график – диск 1, нечетные передачи, Голубой график – диск 2, четные передачи. Вывод – чем сильнее мы давим газ, тем сильнее греются диски. Если начать отжигать – то перегреть диски не большая проблема.

А теперь любители чип-тюнинга на DSG – задумайтесь, стоит ли оно того. С ростом температуры дисков, также падает коэффициент трения и возникает температурная деформация дисков, а так же пресловутый запах паленого диска, если так делать часто, то начнется «лавинное» ухудшение параметров. Правда DSG и тут приходит на помощь, при перегреве дисков она просто отключает сцепление и выдает ошибку, требующую некоторое время, чтобы остудить диски, т.н. оповещение о перегреве.

У меня такого не наблюдалось, и значения в группах 100 и 120 соответственно нулевые.
Для оценки температурной динамики я пол дня катался с ноутбуком в обычном городском режиме, как по пробкам, так и по свободным дорогам.

Был удивлен тем, что если спокойно ехать по умеренным пробкам (других небыло), то температура дисков редко выходит выше 100 градусов. Если бегать от светофора до светофора в потоке, то средняя температура держится на уровне 100-110 градусов.

А если вечером поотжигать на пустынных дорогах, то в среднем температура будет 140-150 градусов, в пиках достигать 200 градусов. Думается, чтобы поднять температуру за 200, нужно либо дрифтить, либо давить на газ с зажатым ручником (что я и делал на тесте заднего хода с зажатым ручником). На этом про температуру закончим.
Дополнительные общие параметры коробки можно посмотреть еще в группах 56, 57 и 58 – они показывают ошибки мехатроника. Если все поля 65535, то ошибок мехатроника небыло.

Рис. 12. Число ошибок мехатроника (инверсное показание), 65535 – ошибок нет.

Ну и заключительный параметр измерения – число адаптаций, группа 180 для 1-го диска, и группа 200 для 2-го.

Рис. 13. Число адаптаций мехатроника для 1-го и 2-го диска.

Обычно число адаптаций второго диска втрое больше первого. Точнее отношение А1/А2 = 1/3 и не должно превышать это значение.

Если оно больше 0,33, это тревожный симптом, говорит о нестационарности параметров диска, грубо говоря мехатроник не находит себе места для корректной работы и постоянно его ищет.

Какие можно сделать выводы из всего этого?

Не так страшен черт, как его малюют. Физика работы DSG7 довольно проста и понятна, если ты понимаешь её и подстраиваешься под её оптимальную работу – она прослужит долго, если нет, то соответственно как получится.

Инженеры VAG и бьются над тем, чтобы это «как получится» было как можно более протяженным во времени, понимая, что простой обыватель не захочет вникать (да он и не должен) в тонкости работы этого механизма.

Однако задача тех, кто все же попытался вникнуть – сделать это как можно грамотнее, и этим возможно помочь обывателям сделать их жизнь более счастливой.

Адаптация коробки DSG-7 0AM – нужна ли она?

Из своего опыта могу сказать – что не нужна. Коробка сама адаптируется к изменяющимся параметрам диска.

Принудительную адаптацию можно провести в том случае, если было обновление ПО, глобальный сброс, наличие ошибок или замена коробки, но точно скажу, это точно не тот пункт, за который стоит брать деньги.

Имейте ввиду, не платите деньги за то, чего вам не поможет в случае, если проблемы действительно есть, даже если вам пообещали, что проблема должна уйти, как пример — устранить вибрации на 2-й передаче.

Природа вибраций совершенно в другом! И через некоторое время они появятся вновь. Поэтому диагностируйте коробку правильно!

Последнее видео про коробки DSG в 2018 году, все их проблемы и нюансы обслуживания можете посмотреть на канале Акер Механик

Сколько проживет робот DSG6 – смотрим на конструкцию и отзывы

В 2011 году корпорация VAG стала активно продвигать на рынок роботизированные коробки передач. Такие механизмы ранее не слишком ценились, так как были традиционные автоматы с гидротрансформатором, которые славились большей надежностью и ремонтопригодностью. Но погоня за экологической чистотой машин (пусть и показательной), а также в борьбе за каждый грамм бензина в плане расхода топлива заставила компанию ставить коробки DSG практически на все свои автомобили. И до этого роботы существовали и устанавливались на некоторые модификации машин VW Group. Но с 2011 появились две основные версии — DSG7 и DSG6. Первый вариант встречался чаще всего на малых автомобилях вроде Polo немецкой сборки, Golf, Jetta. А вот второй вариант устанавливается на Passat, Superb и многие другие флагманские автомобили концерна. Отличия в конструкции связаны с разными типами сцеплений, а также небольшой доработкой 6-ступенчатой коробки в плане техники.

К сожалению, мнение о технологии DSG в России составлено именно по 7-диапазонному роботу, который оказался не слишком надежным и не самым удачным в плане конструкции. Сегодня же даже 7-ступенчатая коробка уже не предлагает тех неприятностей, которые были раньше на машинах с данным механизмом. Что касается 6-диапазонного автоматического устройства, то этот робот как показывал минимум проблем, так и продолжает показывать такой же высокий уровень качества. Сегодня мы подробнее разберем конструкцию данного агрегата, поговорим о ресурсе, особенностях и рекомендациях по эксплуатации. Это поможет более точно понимать особенности оборудования и смелее выбирать конкретный тип автоматической коробки передач в процессе подбора и покупки автомобиля. Также статья даст представление о том, чем же все-таки отличается DSG6 от всех своих собратьев.

Содержание

Конструктивные особенности 6-диапазонной DSG

Коробка передач DQ200 на 7 ступеней — это настоящая трагедия для автомобилистов в России. Уже на гарантийном сроке многие замечали проблемы с данным устройством. Все дело в конструкции сухого сцепления (пусть и двойного). Механизм сцепления явно был создан для экономии, так что он вызывал рывковые переключения передач, проблемы с выживанием дисков, подшипников и всех остальных элементов. Уже через пару лет эксплуатации приходилось делать дорогостоящий ремонт и испытывать финансовые трудности, если машина уже была снята с производства.

DSG6 (DQ250) имеет совершенно другую конструкцию:

• мокрое сцепление служит гораздо дольше, порой превышая срок работы самой коробки, так что проблем и неприятностей с этим механизмом было изначально намного меньше, чем с 7-ступкой;
• мехатроника сделана гораздо качественнее, так как этот агрегат предназначался для элитного рынка, так что на нем не экономили, создавая только качественные и проверенные технологии;
• переключения гораздо более незаметные, комфорт эксплуатации автомобилей с DSG6 выше не только по причине более тяжелого кузова, это связано именно с конструкцией КПП;
• в 2013 году данный узел серьезно модернизировали, изменив форму корпуса, теперь коробка отлично работает, ее не нужно снимать для замены деталей подвески, как это было раньше;
• со сцеплением проблем не возникает вообще, нужно заметить, что это сильно отличает DQ250 от всех других автоматов и роботов Volkswagen, но нужно учитывать специфику работы коробки.

6-ступенчатый робот не только оказался надежнее и комфортнее своих собратьев, но и стал важным проектом для инвестиций VAG. В него вкладывали деньги активно, обходя вниманием DSG7 с чудовищными проблемами. Так что машины с роботизированными КПП именно с 6 ступенями можно брать даже б/у, особенно, если это транспорт после 2013 года выпуска. Последняя модификации коробки передач оказалась наиболее успешной, и это доказывают отзывы владельцев.

Применяемость и основные характеристики DSG6

Концерн Volkswagen известен тем, что устанавливает свои разработки практически во все машины актуального модельного ряда. Шестиступенчатый робот DSG ставился на более дорогие автомобили, так как его конструкция с мокрым сцеплением оказалась довольно дорогостоящей. Коробка DQ 250 устанавливалась на машины с 2003 по 2015 годы.

Основные машины, на которых применялся данный агрегат:

• Audi A3 до 2012 года;
• Audi TT с 2006 по 2014 годы;
• Volkswagen Golf 5 поколения – все годы выпуска;
• Volkswagen Passat B6 – с 2005 по 2010 годы;
• Volkswagen Jetta 5 поколения — до 2011 года;
• Volkswagen Touran – с 2006 по 2010 годы;
• Skoda Octavia A5 – с 2005 по 2013 годы, включая рестайлинг;
• Skoda Superb B6 – с 2008 по 2015 годы.

Основные характеристики коробки передач DQ250:

Тип коробки	преселективный робот	Тип масла	G 052 182 A2
Количество передач	6	Объем масла в картере	7.2 л
Привод	передний	Периодичность замены масла	1 раз в 60 000 км
Объем моторов	до 3.2 л	Замена фильтра КПП	1 раз в 60 000 км
Крутящий момент	До 350 Н*м	Примерный ресурс	200 000 км

Также обратите внимание на таблицу передаточных чисел этой коробки передач:

Главная	1	2	3	4	5	6	Задняя
4.800/3.600	3.462	2.050	1.300	0.902	0.914	0.756	3.987

Такие передаточные числа актуальны для Golf 5, оснащенного мотором 2.0 FSI.

Срок службы и ресурс пробега — основные сведения про DSG6

Эта коробка была разработана еще в начале 2000-х годов, но в России активно начала продаваться только на Passat B6 последних лет выпуска. Также Пассат B7 практически во всех комплектациях с автоматической КПП имеет именно данную коробку передач. Практика показывает, что даже Пассаты 6 поколения отлично доходят до сегодняшних дней с этим роботом без лишних ремонтов и расходов, а пробег на машинах может превышать 250 000 км.

На ресурс влияет множество факторов:

• качество обслуживания — учтите, что производитель дает завышенный интервал замены масла, смазочные материалы рекомендуется менять чаще, чтобы избежать повышенного износа;
• качество эксплуатации — на DSG лучше не гонять, это может вывести из строя коробку передач гораздо быстрее, чем завершится ее заводской ресурс, можно разбить шестерни или перегреть ось сателлитов;
• прогрев — перед стартом эксплуатации машины необходимо включить коробку в режим D или R и подождать около 30-40 секунд, чтобы смазочные материалы прошли по всей конструкции агрегата;
• возраст — ресурс измеряется не только в пробеге, но и в возрастных ограничениях, но пока все коробки DSG достаточно молоды, чтобы учитывать этот фактор при определении срока жизни коробки передач;
• модификация — самые первые варианты робота были наиболее удачными, также радуют модификации после 2013 года, промежуточные версии оказались менее практичными и надежными (но не критично).

Основные поломки связаны со слизанными шестернями передач, разбитой осью сателлитов, износом подшипников дифференциала, но о причинах вы прочитаете ниже. В разговоре о ресурсе коробки нужно учитывать аккуратность водителя и качество сервиса. Достаточно пару раз подряд залить некачественное масло в коробку, чтобы получить комплексные поломки и повышенный износ. Лучше обслуживать узлы с использованием оригинальных материалов или аналогичных вариантов по характеристикам, но от проверенных производителей.

Чип-тюнинг — злейший враг коробки DSG6

КПП DQ250, как и младший собрат DQ200, вообще не терпит ничего, что связано с тюнингом двигателя. На заводе корпорация настраивает программное обеспечение самой коробки таким образом, чтобы ее передаточные числа в точности соответствовали мощности и крутящему моменту силового агрегата. Тюнинг может без проблем поднять мощность мотора на 40-60 лошадок, но для коробки такой рывок будет непосильным. Скорее всего, уже через 10-20 тысяч км после чип-тюнинга робот начнет понемногу умирать.

Причины быстрого износа деталей следующие:

• повышенная искусственно мощность двигателя не предполагалась производителем для вашей модели, пусть мастерские по тюнингу и утверждают, что все «железо» в разных модификациях одинаковое;
• у коробок DSG есть свои мозги, и они просто сходят с ума, если хоть немного меняются основные характеристики двигателя, в этом случае робот будет попросту не успевать переключаться;
• шестерни передач будут слизываться, как только измениться крутящий момент мотора, так как начнется непредвиденный режим работы сцепления, а ЭБУ будет отдавать неправильные сигналы;
• с помощью чип-тюнинга значительно растет мощность машины на низах, и рывки со светофора становятся наслаждением для водителя, но фактором смерти для роботизированной КПП;
• при резких рывках даже на стандартной прошивке возможен перегрев узла сателлитов, это нужно понимать при любых спортивных настроениях за рулем автомобиля с роботом, и не только с немецким.

Проблема чип-тюнинга неоднократно проговаривалась немецкими производителями автомобилей. От этого самовольного действия страдают практически все КПП, кроме механических. Так что на машинах с DSG6 лучше отказаться от увеличения мощности посредством программных средств. Также помните, что для каждой машины и даже для каждой модификации на заводе специалисты отдельно настраивают робот и формируют собственное программное обеспечение для разных случаев.

Как продлить срок эксплуатации немецкого робота?

DSG6 без особого вмешательства в систему может проездить до 300 000 км и до 20 лет. Конечно, этот ресурс указан для оптимальных условий эксплуатации автомобиля. В большинстве случаев идеальных условий нет, поэтому узлы выходят из строя быстрее, чем вы этого ожидаете. Особенно сложна ситуация с покупкой подержанной машины с роботизированной коробкой передач. В этом случае очень сложно предсказать какие-либо сроки и ресурсы.

Продлить эксплуатацию робота DSG6 на машине можно такими способами:

• меняйте масло 1 раз в 40 000 км, это не слишком сильно увеличит ваши расходы на ТО, но поможет значительно продлить ресурс коробки передач, это важный момент для каждого владельца;
• не стартуйте резко, так как динамичный старт поездки не только заставляет мехатронику работать в стрессе, но и сильно влияет на шестерни передач, лучше перестраховаться и выработать плавные режимы поездки;
• грейте КПП перед началом движения, это указано в рекомендациях по эксплуатации первых коробок передач, но затем немцы удалили этот совет из-за сложных экологических требований в Германии;
• заливайте только оригинальное масло в КПП, иначе даже самая качественная замена может работать не так эффективно и стать причиной повышенного износ механизма, скола зубьев на шестернях;
• следите за качеством переключения передач и вовремя обращайтесь на СТО, если что-то изменилось, так как работа с низким уровнем масла станет причиной быстрой поломки коробки передач.

Также следует отказаться от чип-тюнинга, который стал врагом номер один для современных роботизированных механизмов переключения передач. Следует обращать внимание на все параметры работы автомобиля. В частности, важно учитывать расход топлива, плавность переключения, звуковое сопровождение работы механизма, вибрации и прочие особенности. Так вы сможете самостоятельно определить начало неполадок и вовремя обратиться на сервис. Это поможет значительно сэкономить средства на ремонте и обслуживании, так как серьезные поломки DSG6 порой приводят к полной замене узла.

Предлагаем посмотреть видео с презентацией особенностей 6-ступенчатого робота VAG:

Подводим итоги

Современные технологии требуют вложения определенных средств от владельца. Если вы считаете, что коробки передач DSG рассчитаны на длительный срок работы, а также призваны экономить деньги своим владельцам, то вы ошибаетесь. Сегодня коробки передач вроде DSG6 созданы для коммерческой выгоды компаний-создателей, и это уже не скрывается даже самыми производителями. Но мы должны исходить из того, что имеем. И если сравнивать 6-диапазонный робот корпорации VAG, то он оказывается намного лучше и надежнее многих других решений своего класса и типа.

Нужно признать, что Volkswagen уже далеко не тот, что был лет 20 назад. Сегодня техника этого бренда уже рассчитана лет на 10 сравнительно нормальной эксплуатации. В будущем этот интервал будет сокращаться. Бизнес вынужден делать что-то с малым потреблением для роста продаж в будущем. С этим нужно смириться и найти для себя золотую середину. Если вы хотите невероятно надежную и качественную коробку, покупайте машину с МКПП. А DSG созданы для комфорта, экономии на топливе и технологичности вашей машины. Что вы думаете по поводу покупки машины с механизмом переключения передач DSG6?

Полезные советы по вождению автомобилей с коробкой передач DSG

Прогресс не стоит на месте по мере появления новых технологий в автомобилестроении. промышленность каждый день. Особое внимание стоит уделить значительным достижениям. автомобильных инженеров в области автомобильных технологий. Предварительно отборный технологии передачи приобрели значительную популярность с выпуском Коробки передач DSG6 (DQ-250) и DSG7 (DQ-200), разработанные Volkswagen.

Поперечное сечение DSG6 (DQ250)

Поперечное сечение DSG7 (DQ200)

DSG — автоматическая механическая коробка передач, оснащенная 2 сцеплениями и отдельный блок управления под названием мехатроник. В настоящее время DSG считаются одна из самых распространенных роботизированных трансмиссий, предлагаемых на рынке. Несмотря на многочисленные преимущества, коробки передач DSG довольно сложны и часто вызывают критику среди обычных водителей из-за многочисленных проблем с ремонтом.Таким образом, необходимо учитывать некоторые особенности этих трансмиссий и соблюдайте некоторые правила эксплуатации, чтобы продлить срок службы этих сложные агрегаты. В этой статье мы рассмотрим основные рекомендации. о практическом использовании коробок передач DSG.

Как использовать DSG Передача правильно

Агрегаты DSG сочетают в себе динамику механики и комфорт автоматики.VW инженеры приложили много усилий, чтобы разработать идеальное решение для трансмиссии. Несмотря на многочисленные недостатки в дизайне инициалов DSG, эксперты считают преселективные коробки передач — одна из самых перспективных трансмиссий технологии. В настоящее время автомобильный рынок следует тенденции комплексная автоматизация всех систем автомобиля. Несмотря на схожесть трансмиссий DSG с МКПП (по конструкции) и автоматикой (в принципах работы) вождение автомобиля с DSG отличается от легкового укомплектован другими типами трансмиссий (МКПП, вариатор, автомат трансмиссия, роботизированная трансмиссия с однодисковым сцеплением).

DSG6 по сравнению с DSG7

Кроме того, DSG правила эксплуатации различаются в зависимости от модели DSG (6 или 7), установленной на конкретная модель автомобиля. Все дело в том, что трансмиссия DSG6 оснащена «мокрое» сцепление (это сцепление работает в масляной ванне), а блок DSG7 имеет «сухое» сцепление. Со временем диски сцепления на обеих моделях DSG изнашиваются, но на всякий случай с DSG7 это происходит намного быстрее. Это означает, что агрессивное вождение, внезапное ускорение с места строго запрещено для DSG7, а с На ДСГ-6 такие ситуации терпимы.

Объяснение трансмиссии DSG

Дело заключается в том, что «мокрые» муфты, работающие в масляных ваннах, более защищены от износа и перегрев, чем их «сухие» аналоги. Более того, система DSG6 изначально была рассчитан на больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как 7-ступенчатая версия может справиться с не более 250 Нм. В На практике это означает, что чип-тюнинг и тяжелые условия эксплуатации будут быстро «убить» систему DSG7.Если эти рекомендации не выполняются, новые Трансмиссия DSG7 может выйти из строя еще до покрытия 50-70 тыс. километров, что приводит к дорогостоящему ремонту.

Как правильно использовать передачу DSG в дорожном движении джемы

• Это не рекомендуется установить селектор передач в N позиция. Современные роботизированные трансмиссии выходят из зацепления простым нажатием педаль тормоза.Другими словами, когда тормоз нажат, машина находится в нейтральный.
• Не проезжайте очень короткие дистанции, часто меняя педали газового тормоза. Каждый раз, когда отпускаете тормоз — как будто отпускаете сцепление, оно автоматически начинает соприкасаться с маховиком, и он проскальзывает из-за неполного контакт. Когда вы отпускаете тормоз и начинаете движение со скоростью 5-6 км / ч, затем происходит полное вовлечение.
• Пусть машина переднего колеса на расстоянии около 5 метров от вашего автомобиля и следуйте этому машина на малой скорости на первой передаче.
• Ресурс DSG6 и DSG7 напрямую зависит от того, работает ли передача в пробке. переключится на 2-ую передачу или нет. Частые переключения с 1-й на 2-ю передачу и наоборот в пробках убьет любую роботизированную передачу с 2 сцепления (износ и перегрев сцепления и маховика). Чтобы избежать подобных ситуаций, необходимо лучше перейти на ручное управление. Проще говоря, драйверы самостоятельно включите 1-ю передачу и не переключайтесь на вторую в описанной ситуации выше.

Информация о работающей коробке передач DSG от Volkswagen

Дополнительные правила и рекомендации по DSG передачи

Для улучшения ресурс коробок передач DSG, специалисты также рекомендуют активное нажатие педаль тормоза при переключении передач. Если водители нажимают на педаль тормоза, не достаточно жестко, механизм DSG не полностью раскрывает диски сцепления, тем самым увеличивающийся износ этого элемента трансмиссии.Также важно иметь в виду, что правило «перехода на N» во время остановок относится к роботизированным трансмиссия с однодисковым сцеплением влияет на трансмиссии DSG в меньшей степени степень. Другими словами, на светофоре включать передачу N не нужно. и на холостом ходу до 60 секунд, так как частое переключение передач приводит к износу компонентов трансмиссии.

Коробки передач DSG (особенно 7-ступенчатая версия) даже более чувствительны к пробуксовкам, чем автоматические трансмиссии.Таким образом, поскользнуться в грязи, на гололед, а при трогании с места в ручном режиме. Когда парковать автомобиль, оборудованный коробкой передач DSG, необходимо не только для переключиться на «Стояночную» передачу, а также задействовать ручной тормоз, чтобы продлевают срок службы специального блокировочного механизма, предотвращающего машина от откатывания назад. Переключение передач должно быть плавным, с небольшой задержкой около 1 секунда. За это время электронная часть трансмиссии успевает приспособиться к процессу.

Полезные советы по вождению автомобиля с трансмиссия с двойным сцеплением

Должно быть добавил, что автомобиль, оснащенный трансмиссией DSG, не должен быть перегружен буксировка прицепа или другого транспортного средства, а также тяжелых грузов в самом автомобиле. В практика, автомобили (сами по себе тяжелые) с трансмиссией DSG-7 (для например, Skoda Superb) с полной пассажирской кабиной и дополнительным грузом может весить около двух тонн.Принимая во внимание, что эта передача не предназначенный для больших нагрузок, он может выйти из строя из-за перегрузки. Для DSG6, эта трансмиссия более долговечна и работает в паре с мощные двигатели. Однако это не значит, что автомобиль с такой трансмиссией всегда можно использовать для буксировки.

DSG трансмиссии требуют более частого технического обслуживания, чем ручные трансмиссии. Например, сцепление в трансмиссии DSG6 работает в масле, и объем необходимой смазки довольно большой.По этой причине масло изменения в системе DSG необходимо производить каждые 60 тысяч километров пробега. В Помимо масла, специалист по ремонту также должен заменить трансмиссию фильтр. Эти операции должны выполняться профессиональными техниками, которые иметь необходимое оборудование. Если твой Автомобиль с DSG застревает в грязи или снегу, не рекомендуется толкни-старт (кик-старт) твоей машины. Желательно включить передачу N и позвонить эвакуатор, чтобы избежать возможных проблем с трансмиссией.Если необходимо буксировать автомобиль, оборудованный коробкой передач DSG, необходимо соблюдать правила и рекомендации, указанные в руководстве по эксплуатации автомобиля.

Блок мехатроники

Блок мехатроники DSG

Блок управления мехатроникой — довольно уязвимый блок, требующий регулярные проверки. Более того, этот агрегат легко перегревается. Пластиковые тубы теплоноситель, передающийся в теплообменник, часто оказывается мягким место для коробок передач DSG.Эти трубки трескаются и отламываются из-за вибрации. Но даже если технически трансмиссия полностью исправна, она достаточно попасть в длительную пробку, удерживая машину тормозом, чтобы перегреть модуль управления. В таких случаях автомобили с автоматической коробкой передач или CVT будет в порядке, но для DSG, как даже VAG говорит в своих руководствах, если машина останется в заклинивании более минуты необходимо переключить на передачу N в во избежание перегрева блока мехатроника.В частности, регулярно «сушат» DSG. терпят неудачу именно по этой причине.

Всего, DSG нельзя считать самым надежным решением из-за большого количества недостатки, связанные со сложностью конструкции. Причем ремонт этого трансмиссия обычно не из дешевых, и никакая ремонтная мастерская не может ее починить. комплексные агрегаты должным образом, но многие водители, которым однажды довелось увидеть эти трансмиссии в действии предпочитают придерживаться этого, несмотря на все проблемы. VAG не оставайтесь самодовольными и постоянно улучшайте конструкцию и алгоритмы работы DSG6 и DSG7, повышает качество программного обеспечения мехатроники и т. д.Таким образом, это может быть Ожидается, что надежность и ремонтопригодность этих переключений передач решения будут постепенно улучшаться.

Если вы хотите узнать больше о конструкции коробок передач DSG и особенностях ремонта, перейдите по следующей ссылке: https://go4trans.com/technical-transmission-general-articles/what-is-dsg-transmission-and-its- типичные проблемы ремонта /

Руководство по ремонту трансмиссии DSG-7 (DL501, 0B5) S-tronic

Информация о ремонте трансмиссии DSG-7 DL501 0B5 S-Tronic Audi

VAG DL501 \ 0B5

С 2008 года запущена 7-ступенчатая коробка передач с прямым переключением DSG7 продольного расположения с двойным сцеплением «мокрого» типа на Audi Q5-Q7, A4 Allroad, A5 Cabriolet, A6-A7 — DL501.Таким образом, это дорогая тяжелая коробка продольного расположения (DL — Dual \ Longitudal), на которой есть не-скупые детали (> 140 кг), чтобы гарантировать минимальный ресурс до первого капитального ремонта свыше 150-200 тыс. Км.

По классификации VAG — OB5. Агрегатируется с двигателями до V8 4.0l (дизель) и рассчитан на привод до 500 нм крутящего момента на предельных оборотах. Но также, как и в других DSG (Direkt Schalt Getrieb), компьютер значительно ограничивает максимальный момент, передаваемый мотором на трансмиссию.

Замена жидкости DL501

Масляный фильтр ATF внутренний с войлочной мембраной 8R0 (OB5 \ DL-501)

Коробка передач конструктивно разделена на два отсека — «механический», где гипоидное масло для механических коробок передач и отсек «автомат» с фрикционами двойного сцепления. А также гидроблок, где используется специальное интеллектуальное масло для DL501 — G 052,529 A2. Для охлаждения ATF вместо камеры с термостатическим управлением работает специальная катушка соленоида № 471.

Объем: 7,3л

Тип: G052182A2

Замена масла в отсеке «автомат» (7л) с фильтрами (внешний и внутренний) и очисткой магнитов поддона после 60 тыс. Км пробега . Если есть желание отложить капитальный ремонт на 150-200 тыс. Км, то необходимо заменить масло. Особенно это касается стареющих коробок передач. Проверка уровня и качества масла производится на заливном отверстии при определенной температуре (38 ° C) с использованием диагностического оборудования.Лучше делать это с помощью ремонтников DSG, имеющих опыт и соответствующее оборудование для адаптации. Коробка передач довольно надежная. Поэтому своевременная замена масла и аккуратная езда без экстремальных нагрузок и перегревов позволяют отложить плановый капитальный ремонт на 250 тыс. Км. После своевременного и полного ремонта с заменой всех расходных материалов (ремкомплект) данная коробка передач с прямым переключением без проблем прослужит еще несколько лет.

Трансмиссия DL501 (0B5) Проблемы

Стружка с барабана наносит вред как фильтру, так и деталям в коробке передач, а электрика — мехатронику — катушкам соленоидов и датчикам.Перегородку с чисткой рекомендуется использовать, как только магниты кастрюли показывают, что ежи стружки выросли до нескольких миллиметров.

Как провести капитальный ремонт — видео

Разборка и ремонт сцепления

Raybestos Tech Tip (DIY)

Если бритье значительно повредило внутренние уплотнители и прокладки и автомобиль перешагнул отметку в 150 тысяч км, заказать капремонт с прокладками и сальниками — на замену.Заказывал немецкий капремонт от марки Autoline, ранее плохой конструкции, но состоящий из оригинальных сальников и колец. Сейчас все чаще встречаются неоригинальные ремкомплекты от Транстек, Прецизион, АТОК. Замена фрикционов обоих пакетов сцеплений производится комплектом. Фрикционы имеют асимметричные канавки для стекания масла для улучшения охлаждения и требуют правильной установки в направлении вращения. Диски стальные. Износ фрикционов даже наполовину ведет к проблемам в работе сцепления.

В DL501 (как и других DSG) мехатроника стала первой «детской болезнью».

Мехатроник DL501 DSG 7 0B5 Идентификация

Опилки DSG в коробке передач

Проблемы с мехатроником связаны с тем, что настройки компьютера позволяли перегрузить деталь барабанов кик-дауном, доставшуюся по наследству от АКПП. Материал сцепления конструктивно непрочен для агрессивных режимов разгона.Биение деталей влияет на работу клапанов и тонко настроенную электротехнику мехатроника. Производитель электроники даже просит защитить мехатроник при ремонте от статического электричества, ремонтируя заземление специальных браслетов на руках. Это почти космическая техника. Для ремонта мехатроника используются различные ремкомплекты гидроблока.

Схема мехатронных соленоидов

Работа трансмиссии DL501 с металлической стружкой в ​​масле приводит к быстрому износу катушек соленоидов.В первую очередь замене подлежат катушки соленоидов — регуляторы давления в корпусах С1-С2 платформы гидросамолета VFS (изменяемая сила — катушка соленоида с переменным потоком).

Эти катушки соленоидов используются для включения сцепления как на DSG6 / 7 Volkswagen-Audi, так и на Getrag 6-ступенчатым «мокрым» сцеплением WD 6DCT450 для Ford и DCT470 для Mitsubishi. Катушки соленоидов отрегулированы очень тонко, поэтому их клапан не выдерживает работы в грязном горячем масле, поступающем из двойного сцепления.Также часто заменяется катушка соленоида главного давления VFS (взаимозаменяемая с катушкой соленоида охлаждения масла).

DL501 0B5 Руководство

Технические данные

Спецификации затяжки

Скачать 0b5 DL501 Руководство по ремонту

Высокий суд Великобритании отклоняет претензии в связи с утечкой данных DSG

30 июля 2021 г. Высокий суд Великобритании вынес решение по делу Уоррен против DSG Retail Ltd [2021] EWHC 2168 (QB), установив, что истец не может требовать возмещения убытков на основании неправомерного использования личных данных. информация, злоупотребление доверием или небрежность в соответствии с нормами общего права в результате утечки данных.

В 2018 году компания DSG Retail Limited («DSG») подверглась кибератаке, в ходе которой хакеры проникли в системы DSG и установили вредоносное ПО, которое работало на торговых точках в магазинах DSG. В результате нарушения DSG была оштрафована Управлением комиссара по информации Великобритании на 500 000 фунтов стерлингов за нарушение седьмого принципа защиты данных («DPP7») в соответствии с Законом о защите данных 1998 года («DPA») (, т. Е. , требование о выполнении соответствующие меры безопасности). Этот штраф подана апелляция.

В данном случае истец, Даррен Ли Уоррен, подал иск о возмещении ущерба против DSG на основании бедствия, причиненного в результате нарушения его личных данных, включая его имя, адрес, номер телефона, дату рождения. и адрес электронной почты.В своем иске Уоррен опирался на теории злоупотребления доверием («BoC»), неправомерного использования частной информации («MPI»), нарушения DPA и халатности по общему праву.

DSG добивалась отклонения исков Банка Канады, MPI и общего права о небрежности на том основании, что у них не было реальных шансов на успех. DSG оспорила претензии BoC и MPI, утверждая, что ни одна из них не может быть связана с неспособностью обеспечить безопасность данных, поскольку обе причины иска требуют позитивного противоправного действия со стороны ответчика (тогда как в данном случае нарушение явилось результатом внешней атаки ).Что касается иска о халатности, DSG утверждала, что там, где применяются обязанности согласно DPA, такой же иск не может быть возбужден по неосторожности. Кроме того, DSG утверждала, что халатность потребовала возмещения убытков, чего в данном случае не было.

Хотя заявитель признал, что претензия Банка Канады была несостоятельной, он утверждал обоснованность претензии MPI, заявив, что он предоставил DSG свои данные с разумным ожиданием, что они останутся конфиденциальными, и что неспособность DSG защитить эти данные с помощью основных мер безопасности была равносильно публикации данных.В отношении иска о халатности истец утверждал, что, хотя обязанность проявлять осторожность при халатности «информирует» о судебном подходе в соответствии с DPP7, эти две обязанности являются отдельными, и, следовательно, иск в соответствии с DPA не препятствует предъявлению иска о халатности.

Судья не согласился, заявив, что ни BoC, ни MPI не налагают обязанности по обеспечению безопасности данных на держателей информации, а вместо этого запрещают действия держателя, несовместимые с обязательствами конфиденциальности и конфиденциальности. Аргумент о том, что неудачи DSG представляют собой позитивное действие, был отклонен, а судья охарактеризовал его как «неубедительную попытку втиснуть факты нарушения данных в правонарушение MPI.«Что касается халатности, судья опирался на прецедент Апелляционного суда, постановив, что не существует обязанности по общему праву проявлять осторожность в связи с уже применяемой статутной обязанностью в соответствии с DPA. Кроме того, судья постановил, что «состояние тревоги, вызванное каким-либо небрежным действием или бездействием, но не достигшим клинически распознаваемого психического заболевания, не является ущербом, достаточным для завершения деликатной причины действия», но DPA, с другой стороны, позволяет компенсацию бедствия в результате нарушения диспетчером DPP7; Таким образом, заявитель не указал каких-либо значимых убытков по иску о халатности.

В конечном итоге судья отклонил претензии BoC, MPI и халатности, в то время как иск, основанный на нарушении DPP7, был отложен до окончательного решения по апелляции DSG в отношении штрафа ICO.

Платформа

. — Кишан Гандхэм от DSG Senate Equity and Outreach Committee

1. После COVID-19 и последующих трагедий в общине Герцога я хочу расширить ресурсы психического здоровья в кампусе, чтобы дестигматизировать его. (Душевное здоровье)
   1. Keep Blue Devils Care, круглосуточная линия поддержки психического здоровья, открытая даже в течение учебного года.Назначить встречу с CAPS может быть сложно по разным причинам, но люди заслуживают того, чтобы поговорить с ресурсами Duke, которые понимают их . Часть Outreach and Equity расширяет наиболее недопредставленную группу студентов — тех, кто борется со своим психическим здоровьем.
   2. Расширить информацию и программы по психическому здоровью в кампусе. Подобно тому, как первокурсники участвуют в программе TrueBlue и других программах, учащимся следует либо поручить пройти проверку здоровья в компании «Здоровье учащихся», либо у них должен быть запланированный интервал для встреч с кем-либо, по крайней мере, один раз в семестр, помимо своего научного руководителя.
   3. Студенты должны быть уполномочены подключаться к CAPS так же, как они должны заполнять SAPU, чтобы они привыкли к планированию встреч и были уведомлены о простоте этого. Помогла бы даже реализация программы психического здоровья, эквивалентной SAPU.
   4. Сотрудничайте с @HereForYouDuke для создания законных кампаний в социальных сетях, которые проводятся ежегодно, или создайте кампусную группу для распространения информации о психическом здоровье.
2. Увеличьте связь с группами университетского городка, чтобы заземлить безопасные пространства и построить сообщества.(Представительство в кампусе)
   1. Несколько лет назад, в 2016 году, несметное количество групп в университетском городке попытались остановить переезд Женского центра в Восточный кампус. С тех пор он пострадал из-за отсутствия видимости и доступа. Учитывая это, как никогда важно иметь видимых интернет-ресурсов. Однако 1. практически невозможно оставаться на связи с группами университетского городка, потому что Duke хранит неработающие ссылки на группы кампуса на своих веб-сайтах dukegroups.com (то, что должно идти на ресурсы Азиатской студенческой ассоциации, идет по https: // dukegroups.ru / Asian /? club_url = organization). Ресурсы веб-сайта заслуживают модернизации и распространения, чтобы расширить доступ к информации и способствовать инклюзивному взаимодействию.
   2. Так же, как создаются пакеты ресурсов по психическому здоровью, должны быть доступны ресурсы для ресурсов по гендерному / сексуальному здоровью или инвалидности. Карантин может быть изолирующим, но Дьюку не нужно делать его еще более одиноким.
   3. Продвигать наглядность не только латиноамериканских профессоров (текущая кампания), но и профессоров с особыми личностями, которые делают их доступными и ресурсными через реформированную базу данных.
3. Создайте платформу, с помощью которой группы могут говорить о том, что они хотят, чтобы выбор политики DSG был связан с фактическими студентами Duke.
   1. Еженедельные формы Google для озвучивания мнений могут помочь, позволяя вести потенциальный диалог между недостаточно представленными группами по определенным темам)
   2. Позволит разработать более индивидуализированные программы, такие как специальные ресурсы центра карьеры для групп идентичности, семинары по продвижению единства университетского городка, создание конкретной базы данных.

Одной из наиболее важных причин, по которой я выбрал эту должность, были как прекрасные идеи, которые я слышал до сих пор, так и необходимость реальной реформы, над которой, я знаю, нужно работать.

Проголосуйте за меня, и мы сделаем это вместе.

Стандарты и рекомендации по проектированию — Утилиты

Стандарты и руководящие принципы проектирования (DSG) включают технические требования, детали, спецификации, политики и процедуры. DSG помогает инженерам-проектировщикам, менеджерам проектов и консультантам компании Seattle Public Utilities (SPU) выполнять инженерные работы для SPU.

Отделений организованы по направлениям деятельности и тематическим категориям SPU.

DSG используется для всех новых проектов капитального ремонта, управляемых и реализуемых Отделом управления проектами и инжиниринга SPU, и может использоваться для других типов проектов или программ.

Некоторые главы или части глав недоступны для широкой публики по соображениям безопасности. Если вам нужно увидеть что-либо из них, свяжитесь с [email protected].

Форма запроса DSG (pdf)

Рекомендации к главе

Глава 1 — Процесс проектирования SPU

Глава 2 — Разработка для получения разрешений и экологической экспертизы

Глава 3 — Проектирование строительства

Глава 4 — Общие соображения по проектированию

Глава 5 — Водная инфраструктура

Глава 6 — Катодная защита

Глава 7 — Моделирование дренажных и канализационных систем

Глава 8 — Дренаж и инфраструктура сточных вод

Глава 9 — Электрооборудование

Глава 10 — Управление КИП — Scada

Глава 11 — Насосные станции

Глава 15 — Физическая безопасность

Глава 17. Подключения к водопроводу

Глава 18. Услуги по разработке

Заявление об ограничении ответственности

Сиэтлские общественные коммунальные предприятия («SPU») Стандарты и руководящие принципы проектирования («Руководящие принципы») предназначены только для внутренних целей SPU.Несмотря на то, что были предприняты большие усилия для обеспечения их точности и полноты, эту информацию и Руководящие принципы нельзя использовать или полагаться в каких-либо конкретных приложениях без компетентной профессиональной экспертизы и проверки ее точности, пригодности и применимости компетентным лицензированным инженером, архитектором или другой лицензированный профессионал. SPU делает это Руководство доступным для удобства третьих лиц, которые стремятся изучить или получить независимое понимание Руководства SPU для использования на свой страх и риск.Приведенные здесь процедуры, методы и рекомендации предназначены только для ознакомления, и SPU не делает никаких заявлений и не дает никаких гарантий в отношении использования третьими сторонами. Многие из содержащихся здесь руководящих принципов носят общий характер и не могут быть истолкованы как заменяющие, изменяющие или отменяющие какие-либо положения спецификаций, планов или контракта, которые сторонний пользователь может заключить с SPU или любым другим отделом The Город Сиэтл.

Сами Рекомендации постоянно обновляются, и пользователь этих Руководств должен уточнить у SPU, были ли обновлены какие-либо рекомендации или их части.В той степени, в которой любое использование третьими сторонами основано на необходимости получения одобрения SPU для объектов или строительства, простое включение Руководства в планы или проекты третьих сторон не гарантирует, что планы или проекты будут одобрены SPU. . Ничто в данном Руководстве не предназначено для того, чтобы освободить консультанта от его собственных профессиональных обязанностей и обязательств по соблюдению применимых законов, стандартов, отраслевой практики и / или профессиональных обязательств. Город Сиэтл не несет никакой ответственности или ответственности за использование настоящего Руководства третьими сторонами, и любой пользователь Руководства принимает на себя всю ответственность, возникающую в результате такого использования.

Организация | Medicaid

Центр услуг Medicaid и CHIP (CMCS) состоит из семи групп, которые отвечают за различные компоненты разработки политики и деятельности Medicaid, Программы медицинского страхования детей (CHIP) и Базовой программы здравоохранения (BHP). . В CMCS также есть команда программы Innovation Accelerator Program (IAP), которая занимается поддержкой инноваций и расширением партнерских отношений с государствами. Ознакомьтесь с организационной структурой Центра
(PDF, 180.46 КБ) для более детального просмотра организации.

Группа программ здоровья детей и взрослых

Группа программ по охране здоровья детей и взрослых (CAHPG) занимается работой Центра по программе Medicaid, ориентированной на детей и взрослых, включая право на участие, регистрацию и информационно-пропагандистские мероприятия, демонстрации по разделу 1115 и федеральное руководство CHIP и BHP. CAHPG играет ведущую роль в работе со штатами по реализации Закона о доступном медицинском обслуживании, расширяющего права на участие в программе Medicaid, чтобы обеспечить медицинское страхование взрослых с низкими доходами.Группа возглавляет усилия CMCS по повышению качества медицинской помощи, предоставляемой через Medicaid и CHIP. CAHPG также управляет отношениями агентства с индейскими племенами и племенными поставщиками и координирует разработку политики, затрагивающей общину американских индейцев / коренных жителей Аляски.

Сара Делоне, директор и заместитель директора
Эми Луцки, заместитель директора

Группа программ охраны здоровья инвалидов и престарелых

Группа программ здравоохранения для инвалидов и пожилых людей (DEHPG) возглавляет работу Центра по покрытию Medicaid и координации ухода за престарелыми и людьми с ограниченными возможностями.Сюда входят инициативы по продвижению вариантов ухода на уровне общины и по увеличению доступности долгосрочных услуг и поддержки. DEHPG также управляет льготами на лекарства, отпускаемые по рецепту, и скидками производителей, а также курирует льготы и вопросы системы управляемого медицинского обслуживания в рамках программы Medicaid, включая разработку новых планов альтернативных льгот (ABP), связанных с Законом о доступном медицинском обслуживании.

Алисса ДеБой, директор
Мелисса Харрис, заместитель директора
Кэрри Смит, заместитель директора

Группа данных и систем

Data & Systems Group (DSG) отвечает за работу с данными и системами CMCS.DSG отвечает за надзор за сбором информации от штатов, необходимой для эффективного администрирования программ Medicaid и CHIP и обеспечения целостности программы. DSG оказывает поддержку штатам в разработке новых и модернизации существующих систем отбора и зачисления, а также новой трансформированной статистической информационной системы Medicaid (T-MSIS).

Джули Боун, директор
Лоретта Шикнер, заместитель директора

Группа финансового управления

Группа финансового управления (FMG) отвечает за вопросы финансирования Medicaid и CHIP, включая надзор за программой и операции, рассмотрение и утверждение ставок возмещения расходов штатов, переговоры об отказе от прав по разделу 1115 и работу со штатами по новым финансовым инициативам, таким как оплата и доставка реформа системы и усилия по улучшению доступа к медицинской помощи при одновременном снижении затрат.

Рори Хоу, исполняющий обязанности директора
Эмбер МакКэрролл, исполняющий обязанности заместителя директора
Фрэнсис Маккалоу, заместитель директора

Группа операционных услуг

Группа операционных услуг (OSG) управляет внутренними операциями, включая бюджет и приобретения, человеческий капитал и другие административные процессы в Центре услуг Medicaid и CHIP. OSG также отвечает за содержание и управление веб-сайтами Medicaid.gov и InsureKidsNow.gov в настоящее время, а также за все другие средства массовой информации и информационную деятельность.

Анджела Корбин, директор
Мэри К. Шмидт, заместитель директора

Государственная демонстрационная группа

Государственная демонстрационная группа (SDG) гарантирует, что демонстрации Medicaid и CHIP, раздел 1115, поддерживают цели статута Medicaid и Закона о доступном медицинском обслуживании, включая поддержку штатов, которые заинтересованы в расширении Medicaid и / или реформировании своих систем предоставления услуг или оплаты поставщиков посредством использование демонстрационных властей.

Джудит Кэш, директор
Тереза ​​ДеКаро, исполняющая обязанности директора и заместитель директора
Мехрин Рашид, заместитель директора

Операционная группа Medicaid и CHIP

Операционная группа Medicaid и CHIP (MCOG) интегрирована в CMCS и служит координационным центром при формулировании, координации, интеграции и реализации всех национальных программных политик и операций, связанных с Medicaid, CHIP и BHP.Эта группа занимается предоставлением оперативной поддержки приоритетным инициативам CMCS. Работая в партнерстве со штатами, MCOG предоставляет техническую помощь и обеспечивает эффективное администрирование программы и защиту бенефициаров. MCOG возглавляет и поддерживает все взаимодействия и сотрудничество CMS, связанные с Medicaid, CHIP и BHP, с правительствами штатов и местными властями, территориями, индейскими племенами и поставщиками медицинских услуг, ключевыми заинтересованными сторонами и другими государственными органами.

Кортни Миллер, директор
Джеки Глейз, заместитель директора
Барбара Ричардс, заместитель директора

Программа ускорения инноваций

Программа Innovation Accelerator (IAP) поддерживает текущие усилия штатов, связанные с реформированием системы оплаты и предоставления услуг, чтобы помочь улучшить здоровье и медицинское обслуживание получателей Medicaid.

Карен Льянос, директор

Безопасность | Стеклянная дверь

Мы получаем подозрительную активность от вас или кого-то, кто пользуется вашей интернет-сетью. Подождите, пока мы подтвердим, что вы настоящий человек. Ваш контент появится в ближайшее время. Если вы продолжаете видеть это сообщение, напишите нам чтобы сообщить нам, что у вас возникли проблемы.

Nous aider à garder Glassdoor sécurisée

Nous avons reçu des activités suspectes venant de quelqu’un utilisant votre réseau internet.Подвеска Veuillez Patient que nous vérifions que vous êtes une vraie personne. Вотре содержание apparaîtra bientôt. Si vous continuez à voir ce message, veuillez envoyer un электронная почта à pour nous informer du désagrément.

Unterstützen Sie uns beim Schutz von Glassdoor

Wir haben einige verdächtige Aktivitäten von Ihnen oder von jemandem, der in ihrem Интернет-Netzwerk angemeldet ist, festgestellt. Bitte warten Sie, während wir überprüfen, ob Sie ein Mensch und kein Bot sind.Ihr Inhalt wird в Kürze angezeigt. Wenn Sie weiterhin diese Meldung erhalten, informieren Sie uns darüber bitte по электронной почте: .

We hebben verdachte activiteiten waargenomen op Glassdoor van iemand of iemand die uw internet netwerk deelt. Een momentje geduld totdat, мы узнали, что u daadwerkelijk een persoon bent. Uw bijdrage zal spoedig te zien zijn. Als u deze melding blijft zien, электронная почта: om ons te laten weten dat uw проблема zich nog steeds voordoet.

Hemos estado detectando actividad sospechosa tuya o de alguien con quien compare tu red de Internet. Эспера mientras verificamos que eres una persona real. Tu contenido se mostrará en breve. Si Continúas recibiendo este mensaje, envía un correo electrónico a para informarnos de que tienes problemas.

Hemos estado percibiendo actividad sospechosa de ti o de alguien con quien compare tu red de Internet. Эспера mientras verificamos que eres una persona real.Tu contenido se mostrará en breve. Si Continúas recibiendo este mensaje, envía un correo electrónico a para hacernos saber que estás teniendo problemas.

Temos Recebido algumas atividades suspeitas de voiceê ou de alguém que esteja usando a mesma rede. Aguarde enquanto confirmamos que Você é Uma Pessoa de Verdade. Сеу контексто апаресера эм бреве. Caso продолжить Recebendo esta mensagem, envie um email para пункт нет informar sobre o проблема.

Abbiamo notato alcune attività sospette da parte tua o di una persona che condivide la tua rete Internet.Attendi mentre verifichiamo Che sei una persona reale. Il tuo contenuto verrà visualizzato a breve. Secontini visualizzare questo messaggio, invia un’e-mail all’indirizzo per informarci del проблема.

Пожалуйста, включите куки и перезагрузите страницу.

Это автоматический процесс. Ваш браузер в ближайшее время перенаправит вас на запрошенный контент.

Подождите до 5 секунд…

Перенаправление…

Заводское обозначение: CF-102 / 6806bd2e09c8fe38.

.