Дсг коробка что это: Коробка передач DSG — плюсы и минусы

Достоинства и недостатки коробки передач DSG

Коробка передач DSG достаточно давно является предметом обсуждений среди автомобилистов. В результате, этот вопрос уже успел обрасти большим количеством разнообразных мифов. Это связано с тем, что автомобилисты с одной стороны проинформированы о проблемах этой коробки, а с другой – не имеют точного представления о них. В чем же особенность этой коробки?

DSG является роботизированной коробкой передач, с двумя сцеплениями. Благодаря этому, переключение передач становится очень быстрым, благодаря чему автоматика эффективно и быстро разгоняется. С конструкторской точки зрения, «робот» является обычной МКПП передачи в которой переключает автоматика.

Как работает механическая коробка, или обычный робот? Переключаясь вниз или наверх, компьютер или водитель отсоединяет диск сцепления от маховика и, включив нужную передачу, подсоединяет диск обратно. Крутящий момент не передается с двигателя на коробку, пока переключаются шестерни, отчего автомобиль теряет в динамике.

Такие паузы в DSG сведены к минимуму, поскольку одно сцепление отвечает за четный ряд передач (2,4,6), а другое – за нечетный. После старта машины диск нечетного ряда прижимается к вращающемуся маховику. В это время диск четного ряда разомкнут. Пока авто разгоняется на первой передаче, компьютер дает команду включения второй передачи четному ряду, и в момент переключения диск нечетного ряда отсоединяется и сразу же включится диск четного. Соответствующим образом далее, во время работы четного ряда, нечетный ряд переключается, готовясь вступить в работу.

И «сухой» и «мокрый» варианты этой коробки передач используются параллельно. На менее мощные версии идет DSG7, а на более мощные машины ставится более выносливая DSG6, которая может «переварить» больший кутящий момент. Кроме этого DSG устанавливается на автомобили Audi, только под брендом S-Tronic. Специально для этих автомобилей предлагается модернизированная версия DSG7, которая сохранила принципиальную схему с сухим сцеплением.

В чем различия между DSG6 и DSG7?

Есть два вида DSG. Сначала, в 2003 году, появилась шестиступенчатая DSG6. В ней было «мокрое» двойное сцепление (работавшее в масляной ванне). Главным минусом этой коробки является значительное снижение мощности из-за масла. По этой причине Volkswagen в 2008 году представил новый вариант «семерки» с сухим сцеплением. И именно эта коробка передач и стала проблемной. Поэтому, выбирая автомобиль с DSG, необходимо обращать внимание на то, используется там семи- или шестиступенчатая коробка передач. Шестиступенчатую можно брать не сомневаясь, а DSG7 лучше обойти стороной.

С DSG7 и DSG6 выпущены в частности такие автомобили, как Audi A3 2014 (DSG7), VW Golf (DSG7) и Skoda Octavia (DSG7).

Типичные проблемы и неисправности DSG

Наиболее распространенными проблемами DSG являются толчки во время переключения передач. Машина дергается из-за того, что диски сцепления слишком резко смыкаются. Очень часты скрежет, толчки, лязг и потеря тяги в движении. Наибольшую опасность представляет последний симптом из перечисленных, если он появится во время обгона по встречной полосе.

По мнению автомехаников с опытом, основной проблемой DSG является сухое сцепление. Оно быстрее изнашивается из-за некорректных алгоритмов управляющего работой коробки мехатронного блока. Среди других проблем – износ вилки выключения сцепления и втулок валов, попадание масла в антифриз, наливание грязи на датчик и отход контактов соленоидов. Впрочем, частыми эти проблемы назвать нельзя.

На самое важное, что следует знать это то, что если купленный автомобиль с DSG7 уже не подлежит гарантийному ремонту, а коробка передач уже «барахлит», то это не является причиной для ее замены в сборе. Нужно помнить, что сама коробка (комплект шестерен) почти никогда не выходит из строя. Поэтому гораздо проще и несравнимо дешевле отремонтировать коробку. Однако в свете того, что спрос на запчасти большим назвать сложно, то нужно заранее приготовиться к тому, что ждать их придется довольно долго, возможно несколько недель.

Сам производитель гарантирует поддержку своих клиентов, ставших обладателями автомобиля с коробкой передач DSG7 вплоть до достижения 150 тысяч километров пробега или до истечения пяти лет с момента передачи машины ее первому владельцу. Причем, выбирается тот из приведенных выше критериев, который насупит раньше. Поддержка предоставляется как безвозмездная замена агрегата в сборе, замена отдельных комплектующих или устранение недостатков путем ремонта. Разумеется, это относится только к тем случаям, когда был выявлен заводской недостаток.

Следует помнить, что, несмотря на то, что некоторые дилеры иногда отказывают клиентам в гарантийном ремонте исходя из того, что автомобиль проходит техобслуживание на неавторизированных СТО, по закону это не может быть причиной для отказа.

И если вы обладаете автомобилем моложе пяти лет, пробег которого еще не достиг 150000 километров, а дилер отказывается бесплатно ремонтировать DSG7, вы должны пожаловаться прямо на горячую линию Volkswagen. Кроме этого, некоторые дилеры настаивают на необходимости провести плановое обслуживание DSG. Учтите, что эта коробка в принципе не обслуживается, и ее плановое ТО – это не что иное, как способ выкачки денег из непроинформированных клиентов.

Действительно ли компания Volkswagen устранила все проблемы с коробкой DSG?

С одной стороны инженеры компании действительно работают над модернизацией коробки. Также, совершенствуются детали узла сцепления и программное обеспечение. Но с другой стороны, достоверно утверждать, что проблемы с ускоренным износом больше нет, тоже нельзя. Отчасти это объясняется закрытой политикой концерна Volkswagen, который не распространяется о том, в каком именно направлении и с помощью каких средств идет модернизация коробки. И то, что с 2014 года пятилетняя гарантия на DSG уже не распространяется, еще не означает, что все проблемы с коробкой устранены.

Почему автомобили с DSG7 все еще выпускают

По мнению компании, DSG7 обеспечивает экономичность и отличную разгонную динамику.

Что же до критики в ее адрес и конкретных указаний на ее ненадежность, то их компания просто игнорирует. Исходя из этого, можно сделать предположение, что причиной такой позиции Volkswagen является самый обычный деловой расчет. Учитывая то, что разработка коробки обошлась в миллиарды евро, отказаться от нее просто так немцы не могут. Скорее всего, компания сочла, что траты на гарантийный ремонт и распространение слухов о том, что DSG7 стала надежнее, обойдутся дешевле, чем срочный перевод всех своих машин на DSG6, «автомат».

Как поступить желающим приобрести Volkswagen, Audi или Skoda?

Наиболее разумным был бы выбор модификации, которая оснащена какой-либо другой коробкой. Но, увы, например, Skoda Octavia хоть и имеет модификации DSG6, но только дизельные, а Golf и вовсе предлагается либо с DSG7, либо с механикой. А вот у Tiguan и Polo sedan имеются версии, оснащенные традиционной автоматической шестиступенчатой коробкой. То есть, некоторый выбор, хотя и небольшой, имеется.

Правда, он становится все меньшим.

Почему приобретать автомобиль с DSG7 не стоит

В первую очередь потому, что несмотря на все достоинства этой коробки передач, она является чем-то вроде лотереи. Приобретая машину с такой коробкой, никогда нельзя быть уверенным в том, что коробка не «остановится» после 50000 пробега и не будет дергаться во время переключения передач.

Второй причиной, по которой автомобили с DSG лучше не покупать, является их низкая популярность на вторичном рынке. Частично это объясняется тем, что покупатели подержанных автомобилей по сравнению с почитателями новых машин, в основной своей массе больше знают о технических нюансах. И, как правило, они прекрасно осведомлены о недостатках семиступенчатого «робота» и поэтому избегают его. Разумеется, всегда можно воспользоваться услугой выкупа машины, но только с солидной скидкой, поскольку менеджерам таких организаций тоже все прекрасно известно.

В любом случае, владелец автомобиля с такой коробкой столкнется с проблемами и убытками. А уж стоит ли это радости управления Audi, Skoda или Volkswagen – это уже вопрос личного выбора.

Когда будет снята с производства DSG7?

К сожалению, представители Volkswagen об этом ничего не сообщают. Многие расценивают это молчание как знак того, что коробка не будет снята с производства еще очень долго. Примеров долголетия неудачных узлов более чем достаточно. Примером может послужить французская четырехступенчатая АКПП DPO с ее такими производными как AL4, DP1 и DP2, для которых типична редкая «тупость» в движении и нетерпимость к перегревам. Несмотря на все это, пусть и с доработками, но эту коробку применяют с начала 90- годов прошлого века, и по сей день оснащают ею Nissan Almera, Duster, Renault Sandero. Более того, даже такая, не самая дешевая модель как Peugeot 408 оснащена ею.

Как это ни прискорбно, но в настоящее время автопроизводители вообще не слишком заботятся о надежности своей продукции. Основным трендом в автомобилестроении является экологичность. Начинание, безусловно, благое, но молодое и нуждается в многочисленных доработках. Сейчас, для того чтобы уменьшить расход бензина на доли литра на 100 километров, производителями внедряются весьма сомнительные технологии, которые нередко сказываются на надежности и долговечности продукции. К числу таких новшеств можно отнести непосредственный впрыск, повышение давления турбонаддува или степени сжатия в цилиндрах.

Коробки переключения передач сейчас относятся к тупиковым ветвям развития, и вершиной прогресса, кроме прочих, является еще и DSG. Причиной этого является именно экологичность. То, что он при этом рассчитан только на 150000 км. почти никого не интересует.

Отчасти это объясняется тем, что производители совершенно не заинтересованы во вторичном рынке и хотели бы, чтобы покупатели приобретали исключительно новые автомобили, отправляя старые на металлолом. Поэтому можно смело утверждать, что DSG7 просуществует пять, а то и десять лет, не претерпев значительных изменений. А недовольство автомобилистов как всегда будет пропущено мимо ушей.

Роботизированная коробка передач DSG, или новое это хорошо забытое старое.

Роботизированная коробка передач DSG (Direct Shift Gearbox). Это коробка передач прямого переключения. В настоящее время она является самой совершенной автоматизированной коробкой, устанавливаемой на массовые модели легковых автомобилей – так, или примерно так начинаются все описания данного агрегата во многих, если не сказать во всех, рекламных источниках. Давайте разберемся, что это такое и так ли это на самом деле.

Эту коробку изобрел пионер автомобилестроения Адольф Кегресс (Adolphe Kegresse) (1879-1943), больше известный изобретением полугусеничных машин, оснащенных резиновыми гусеницами, которые помогают ездить по различным формам рельефа. Кстати, интересный факт, Адольф Кегресс с 1904 года работал в России, организовывая там автомобильную почту. С 1906 года А. Кегресс стал техническим директором гаража царя Николая II, а после – личным шофером императора.

Так вот, в 1939 году Кегресс впервые сформулировал идею КПП с двойным сцеплением, которую он надеялся воплотить в легендарном Citroen Traction. К сожалению, неблагоприятные условия бизнеса, а затем вторая мировая война, не позволили претворить идею в жизнь.

К идее создания КПП с двойным сцеплением вернулись только в 80-х годах прошлого века разработчики спортивных болидов. Они смогли автоматически переключать механические КПП. В автомобиле педалью сцепления и кулисой переключения передач управляет электроника, все действия совершаются электромагнитными или гидравлическими механизмами. Давайте разберемся, как это работает. Для того, чтобы понять, как это работает, необходимо вспомнить, как работает механика.

Итак, как работает механическая КПП? Прежде чем переключить передачу с помощью кулисы переключения передач, необходимо выжать педаль сцепление, которая отсоединяет двигатель от коробки передач и прекращает подачу силового потока к коробке. Когда водитель выбирает нужную передачу с помощью кулисы, зубчатая муфта перемещается от одной шестерни к другой, синхронизаторы выравнивают скорость вращения муфты, после чего передача безударно включается. После того, как шестерня пришла в движение, необходимо отпустить педаль сцепления, после чего происходит повторное соединение двигателя с трансмиссией и посылает крутящий момент на колеса. Таким образом, в обычной механической коробке передач, поток мощности от двигателя к колесам при переключении скоростей прерывается. Это вызывает толчок переключения передачи или прерывание крутящего момента. В случаях неправильного, или несвоевременного включения передачи, автомобиль может заметно подергиваться, или как говорят в народе – «козлить».

Коробка DSG работает по-другом, она объединяет в одном корпусе две механические коробки передач, одну для четных скоростей, а другую для нечетных, и каждая из которых оснащена своим сцеплением, Но зачем это нужно? Оказывается, для того, чтобы включать две передачи одновременно!

Пока автомобиль разгоняется на четной скорости, шестерни следующей, нечетной, уже находятся в зацеплении. Когда обороты двигателя достигают точки включения следующей передачи, сцепление четной передачи размыкается, а нечетной одновременно замыкается, при этом передача тяги между коробками происходит без разрыва потока мощности, а смена скорости получается быстрой и почти незаметной. И все это при минимальных потерях энергии – будучи производной от обычной “механики” коробка наследует и высокую эффективность передачи мощности. Управляется все это автоматикой, поэтому в системе отсутствует педаль сцепления, как таковая, и ручка управления КПП такая, как у автоматической коробки.

“Вот она, идеальная трансмиссия”- воскликнет восторженный читатель, но… Как говорил известный персонаж товарищ Саахов из Кавказской пленницы – “э нет… тарапица не надо”. Коробка DSG, как уже было сказано выше, управляется электроникой, и при наборе скорости компьютер почти мгновенно переключает передачи, экономя топливо, сохраняя динамику и сглаживая рывки, потому что сразу после включения, например, четвертой передачи он готов включить пятую. А если Вы в процессе разгона решили притормозить, а такое в пробках и на трассе бывает часто? А система управления об этом не знала и готовилась включить передачу выше? Ей нужно гораздо больше времени для отключения более высокой передачи и подготовки к включении более низкой передачи. На это уходит уже не 100 мс, а до полусекунды. Вы скажете, “Ну и что этого и не заметишь”, и будете правы, при торможении этого практически не заметно, но автоматам такое угадывание не свойственно. Это минус.

Не всегда удается обеспечить и низкие потери энергии. Проблема в том, что сухие сцепления (такие же, как и у ручных коробок) в DSG трансмиссиях могут перегреваться, поэтому в моделях, рассчитанных на мощные моторы, вместо них применяются пакеты фрикционов, работающие в масле. Они лучше держат нагрузки, но из-за большего проскальзывания и гидродинамических потерь эффективность передачи мощности снижается до 96%, в то время как ручные коробки и их роботизированные версии достигают величины в 98-99%. Впрочем, это, конечно, лучше обычного “автомата” с его 91-94%. Разработчики заявляют, что коробка DSG экономит до 10% топлива. Ой, как я сомневаюсь. Несколько процентов – да, и это безусловно радует.

Неоспоримым минусом является стоимость коробки и огромные проблемы с ремонтопригодностью. В связи с чем, возникает необходимость правильного обслуживания КПП и своевременной замены масла. Так как это, как не крути, рекламная статья, не примену возможностью обратить Ваше внимание, что компания North Sea Lubricants для таких коробок производит специальное масло ATF POWER DSG.

Так почему же коробки передач DSG стали так популярны? Ведь по каждому из параметров обязательно находится какой-то более подходящий тип трансмиссии. А секрет заключается в том, что, не являясь лидером в отдельных номинациях, эти коробки, тем не менее, совместили в себе удачный набор характеристик: достаточно эффективные, относительно недорогие, вполне комфортные и довольно быстрые. Золотая середина.

Катайтесь на машинах с коробками DSG и получайте от этого удовольствие.

DSG: история болезни. Расследование Авто Mail.Ru

Всё начиналось хорошо. Компания Borg Warner попыталась создать идеальную коробку передач. Вариатор наделён слишком узким силовым диапазоном, плюс, избавиться от потерь при передаче момента трением невозможно. Недостаток классического автомата тоже известен: изрядную часть мощности также съедают потери, но уже гидравлические. «Робот»? Это сейчас такие трансмиссии развиваются на глазах, а совсем недавно они считались тупиковой ветвью эволюции: оснащённую электроприводами сцепления и переключения передач механику никак не могли заставить работать гладко, без рывков (коробки суперкаров не рассматриваем — это совсем другие деньги).

Заметим, что новое семейство «роботов» под общим названием DSG (на фото представлен первенец, коробка DQ250 от Borg Warner) изначально не рассчитывалось на «вечные» пробеги: максимум, отмеренный инженерами своему детищу, — 300 000 км

Так появилась поначалу считавшаяся гениальной DSG — Direkt Schalt Getriebe или Direct Shift Gearbox, «коробка передач прямого переключения». В чём же гениальность? Инженеры решили, что автомобилю нужны… две коробки передач внутри одной: первая — для чётных, вторая — для нечётных передач. И каждая со своим сцеплением. Пока машина разгоняется на чётной ступени, следующая, нечётная, уже включена. В момент переключения «чётное» сцепление размыкается, а «нечётное» одновременно замыкается, так что процесс смены передач происходит без разрыва потока мощности и, следовательно, без рывков, клевков и подёргиваний.

Но гладко было на бумаге. Оказалось, что для маломощных двигателей 6-ступенчатая DSG DQ250 не подходит — слишком велик расход топлива! А всё потому, что для обслуживания мощных гидроприводов нужен мощный гидронасос (тот ещё источник потерь), а коэффициент полезного действия «мокрых» фрикционов несколько ниже, нежели чем обеспечивает классическое автомобильное «сухое» сцепление. Поэтому немцы поступили так: на мощные (от 140 л.с.) машины концерна стали ставить 6-ступенчатую DSG, а для всех остальных при поддержке фирмы LUK создали новую 7-ступенчатую коробку передач DQ200. С двумя «сухими» сцеплениями.

Принципиальная схема преселективной коробки передач DSG (на примере 7-ступенчатой DQ200). Как видите, внутри одной трансмиссии фактически находятся две «подтрансмиссии» и два сцепления: отдельные для чётных и нечётных ступеней

«Сухая» трансмиссия DQ200 могла переварить лишь 250 Н∙м вместо 380 Н∙м для «шестиступки», но зато получилась на 23 кг легче и заметно экономичнее, так как гидравлический насос оснастили электроприводом, благодаря чему он включался, только когда давление падало ниже определённой величины. Публика визжала от восторга, охотно раскупая машины, оборудованные революционными коробками. И даже секундные задержки при переключении «вниз» никого не смущали. Ну разве могут немцы подсунуть потребителю недостаточно проверенную технологию?

Как оказалось, ещё как могут. Первыми начали жаловаться владельцы «мокрых шестиступок». Что вполне логично: коробка DQ250 появилась на 4 года раньше своей «сухой» коллеги. Почти новые машины — пробег всего 20 тысяч км — начинали дёргаться на первых двух передачах, а включение остальных сопровождалось жёсткими ударами. Для классического автомата это означает, что гидроблоку приходит конец. А для преселективного «робота»? То же самое! Новый мехатронный узел не всегда безропотно меняли по гарантии: нередко кошелёк владельца «дёрганой» машины облегчался на 1600 евро.

Многострадальная DSG-7, которая обросла множеством мифов. Например, такими: якобы в странах, которые важны для Фольксвагена, DSG заменили на 6-ступенчатые «автоматы» Aisin, а в Европе на преселективные коробки передач распространяется пожизненная гарантия

Но «мокрому» роботу по числу негативных отзывов оказалось далеко до семиступенчатой DSG DQ200! Те же рывки и удары преследовали купивших DSG-7 автомобилистов куда чаще, поскольку подводил не только «мехатроник» (для этой коробки передач он стоит 2000 евро), но и фрикционы. Чтобы решить проблему, массово перепрошивались блоки управления, дабы по мере износа дисков сцепления корректировать момент их смыкания и размыкания, менялись пакеты сцеплений (1300 евро) и коробки целиком… А ведь последняя стоит немалые 7000 евро. Но через 40–50 тысяч километров ситуация повторялась…

Ещё один недостаток коробки DQ200 напрямую не коснулся России, но здорово подпортил жизнь владельцам Фольксвагенов из стран, где климат влажный и жаркий, — коробка внезапно «отпускала» сцепления, отсоединяя двигатель от трансмиссии. Причина оказалась неожиданной: синтетическое трансмиссионное масло сквозь уплотнения просачивалось внутрь мехатронного блока (где работает совсем другая жидкость), что вызывало короткое замыкание и «смерть» агрегата. Чтобы заменить синтетику Castrol на обычную минералку, Volkswagen организовал беспрецедентный отзыв — на сервис отправили 1 млн 600 тысяч автомобилей!

Два главных узла, которые доставили больше всего проблем владельцам «сухих» 7-ступенчатых DSG: слева — блок «мехатроники», справа — два сцепления, которых благодаря толстым 3,5-миллиметровым фрикционным накладкам должно было хватать на весь ресурс автомобиля

В марте 2014 года кампания по замене масла стартовала на территории России. Но это вынужденная мера, пока специалисты Castrol разрабатывают новую смазку. Объясним почему. Срок эксплуатации минерального масла невелик, максимум 80 тысяч км, хотя заводом-изготовителем замена не предусмотрена: в картере вообще нет заливной пробки! Кроме того, синтетическое масло более стабильно при низких температурах, чего нельзя сказать про «минералку». Так что Volkswagen и Castrol просто отложили решение проблемы на потом, хотя такая отсрочка вполне может обернуться новым витком проблем… Особенно для морозной России.

Но почему ещё, помимо «неправильного» масла, ломались DSG? С «мокрой» 6-ступенчатой DQ250 разобрались быстро. В конце 2010 года был доработан блок управления и усилен блок сцеплений. А 7-ступенчатый «сухой робот» DQ200 образца 2008 года продолжал «радовать» многочисленными проблемами… Депутаты российской Госдумы даже хотели на законодательном уровне запретить продажу машин, оснащённых такими коробками! Обошлось: осознав масштаб бедствия, летом 2012 года Volkswagen продлил гарантию на DQ200 до 5 лет или 150 тысяч километров и взялся за экстренную модернизацию проблемной трансмиссии.

Что ни говори, но за трансмиссиями, подобными DSG, — будущее. Их КПД находится на уровне 97%, тогда как классический автомат обладает показателем 87-93%, вариатор — 92%, а обычная механика и обычные «роботы» — 98-99%

В начале 2014 года представители немецкого концерна заявили, что новая версия коробки DQ200 не просто готова, а уже вовсю ставится на серийные автомобили. В ней кардинально переработаны «мехатроник», узел двойного сцепления и даже механическая часть. Поэтому на коробки этого модельного года распространяется не 5-летняя расширенная гарантия, а только стандартная 2-летняя — инженеры посчитали, что отныне агрегат достаточно надёжен, чтобы отходить отмеренные 300 000 км без ремонтов. Неужели DSG перестанет быть синонимом постоянных поломок?

Если верить представителям официального фольксвагеновского сервиса, и 7-ступенчатые, и 6-ступенчатые обновлённые DSG действительно стали лучше! Да, машины со сломанными коробками попадаются, но обычно это результат либо неудачного тюнинга, либо попытки агрессивно «отжечь», чего передовая трансмиссия не любит больше всего. Причём самые «талантливые» водители на DSG-7 стартуют так: левой ногой выжимают педаль тормоза, а правой утапливают до упора акселератор… При этом совершенно не заботясь, что такой алгоритм возможен лишь для «шестиступки».

Первым серийным автомобилем, получившим коробку DSG, в 2002 году стал Volkswagen Golf R32, смещённо-рядный двигатель которого при объёме 3,2 л развивал 250 л.с. и 320 Н∙м. К настоящему моменту количество проданных машин разных марок, оснащённых DSG, превысило 9 млн

На самом деле преселективные коробки передач семейства DSG — это, безусловно, трансмиссии будущего. Просто это самое будущее наступило чуть раньше, чем нужно. Послушав маркетологов, инженеры поторопились и вывели на рынок техническую новинку, не проведя максимально полного (а потому долгого и дорогого) цикла испытаний. Впрочем, в истории мирового автопрома такое, к сожалению, случалось неоднократно… И чаще всего ошибки конструкторов оплачивали именно потребители.

ВСЯ СЕМЕЙКА DSG

Принципиальная схема преселективной механической коробки передач была предложена более 70 лет назад инженером Адольфом Кегрессом. Между прочим, этот господин служил личным шофером Николая II, а позднее работал на Citroen… Но для своего времени такая трансмиссия — с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением — оказалась уж слишком сложной. Что также подтверждает опыт компании ZF: в 1939 году немцы запатентовали аналогичную конструкцию, но построить серийный агрегат не смогли, отложив реализацию смелого проекта «до лучших времён».

Адольф Кегресс предлагал поставить преселективную коробку на переднеприводный Citroen Traction Avant. Дело ограничилось экспериментами, но факт остаётся фактом: современные коробки DSG и прочие PDK — развитие идей начала века

Об уникальной трансмиссии вспомнили много позже, в 1983 году. Именно тогда инженеры Porsche приладили первую преселективную коробку передач на Porsche 956, гоночный автомобиль группы С. Коробка получилась слишком тяжёлой, зато… гораздо более надёжной, чем классическая механика. Но внедрение PDK (Porsche-Doppel-Kupplungs-Getriebe — коробка передач со сдвоенным сцеплением Porsche) на дорожные машины растянулось на 30 лет: в 80-е немецкий производитель спорткаров просто не располагал необходимыми для этого средствами. Первым серийным Porsche с PDK стал рестайлинговый 911-й серии 997 (2008 год).

Многие считают, что PDK — это усиленная DSG. Ничего подобного! Это абсолютно отдельная разработка ZF и Porsche: две системы смазки, карбоновые синхронизаторы (на первых трёх передачах — даже тройные), минимальная скорость переключения на уровне 200 мс, передаваемый момент — до 700 Н∙м… И никаких технических проблем. Что, впрочем, объяснимо — вопрос стоимости для создателей «преселектива» стоял на последнем месте, поэтому только доплата за установку «робота» вместо механики для будущего владельца 911-го составляет 3 500 евро! Какова собственная стоимость агрегата — и подумать страшно….

Преселективная 7-ступенчатая коробка передач PDK от инженеров Porsche и ZF получилась на 10 кг легче «автомата» Tiptronic, но на 30 кг тяжелее «механики». Один пакет «мокрых» фрикционов отвечает за чётные (рисунок внизу слева), а второй — за нечётные и заднюю передачи

C так называемым S-троником, который получили автомобили марки Audi, ситуация интереснее: под одним именем скрываются 4 разные коробки! Например, на компакты A1 и A3 ставится печально известная «сухая семиступка» DQ200. .. Причём все фольксвагеновские отзывные кампании, что коснулись вышеупомянутой трансмиссии, Ауди не затронули! Более того, расширенная 5-летняя гарантия на модели A1 и A3 по непонятным причинам не распространяется. Надеемся, что концерн устранит эту несправедливость, ведь технически «фольксовские» DSG и «аудюшные» S tronic идентичны.

Для полноприводных версий «трёшки» характерна уже «мокрая шестиступка» DQ250, а кроссовер Q3 получил трансмиссию DQ500, дебют которой состоялся осенью 2009 года. Последней оснащаются все без исключения мощные автомобили концерна Volkswagen, независимо от марки. Считается, что эта «мокрая» 7-ступенчатая коробка передач фирмы LUK, способная «переварить» до 600 Н∙м момента, — самая беспроблемная из всех DSG.

S tronic DL501 для марки Audi создал Borg Warner. Эта трансмиссия не имеет фольксвагеновских «родственников», поскольку предназначена только для тех полноприводных автомобилей, где силовой агрегат расположен продольно

Но не будем забывать, что для большинства автомобилей Audi характерно продольное расположение двигателя, а коробки семейства DQ рассчитаны на поперечно установленный силовой агрегат. Поэтому полноприводные исполнения «четырёх колец» имеет под капотом агрегат DL501. Это совместная разработка Audi и Borg Warner: 7 ступеней, мокрые сцепления, момент до 600 Н∙м. Надёжность? На «троечку»: DL501 пережил уже несколько модернизаций, став заметно надёжнее. Но время от времени встречаются случаи, когда мудрёная трансмиссия приказывает долго жить.

ЧТО ДЕЛАТЬ?

А теперь давайте представим, что вам досталась 7-ступенчатая DSG под индексом DQ200, на которую больше всего нареканий. Притом не новая, образца 2014 года, а, скажем, прошлогодняя. И эта коробка начала изводить толчками при переключениях… Что делать? Сразу ехать на фирменный сервис марки, так как:
1. С момента передачи автомобиля первому покупателю дополнительная гарантия на DSG-7 составляет 5 лет или 150 000 км пробега. При этом дополнительная гарантия не распространяется:

• на автомобили, выпущенные позднее 1 января 2014 года; 
• на машины марки Audi, оснащённые такими же коробками;

2. Дополнительная гарантия покрывает абсолютно все элементы коробки передач, а не только сцепление и «мехатроник», ранее попавшие под программу лояльности;
3. В гарантийном ремонте не может быть отказано, если машина не прошла очередное ТО на станции официального дилера.

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Сергей Дементьев, инженер по гарантии официального дилера Skoda:

«C проблемами 7-ступенчатых коробок передач DQ 200 за время работы на дилерском предприятии Skoda мне приходилось сталкиваться довольно часто. Как правило, устранить самый популярный симптом — вибрацию при переключении первых двух передач — удавалось заменой сцепления. Причём на некоторых машинах, которые успевали пробежать более 100 000 км, сцепление менялось не по одному разу… Основной наплыв таких случаев пришёлся на лето 2012 года. Именно тогда Volkswagen продлил гарантийный срок для коробок DQ200. К слову, „политика партии“ позволяла бесплатно ремонтировать машины, у которых закончилась гарантия!

Поломки „мехатроника“ тоже не были редкостью, и в большинстве случаев обездвиживали автомобиль. Cамое главное, что за время этой эпопеи было отремонтировано достаточно большое количество автомобилей, но ни один клиент не потратил ни копейки на ремонт! Лояльность бренда и поддержка были колоссальными: хотя опубликованные официальные письма касались замены только сцепления и мехатроника, даже замены коробок передач всегда оплачивались по гарантии. Хочу отметить, что DSG — очень хороший и технологичный агрегат. А что касается 6-ступенчатой DQ250, то её конструктивные недостатки устранены уже давно».

Александр Филатов, механик «неофициального» сервиса марки Volkswagen:

«DSG считается коробкой необслуживаемой, но „всем своим“ мы рекомендуем менять масло через 50-60 тысяч км. Это хитрая процедура, которую можно доверить только профессионалу. Ещё один секрет — „мехатроник“, который „официалы“ считают неремонтируемым узлом, на самом деле успешно ремонтируется. Эта процедура будет стоить примерно вдвое дешевле, чем покупка нового блока. Но здесь снова должен работать только профи! Он же должен заниматься заменой сцеплений, которые требуют тщательнейшей регулировки, иначе переключение передач будет сопровождаться рывками.

Вообще, если при покупке подержанной машины пугает именно наличие „неремонтируемой“ DSG, то помните: сегодня ремонтируется буквально всё! Но для перестраховки советую брать экземпляр, где по гарантии меняли сцепления и обновляли „прошивки“ — уже четвёртая версия пакета сцеплений была довольно надёжной. Только учтите, что продавцу придётся поверить на слово: в сервисной книжке никаких отметок не будет. Что ещё? Любые псевдогоночные аксессуары (наклейки, спойлеры) — однозначный повод отказаться от покупки. И, конечно, выбирайте максимально свежую машину».

Владимир Веригин, Алексей Кованов

Замена масла в DSG на автомобилях ŠKODA

DSG — это роботизированная коробка передач с 2 сцеплениями. Она имеет 2 первичных вала, каждый из которых отвечает за конкретный набор передач. Благодаря такому устройству ДСГ быстро и плавно переключает скорости, ликвидирует толчки и «провалы» мощности, а также экономит топливо. Чтобы DSG продолжала эффективно работать на протяжении 200-250 тыс. км без ремонта, требуется регулярная замена масел и фильтров. Провести техническое обслуживание КПП можно в «Автоцентре Славия» — сервисном центре официального дилера Шкода в Кемерово.

Как часто нужно менять?

Согласно регламенту производителя замену рекомендуется проводить через каждые 4 года или 60 тыс. км пробега в зависимости от того, что наступит раньше. Однако если Вы часто ездите в спортивном режиме или буксируете прицеп, мы рекомендуем менять жидкости каждые 40 тыс. км. Это поможет своевременно удалять из системы частицы металла и другой мусор, который появляется при интенсивной работе коробки передач.

Почему замену лучше проводить в салоне официального дилера?

В отличие от замены масла в двигателе обслуживание коробки передач выполняется сложнее, а к трансмиссионному маслу предъявляется больше требований. Особенно, если речь идет о DSG. Поэтому мы рекомендуем проводить работу в дилерском сервисе. На это есть 5 причин.

1. Оригинальные фильтры и масла. Цена ошибки при выборе материалов высока — неисправная коробка и дорогой ремонт. В сервисном центре официального дилера можно не беспокоиться, что Вам зальют некачественный материал. У нас собственный склад оригинальных фильтров и масел. Все жидкости можно проверить по кодам на упаковках.

2. Сложность работ. Не все знают, что при обслуживании DSG-7 DQ200 требуется 2 вида масла — для блока мехатроника и механической части коробки. Соответственно, сливать старый материал нужно тоже из 2 разных отверстий. Чтобы залить масло в мехатроник на Skoda Octavia, требуется снимать стартер. Подобных нюансов много, поэтому безопаснее доверить работу сотрудникам дилерского сервисного центра.

3. Адаптация. Нередко после замены масел и фильтров ДСГ начинает работать хуже — появляются толчки, вибрации и странные звуки при переключении. Чтобы скорректировать работу КПП, необходимо провести адаптацию и калибровку ЭБУ. Это специфическая работа, которая под силу только опытным электрикам с узкоспециализированным оборудованием.

Чтобы заказать техническое обслуживание DSG, оставьте заявку на сайте сервисного центра или позвоните по телефону +7 (3842) 52-22-66.

7-ступенчатая коробка передач DSG. DSG — интеллектуальная автоматическая коробка передач Volkswagen — ДРАЙВ

— Первая в мире серийно выпускаемая 7-ступенчатая коробка передач DSG для модели Golf

— Значительное снижение расхода топлива и вредных выбросов благодаря DSG

— От Polo к Passat — новая коробка передач DSG для автомобилей с любыми двигателями TDI и TSI мощностью до 250 Нм

Пять лет назад концерн Volkswagen представил первую в мире серийную коробку передач с непосредственным переключением. 6-ступенчатую DSG отличали интеллектуальная автоматика и превосходное качество. Так началось успешное продвижение коробки передач с непосредственным переключением от Volkswagen. С тех пор было продано более миллиона 6-ступенчатых коробок DSG! Только за первые одиннадцать месяцев истекшего года их продажи составили 634 000 шт.  И вот — новая сенсация: запущена в серийное производство первая в мире 7-ступенчатая коробка передач DSG. Для многих автолюбителей это могло бы означать полный отказ от традиционных механических коробок передач. Ведь новая коробка DSG экономичнее, спортивнее и комфортнее обычной «механики».

DSG для популярных «компактных» двигателей

Новая 7-ступенчатая коробка передач DSG — это революционная технология, в том числе — для двигателей малого объема, развивающих крутящий момент до 250 Нм. Впервые 7-ступенчатая коробка DSG применяется в моделях Golf, Golf Variant и Golf Plus в сочетании с двигателем TSI (90 кВт / 122 л.с.) последнего поколения и самой популярной серией двигателей TDI (77 кВт / 105 л.с.).

Новая коробка передач с «сухими» фрикционными муфтами позволяет увеличить КПД

Самая знаменитая часть коробки DSG — две сухих фрикционных муфты. По сравнению с 6-ступенчатой DSG новая коробка использует «сухие» фрикционные муфты, то есть работающие не в масляной ванне. Такая технология применяется впервые в мире. Эта и другие технические новинки позволили значительно повысить КПД коробки передач DSG. Результат — дальнейшее снижение расхода топлива и вредных выбросов, больше комфорта и удовольствия за рулем.

Рекордный показатель — расход топлива автомобиля Golf, оборудованного двигателем TSI мощностью 122 л.с. и коробкой DSG составляет всего 5,9 л/100 км

При взгляде на сравнительные показатели расхода топлива и динамики автомобиля Golf, оснащенного 7-ступенчатой DSG и обычной коробкой передач, заметны явные преимущества инновационной КП от Volkswagen. Одним словом, новый двигатель TSI мощностью 122 л.с., устанавливаемый на автомобили Golf — образец экономичности.

При использовании в автомобиле Golf механической 6-ступенчатой коробки передач бензиновый двигатель с турбонаддувом расходует всего 6,3 литра топлива на 100 километров, то есть меньше, чем менее мощные двигатели. В то же время, при комплектации того же автомобиля Golf TSI 7-ступенчатой DSG средний расход топлива (95-й бензин марки Super) дополнительно снижается до 5,9 литра. Аналогично снижается показатель выбросов СО2 (с 149 г/км до 139 г/км). Такие показатели еще недавно считались недостижимыми для бензиновых двигателей данного класса мощности. В особенности в сочетании с автоматической коробкой передач: по сравнению с традиционной автоматической коробкой с гидротрансформатором новая DSG расходует почти на 20% меньше топлива!

Доля продаж коробок DSG в Европе возрастает. В настоящий момент он составляет почти 28%

Поскольку 7-ступенчатая коробка передач DSG теперь может агрегатироваться с двигателями малой мощности, следует ждать дальнейшего роста объемов ее продаж. За последние месяцы 2007 года доля продаж коробок DSG в классе Golf возросла более чем на 9%. И это до появления на рынке 7-ступенчатой модели. В среднем за год более 10% новых автомобилей Golf Variant продавались с коробкой DSG. Для Golf Plus в 2007 году данный показатель составил в среднем 12%. Для Jetta и Eos — свыше 13% и более 14% соответственно. Уже 24% покупателей модели Touran, а также около 22% владельцев Passat Limousine и свыше 28% владельцев Passat Variant в истекшем году отдали предпочтение коробке передач без прерывания потока мощности. Тенденция роста продаж автоматических коробок передач со значком «DSG» очевидна.

Перед запуском в серийное производство общий пробег при испытании новой модели DSG составил 2 миллиона километров

Обе модификации DSG выпускаются на трансмиссионном заводе Volkswagen в Касселе. Новая 7-ступенчатая DSG собирается из 70 частей и весит всего лишь 70 кг. Сейчас она уже хорошо знакома работникам завода в Касселе: первые прототипы корпуса были отлиты уже в сентябре 2005 года. Пока большое число коробок DSG подтверждало свое высокое качество в ходе непрерывных проверок в течение 60 000 часов на стационарных испытательных стендах, другие прототипы DSG были отправлены разработчиками в путешествие по испытательным трассам мира на борту автомобилей Golf. Общий пробег составил 2 миллиона километров, после чего был вынесен вердикт: новая коробка DSG отличается прекрасной надежностью и необычайной эффективностью.

Нулевая серия была запущена в Касселе в ноябре 2007 г.

Серийное производство новых коробок DSG началось в последнюю неделю ноября 2007 г. В течение года, согласно плану, ежедневно будут выпускаться 750 7-ступенчатых коробок DSG. При дальнейшем увеличении спроса производство можно будет увеличить до 1 500 7-ступенчатых коробок DSG в день, открыв вторую линию сборки. Параллельно в Касселе ежедневно будут выпускаться 1 500 6-ступенчатых DSG.

Интересные цифры из мира DSG

• Установка на автомобиль Golf двигателя TSI (122 л.с.) и 7-ступенчатой коробки передач DSG позволяет снизить расход топлива на 0,4 литра по сравнению с такой же моделью, оснащенной 6-ступенчатой механической коробкой передач
• 7-ступенчатая коробка передач DSG использует 1,7 литров масла
• В настоящее время коробкой DSG комплектуется 6 моделей Volkswagen
• 6-ступенчатая коробка передач DSG использует 6,5 литров масла
• 7-ступенчатая коробка передач DSG весит 70 кг
• 6-ступенчатая коробка передач DSG весит 93 кг
• Самый «маленький» двигатель Volkswagen в комбинации с коробкой DSG развивает мощность 105 л.с.
• Блок управления 6-ступенчатой коробки передач DSG (блок мехатроники) погружен в горячее масло температурой 140 градусов (макс.)
• В производстве коробок DSG занято 226 сотрудников
• Максимальный крутящий момент двигателей, работающих с 7-ступенчатой коробкой передач DSG Volkswagen, составляет 250 Нм
• Самый «большой» двигатель Volkswagen в комбинации с коробкой DSG развивает мощность 300 л.с.
• Максимальный крутящий момент двигателей, работающих с 6-ступенчатой коробкой передач DSG Volkswagen, составляет 350 Нм
• В настоящее время на заводе в Касселе ежедневно производятся 750 7-ступенчатых коробок DSG
• На заводе в Касселе ежедневно выпускаются 1 500 6-ступенчатых коробок DSG
• Первая 6-ступенчатая коробка DSG была установлена в 2003 году (на модель Golf R32)
• В 2004 году 6-ступенчатая коробка DSG впервые была установлена в сочетании с турбодизельным двигателем (на модели Golf TDI и Touran TDI с двигателями 105 л.с. и 140 л.с.)
• В 2004 году новая модель Golf GTI впервые предлагалась с двигателем TSI в комбинации с коробкой DSG
• В 2005 году были проданы первые Bugatti Veyron 16.4 с коробкой DSG
• В 2007 году Германский Автомобильный клуб (VCD) присвоил новой модели Golf TSI с двигателем мощностью 122 л.с. и 7-ступенчатой коробкой DSG второе место в рейтинге экологически безопасных автомобилей компактного класса
• В 2007 году в Барселоне модель Golf GT Sport с двигателем TSI мощностью 170 л.с. и 6-ступенчатой коробкой DSG была признана технологической новинкой года
• В конце 2007 года началось серийное производство 7-ступенчатой коробки передач DSG
• В 2008 году новая модель Golf TSI с двигателем мощностью 122 л.с. и 7-ступенчатой коробкой передач DSG получила награду ADAC «Желтый Ангел 2008» в номинации «Инновационные технологии и окружающая среда»
• В 2005 году на заводе в Касселе была выпущена 150-тысячная6-ступенчатая коробка передач DSG
• В 2007 году в мире было продано 400 000 автомобилей Volkswagen с DSG
• В конце 2007 года на заводе в Касселе была выпущена миллионная 6-ступенчатая коробка передач DSG
• В процессе разработки 7-ступенчатой коробки передач DSG общий испытательный пробег составил 2 000 000 километров

Что особенного в коробке передач DSG на Volkswagen Polo GT TSI

Мумбаи: Volkswagen Polo GT TSI — самый продвинутый хэтчбек немецкого автопроизводителя в Индии. Итак, мы уже рассказали вам о технологии, которая управляет его двигателем — TSI (вы можете прочитать об этом здесь), но у него также есть одна из самых передовых коробок передач — автомат DSG с двойным сцеплением — среди хэтчбеков в стране. Вот краткое описание того, что делает DSG такой особенной.

Что такое DSG?

DSG — это сокращение от Direkt-Schalt-Getriebe или коробки передач с прямым переключением передач.По сути, его можно рассматривать как две механические коробки передач, работающие поочередно, но упакованные внутри одного корпуса, поэтому для передачи мощности на колеса используются два сцепления и два вала шестерен (так сказать, по одному на каждую коробку). Если разобраться в основах, эта коробка передач состоит из пяти основных компонентов — двух сцеплений, двух валов шестерен и, наконец, электронного блока управления или ЭБУ, который управляет переключением передач, анализируя положение дроссельной заслонки, условия нагрузки двигателя и скорость движения.

Муфты установлены концентрично друг другу, как и два вала шестерен.Теперь, в отличие от обычной коробки передач, которая несет все шестерни на одном валу, в DSG шестерни с четными номерами — 2-я, 4-я и 6-я — на первом валу (со специальной муфтой), а остальные — 1-й, 3-й, 5-й и теперь 7-я, а также задняя передача — на второй, опять же с выделенным сцеплением.

Как это работает?

Теперь, когда водитель переводит автомобиль в положение D, первое сцепление включает передачу заднего хода, а другое — вторую передачу и включает в себя сразу после точки фиксации.Это связано с тем, что при трогании с места ЭБУ не знает, пытается ли водитель припарковаться или уедет. Разумным компромиссом является предварительный выбор второй передачи и передачи заднего хода. В случае необходимости агрессивного ускорения водителю просто нужно подать больше газа, и ЭБУ немедленно сообщает первому сцеплению, чтобы он выключил передачу заднего хода и первым включился и включился.

В нормальных условиях движения, когда ЭБУ определяет, что дроссельная заслонка постоянна и автомобиль постоянно ускоряется, предварительно выбирается следующая более высокая передача, и когда наступает момент переключения, одно сцепление выключается, а другое включается.Это происходит за 8 миллисекунд, что делает его одной из самых быстрых коробок передач.

Когда ЭБУ определяет, что водитель нажал на дроссельную заслонку, неактивная муфта предварительно выбирает следующую более низкую передачу и переключается на пониженную, как только наступает момент переключения. Трансмиссия с двойным сцеплением имеет множество названий по всему миру. Некоторые называют это DCT, а некоторые даже PDK, но основной принцип работы всех таких коробок передач остается неизменным.

В чем его преимущества?

Одно из самых очевидных преимуществ, конечно же, скорость переключения передач.В обычной коробке передач сцепление должно отключиться от одной передачи, затем перейти на следующую передачу и затем включиться. Для сравнения, в коробке передач с двойным сцеплением, когда первое сцепление входит в зацепление с одной передачей, второе сцепление уже предварительно выбрало следующую передачу и настроено на включение, обеспечивая мгновенное переключение между передачами. Это также означает, что крутящий момент не будет значительно падать между переключениями передач, что способствует более плавному и плавному ускорению. DSG также помогает значительно повысить эффективность по сравнению с обычным преобразователем крутящего момента благодаря минимальному проскальзыванию.

Есть ли у него недостатки?

Самый большой недостаток — более дорогие коробки передач с двойным сцеплением. Кроме того, для такой «коробки» не производится частичный ремонт или частичная замена деталей. DSG — это герметичный блок, и если есть проблема с коробкой, необходимо заменить весь блок. И, если это произойдет не по гарантии, это может буквально обанкротить банк; тем более для владельцев хэтчбеков, которые в любом случае ограничены в средствах. Они также тяжелее обычных коробок передач.Еще один небольшой недостаток заключается в том, что в непредвиденных ситуациях, которые блок управления двигателем не может предвидеть, переключение передач может занять больше времени, чем обычно. Это связано с тем, что, когда ЭБУ ожидает, что автомобиль будет постоянно ускоряться, он выбирает следующую более высокую передачу. Таким образом, в случае, если вам нужно переключиться на пониженную передачу для обгона, второе сцепление должно будет отключиться от предварительно выбранной передачи и выбрать следующую более низкую передачу.

Какие автомобили имели такие коробки передач в Индии до Volkswagen Polo GT TSI?

До сих пор коробки DSG устанавливались только на дорогих автомобилях.Автомобили индийского производства, которые используют коробки передач с двойным сцеплением, включают Skoda Laura, Skoda Superb, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat и Ford Fiesta. Последний был самым дешевым автомобилем с коробкой передач с двойным сцеплением до появления Polo GT TSI. Узнайте больше о Polo GT TSI здесь.

Коробка DSG: что это такое и как работает?

В стремлении разработать более эффективные двигатели и сделать вождение более маневренным, использует автоматическую коробку передач с двойным захватом.В основном этот тип коробки передач сочетает в себе преимущества автоматической коробки передач с эффективностью механической коробки передач.

Трансмиссии с двойным сцеплением, как следует из их названия, оснащены двумя многодисковыми сцеплениями, которые управляют разными передачами . Например, у него сцепление К1 Более крупное из них передает крутящий момент через сплошной вал на шестерни нечетных передач 1, 3, 5 и 7.

В свою очередь, сцепление К2 , которое расположено либо параллельно К1, либо внутри него, управляет шестернями четных передач 2, 4 и 6, а также передачей заднего хода.В приводе оба подузла трансмиссии постоянно активны, но только один из них подключен к двигателю в любой момент времени.

Например, при ускорении на третьей передаче четвертая передача уже включена во второй раме трансмиссии. Каждый процесс переключения происходит, когда каждое из сцеплений вступает в игру: K1 выключается, а K2 включается, операция, которая выполняется всего за несколько десятых секунды и без прерывания усилия.

Первым серийным автомобилем, в котором использовалась автоматическая коробка передач с двойным сцеплением, был VW Golf R32 2003 года выпуска.Эта трансмиссия была произведена Volkswagen по лицензии от Borg-Warner.

Несмотря на эти постоянные изменения, трансмиссии с двойным сцеплением способны переключаться с передачи на передачу настолько динамично, плавно и комфортно, что переключение практически незаметно для водителя. . Они даже быстрее. Некоторые поставщики провели исследования, чтобы доказать, что ни один опытный пилот не может вносить изменения так быстро, точно и незаметно, как эта инженерная разработка.

Помимо двух сцеплений, коробка DSG содержит мехатронный модуль, электронику и гидравлические приводы . Благодаря работе каждого из них можно изменять скорость переключения передач и точно контролировать необходимое усилие.

Первым серийным автомобилем, в котором использовалась автоматическая коробка передач с двойным сцеплением, был VW Golf R2003 32.

По типу используемых сцеплений бывают масляные и сухие. Влажные муфты помогают охлаждать систему при высоких нагрузках, особенно в высокопроизводительных трансмиссиях.

Однако Однако самая высокая цена была для планеты. Только одна из этих крошечных подушечек разлагается примерно XNUMX лет. В лучшем случае собака использует подушечки XNUMX ежедневно только в течение XNUMX лет своей жизни, поэтому, когда он щенок, и когда он старше, он будет использовать XNUMX подушек в общей сложности. Если мы примем во внимание, что только в Испании есть XNUMX миллионов собак, в основном мини-гонок, с большей тенденцией к использованию подгузников, и если предположить, что по крайней мере XNUMX% используют их, мы говорим о количестве XNUMX миллионов собак, которые используются ежедневно.Ежедневно на планету выбрасываются тонны мусора, чтобы наша собака не испортила наш дом. Основная проблема с корпусами двойного сцепления заключается в том, что они дорогие и сложные. , что в некоторых моделях не делает их очень надежными. Кроме того, не все из них достаточно надежны, чтобы выдерживать очень высокий крутящий момент, поэтому некоторые производители продолжают выбирать обычные автоматические коробки передач.

Со временем в этой области произошли улучшения, в то время как другие производители, которые хотели сделать ставку на выгоду в потреблении этих коробок, выбрали формат CVT за счет снижения динамических характеристик.

Обновления и настройки

DSG — HPA Motorsports

Коробка передач DSG — это удивительный комплекс технологий, защищенных более чем 50 патентами. Механические и программные детали этой технологии заблокированы даже для дилерских центров, которым не разрешено выполнять какие-либо услуги, кроме базового обслуживания.

Чтобы это нас не разочаровало, в 2004 году HPA начала наше исследование, чтобы понять общие механические ограничения коробки передач DSG и сравнить их с известными механическими коробками передач.Эти усилия, наряду с нашей 15-летней репутацией в этой области, привлекли к нам внимание Volkswagen и дали нам право эксклюзивно построить три автомобиля проекта RGT (Jetta, Passat и Toaureg) для дебюта на выставке SEMA 2005 года. Все они оснащены двойным турбонаддувом, Jetta и Passat оснащены DSG.

Наша команда встретилась с главными разработчиками программного обеспечения и механики для коробок передач DSG DQ200, DQ250 и DQ500, а также участвовала в поездках и поездках с командой калибровки Audi A3.

После более чем трех лет многократных пересекающихся и сложных оценок долговечности вместе с нашими глобальными партнерами (включая 24 часа в Нюрнбургринге и многочисленные сборки автомобилей FT565) наша группа накопила опыт в области программного обеспечения, необходимый для обеспечения безопасной работы DSG в экстремальных условиях. Приложения.

В отличие от простой настройки двигателя, которая включает в себя использование одного из многих легко доступных программных интерфейсов для управления искрой и топливом на карте двигателя, настройка DSG включает в себя гораздо больше параметров и надежное понимание того, как они реагируют на различные входные данные транспортного средства.

Считывание и запись программного обеспечения в ЭБУ — это одно, но без опыта и непосредственного знания причин и следствий, возникающих при манипулировании слепыми переменными программного обеспечения DSG, это потенциально опасная ситуация.

Имея более двух десятков различных коробок передач DSG в Северной Америке (и еще несколько по всему миру), ни один тюнер не знает и не подготовлен лучше, чем HPA, чтобы преодолеть эти переменные, чтобы обеспечить идеальный результат, который не приведет к преждевременному износу пакетов сцепления и не будет угрожать износу. чувствительная коробка передач.

HPA DSG / S-Tronic Performance Programming доступен для автомобилей начиная с самых ранних моделей 2004 года, включая большинство новейших моделей 2019+.

В начале 2008 года многие тюнеры начали предлагать большие обновления мощности для автомобилей с DSG, не рассматривая возможность расширения этого важного оборудования. HPA работает с 2004 года, развивая понимание системы DSG, над разработкой связанных силовых агрегатов, которые обеспечивают проверенные и надежные результаты. Лишь в конце 2008 года появилась реальная возможность предложить это программное обеспечение DSG для широкой публики.В то время HPA выступила с агрессивной инициативой, чтобы четко продемонстрировать преимущества и потребности модификации DSG. Во время наших первых двух поездок по континенту мы дополнительно изучили особенности различных OEM-файлов DSG и завершили наши официальные предложения.

При настройке HPA каждый файл создается специально для автомобиля, в который он записывается. Это гарантирует, что чувствительные излучения и аппаратные интерфейсы не будут поставлены под угрозу из-за попытки использования одного файла для всех.

Коробка передач DSG с компьютерным управлением — Meccano Club

, юго-восток Лондона

Написано Аланом Венборном в октябре 2006 г.

Загрузите эту статью в формате PDF.

Рисунок 1 Демонстрационная модель коробки передач DSG с программируемым управлением

Трансмиссия Volkswagen / Audi DSG

В начале 2003 года Volkswagen представил новую автоматическую коробку передач, установленную на Golf RS32.Эта DCT (коробка передач с двойным сцеплением), известная как DSG (коробка передач с прямым переключением передач), также была доступна в Audi 3.2 TT Quattro, который назвал DSG «S-Tronic».

С тех пор DSG стала дополнительным оборудованием для большинства автомобилей VW и производится на заводе трансмиссий в Кассале, который способен производить 1000 коробок передач в день.

DSG — это разновидность автоматизированной механической коробки передач, в которой используется технология мокрого сцепления и системы управления Borg Warner DualTronic в сочетании с новой конфигурацией стандартной коробки передач VW и синхронизатора.

Это шестиступенчатая коробка передач с реверсивным расположением, фактически две коробки передач в одной. В нем используются две муфты, одна (C1) обслуживает нечетные передаточные числа, приводя входной вал к 1-му, 3-му, 5-му и синхронизаторам заднего хода, а другая (C2) обслуживает четные передаточные числа, приводя входной вал к Синхронизаторы 2-й, 4-й и 6-й передач. Нечетные и четные валы с зубчатой ​​передачей затем приводят в действие общую дифференциальную передачу. На рис. 2 показан разрез всей трансмиссии, если смотреть спереди автомобиля.Привод на заднюю ось осуществляется от выхода с левой стороны на муфту Haldex, установленную на задней оси.

Рисунок 2 Коробка передач DSG на Audi TT 3.2 V6 Quattro, версия 4WD

Принцип работы заключается в том, что пока передаточное число с нечетным номером приводится в движение одной муфтой (C1), передаточное число с четным номером может быть предварительно выбрано и готово к включению путем переключения на вторую муфту (C2). Это действие повторяется для переключения передач с четного на нечетное и, следовательно, для всех переключений с повышением и понижением передачи.

В результате получается практически непрерывный поток мощности во время переключения передач, которое происходит быстрее, чем в механической коробке передач, и более плавно, чем в обычной автоматической коробке передач. Типичное время смены составляет от 0,3 до 0,4 секунды; при переключении на повышенную передачу мощность двигателя прерывается всего на 8 миллисекунд.

Качество переключения обеспечивается за счет модулированной передачи крутящего момента от сцепления к сцеплению, поскольку в многодисковых мокрых сцеплениях возможно лучшее управление трением и износом, а тепловая энергия рассеивается циркулирующей охлаждающей жидкостью.Это не похоже на сухие муфты, которые потребляют свой фрикционный материал и в конечном итоге требуют замены.

Устройство DSG также более эффективно, чем автоматическая трансмиссия, оснащенная традиционным гидродинамическим преобразователем крутящего момента (преобразователь крутящего момента имеет максимальный КПД 86–90% при заранее определенном передаточном числе, при всех других передаточных числах эффективность падает до нуля при остановке и биение).

DSG в действии

При трогании с места (ускорение из состояния покоя) предварительно включена 1-я передача и сцепление (C1) принимает на себя привод, затем предварительно выбирается 2-я передача.В требуемой точке переключения сцепление (C2) включается, отпускает (C1) и обеспечивает плавную передачу мощности с 1-й на 2-ю передачу. В это время отключается 1-я передача и предварительно выбирается 3-я передача. В следующий требуемый момент переключения сцепление (C1) снова включается, чтобы выбрать 3-ю передачу, когда сцепление (C2) выключается. Эта последовательность продолжается до 6-й (высшей) передачи, при условии, что водитель требует постоянного ускорения.

Все переключения передач выбираются заранее, и муфты переключаются в соответствии с запрограммированной последовательностью, ожидаемой и управляемой серией датчиков, считывающих скорость колеса ABS, потребность в дроссельной заслонке, нагрузку автомобиля, ускорение, замедление и т. Д.

В дополнение к полностью автоматическим программам переключения для режимов D (Drive) и S (Sport), DSG имеет функцию Tiptronic, которая позволяет переключать передачи вручную с помощью лепестков на рулевом колесе или последовательно повышать и понижать передачи с помощью рычага переключения / — функция.

На рис. 3 показана общая компоновка трансмиссии DSG в разрезе, а на рис. 4 — компоновка шестерни и синхронизатора.

Рисунок 3 Разрез DSG, включая дифференциал и промежуточный вал заднего хода

Рисунок 4 Схема шестерни / сцепления DSG и приводные пути 1-й и 2-й передач

История

Однако красота и простота принципа DSG не нова.Изобретение коробки передач с двойным сцеплением приписывают французскому инженеру Андольфу Кегрессу примерно в 1939 году (рис. 5). Он намеревался использовать его в автомобиле Citroen Traction, но бизнес и военные обстоятельства не позволили его дальнейшему развитию.

Рис. 5 Предлагаемая коробка передач с двойным сцеплением Kegresse

Спустя годы компания Automotive Products (AP) предложила двойное сцепление / коробку передач другой конструкции (рис. 6). В 1985 году Porsche использовал коробку передач, аналогичную Kegresse, известную как PDK (Porsche Dual Klutch), 5-ступенчатую коробку передач с сухим дисковым сцеплением (рис. 7 и 8), в то время как Luk / Devotek предложили PSG (коробка передач с параллельным переключением передач) с мокрым или сухим муфты (рисунок 9).

Рисунок 6 Схема точки доступа для 4- и 6-скоростной конструкции

Рисунок 7 Схема Porche-Audi PDK

Рисунок 8 Porsche-Audi PDK

Рисунок 9 Двойное сухое дисковое сцепление Luk / Devotek PSG

BMW представила SMG (последовательную механическую коробку передач) на своей модели M3 (2002), а Ferrari — аналогичную систему на 575M F1 (Maranello), хотя они классифицируются как «спортивные» трансмиссии, это не DCT, а AMT (автоматические механические трансмиссии). ) с использованием однодискового сухого сцепления, примеров которого много и они разнообразны.

Ricardo UK в настоящее время производит 7-ступенчатую коробку передач DCT, используемую в Bugatti Veyron.

Преимущества последовательного переключения:

• Более быстрое переключение — устранена задержка переключения рычага переключения передач в положение «Н».
• Последовательность переключения — нет «времени на обдумывание», какая передача требуется следующей, только переключение на повышенную или пониженную.
• Консистенция рычага — рычаг переключения передач всегда в одном и том же месте.
• Никаких ошибок переключения или неожиданностей — нельзя выбрать неправильную передачу, и водитель не «заблудится» в воротах переключения передач.
• Рычаг переключения передач занимает меньше места.

DSG демонстрирует все эти преимущества в ручном режиме.

Из многих обзоров, которые я прочитал об автомобилях, оснащенных DSG, все превозносили его преимущества и достоинства, и мои любимые абзацы взяты из статьи о тест-драйве Audi TT V6 из журнала Car Magazine :

«Лучшее из обоих преимуществ DSG подтверждается ее быстрой, однозначной и безотказной работой на дороге. Полное переключение на повышенную передачу — настоящее откровение; они происходят так быстро, что вы постоянно ловите себя на том, что проверяете дисплей на приборной панели, чтобы убедиться, что переключение передач действительно выполнено.Пауза между переключениями, которую вы получаете в BMW M3 SMG или Ferrari 575M F1, больше не является проблемой для TT V6. Вместо этого автомобиль несется вперед одним длинным непрерывным рывком, сохраняя инерцию на всем пути от места до максимальной скорости. Единственное изменение в прямой толчке происходит из-за изменения числа оборотов ».

Какой отзыв!

Модель Meccano

При планировании модели я определил ряд проблем и проблем, которые я считал важным решить, прежде чем серьезно заняться проектом.Это были:

• Размер модели — вероятно, он будет слишком большим для использования в любой модели автомобиля разумного масштаба.
• Конструкция устройства двойного сцепления.
• Тип механизма переключения передач (имитирующий синхронизаторы реальной коробки передач).
• Способ переключения передач — механический или электромеханический.
• Стратегия переключения передач — микропроцессор или компьютерное управление были бы окончательным решением и лучше представляли бы прототип (я давно хотел объединить свой интерес к компьютерам с Meccano!).
• Поскольку в полноприводных автомобилях с DSG используется сложное электрогидравлическое модулированное сцепление с несколькими мокрыми дисками для дифференцирования передних и задних скоростей (сцепление Haldex), было принято решение о том, включать ли межосевой дифференциал и где его разместить обязательный.

Необходимо было провести некоторое начальное моделирование, чтобы проверить осуществимость проекта, и уделить внимание тому, как можно было бы решить указанные выше проблемы.

Рисунок 10 Общий вид демонстрационной модели Meccano трансмиссией DSG

Посмотрите наше видео об этой модели

Размер модели

Из моего исследования данных DSG и спецификации передаточного числа, предоставленной VW, я смог набросать несколько альтернативных схематических диаграмм передач Meccano, копирующих оригинал, основанный на передаче с межосевым расстоянием в один дюйм.Затем эти диаграммы были оптимизированы для получения наиболее близкого соотношения к DSG.

Как и ожидалось, использование центров в один дюйм привело бы к довольно большой сборке, но это было необходимо для достижения желаемого диапазона передаточных чисел и метода переключения передач, которые я имел в виду. Это потенциально классифицировало модель как «демонстрационную модель» с самого начала, как показано на рисунке 10.

Двойное сцепление

Это создает реальную проблему, поскольку я предпочитаю такую ​​конструкцию муфты, которая не создает осевые нагрузки на ее монтажные подшипники или конструкцию при включении или отключении, чтобы избежать возникающего в результате сопротивления трения.Это было бы особенно желательно для двойного сцепления.

Переключающее устройство, основанное на механизме переключения с чрезмерно подрессоренной пружиной, приняло во внимание приоритетное внимание, и многие вариации были смоделированы и исследованы, прежде чем остановиться на окончательном двухпружинном рычажном механизме, показанном крупным планом на рисунках 11 и 12. Эта конструкция содержит реакцию силы пружины в пределах единица в любое время.

Рисунок 11 Сцепление 1 включено

Рисунок 12 Сцепление 2 включено

Требование коаксиальных выходных валов предполагало использование крупных осевых частей для достижения концентрических приводов в системе двойного сцепления, расположенной спина к спине.

Задний диск сцепления состоит из большого колеса втулки оси и стандартного фланца колеса, работающего на полом валу, с 2-дюймовым большим ведущим колесом оси в качестве ведомого диска, прикрепленного к полому валу. Звездочка зажата между двумя резиновыми шинами диаметром 1½ дюйма и дополнительным фланцем колеса, что составляет основу сцепления 2. Сцепление 1 состоит из тройного плоского шкива диаметром 1 дюйм без выступа, но с шиной, установленной на трехплоской оси, зажатой между лицевая панель 2½ дюйма (без выступа) в качестве прижимной пластины и шестерня 2½ дюйма.Этот узел скрепляется четырьмя полосками с двойным изгибом диаметром 1½ дюйма. Вся сборка размещена внутри двух 3½-дюймовых круглых балок.

Переключение муфты осуществляется сервоприводом с коленчатым валом, который входит в зацепление с муфтой, которая, в свою очередь, защелкивает рычажный рычаг внутрь или наружу, перемещая 2½-дюймовую лицевую панель для включения любой муфты, как показано на рис.

Рисунок 13 Сервопривод сцепления и его крепление

Поскольку каждый выходной вал сцепления необходим для привода двух шестерен, и невозможно установить более одной шестерни на полый вал большой оси (выход сцепления 2), это создало еще одну проблему.

Эту проблему удалось преодолеть за счет смещения выходных валов коаксиальной муфты, но параллельно входным валам раздельной коробки передач, таким образом приводя в движение левый и правый входные валы коробки передач через дополнительные шестерни от выходов муфты.

Полый вал (муфта 2) закреплен через большую квадратную опорную пластину оси на правой переборке, переходя в коробку передач к большой осевой муфте с прикрепленной шестерней с 28 зубьями. Трехплоская ось от муфты 1 проходит через полую ось в левую секцию коробки передач и также оснащена 28-зубчатой ​​шестерней.Обе шестерни с 28 зубьями приводят в движение шестерни с 25 зубьями, прикрепленные к соответствующим входным валам коробки передач (нечетные отношения — левая сторона, четные отношения — правая сторона). Эту схему можно увидеть на рисунке 14.

Рисунок 14 Вид сверху, показывающий выходы сцепления и входы коробки передач

Переключение передач / Синхронизация скорости

Это должно было быть постоянным зацеплением и, следовательно, включать какое-то устройство скользящей муфты для имитации действия синхронизатора. Я не ожидал, что это устройство будет включать фрикционную муфту для синхронизации скорости, но искал какую-то форму сцепления с многозубым собачьим сцеплением.

Были опробованы колеса / диски с фиксированными и скользящими втулками с фиксирующими штифтами, но они не были предпочтительны из-за проблем с выравниванием, пространства и величины углового поворота, необходимого для достижения зацепления.

Доступность дисков с 50 зубьями привела к экспериментам с их использованием с 50-зубчатыми передачами в качестве муфт. Это превратилось в довольно компактную конструкцию, которая довольно хорошо включалась и отключалась.

К каждой шестерне переключения скоростей прикреплен диск с 50 зубьями, который может свободно вращаться на трехплоской оси, но ограничен в осевом направлении небольшим воротником между шестерней и диском.Две шестерни с 50 зубьями, прикрепленные к каждому концу муфты с тремя плоскими головками, образуют скользящий / приводной элемент для выбора передачи.

Выбор передачи и способ переключения

Предварительные мысли о механической системе переключения передач с обычным закрытым рычагом переключения передач были исключены как слишком сложные, неопрятные и нерепрезентативные по сравнению с автоматическим управлением оригинала. Было очень желательно электрическое или электронное, радиоуправление или джойстик, или даже лучше, система с микропроцессорным управлением.

Испытания электрических средств переключения передач с помощью соленоидов Elektrikit оказались безнадежными из-за недостаточной силы. Небольшой промышленный трубчатый соленоид 12 В постоянного тока от Mechetronics оказался более эффективным, но все же не обеспечил достаточной силы для постоянного переключения передач. Хотя доступны более крупные соленоиды, тот факт, что соленоиды только толкают или толкают, означал, что всего потребовалось бы девять подпружиненных возвратных соленоидов, и вероятность найти подходящий соленоид, достаточно мощный, чтобы переключать сцепления, была сомнительной.

Я знал, что сервоприводы для хобби, используемые в моделировании радиоуправления, будут иметь достаточную мощность, поэтому я экспериментировал и успешно переключал сцепления с сервоприводом, который у меня был под рукой. Следующим вопросом было как / где взять пятиканальную систему приемопередатчика радиоуправления, хотя радиоуправление коробкой передач мне не очень нравилось!

Возможной альтернативой был бы Meccanisms Motorvator ™, но запросы о нем показали, что он управляет только двумя соленоидами и является относительно дорогим.

Микропроцессорное или компьютерное управление было очень привлекательным, поскольку это был путь к автоматическому управлению, как в реальной DSG. Однако это решение было ограничено моими собственными знаниями технологии и методов программирования.

Затем, через Брина Джонса из Meccanoscene, я узнал о платах сервоуправления и программном обеспечении Milford Instruments. Они производят платы сервоприводов для управления до двенадцати сервоприводов, управляемых либо встроенными СППЗУ, внешними программами типа BASIC, либо их собственным программным обеспечением.Это выглядело многообещающе, если бы я был готов принять вызов!

Я сначала купил программное обеспечение Milford Instruments и быстро ознакомился с его функциями на своем домашнем ПК. Его можно очень легко настроить для управления смещением, направлением и скоростью отдельного сервопривода, а также можно создать сценарий для выполнения этих команд в форме синхронизированной программы. Затем я купил дополнительные сервоприводы для функций переключения передач и восьмипозиционную плату сервопривода, применил их к модели и настроил их под управлением ПК.Результат был очень удовлетворительным и работал хорошо, за исключением случайного «зависания», когда шестерня не расцеплялась из-за трения между трехплоскостными компонентами (подробнее об этом позже). На рис. 15 показаны установленные спереди сервоприводы и соединения платы сервопривода.

Рисунок 15 Коробка передач, вид спереди

В литературе Milford Instruments объясняется, как программу, использующую код BASIC, можно также использовать для управления платой сервопривода. Поскольку несколько лет назад у меня был опыт использования QBASIC, последовал период пересмотра, чтобы обновить мои возможности программирования.

Специальная программа QBASIC обеспечит большую гибкость программирования и позволит отображать на экране события переключения передач, то есть, какая передача включена, какая передача должна быть предварительно выбрана и т. Д.

Результирующая программа способна к непрерывному автоматическому управлению, циклическому выполнению заданной и заданной по времени последовательности переключения передач или пошаговой схеме переключения передач по команде с помощью определенных нажатий клавиш или к выбору передачи для переключения вверх / вниз нажатием кнопки «плюс» и клавиши «минус» для имитации ручного управления реальными транспортными средствами.

Если бы эта коробка передач находилась в транспортном средстве с датчиками обратной связи для положения дроссельной заслонки, частоты вращения двигателя, нагрузки и скорости движения, тогда была бы возможна полностью автоматическая программа управления трансмиссией, как в реальном автомобиле!

Дифференциалы

Поскольку базовая трансмиссия представляет собой поперечно установленную конфигурацию с передним приводом, я решил использовать прямозубый дифференциал на передней оси для компактности и простоты управления от параллельного выходного вала коробки передач.

Я рассматривал вариант включения механического межосевого дифференциала вместо муфты Haldex, используемой в оригинальных автомобилях. Пространство оказалось доступным, поэтому была разработана концепция переноса выходного привода коробки передач на другой цилиндрический дифференциал, что привело к появлению параллельных межосевых / передних дифференциалов, которые можно увидеть в модели.

Прочие детали конструкции

Рама состоит из левой, центральной и правой переборок, составленных из треугольных и других пластин, связанных между собой четырьмя резьбовыми шпильками и одной осевой штангой.Левая и правая переборки переходят вниз к угловым балкам, к которым прикреплены резиновые ножки шин. Диагональные полосы внизу поддерживают плату сервопривода, компоненты которой защищены сверху прозрачной пластиковой пластиной.

В передней нижней части находится полоса, к которой прикреплены 1-й / 3-й и 2-й / 4-й сервоприводы. Сервопривод сцепления установлен на фланцевом диске под корпусом сцепления, а также привязан к удлинителю клетки сцепления, поддерживающему входной вал, как показано на рисунке 13.

Детали

Meccano не позволяли напрямую соединять валы синхронизатора с дифференциалом, поэтому был добавлен дополнительный (к оригинальному DSG) промежуточный выходной вал для передачи приводов валов синхронизатора на межосевой дифференциал, как показано на рисунке 16. Зубчатая передача поскольку он находится за левой переборкой и имеет дополнительное преимущество, позволяющее лучше оптимизировать общие передаточные числа по сравнению с оригиналом.

Рисунок 16 Вид слева / сзади, показывающий зубчатую передачу выходного реле

Стандартный Ø1.Размер стержня сервоуправления 5 был увеличен до Ø4,0 с помощью концентрических латунных трубок, причем каждая поверхность раздела труб была закреплена анаэробным клеем. Тяги управления пружинно центрированы по центру вилок переключения, чтобы избежать повреждения сервомашинки при настройке.

Проблема «зависания» шестерни, упомянутая ранее, была связана с сопротивлением трению скольжению между трехплоскостными муфтами и их валами. Полировка и нанесение на скользящие поверхности составов с низким коэффициентом трения улучшили это состояние.

Смотрите больше фото этой модели.

Передаточное число

Многое было написано о том, что передаточные числа в автомобилях должны соответствовать арифметическим или геометрическим прогрессиям. Однако для высокоскоростных транспортных средств ступени передаточного числа должны располагаться более близко к передаточным числам более высоких скоростей. Это связано с тем, что аэродинамическое сопротивление увеличивается пропорционально квадрату скорости, и, следовательно, мощность является кубической функцией скорости. Следовательно, вместо того, чтобы каждое переключение на более высокую передачу выполнялось при одинаковых оборотах двигателя, последующие переключения на более высокую передачу выполнялись в более высоких точках кривой мощности двигателя.Мне не удалось согласовать ступени передаточного числа DSG на всем протяжении диапазона, но я считаю достигнутую тенденцию приемлемой.

Коэффициент

Шестерня	Meccano Модель				VW DSG
	Коэффициент			Шаг		Шаг
1-й	66/11 x 50/25	=	12: 1		14.052: 1
				1,50		1,692
2-я	60/15 x 50/25	=	8: 1		8.305: 1
				1.33		1,409
3-й	57/19 x 50/25	=	6: 1		5,894: 1
				1,50		1,346
4-я	50/25 x 50/25	=	4: 1		4.379: 1
				1,33		1,253
5-я	57/19 x 38/38	=	3: 1		3,494: 1
				1.20		1,21
6-й	55/22 x 38/38	=	2,5: 1		2.888: 1
Задний ход	66/11 х 50/25 х 38/38	=	12: 1		12,509: 1

На рис. 17 схематично показана зубчатая передача модели Meccano, на которой схематично показано сцепление, расположение зубчатой ​​передачи и конфигурации дифференциала.

Рисунок 17 Схема шестерен модели Meccano

Список литературы

• Йост, К. — Июль 2003 г., A Different Automatic, Automotive Engineering International , vol. 111, № 7, с. 32–36
• Audi UK — Глоссарий — Коробка передач с прямым переключением передач (DSG)
• Википедия — Коробка передач с двойным сцеплением
• Vondruska, J. — Февраль 2003 г., первая поездка: Audi TT DSG
• RSportsCars — Феррари 575 Маранелло F1
• Харрис, Б.- Как работают коробки передач с двойным сцеплением
• Рауль П. — Революционная коробка передач с двойным сцеплением VW-Audi
• Milford Instruments Limited

Эта статья © 2006 Alan Wenbourne.

Volkswagen MK6 GTI и проблемы с Golf DSG — Европейский автосервис в Солт-Лейк-Сити | www.alexsautohaus.com | (801) 566-6115Европейский ремонт автомобилей в Солт-Лейк-Сити | www.alexsautohaus.com

Проблемы Volkswagen MK6 GTI и Golf DSG

Какие проблемы у Golf MK6 DSG? Проблемы, связанные с этой трансмиссией, связаны с задержкой мощности, неравномерным движением автомобиля и менее распространенными проблемами сцепления DSG.В этой статье подробно описаны наихудшие проблемы Golf MK6 DSG и возможные способы их устранения.

Как работает DSG?

DSG означает Коробка передач с прямым переключением передач. DSG представляет собой комбинацию традиционной автоматической коробки передач и механической коробки передач. Предполагается, что DSG будет лучшим из обоих дизайнов, потому что он добавляет вашему автомобилю комфорта и эффективности. В DSG есть два блока сцепления для нечетных и четных передач, что еще больше повышает качество переключения.Конкретный способ работы DSG заключается в том, что электрогидравлический модуль управления управляет сцеплением и переключением передач. Таким образом, вы получаете автоматический комфорт при сохранении высочайшей эффективности. Однако с таким количеством движущихся частей в системе трансмиссии возникли опасения по поводу проблем, которые могут возникнуть у владельцев Golf MK6.

Насколько надежен Golf MK6 DSG?

В первые годы выпуска коробки передач DSG возникли некоторые проблемы. Большинство этих проблем объяснялось симптомами покачивания и запаздывания питания.Обычно эта проблема возникает при запуске с остановки. Эта проблема была почти полностью исправлена ​​заменой мехатронного блока. Подобные проблемы не так часто встречались в трансмиссиях, выпущенных после 2008 года, и после замены мехатроника у новых, похоже, проблем не возникает.

Как узнать, что передача плохая?

Следующее должно быть предупреждением для всех, кто владеет автомобилем с коробкой передач DSG, особенно Golf или GTI.Ниже приведен список основных способов узнать, прекращается ли ваша передача.

Громкий или странный шум передачи

Убедитесь, что вы не слышите громкие или странные звуки, исходящие от вашего двигателя или прямо под ним. Шестерни трансмиссии могут медленно изнашиваться. Если ваша трансмиссия или шестерни изнашиваются, вы можете услышать шумы, которые не кажутся нормальными при переключении передач. Это будут стучащие, лязгающие и царапающие звуки, которые звучат достаточно громко, чтобы их можно было четко услышать.Шум передачи — один из первых признаков того, что ваша передача может быть плохой.

Густая или темная трансмиссионная жидкость

Любой умный автовладелец должен регулярно проверять уровень, толщину и цвет жидкости. Трансмиссионная жидкость может служить дольше моторного масла. Однако, как и в случае с моторным маслом, срок службы можно определить по цвету или толщине. Трансмиссионная жидкость необходима для замены Volkswagen на 40 км. Когда вы проверяете трансмиссионную жидкость, вы хотите, чтобы масляный щуп видел свежую ярко-красную трансмиссионную жидкость со сладким запахом.Если цвет черный или коричневый и на более толстой стороне, немедленно меняйте его!

Трудноуправляемые механизмы

Коробка передач

— это часть автомобиля, над которой вам нужен полный контроль. Если вы чувствуете, что ваша шестеренка скользит, это может быть опасно. Износ трансмиссии или недостаток трансмиссионной жидкости может вызвать пробуксовку и потерю контроля над шестернями. Также, если вы чувствуете задержки в переключении передач, это может быть неисправностью коробки передач. Вам нужно будет попросить квалифицированного механика осмотреть вашу трансмиссию, прежде чем вы продолжите водить машину из-за этих двух проблем.

Крен

Когда автомобиль движется, не нажимая ногой на педали, это проблема, которая может оставить вас в сумке для тела. Крен означает, что вы загрязнили трансмиссионную жидкость. Загрязненная трансмиссионная жидкость — опасное условие для трансмиссии. Возможно, вам потребуется заменить всю трансмиссию. Попробуйте выполнить обслуживание системы перед ее восстановлением, чтобы узнать, помогает ли это решить проблему.

Запахи и вид горения или утечки

Запах гари в машине — плохой знак; ни одна жидкость не протекает.Если вы чувствуете запах гари, это может означать, что коробка передач перегревается и требует осмотра у профессионала. Если вы видите утечку жидкости, это может быть частью катастрофической неисправности трансмиссии.

Раздражающий звук подшипников

Когда механические части DSG начинают выходить из строя, это вызывает износ в таких местах, как цилиндры и подшипники. Если вы начинаете слышать надоедливое пронзительное нытье, это может быть признаком переутомленной передачи. Когда подшипник изнашивается, вы можете некоторое время ездить с ним, но не следует оставлять его без диагностики в течение длительного времени.Подшипники — это канарейка в угольной шахте для вашего автомобиля. Если вы начнете слышать этот воющий звук, это признак опасности. Эти подшипники могут спасти вас от повреждений на тысячи долларов, если вы решите проблему достаточно быстро.

Каковы другие причины отказа коробки передач DSG?

То, что у вас могут возникнуть проблемы с трансмиссией, не обязательно означает катастрофический отказ. Ниже приводится несколько причин подумать о ремонте трансмиссии.

Отказ мехатроника

Блок мехатроника — это блок управления коробкой передач. Он находится внутри трансмиссии, и его задача — управлять сцеплениями трансмиссии посредством давления трансмиссионной жидкости. Когда это устройство выходит из строя, существует режим по умолчанию, в который трансмиссия переходит, если обнаруживает, что трансмиссия находится в состоянии отказа. Отказ мехатроники может перевести автомобиль в «безвольный» или «безотказный» режим. «Режим по умолчанию» делает так, чтобы ваша передача не была повреждена.

Неисправность пакета сцепления

Не так часто, как отказ мехатронного блока, сцепления могут изнашиваться и нуждаться в замене. Изношенные пакеты сцепления не позволят автомобилю переключаться и включать передачи для движения вперед. Симптомы этого — дрожание между переключениями и проскальзывание при включенной передаче даже при небольших нагрузках.

Как обслуживать коробку передач DSG?

Помимо отказа блока мехатроники, все другие проблемы, которые мы лично видели, связаны с пренебрежением к базовому обслуживанию.Volkswagen рекомендует обслуживать коробку передач DSG каждые 40 км. Эта услуга должна включать фильтр (ы) и соответствующую жидкость. Коробке передач DSG требуется определенная жидкость, поэтому, если вы обслуживаете ее самостоятельно, обязательно используйте жидкость правильной спецификации. Конечно, мы будем рады помочь вам с этой услугой, чтобы обеспечить долговечность вашей передачи.

Заключение

Коробка передач DSG была надежной трансмиссией с небольшими проблемами, за исключением блока мехатроники.Однако явные преимущества улучшенной экономии топлива, более прямой передачи мощности, быстрого переключения передач и плавного переключения передач намного перевешивают недостатки.

Если у вас есть какие-либо вопросы, позвоните нам по телефону (801) 566-6115, и мы будем рады помочь вам в Alex’s Autohaus. Будь то ремонт, техническое обслуживание или даже повышение производительности трансмиссии Volkswagen или Audi DSG, мы будем рады помочь.

Коробка передач DSG

Система с двойным сцеплением, также известная как коробки передач с прямым переключением передач или коробки передач DSG, по сути, представляет собой полностью автоматизированные механические коробки передач.

Как и в обычных механических коробках передач, во всех вариантах трансмиссий DSG используются твердые стальные шестерни, которые включаются в различных передаточных числах для получения шести или семи скоростей, в зависимости от варианта трансмиссии.

Как работает коробка передач DSG?

Наиболее важные отличия DSG от обычной МКПП трансмиссии заключаются в том, что трансмиссии DSG используют два сцепления, которые включены в единый узел, в отличие от обычной механической коробки передач который использует только одно сцепление, и что на некоторых вариантах DSG, узел сцепления работает в масле, как и большинство сцеплений для мотоциклов.

В пересчете на трансмиссии DSG — это очень сложные системы, которые зависят от гидравлические приводы для попеременного управления обоими сцеплениями, а также другими приводы, которые фактически включают и отключают шестерни, при этом все управляется модулем управления, известным как «мехатронный» блок. Говоря простым языком, мехатронные блоки можно охарактеризовать как порой непростые. или даже несчастливый брак между гидравлической и электронной системами, которые предназначены для совместной работы друг с другом для управления трансмиссией, используя входные данные от различных двигателей и других датчиков, когда коробка передач в автоматическом режиме.

На практике, однако, когда трансмиссия находится в нейтраль оба сцепления выключены, но при включении передачи система выбирает как первую, так и вторую передачи и включает сцепление, которое работает на первой передаче, удерживая сцепление, которое управляет второй передачей отключен.

Теперь трансмиссия будет работать на первой передаче до тех пор, пока система управления инициирует переключение на вторую передачу, или водитель инициирует переключиться на вторую передачу вручную.Поскольку вторая передача уже включена, но сохраняется «зарезервировано» системой управления трансмиссией, система выполняет фактическое переключитесь на вторую передачу, просто отключив одно сцепление при включении Другие.

Это расположение также работает для других передач; когда первый передача выключена (и коробка передач находится на второй передаче), третья передача выбран, но он остается в резерве системой управления. Таким образом, там всегда выбираются две передачи, но для того, чтобы система работала, нечетные передачи (1, 3, 5 и 7) приводятся в действие одной муфтой, а четные шестерни (2, 4 и 6) приводятся в действие другой муфтой.В большинстве вариантов обратный передача также управляется муфтой, которая управляет передачами с нечетными номерами.

Преимущества коробок передач DSG

Практические преимущества коробок передач DSG заключаются в том, что лучшие аспекты как механической, так и автоматической трансмиссии включены в один единый блок, и хотя эта компоновка предусматривает переключение передач, измеряется в миллисекундах, нет никаких реальных, ощутимых преимуществ в использовании Коробка передач DSG в любом автомобиле.

Недостатки коробок передач DSG

Помимо того, что многим пользователям это очень сложно Чтобы научиться управлять автомобилями с DSG эффективно и безопасно, многие варианты коробок передач DSG страдают от постоянных и повторяющихся дефектов, отказы и неисправности, некоторые из которых остались неразрешенными после DSG трансмиссии были впервые представлены в 2003 году.

Хотя идеального типа передачи нет, высокая частота Сбои трансмиссии DSG (и вытекающие из них жалобы клиентов) привели к тому, что автомобиль производители отозвали сотни тысяч автомобилей за последние несколько годы.В некоторых случаях проблемы решались с помощью простых обновлений программного обеспечения, но остается много постоянных проблем с надежностью, которые в совокупности представляют самый большой недостаток коробок передач DSG по сравнению с другими типами трансмиссий и особенно в свете очень высоких затрат, связанных с ремонтом коробки передач DSG. неудачи.

Общие симптомы неисправности коробки передач DSG

Наиболее частые симптомы неисправностей и неисправностей в DSG трансмиссии практически одинаковы для всех вариантов, независимо от марки и модель автомобиля, на которой установлен любой вариант DSG.Они могут включать следующее.

Внезапная потеря мощности

Это, пожалуй, самый частый сбой, с которым сталкиваются все Коробки передач DSG, и это почти всегда вызвано отказом мехатронный блок. В некоторых случаях и в зависимости от характера мехатроника отказ агрегата, трансмиссия может быть принудительно переведена в отказоустойчивый или аварийный режим (часто блокируется на третьей передаче), которая будет сохраняться до тех пор, пока неисправность не будет устранена. исправлено, либо заменен блок мехатроника.

Жесткое переключение передач

Это чаще всего вызвано отказом системы управления. система для регулирования включения сцепления в результате дефектов, или неисправности исполнительных механизмов сцепления. В большинстве случаев приводы сцепления неисправность в результате проблем с контролем давления масла. После отказы мехатроники, отказы сцепления — следующие наиболее частые проблемы на коробках передач DSG.

Невозможность выбора некоторые шестерни

Хотя чаще всего это вызвано механической неисправностью одного или нескольких компонентов трансмиссии, это также может быть вызвано отказами, или дефекты сцепления в сборе.Как правило, будут использоваться только шестерни с нечетными или четными номерами. затронутый. Однако некоторые виды отказов муфты в сборе повлияют на все шестерни.

Двигатель глохнет на низком уровне скорости

Блок мехатроника содержит цепи, управляющие как частота вращения двигателя, когда автомобиль находится на холостом ходу, когда он неподвижен или медленно движется, и уровень включения сцепления в этих условиях. Эти схемы могут выйти из строя или повреждены, что обычно приводит к остановке двигателя на низких оборотах потому что соответствующее сцепление не может быть отключено — ни полностью, ни частично чтобы двигатель мог свободно работать на холостом ходу.

Механические шумы

Некоторые варианты DSG, особенно шестиступенчатые версии, склонны к преждевременному износу подшипников, что вызывает скуливание, урчание или скрежет шумы, которые могут присутствовать или не присутствовать на всех передачах.

Чрезмерная вибрация

Это редко касается самой трансмиссии, в основном частая причина сильной вибрации — выход из строя двухмассовых маховиков которые используются вместе со всеми коробками передач DSG. Однако пока Основная проблема не в трансмиссии, подпадающей под действие DSG передача этих сильных вибраций в течение продолжительного времени может вызвать серьезные, если не всегда смертельные, механические повреждения коробки передач DSG.

Стоимость замены коробки передач DSG

Слишком много переменных, таких как марка, модель и DGS. вариант трансмиссии для этого руководства, чтобы указать даже диапазон замены DSG расходы. Однако во многих случаях отказ связан с преждевременным отказом блок мехатроник, а не вышла из строя сама трансмиссия. В случаи, когда владельцы транспортных средств должны платить за новые мехатронные блоки, стоимость может варьироваться от 5000 до 10 долларов. 000, а иногда и больше, в зависимости от марки и модели автомобиля, не включая установку.

Ваш местный авторизованный сервисный центр Repco квалифицирован для обслуживания всех марок и моделей, независимо от того, на чем вы водите. Здесь вы можете найти ближайшую мастерскую.

VR Tuned DSG Трансмиссионная вспышка Audi A3 8V EURO DQ200

Одно из самых популярных обновлений трансмиссии Audi S-Tronic — это мелодия. Volkswagen Audi Group, также известная как вспышка DSG (Direct-Shift-Gearbox), использует 7-ступенчатую трансмиссию DQ200 с двойным сцеплением во всех своих автомобилях с крутящим моментом до 180 футов / фунт.Семиступенчатая коробка передач DSG DQ200 используется в небольших переднеприводных автомобилях с двигателями меньшего объема и меньшим крутящим моментом. Трансмиссия DQ200 аналогичным образом установлена ​​на платформах Volkswagen Golf и GTI. Так почему это такое популярное обновление? Что ж, настройка DSG может значительно улучшить управляемость вашего автомобиля. Если вы ищете более быстрое переключение передач, устраните этот эффект кикдауна и увеличьте обороты, до которых происходит переключение передач, тогда вспышка трансмиссии DSG S-Tronic с функцией настройки VR для вас!

VR Tuned использует Frieling iFlash, чтобы иметь возможность работать со всеми модулями управления DSG 2006 года выпуска через порт OBDII.С нашим решением OBDII вы можете идентифицировать прошивку вашего автомобиля с помощью программного обеспечения iFlash. Когда у вас есть идентификатор, мы используем нашу базу данных файлов VAG, чтобы найти соответствующую оригинальную прошивку, для которой мы создаем новый настроенный файл DSG S-Tronic. На вопрос «это обычная или нестандартная настройка DSG?» Можно легко ответить. Когда вы идентифицируете свою прошивку, мы должны взять соответствующий исходный декодированный файл и настроить его так, чтобы он был оптимальным для характеристик трансмиссии вашего автомобиля. У каждого клиента будет своя настройка в зависимости от прошивки и любых запрошенных настроек, где это применимо.

Чтобы выполнить флэш-передачу, все, что вам нужно, это наш кабель OBDII и ваш собственный ноутбук или планшет с Windows, чтобы выполнить эту работу! Мы можем включить функции, которые вы найдете в самых высоких моделях RS, во вступительные платформы, чтобы обеспечить вам невероятно быстрое переключение и производительность. Как и при настройке ECU, когда вы едете нормально, автомобиль будет вести себя нормально. То же самое и с трансмиссией, поскольку она будет работать и работать нормально, если только вы не добьетесь ее с увеличенным дросселем. Водитель будет чувствовать себя более вовлеченным в автомобиль, как с настоящей секвентальной коробкой передач или механической коробкой передач.Удерживая дроссельную заслонку на определенном процентном уровне, коробка передач не перейдет на слишком высокую передачу. Это может очень раздражать в определенных ситуациях, когда вы хотите поддерживать высокие обороты. Каждый режим трансмиссии транспортного средства настраивается, чтобы предоставить результаты для вашего ввода в ускоритель. Вспышка DSG с функцией настройки VR дарит вам улучшения, когда вы этого захотите!

DSG Tune не влияет на ECU вашего автомобиля. Это только прямое программирование вашего модуля DSG. Кто-то может спросить, может ли вспышка DSG изменить ваш ограничитель максимальной скорости или изменить контрольную лампу двигателя? Ответ — нет, поскольку эти функции связаны с блоком управления двигателем (ЭБУ).Мы также предлагаем программирование ЭБУ для этого автомобиля. Кабель OBDII также может выполнить вспышку ECU, когда вы покупаете вспышку VR Tuned ECU Flash. В сочетании с DSG Tune, VR Tuned может сделать вашу Audi непобедимой среди конкурентов!

Итак, чего можно ожидать от DSG Flash?

• Более быстрое ускорение
• Ограничители повышенного крутящего момента
• Улучшенные характеристики ежедневного вождения
• Включение / изменение управления запуском (где применимо)
• Более быстрое и быстрое переключение передач
• Повышенное усилие зажима диска сцепления
• Снятие подъема силы зажима
• Точки переключения передач

Как это работает? Фитинг

• Audi A3 1.0TFSI, 1.2TFSI, 1.4TFSI, 1.5TFSI, 1.6TDI с 7-ступенчатой ​​коробкой передач

Тюнинг ЭБУ Porsche | Тюнинг ЭБУ BMW | Mercedes ECU Tuning | Volkswagen ECU Tuning Porsche Turbo Flash | BMW F30 Тюнинг | Bentley ECU Tuning | BMW N55 Tune Комплекты тюнинга | OBD2 ЭБУ Вспышка | TCU Автоматическая вспышка | Трехступенчатая педаль мощности

VR Tuned (VRTuned.com) является ответвлением всемирно известной компании Vivid Racing, специализирующейся на розничных запчастях. Продукты VR Tuned включают в себя все, что вам нужно, от педалей усилителя, вспышек ECU и настройки коробки передач до аксессуаров для тюнинга и полных комплектов тюнинговых коробок.

Успех в популярных тюнинговых шасси, таких как Subaru WRX STI, Mitsubishi EVO и BMW M3, стал естественным продолжением расширения нашего репертуара автомобилей. Поскольку в начале 2000-х рынок тюнинга стремительно развивался, Vivid Racing заняла очень сильное положение в Интернете и среди автомобильных сообществ.Когда наступила рецессия, Vivid Racing продолжила расти и сосредоточилась на развитии своей продукции, дистрибьюторской сети и, что наиболее важно, своих клиентов. Разнообразие продуктов и услуг для автомобилей позволило Vivid Racing продолжать стремиться к совершенству, сохраняя при этом исключительный рост. Настройка ECU всегда была чрезвычайно важной частью модификации и строительства автомобилей. По сути, это клей, который улучшает характеристики послепродажных товаров и упаковок. На следующем этапе развития компании VR Tuned с гордостью был запущен в январе 2014 года.

Наш опыт в настройке

По мере того, как инструменты тюнинговой индустрии стали более доступными, появилась возможность сотрудничать и работать с отдельными лицами, чтобы предлагать уникальные услуги с добавленной стоимостью. Работая с несколькими тюнинговыми компаниями на протяжении многих лет, мы испытали на себе плюсы и минусы мира тюнинга ЭБУ. Поскольку наша миссия — предлагать беспрецедентное обслуживание и поддержку клиентов, не менее важно предложить отличный продукт, который протестирован, удобен в использовании и по цене в пределах разумных для текущей демографии.

С помощью собственного полноприводного динамометра Mustang на нашем предприятии в Гилберте, штат Аризона, мы потратили бесчисленные часы, проверяя настроенные файлы, влияние различных модификаций автомобилей и изучая, как автомобили реагируют на наши изменения. Но самое главное, наша уверенность в продукте заключается в том, что мы владеем этими транспортными средствами, ежедневно ездим на них, участвуем в гонках на этих транспортных средствах и понимаем, что ищет потребитель.

Подразделение Vivid Racing

Vivid Racing работает с 2001 года и работает с клиентами по всему миру.В 2005 году Vivid Racing вышла на рынок Porsche со своим Porsche 996 Carrera 2000 года выпуска. Помимо создания этого проектного автомобиля с избранными партнерами-поставщиками, Vivid Racing также начала производство продукции через свою дочернюю компанию Agency Power.

VR, настроенный на Vivid Racing

Если вы хотите улучшить свою езду, не ищите дальше. Продукты VR Tuned улучшат общие характеристики вашего автомобиля, и вы непременно получите хорошие результаты. Свяжитесь со специалистом по запчастям Vivid Racing сегодня по телефону (480) 966-3040, чтобы узнать больше.

.