Dsg в пробках: основные правила в пробках, связь между весом авто и надежностью, обслуживание

alexxlabОпубликовано

Содержание

Нужно ли на светофорах и в пробках включать нейтраль на коробке DSG? | Автомеханик

Не повредит ли DSG коробке включение нейтрального режима во время остановке в пробке или на светофоре. Как правильно использовать роботизированные автоматические трансмиссии.

Популярные сегодня роботизированные коробки передач, так называемые DSG, часто устанавливаются на машинах Audi/Volkswagen. Такая коробка передач имеет определенные особенности эксплуатации, о которых часто не в курсе автовладельцы, что и приводит к появлению серьезных неисправностей таких трансмиссий. В частности, не всегда понятно, можно ли включать нейтральную передачу во время стоянки на светофоре и в пробке или подобное приводит к появлению различного рода неисправностей.

Коробка DSG

Коробка DSG

Режимы работы роботизированных коробок передач

Роботизированные коробки передач имеют более продвинутую конструкцию в сравнении с обычными автоматами, что позволяет им не только ускорить время переключения ступеней, но и практически полностью исключает разрывы мощности, тем самым экономится топливо и улучшаются показатели динамики автомобилей. Такие коробки передач появились около 10 лет назад, сегодня они достаточно популярны на рынке, в особенности часто их можно встретить на автомобилях концерна VAG, которые распространённы на российском рынке.

Кроме основного режима драйв роботизированные АКПП имеют специальный режим паркинг для стоянки и нейтраль, при активации которой разрывается мощность между мотором и приводом. Многие водители, которые ранее использовали машины с механическими коробками передач, ошибочно полагают, что необходимо при любой стоянке автомобиля включать нейтральную передачу, что позволяет несколько упростить использование машины.

Коробка DSG

Коробка DSG

Однако на автоматических коробках передач, к которым также относятся трансмиссии DSG типа, нейтральная передача предназначена исключительно для одной цели — обеспечение правильной буксировки автомобиля при поломках машины. В подобном случае необходимо при буксировке авто на тросе активировать нейтраль, это позволит колёсам свободно обращаться, не нагружая при этом трансмиссию и исключая перегрев автомата.

Допустимо ли включение нейтралки на светофоре или в пробке

Специалисты, которые занимаются ремонтом коробок передач этого типа, не рекомендуют включать нейтралку во время стояния в пробке или на светофоре. Это приводит к повышенной нагрузки на трансмиссию, автомат быстрее изнашивается, после чего требуется не только восстанавливать гидротрансформатор, но и проводить переборку с заменой различных элементов железной части трансмиссии.

Коробка DSG

Коробка DSG

Также нужно помнить о том, что при активации на DSG коробке нейтрали обороты двигателя падают, соответственно быстро тронуться с места будет невозможно, так как необходимо сначала раскрутить двигатель, и лишь после этого мощности будет достаточно, чтобы сдвинуть машину с места. Это неизменно увеличивает нагрузку на двигатель, который начинает быстро изнашиваться, с учётом длительных стоянок в пробках в больших городах приходится делать его капитальный ремонт едва ли не каждые 100 тысяч километров пробега.

Если предстоит длительная стоянка автомобиля с трансмиссией DSG, в подобном случае необходимо активировать режим паркинг, что предупредит откат машины, исключив при этом мелкие дорожно-транспортные происшествия. При кратковременных стоянках удерживать автомобиль неподвижно можно даже педалью тормоза, при этом коробка во время кратковременных остановок не перегревается, соответственно отсутствует какой-либо вред для трансмиссии.

Коробка DSG

Коробка DSG

Подведём итоги

Роботизированные DSG коробки имеет свои определенные особенности эксплуатации, которые необходимо учитывать при использовании автомобиля. В первую очередь нужно помнить, что включать нейтральный режим при постановке автомобиля на стоянке или в пробке не рекомендуется, так как подобное может привести не только к преждевременному износу трансмиссии, но и повышенной нагрузке на двигатель. В последующем потребуется выполнять дорогостоящий капитальный ремонт, что существенно увеличивает расходы автовладельца.

Как правильно ездить с коробкой DSG в городском режиме

Роботизированная коробка передач DSG с двумя сцеплениями управляется при помощи мехатроника (электронный блок управления). Так как имеется парное сцепление, то переключение передачи происходит значительно быстрее обычных КПП, а также имеется ручное управление и возможность экономить топливо. Однако такие плюсы, подпитываются и небольшим набором минусов, а именно: не сильно высокий ресурс работы, возможный перегрев во время значительных нагрузок и дорогой ремонт.

Поэтому важно знать как правильно ездить на ДСГ, чтобы можно было повысить эксплуатационный срок службы механической коробки, понизить риск появления возможных преждевременных неисправностей подшипников, втулок, а также других элементов механической части трансмиссии из-за их износа. Предлагаем в статье подробнее разобраться как правильно эксплуатировать DSG коробку передач и какие моменты стоит учитывать.

Как правильно пользоваться коробкой ДСГ в городских пробках

Благодаря двойному сцеплению удаётся плавно и быстро переключаться между передачами, на пустой дороге задействованы высокие передачи, что помогает сократить затраты топлива. А вот в городских пробках, постоянные торможения и езда небольшими рывками заставляет мехатроник включать быстро вторую передачу (так как действует из целесообразности сэкономить имеющееся топливо), после чего опять при торможении скидывать её на первую. В таком режиме сцепление работает постоянно, из-за чего происходит быстрый износ. Нужно понимать, как правильно ездить на DSG коробке в плотном потоке, а для этого предлагаем несколько полезных советов:

  • Желательно не сидеть «под бампером» у впереди идущего автомобиля, такой способ езды вынуждает вас набирать скорость и тормозить каждый метр. Будет лучше оставить запас между машинами до 6 метров, чтобы двигаться плавно и медленно на одной скорости.
  • Чтобы понимать как правильно пользоваться коробкой ДСГ (DSG) в пробках, желательно не забывать переходить на режим ручного управления. Такой способ езды позволит вам контролировать передачи и передвигаться только на первой скорости.
  • Желательно не устанавливать «нейтральное движение», ведь когда выжимается тормозная педаль, то и размыкание сцепления осуществляется в автоматическом режиме.

А как правильно эксплуатировать ДСГ коробку, когда вы подъезжаете к светофору или оживлённому перекрёстку? Наверно каждому автолюбителю знакома ситуация, когда вы решаете подъехать к перекрёстку накатом на нейтральной скорости, как бы экономя топливо, но при этом двигаясь по остаточной инерции. Но в нашем случае данный способ не подходит, так как зачастую приходится резко выжимать тормоз в положение «N», в это время сцепление не успевает разомкнуться с маховиком и в итоге провоцируется лишнее и ненужное повреждение маховика. Такие действия непременно приведут вас к скорой поломке (подёргиваниям, скрежету и вибрации). Нужно понимать, пользуясь коробкой ДСГ, как правильно ездить и выжимать тормоз, в нашем случае нужно делать плавное нажатие на педаль, позволяя полностью разомкнуться механическим элементам. Конечно, при экстренных ситуациях приходится уже действовать резко, но в городском обыденном ритме стоит беречь КПП.

Мы постарались рассказать, как правильно эксплуатировать коробку DSG в городском режиме пробок, чтобы вы могли как можно дольше продлить срок службы механической системы трансмиссии. Однако, если у вас возникли непонятные рывки, скрежет или подёргивания, то лучше всего без промедления обратиться в сервисный центр «ДСГ-Партнёр». Наши точки открыты в более чем 80 городах России, и мы предлагаем квалифицированную помощь опытных специалистов (более 10 лет работы только с роботизированными коробками DSG 6/DSG 7). Необходимо без промедления провести диагностику и выяснить очаг неисправности, чтобы предотвратить возможность образования более серьёзной и дорогостоящей поломки.

Как правильно ездить на DSG, вариаторе и «автомате» — Лайфхак

С «механикой» все достаточно просто – это самый дешевый и достаточно надежный вариант трансмиссии. Да, в процессе эксплуатации он требует регулярной инспекции и замены расходников (диск, корзина, выжимной), а в особо запущенных случаях еще и ремонта. Однако при должном обращении, без проблем пробегает по полмиллиона километров. Подобная живучесть для «альтернативных» КП практически недоступна, тем не менее, правильная эксплуатация и в этих случаях позволяет добиться вполне сравнимых показателей.

Правила здесь просты. Стоять на светофоре в ожидании разрешающего сигнала с включенной передачей и выключенным сцеплением (выжатой педалью) не стоит – преждевременный износ выжимного подшипника гарантирован. Длительная пробуксовка и ударные нагрузки (когда водитель бросает педаль сцепления) быстро изнашивают диск. Неполное выключение сцепления (включение передачи «с хрустом») – шестерни. Однако за исключением последних, речь идет о расходниках. Притом второй их комплект, как правило, ходит вдвое больше первого. Тут сказывается опыт и стремление к комфорту. В остальном же, повторимся, «механика» – самый дешевый, неприхотливый и надежный тип трансмиссии.

Однодисковая роботизированная КП

Подобные КП в массовом сегменте свое практически отжили. По сути, такой тип коробок на свои модели упорно продолжает ставить только PSA, остальные, в большинстве своем, либо вернулись к классическим «автоматам», либо отдали предпочтение вариаторам, либо разработали двухдисковые агрегаты. Причина проста – трансмиссия, задуманная, как бюджетная альтернатива «автомату», оказалась достаточно экономичной, но не слишком комфортной, поскольку ездить на ней нужно точно также, как на обычной «механике».

Дело в том, что технически роботизированная коробка представляет собой МКП, в конструкцию которой входят серво- или гидроприводы управляющие работой сцепления и переключением передач. Главное преимущество таких трансмиссий перед классическими «ручками» – высокая эффективность, которая достигается за счет более быстрого переключения, однако, ровного ускорения в данном случае можно добиться лишь одним способом – переключаться вручную под сброс газа. Ибо в автоматическом режиме она частенько ошибается с выбором передачи, очень долго «думает» при переходе на пониженную и переключается с ощутимыми рывками.

Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны. Регулярно проверять коробку на «сопливость». Не забывать ставить машину на ручник на парковке. А перед буксировкой – внимательно изучить соответствующий раздел инструкции по эксплуатации. Все остальное сделает встроенная «защита от дурака».

Да, кстати, ремонт и обслуживание однодискового «робота» обходятся в суммы, сравнимые с ремонтом и обслуживанием МКП, на базе которой он сделан. И при должном обращении ресурс коробки почти не уступает ресурсу донора.

Двухдисковая роботизированная КП

Увы, но не все «роботы» одинаково хороши. Двухдисковые коробки, как правило, в эксплуатации куда менее надежны, чем однодисковые, даже несмотря на то, что они более технологичны и комфортны. К слову, именно последнее обстоятельство является главной проблемой. VW, первым решившийся на широкомасштабное внедрение своей DSG, изначально назвал коробку «роботизированной АКП», дав понять, что правила и особенности ее эксплуатации ничем не отличаются от эксплуатации классического «автомата».

Таким же образом поступил и Ford, когда выпустил трансмиссию Powershift. Сейчас производители стараются обвинить во всем недостаточно опытных продавцов, однако те же американцы, когда их клиенты обратились в компанию с просьбой разъяснить, как же, собственно, правильно эксплуатировать двухдисковую коробку, ответили просто: как обычную автоматическую КП. Примечательно, что в инструкции по эксплуатации к «фольксвагеновским» машинам правда-таки написана: DSG – роботизированная КП.

В общем, и DSG, и PowerShift к «автоматам» не имеют никакого отношения. Это те же механические (или, если угодно однодисковые «роботы») КП, но с большим количеством передач, двумя дисками и более сложным исполнительным блоком. Кроме того, в их основе не лежит готовая «ручка» – все современные коробки такого типа разрабатываются с нуля.

Итак, о чем нужно знать и помнить в этом случае?

Первое. Независимо от того, «сухая» КП стоит на машине или «мокрая» (DSG-7, к примеру, относится к первым, DSG-6 и 7-скоростной S tronic на Audi – ко вторым), у обеих есть диски сцепления и это – расходный материал. Что бы ни утверждал производитель, любая постоянно трущаяся деталь изнашивается, притом скорость процесса зависит от массы факторов, включая стиль вождения владельца. Рваная езда и светофорные гонки срок ее службы, естественно, не продлят.

Второе. Мехатронный модуль, управляющий коробкой – узел довольно нежный, требующий регулярного осмотра и боящийся перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно. Больным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые трубки, подводящие охлаждающую жидкость к теплообменнику. Они трескаются и обламываются от вибрации. Но даже если в техническом плане коробка полностью исправна, чтобы перегреть модуль достаточно постоять в пробке или на «длинном» светофоре, удерживая машину тормозом. С «автоматом» или CVT в таком случае ничего не случится, но тот же VAG в инструкции к своим машинам пишет, что если авто будет стоять дольше минуты, селектор необходимо переключить в «нейтраль», чтобы как раз-таки избежать перегрева мехатроника. В частности, «сухие» DSG регулярно «вылетают» как раз по этой причине.

Проблема в том, что официально эти КП в России считаются необслуживаемыми и неремонтируемыми. Сцепление и мехатронный модуль меняются по гарантии, все остальное – целиком. Пока гарантия действует, но стоит ей закончиться, все бремя упадет на плечи владельца. Тогда как суммы тут сравнимы с ценниками на покупку абсолютно нового современного «автомата», хотя сервисные риски и ресурс при этом останутся прежними. Именно по этой причине ликвидность машин с двухдисковыми «роботами» на вторичном рынке крайне невысока.

Вариатор

CVT или вариатор – самая молодая коробка. И если принципы работы МКП, «роботов» и «автоматов» давно доведены до совершенства, в данном случае еще есть над чем работать. Тем не менее, это наиболее простой по своему устройству тип трансмиссии, отличающийся при этом высокой эффективностью. По сути, CVT – более прогрессивный вариант ременной передачи, изобретенной еще Леонардо да Винчи. Просто в данном случае крутящий момент транслируется от ДВС к приводам колес с помощью системы шкивов разного диаметра. Самый простой визуальный пример – устройство трансмиссии горного или гоночного велосипеда.

По сути, самый важный момент, касающийся эксплуатации вариатора – предварительный прогрев. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, поскольку этот тип трансмиссии для этого не предназначен в принципе. Дело в том, что самое слабое место CVT – ремень. Сегодня многие производители стали использовать цепь, но в любом случае она не может быть вечной, тем более, что при резком старте привод проскальзывает и на новых коробках.

Автоматическая КП

По сути, «автомат» – самая надежная «двухпедальная» коробка, репутацию которым в свое время серьезно подпортили низкоквалифицированные гаражные умельцы, «подписывавшие» узел, когда в том не было никакой необходимости, и «гонщики», которых не устраивали «динамика и скорость переключений».

Надо сказать, что старые 4-ступенчатые коробки действительно «тупили», так что, когда на кон поставлена динамика, а под капотом установлен четырехцилиндровый атмосферный мотор с небольшим рабочим объемом, такие КП – не самый лучший выбор. Но не стоит забывать и о том, что изначально данный тип трансмиссии разрабатывался, как комфортная альтернатива «ручке», которая позже эволюционировала до нынешнего состояния. К тому же, по-настоящему современные АКП ничуть не уступают другим коробкам ни в скорости переключений, ни в экономичности.

Относительная надежность «автомата» в первую очередь обусловлена отсутствием жесткой механической связи между двигателем и приводами колес. Разумеется, это не значит, что у такой КП вообще нет трущихся деталей, но главную роль тут играет рабочая жидкость, более известная, как ATF, обеспечивающая и смазку деталей и узлов, и их охлаждение, и переключение, и связь. Так что, если у вас ничего ниоткуда не течет и вы стараетесь придерживаться нескольких нехитрых, в общем-то, правил правильной эксплуатации, срок службы «автомата» можно растянуть до 350-400 тысяч километров.

Правило первое. Все переключения рычага между основными режимами («паркинг», «нейтраль», «драйв») должны происходить на стоящем авто при полностью выжатой педали тормоза.

Правило второе. При переключении в «драйв» или «реверс», движение нужно начинать после полного включения передачи. Для этого коробке требуется 1-2 секунды. Включение будет сопровождаться характерным толчком.

Правило третье. «Нейтраль» – режим, предназначенный только для буксировки. Переключение в него, например, на светофоре, бесполезно и даже вредно, поскольку в «нейтрали» коробка лишний раз сбрасывается, так что при переходе в «драйв» ей нужны те же 1-2 секунды на включение. То же касается наката. Сэкономить таким образом топливо все равно не получится, а «автомат» износится быстрее.

Правило четвертое. Машину с АКП нельзя буксировать. Если без этого не обойтись, то процесс должен происходить на крайне небольших скоростях и обязательно при работающем двигателе, ибо без него масляный насос в коробке не работает. Главное придерживаться принципа «50/50» – не быстрее 50 км/ч и не более 50 километров. Идеальный вариант – эвакуация с полной погрузкой.

Правило пятое. Не буксовать! Если это случилось, машину даже можно раскачать, однако для этого в «верхней мертвой точке» необходимо обязательно пользоваться тормозом, полностью блокируя колеса. В противном случае, есть высокий риск похоронить «автомат».

Шестое правило. Пользуйтесь ручником. Паркуя машину, прежде, чем отпустить педаль тормоза, затяните ручной тормоз. Лишним не будет. На паркинге выходной вал коробки механически блокируется парковочным зубом – предварительно затянутый ручник позволяет избежать его поломки.

Вот, собственно, и все. Остальное – тонкости, постичь которые проще опытным путем. Сломать что-либо, например, переключая передачи вручную или часто используя спорт-режим, довольно трудно – в современных АКП, как правило, есть «защита от дурака». Вот регулярная инспекция не помешает – подтекающий сальник – копеечная, в общем-то деталь, убивает «автомат» куда быстрее, чем отсутствие опыта. 

Как правильно ездить на Дсг?

Начинать движение следует после полного включения передачи. Дергать селектор DSG во время смены режимов не рекомендуется – все следует делать не торопливо, а плавно для того, электронике коробке требуется 1-2 секунды, дабы понять, чего от нее хотят.

Что нельзя делать с DSG?

Разберемся, чего нельзя делать с коробкой DSG и как продлить срок службы этого агрегата.

  • Сухое и мокрое сцепление …
  • Как правильно двигаться в городских пробках …
  • Правильное торможение …
  • Быстрый старт: быть или не быть? …
  • Резкое изменение скорости …
  • Буксировка и пробуксовка …
  • Правильное переключение режимов и парковка …
  • Обслуживание

Можно ли буксовать на Дсг?

Можно ли буксовать на DSG? Роботизированная коробка передач в основе своей механическая коробка со сложной системой автоматического переключения передач. … Вывод – на роботизированной коробке передач DSG буксовать не рекомендуется.

Нужно ли ставить на нейтраль на светофоре DSG?

Не повредит ли DSG коробке включение нейтрального режима во время остановке в пробке или на светофоре.

Как продлить жизнь коробке DSG?

  1. Используйте в пробке только ручной режим. …
  2. Не держите педаль тормоза во время начала движения как на автомате. …
  3. Не тормозите резко после езды накатом. …
  4. Не нужно переводить коробку в P/N в пробке. …
  5. Нельзя резко разгоняться и сразу же тормозить. …
  6. Заливайте только оригинальное масло.

4.10.2018

Что нельзя делать на роботизированной коробке?

Обычно маркировка такой трансмиссии DSG (Direct Shift Gearbox) и сегодня чаще всего встречается на автомобилях марки Skoda.

  • Игра с нейтралкой и тормозом Что нельзя делать на роботизированной КПП? …
  • Езда накатом без выключения передачи …
  • Ручной режим в DSG. …
  • Старт на две педали …
  • Гонки на коробке DSG.

Как понять что Дсг умирает?

6 основных симптомов неисправности DSG

  1. Металлический стук или скрежет. …
  2. Вибрация и рывки при наборе скорости. …
  3. Включение аварийного режима. …
  4. Толчки на малых оборотах. …
  5. Щелкающие или хрустящие звуки при разгоне. …
  6. «Жесткий» переход с третьей скорости на четвертую.

Как отличить коробку Дсг от обычного автомата?

еще отличить автомат от ДСГ можно на тест-драйве. Прежде всего, передачи на DSG переключаются быстрее, чем у автоматов, также самих передач больше. Например, АКПП имеют 6 ступеней, тогда как робот DSG имеет как 6 скоростей (более надежная DSG-6), так и ДСГ-7 (наиболее проблемная версия DSG).

Какой ресурс у коробки DSG?

Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации – 70 000–90 000 км. Он заметно выше, чем у предшественников. При этом всё чаще встречаются переходы за психологическую планку «100 000 км».

Можно ли буксировать Дсг 6?

Буксировать нельзя, т. к коробка смазывается маслом и насос приводится от коленвала.

Как правильно эксплуатировать dsg7?

Как правильно эксплуатировать Dsg 7

  1. Правила езды на ДСГ-7.
  2. Правильно двигаемся в городских пробках
  3. Правильно тормозим
  4. Как стартовать
  5. Резкие изменения скорости
  6. Буксировка и пробуксовка
  7. Переключаем режимы
  8. Паркуемся

25.08.2019

Как правильно буксовать на вариаторе?

Итак, чтобы буксировать авто с вариатором:

  1. двигатель автомобиля должен быть заведен;
  2. перед началом буксировки рычаг коробки передач необходимо перевести в положении нейтраль «N».
  3. во время буксировки скорость транспортного средства не должна превышать 50 км/ч.

Нужно ли ставить на нейтраль на светофоре робот?

Дело в том, что нужно учитывать вид «робота»:

Однодисковая РКП – имеет одно сцепление, которое аналогичное механистической трансмиссии. Исходя из этого, переключать передачу в нейтральное положение – обязательно.

Нужно ли ставить на нейтраль на светофоре автомат?

Классический «автомат» имеет гидравлическое сцепление, а «робот» — такое же, как на «механике», с трущимися дисками. Так вот, в роботизированных коробках включать «нейтраль» не нужно — ни в долгих заторах, ни при остановке на светофоре. … При нажатии тормоза актуаторы автоматически разъединяют сцепление.

Можно ли ставить на нейтраль на вариаторе?

Помните вариатор устроен полностью по-другому, ежели другие КПП. Как вариант можно на несколько секунд включить нейтраль — «N», это мало прогреет гидромуфту (сцепление). … После начала движения придерживаться размеренной манеры езды минимум километр, это стопроцентно дозволит прогреть все элементы коробки.

когда менять, какого и сколько нужно

DSG-6 – шестиступенчатая роботизированная коробка передач, в которой заложены принципы работы механической и автоматической КПП. Данную КПП устанавливают на автомобили концерна Volkswagen, а ее главным преимуществом является плавное переключение передач, причем в момент переключения не теряется поток мощности и не увеличивается расход топлива по сравнению с обычными автоматами.

Безусловно, столь идеальная работа коробки передач возможна только при своевременном обслуживании и нормальной эксплуатации. Важное значение имеет использование специальных расходных материалов, а именно оригинального масла и фильтра. Кроме того, в статье рассмотрены правила безопасной работы DSG-6 для того, чтобы увеличить интервал замены масла и сколько его заливать в разных условиях.

Самые популярные статьи на сайте:

Лучшее моторное масло. существует ли оно?

Когда менять масло: что советует Volkswagen

По официальным данным производителя, масло в роботизированной коробке DSG-6 необходимо менять только в случае ремонта трансмиссии, поскольку трансмиссионная жидкость рассчитана на весь срок службы эксплуатации автомобиля. Однако после ремонта масло в роботе необходимо менять каждые 60 тыс. км.

Когда менять масло: что советуют мастера

Специалистам СТО неоднократно приходилось обслуживать коробку DSG-6, поэтому их рекомендации заслуживают особого внимания. Сервисная практика показывает, что период замены масла в роботе составляет 50 тыс. км. При более длинном интервале мастер не может дать гарантии беспроблемной работы коробки передач.

Когда менять масло: первые признаки

1.Возникают пинки при переключении
2.Внезапно исчезает задняя передача
3.Коробка внезапно переходит в аварийный режим
4.Появляются посторонние шумы и вибрации
5.Ухудшается динамика и плавность хода

6.Передачи включаются с заметной задержкой, как на старых автоматах

Когда менять масло: советы российских автолюбителей

Своевременная замена масла в коробке передач DSG является гарантией долгой и бесперебойной работы трансмиссии на протяжении всей эксплуатации транспортного средства. Регулярная замена является крайне важной для суровых российских условий, для которых характерны плохие дороги и переменный климат. Сюда еще можно добавить частую езду в светофорных пробках в центральной части города.

Безусловно, в таких условиях интервал замены масла должен быть самым минимальным, а именно 40 тыс. км. Что касается заводских 60 тысяч, такой регламент является актуальным для совсем идеальных условий, которых, как правило, не существует ни в одной стране. Ведь еще важное значение имеет стиль вождения и ряд других факторов, в том числе и поведение других участников движения.

Замена масла

Полная и правильная замена масла в КПП DSG 6 на Skoda Superb 3 (VW, AUDI).


Watch this video on YouTube

Как нужно ездить, чтобы продлить жизнь DSG-6 и увеличить интервал замены масла

Стартовать без резкого нажатия на газ

При этом DSG, безусловно, является очень шустрой коробкой, подходящей для динамичного вождения, однако она плохо переносит резкие старты. Дело в том, что резком нажатии на акселератор электроника коробки DSG слишком резко смыкает два сцепления, из-за чего сокращается их ресурс. Чтобы увеличить ресурс, необходимо сначала отпустить тормоз и дать коробке секунду для смыкания сцепления, после чего уже педалировать как нужно. Конечно, такой режим езды не является идеальным для уличных и светофорных гонок, но только так можно продлить ресурс сцепления. К тому же, небольшую секундную заминку перед стартом можно компенсировать мягкой и быстрой сменой передач без потери мощности наддувного мотора

Использование спецрежимов

Езда с включенным спортивным или ручным режимом является выходом из непростой ситуации в вялотекущей пробке, которая является самой большой проблемой для DSG. Чтобы сэкономить топливо, «умная» электроника включает вторую скорость сразу после старта, но в пробке приходиться снова тормозить, и тогда коробка обратно переходит на первую, а при старте снова на вторую – и так каждый раз. Такая работа трансмиссии негативно сказывается на плавности хода и снижает ресурс самой коробки передач.

Чтобы решить проблему, надо не дать DSG перейти на вторую передачу при старте. Как раз для этого и можно воспользоваться спортивным или ручным режимом, у которых несколько иной алгоритм переключения передач. В таком режиме трансмиссия уже не пытается сразу при старте переключиться на вторую и дольше остается на первой передаче. Такой алгоритм обеспечит более комфортную езду в пробках, а также уменьшит нагрузку на DSG и, тем самым, увеличит интервал замены масла

Торможение

Еще сильнее нажимать педаль тормоза является довольно странной рекомендацией для классического автомата, тогда для DSG такая агрессивная работа тормозом пойдет только на пользу. Дело в том, что выжатый тормоз действительно позволяет продлить жизнь роботизированной КПП.

Если для обычной АКПП легкое нажатие левой педали (не до конца) позволяет контролировать вялотекущую скорость в городских пробках без риска для ресурса коробки, тогда для DSG такой режим езды может негативно сказаться на надежности. Это связано с тем, что из-за слабого нажатия на тормоз диски сцепления как бы не успевают разомкнуться и проскальзывают, что вызывает их чрезмерный износ. А при сильном нажатии электроника сразу поймет, что надо разомкнуть диски, и тогда можно будет избежать пробуксовки. Со временем можно привыкнуть работать педалью таким образом, чтобы потом не пришлось ремонтировать DSG раньше времени

Переключение на нейтраль

Правило «не переключаться в положение N лишний раз» тоже позволяет продлить ресурс масла и коробки передач. По крайней мере, нейтральный режим не следует включать на светофорах и в пробках, чтобы уберечь сцепление (оно разомкнуто при выжатом тормозе) и мехатроник, который прослужит гораздо дольше

Перегруз

Не перегружать автомобиль, поскольку DSG склонна к сильному перегреву из-за сильных перегрузок. В этом плане самым слабым является робот DQ200, не имеющий масляного охлаждения. Тем не менее, подпалить под нагрузкой можно и 6-ступенчатую DQ250 с мокрым сцеплением. Перегрев коробки возникает, как правило, в результате пробуксовки колес, резких стартов на крутых подъемах и буксировки тяжелых прицепов. Конечно, никто не запрещает загрузить автомобиль под завязку. Просто важно помнить, что такие действия со временем могут стать причиной капитального ремонта коробки

Использование ручника

Чем чаще пользоваться ручным тормозом, тем меньше вреда для роботизированной трансмиссии. Современные «гоночные» водители, вероятно, уже давно позабыли о наличии ручника, который может быть крайне полезен для автомобиля с DSG. Понятное дело, что на стоянке под уклоном машина с DSG и включенным «паркингом» покатится в одном из десяти случаев.

Здесь важно другое – стоянка в «паркинге» сильно нагружает робот, и от такой нагрузки может сломаться фиксатор в коробке. Официальная документация как раз гласит об использовании ручника, который необходимо включить еще до перевода DSG в «паркинг». Благодаря этому коробка не будет упираться в блокиратор, а про «один из десяти случаев отката» и вовсе можно забыть

Замена масла: сколько и какое заливать

Для частичной замены масла в коробке передач DSG-6 необходимо 6 литров оригинальной жидкости VAG G052182A2.

 

Кроме того, при обслуживании коробки еще понадобится новое уплотнительное кольцо для сливной пробки. Его оригинальный порт-номер – 91084501.

Что касается масляного фильтра, его каталожный номер должен соответствовать маркировке VAG 02E305051C.

Какое еще масло можно заливать

При желании сэкономить многие владельцы автомобилей концерна Volkswagen отдают предпочтение аналогичным смазочным материалам, которые по качеству не хуже оригинальной жидкости. Чтобы подобрать подходящий аналог, надо обращать внимание на соответствие оригинальным допускам. К примеру, одним из оптимальных вариантов является Pentosin FFL-2 – это специализированное масло для роботизированных трансмиссий.

Масло в DSG-6: смешивание или использование аналогов для обычных автоматов

Смешивание разрешается в том случае, если оба масла являются одинаковыми по своим свойствам и спецификациям. Если для доливки планируется использовать другое масло, тогда сначала надо удалить из коробки старую жидкость, и только после этого заливать другое масло. Это будет самым безопасным вариантом.

Еще автомобилистов интересует вопрос, который касается совместимости обычного масла для АКПП с коробкой DSG. Речь идет об универсальных смазочных материалах типа Motul Multi ATF или Castrol ATF. Учитывая приставку ATF, нетрудно догадаться, что такие масла рекомендованы только для классических автоматов, а в робот их заливать нельзя.

Почему для DSG-6 нужно больше масла, чем для DSG-7

Трансмиссия DSG-6 имеет обозначение DQ-250 и относится к предыдущему поколению более современной 7-ступенчатой коробки DQ-200. Обе трансмиссии имеют существенные конструктивные отличия, из-за которых в шестиступенчатый робот приходиться заливать намного больше масла, чем в DSG-7.

Это связано с масляной ванной, в которую погружен блок сцепления коробки DSG-6. Поэтому 6-ступенчатую коробку называют «мокрой», тогда как как DSG-7 имеет «сухое» сцепление (без масляной ванны). Этим можно объяснить различия в необходимом объеме масла, который для DSG-6 составляет 6-6,5 литра. При этом для DSG-7 требуется всего 2 литра – столько же, сколько обычно заливают в механическую коробку.

Когда надо менять масляный фильтр

  1. Если пришло время проводить ТО
  2. Если в трансмиссионное масло попала охлаждающая жидкость
  3. При обнаружении в масле металлической стружки и других частиц износа
  4. При механическом повреждении сцепления, либо его полном разрушении

Когда не надо менять масляный фильтр

  1. После замены масляного радиатора коробки и уплотнительных колец фильтр можно не менять, если только в масло не попала охлаждающая жидкость
  2. Необходимости в замене фильтра нет, если выполнять замену уплотнительного кольца вала переключения
  3. При замене уплотнительного кольца для фланца или жесткого вала масляный фильтр тоже можно не менять
  4. Замена фильтра также не требуется, если надо заменить протекающую крышку мехатроника, масляный насос или двойное сцепление

Какие автомобили оснащаются DSG-6

DSG-6 – шестеренная механика с автоматической сменой передач. Первая версия этой коробки с мокрым сцеплением была представлена в 2003 году. В разработке участвовала компания BorgWarner по заказу Volkswagen. После успешного проведения испытаний VAG решил поставить эту коробку на свои популярные автомобили с передним приводом.

Volkswagen

  • Passat B6 2.0 TDI 140 л. с.
  • Passat B6 TSI 2.0 211 л. с.
  • Passat B6 TSI 1.8 152 л. с.
  • Golf Mk5 TDI 1.9 105 л. с.
  • Jetta 5 TDI 1.8 150 л. с.
  • Touran 1T TDI 2.0 170 л. с.
  • Tiguan MK2 TSI 2.0 170 л. с.
  • Sharan 7N1 TDI 2.0 170 л. с.
  • Scirocco Mk3 TDI 2.0 170 л. с.

Audi

  • A3 8P TFSI 1.4 125 л. с.
  • A3 8P TFSI 1.8 160 л. с.
  • A3 8P TFSI 2.0 200 л. с.
  • A3 8P TDI 2.0 170 л. с.
  • A3 8P TFSI 3.2 250 л. с.
  • A3/Q3 8U TFSI 1.4 150 л. с.
  • TT 8J TFSI 1.8 170 л. с.
  • TT 8J TDI 2.0 211 л. с.

Skoda

  • Superb 3T TDI 2.0 140 л. с.
  • Superb 3T TSI 2.0 200 л. с.
  • Yeti 5L TSI 1.8 200 л. с.
  • Yeti 5L TDI 2.0 170 л. с.
  • Octavia A5 TSI 1.4 250 л. с.
  • Octavia A5 TSI 1.8 150 л. с.
  • Octavia A5 TDI 2.0 170 л. с.
  • Kodiaq TSI 1.4 170 л. с.

Seat

  • Leon TFSI 2.0 270 л. с.
  • Toledo TDI 2.0 140 л. с.
  • Altea TFSI 2.0 200 л. с.
  • Alhambra TDI 2.0 170 л. с.

Заключение

Управляя автомобилем с коробкой DSG, не следует ее воспринимать как полноценную альтернативу классическому автомату. Скорее наоборот, этот робот по своей конструкции больше напоминает механическую коробку, только при обслуживании он требует сравнительно больших финансовых затрат, особенно не производить своевременную замену масла.

Менять трансмиссионную жидкость в роботе надо значительно чаще и регулярнее проверять уровень, чем в классических автоматах и механических коробках. Все дело в наличии у DSG так называемого мехатроника, который весьма чувствителен к уровню, качеству и состоянию масла. Заводской регламент прописывает замену масла в коробке DQ250 во время планового ТО или в случае ремонта трансмиссии. То есть даже производитель признает необходимость замены масла в данной КПП.

После ремонта трансмиссии масло в роботе надо менять каждые 60 тыс. км, как написано в технической документации. Однако в суровых условиях (резкие старты и торможения, пробуксовки, буксировки прицепов и автомобилей) интервал замены желательно сократить на 30% от рекомендуемого. Важно помнить, что своевременная замена масла является гарантией стабильной работы КПП и плавного переключения передач без рывков и подергиваний.

Исходя из вышесказанного становится очевидным тот факт, что DSG не предназначена для тяжелых условий эксплуатации, даже не смотря на ее довольно шуструю работу. Езда по бездорожью, горной местности или при низких температурах тоже может стать причиной выхода из строя сцепления и ухудшения качества масла раньше времени. Поэтому при выборе автомобиля с DSG надо хорошо подумать, стоит ли покупать такую машину, если не ней потом придется ездить в тяжелых условиях. Ведь несмотря на многочисленные модернизации, базовая конструкция DSG-6 осталась прежней и требует к себе бережного отношения.

Что касается выбора масла для DSG, в первую очередь надо обращать внимание на оригинальную трансмиссионную жидкость. Тем не менее, если автомобиль уже давно не на гарантии, тогда можно остановить выбор на качественных аналогах, отвечающих оригинальным допускам. Например, в нашем случае оптимальным аналогом является Pentosin FFI-2 с фольксвагеновским допуском TL 521 82.

Такое масло дешевле фирменного VAG G052182A2 и практически не уступает в качестве. Интервал замены тоже будет одинаковый за исключением самых тяжелых условий эксплуатации, для которых все же лучше выбирать VAGовское масло. А любителям аналогов необходимо помнить, что отхождение от заводских рекомендаций и смешивание различных технических жидкостей рано или поздно негативно повлияет на надежность некогда новой коробки DSG-6. Также не следует и после заливки VAGовского масла доливать Pentosin FFI-2 или наоборот.

что это такое? Что такое коробка дсг 6

Преселективная коробка — робот с двумя сцеплениями ставится на многие модели, выпущенные концерном Volkswagen, при этом можно встретить как более раннюю версию DSG-6, так и DSG-7.

Как показывает практика, чтобы максимально увеличить срок службы DSG, необходимо учитывать определенные нюансы во время эксплуатации КПП данного типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.

Читайте в этой статье

Как правильно пользоваться DSG коробкой

Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную разгонную динамику и топливную экономичность, присущую , а также комфорт . В результате преселективный робот стал одним из самых перспективных видов КПП.

При этом даже с учетом схожести с АКПП по принципу работы, а также с МКПП по конструкции, эксплуатация автомобиля с DSG несколько отличается от автомата, механики и простых однодисковых роботов (коробка передач AMT).

Более того, некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG установлен на конкретной модели авто. Например, коробка ДСГ-6 является «мокрой» ( работает в масляной ванне), тогда как DSG-7 является «сухой».

  • При этом диски сцепления, как в первом, так и во втором случае изнашиваются, причем в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это значит, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения с места, пробуксовка и т.п. для DSG-6 еще допустимы, однако о DSG-7 такого сказать нельзя.

Дело в том, что сцепление в масляной ванне более защищено от износа и перегревов, чем его «сухой» аналог. Также ДСГ-6 изначально была рассчитана на больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как версия на 7 ступеней «переваривает» не более 250 Нм.

На практике это означает, что и жесткая эксплуатация быстро выведут DSG-7 из строя. Следует упомянуть случаи, когда такая КПП не выхаживала больше 50-70 тыс. км. с момента покупки и требовала дорогостоящего ремонта.

  • Важно понимать, как пользоваться DSG в пробке и эксплуатировать машину с данной коробкой в черте города. Прежде всего, для того, чтобы экономить горючее, DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу. При этом если дальше водитель жмет на тормоз или не разгоняется, снова происходит переход на первую скорость.

Получается, при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, сцепление перегревается и т.д. Чтобы этого избежать, оптимально переходить на ручное управление, используя полуавтоматический режим коробки. Если просто, водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если сложилась такая ситуация на дороге.

  • Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выделить необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз не выжат полностью, DSG не до конца размыкает диски сцепления, тем самым увеличивается износ.

Также правило перехода на «нейтралку» при остановках, актуальное для «однодисковых» роботов, в меньшей степени затрагивает DSG. Другими словами, переключаться в режим N на светофорах и при простоях до 60 сек. нет необходимости, так как частые переключения только увеличивают износ. Более того, при полностью нажатом тормозе коробка сама размыкает сцепление.

Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-и ступенчатая) «боится» пробуксовок даже больше, чем АКПП. Это значит, что буксовать в грязи, на льду, при старте с места в ручном режиме и т.д. запрещено.

Также при постановке в режим «паркинг» необходимо пользоваться стояночным тормозом, чтобы продлить срок службы ограничителя (блокировочного механизма), который препятствует откату автомобиля. Переключения между режимами должны быть плавными, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника вполне успеет «подстроиться».

  • Следует добавить, что автомобиль с DSG не следует перегружать буксировкой прицепа или другого транспорта, а также перевозкой различных грузов в самом авто. На практике, изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полным салоном пассажиров и дополнительным грузом может весить около двух тонн. С учетом того, что коробка не рассчитана на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.

Что касается DSG-6, данная КПП более вынослива и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако и это не означает, что машину с подобной трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира.

Прежде всего, коробка DSG нуждается в обслуживании, причем чаще, чем МКПП. Например, в DSG-6 сцепление работает в масле, также достаточно большой и сам объем смазочной жидкости.

По этой причине замена масла в DSG должна производиться каждые 60 тыс. км. пробега. Параллельно меняется и фильтр коробки передач. При этом без должного опыта и оборудования лучше отказаться от самостоятельной замены в условиях гаража.

Еще добавим, что если машина с ДСГ застряла в грязи или снегу, нужно воздержаться от интенсивных попыток выехать «в раскачку». Лучше перевести коробку в режим N и воспользоваться сторонней помощью, то есть вытащить или вытолкать автомобиль.

Если же возникла необходимость с DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксировать машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния. Информация обычно содержится в мануале.

Что в итоге

Как видно, эксплуатация DSG достаточно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата АКПП. При этом есть и отличия. Например, DSG позволяет переключиться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако что касается пробуксовок, роботизированная трансмиссия к ним наиболее чувствительна.

Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями достаточно сложный агрегат в плане конструкции. При этом в сравнении с другими типами трансмиссии ремонт DSG часто получается не только затратным, но и проблемным. Причина — далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.

В качестве итога отметим, что даже с учетом всех сложностей и потенциальных проблем, коробка DSG все равно является наиболее предпочтительным вариантом при выборе нового авто.

Также сам производитель VAG постоянно дорабатывает конструкцию, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, совершенствует прошивки электронного блока и т.д. В результате можно рассчитывать на повышение надежности и достаточно продолжительный срок службы коробки передач.

Читайте также

Коробка передач DSG (ДСГ): конструкция, принцип работы, отличительные особенности. Надежность, ресурс DSG, виды роботизированных коробок DSG, советы.

  • Чем отличается «классическая» АКПП с гидротрансформатором от роботизированной коробки передач с одним сцеплением и преселективных роботов типа DSG.



    • Роботизированная коробка передач DSG (английское написание Direct Shift Gearbox, немецкое — DirektSchaltGetriebe), несмотря на все претензии, является в настоящее время самой совершенной автоматизированной коробкой, устанавливаемой на массовые модели легковых автомобилей.

    Коробка DSG обеспечивает переключение передач без разрыва потока мощности, что значительно повышает ее потребительские качества по сравнению с другими «роботами». К таким качествам относятся лучшая разгонная динамика и экономия топлива (двигатель не работает вхолостую).

    Непрерывная передача крутящего момента от двигателя к ведущим колесам достигнута за счет применения двух сцеплений и соответствующих им двух рядов передач. Коробка передач DSG имеет шестиступенчатую и семиступенчатую конструкции. Семиступенчатая коробка (крутящий момент до 250 нм) устанавливается на легковые автомобили B, C и некоторые модели D класса. Шестиступенчатая коробка передач передает крутящий момент до 350 нм и устанавливается на более мощных машинах.

    Конструкция коробки передач DSG включает двухмассовый маховик , двойное сцепление, два ряда передач, главную передачу , дифференциал и систему управления. Конструктивные элементы помещены в корпус (картер) коробки.

    Двойное сцепление обеспечивает передачу крутящего момента на первый и второй ряды передач. На шестиступенчатой коробке сцепление включает ведущий диск, соединенный через входную ступицу с маховиком, и две фрикционные многодисковые муфты , связанные через главную ступицу с рядами передач. Семиступенчатая коробка передач имеет два обычных фрикционных сцепления.

    На шестиступенчатой коробке передач двойное сцепление «мокрого» типа, т.е. постоянно находится в масле. Масло обеспечивает смазку и одновременное охлаждение дисков, что значительно повышает ресурс сцепления.

    Семиступенчатая коробка оборудована сухим сцеплением, что позволяет значительно уменьшить объем заправляемого масла (с 6.5 л до 1.7 л), снизить энергозатраты и повысить топливную экономичность двигателя. С этой же целью на семиступенчатой коробке масляный насос с гидравлическим приводом заменен на более экономичный электрический насос. С другой стороны сухое сцепление подвержено большему износу.

    Первый ряд коробки обеспечивает работу нечетных передач и заднего хода, второй ряд отвечает за четные передачи. Каждый из рядов передач представляет собой первичный и вторичный валы с блоками шестерен. Первичные валы расположены соосно, при этом первичный вал второго ряда выполнен полым и надет на первичный вал первого ряда.

    Шестерни на первичных валах имеют жесткое соединение с валом. Шестерни вторичных валов вращаются свободно. При этом шестерни первичного и вторичного валов находятся в постоянном зацеплении. Между шестернями вторичного вала расположены синхронизаторы , которые осуществляют включение конкретной передачи. Для выполнения реверсивного движения в коробке передач предусмотрен промежуточный вал с шестерней заднего хода. На вторичных валах также расположены ведущие шестерни главной передачи.

    Непосредственное управление сцеплением и переключением передач обеспечивает система управления. Она включает входные датчики, электронный блок управления и электрогидравлический блок в качестве исполнительных механизмов.

    Электронный и электрогидравлический блоки управления, а также практически все входные датчики, объединены в единый модуль, имеющий название Mechatronic . Модуль управления располагается непосредственно в картере коробки передач.

    Входные датчики отслеживают частоту вращения на входе и выходе коробки передач, давление и температуру масла, а также положение вилок включения передач. Электронный блок управления на основании сигналов датчиков реализует, заложенный в него, алгоритм управления электрогидравлическим блоком.

    Электрогидравлический блок управления обеспечивает работу гидравлического контура управления коробкой передач. В него входят золотники-распределители, электромагнитные клапаны и клапаны регулирования давления, мультиплексор.

    Золотники-распределители приводятся в действие рычагом селектора. Электромагнитные клапаны осуществляют переключение передач. Клапаны регулирования давления обеспечивают работу фрикционных муфт. Электромагнитные клапаны и клапаны регулирования давления являются исполнительными механизмами системы управления коробкой передач.

    В коробке применено устройство мультиплексор, которое позволяет управлять восьмью гидроцилиндрами переключения передач только с помощью четырех электромагнитных клапанов. В исходном положении мультиплексора работают одни гидроцилиндры, в рабочем – другие, при этом в обоих режимах общие электромагнитные клапаны.

    Принцип работы коробки передач DSG заключается в последовательном включении передач обоих рядов. При этом во время работы одной передачи, следующая передача уже выбрана и готова к включению.

    DSG расшифровывается как коробка передач прямого переключения, имеющая автоматический привод переключения передач и оборудованная двумя сцеплениями. Расскажем про принцип работы DSG, её особенности и недостатки.

    Особенности DSG
    Трансмиссия «ДСГ» соединяется с мотором через два сцепления. Через одно сцепление работают нечетные и задняя передачи. А через другое – четные. За счет такого устройства осуществляется плавный переход от одной передачи к другой.

    Приведем пример. Автомобиль движется на первой передаче, а шестерня второй передачи уже в зацеплении. Хотя вращается пока вхолостую. В момент переключения, определенный по компьютеру, гидроприводы одновременно отпускают первое сцепление и замыкают второе. Крутящий момент, идущий от двигателя, передается от первой передачи на вторую. И так далее. А потом наоборот. Когда будет включена шестая передача, станет одновременно с ней вращаться и шестерня пятой на случай падения оборотов двигателя. В результате двигатель постоянно соединен с трансмиссией, а переключение передач осуществляется без разрыва потока мощности.

    Не стоит во время остановки автомобиля с «ДСГ» переводить рычаг из «драйва» в «нейтраль». Когда машина остановилась и включен режим «драйв», то в трансмиссии будут готовы к работе первая и вторая передача. Если машина стоит на «нейтрали» — то в зацепе находятся первая и задняя передача. Если остановились на «красный», то во избежание поломок и износа синхронизаторов не надо переводить в «нейтраль».


    Преимущества DSG в том, что не только сокращается время разгона, но и экономится топливо. А еще важнее, что создается иллюзия постоянной езды на одной передаче, никакие переключения не замечаются. В салоне две педали – «газ» и «тормоз». Селектор трансмиссии как на «автомате», но можно перейти в ручной режим, переводя рычаг вверх или вниз.

    На КПП последнего поколения устанавливается электронная система управления переключением передач. Она обеспечивает плавное переключение передач, учитывая при этом скорость движения автомобиля, величину открытия дроссельной заслонки и температуру двигателя. Например, в медленной пробке «коробка» не будет постоянно переключаться с «первой» на «вторую» и обратно, а поедет на фиксированной «второй» передачи («первая» — слишком короткая). За счет этого возрастает срок работы трансмиссии и снижается перегрев, т.к. нет лишних переключений. И если ранее владельцы для меньшей «дерготни» в пробках включали фиксированную передачу, то сейчас это не нужно.

    В спортивном режиме каждая передача включается немного позже. За счет этого двигатель развивает большую мощность, а значит лучше будет ускорение машины. Удобно, если нужно влиться в быстро движущийся поток машин или при обгоне на трассе. Но и расход топлива возрастет.

    Недостатки DSG
    Хотя трансмиссия «ДСГ» давно выпускается компанией Volkswagen, у многих автолюбителей есть вопросы. Это связано с частыми поломками и гарантийным ремонтом. Первые версии могли уже к 100 000 пробега неоднократно побывать в ремонте и фактически исчерпали ресурс надежности. Сейчас ситуация улучшается и VW даёт гарантию на новые коробки до 5 лет или 150 000 пробега.

    Но изменилась ли ситуация с надежностью? Как и прежде, всех больше претензий у автолюбителей к «сухой» версии DQ200. Они по-прежнему часто ломаются, отличаются повышенными рывками при езде по пробкам. И хотя неоднократно менялось программное обеспечение и некоторые узлы коробки (сцепление и мехатроник) — ещё остаются вопросы. Другое дело — «мокрая коробка» DQ250 — она уже сравнима по ресурсу и надежности с другими типами автоматических коробок передач.

    Чтобы избежать проблем с надежностью DSG, то ей противопоказаны перегрев, чип-тюнинг и лихие старты со светофора.

    Замена масла в «сухой» версии DQ200 рассчитана на весь срок службы, т.е. менять не нужно. Это официальная позиция VW, но по неофициальной — его меняют через каждые 50 000 км. Для перестраховки и продления ресурса подшипников. В «мокрой» версии DQ250 меняют масло через 40 000 км, хотя официальная позиция — замена через 60 000 км.

    Сама коробка передач DSG по конструкции — отличное решение, но требует небольших доработок в техническом плане. И если и дальше будут улучшения от VW и исправление затянувшихся детских ошибок, то можно рассчитывать на ресурс как у «вариатора» или современного «автомата».

    DSG – это КПП, смешанного типа. Золотая середина между автоматической и механической. Весь процесс использования заключается в ручном переключении передач и в дальнейшей автоматической обработке механизмов с помощью электроники. Коробка DSG, отзывы о ней и видео приведены ниже.

    [ Скрыть ]

    ДСГ 6 — отзывы владельцев

    DSG 6 – это шестиступенчатая коробка передач. Существует два режима работы: нормальный и спортивный. Также имеет два трансмиссионных блока, повышенный КПД и встроенный блок управления. Отзывы о ней читайте далее.

    ПоложительныеОтрицательные
    В 2010 году ВАГ провёл работу над ошибками ДСГ 6.Основная проблема заключается в низкой надёжности коробок DSG 6.
    Длительная изнашиваемость. После замены (например, на отметке в 35 000 км), можно проездить ещё 25 000 км.Учитывая сложность ремонта, придется воспользоваться услугами официального сервиса, с соответствующими финансовыми потерями.
    Есть Автохолд.Заводская гарантия распространяется только на электронный модуль, не распространяясь на механическую часть.
    Быстрое переключение передач вперёд и медленное назад.Слизанные шестерни – один из самых распространённых недугов DSG 6, на которые тоже нет гарантии.
    Высокая экономия топливаРывки в коробке передач после 25 000 км пробега.
    При трогании шестиступенчатая ДСГ дергается очень легко.Ещё одна распространённая проблема шестиступенчатого ДСГ – это частые поломки мехатроников.
    Имеет 5 валов, шестерни и два сцепления. Вместе они создают двухконтактный механизм.На подъёмах машина откатывается назад.
    Быстро набирает скорость.Долгое подключение сцепления на старте.
    Возможно использование для спортивных автомобилей.Коробка передач – ДСГ не располагает к высоким скоростям.
    Производственная мощность.Ограниченность крутящегося момента.

    Шестиступенчатая DSG является наиболее комфортной КПП при переключениях передач, практически стирая границы между автоматической и механической коробкой. Процесс переключения происходит без прерывания потока мощности, что указывает на ее экономичность. Это спортивная и комфортная автоматика.


    ДСГ 7 — отзывы владельцев

    ПоложительныеОтрицательные
    В конструкции ДСГ 7 применяется .Сухие фрикционы в DSG 7.
    Большая стойкость к износу фрикционов.Отсутствие демпфера крутильных колебаний на 2 диске сцепления.
    Можно ездить с включенным сцеплением.Вибрация на 2 передаче.
    Рассчитана на езду при высоких скоростях.Возможен перегрев дисков.
    Хорошая динамика.Рывки на третьей и четвёртой скорости.
    Блок вместе с коробкой охлаждается до температуры окружающей среды.Шумы в коробке передач.
    Работает DSG 7 от -40 С до +150 С.Бывают небольшие подёргивания на холостых.
    Есть Автохолд.Сцепление изнашивается при пробуксовке ведомого диска.
    Высокая экономия топлива.Слабые пластиковые нажимные трубки.
    ДСГ 7 не рассчитана на высокое загрязнение окружающей среды.
    Почти каждая вторая поломка случается из-за прошивки коробки.
    Нестабильное поведение устройства во время пробок на дороге.
    Нестабильное поведение устройства при сдаче назад.
    Низкие обороты двигателя на высокой скорости.

    Гидромеханические автоматические КПП 7 значительно улучшает и облегчает жизнь водителя. Самостоятельно переключает нужную передачу, не требуя при этом выжимания сцепления. Основным недостатком является снижение мощности мотора и увеличение топливного расхода. Встроенное новшество – маслонасос с электроприводом. Он помогает при критическом падении уровня давление ниже минимальной отметки. Также уменьшает время разгона, а во время езды, кажется, что машина едет всё время на одной передаче при этом, на самом деле, автомобиль меняет скорости самостоятельно.

    Самые свежие отзывы о коробке ДСГ за 2014 год

    Коробки передач ДСГ 6 и 7 не так давно появились на рынке, но уже успели наделать много шорохов. С первых же поставок ДСГ вызвала бурю негативных отзывов и критики со стороны владельцев. Но с каждым годом производитель пытался усовершенствовать своё детище. Предлагаем вашему вниманию самые последние отзывы владельцев за 2014 год.

    ПоложительныеОтрицательные
    Купил машину в 2014 году и хочу сказать, что если относится к ДСГ с любовью, бережно, то поломок не будет. А если выжимать на всю, так ручку легко можно убить. При понижении на 2 передачу возникают проблемы, поэтому мой совет в пробках нужно ездить в ручном или спортивном режиме, дабы не переключаться лишний раз на 2 передачу.Проблемы есть только с сухими 7-ступками, они плохо переносят жару и пробки.
    У меня Ауди была, а сейчас (2014 год) Шкода. Обе ДСГ. Проблем не было.DSG совместима с дизельными двигателям очень хорошо, а вот с бензиновыми — катастрофа.
    Про ДСГ, знаете это, как повезёт. На последних моделях вроде проблем больших не было. Плюс срок гарантии увеличили до 5 лет.У меня была Октава (ДСГ 7) были проблемы и в пробках и при угаре.
    Нормальная коробка передач, позитивная, очень радует.У меня автомобиль шкода, только недавно приобрёл (2014 год), за месяц сгорело два сцепления.
    Купил машину ДСГ 7 3 года назад (сейчас 2014), пока не ломалась и признаков не подаёт.Приобрел машину в этом году (2014). Сломалась через 20 000 км.
    DSG-6 — лучший вариант. Всё она тянет и очень радует.На ДСГ 7 при движении на маленькой скорости, издаётся лязг под авто.
    Недавно обзавёлся Шкодой (в 2014 году), проехал пока немного (12000 км) на DSG, но коробка нравится. Проблем нет.У меня ДСГ 7, приобрёл в 2014 году, проехал 1000 км, когда машина трогается – откатывается назад. Ещё происходит небольшой пинок, на скорости 60 км/час и торможение до 30-40 км/час. Немного тормозит коробочка.
    Владелец двух автомобилей, один с коробкой шестиступенчатой, другой семиступенчатой. Мне эта коробка очень понравилась. К ней просто нужно привыкнуть, так как она адаптивная. Она бывает работает плавно, а бывает резко. И не стоит резкость принимать за косяк. Просто коробка адаптируется не мгновенно. Ко всему можно приспособиться, просто у этой коробки есть особенности. Мне она нравится больше чем гидроавтомат. Наездил уже больше 52 000, никаких проблем нет.Проехал 40 000 км и всё. Неделю назад попытался завести, прогрел, и тут на светофоре замигал индикатор аварийного режима. Пропали чётные передачи. Больше никаких ДСГ в жизни не куплю.
    Потеря мощности намного меньше по сравнению с автоматом.Коробка – фуфло. Такая нежная, что ездить на ней только из автосалона домой. У меня накрылась на 20 000 км.
    способны пройти 500-600 тыс. км, но к сожалению, эти показатели Европейские. Похоже такие машины просто не приспособленные к нашим дорогам. Не уверен, что это стоит отнести к минусам. Так как европейский производитель делает для Европы. А для наших дорог вон Приора в самый раз.У меня Гольф 6 проехал с семиступенчатой уже 53 000 км. На 35 000 началось дёрганье с переключения 2 на 3. И лязганье, как будто колодки отвалились. В пробках очень мучался, машина неожиданно могла поехать назад. Заменил мехатроники и сцепление. На 50 000 всё повторилось. Продал машину, никогда в жизни больше не приобрету ДСГ.
    Надо брать ДСГ 6, как на VRS ставят, и нет проблем.Три года езжу с ДСГ 6, за это время два раза менял мехатронику, один раз сцепление и каждые три месяца обновляю прошивку. Буду продавать это ведро. Пока ВАГ не увеличат надёжность, ДСГ покупать не буду.
    За год 20 000 км — Октавиа DSG 7, каждый день на работу, раз в неделю на дачу 75 км асфальт, 1 км жуткого проселка (там где Мазда 6 скребет дном без остановки — я еду нормально) — за все время никаких проблем с DSG. Расход топлива маленький, динамика хорошая. Зимой буксовал на льду пару раз. Надежно, комфортно, мощно.Надёжность оставляет желать лучшего.
    У меня Октавия, на 24 000 км начались проблемы (рывки при переключении). Сейчас жду сцепление для замены по гарантии. Ест масло около 0,5 на сотню, но это ещё мелочи. Но мне это авто даёт столько эмоций и драйва, так что минусы для меня ничто.Маховик полетел очень быстро.
    У меня ДСГ 7 с пробегом 38 000 км. Были дёрганья, но только если заправляю плохим бензином или при заведении автомобиля. А так меня полностью устраивает.Владелец Фокуса, проездил 10 000 км, мой друг 5 000 км. На этом всё – поломка.
    У меня Октавиа, за три месяца проехал 15 000 км. Машина бензина ест очень мало. К коробке вообще претензий нет. Просто нужно разобраться, как она работает. Всё зависит от прокладки.У меня Октавиа, первые 10-14 тыс. км проездил без проблем. Потом начались мои кошмары, вечные дёрганья, толчки с 1 на 2. Ездил к дилеру 4 раза – ошибок нет! Я психанул и позвонил в представительство Шкоды, извинились и поменяли мне сцепление. Проехал 8 000 км и всё началось по новой. Я считаю, что это брак производителя.
    Я не согласен с низкой надёжностью данной коробки передач. У меня Йети. За 10 месяцев наездил 30 000 км и никаких проблем! При покупке боялся очень, но всё бред, всё отлично работает!Купили 2-а авто Scirocco и Tiguan. В ремонте.
    Около года езжу на Шкоде. Пробег 25 000 км. От коробки в восторге! Знакомый на ДСГ ездит уже 105 000 км! Переключения практически не чувствуются. Бывают приемлемые толчки на высоких скоростях. Думаю, что все проблемы с коробкой возникают от неправильного вождения.У меня ауди а3 1.4 с ДСГ 7 (сухая). За 4 года: 30000 — замена сцепления (гарантия). 44000 — коробка (гарантия), 74000 — сцепление (куланц). Сейчас 97 5000 тыс. км – снова проблемы, меняю сцепление (ещё по гарантии).
    У меня Гольф, езжу больше года. Нет никаких проблем! Замечательное сочетание коробки и движка. Очень экономичная.Я с этими рывками, благополучно проехал 5 000 км, скоро поеду опечатывать двигатель, для взвешивания масла.
    Пробовал поездить на DSG, на трассе отлично! Бывает дрожь, когда трогаешься, но это мелочь. В пробках тоже претензий нет.После 10 000 стало слышно на маленькой скорости как перекатываются шестерёнки в коробке.
    У меня ДСГ 7, преодолел порог в 150 000 км, никаких проблем нет. Считаю, что проблема не в самой коробке, а в наших дорогах, и в пробках, из-за этого ПК быстро изнашивается. Измените манеру езды, прекратите попытки «обогнать светофор» и будет все хорошо.Никому не советую покупать, доживёт максимум до 50-60 000 км.
    Все приведенные минусы – это скорее особенности. А вот экономит бензин коробка не по-детски!DSG – это гениальная конструкция, но, к сожалению, сырая. Потребуется ещё немало времени, чтобы довести её до ума. Как было с CVT.
    У меня Пассат. Нареканий никаких нет. Переключается в 100 раз быстрее, чем механика. Как-то не замечал, что в пробках она ведёт себя по-другому, хотя честно признаюсь, что в пробках бываю редко. Просто нужно вовремя менять масло. Пока что своим выбором очень доволен.Хотели придумать что-то лучше автомата, но не получилось.
    У меня Шкода. Я довольная, всем советую! А так, знаете, ничто не вечно и ничто не идеально!ДСГ – это большой косяк для концерна ВАГ, который они отказываются признавать, а пора бы уже.
    Я бы так не пугал всех этим ДСГ. Если бы эта коробка была настолько проблемной, её бы не ставили на различные модели автомобилей. А ломается сейчас всё и ремонт всегда недешевый.У меня дизель, шестиступенчатая. Предупреждаю сразу, если мехатроника застучит, то это всё, нужно менять сразу, иначе полетит вся коробка.
    ДСГ – очень странный объект. У некоторых на 10 000 уже поломки. У меня же уже 30 000 км и всё отлично.У меня ДСГ 7, езжу много. Проблемы начались довольно быстро. Сейчас заменили, посмотрим, что дальше будет.

    Что такое DSG? С немецкого аббревиатура DSG расшифровывается как «коробка непосредственного включения передач» (Direkt Schalt Getriebe). Часто ее называют «преселективной», то есть умеющей держать готовые передачи для следующего переключения.

    Идея создания такой КПП принадлежит французскому изобретателю Адольфу Кегрессу. В 30-х годах прошлого века автомобильный инженер сотрудничал с компанией Citroen. Он предложил ставить агрегат с двумя сцеплениями и гидромеханическим управлением на переднеприводный Citroen Traction Avant. Новая трансмиссия не получила массового применения из-за сложной конструкции.

    О достоинствах и особенностях коробки рассказал технический консультант Фольксваген Фаворит Хофф Максим Пономаренко.

    Принцип работы DSG

    Принципиальное отличие преселективной АКП от других — в двух сцеплениях, оперативно переключающих передачи. В «механике» или роботизированной коробке для смены передачи диск сцепления отсоединяется от маховика, водитель или роботизированный компьютер выбирает нужную «скорость», и после этого диск встает на место. За это время крутящий момент на коробку не передается и автомобиль теряет в динамике.

    Система DSG позволяет избавиться от провалов мощности. В основе коробки работа двух валов, расположенных соосно: первый — полый, а второй — внутри него. Двигатель соединен с каждым из них через свое, отдельное многодисковое сцепление — тоже внешнее и внутреннее. На первичном, то есть внешнем валу, закреплены шестерни четных передач (2-, 4-, 6-й), на внутреннем — нечетных — 1-, 3-, 5-й и передача заднего хода.

    Когда автомобиль стартует, к вращающемуся маховику прижимается диск с нечетным рядом, а диск с четными «скоростями» разомкнут. Во время разгона вычислительный блок коробки дает команду приготовить вторую передачу, чтобы в момент ее включения отсоединить диск нечетного ряда и моментально пустить в работу диск четного. Настроенное управление переключением позволяет не терять крутящий момент.

    Роботизированная коробка передач DSG 6 встала на конвейер Volkswagen в 2003 году. Двойное сцепление на ней работало масляной ванне, получив название «мокрого». Масло в такой коробке отбирает часть мощности, увеличивая расход топлива. В 2008 году немецкий автоконцерн представил семиступенчатую DSG 7 с «сухим» сцеплением.

    Преимущества DSG

    • Коробка DSG за счет оптимальных режимов включения нужных «скоростей» позволяет снизить расход топлива. Автомобили с ней потребляют примерно на 10% меньше горючего, чем машины, на которых обычная коробка переключения передач.
    • Отличительная особенность всех подобных трансмиссий — динамичное ускорение. Для переключения передачи вверх коробке нужно всего 8 мс, у нее отсутствует эффект резиновой тяги как на гидромеханических АКП.
    • Ездить на DSG можно в мануальном режиме, то есть переключать передачи вручную.
    • Такая АКП на 20% легче аналогичной гидромеханической трансмиссии.

    Недостатки DSG

    • Стоимость АКП сказывается на цене авто, заметно увеличивая ее.
    • Недешевая замена масла (на шестиступенчатой коробке) каждые 60 тысяч километров. Полный объем — 6,5 литров.

    Преселективная коробка устанавливается на разные модели и марки, объединенные под именем автоконцерна Volkswagen: Audi TT (A1, A3, A4, S4, A5, A7, A6, Q5, R8), SEAT Ibiza (León, Altea), Škoda Octavia (Superb, Yeti), Volkswagen Polo (Golf, Jetta, Touran, New Beetle, Passat, Passat CC, Sharan, Scirocco, Caddy).

    Расширенная гарантия на DSG

    Среди многих автовладельцев закрепилась сомнительная слава коробки с двумя сцеплениями. Само наименование DSG превратилось в символ ненадежной конструкции с затратным ремонтом. На самом деле Volkswagen давно взял сложившуюся ситуацию под контроль. Важный шаг в сторону контроля качества — масштабная сервисная акция.

    Концерн дает расширенную гарантию на семиступенчатые коробки, выпущенные до 1 января 2014 года. По словам представителей автоконцерна, обозначенный срок соответствует появлению на конвейере модернизированной трансмиссии без типичных проблем прошлого поколения. Особые условия обслуживания ограничены 150 тысячами пробега или 5 годами возраста механизма. В сервисную акцию входит замена синтетического масла минеральным — менее агрессивным по отношению к электронным компонентам. При этом обновляется прошивка блока управления АКП. Обнаруженные неисправности устраняются бесплатно — это касается ремонта, замены отдельных элементов или трансмиссии в сборе.

    В любом случае аббревиатуры DSG не стоит бояться: при должном уровне обслуживания она не подведет, а по числу достоинств «умный робот» выигрывает у классической АКПП. А еще коробка ДСГ потребует меньше денег на ремонт в сравнении с обычным «автоматом».

    Какие неисправности характерны для ДСГ?

    Самая частая проблема — толчки при смене передачи, сопровождающие движение. Диски сцепления слишком резко смыкаются и машину дергает. Второй известный недостаток — вибрация при старте, лязг, скрежет и другие посторонние шумы во время смены скоростей.

    Главная причина некорректной работы семиступенчатой трансмиссии — ее «сухое» сцепление. Оно быстро изнашивается из-за тяжелых условий эксплуатации в плотном городском трафике, с заторами на небольшой скорости. Поэтому у вопроса «как эксплуатировать DSG?» есть один очевидный ответ — избегать режима «газ-тормоз», ведь главный враг робота суть пробка.

    Среди прочих проблем: износ втулок валов, вилки выключения сцепления, нарушенные контакты соленоидов, грязь на датчиках и масло в антифризе.

    Как определить неисправность ДСГ при покупке автомобиля с пробегом?

    • Не включаются отдельные передачи — коробка «перескакивает» их.
    • Переключение передач сопровождается ударами — коробка «пинается».
    • При движении раздается гул.
    • Машина вибрирует на старте.
    • Осмотр на подъемнике показывает, что из коробки подтекает масло.

    Если есть подозрение на некорректную работу коробки, стоит заказать дополнительную проверку, или отложить такой вариант.

    Доверяйте свой выбор проверенным площадкам автомобилей с пробегом. FAVORIT MOTORS — это команда опытных специалистов, чьи результаты подтверждены первыми местами в рейтингах продаж. Мы продаем подготовленные машины, прошедшие детальную диагностику. У них нет скрытых неисправностей и «прозрачная» юридическая история. Вы приобретаете автомобиль, в точности соответствующий Вашим ожиданиям, точно подходящий для Ваших задач.

    Чип тюнинг DSG / S-Tronic с гарантией в Подольске | Услуги

    Предложение от администрации Автоадаптер и Ауди-Клуба ! Опыт работы с 2006 года. Только самые грамотные индивидуальные настройки ваших ДСГ (используем калибровки Нидерланды TVS).

    Заметные проблемы роботизированных коробок передач VAG:
    — Слишком ранний переход на вторую передачу, из-за чего происходит постоянный износ сцеплений при движении в пробке
    — Постоянные переключения между 1-2-3 передачами в пробках (также приводит к лишнему нагреву и повышенному износу)
    — Ради экологии держатся низкие обороты, машина рано переключается на следующую передачу (уже на 1500-1800 оборотах, а на 60 км/ч уже едем на седьмой!), что приводит к повышенному износу и закоксовке поршневой группы
    — Снижается крутящий момент и пропадает тяга при движении в горку, постоянно «подыгрывает» сцепление на спусках (опять же повышенный износ)
    — Высокий температурный режим коробки передач
    — Повышенный износ при движении в городском режиме

    Что изменится (для чего нужна прошивка DSG):
    + решаем «проблему первой передачи»: теперь коробка будет переключаться на 1 передачу позже (не сразу после трогания), что существенно сократит износ сцеплений, чем снизит температурный режим и увеличит комфортность движения
    + уйдёт «пинок» при остановке и движении в пробке, когда коробка переключается со второй на первую передачу
    + переключения передач станут быстрыми, как это было задумано в роботах, пока не пришли «экологи»
    + переключения передач будут происходить на более высоких оборотах (если с завода это 1100 об/мин, то после чип-тюнинга это будет от 1300-1400 об/мин) и более плавно
    + при динамичном разгоне в режиме D мотор не будет крутиться в «красную» зону, где уже нет крутящего момента, переключения происходят на 5800-6000 оборотах (разных для разных моторов, разумеется), в среднем разгон 0-100 станет быстрее на 0.3-0.5с
    + робот перестанет переключаться на 6-7 передачи на низкой скорости, таким образом нагрузка на двигатель становится ниже и падает расход топлива в средних режимах движения
    + оптимизируем S режим для лучшей тяги во всём диапазоне оборотов, также исключаем пробуксовку сцепления при ускорениях в режиме Sport
    + ! ВАЖНО ! Изменяем температурный режим благодаря улучшению алгоритма работы (пробуксовки) сцеплений и оптимизации работы насоса охлаждения. Меньше износа фрикционов, продление жизни пакетам сцеплений и ниже температура, что за собой тянет и снижение износа соленоидов
    + общее снижение нагрузки на трансмиссию
    + сокращение износа элементов коробки передач

    Дополнительные возможности:
    +++ активация Лаунч контроля
    +++ установка нужных оборотов для Launch control (2-3 ступени!)
    +++ оптимизация Launch control для максимального ускорения
    +++ моментальный отклик на лепестки переключения на руле
    +++ увеличен возможный крутящий момент с обязательным контролем по температуре

    Делаем прошивки для всех типов роботизированных коробок передач: DQ200, DQ250, DQ500, DL501, VL382 на автомобилях Audi, VW и Skoda.

    Гарантия!
    В течение 1 года бесплатно верну заводскую прошивку, если у вас возникнет такое желание.

    Избегайте этого в коробке передач DSG

    Чего нельзя делать с коробкой передач DSG? Прочтите этот блог, чтобы узнать, чего следует избегать при использовании автомобиля с коробкой передач DSG.

    За последние несколько десятилетий в современные автомобили было внесено много новых инноваций и технологических усовершенствований. Коробки передач с двойным сцеплением — один из примеров продвинутой механики. Многие автомобили в Индии оснащены коробками передач с двойным сцеплением, которые разные производители называют по-разному.Этот тип трансмиссии довольно современный и очень продвинутый, с трансмиссией, управляемой компьютером, которая полностью контролируется датчиками, собранными из разных мест. Фактически, даже бюджетные автомобили, такие как VW Polo и Ford Figo, имеют автоматические коробки передач с двойным сцеплением.

    Однако Volkswagen не будет предлагать модели с DSG и имеющимся 1,0-литровым двигателем TSI. У него нет DSG, но, тем не менее, он действительно хорошо работает. Вместо этого драгоценный двигатель поставляется с преобразователем крутящего момента.

    Что касается конкурентов Hyundai, он также предлагает собственную версию автоматической коробки передач DCT. Коробка передач с быстрым переключением работает в паре с двумя двигателями GDI, продаваемыми компанией в Индии. В дополнение к 1,0-литровому 3-цилиндровому двигателю этой линейки также доступен 1,4-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель с турбонаддувом.

    Несмотря на то, что автоматические коробки передач DSG просты в использовании и предлагают исключительно быстрое и точное переключение передач, они требуют значительного технического обслуживания. Также необходимо изменить стиль вождения, чтобы не повредить трансмиссию.

    Как работает коробка передач DSG?

    Проще говоря, DCT и DSG имеют два вала: один для нечетных передач, а другой — для четных. 2 Раздельные муфты для обоих валов, следовательно, двойное сцепление. После включения первой передачи вторая передача была включена на другом валу и доступна для включения. По мере того, как автомобиль набирает скорость, нужна вторая передача, сцепление включено. То же самое происходит при переключении на пониженную передачу.

    Теперь, когда у вас есть краткое представление о трансмиссии DSG, дайте нам знать, что вам никогда не следует делать при использовании автоматической трансмиссии DSG или Double Clutch.Предлагаем вам шесть важных советов по уходу за коробкой передач с двойным сцеплением:

    • Не ставьте автомобиль на нейтраль

    У всех нас есть общая привычка ставить машину на нейтраль на светофоре. Как только компьютер определяет, что вы замедляете скорость и давите на педаль тормоза, он автоматически отключает оба сцепления. Он не сжигает лишнее топливо, когда вы стоите в режиме «D» или в режиме движения, или в режиме «N» или в нейтральном режиме при светофоре.В современных автомобилях есть функции старт / стоп, которые выключают двигатель, когда вы достигаете остановки, и запускаете его, когда вы отпускаете педаль тормоза. Это происходит только тогда, когда вы находитесь в режиме «D». Это экономит дополнительное топливо, а также сохраняет ваши мышцы при ожидании светофора. Таким образом, удерживать автомобиль в режиме Drive с нажатым тормозом — это совершенно нормально, просто не давите на газ при этом. При этом сцепление снова включится, и маховик будет тереться о сцепление, вызывая выделение тепла.

    • Всегда используйте тормоз на склоне

    В трансмиссии с двойным сцеплением используется два сцепления, в отличие от одного в гидротрансформаторах. Трансмиссия постоянно проскальзывает сцепление, чтобы гарантировать остановку автомобиля на уклоне, если вы не используете тормоз для остановки автомобиля на уклоне. Это приводит к перегреву компонентов внутри и может повредить трансмиссию. Тормоз полностью отключает оба сцепления, и трансмиссии не нужно прилагать никаких дополнительных усилий, чтобы автомобиль оставался неподвижным.Таким образом, использование педали тормоза для предотвращения откатывания автомобиля на склонах — это лучший вариант, если вы хотите извлечь больше жизни из обоих сцеплений.

    • Ручное переключение на более высокую передачу при торможении или наоборот

    Этот тип трансмиссии теперь позволяет водителю переключаться в ручной режим, так что передачи можно переключать самим переключателем режимов или дергающимися педалями за рулевым колесом, если таковые имеются. Это сцепление по-прежнему будет контролироваться компьютером в зависимости от скорости автомобиля, а также положения вашей ноги на педали акселератора или тормоза.Он имеет как минимум два трансмиссионных вала, которые управляют нечетными и четными передачами соответственно. Когда вы ускоряетесь, трансмиссия ожидает, что вы переключитесь на повышенную передачу, и готовится к этому. Повышение передачи при торможении будет давать смешанный сигнал ЭБУ, что может нарушить работу цепей. При переключении на пониженную передачу вы, вероятно, почувствуете рывок трансмиссии, и это займет больше времени, чем обычно. Когда вы тормозите, и трансмиссия предсказывает, что вы собираетесь переключиться на пониженную передачу, но вместо этого вы переключаетесь на повышенную, вся система с двойным сцеплением приходит в дрожь.Это очень вредно для вашей коробки передач с двойным сцеплением, и этого следует избегать любой ценой.

    Высокопроизводительные автомобили с двойным сцеплением оснащены системой управления запуском акселератора, которая поддерживает определенные обороты для ускоренного ускорения. Нечасто можно найти эту функцию в бюджетных автомобилях с трансмиссией с двойным сцеплением, потому что они в любом случае не предназначены для гонок. Тем не менее, если вы собираетесь этим заниматься, вы должны делать это должным образом. В автомобиле с двойным сцеплением вы должны нажать педаль тормоза левой ногой, затем педаль газа правой ногой и быстро отпустить педаль тормоза.Двигатель будет пытаться раскрутить сцепление, тогда как тормоза будут пытаться делать то, что у них получается лучше всего. Здесь важно позаботиться о том, чтобы вы не тормозили слишком долго. Попытка двинуть автомобиль вперед при нажатой педали тормоза приводит к полному повреждению сцепления. Это может серьезно повредить вашу трансмиссию.

    • Избегайте проталкивания вперед в условиях интенсивного движения

    Перемещение автомобиля с отпусканием тормоза может серьезно повредить трансмиссию.Это в некоторой степени похоже на удержание автомобиля на уклоне путем уравновешивания ускорения и откатывания автомобиля назад. Таким образом, сцепление 1-й передачи включается не полностью, что приводит к большему износу сцепления. Такое вождение значительно сокращает срок службы сцепления. Если вы попали в плотный транспортный поток и у вас нет другого выбора, кроме как вести такую ​​машину, вам следует подождать, пока между вами и впереди идущей машиной не появится какое-то пространство, таким образом вы сможете полностью снять ногу с педали тормоза и будете не повредить коробку передач.

    • Не рекомендуется включать нейтраль при спуске

    При движении под уклон переключение на нейтральную передачу позволяет сэкономить топливо, поскольку автомобиль ограничивает расход топлива. Это как раз то, чего мы не хотим. Более разумно переключить рычаг переключения передач в режим движения, поскольку у вас будет больше контроля над автомобилем. Что ж, вы не сможете использовать моторный тормоз для замедления, что необходимо для холмистой местности. В этих обстоятельствах некоторые вредные нагрузки на тормозную систему будут ослаблены, что приведет к потере тормоза при неправильном обращении.Во-вторых, вы не сможете увеличить скорость с помощью быстрых рефлексов.

    Есть 6 вещей, которых следует избегать при использовании DCT (коробки передач с двойным сцеплением) или DSG (коробки передач с прямым переключением передач). Любители бензина будут в восторге от вождения этого автомобиля с автоматической трансмиссией, хотя у него есть некоторые недостатки, такие как повышенный износ сцепления и необходимость в обслуживании.

    Связанные

    Насадки по эксплуатации коробки DSG. Правила эксплуатации DSG каждый день с использованием DSG в глухом трафике

    С механикой все достаточно просто это самый дешевый и достаточно надежный вариант трансмиссии.Да, в процессе эксплуатации требуется регулярный осмотр и замена расходников (диск, корзина, отказ), а в особо запущенных случаях до сих пор ремонт. Однако при должном лечении до полумиллиона километров он проходит без проблем. Такая живучесть у альтернативных КП практически недоступна, тем не менее правильная работа и в этих случаях позволяет добиться вполне сопоставимых показателей. Правила здесь простые.

    Стоять на светофоре в ожидании развязки с включенной трансмиссией и выключенным сцеплением (выжатая педаль) не стоит, преждевременное отложение выжимного подшипника гарантировано.Длительное проскальзывание и ударные нагрузки (когда водитель выкидывает педаль сцепления) быстро изнашивают диск. Неполное отключение сцепления (включение трансмиссии с хрустом) передач.

    Однако, за исключением последнего, речь идет о расходниках. Причем второй набор их набора, как правило, вдвое больше. Влияет опыт и стремление к комфорту.

    В остальном повторяю, механика — самый дешевый, неприхотливый и надежный вид трансмиссии. Цельный роботизированный КП, аналогичный КП в массовом сегменте, практически распался.На самом деле коробки этого типа на свои модели упорно продолжают ставить только PSA, остальные, в большинстве своем, либо возвращаются к классическим машинам, либо предпочитают вариаторы, либо разрабатывают двухдисковые агрегаты. Причина — простая трансмиссия, задуманная как бюджетная альтернатива автомату, оказалась достаточно экономичной, но не слишком удобной, потому что ездить на ней нужно так же, как на обычной механике. Дело в том, что технически роботизированная коробка представляет собой ГЦН, в конструкцию которой входят серво- или гидроприводы работы сцепления и переключения трансмиссии.

    Основным преимуществом таких трансмиссий перед классическими ручками является высокий КПД, который достигается за счет более быстрого переключения, однако даже разгона в этом случае можно добиться только одним способом переключения вручную при сбросе газа. Ибо в автоматическом режиме часто ошибается с выбором трансмиссии, очень долго думает при переходе на пониженную и переключается ощутимыми рывками. Что касается правил использования, то они, как и в первом случае, элементарны.Регулярно проверяйте коробку на предмет удобного расположения.

    Не забудьте поставить машину на ручник на стоянке. И перед буксировкой внимательно изучите соответствующий раздел инструкции по эксплуатации. Все остальное сделает встроенную защиту от дурака.

    Да, кстати, ремонт и обслуживание моноблочного робота обходятся в суммах, сопоставимых с ремонтом и обслуживанием МКП, на базе которого он изготовлен. А при должном обращении ресурса коробки донорского ресурса почти нет.Двухдисковый робот КП Увы, но не все роботы одинаково хороши. Двухдисковые коробки обычно в эксплуатации менее надежны, чем цельные, даже несмотря на то, что они более технологичны и удобны. Кстати, именно последнее обстоятельство является главной проблемой.

    VW, первым решившийся на широкомасштабное внедрение своей DSG, изначально называл коробку роботизированной автоматической активации, допуская, что правила и особенности ее работы ничем не отличались от работы классической машины.Таким же образом Ford сделал и то, и другое, когда выпустила трансмиссию PowerShift. Сейчас производители пытаются обвинить всех недостаточно опытных вендоров, однако те же американцы, когда их клиенты обращались в компанию с просьбой объяснить, как, собственно, правильно использовать двустороннюю коробку, они ответили просто: как обычный автоматический КП. Примечательно, что в инструкции по эксплуатации машин Volkswagen правда написано: DSG robotic KP. В общем, и DSG, и PowerShift к пулеметам отношения не имеют.Это те же механические (или, если хотите, моноблочные роботы) КП, но с большим количеством шестерен, двумя дисками и более сложным исполнительным узлом.

    Кроме того, в их основе лежит готовая ручка, все современные коробки этого типа разрабатываются с нуля. Итак, что нужно знать и помнить в этом случае? Первый. Независимо от того, стоит ли Dry KP на автомобиле или на мокрой дороге (DSG-7, например, относится к первому, DSG-6 и 7-ступенчатая S Tronic на Audi — ко второму), оба имеют диски сцепления и этот расходный материал. .Что бы ни заявлял производитель, любые постоянно трущиеся предметы изнашиваются, а скорость процесса зависит от массы факторов, в том числе от стиля вождения владельца. Рваная езда и светофор. Срок службы естественно не продлевается.

    Секунда. Мехатронный модуль, управляющий коробкой узла, довольно щадящий, требует регулярного осмотра и боится перегрева. Кстати, довести до последнего не так уж и сложно. Больным местом некоторых DSG, в частности, являются пластиковые трубки, подающие охлаждающую жидкость в теплообменник.Они трескались и катились от вибрации. Но даже если в техническом плане коробка вполне нормальная, для наложения модуля достаточно стоять в пробке или на длинном светофоре, удерживая машину тормозом.

    С автоматом или вариатором в этом случае ничего не произойдет, но тот же VAG в инструкции к вашим авто пишет, что если машина стоит больше минуты, селектор нужно переключить в нейтральное положение во избежание перегрева мехатроника. В частности по этой причине регулярно вылетают сухие DSG.Проблема в том, что эти КП официально считаются необслуживаемыми и ранее не использовавшимися. Сцепление и блок мехатроника меняют по гарантии, все остальное целиком.

    Пока, но этим стоит кончить, вся ноша ляжет на плечи хозяина. При этом суммы здесь сопоставимы с ценами на покупку совершенно нового современного автомата, хотя сервисные риски и ресурсы останутся прежними. Именно по этой причине ликвидность автомобилей с двухдисковыми роботами на вторичном рынке крайне низкая.

    Вариатор

    вариатор или младшая коробка вариатора. И если принципы МКП, роботов и пулеметов давно доведены до совершенства, то в этом случае еще есть над чем поработать. Однако это простейший тип трансмиссии ее устройства, отличающийся высоким КПД. По сути, вариатор — это более прогрессивная версия ременной передачи, изобретенная Леонардо да Винчи. Просто в этом случае крутящий момент передается от двигателя к приводам колес с помощью системы шкивов другого диаметра.

    Самый простой наглядный пример трансмиссии горного или гоночного велосипеда. По сути, самый важный момент, касающийся работы вариатора предварительного прогрева. Кроме того, владельцу лучше забыть о гонках, так как данный тип трансмиссии для этого в принципе не предназначен. Дело в том, что самое слабое место — это ремень вариатора. Сегодня многие производители начали использовать цепочку, но в любом случае она не может быть вечной, тем более что проехать поперек резкого стартера по новым коробкам.

    АКПП КП По сути, машина является самой надежной двухнедельной коробкой, репутация которой в свое время серьезно подпортила малоквалифицированные гаражные поделки, подписавшие узел, когда в этом не было нужды, и гонщики, которых не устраивали динамика и скорость переключения. Надо сказать, что старые 4-ступенчатые коробки действительно тупые, поэтому когда динамик ставится на переделку, а под капотом установлен четырехцилиндровый атмосферный мотор с небольшим рабочим объемом, такая КП не самая лучшая выбор.Но не забывайте, что изначально этот тип трансмиссии разрабатывался как удобная альтернатива ручке, которая в дальнейшем эволюционировала до нынешнего состояния. К тому же по-настоящему современные АКП не уступают другим коробкам ни по скорости переключения, ни по экономичности. Относительная надежность машины обусловлена, прежде всего, отсутствием жесткой механической связи между двигателем и приводами. Конечно, это не значит, что такой КП вообще не имеет трущихся деталей, но здесь главную роль играет рабочая жидкость, более известная как ATF, обеспечивающая и смазывая детали и узлы, и их охлаждение, и переключение. , и коммуникации.

    Итак, если вам нечего делать и вы стараетесь придерживаться нескольких простых, в общем, правил правильной эксплуатации, срок службы машины может растянуться до 350-400 тысяч километров. Правило первое. Все переключения рычагов между основными режимами (стояночный, нейтральный, приводной) должны происходить на автомобиле с полностью выжатой педалью тормоза. Правило второе. При переключении на движение или задний ход движение необходимо начинать после завершения передачи. Для этого коробки требуется 1-2 секунды.

    Включение будет сопровождаться характерным порывом. Правило третье. Нейтральный режим предназначен только для буксировки. Переключаться на него, например, на светофоре, бесполезно и даже вредно, потому что коробка в очередной раз сбрасывается, поэтому при переходе на диск на включение нужны те же 1-2 секунды. То же самое и с рангом.

    Таким образом, топливо все равно не пойдет, а машина разгоняется быстрее. Правило четвертое. Машину с ACP буксировать нельзя.Если без него не обойтись, процесс должен происходить на крайне малых оборотах и ​​должен происходить при работающем двигателе, поскольку без него масляный насос не работает.

    Главное придерживаться принципа 50/50 не быстрее 50 км / ч и не более 50 км. Идеальная эвакуация при полной загрузке. Правило пятое. Не подпрыгивайте! Если это случилось, можно даже выкопать машину, но для этого в верхней мертвой точке необходимо задействовать тормоз, полностью заблокировав колеса. В противном случае велик риск закопать машину.

    Шестое правило. Используйте ручной тормоз. Припарковав машину, прежде чем отпустить педаль тормоза, затяните ручной тормоз. Лишнего не будет. На стоянке выходной вал коробки механически блокируется стояночным зубом, предварительно затянутый ручник предотвращает его поломку. Вот собственно и все.

    Остальные тонкости, разобраться с которыми проще поэкспериментировать. Сломать что-либо, например, переключать передачи вручную или часто в спорт-режиме, в современных АШП довольно сложно, как правило, есть защита от дурака.Здесь регулярный осмотр не мешает негерметичная сальниковая сальниковая сальник, в общем, та часть, автомат убивает, что быстрее, чем отсутствие опыта.

    Прогресс не стоит на месте — новые технологии появляются каждый день, а автомобильная промышленность по внедрению инновационных технологий опережает многие другие отрасли. Не исключение и развитие автомобильных трансмиссий. На данный момент наиболее совершенной можно назвать технологию преселективной коробки передач, получившую свое новое развитие вместе с выпуском концерном Volkswagen коробки передач DSG-6, а затем и DSG-7.

    DSG — это преселативный КП, или, как его называют в VAG (Volkswagen Audi Group), роботизированный КП, в основе которого механическая трансмиссия, оснащенная двумя зажимами и блоком управления (мехатрономическим), который будет переключать трансмиссию в машина.

    DSG сочетает в себе динамику «механики» и комфорт «автомата». Инженеры VW приложили немало усилий, чтобы создать идеальный КП. Без изъянов, конечно, не обошлось, но предварительные роботы кажутся наиболее вероятным будущим для автомобильных трансмиссий.На авторынке наблюдается тенденция к комплексной автоматизации всех систем. Вплоть до того, что практически каждый автогигант обещает в следующем году запустить в серийное производство беспилотные автомобили, которые раньше мы видели только в фантастических фильмах.

    А пока возникает ситуация, когда сложная система, такая как DSG, требует определенных навыков управления. Короче говоря, комфорт требует усилий. Ящики DRSG отличаются от станка и от механики. Даже между собой «мокрая» DSG-6 и «сухая» DSG-7 несколько отличаются по эксплуатации.Хотя у них больше общего.

    Обе коробки имеют диски сцепления, и диски сцепления по-прежнему являются расходным материалом, который со временем изнашивается и заменяется. Поэтому «рваная» езда, гонка на светофоре и усиленный пробуксовка им жизни не прибавляют. И если для DSG-6 такие ухищрения все же разрешены — масляная ванна сохраняется, предохраняя блок сцепления от чрезмерного износа и перегрева. Что для DSG-7, это может стать смертельным числом.

    Не забываем про максимальный крутящий момент для каждой коробки, «мокрая» DSG спокойно выдерживает крутящий момент до 350 Нм.При этом этот показатель составляет всего 250 нм для «семерок». Поэтому любой чип-тюнинг, который так понравится любителям «заряженных» машин, обойдется вам в замену DSG-7.

    При движении в пробке в целях экономии топлива DSG «торопится» переключаться с первой на вторую передачу. Однако как только включается второй, необходимость в продолжении движения временно отпадает — водитель тормозит машину, и «роботу» приходится переключаться на первый. Так он сам мигает и муфта перегревается, поэтому в пробках рекомендуется использовать полуавтоматический режим Типтроник полуавтоматический.Выставлена ​​сразу первая передача и не позволяет коробке самостоятельно переключаться с первой на вторую передачу, когда это не требует ситуации.

    Несколько важных правил, которые продлят срок службы вашего DSG

    Автомобилисты, давно освоившие управление автомобилем с помощью интеллектуального блока от VW, разработали ряд правил, которые помогут лучше освоить ресурс QP, а не «сжечь» его раньше времени.

    • При переключении всех основных передач: P-R-N-D-S зажмите тормоз до упора.DSG устроена таким образом, что при слабом нажатии на тормоз диски сцепления не раскрываются до конца, а со временем изнашиваются намного сильнее.
    • Не следует часто прибегать к нейтральной передаче, если ваша остановка не превышает одной минуты. Попробуйте двигаться в трубе с качением при включенном S-режиме или типтронике. Это значительно снижает износ блока сцепления.
    • Категорически запрещается останавливаться или использовать пуск (старт с пробуксовкой). Ваша машина пока что не для гонок, и никакой «красивый старт» не встретит 300 тысяч рублей, потраченных на ремонт (как минимум).
    • При включении режима парковки, не отпуская тормоз, следует поставить машину «на ручник», так вы сэкономите ограничитель при откатывании машины назад.
    • Режимы движения Всегда переключаются плавно, с секундной задержкой. Необязательно демонстрировать дорожный ACA, электроника тоже требует времени на настройку.

    Вот небольшой список, который может существенно облегчить вам жизнь. Это, конечно, не «механика», где все, что можно «не парить» для робота, но и комфорт имеет свою цену.

    Чем-то эти правила похожи на управление классической АКПП, но также есть свои нюансы. DSG в отличие от «автомата» позволяет переводить машину из режима D на реверс без микропаузы в «нейтраль». АКПП по-прежнему позволяет двигаться с пробуксовкой, хоть и вредно для трансмиссии, но не так фатально, как по предустановке.

    Для DSG-6 важным моментом в эксплуатации остается замена масла.Каждые 60 тысяч пробегов следует заменять масляным фильтром. Сумма замены варьируется от 5 до 10 тысяч рублей. Сэкономить на масле вряд ли удастся — в условиях гаража ситуация усложняется полностью и ремонт при неудачной эксплуатации обойдется дороже. Хотя, если вы уверены в своих силах, здесь вас никто не остановит, а всю необходимую информацию легко получить в Интернете.

    В случае, если ваша машина лежит и не может выехать своей дорогой, при вытаскивании машина КП должна находиться в нейтральном режиме.Буксируя автомобиль, не следует забывать о максимально возможных скоростях и расстоянии для его транспортировки. Информация об этом обычно размещается на передней стойке машины.

    Многие могут остановить видимые трудности в управлении автомобилем с трансмиссией DSG, когда по «механике» все просто и привычно, а вот DSG выбирают те, у кого комфорт и спокойная езда, а также соблюдение ряда правил в пользу долгая эксплуатация автомобиля — небольшая цена.

    Масса автомобиля и DSG

    Интересным моментом в эксплуатации DSG-7 была его непосредственная связь с массой автомобиля.Столь большое количество гарантийных случаев связано с автомобилем SCODA SuperB 2008-2011 года выпуска. Масса машины с пассажирами и грузом приблизилась к двум тоннам и привела к ускоренному износу коробки. Отсюда простая формула: Большой вес + Чувствительная к нагрузке коробка передач = Повышенный риск отказа коробки.

    Кстати, проблема исчезла в 2013 году, когда на SuperB начали устанавливать DSG-6. То же касается и Scoda Yeti. В комплектации с двигателем 1.8 устанавливается более надежная ДСГ-6, в комплектации с моторами 1.2 и 1.4, установлена ​​модернизированная ДСГ-7.

    В заключение хочу сказать, что к коробкам DSG применимо золотое правило соответствия — чем сложнее система, тем менее надежна. Проблемы возникают с любой трансмиссией, но если про ручную коробку обращаются с чем-то само собой разумеющимся, то сразу выносится вердикт по DSG — трансмиссия ответственности не несет. И вопрос здесь упирается в цену ремонта «Механика» и DSG. В то же время, учитывая все негативные отзывы, которыми пестрит Интернет, автовладельцы, эксплуатировавшие DSG, в дальнейшем при покупке новой машины в 90% случаев собираются снова покупать машину с DSG.

    В этой же группе Volkswagen не собирается останавливаться на достигнутом. И, возможно, скоро на новых моделях Vag мы увидим уже не 6-7-ступенчатую, а 10-ступенчатую DSG. Система станет еще сложнее, значит, требования к ее надежности возрастут. Судя по всему, VW видит в DSG любой рискованный проект как многообещающее будущее трансмиссионных систем. Ну, погоди и посмотри.

    Первые автомобили с роботами DSG появились в России в начале 2000-х. В течение этого периода агрегаты подверглись различным конверсионным операциям.Рассмотрим подробнее, как были показаны последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые не считаются самыми надежными.

    Нет закона об алкоголе

    Больше всего называют семиступенчатого робота-робота DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенная и уменьшенная версия коробок «мокрого» типа — рассчитанная на значительно меньший крутящий момент. Отсюда и типичные минусы: меньший размер, неудобное переключение и быстрый износ дисков сцепления.

    Семиступенчатый робот DSG имеет две основные модификации. Ранний получил индекс 0am, а позже и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововведения. Масштабная модернизация 2011 года коснулась всех компонентов робота: адгезии, мехатроники (блок управления) и механической части (элементы классической ручной коробки). Жизнь показала, что все обновления прошли хорошо. DQ200 стал надежнее, но автомобилисты все равно смотрели на него со страхом — количество поломок было очень значительным.

    Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат появился еще в 2013 году, например, на. Производитель был настолько уверен в успехе апгрейда, что снова поменял коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев продлили до пяти лет или 150 000 км пробега. А для автомобилей, выпущенных после 1 января 2014 года, ее снова сократили, приравняв сроки к общей гарантии на автомобили концерна.

    По словам представителей концерна Volkswagen, после обновления коробки количество жалоб из-за ее неисправностей уменьшилось в несколько раз.Это подтверждают сотрудники автосервиса автосалона. Менее радужной, но все же очень позитивной является статистика неформальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы значительно повысились. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему требуют больших усилий.

    Ресурс мокрого сцепления робота DSG6 полностью зависит от режима работы и вмешательства в программное обеспечение двигателя. Обычно сцепление меняют только через 100 000 км.Любителям чип-тюнинга и агрессивной езды этот пробег сокращают до 30-40 000 км. Замена сцепления вне дилерской сети в среднем 55000 руб. Чиновники значительно дороже.

    Ресурс мокрого сцепления робота DSG6 полностью зависит от режима работы и вмешательства в программное обеспечение двигателя. Обычно сцепление меняют только через 100 000 км. Любителям чип-тюнинга и агрессивной езды этот пробег сокращается до 30-40 000 км. Замена сцепления вне дилерской сети в среднем 55000 руб.Чиновники значительно дороже.


    Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации составляет 70 000-90 000 км. Это заметно выше предшественников. При этом переходов на психологическую планку «100 000 км» становится все чаще. На сколотом моторе средний ресурс сцепления падает вдвое. Стоимость замены узла для негосударственных примерно 55000 рублей.

    Средний ресурс сцепления робота DSG7 последней модификации составляет 70 000-90 000 км.Это заметно выше предшественников. При этом переходов на психологическую планку «100 000 км» становится все чаще. На сколотом моторе средний ресурс сцепления падает вдвое. Стоимость замены узла для негосударственных примерно 55000 рублей.


    Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипники переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируется уже в шестой-седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс выбран в 100000 км.А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны поменять его сборку на новую (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые не подделки уже давно ремонтируют и успешно ремонтируют узел. Причем по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Этим объясняется тот факт, что от мехатроники обычно отказывают с определенных сторон. Узлы страдают как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаляются, а в гидравлической части меняют мертвые клапаны и по возможности восстанавливают их блокировку.На рынке есть полный комплект необходимых запчастей.

    DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже свой ремкомплект. За такую ​​работу берутся профильные неофициальные сотни, но дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Это связано как с политикой производителя, согласно которой ремонт подразумевает полную разборчивость робота, часто признаваемого экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть.А у грамотных негосударств всегда есть доступ к запчастям, необходимому оборудованию и специальному инструменту.

    В механической части DQ200 производитель не регламентирует, она рассчитана на весь срок службы коробки. Однако желательно заменить масло около 50 000 км пробега — это увеличит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

    Надежность DSG7 также повысили новые версии программного обеспечения. В свежей прошивке другой алгоритм управления коробкой передач и сцеплением.В частности, новая программа не даст кардинально подавать со светофора. Неважно, сколько водитель или педаль газа при трогании с места, машина полетит только после полного замыкания сцепления, что проявляется плавно и с некоторой задержкой.

    И далее. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н · м. Любые попытки произвести чип-тюнинг мотора приведут к значительному сокращению ресурса робота. Менять сцепление придется раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата.Невочалова, он оценивается примерно в 100000 рублей.

    Следуй по системе

    Многие автомобилисты до сих пор считают, что в ожидании светофора ресурс DSG продлевается на светофоре или в пробке. На самом деле такие действия наносят больше вреда.

    Когда машина находится на «Драйве», диски сцепления полностью раскрываются — и никак не проседает. А перевод селектора в «нейтраль» и затем снова в «Драйв» ускоряет износ некоторых элементов.Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробки DSG.

    Для удобства понимания понижаем момент сцепления. На «нейтрали» робот включает две программы: первую и обратную. При переводе селектора в положение «Драйв» и в начале движения задняя подножка уступает второй передаче. Когда вы останавливаете машину, такое выравнивание сохраняется, если вы не делаете лишних телетрансляций. Если перевести селектор в «нейтраль», то вторая передача отключается и вместо нее включается задняя задняя.Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников переключения.

    Позволяет выравнивать заторы в пробках, фиксируя трансмиссию в ручном или спортивном режиме, чтобы робот не переключался на ступеньку выше и обратно. Якобы этот ход может уменьшить и изнашивать элементы агрегата. По мнению технических специалистов Volkswagen, это имеет определенное значение для старых модификаций DSG7 (до 2014 года). Позже появилось новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом управления коробкой передач и сцеплением, что значительно повысило комфорт при вождении.Положение non-fake: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени только добавляет dertecable, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

    Но акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание смело можно рекомендовать тем, кто хочет остановиться в пробке. Полностью из-за слабого усилия на педали коробка запуталась в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не передачу, в итоге — рывки и подергивания.И сильнее это проявляется на машинах с DSG7.

    Wet

    Шестиступенчатая DSG с мокрым сцеплением (DQ250) появилась намного раньше «сухой» коробки. Основная модернизация DQ250 была проведена в 2009 году, после этого он поставляется — считается в дилерских центрах и московском представительстве концерна Volkswagen. Нео фейки с этим не согласны и уверяют, что в первые годы после модернизации проблемы с мехатроникой были — аналогично тому, как появилась DSG7, но позже ситуация выправилась.

    В 2013 году производитель частично изменил коробку коробки, чтобы она не мешала упреждению болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Кроме того, периодически публикуются новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления — узел модернизируется в четвертый раз.

    Роботы с мокрым сцеплением имеют много преимуществ по сравнению с «сухими» боксами. Однако у DSG6 есть серьезные недостатки. Например, масляный контур объединяет сцепление, мехатроник и механическую часть коробки — и зачастую ремонт DQ250 подразумевает замену кучи элементов.Бывает, продукты износа сцепления попадают в мехатроник и он начинает морочить голову, быстро любуясь сцеплением и элементами механической части коробки. Иногда участники заговора меняются местами в любом порядке. Отсюда требование завода менять масло в коробке каждые 60 000 км. Но лучше усилить и сократить этот интервал до 40000 км.

    Второй недостаток DQ250 известен по классическим пулеметам. Автомобили с DSG6 противопоказаны длительной пробуксовке колес — перегрев масла приводит к образованию отложений.


    Замена подшипника вилки шестой и задней передачи в DSG7 — довольно распространенная процедура. Не зря производитель выпускает соответствующий Ремкомплект. Замена подшипников в неофициальном сервисе обойдется в 40 000-45 000 рублей — при условии, что оставшиеся «расходники» коробки не потребуют обновления.

    Замена подшипника вилки шестой и задней передачи в DSG7 — довольно распространенная процедура. Не зря производитель выпускает соответствующий Ремкомплект.Замена подшипников в неофициальном сервисе обойдется в 40 000-45 000 рублей — при условии, что оставшиеся «расходники» коробки не потребуют обновления.


    Чаще всего проблемы с DSG6 вызваны неправильной работой — чип-тюнингом двигателя и агрессивной ездой. В результате ресурс сцепления снижается в несколько раз. Но гораздо страшнее то, что в таких условиях коробка сильно страдает от механической части. Например, зубчатая передача и главная пара активизируются — и продукты износа быстро убивают агрегат.

    При этом DQ250 без вмешательства в ПО прекрасно себя чувствует в кольцевых гонках. Менять масло нужно только в середине сезона. Но страсть к «полетам» по городу с режимом рваной езды часто оборачивается серьезными расходами: полный ремонт DSG6 в негосударственных условиях обходится примерно в 120 000 рублей.

    С запасом

    Уже давно специалисты неофициальных СПО заметили, что заводского объема (1,7 л) трансмиссионного масла в механической части DSG7 не хватает для полной смазки некоторых узлов.От масляного голодания страдают шестерни высших передач, подшипники верхнего вала и реверсивная вилка, что хорошо видно, когда усталый робот выходит из строя.

    При ремонте коробок и замене указанных элементов у военнослужащих заливается примерно 2,1 литра масла. Практика показала, что с такой жидкостью эти детали служат гораздо дольше. Более того, повышенный уровень масла не дает побочных эффектов и не вызывает протечек.

    С последним обновлением DSG7 в 2014 году производитель перенес на верхнюю часть корпуса вентиляцию картера — там появился сапун.Кроме того, некоммерческие организации заметили, что заводской уровень масла стал выше, и его объем составляет примерно 2,0 литра. Q.E.D.

    Голова на плечах

    В последние годы производитель значительно улучшил конструкцию роботов DSG с двумя сцеплениями. Из статуса ненадежного тонкого отделилась коробка DQ250, и к ней подтянулся DQ200. Концерн VW ведет комплексную работу над ошибками, постоянно анализируя статистику работы машин в российских условиях.Подтверждение тому — отличные показатели надежности семиступенчатой ​​DSG с мокрым сцеплением (индекс DQ500), которая с 2014 года устанавливается на некоторые машины концерна, предназначенные для нашего рынка.

    Выход? Откровенные проблемы с немецкими роботами в основном связаны с неадекватной работой. Военнослужащие всех мастей советуют думать головой, не увлекаться агрессивной ездой и не мешать коробкам DSG. Так оно и есть, но немцы вели работу над ошибками за счет покупателей своих машин.

    Военные отчеты

    Производитель часто выпускает последнюю версию программного обеспечения для роботов DSG. Устраивают даже Volkswagen и Skoda для прошивки моделей с семиступенчатой ​​коробкой DSG. Возможная некорректная работа управляющей электроники может привести к чрезмерному увеличению давления масла в гидравлической системе и, как следствие, к повреждению аккумулятора давления, встроенного в мехатроник, и утечке жидкости.

    Кампания по бесплатному обновлению программного обеспечения для Volkswagen Caddy, Golf и Jetta началась в конце 2016 года и коснулась 4500 автомобилей, выпущенных в период с 2013 по 2016 год.Чехи приступили к более масштабному аудиту: начался в марте 2017 года и коснулся 45 тысяч автомобилей Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti и Rapid 2012-2016 годов.

    Примечательно, что под отзывы попала часть автомобилей с коробками последней крупной модернизации 2014 года. По словам представителей концерна Volkswagen, на подавляющем большинстве автомобилей прошивки уже обновлены и о случаях неисправности неизвестно. разрушение мехатроника. В новое программное обеспечение внесены и другие дополнения, призванные улучшить работу DSG7.

    А вот неофициальная сотня увидела разрушенный мехатроник. Самые выдающиеся автомобили выпущены в 2012 году. А до этого такие случаи были крайне редки — как после обновления DSG7 2014. По словам сервисников, занимающихся ремонтом мехатроника, причина не в повышенном давлении масла в гидравлическая система, но в нестабильном качестве металла, из которого она сделана. На их памяти было уже три разных казни, и это известные примеры, когда разрушения происходили на ящиках с новой прошивкой.

    Пять-десять спинок. Модели Volkswagen считают образцово-надёжными. Это правда, все благодаря опыту 90-х и начала 2000-х годов с массовым импортом действительно надежных Golf, Jetta и Passat. Они совсем не были «несчастными», но в целом стереотипы действительности более-менее соответствуют.

    Ситуация заметно изменилась с появлением в модельном ряду двигателей TSI (о которых мы говорим совсем недавно) и преселективных «роботов» DSG.Постепенно чаша общественного мнения начала склоняться в противоположную сторону. Мнение инерционное, и сначала проблемы новых силовых агрегатов и трансмиссий просто не признавались, тем более что изрядная часть «болельщиков» без этих неприятностей переселилась на автомобили прошлых поколений. Несчастный владелец проблемной машины столкнулся не только с очень жесткими обвинениями «гарантийных инженеров» и других официальных структур в «некорректной работе», но и с публичными порицаниями профильных ресурсов в сети.

    В целом аргументы чиновников и «общественных деятелей» были примерно одинаковы: хозяин проклятого ирригора масла и неправильный бензин и непонятый. В тех редких случаях, когда масло всегда было строго «оригинальным», бензин — от идеального поставщика, а моральные качества водителя и скандинавский характер вне подозрений, общественное мнение склонялось к тому, что это случайный брак и вообще «бывает».

    Между тем случаев стало больше.Все больше владельцев новых автомобилей с новыми двигателями и небольшими пробегами попадали в ситуацию, когда требовался ремонт мотора или трансмиссии. Выжимать невозможно, а тем более усерднее владельцев машин в проблемах.

    К началу 10-го уже сложилось общественное мнение. Из всех комплектаций заявлены самые простые, с классической гидромеханической АКПП AISIN и атмосферными двигателями, без непосредственного впрыска и турбонаддува. Цены на автомобили с двигателями DSG и TSI на вторичном рынке стали заметно расти не только от цены машин с «обыкновенной» АКПП, но и машин с MCPP и простой 1.6 MPI. Страх перед «Даунсайзой» породил забавный эффект: мы покупали Skoda Octavia большими партиями с двигателем 1.8 TSI, благо разница в цене 1.4 TSI была небольшая, да и АКПП AISIN давали.

    Анализ цен на вторичном рынке наглядно показывает, что демонизировать DSG не нужно, машины с такой АКПП порой стоят на 100-150 тысяч рублей дешевле аналогичных машин с AISIN TF60SC и даже машины с довольно надежной шестиступенчатой ​​коробкой передач. DSQ DQ250 по цене не превосходит машины с MCPP.

    А скорее отклонения. Остановимся на особенностях разбивки самых популярных и дешевых коробок DSG серии DQ200 и попробуем ответить на простой вопрос — можно ли сейчас с ней купить машину.

    Портрет пациента

    Сначала о разговоре. Как показывает практика, большинство участников дискуссий обычно не информируют, какой блок, как он называется, и уж тем более — как он устроен. Автоматическая трансмиссия серии DQ200, это 0 am / 0cw и принадлежность коробки 0CG для гибридов, включает в себя множество трансмиссий для моторов с поперечным расположением двигателя с разными передаточными числами и корпусами.

    Все эти коробки семиступенчатые, с сухими нормально разомкнутыми сцеплениями в едином блоке. Сложная конструкция коаксиальных муфт разработана в сотрудничестве с LUK: Собственно, оригинальный комплект и есть их поставка. В конструкции используется чисто механическая система компенсации износа сцепления, но она не является основной. Коробка работает с двухголовым маховиком, который сам по себе является деталью с ограниченным ресурсом.

    Гидроаккумулятор рабочего давления

    Механическая часть коробки имеет отдельную масляную ванну, в которой также работает дифференциал.Механический механический блок расположен перед коробкой и может быть заменен, не снимая весь блок. Система имеет гидравлический двигатель всех четырех штоков для включения передачи и обеих рам сцепления. Маслонасос — с электроприводом. Также в мехатронике есть гидроаккумулятор с рабочим давлением 50-75 бар. DQ200 практически полностью независим от остальной электрической системы машины, даже датчик частоты вращения коленчатого вала имеет свой собственный.

    Расчетная конструкция двигателей с крутящим моментом до 250 Нм, а на практике выдерживает аж 350 Нм и даже немного выше.Агрегат разработан специально для использования с маломощными моторами в качестве трансмиссии с максимальным КПД и большим динамическим диапазоном.

    На практике это означает, что коробка отлично работает как с двигателями на 80 л.с. и 125 Нм момента, так и с двигателями 1.4 и 1.8 TSI, которые в пике дают 250 Нм. Конечно, у более мощных моторов нагрузка на механическую часть АКПП немного выше, но в отличие от классических гидромеханических автоматов нагрузка на мехатроник напрямую не зависит от передаваемого крутящего момента.

    Коробка передач, по сути, механическая, но имеет составной первичный вал и два вторичных. Включение шестерен осуществляется муфтами, как в обычных МКНД. В такой конструкции вроде бы все надежно, если подшипники выдерживают, но …

    Список возможных проблем оказался довольно большим, и проблемы в механической части не на последнем месте. С них и начнем.

    Типичные поломки

    Если диагностика выдает ошибку 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C или 21095 P073D, то это указывает на проблемы в механической части.

    Прежде всего, заглушки на трансмиссии. Здесь они перемещаются с помощью шарикоподшипника. А она, как выяснилось, нагрузку не выдерживает, ведь переключение гидравлики происходит очень быстро и жестко. После повреждения гильзы ее внутренняя пластина отправляется в плавучий ящик, вызывая повреждение шестерен и создавая металлический мусор. Последний не только проявляет себя как абразив, но и забивает датчики Холла, которые необходимы мехатронику для управления коробкой. В случае серьезного разрушения шары могут упасть.Шлифовать их сложнее, но ящик с этим справится. Вот только потери будут еще больше.

    Не только вилки включают первую-вторую передачу, как многие думают. Так же часто ломается вилка шестого спина. Конструкция подшипниковых втулок у них принципиально одинакова. После 2013 года и на ремонтных вилках полностью заменена конструкция гильз, они становятся твердыми. Номинально ресурс такой конструкции без шарикоподшипника меньше, но не ломается, да и чисто ресурсные проблемы себя не проявляют.Именно такая конструкция установлена ​​на 0CW.

    Остальные поломки механической части коробки в большинстве случаев считаются вторичными, связанными с загрязнением масла из-за поломок штоков. Так, поломка дифференциала, покраска шестерен шестерен, полное разрушение седьмой передачи и перегрев подшипников в большинстве случаев вызваны наличием в масле металлической пыли — продукта разрушения вилок. Сами они редко бывают редкими, и обычно связаны с настройкой мотора или пропущенным уровнем масла.Ну или неудачная сборка коробки: как и любой MCPP, DQ200 чувствителен к сборке и настройкам.

    Обрыв дифференциала может быть совершенно самостоятельной проблемой: сателлиты привариваются к оси с повышенной нагрузкой из-за неудачной конструкции, а не из-за каких-либо других проблем.

    Неисправности с номерами P175 21062/21184 и P176E 21063/21185 указывают на проблемы со сцеплениями и их износ.

    Поломки блока сцепления и двухмачтового маховика обусловлены поломкой DSG, но по сути это ее составные части.Маховик изнашивается из-за сильных крутильных колебаний при трогании с места, проскальзывания зажимов и колес, при неровностях движения под нагрузкой и в подобных ситуациях. Износ ускоряет перегрев и загрязнение конструкции.

    Блок сцепления тоже не любит грязь, но в сложной конструкции уязвимых мест гораздо больше. Но для нас главное, что при цене замены около 50 тысяч рублей новые версии этого узла просто более надежны и лучше держат зазоры при эксплуатации.Установка щитка на отверстие для штока штока позволила с 2012 года значительно снизить загрязнения картера сцепления и их износ. Регулировка рабочего зазора возлагается на мастера, а общий список типичных нарушений при сборке составляет почти десяток пунктов.

    Также блок сцепления сильно страдает от неграмотной водительской работы водителя в пробках и на пересеченной местности. Кстати, оба сцепления нормально открываются, поэтому переводить коробку на нейтраль абсолютно не нужно, чтобы снизить нагрузки на мехатроник и сцепление в пробках.Но узел все равно остается довольно сложным и дорогим. И очень уязвим для водителей и техников.

    Тем не менее, ресурс даже первых версий узла может составлять очень солидные 150-250 тысяч километров и более. А по устойчивости ресурса последние версии сильно прибавили: после 2012 года практически нет случаев износа блока сцепления до 100 тысяч пробега.

    Основные поломки мехатроника

    Остальные поломки DQ200 связаны с блоком «Мехатроника» — блоком управления электрогидравлической коробкой.Его проблемы вполне могут нанести вред как механической части, так как включение передач осуществляется независимо, а сцепления между собой не связаны. Список типовых поломок блоков довольно объемен. Значит, вы должны оформить его в виде списка.

    • Ферма насоса электродвигателя
    • Очистка соленоидов управления
    • Неисправность гидроаккумулятора давления
    • Обрыв электронной платы или ее датчиков
    • Рамки корпуса мехатроника из-за трещин каналов или пробоев стекла гидроаккумулятора
    • Утечки и потеря герметичности

    Еще года три-четыре назад преобладало мнение, что любая поломка мехатроника требует его замены.Аргументов было предостаточно, начиная от сложности конструкции и заканчивая отсутствием запчастей.

    Сам блок был выполнен не очень хорошо. Чем вызвана та причина — неизвестно: либо румынская сборка, либо качество работы немецких инженеров. Важно, чтобы замена была дорогой, к тому же гарантий относительно его дальнейшей счастливой жизни тоже не было. К счастью, сейчас ситуация изменилась. Появилась ремонтная документация и типовые неисправности.

    Ситуация осложняется тем, что с 2015 года блоки электроники снимаются с охраны один раз и не могут быть установлены на другую машину.Он «убил» зарождающийся рынок реставрированных блоков, но, судя по всему, народные мастера скоро решатся.

    Неисправности электрооборудования (храбрые предохранители в цепи АКПП) связаны в основном с гидроблоком.

    Типичные ошибки — 21148 P0562, 21065 P177F и 21247 P189C — в основном связаны с повреждением проводов электронной платы и выходом из строя механического насоса мехатроника.

    Плата проводов

    буквально выгорает, повреждая ее корпус, а мотор просто встает из-за поломки помпы или из-за собственных проблем.Часто обжигают обмотки насоса.

    Удивительно, но сгоревшие доски научились ремонтировать одними из первых. Силовые шины просто накладываются друг на друга, благо специальной техники для этого не требуется. Моторы меняют или просто перематывают, теперь такое восстановление доступно в заводских условиях. Цена на «колотые» электродвигатели и восстановленные заводскими методами колеблется от одной до пяти тысяч рублей.

    Неисправность 18156 P1748 и 05636 P1604 также связаны с электронной платой, но она повреждена модулем управления.

    Керамическая плата боится вибраций и температур, а также перегрева. Электронику восстановить сложнее. Но, как и другие автомобильные электронные блоки на керамической подложке, они подлежат ремонту. Нам нужны только навыки и специальное оборудование. И еще — наличие документации. Все это сейчас качка в специализированных сервисных центрах, и такая неисправность не приговор правления.

    Неисправности отдельных датчиков, помимо датчика положения сцепления, решаются заменой.Купить их больше не сложно.

    Соленоиды также выйдут из строя. Там штук восемь штук, они объединены в два блока 0am325473. Стирка им помогает не всегда. Зато есть достаточное количество подержанных, отреставрированных и даже новых деталей по разумной цене. Типичная цена комплекта из двух заводских восстановительных блоков составляет около 90 долларов.

    Плата управления мехатроником 927769d, в которую входят все датчики, проводники, мозги и разъемы, доступны по цене около 40 тысяч рублей.Замена платы в сборе — хороший вариант ремонта, если частичный ремонт невозможен или условия не позволяют его выполнить. Более того, вы получите самую современную версию платы с улучшенными характеристиками. Если вы хотите даже сократить расходы, вы можете заказать доску на Алиэкспресс или eBay по цене от 200 до 300 долларов.

    Eleaches можно ожидать от основной алюминиевой платы-корпуса блока и гидроаккумулятора. Гидроаккумулятор может вырваться из блока с повреждением резьбы, и он будет пробегать крышку корпуса.При этом пойдет жидкость. Корпус часто протекает на «стакане» гидроаккумулятора. Трещину можно заварить, благо места достаточно, но потребуется очень качественная работа с фрезеровкой полости. В крайнем случае можно заменить весь корпус. Цена детали на Амазоне около 40 долларов, что не так уж и много, но в Москве она обойдется вам в 150.

    Средняя цена ремонта мехатроника в сборе составит порядка 35-50 тысяч рублей. Обычно в тех же пределах находится цена ремонта узла у различных специализированных фирм, которые устанавливают восстановленные ими блоки вместо ваших.

    Средний ремонт мехатроника

    35 000 — 50 000 руб.

    Прогресс в конструкции мехатроника коснулся буквально всех элементов. Кардинально изменилась плата управления, в более новых версиях она заметно мощнее и более устойчива к температуре и перегрузкам по току. Укрепился корпус блока мехатроника. Но гидроаккумулятор, судя по всему, не меняли, как и электродвигатель помпы. Соленоиды тоже поменяли минимум.Но компания заменила масло в мехатронике на менее химически активное. Предполагается, что это продлит работу соленоидов и пластиковой платы управления.

    Среди неисправностей у мехатроника почти нет таких, которые потребуют его полной замены на новую. Так что цену узла в сборе в 300 тысяч рублей пугать не стоит. Реставрация выйдет намного дешевле. А вот поломки механической части могут обойтись самым дорогим, зато сейчас есть хороший выбор «любимых» агрегатов, у которых механическая часть находится в гарантированно исправном состоянии.

    Считается, что основные проблемы боксов серии DQ200 решились с выходом обновленной 0CW в 2013 году. Да, изменений по сравнению с серией 0am много. И почти все пораженные узлы можно было найти в списке «основных проблем» старой версии бокса.

    Брать или не брать?

    Есть ли смысл сейчас покупать на вторичном рынке машину с такой коробкой? А новый? Ответ будет скорее «да», чем «нет». Но только в том случае, если вы не в числе «гонщиков» и не доведете какую-то мелкую неисправность до полной поломки.Если вы к таковым не относитесь, то решений в пользу выбора машины с DSG DQ200 довольно много.

    Во-первых, при нынешних ценах на топливо дополнительная половина расхода топлива является существенным подспорьем, а DSG более экономична, чем даже механическая коробка передач. Во-вторых, автомобиль на вторичном рынке почти наверняка будет намного дешевле, чем такой же автомобиль с «классической» АКПП. Хотя бы из-за того, что «роботов» слишком боятся, а разница в цене машин даже выше, чем цена замены агрегата сборки на «контрактную».


    Плата управления мехатроникой 927769D

    40000 рублей

    Еще одна причина — удобство диагностики DQ200 с помощью сканера. До покупки кота в мешке уже далеко. Вы можете узнать не только примерный износ сцепления, но и понять, как машина эксплуатировалась, какие неприятности можно ожидать в ближайшее время и тому подобное. От заведомо проблемных экземпляров можно отказаться.

    Столь богатые диагностические возможности

    Classic получила только на шестиступенчатых и восьмиступенчатых коробках последнего поколения, а AISIN, который обычно выступает альтернативой DSG, на такие не распространяется.

    Цена ремонта большинства поломок DSG резко снизилась за последние пять-шесть лет. Если вовремя обратить внимание на некорректное поведение коробки, то шансы на недорогой ремонт очень велики. Конструкция этого «робота» проста и предельно ремонтопригодна, и теперь в этом нет никаких сомнений.

    В тяжелых случаях, когда механические узлы коробки необратимо повреждены, предлагается хороший выбор использованных комплектующих. Оказалось, что у машин зачастую срок службы больше, чем у этого очень хлопотного агрегата.

    И последний аргумент в пользу DSG чисто идеологический. Машины с классическим «автоматом» часто берут люди, которые жестко эксплуатируют машину, без оглядки на руководство и мануалы. Такие автомобили вполне естественно могут иметь большой пробег, а нагрузки, которые они переносят в процессе эксплуатации, очень велики. Спустя несколько лет становится неизвестно, какая машина будет более выгодным приобретением: изначально более надежная, но прошедшая «огонь и вода», или та, которая потребовала гораздо более нежного обращения и получила ее в полном объеме.

    Как ваша коробка DSG?

    Преселерационная коробка — робот с двумя сцеплениями ставится на многие модели, выпускаемые концерном Volkswagen, при этом можно встретить как более ранние версии DSG-6, так и DSG-7.

    Как показывает практика, для максимального увеличения срока службы DSG необходимо учитывать определенные нюансы при эксплуатации КПП этого типа. В этой статье мы рассмотрим, как правильно пользоваться такой коробкой передач.

    Читайте в этой статье

    Как использовать коробку DSG

    Начнем с того, что DSG обеспечивает отличную динамику разгона и неотъемлемую топливную экономичность, а также комфорт.В результате предварительный робот стал одним из самых многообещающих типов контекстной рекламы.

    При этом, даже с учетом схожести с АКПП по принципу действия, а также с МКПП, работа автомобиля с ДСГ несколько отличается от автоматной, механики и простой одинарной. роботы (коробка передач АМТ).

    Причем некоторые нюансы возникают даже в зависимости от того, какой тип DSG установлен на конкретной модели автомобиля.Например, коробка DSG-6 «мокрая» (работает в масляной ванне), а DSG-7 — «сухая».

    • При этом диски сцепления как в первом, так и во втором случае западные, а в случае с DSG-7 это происходит быстрее. Это означает, что агрессивный стиль езды, резкие ускорения из космоса, пробуксовка и т. Д. Для DSG-6 все же допустимы, но этого нельзя сказать о DSG-7.

    Дело в том, что рукоятка в масляной ванне более защищена от износа и перегрева, чем ее «сухой» аналог.Также DSG-6 изначально проектировался на больший крутящий момент (около 350 Нм), тогда как 7-ступенчатая версия «переваривала» не более 250 Нм.

    На практике это означает, что суровые исследования быстро приведут DSG-7 в порядок. Следует упомянуть случаи, когда такая коробка передач не обслуживала более 50-70 тыс. Км. С момента покупки требовался и дорогой ремонт.

    • Важно понимать, как использовать DSG в пробках и управлять машиной с этой коробкой в ​​черте города.Прежде всего, в целях экономии топлива DSG в автоматическом режиме обычно быстро переключается с первой на вторую передачу. При этом, если водитель тормозит или не ускоряется, переход на первую скорость снова.

    Получается, что при такой езде «рывками» происходит ускоренный износ коробки и сцепления, перегрев сцепления и т. Д. Чтобы этого избежать, оптимально переключиться на ручное управление с помощью полуавтоматического режима работы коробки. Если просто, то водитель самостоятельно включает первую передачу и не переключается на вторую, если такая ситуация сложилась на дороге.

    • Еще в списке правил, которые могут увеличить ресурс DSG, следует выбрать необходимость активно нажимать на педаль тормоза при переключении режимов. В том случае, если тормоз выжат не полностью, DSG не полностью открывает диски сцепления, тем самым увеличивая износ.

    Также правило перехода в «нейтральный» при остановке, актуальное для «моноблочных» роботов, в меньшей степени влияет на DSG. Другими словами, переключитесь на N на светофоре и во время простоя до 60 секунд.В этом нет необходимости, поскольку частые переключения только увеличивают износ. Причем при полностью листогибочном тормозе коробка сама размыкает сцепление.

    Нужно знать, что коробка DSG (особенно 7-ступенчатая) «боится» пробуксовки даже больше, чем АКПП. Это значит, что останавливаться в грязи, на льду, при трогании с места в ручном режиме и т. Д. Запрещено.

    Также при установке в режим парковки необходимо использовать стояночный тормоз, чтобы продлить срок службы ограничителя (механизма блокировки), предотвращающего откат автомобиля.Переключение между режимами должно быть плавным, с небольшой задержкой около 1 секунды. За это время электроника успеет полностью «подогнаться».

    • Следует добавить, что автомобиль с DSG нельзя перегружать буксировкой прицепа или другим транспортом, а также перевозкой различных грузов в самом автомобиле. На практике изначально тяжелая машина с DSG-7 (например, Skoda Superb) с полной пассажирской кабиной и дополнительным грузом может весить около двух тонн. Учитывая, что бокс не рассчитан на большие нагрузки, такой робот может неожиданно выйти из строя.

    Что касается DSG-6, то эта КПП более изношенная и устанавливается в паре с мощными двигателями. Однако это не означает, что машину с такой трансмиссией можно постоянно использовать в качестве буксира.

    В первую очередь, коробка DSG требует обслуживания, причем чаще, чем МКПП. Например, в ДСГ-6 сцепление работает в масле, объем самой смазочной жидкости довольно большой.

    По этой причине замену масла в DSG нужно производить каждые 60 тыс. Км.Бег. Параллельно меняется фильтр КПП. При этом без должного опыта и оборудования от самостоятельной замены в гараже лучше отказаться.

    Еще добавим, что если машина с DSG застряла в грязи или снегу, нужно воздержаться от интенсивных попыток выйти на звезду. Лучше перевести коробку в режим N и воспользоваться сторонней помощью, то есть вытащить или вылить машину.

    Если возникла необходимость в DSG, нужно придерживаться правил и рекомендаций, буксируя машину с разрешенной скоростью и только на короткие расстояния.Информация обычно содержится в руководстве.

    Что в итоге

    Как видно, работа DSG довольно сильно напоминает использование классического гидромеханического автомата автоматической трансмиссии. В то же время есть отличия. Например, DSG позволяет переключаться из режима D в R без небольшой задержки в N. Однако это касается пробуксовки, роботизированная передача к ним наиболее чувствительна.

    Также следует учитывать, что робот с двумя сцеплениями — довольно сложный в конструктивном отношении агрегат.При этом, по сравнению с другими типами трансмиссии, ремонт DSG зачастую получается не только затратным, но и проблемным. Причина в том, что далеко не каждый автосервис способен качественно отремонтировать DSG.

    В итоге отметим, что даже с учетом всех сложностей и потенциальных проблем коробка DSG по-прежнему остается наиболее предпочтительным вариантом при выборе новой машины.

    Сам производитель VAG постоянно дорабатывает дизайн, вносит изменения в алгоритмы работы КПП, улучшает прошивку электронного блока и т. Д.В результате вы можете рассчитывать на повышение надежности и достаточно долгий срок службы коробки передач.

    Читайте также

    Коробка передач DSG (DSG): конструкция, принцип действия, отличительные особенности. Надежность, ресурс DSG, типы роботизированных коробок DSG, подсказки.

  • Чем отличается «классический» трансформаторный автомат от роботизированной коробки передач с одним сцеплением и преселективных роботов DSG.



    • Какая трансмиссия лучше всего подходит для вас?

    Автолюбители любят аргументы.Будь то турбонаддув или без наддува, передний привод или задний привод или полный привод или почти любые другие средства, позволяющие отличить одно от другого, мы счастливы часами спорить о том, почему то, что мы любим, лучше всего. В стране Volkswagen GTI вопрос о механической и автоматической трансмиссии не вызывал особых споров, поскольку все знали, что механическая трансмиссия — лучший вариант по сравнению с ужасными коробками для слякоти, предлагаемыми из Вольфсбурга. Но с выпуском Volkswagen DSG с автоматическим сцеплением с двойным сцеплением в середине 2000-х все изменилось, и все больше и больше энтузиастов GTI задавались вопросом, какая трансмиссия лучшая? Что лучше: DSG или Golf GTI с механической коробкой передач, Golf R или GLI?

    Магазин запчастей VW по адресу FCP Euro

    Аргументы

    Есть несколько ключевых моментов, которые следует учитывать при выборе между VW GTI DSG или VW GTI DSG.механическая коробка передач. Как вы планируете использовать свой GTI, собираетесь ли вы его модифицировать, хотите ли вы максимальной скорости или более увлекательного вождения, — вот то, что вам нужно задать себе. Между руководством и DSG у каждой есть свои плюсы и минусы.

    Почему лучше всего механическая коробка передач

    Извечное утверждение, с которым согласны большинство людей, заключается в том, что «настоящие энтузиасты водят руководства». Хотя вы можете спорить о том, почему это может быть правдой, а может и нет, простой факт заключается в том, что это не учитывает огромное количество людей, которые либо не умеют, либо не хотят водить GTI с ручным управлением.Выбор технологически более совершенной трансмиссии по необходимости или по собственному выбору не делает их менее энтузиастом. Тем не менее, есть несколько ключевых областей, в которых 6-ступенчатая механическая коробка передач GTI выделяется.

    Во-первых, опыт вождения, несомненно, важнее. Хотя управление GTI с ручным управлением в пробке иногда может быть утомительным, после того, как движение разойдется, преимущества GTI с ручным управлением становятся более очевидными. В том, чтобы по-настоящему контролировать свою машину, есть что-то по своей сути забавное, тем более что дороги становятся более извилистыми и веселыми.Возможность точно контролировать, как, когда и почему вы хотите переключить передачи, сразу позволяет вам лучше узнать машину и то, что она делает.

    Если вы выходите за рамки и проезжаете 10/10-е по гоночной трассе, руководство потребует истинного мастерства, поскольку вы выбираете правильную передачу, лечите и удерживаете пониженные передачи, а также управляете всем остальным, что делает машина одновременно. время. Это кайф, и это очень полезно. Но если вы отступите и едете, скажем, 6/10 по своей любимой проселочной дороге, просто развлекаясь, но не выходя за рамки, ручной GTI будет не менее полезным.Вы все еще можете получить удовольствие и по-прежнему получать удовольствие, независимо от скорости.

    Семейство 6-ступенчатой ​​трансмиссии VW GTI включает варианты 02M, 02Q и MQ250. Основная конструкция этих трех моделей более или менее одинакова и доказала свою надежность и долговечность, даже если вы настроите автомобиль на большую мощность. Если вам не повезло иметь Performance Pack Mk7 GTI с дифференциалом VAQ, вы можете легко добавить устройство Wavetrac для улучшения управляемости и тяги. Кроме того, вы можете легко модифицировать свой 6-ступенчатый GTI с помощью , добавив комплект для короткого переключения передач , сплошные концевые втулки троса или другие модификации аксессуаров, которые увеличивают впечатления от вождения.

    При всех своих достоинствах механическая коробка передач имеет некоторые недостатки. Самым большим из них является то, что любой 2.0t TSI GTI , начиная с Mk6 в 2010 году и продолжая вплоть до нынешних Mk7 и Mk7.5 GTI, имеет заводское слабое сцепление. Хотя это не проблема для серийного автомобиля, если вы модифицируете свой GTI с помощью настройки ЭБУ от такой компании, как Unitronic , есть вероятность, что сцепление проскочит, и его нужно будет заменить раньше, чем позже.Поскольку сцепление подвержено износу, и результаты будут разными, это не совсем точное правило относительно того, когда и на каком уровне мощности сцепление будет проскальзывать, но это факт современного владения GTI вручную.

    Во-вторых, и это больше личное предпочтение, чем что-либо еще, заводская настройка сцепления и переключения передач немного мягкая и отключенная по сравнению с некоторыми тестами, с которыми вы, возможно, знакомы. Педаль сцепления очень легкая, а точка зацепления нечеткая.Самый простой способ улучшить это — удалить задерживающий клапан в линии сцепления, или, если ваше сцепление пробуксовывает, вы можете обновить до комплекта Sachs Performance или South Bend Clutch . Как уже упоминалось, рычаг переключения передач можно модернизировать с помощью короткого комплекта переключения передач и комплекта втулок переключения передач, что обеспечивает более короткий ход и более прямое ощущение, но обе эти вещи означают, что нужно потратить деньги, чтобы доставить его туда, где вы хотите.

    Почему лучше всего коробка передач DSG

    Прочтите наше полное руководство по трансмиссии VW DSG

    Несмотря на все проповеди и рассуждения о том, почему механическая коробка передач — единственный настоящий выбор «энтузиастов» для GTI, факт остается фактом: когда дело доходит до цифр, DSG — лучшая трансмиссия.Как ни крути, DSG стала откровением производительности, эффективности и надежности. Он переключается быстрее, не требует никаких модификаций, чтобы справиться с большей мощностью, и он так же счастлив, как быстро перемещается в режиме красной черты, так и ползет в час пик. Он делает все и делает это лучше, чем человек, с тремя педалями и переключением передач.

    VW GTI впервые получил с 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач с двойным сцеплением в 2006 году , и с тех пор он пользуется популярностью.6-ступенчатая DSG DQ250, которая использовалась в первом Mk5 GTI, по сути, является той же спецификацией, что использовалась в Mk6 и Mk7 до 2018 года. В 2019 году VW перешел на 7-ступенчатую DSG GTI DQ381. Модели пакета Mk7 Performance выделяются как, вероятно, самые мощные GTI, когда-либо проданные в штатах, с даже построенным Volkswagen Motorsport GTI TCR с идентичной трансмиссией DSG и дифференциалом VAQ в качестве трамваев. VW Motorsport полагался на DSG для победы на треке со времен Mk5 R-Line, и его способность одерживать победы была подтверждена на треке в сложных гонках, таких как 24 часа Нюрбургринга.

    В то время как способность DSG обеспечивать безупречную производительность с нулевой потерей ускорения и идеально подобранными понижающими передачами является огромным преимуществом на гоночной трассе, как только вы перестанете выходить за абсолютные пределы, ее прелесть станет менее очевидной. Несмотря на то, что вы все еще можете весело провести время с DSG GTI на некоторых проселочных дорогах, если вы не гонитесь за временем прохождения круга или действительно выходите за рамки, это немного менее полезный опыт. Не сказать, что вы не можете повеселиться; это совсем не то же самое, что гребка на передачах в GTI с механической коробкой передач.

    Что касается долговечности, DSG GTI зарекомендовал себя как чрезвычайно надежный. Со всеми стандартными компонентами требуется только настройка GTI DSG, чтобы улучшить отклик на переключение и увеличить запас мощности стандартной коробки передач DSG. Услуги более сложны, поскольку для этого требуется больше жидкости, фильтра и немного больше опыта. Тем не менее, к после одного из наших сервисов DSG и использованию пожизненной гарантии замены FCP , это то, что вы можете легко решить дома и не будет стоить намного больше денег.

    Если есть обратная сторона DSG, то это просто относительное отсутствие вовлеченности. Он отлично подходит для поездок на работу, поездок на выходные, кругов на ипподроме или спусков по драгстрипу, но не всегда быстрее, когда речь идет об удовольствии от вождения. В самом деле, даже Porsche сдержал свое слово и вновь представил механические коробки передач в линейке GT3 после того, как в 2014 году заявил, что PDK был единственным выходом вперед. Стоит также отметить, что 7-ступенчатая коробка передач DQ381 DSG немного более плавная, но немного мягче, чем 6-ступенчатый DQ250, поэтому, выбирая GTI, выбирайте с умом, если максимальная производительность является вашим приоритетом номер один.

    Как выбрать: DSG или МКПП GTI

    В конце концов, чем вы занимаетесь? Какая трансмиссия GTI подойдет вам лучше всего? Очевидно, что только вы можете принять это решение, но, как мы сказали в начале, все сводится к тому, как вы используете свою машину и какой вы хотите, чтобы она была для вас. Ответ действительно оба.

    DSG и варианты ручной коробки передач

    Категории Руководство DSG
    Самое быстрое переключение
    Больше впечатлений от вождения
    Общая надежность
    Легко модифицируется
    Легче в движении / поездках на работу
    Фактор развлечения

    Если вы ищете наиболее полезные впечатления от вождения, готовы пожертвовать некоторой чистой скоростью и готовы потратить немного больше денег или справиться с головной болью, когда вы застряли в пробке, 6-ступенчатая механическая коробка передач GTI — определенно правильный путь.

    Если, однако, ваша поездка на работу связана с большим количеством остановок и остановок, вам нужно поделиться своим GTI с членами семьи, которые не могут водить механическую коробку передач, или если вам нужна абсолютная лучшая производительность, не беспокоясь о модернизации сцепления. , DSG GTI — лучший вариант для вас.

    В конце концов, это довольно горячо обсуждаемая тема, с множеством мемов и множеством уколов, разбросанных по различным группам и форумам по всему Интернету. Как Форд против Шеви, руководство vs.Споры о DSG, скорее всего, будут продолжаться вечно, что на самом деле оставляет нам только одно: какой из них у вас есть, а какой, по вашему мнению, лучше?

    Все, что вам нужно знать о DSG и росте автоматики — Living News, Firstpost

    Явным индикатором роста в Индии является объем трафика, который вы видите на наших дорогах сегодня. По мере того как индийцы становятся более богатыми, количество автомобилей, которые они покупают и используют, растет в геометрической прогрессии.

    Сегодня в Индии одна из самых высоких плотностей дорожного движения по сравнению с другими странами мира.Мы все знаем о стрессе, к которому это приводит, когда мы едем от бампера к бамперу, постоянно избегая столкновений, внезапных торможений, гудков, носа и общего хаоса, который царит на наших дорогах. Интересным фактом является то, что по дороге на работу и обратно, обычно около 20 километров, средний водитель задействует сцепление более 500 раз. Это вызвано либо движением, плохими дорогами, остановками, светофорами или различными препятствиями, которые заставляют нас постоянно использовать педаль сцепления для переключения передач. Это может быть чрезвычайно утомительно и является одной из основных причин, по которой потребители автомобилей обращаются к автоматическим трансмиссиям для получения опыта без сцепления.В этой вселенной автоматических трансмиссий лучшим типом трансмиссии является система с двойным сцеплением или коробка передач с прямым переключением передач. Эта трансмиссия, также известная как коробка передач DSG, использует два сцепления, одно из которых включает 1-ю, 3-ю и 5-ю передачи, а второе — 2-ю, 4-ю и 6-ю передачи. Таким образом, в зависимости от того, ускоряетесь вы или замедляете, автоматическая коробка передач DSG обеспечивает более быстрое переключение передач, что, в свою очередь, приводит к более высокой эффективности. Skoda, будучи пионером в области технологии DSG, недавно произвела революцию в этом секторе, представив 7-ступенчатую DSG.

    В отличие от большинства современных автоматических трансмиссий, таких как гидротрансформатор или даже автоматическая механическая трансмиссия (AMT), автомат DSG обеспечивает более изысканное ощущение в дополнение к более быстрой работе. Так что независимо от того, едет ли он по городу или по шоссе, общие впечатления от DSG намного лучше. Важным аспектом, который долгое время преследовал автоматические трансмиссии, был низкий КПД.

    Однако современная автоматика значительно сократила разрыв, существующий между руководствами и автоматикой.Фактически, благодаря системам трансмиссии, таким как коробка DSG, автомобили, оснащенные этими трансмиссиями, иногда предлагают лучшую эффективность, чем их ручные аналоги. Стоимость владения также значительно снизилась благодаря системам DSG. Эти современные трансмиссии, которые часто используются преимущественно в элитных роскошных автомобилях премиум-класса, внедорожниках и даже спортивных и суперкарах, сейчас более доступны, чем когда-либо.

    Skoda эффективно использует трансмиссию DSG в своих недорогих автомобилях, таких как Rapid.В Индии наблюдается огромный сдвиг в сторону автомобилей с автоматической коробкой передач, учитывая повседневные дорожные ситуации. Сегодня индийцы, благодаря преимуществам систем трансмиссии, таких как DSG, с большей охотой применяют эту технологию в своей повседневной жизни. Коробки передач, такие как система DSG, — это будущее автомобилей, они обеспечивают вождение без стресса, обеспечивают высокую эффективность и электрические характеристики. Это новый уровень роскоши, свободного от стресса и беспокойства для широких масс. По мере того, как вождение становится более комфортным и экономичным, во всем мире появляется все больше автомобилей, использующих автоматические коробки передач, и теперь, в частности, DSG.Безопасно, надежно и комфортно, DSG меняет способ вождения.

    Благодаря линейке недавно выпущенных моделей Zeal edition, Skoda не только меняет впечатления от вождения, предлагая DSG, но и предлагая более спортивные кабины, которые создают атмосферу и настроение для исключительной езды. Например, недавно выпущенный Rapid Zeal Edition оснащен бежевыми сиденьями из алькантары, навигационным устройством с камерой заднего вида, задними парктрониками, зеркалом наблюдения и текстильными ковриками. Панель приборов по-прежнему двухцветная.Он также поставляется с пакетом аксессуаров, который можно добавить к любому варианту седана. Этот пакет включает в себя затемненную переднюю решетку, тонированные фары, затемненные кожухи противотуманных фар, 15-дюймовые легкосплавные диски с черной отделкой и окрашенные в черный цвет задние зеркала.

    Другие модели Skoda, доступные в специальной версии Zeal: Yeti, Rapid, Octavia и Superb. В этом выпуске они получили полностью черный интерьер, который включает кожаные сиденья из алькантары, черную приборную панель и черные дверные вставки.Для тех, кто хочет более спортивную и простую в обслуживании версию, подробности здесь.

    Обычный AT против DCT: следует ли держать его в D или N во время движения?

    Если вы застряли в пробке, следует ли оставить автомобиль с автоматической коробкой передач в режиме Drive и удерживать его на тормозах или переключиться на нейтраль и задействовать стояночный / ручной тормоз?

    В зависимости от того, кого вы спросите, вы получите разные ответы.

    Не так давно было сказано, что вы должны оставить свою машину в режиме Drive, и что не рекомендуется продолжать переключение между Drive и Neutral, потому что это вызывает ненужный толчок переключения передач на трансмиссию.

    8-ступенчатый гидротрансформатор ZF, используемый BMW, является одной из лучших трансмиссий на рынке.

    Но с учетом сегодняшнего движения, этот совет все еще актуален? Кроме того, современные автоматические коробки передач уже не такие, как те, которые использовались 25 лет назад.

    Автоматические трансмиссии также стали намного разнообразнее, поэтому возникает вопрос, верны ли эти старые взгляды.

    Honda Accord теперь использует вариатор

    . На сегодняшний день существует 3 основных типа автоматических коробок передач — гидротрансформатор, бесступенчатая и автоматическая трансмиссия с двойным сцеплением.

    Преобразователи крутящего момента — самые распространенные. Несмотря на то, что гидротрансформаторы являются «старой технологией», они по-прежнему используются во многих автомобилях высокого класса, поскольку они могут выдерживать большой крутящий момент. Если не указано иное, автоматическая трансмиссия обычно относится к трансмиссиям с гидротрансформатором.

    8-ступенчатая автоматическая коробка передач с гидротрансформатором BMW 3 серии, теперь ручка переключения передач

    Бесступенчатая трансмиссия (CVT) идеально подходит для городских автомобилей. Их отдают предпочтение японским производителям, они являются наиболее плавными для езды по городу с остановками (за исключением вариаторов Punch в Proton Iriz и Persona) и очень экономичны, но не обеспечивают привлекательной езды.

    CVT

    Honda HR-V Коробки передач с двойным сцеплением (DCT) предпочитают немецкие производители. Он предлагает очень быструю смену и предлагает очень увлекательные ощущения от вождения, но может быть рывками в пробке с остановками. Он также самый тяжелый и сложный, но его компенсирует топливная эффективность и низкие выбросы CO2.

    BMW X1 DCT

    Так что, совет «оставлять его в режиме Drive, когда вы застряли в пробке» все еще актуален для вариаторов и коробок передач с коробкой передач DCT? Мы спрашиваем у людей, которые лучше знают — производителей, которые сделали автомобили.

    Мы попросили ответа у BMW, Honda, Mercedes-Benz, Proton и Volkswagen.

    Как правило, все производители согласны с тем, что оставлять коробку передач в Drive, когда вы ожидаете в обычное время ожидания , светофор (обычно не более 3 минут), ключевое слово обычный — независимо от типа автоматической коробки передач типы — но бывают исключения.

    Удержание тормоза и электрический стояночный тормоз Honda HR-V

    Компания Honda рекомендует, чтобы для остановок более 3 минут лучше переключаться в нейтральное положение (не применимо к гибридным моделям, их можно оставить в режиме движения).Proton не указал рекомендуемого ограничения по времени, но в любом случае рекомендует то же самое, посоветовав водителям переключиться на нейтраль и задействовать Auto Brake Hold , если автомобиль будет стоять в течение длительного времени.

    Honda добавляет, что ее автоматическое удержание тормоза будет оставаться активным даже после переключения с режима движения на нейтраль (применимо не ко всем автомобилям, попробуйте сами, удерживая тормоза).

    Honda HR-V

    Для трансмиссии с двойным сцеплением все немецкие производители говорят, что нет необходимости переключаться на нейтральную передачу, но в некоторых дорожных ситуациях это исключение.

    BMW, Mercedes-Benz и VW заявили, что не имеет значения, оставляет ли водитель трансмиссию в режиме Drive или переключает на нейтраль.

    6-ступенчатая коробка передач DSG

    Volkswagen Golf GTI Mk 7.5 «Система разработана для работы именно таким образом. Когда активируется автоматическое удержание или педаль тормоза удерживается в положении остановки, сцепление выключается. Нет необходимости переключать нейтраль », — пояснил Volkswagen Passenger Cars Malaysia, добавив, что это относится ко всем его автомобилям с DSG, независимо от того, сухой это или мокрый тип DCT.

    Текущий VW Tiguan использует 6-ступенчатую DSG (мокрую)

    Между тем, BMW Group Malaysia заявили, что неверно, что удерживание DCT в режиме движения в неподвижном состоянии приведет к увеличению нагрузки на трансмиссию.

    BMW X1 использует 7-ступенчатую коробку передач DCT

    «Это не доказано, поскольку крутящий момент от двигателя не будет передаваться на трансмиссию во время этого действия. Кроме того, в это время независимое охлаждение и смазка сцепления будет происходить через насос-двигатель системы охлаждения сцепления, предотвращая любую нагрузку на трансмиссию », — заявили в BMW.

    Все DCT, используемые в моделях BMW и MINI, мокрого типа.

    AMG A45 S использует 8-ступенчатую трансмиссию DCT

    Mercedes-Benz Malaysia , которая использует только DCT мокрого типа, повторяет то же самое, объясняя, что существует очень небольшая нагрузка на трансмиссию DCT, поскольку величина крутящего момента, создаваемого при работе двигателя на холостом ходу очень минимально.

    В A45 больше не используется напольный переключатель, а только на стойке

    .

    «Не будет дополнительной нагрузки на трансмиссию независимо от того, используются ли тормоза в условиях интенсивного движения, когда автомобиль находится в нейтральном положении и / или активирован стояночный фиксатор.Однако, когда транспортное средство находится на крутом склоне , таком как холм, в течение длительного времени, лучше всего поставить его в парк , так как трение сцепления будет увеличиваться, чтобы удерживать транспортное средство в неподвижном состоянии. Когда автомобиль неподвижен в движении, давление на оба блока сцепления снижается до минимального значения, необходимого для предотвращения чрезмерного износа сцеплений, но для сохранения неподвижности автомобиля и передачи мощности на трансмиссию ».

    Proton , однако, чей X70 местной сборки теперь использует 7-ступенчатую трансмиссию мокрого типа (предыдущие модели китайского производства имели 6-ступенчатый гидротрансформатор), проявляет осторожность и предлагает водителям переключиться. в нейтральное положение и воспользуйтесь функцией Auto Hold .

    Proton X70 CKD использует 7-ступенчатую коробку передач DCT

    «Во время длительного простоя рекомендуется переключиться в« нейтральное »положение в целях безопасности (случайное отпускание педали тормоза), а также для продления срока службы опор двигателя и трансмиссии. Кроме того, имеется функция безопасности, при которой включение автоматического удержания тормоза автоматически переключается на электрический стояночный тормоз после 10 минут простоя. Это сделано для предотвращения перегрева трансмиссии », — пояснил Протон, добавив, что тот же совет (переход на нейтраль) также применим к его гидротрансформатору (Saga) и моделям с вариатором (Iriz, Persona, Exora).

    Что касается модели Honda i-DCD Sport Hybrid — City Hybrid, Jazz Hybrid, HR-V Hybrid — все они работают на 7-ступенчатых DCT сухого типа, обсуждение не имеет значения, поскольку гибридный двигатель выключен. когда машина все равно стоит на месте.

    Гибриды Toyota / Lexus с передним приводом используют E-CVT, который вообще не является вариатором, но это уже другая тема для другого дня

    Следует отметить, что никогда не следует переключать трансмиссию гибридного автомобиля на нейтраль на холостом ходу, потому что это не позволит двигателю зарядить гибридную батарею при низком уровне заряда.Если вы хотите убрать ногу с педали тормоза, переключитесь на на Park или используйте Auto Hold (если доступно).

    Правила обслуживания DCT для увеличения срока службы

    Как уже говорилось, DCT очень сложны, и для их нормальной работы требуется надлежащий уход.

    Mercedes-Benz Malaysia рекомендует:

    «Хорошие навыки вождения зависят от каждого человека и самого автомобиля, которым он управляет. Для автомобилей AMG, оснащенных DCT, таких как, например, A 45 и CLA 45, всегда рекомендуется убедиться, что трансмиссионное масло прогрето до рабочей температуры , прежде чем начнется энергичное вождение.Кроме того, DCT — очень надежная трансмиссия. Лучший совет в отношении профилактического обслуживания — обеспечить регулярное обслуживание DCT в соответствии с графиком обслуживания автомобиля.

    «Также крайне важно, чтобы масло и фильтры трансмиссии менялись своевременно, поскольку масло обеспечивает не только передачу мощности для DCT, но и отвод тепла, что должно осуществляться только с использованием оригинальных запасных частей Mercedes-Benz . от наших официальных дилеров для обеспечения правильной вязкости масла и использования оригинальных фильтров.

    «Это также позволяет СТО периодически проверять наличие обновлений программного обеспечения, которые могут быть применимы для трансмиссии, а также для других блоков управления трансмиссией, таких как программное обеспечение блока управления двигателем».

    BMW Group Malaysia выделяет плохое поведение при вождении как плохое для срока службы DCT: «По сути, хорошие навыки вождения помогут продлить износ всех компонентов любого транспортного средства, в отличие от энергичного или непоследовательного поведения за рулем, которое может вызвать нагрузку на двигатель и редуктор со временем.”

    Honda Malaysia сказала то же самое: « Honda рекомендует избегать резких ускорений во время движения с остановками и ехать, — особенно при движении в гору. ”

    Компактная система переключения передач DCT

    Honda HR-V Hybrid Между тем Volkswagen предостерегает от модификаций: «Соблюдайте рекомендуемые интервалы обслуживания. Чип-тюнинг повлияет на производительность или долговечность DSG и трансмиссии. Нестандартные колеса или шины, не одобренные аксессуарами Volkswagen, могут повлиять на поведение и производительность DSG.”

    Как долго прослужат муфты DCT?

    В то время как некоторые DCT сухого типа требуют периодической замены муфт (это изнашиваемый элемент), мокрые — нет.

    Honda City Hybrid

    Единственным исключением является Honda i-DCD, которая, несмотря на использование сцепления сухого типа, рассчитана на весь срок службы автомобиля, который, хотя и не был явно заявлен Honda Malaysia, обычно означает 15 лет / 350 000 км. Конечно, это во многом зависит от привычек вождения и технического обслуживания.

    Тот факт, что это полный гибрид, также означает, что сцепление не используется при старте с места, что продлевает срок его службы.

    BMW Group Malaysia заявляет, что все ее DCT мокрого типа и не требуют замены. На сегодняшний день он не выполнял никаких работ по замене пакета сцепления, но если вам нужно знать, замена сцепления невозможна без полной замены компонента DCT, что обойдется вам в RM 37 150 (по состоянию на июнь 2020 года), но нет. единственная модель BMW / MINI в Малайзии, которая выполнила эту работу.

    Однако жидкость

    DCT требует периодической замены, и это будет стоить 800 ринггитов. «Для этого нет конкретных временных рамок. Автомобиль будет предупреждать водителя о необходимости проведения этой услуги », — добавляет BMW.

    Это аналогичный ответ от Mercedes-Benz в Малайзии, который сказал: «Комплекты двойного сцепления трансмиссии DCT рассчитаны на срок службы в течение всего жизненного цикла автомобиля . Эти трансмиссии представляют собой систему с мокрым сцеплением , отличающуюся от систем с сухим сцеплением в обычных трансмиссиях, которые предназначены для обслуживания / ремонта.

    «Преимущество мокрой трансмиссии DCT заключается в снижении износа муфт сцепления за счет постоянной циркуляции масла. Вот почему регулярная замена трансмиссионной жидкости в соответствии с графиком обслуживания имеет решающее значение для обеспечения оптимальной работы DCT ».

    Proton X70

    Что касается DCT Proton X70, Proton говорит: «При нормальных условиях вождения рекомендуемая замена трансмиссионного масла составляет 90 000 км / 54 месяца, в зависимости от того, что наступит раньше. Используйте оригинальное масло DCT, указанное для X70, и не смешивайте / не доливайте масло других производителей.«Ключевое слово здесь — при нормальных условиях вождения.

    Proton также добавляет, что DCT X70 был надежно протестирован на пробеге 350 000 км , и не ожидает, что средний покупатель потребует замены блока сцепления.

    Итак, вот оно. Ответ довольно прост. Придерживайтесь рекомендуемых интервалов технического обслуживания, управляйте им осторожно, и, хотя есть незначительные различия между рекомендациями Proton для привычек вождения DCT и рекомендациями его немецких коллег, нам нравится думать, что рекомендации Proton — это то, что все пользователи должны принять как разумные. и немного больше ошибается в плане осторожности, что в любом случае не повредит вашей машине.

    Кроме того, больше всего муфты изнашиваются, когда вы ускоряетесь с места, поэтому будьте осторожны при трогании с места.

    Почему мне не нравится удобство DSG?

    Volkswagen Golf GTI 2015: Почему мне не нравится удобство DSG?

    24 февраля 2015

    Мне почти ничего не нравится в том, что я вижу наш долгосрочный Volkswagen Golf GTI 2015 года на своей подъездной дорожке. Мы с мужем провели пару лет с MkVI VW GTI (базовая модель 2011 года, United Grey Metallic, трехпедальная установка), и нам было грустно расстаться с этим.Со всеми улучшениями в машине седьмого поколения нет причин думать, что она мне не понравится еще больше.

    Конечно, вскоре после того, как я впервые сел за руль нашего многолетнего GTI, я попал прямо в карман пробок. Как писал Крис, шестиступенчатая автоматическая механическая коробка передач с двойным сцеплением (DSG) может доставить неудобства в этих ситуациях, если оставить ее в D.

    .

    Переключение в режим S — разумное решение, но затем, когда трафик снова увеличивается, вам нужно переключиться обратно в режим D, потому что S блокирует повышенную передачу и заставляет двигатель без надобности набирать обороты на крейсерской скорости 65 миль в час.Я мог бы переключить его вручную, но если это GTI с «автоматической коробкой передач», зачем мне это нужно?

    Я думаю, что мне действительно нужен еще один автоматический режим переключения передач, что-то вроде Sport lite, который обеспечивал бы ускоренную реакцию в медленном потоке, но все же переходил бы на 6-ю передачу без моего участия. По сути, мне нужен режим, который более точно отражал бы мои собственные точки переключения передач в GTI с обычной механической коробкой передач.

    Как обычно, я над этим слишком много думаю. Я должен просто получить версию с тремя педалями, как сказал Монтичелло, и позволить другим просто насладиться удобством DSG.И я понимаю, что это удобство. Для моего отца это граничит с личной роскошью, так как он купил свой GTI с DSG (еще один MkVI) после 20 лет эксплуатации Civic VX 1992 года выпуска. Насколько я мог судить, механические тормоза были единственным удобством в маленькой машине.

    DSG (и другие автоматизированные механические коробки передач) — это просто другой способ взаимодействия с автомобилем. Думаю, меня это взволновало бы больше, если бы я не вырос на механических коробках передач или не был бы так заинтересован в переключении передач самостоятельно.Если учесть скорость и плавность переключения передач при быстром движении, это действительно впечатляет, и упомянутые мною компромиссы кажутся незначительными.

    В GTI это тоже вопрос восприятия. На мой взгляд, это всегда будет горячий выход для молодых душой, и я связываю эту молодость с любовью к педалям сцепления (что, может быть, немного смешно в 2015 году). Я гораздо больше принимаю автоматическую механическую коробку передач VW и ее особенности в нашей Audi A3 только потому, что это седан.

    Эрин Ричс, заместитель редактора @ 6529 миль

    Советы по использованию коробки передач Volkswagen DSG

    • Коробка передач DSG • Удлинители подрулевых лепестков DSG

    Volkswagen («VW») Коробка передач DSG, также известная как «двойное сцепление», — знаковое изображение для автомобильных фанатов.Он оснащен фирменным двигателем TSI. Golf 1.4 — самый популярный автомобиль с высоким КПД, низким расходом топлива, известный своей «прямой и простой» трансмиссией, и он стал одним из самых популярных автомобилей на улицах. Тем не менее, все, похоже, очень обеспокоены надежностью DSG или техническим обслуживанием в последние годы.

    Поскольку конструкция коробки передач DSG основана на принципе механической коробки передач, если вы хотите поддерживать ее более эффективно, владельцы, которые привыкли управлять автоматической коробкой передач, должны уделять больше внимания своим манерам вождения.Например, попробуйте использовать акселератор для ускорения, а тормоз — для замедления и остановки при столкновении с пробками или наклонными дорогами, точно так же, как вождение традиционной модели автомобиля с ручным управлением позволит избежать длительной подвески. Что касается замены трансмиссионного масла, то автовладельцам рекомендуется менять масло каждые 60 000 км или шесть лет. Это может усилить систему передачи привода и обеспечить эффективность работы частей.

    Как играть в DSG с двойным сцеплением?

    Коробка передач

    DSG с двойным сцеплением состоит из двух независимых механических коробок передач и сцепления, которые отвечают за ускорение и замедление, в то время как традиционное нажатие на сцепление выполняется электронной системой.Вполне возможно, что коробка передач с двойным сцеплением не только проста в управлении на автоматической волне, но также обладает преимуществами трансмиссии и высокой топливной экономичностью.

    На раннем этапе коробка передач DSG уже была стандартной установкой для Golf шестого поколения, а современные частные автомобили VW также используют различные модели коробок передач DSG (кроме e-Golf). Возьмем, к примеру, новый Polo Sport. Силовое сердце — это трехцилиндровый двигатель 1.0 TSI с 7-ступенчатой ​​коробкой передач DSG, который выдает 115 и 20 лошадиных сил.1 кгм крутящего момента при низком расходе топлива 4,7 л / 100 км. Это доставляет удовольствие и практично, переключение передач происходит просто и быстро, а производительность на низких оборотах особенно хороша. Трансмиссия прямо как у тонкой версии Golf, и любители всегда могут переключиться в ручной режим и наслаждаться, наслаждаясь удобством автоматической коробки передач и удовольствием от механического автомобиля.

    ← Предыдущее сообщение Более поздняя публикация →

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *