Два карбюратора на ваз 2107: Поставили два карбюратора на Жигули — что изменилось и как мы это сделали?

Поставили два карбюратора на Жигули — что изменилось и как мы это сделали?

Опубликовано 24.11.201924.11.2019 автором Beduin

На больших оборотах карбюраторный двигатель страдает от нехватки, как воздуха, так и топлива. Если обратить внимание на свечи, то можно заметить, что 1 и 4 цилиндр страдают от обедненной смеси, а 2 и 3 от переобогащенной. Все дело в том, что один карбюратор не справляется с подачей смеси, так родилась идея установки двух.

Что понадобится?

Понадобится, как всегда весь возможный инструмент из гаража и два впускных коллектора от Оки. По поводу того, какие карбюраторы выбрать. В данном случае, я бы посоветовал Солекс 21083. С ними меньше будет гемора, позже узнаете, почему. Впрочем, можно использовать и Вебер.

Если на карбюраторах есть подогрев, то закупаем так же шланги и всякие тройники под антифриз и бензин.

Порядок действий

Снимаем старый карбюратор и коллектор и откладываем в сторону. Теперь ответственная часть. Одеваем оба карбюратора на коллекторы и открываем заслонки. Нужно заглянуть внутрь и посмотреть, не торчат ли края коллектора. Если вы выбрали Солекс, то такой проблемы быть не должно, но проверить будет не лишним. А вот Вебер точно такой проблемой располагает.

Берем дрель, заряжаем шарошку и обтачиваем края. Каждый раз нужно примерять карбюратор и проверять. Впрочем, работа несложная, но требует терпения и аккуратности.

ГБЦ желательно снять, но можно и без снятия, просто будет не очень удобно — нужно подогнать коллекторы к блоку и сделать нужные прорези под резьбу. Это тоже не сложно. Все подгоняется по месту. Центральный крепеж можно сделать из тонколистовой стали 4 мм.

Устанавливаем коллекторы на ГБЦ и подключаем подогрев с вакуумным усилителем тормозов. Если у вас 2101, то эти отверстия можно заглушить.

Если карбюраторы новые, то проблем быть не должно, если нет, то везем их к карбюраторщику на переборку и одинаковую настройку. Для этого винты качества и количества должны быть выкручены на одинаковые обороты. Следующий этап — это сращивание педали газа и подсоса. С солексом, обычно проблем не возникает — нужен только трос, а вот Вебер будет для вас процессом творческим. Главное — это синхронность работы.

Пробуем заводить. Вполне возможно, что работа будет нечеткая. Чтобы точно настроить карбюраторы нужно обратиться к владельцам мотоциклов, которые имели опыт настройки двух карбюраторов.

Как сделать фильтры? Можно сделать под фильтр нулевого сопротивления, а можно сделать, как на фото ниже.

Динамика машины изменится на глазах. Что изменилось у нас? Небольшой провал на низах, а затем резкий подхват. Идет, как дизель. На высоких оборотах машина ведет себя гораздо лучше. Скорость 160 при 6000 об/мин, причем это далеко не предел. Машина резко набирает скорость на трассе при обгонах.

Фото взяты из интернета и не являются собственностью автора!

Тюнинг

Установка карбюратора ДААЗ-2107 на ГАЗ-21

Установка карбюратора ДААЗ-2107 на ГАЗ-21

 

Тема уже набила аскомину у многих влядельцев автомобилей ГАЗ и УАЗ. Долго я решался на подобную модернизацию. Взвешивал все «за» и «против», выслушивал как положительные отзывы, так и отрицательные, причем в соотношении 50/50. В минусы ВАЗовских карбюраторов приводилось несколько мифов (из разных уст и источников):

Миф №1. Расход уменьшится, но машина ехать не будет.
Миф №2. Замучишься с настройкой;
Миф №3. Замучишься чистить и обслуживать;

Много было проанализировано материалов в сети на различных сайтах, прежде всего на www.uazbuka.ru – ведь двигатель ГАЗ-21 (ЗМЗ-21А) и семейство 417-х карбюраторных двигателей УАЗа есть одно и то же. Кроме того, было учтено мнение профессиональных автолюбителей, занимающихся ремонтом, в том числе и ВАЗов и, по крайней мере, 3-х волгарей, успешно использующих на «Волгах» карбюраторы ВАЗ.

Первоначальные выводы были такими:

1. Экономить топливо мне всё равно не придется, на то она и «Волга», чтоб за комфорт платить бензином.
2. С настройкой вопрос решу, ведь можно и медведя научить ездить на велосипеде.
3. Чистка и обслуживание – ну поставлю я пару качественных фильтров до и после бензонасоса и «враг не пройдет».

При выборе модели карбюратора и его настройке, основными критериями в пользу выбора той или иной модели служат с одной стороны «экономия топлива» с другой «разгонная динамика». Баланс этих двух критериев можно смещать либо в сторону топливной экономичности в ущерб разгонной динамики, либо в сторону разгонной динамики в ущерб топливной экономичности.
Приведу ниже некоторые утверждения автолюбителей, проанализировав которые я таки решил заменить свой старый карбюратор.

1. Любой двухкамерный карбюратор, установленный на 21-й двигатель, если его сравнивать с однокамерным по определению обеспечивает более качественное приготовление горючей смеси и лучшую разгонную динамику при условии соответствия объему двигателя хотя бы 1,6 — 1,7 л.
2. Из ВАЗовских лучший для «Волги» карбюратор ДААЗ-2107, так как его разрабатывали для самых мощных двигателей ВАЗ (ВАЗ-2107 с двигателем 1.6 л., ВАЗ-2121 «Нива», ВАЗ-2106). Рекомендуют ещё «Солекс» от Самары, но меня сей вариант не устраивал, т.к. ДААЗ-2107 может быть чем-то и хуже, но мне достался на халяву. Если халявы нет, и стоит выбор между двухкамерными карбюраторами для автомобилей ВАЗ или ГАЗ (УАЗ), то лучший вариант — ДААЗ-4178 для ГАЗели, УАЗа, Волги. Его рекомендуют почти все с кем я общался, в том числе и те, кто против установки карбюраторов ВАЗ. Карбюратор изначально рассчитанный для двигателя объемом 2,5 л, обеспечивает отменный разгон, полное отсутствие провалов при паспортном расходе топлива и не требует постоянного внимания.

3. Если выбор пал на карбюратор ВАЗ, на фантастическое снижение расхода топлива двигателем почти вдвое большего объема рассчитывать глупо, но 100%-но 1-1,5 литра экономии всё таки будет. При эксплуатации ДААЗ-2107 с заводскими настройками получится нечто среднее. Он обеспечит лучшую динамику разгона по сравнению с однокамерными карбюраторами при чуть меньшем расходе топлива по сравнению с современным двухкамерным рассчитанным для «Волги». Если что-то не устраивает, то можно поиграть подбором топливных и воздушных жиклеров в пользу большей экономии либо разгонной динамики. Предел минимума расхода топлива 402-го волговского двигателя (ГАЗ-31029 с карбюратором «Солекс») – 10,5 литров по городу, при этом разгонная динамика примерно как на моей 21-й с К-129.
Исходя из этого, я пришел к выводу, что стоит установить любой двухкамерный карб и посмотреть что получится. Если что-то не устроит — всё верну назад.

ЧТО ДЛЯ ЭТОГО НЕОБХОДИМО

1. Переходник под двухкамерный карбюратор. Это не грозит тем, у кого ГБЦ и коллекторы от ГАЗ-24, 31ххх или УАЗ поздних выпусков под двухкамерный карбюратор.
2. Паронитовая прокладка карбюратора ВАЗ-2107 — 2 шт. по 8 р. Установил пока только одну между переходником и карбом.
3. Паронитовая прокладка под однокамерный карбюратор УАЗ. В моем случае под переходник. Я её менять не стал, вроде бы старая ещё нормальная.

4. Текстолитовая проставка карбюратора ДААЗ-2107 — 15 р. Служит как термоизоляция для карба, чтоб не закипал бензин в поплавковой камере. Устанавливается между переходником и карбюратором. Пока не установил.
5. Корпус воздушного фильтра.

Можно также установить экран забора теплого воздуха на коллектор. Адилю Мехмандарову удалось приделать жигулевский (см.здесь). По его словам, зимой его наличие ощущается в лучшей реакции на педаль непрогретого мотора.

Кроме того потребуется:
— трубка вакуумного регулятора ВАЗ; — 20 р;
— регулятор холостого хода без пневмопривода, обычный механический — 22 р;
— герметик ABRO красный термостойкий (лишняя герметичность не помешает) — 65 р за тюбик;
— болты М8 2 х 75 мм и 2 х 50 мм (длину увеличить на 10 мм при желании установки текстолитовой проставки), гайки, шайбы гровера — халява;
— 4 гайки М5 с шайбами гровера для прикручивания корпуса воздушного фильтра — халява;

— 5 гаек М6 с обычными шайбами. 3 для прикручивания крышки корпуса воздушного фильтра (можно гайки-барашки ) и 2 для тяги привода заслонки карба — халява;
— сам воздушный фильтр, я взял немецкий «SCT» — покупал давно, стоимость не помню;
— топливные фильтры с отстойником той же фирмы «SCT» (у меня их теперь два) — 2 х 15 р.
— гвоздь 200-ка диаметром 6 мм для изготовления тяги — халява;
— наконечник тяги карбюратора ВАЗ-классика — халява;
— метчик и плашка М6 с воротками для нарезания резьбы на изготовленной тяге и в наконечнике тяги — халява.

Самая большая трудность – адаптация впускного коллектора под крепление двухкамерного карбюратора. Неоднократно в автомобильных печатных изданиях в том числе и в журнале «За рулем» приводились чертежи переходников под двухкамерные карбюраторы. Для изготовления подобного изделия нужно найти подходящий кусок дюраля и воспользоваться услугами токаря. Поначалу мне достался карбюратор вместе с переходником от Болгова Евгения.

Судя по всему, его изготавливали ещё по чертежу из журнала «За рулем».

Он разрешил взять всё это во временное пользование на неопределенный срок.
Переходник с карбом пролежал почти полгода, руки не доходили. Потом, когда я всё же решил установить карб через этот переходник, его неожиданно по E-mailу раскритиковал Адиль Мехмандаров, мотивируя, что карбюратор будет расположен поперек направления движения и при торможении будет глохнуть движок за счет отлива топлива от жиклеров карбюратора. Этот эффект НЕ наблюдается на карбюраторах «Солекс», у которых дозирующие системы расположены посередине. Также я случайно натолкнулся на страшную историю (не помню точно или в конфе «Авто-ретро» на www.auto.ru или на УАЗбуке) о том как у одного товарища открутилась одна из двух гаек, крепящая переходник к впускному коллектору. В итоге гайку засосало в цилиндр и там получилась «мясорубка», после чего движок и головку пришлось серъезно ремонтировать.

Мне такая перспектива совсем не нравилась, поэтому переходник пришлось делать заново и по другому чертежу. Сам чертеж взял с Уазбуки www.uazbuka.ru

Распечатал этот чертеж, а также эскиз переходника, который прислал Адиль Мехмандаров (можно глянуть здесь). Переходник может быть изготовлен из алюминиевого сплава или дюрали. Указанные красным цветом размеры, приведены из расчета под карбюраторы ВАЗ и ГАЗ. Имеются ввиду межцентровые расстояния шпилек на коллекторах двигателей ВАЗов и ГАЗов соответственно. То есть если предполагается установка карба ДААЗ-2107, применяются ВАЗовские размеры, ну а для К-151, 126 или ДААЗ-4178 соответственно ГАЗовские. Если имеется необходимость полной универсальности, отверстия под шпильки могут быть размещены по усредненным координатам, то есть расстояние 93,5 х 47 мм и рассверлены под 9,5-10 мм. Для того чтобы применять в этом случае болты, необходимо сделать выемки под отверстиями (заштрихованная область А) .

Тогда появится возможность вставлять сквозные болты. Внутренняя поверхность полученной воронки должна быть обработана достаточно гладко,чтобы не создавать условий для накопления отложений. Размеры входного отверстия даны из расчета размеров смесительных камер 36 мм. Хотя со стороны первичных камер он может быть уменьшен до 32. Но тогда переходник перестанет быть симметричным и появится вероятность ошибки при монтаже. Наклон боковой стенки Б необходим при установке на коллекторы родного двигателя ЗМЗ-21 либо УМЗ-414, 451 (то, что я доводил потом точилом и ножовкой). Масштаб на рисунке не соблюдался. Данная конструкция была разработана Адилем Мехмандаровым на основе увиденного чертежа переходника для Москвича 401 в журнале За рулем от 1983 года.

Учел также его рекомендации по высоте переходника (должен быть 50-60 мм) отдал всё это дело токарю. Через некоторое время переходник был готов и отложен до свободного времени.

«Свободное время» началось с того, что установленный карбюратор К-129 на моей ГАЗ-21И начал барахлить. Появилось дергание на подъемах и на прямой при работе двигателя в режиме ближе к 4000 об/мин. Складывалось впечатление, что двигателю не хватает топлива. Не знаю, что там было, но я успел проверить трубку вакуумного корректора трамблера, сам трамблер, уровень в поплавковой камере — ничего не помогало. Я вспомнил про ВАЗовский карбюратор и переходник.

УСТАНОВКА

После визуального осмотра переходника (дело было в пятницу вечером) я понял, что он одной стороной будет упираться в выпускной коллектор. Звонить опять токарю было бесполезно, да и ехать было надо, и я решил переходник доработать самостоятельно. Утром в субботу вооружившись ножовкой по металлу, дрелью и электроточилом переходник был доведен до ума, но не до конца. Он упирался в теплоотражающий экран, который отгораживает карбюратор от выпускного коллектора. Так как сам переходник был достаточной высоты (около 60 мм), а карб ещё выше, то от экрана я отказался совсем.

После этого нужно воспользоваться дрелью со сверлом М8 для того, чтоб немного развернуть отверстия крепления карба, так как изначально чертеж переходника предусматривает установку карба типа К-151 или ДААЗ-4178 Солекс (для Волги, ГАЗели). Эти карбы по сравнению с жиговскими имеют отклонения по расположению крепежных отверстий около 1-1,5 мм. После этого можно стыковать карбюратор и переходник. Паронитовой прокладки не было, была картонная. Временно я использовал её, предварительно нанеся тонкий слой красного герметика ABRO с двух сторон прокладки.

Что в итоге получилось видно на фото. Видно также одну сторону переходника после доработки.

После этого снял старый воздушный фильтр (маслонаполненный), отсоединил тяги привода карбюратора и демонтировал карбюратор К-129.

При установке лучше следовать нижеприведенным пунктам.

1. Прикручиваем карбюратор к переходнику.
Процедура поставлена на первое место не зря. Дело в том, что переходник такой высоты и конфигурации не позволяет вставить болты (шпильки) ни со стороны карбюратора, ни со стороны самого переходника при отдельно установленном переходнике. Снизу мешает коллектор, а сверху — выступающие части карбюратора.

2. Устанавливаем конструкцию на впускной коллектор вместо старого карба и прикручиваем гайками. Под гайки не забить подложить разрезные шайбы (гровера). Можно дополнительно использовать герметик.

3. Подсоединяем трубку вакуумного регулятора зажигания.
Подсоединение данной трубки обязательно, так как без неё движок хоть и запустится, но через 1 секунду чихнет через карб, затем выстрелит через глушак и заглохнет.

Я просто обрезал трубку, которая идет от трамблера, на неё одел кусок жигулевской и соединил с карбом. Сразу поясню что нужно будет потом крутить. Слева от трубки — винт холостых оборотов, а справа от неё (внутри отливки) — винт качества горючей смеси (на предыдущем фото его видно лучше).

БЕЗ ВАКУУМНОГО РЕГУЛЯТОРА ЗАЖИГАНИЯ КАРБЮРАТОР РАБОТАТЬ НЕ БУДЕТ.

4. Глушим на карбе штуцер отсоса картерных газов, который должен соединяться с крышкой клапанов.
У меня движок уже не очень свежий, поэтому, чтоб не засорять карб я её заглушил путем одевания куска топливного шланга, с другой стороны которого вворачивается болт М6 или М8. Фото, к сожалению, нет. Данный штуцер находится в районе механизма привода дроссельных заслонок. Если движок ещё свежий, то можно завернуть в освободившееся отверстие крепления планки старого возд фильтра на клапанной крышке подходящий штуцер и подходящим шлангом соединить его со штуцером отсоса картерных газов на карбе. В случае открытой системы вентиляции картера, глушим также и штуцер на корпусе воздушного фильтра, который должен соединяться с сапуном выхода картерных газов. Если же система вентиляции закрытая — соединяем штатную трубку сапуна вентиляции картера с патрубком вентиляции на воздушном фильтре. Лучше всего для этого подойдет 16мм-вый патрубок (патрубок печки или его аналог).

5. Заменить вакуумный регулятор холостого хода с ЭПХХ на обычный механический.

вакуумный с ЭПХХ

механический

ЕСЛИ ЭТОГО НЕ СДЕЛАТЬ, ТО КАРБЮРАТОР НЕВОЗМОЖНО БУДЕТ ОТРЕГУЛИРОВАТЬ НИ ВИНТОМ КАЧЕСТВА СМЕСИ, НИ ВИНТОМ ХОЛОСТЫХ ОБОРОТОВ. Двигатель будет работать только в режиме «малый газ», а после отжатия педали будет глохнуть. Можно не менять, но тогда необходимо откуда-то взять разрежение из впускного коллектора. С родного коллектора брать неоткуда, к тому же оно не такое сильное как в жигулевском более высокооборотистом двигателе. Поэтому покупается в магазе новый механический регулятор ХХ ВАЗ-классика и вставляется на место предварительно выкрученного вакуумного регулятора.

6. Изготавливаем новую тягу привода дроссельной заслонки.

За основу был взят гвоздь длиной 200 мм. Откусив острую часть и шляпку один конец был загнут при помощи тисков также как и на стандартной тяге. Затем плашкой М6 нарезаем резьбу на загнутом конце настолько, чтоб можно было закрутить гайку и ещё одной её законтрить. На другом конце также нарезается резьба лучше с запасом. Затем метчиком М6 проходим по наконечнику тяги. После того как наконечник можно будет навернуть, тяга гнется в тисках таким образом, чтобы при полностью нажатой педали дроссельная заслонка была полностью открыта и при этом полностью откинула упор, удерживающий заслонку второй камеры в закрытом положении. Тут я всё делал на глаз, примеряя, прикидывая и прикладывая.

7. Подсоединяем топливную магистраль.

Я решил установить два фильтра очистки топлива, один — перед бензонасосом (фото внизу), а второй — перед карбюратором (фото вверху).

8. Подсоединяем трос подсоса.
Вобще-то я его подсоединил, покатавшись на этом карбе полдня, но лучше это сделать сразу, пока снят воздушный фильтр. Я сделал следующим образом. Трос вытянул в салон, продел его сначала через отверстие для троса спидометра — не хватило длины. Тогда я его продел через отверстие для рулевой колонки и закрепил на крышке клапанов вместе с трубкой вакуумного регулятора зажигания. Пришлось перекинуть ВВ-провода зажигания и сдвинуть к ним изоляцию троса — от греха подальше. Оголившийся кожух троса под торпедой я замотал изолентой, чтоб не смещалась изоляция и чтоб ни дай Бог не коротнули на него провода, которых там хватает.

9. Прикручиваем корпус воздушного фильтра и устанавливаем сам фильтр.

Корпус воздушного фильта расположен достаточно высоко и приглядевшись можно определить степень загрязнения самого фильтра.

После этого КАРБЮРАТОР ГОТОВ К РАБОТЕ.

НАСТРОЙКА

Я не буду приводить тезисы руководства по настройке карбюраторов такого типа. Просто расскажу как я произвел настройку сначала для того чтоб прокатиться, а потом для того, чтобы нормально ехать.
Всё началось печально. Карбюратор был уже установлен, первая моя попытка запустить двигатель не увенчалась успехом. Всё потому, что мной были допущены ошибки, которые этот тип карбюраторов не прощает (см. п.3 и п.5). Так я провозился полчаса, пытаясь хоть как-то запустить двигатель, двигая трамблер, безрезультатно вращая винт качества и регулировки холостых оборотов. В итоге я плюнул, выругался матом и снял всю конструкцию вместе с воздушным фильтром и тягой. Установил на место К-129 и стал прикручивать воздушник и вдруг кряк… — сломалась шпилька крепления воздушника к карбюратору. Лопнула внутри карбюратора. Я снова, уже грязно, выругался, убрал воздушник в большой пакет, завязал его на всякий случай, чтоб масло не растеклось и решил ехать без воздушника. Помнится в детстве на УАЗе ездили с отцом без воздушника целый месяц — вроде бы ничего страшного, так что я решил ехать без него. Единственное что необычно, при нажатии на педаль слышится свист всасываемого воздуха.
На следующее субботнее утро я решил довести дело до конца. Заехал в магазин, купил недостающую трубку вакуумного регулятора зажигания ВАЗ, и поехал опять в гараж. Снова процедура снятия/установки. На этот раз вакуумный регулятор был задействован и двигатель запустился. УРА! Однако карбюратор всё ещё был с пневмоприводом холостого хода. Для того, чтобы двигатель нормально работал после запуска пришлось длиной тяги отрегулировать такое положение заслонки 1-й камеры, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Я попробовал проехать вокруг бокса. Понравилось ровное ускорение на первой и на второй передачах. Регулировать было больше нечего, и я двинулся к дому. По пути заехал в магазин и приобрел там ещё и механический регулятор холостого хода, 2 фильтра очистки топлива и всё это заменил прямо на площадке перед магазином. После установки механического регулятора установил винт в среднее положение. Винт качества завернул до конца и отвернул на 2 оборота. Запустил двигатель, обороты холостого хода были около 1800-2000 в минуту — видимо был сильно откручен винт холостого хода. Завернул его до тихих оборотов, затем заворачиванием винта качества установил обороты, при которых двигатель работает устойчиво. Короче говоря, отрегулировал также как и родной карб. В процессе регулировки карбюратора пришлось немного доворачивать трамблером в сторону более устойчивых оборотов. В общем, и карбюратор и зажигание были отрегулированы заново. Больше никаких настроек не производил. Насколько верны регулировки можно будет судить по разгонной динамике и расходу топлива. Но об этом изложу чуть позже. На момент написания сего опуса я проехал по городу и трассе в сумме 150 км и, судя по линейке в бензобаке, от 25 осталось чуть меньше 10 литров топлива. Оптимистично.

РЕЗУЛЬТАТЫ

После замены регулятора холостого хода и дополнительной регулировки, а также настройки зажигания разгон стал достаточно резвым. По трассе предел скорости на 1-й камере по ровной дороге — 90-95 км/ч, на небольших подъемах в пределах 5-8% — 85-90 км/ч. При движении по ровному участку без подъемов нужды открывать вторую камеру не вижу, хотя иногда при обгоне фуры приходится придавливать и тогда начинается ускорение, причем достаточно динамичное. На подъемах обгон фуры происходит также динамично, только приходится чуть раньше открывать вторую камеру, где-то после 80 км/ч. Есть и недостатки. Так при преодолении крутого подъема со скорости 40 км/ч на прямой передаче, даже если полностью нажать на педаль, вторая камера не открывается, так как при низких оборотах не хватает разрежения для открытия второй камеры. Нажатием педали «в пол» открывается только упор, удерживающий вторую камеру в закрытом положении. Сама же заслонка может открыться только при скорости где-то 55-60 км/ч и выше, что соответствует частоте вращения коленвала 2000-2200 об/мин. Для того чтобы вторая камера открывалась независимо от частоты вращения и создаваемого разрежения во впускном коллекторе, механический привод второй камеры более предпочтителен. Такой привод второй камеры, насколько помню, имеют карбюраторы типа ОЗОН, Солексы, К-126, К-151. В общем, я на днях общался с опытным человеком, в том числе и по ВАЗовским карбюраторам, так вот он рекомендует заменить имеющийся механизм привода заслонок 1-й и 2-й камер на ОЗОНовский (ставился на ВАЗ-2101,011), при этом не меняя всю «нижнюю часть» моего ДААЗ-2107, так как его «горло» самое большое из всех ВАЗовских и ближе всего подходит к характеристикам нашего двигателя. Расход будет больше литра на полтора, но зато разгоняться будет порезвее. Хотя, меня пока устраивает и ускорение и скорость и аппетит. Во всяком случае, ускорение лучше, чем раньше, что позволяет теперь уверенно набирать скорость со светофора в левом ряду никого не задерживая. Да и вообще транспортного потока стало легче придерживаться. Скорость при полностью нажатой педали «в пол» 125 км/ч – более мне и не надо. Ещё осталось довести до ума тягу привода заслонки, т.к. она открывает упор второй камеры только на 80%. Определенные мысли на счет доработки тяги у меня есть.
В целом, проведенной модернизацией я доволен. Разгонная динамика даже на первой камере примерно такая же, как на однокамерном К-131. Видимо этот карб всё же оптимальнее готовит смесь. Это уже не моя оценка, а человека, который установил новый К-131 на свою 21-ю со свежеоткапиталенным двигателем.

ВЫВОДЫ

Проехав в общей сложности более 1000 км был приблизительно измерен расход топлива. В смешанном режиме (город и трасса) полного бака (60 л) мне хватило на 557 км по одометру, что составляет около 10,7-10,8 литров на сотню. Для более объективной оценки нужно ещё учесть меньший диаметр радиальной резины (690 мм) по сравнению с родной диагональной (718 мм) и разницу в величинах статического радиуса шин в 20 мм. При такой разнице примерно на 7% может завышать одометр и указанные 10,5-11 реально будут порядка 11,2-11,7. Для Волги это очень неплохо, учитывая, что двигатель моего автомобиля не первой свежести.

ПЛЮСЫ:
1. Лучшая динамика разгона по сравнению с однокамерными карбюраторами.
2. Незначительно, но всё же меньший расход топлива.
3. Возможность использования ЭПХХ.
4. Более легкий воздушный фильтр, простота замены фильтрующего элемента воздушного фильтра, наличие импортных сменных элементов в любом магазине.
5. Наличие ремкомплектов.
6. Возможность установить другие модели двухкамерных карбюраторов.
7. Очень устойчивая работа на ХХ, более четкая его регулировка. Также устойчивая работа при движении на малых оборотах и переходных режимах. Провалы если и имеются, то их легко устранить регулировкой зажигания и винтом качества горючей смеси.
8. Безукоризненный пуск двигателя после длительной стоянки и отличная работа карбюратора на «подсосе». Со своим К-129 иногда глох при малейшем нажатии на педаль газа для прибавки оборотов, а здесь даже ничего нажимать не надо — просто вытянул и всё, обороты можно регулировать в пределах 500-2500 в минуту.

МИНУСЫ:
1. Любителям оригинала эта модернизация неприемлема, хотя в моем случае возврат к родному карбюратору вместе с регулировкой занимает 10-15 минут.
2. Чувствительность к засору. Придется применить импортные топливные фильтры. А вообще сейчас бензин такой, что в любом случае лучше перестраховаться.
3. Необходимость изготовления переходника.

Всем, кто колеблется между «ставить» или «не ставить» я скажу — ОДНОЗНАЧНО СТАВИТЬ! Модернизация системы питания путем установки более современного карбюратора считаю вполне оправданной.

НЕБОЛЬШОЕ ДОПОЛНЕНИЕ С УЧЕТОМ МОРОЗОВ

С наступлением холодов поведение холодного двигателя существенно ухудшилось. При температуре воздуха ниже -5 автомобиль, даже при температуре двигателя 85 градусов, если убрать подсос первые 5-6 км отказывался ехать. Наблюдался провал при нажатии на педаль акселератора, холостые обороты плавали, двигатель глох при движении накатом. Ещё через пару км всё приходило в норму. Очень неудобно было, особенно при движении от светофора к светофору или при выезде на главную. Причиной тому была подача в карбюратор холодного воздуха и, как следствие, образовывался другой состав горючей смеси, далекий от оптимального. Это лишний раз свидетельствует об оптимальной дозировке топлива карбюратором ДААЗ-2107, раз машина чувствует малейшие отклонения.

Было решено установить воздухозаборник горячего воздуха на выпускной коллектор и соединить гофрой с воздуханом.

Был приобретен заборник от ВАЗ-классики и гофра от него же. На все ушло 70 р. Долго мозговал куда бы приладить заборник. Вроде бы нашел место посередине коллектора, но пришось дорабатывать заборник на точиле, чтоб он поместился. Когда всё было сделано, я выяснил, что в этом месте гайка прикипела капитально и открутить её не сорвав грани будет невозможно. Тогда было найдено другое место — с края ближе к шиту моторного отсека. По идее там должно быть теплее всего. Туда я заборник и приладил, причем очень легко и быстро. Поскольку место на шпильке ещё было, мне не пришлось даже откручивать гайку, я просто прикрутил заборник ещё одной такой же гайкой.

После этого одел гофру и стянул хомутами. Попутно заменил хомуты на нижнем патрубке радиатора. Хорошо что у меня их было два, так вот у одного разогнулся крепеж и он стал болтаться, второй ещё держал. Заменил оба на немецкие, а те что снял — использовал для гофры. Вывод — покупайте качественные хомуты для системы охлаждения. Что в итоге плучилось видно на следующем фото.

Далее необходимо перевернуть крышку воздушного фильтра таким образом, чтобы обеспечить забор воздуха из бокового отверстия. Переднее же отверстие перекрывается при этом щитком на крышке. Для более плотной герметизации переднего отверстия я заткнул его изнутри ветошью. Это всё.

Что хочу сказать. Проблема исчезла тут же — как к бабушке сводили. Через считанные минуты после пуска двигателя реакция на педаль акселлератора, даже на непрогретой машине, стала такой же как и была в летний период, что лишний раз доказывает об актуальности этой доработки.

Всем удачи!

Устройство и регулировка карбюратора ОЗОН ВАЗ 2107

Содержание

• Устройство карбюратора Озон и принцип работы
• Регулировка и обслуживание
• Регулировка карбюратора Озон 2107
• Принцип работы карбюратора карбюраторов «Озон»
• Видео — Регулировка карбюратора Озон своими руками
• Как отрегулировать карбюратор ваз 2107 самостоятельно
• Устройство карбюратора ваз 2107 (схема)
• Настройка карбюратора ВАЗ 2107
• Проверка состояния сетчатого фильтра
• Настройка карбюратора ВАЗ 2107 — поплавковая камера
• Настройка пусковой установки
• Настройка холостого хода на ВАЗ 2107
1 устанавливался на отечественные автомобили.

Системы подачи топлива данного типа выпускались в трех модификациях:

• Пузырьковая;
• Игла;
• Плавающий механизм.

Первые два вида практически не используются, их производство прекращено. На автомобилях марок 2107, 2105 устанавливался озоновый карбюратор, устройство которого получило широкое распространение. Модификация заменила итальянское изобретение «Вебер». На Волжском автозаводе озоновый карбюратор получил модификации, за счет которых получили прибавку мощности, более стабильную работу. Карбюратор DAAZ OZONE, предшественником которого он является, более технологичен и устанавливался на автомобили разных семейств.

Устройство карбюратора озонатор и принцип работы

Автомобили семейства ВАЗ, оснащенные карбюраторами-озонаторами, имели больше преимуществ перед своими предшественниками. Отличие заключалось в более прочном корпусе, в котором были установлены внутренние элементы системы, дабы исключить последствия температурных воздействий, механических ударов.

Карбюратор ДААЗ «ОЗОН» (вид со стороны привода дроссельной заслонки): 1 — корпус дроссельной заслонки; 2 — корпус карбюратора; 3 — пневмопривод дроссельной заслонки второй камеры; 4 — крышка карбюратора; 5 — воздушная заслонка; 6 — загрузочное устройство; 7 — рычаг управления трехрычажным воздушным амортизатором; 8 — телескопическая штанга; 9- рычаг, ограничивающий открытие дроссельной заслонки второй камеры; 10 — возвратная пружина; 11 — шток пневмопривода.

• Две основные системы учета топлива;
• Сбалансированная поплавковая камера;
• Электромагнитный клапан холостого хода, системы межкамерного взаимодействия;
• Воздушная заслонка в первой камере приводится в действие тросом передачи;
• Пневматический клапан открытия второй камеры позволяет ей работать только после определенных нагрузок двигателя;
• Ускорительный насос позволяет подавать богатую смесь при сильном нажатии на педаль акселератора.

В автомобилях используется озоновый карбюратор, устройство которого позволяет эксплуатировать автомобиль в тяжелых условиях. Ремонт, регулировка карбюратора озон 2107 позволяет регулировать качество и количество топлива, а более крупные форсунки способствуют работе с топливом более низкого качества.

Схема режимов мощности экономостата и экономайзера карбюратора: 1 — дроссельная заслонка второй камеры; 2 — главный топливный жиклер второй камеры; 3 — топливный жиклер экономостат с трубкой; 4 — главный топливный жиклер первой камеры; 5 — дроссельная заслонка первой камеры; 6 — канал подачи вакуума; 7 — диафрагма экономайзера; 8 — кран шаровой; 9- топливный жиклер экономайзера; топливный канал 10; 11 — воздушная заслонка; 12 — главные воздушные жиклеры; 13 — нагнетательная трубка экономостата.

Конструкция карбюратора OZONE позволяет максимально эффективно использовать возможности вашего автомобиля. Принцип работы основан на ряде систем, каждая из которых взаимосвязана, имеет важное значение в системе. Карбюратор ОЗОН устройство которого состоит из важнейших деталей:

• Поплавковая камера дополнительно заполняется топливом через игольчатый клапан, предварительно профильтрованным через специальную сетку;
• Бензин поступает в рабочие камеры через жиклеры, соединяющие поплавковую камеру. Смешивание топлива происходит в эмульсионных колодцах с подсосом воздуха через воздушные форсунки.
• Неактивные каналы заблокированы электромагнитным клапаном;
• Для работы автомобиля в режиме ХХ топливо поступает через жиклеры в отсеки первой камеры, где поступает в топливопровод;
• Обогащение смеси осуществляется экономайзером, включаемым в работу при максимальных нагрузках;
• Конструкция ускорительного насоса выполнена в виде шара, работает за счет собственного веса при протекании бензина через клапан.

Регулировка и техническое обслуживание

Для стабильной работы всех систем необходимо соблюдать график технического обслуживания. Перед регулировкой карбюратора озон на автомобилях марки 2107 необходимо выявить неисправный узел, промыть, разбирать ремонтопригодные узлы не нужно. Промыть систему в домашних условиях несложно, важно соблюдать последовательность действий.

1. Ремонт и настройка карбюратора озон 2107 начинается с его разборки, отключения всех систем подачи. Необходимо отсоединить привод дроссельной заслонки, подачу охлаждающей жидкости и топливный шланг.
2. Очистить и промыть карбюратор ВАЗ модификации с озоном снаружи, осмотреть на наличие механических повреждений.
3. Очистите сетчатый фильтр и стартер сжатым воздухом низкого давления.
4. Система флотации очищена от сажи и видимых отложений. Важно понимать, что старую накипь будет сложно очистить, а также она может попасть в отверстия жиклера и нарушить работу системы.
5. Промывка и регулировка триггера, воздушных форсунок, системы XX.
6. Настраиваем узлы карбюратора, собираем и устанавливаем устройство до регулировки, которое в последующем настраивается на прогретый двигатель.

Тюнинг и тюнинг проводятся по заданной последовательности с помощью винтов, согласно желаемому расходу топлива, динамическим характеристикам автомобиля. Техническое состояние полностью соответствует ходовым качествам, комфорту при управлении автомобилем.

Регулировка карбюратора Озон 2107

Функциональным назначением карбюратора вообще и модели Озон, устанавливаемой на ВАЗ седьмой модели, в частности, является приготовление горючей смеси (воздух плюс автомобильное топливо) и дозированная подача ее в камеру сгорания двигателя блок питания цилиндров. Регулирование количества автомобильного топлива, впрыскиваемого в воздушный поток, является достаточно важной функцией, определяющей оптимальные режимы работы автомобильного двигателя и его длительные межремонтные и эксплуатационные периоды.

Конструкция карбюратора «Озон»

Карбюратор «Озон», устройство которого будет рассмотрено ниже, является заводским вариантом оснащения автомобилей Волжского автомобильного завода седьмой модели. Эта модель карбюратора, разработанная в 1979 году, основана на продукте Weber, разработанном итальянскими автопроизводителями. Однако по сравнению с ним у Озона значительно улучшены такие важные эксплуатационные показатели, как экономичность и минимизация уровня токсичности выбрасываемых в атмосферу газов.

Итак, карбюратор эмульсионный Озон представляет собой двухкамерное изделие, отличающееся следующими конструктивными особенностями:

Наличие двух основных дозирующих систем.

Отличный баланс поплавковой камеры (поз. 2).

Оснастить вторую камеру экономайзером (устройством обогащения).

Наличие межкамерных переходных систем и автономной системы холостого хода с электромагнитным клапаном.

Обеспечение воздушной заслонки первой камеры механической системой управления с тросовым приводом.

Оснастить первую камеру ускорительным насосом (поз.13) с распылителем.

Наличие устройства удаления газов.

Оснастить изделие пневмоприводом (поз.39) заслонки (дросселя) второй камеры.

Оборудование с устройством, открывающим заслонку в момент пуска двигателя, имеющее диафрагму.

Наличие аксессуара, определяющего выбор разрежения, возникающего в процессе управления регулятором опережения зажигания.

Элементы конструкции карбюратора Озон заключены в прочный металлический кожух, отличающийся повышенным уровнем прочности, что сводит к минимуму влияние деформационных воздействий, температурных колебаний и механических повреждений.

Солидный диаметр топливных жиклеров обеспечивает стабильную работу изделия даже при использовании некачественного топлива и в тяжелых условиях эксплуатации. Одним из основных конструктивных недостатков карбюратора Озон является отсутствие экономайзера на режимах мощности, что приводит к плохим динамическим характеристикам и низкому КПД.

Принцип работы карбюраторов «Озон»

Принцип работы карбюратора производства Димитровградского автомобильного завода (ДААЗ) можно описать следующим образом:

Устройство подачи топлива обеспечивает его подачу (топлива) через фильтр сетку и игольчатый клапан, определяющий уровень заполнения поплавковой камеры.

Первая и вторая камеры заполняются топливом из поплавковой камеры через главные топливные жиклеры. В колодцах и эмульсионных трубах бензин смешивается с воздухом от соответствующих насосов. Подготовленная топливная смесь (эмульсия) через форсунки поступает в диффузоры.

После пуска силового агрегата канал «холостого хода» перекрывается запорным электромагнитным клапаном.

В режиме «холостой ход» бензин забирается из первой камеры и далее подается через форсунку, соединенную с электромагнитным затвором. В процессе прохождения топлива через жиклер «холостого хода» и отсеки переходной системы 1-й камеры бензин смешивается с воздухом. Затем горючая смесь поступает в трубу.

В момент частичного открытия дроссельных заслонок топливовоздушная смесь поступает в камеры (через отверстия переходной системы).

Топливная смесь, проходя через экономайзер, поступает в распылитель из поплавковой камеры. В режиме полной мощности устройство обогащает эмульсию.

Шаровой кран ускорительного насоса открывается в момент заполнения топливной смесью. Клапан закрывается (под собственным весом) при прекращении подачи топлива.

Видео — Регулировка карбюратора Озон своими руками

Работы по регулировке карбюратора Озон проводятся не только в случае его (карбюратора) неисправности, но и в случае проведения ремонтных мероприятий, связанных с заменой некоторых элементов этого сборка. Рассмотрим подробнее перечень настроек, являющихся обязательным продолжением ремонтно-восстановительных работ.

Замена штока с диафрагмой или привода заслонки (дросселя) второй камеры требует регулировки пневмопривода.

После замены элементов загрузочного устройства оно настроено.

Причины постановки системы «холостой ход» наряду с нарушениями работы силового агрегата подготавливают автомобиль к техническому осмотру.

Замена поплавкового или игольчатого клапана требует регулировки уровня топлива в камере (поплавка).

Как отрегулировать карбюратор ваз 2107 самостоятельно

Автомобиль ВАЗ 2107 – один из самых распространенных представителей отечественной «классики». Хотя эти седаны больше не производятся, они активно используются большим количеством автомобилистов. Настройка карбюратора ВАЗ 2107 – один из самых актуальных вопросов для каждого владельца такого автомобиля.

Стоит отметить, что в автомобилях применяются мембранные, поплавковые и барботерные игольчатые карбюраторы. В нашей статье мы поговорим о том, как отрегулировать поплавковый карбюратор ВАЗ 2107 от производителя «ОЗОН».

Устройство карбюратора ВАЗ 2107 (схема)

Во-первых, хотелось бы подчеркнуть, что отдельные варианты карбюраторов могут существенно отличаться друг от друга, так как применяются только на определенных автомобилях. В нашем случае ситуация выглядит так:

• ДААЗ версии 2107-1107010 применяется исключительно на моделях ВАЗ 2105-2107.
• Исполнение ДААЗ 2107-1107010-10 устанавливается на двигатели ВАЗ 2103 и ВАЗ 2106 с распределителем зажигания, не имеющие вакуум-корректора.
• ДААЗ исполнение 2107-1107010-20 применяется исключительно в двигателях последних моделей ВАЗ 2103 и ВАЗ 2106.

Устройство карбюратора ваз 2107 выглядит так:

• поплавковая камера;
• автономная система холостого хода;
• система дозирования;
• двухкамерная переходная система;
• Клапан отключения холостого хода;
• дроссельная заслонка;
• отделение картерных газов;
• экономист

Более подробная информация вам просто не нужна, так как для тюнинга карбюратора ВАЗ 2107 она не пригодится. Карбюратор этого автомобиля включает в себя следующие устройства, обеспечивающие, а также распределяющие горючую смесь:

1. Поддержка запуска и прогрева двигателя.
2. Система Econostat.
3. Подставка для стабильного уровня бензина.
4. Ускорительный насос.
5. Поддержка холостого хода двигателя.
6. Основная дозирующая камера, в которой расположены топливный и воздушный жиклер, эмульсионная трубка, распылитель ВТС, колодец и диффузор.

Перед чисткой карбюратора ВАЗ 2107 и последующей его регулировкой необходимо четко понимать, что разбирать нормально выполняющие свои функции элементы не нужно. В частности, вы должны быть очень осторожны с системой дозирования.

Настройка карбюратора ВАЗ 2107

Регулировка карбюратора осуществляется в следующей последовательности:

1. Сначала промойте и очистите снаружи элементы карбюратора.
2. Далее необходимо проверить все элементы на наличие видимых дефектов.
3. Также очень важно удалять из фильтра различные загрязнения.
4. Затем промойте поплавковую камеру.
5. Обязательно очистите воздушные форсунки.
6. В конце регулируется поплавковая камера карбюратора ваз 2107, а также пусковой механизм и холостой ход.

Хотим подчеркнуть, что для данного вида работ нет необходимости разбирать карбюратор. Кроме того, нужно понимать, что все элементы имеют функцию самоочистки, и внутрь не попадает пыль и грязь.

Рекомендуется проверять сетчатый фильтр через каждые 60 тысяч пройденных километров. Он расположен недалеко от входа во флотационную камеру.

Проверка состояния сетчатого фильтра

Необходимо заполнить поплавковую камеру топливом подкачкой. Это закроет обратный клапан, после чего вам нужно будет сдвинуть верхнюю часть фильтра, разобрать клапан и очистить его растворителем. Для достижения наилучших результатов также рекомендуется использовать сжатый воздух для продувки клапана.

Это интересно: Замена масла в двигателе Лада Веста

Если вы решили отрегулировать карбюратор ВАЗ 2107 в связи с тем, что двигатель стал работать нестабильно, рекомендуем в первую очередь проверить сетчатый фильтр. Проблемы часто возникают из-за проблем с подачей топлива, которые могут быть вызваны забитым фильтром.

Не используйте ткань для очистки дна поплавковой камеры. Это приведет к образованию волокон на дне, которые забьют форсунки карбюратора. Для очистки используется резиновая груша, а также сжатый воздух.

Груша также используется для проверки герметичности иглы замка, так как давление, возникающее при сдавливании этого предмета руками, примерно соответствует давлению бензонасоса. При установке крышки карбюратора необходимо проверить, установлены ли поплавки вверх. Во время установки будет ощущаться значительное давление. В этот момент следует прислушаться к карбюратору ВАЗ 2107, так как недопустимы подсосы воздуха. Если вы заметите минимальную утечку, вам придется заменить корпус клапана, а также иглу.

Настройка карбюратора ВАЗ 2107 — поплавковая камера

Для регулировки поплавковой камеры выполните следующие действия:

1. Проверьте положение поплавка и убедитесь, что скоба его крепления не перекошена (если форма изменилась, скоба нужно выравнивать). Это очень важно, так как иначе поплавок карбюратора не сможет как следует погрузиться в камеру.
2. Регулировка закрытого игольчатого клапана. Откройте крышку поплавковой камеры и отодвиньте ее в сторону. Затем нужно осторожно потянуть за язычок на кронштейне. Необходимо следить за тем, чтобы между прокладкой крышки и поплавком было расстояние 6-7 мм. После погружения он должен составлять от 1 до 2 мм. Если расстояние заметно больше, нужно поменять иглу.
3. При открытом игольчатом клапане расстояние между иглой и поплавком должно составлять примерно 15 миллиметров.

Для выполнения этих действий также не требуется снимать карбюратор с двигателя.

Установка пусковая

Для регулировки системы запуска карбюратора ВАЗ 2107 необходимо разобрать воздушный фильтр, запустить двигатель и снять воздушную заслонку. Воздушная заслонка должна открываться примерно на треть, а уровень оборотов должен находиться в пределах 3,2-3,6 тыс. об/мин.

После этого был опущен воздушный амортизатор и установлена ​​скорость на 300 меньше номинальной.

Регулировка холостого хода на ВАЗ 2107

Регулировка холостого хода производится после прогрева машины. С помощью винта качества необходимо выставить максимальную скорость, а винт количества крутить не нужно.

Затем с помощью винта количества необходимо добиться установки уровня скорости на 100 об/мин больше требуемой. После этого запускаем двигатель и регулируем обороты винтом качества до необходимого значения.

ВАЗ 2105 -2107 КАРБЮРАТОР СОЛЕКС

Номер лота: 174740820

Наличие: недоступен

Похожие продукты

Перевозки

Xdalys. lt каждый день предоставляет лучший сервис и качественные запчасти клиентам по всему миру. Мы понимаем, что покупка запчастей на международном уровне может вызывать стресс, и хотели бы, чтобы вы знали, что мы готовы помочь на каждом этапе пути.


Стоимость доставки может варьироваться в зависимости от изменений в собственных расходах перевозчика, сборы и расчеты для крупногабаритных/тяжелых предметов могут быть неточными.

Корзина автоматически рассчитает стоимость доставки вашего заказа. Пожалуйста, добавьте товары, которые вам нужны, в корзину и продолжайте оформлять заказ, чтобы просмотреть варианты доставки.

Время в пути, указанное на веб-сайте, является приблизительным и зависит от вашего местоположения, а также от времени, которое потребуется вашему правительству для обработки заказа через таможню. В большинстве случаев товары доставляются примерно через неделю, но для некоторых способов доставки это может быть ближе к двум-трем неделям. Скорее всего, с вашего заказа будет взиматься пошлина (налог). Мы не оплачиваем этот налог, и ваше местное таможенное агентство взимает с вас правильную сумму в соответствии с вашими местными законами. Вы несете ответственность за просмотр и понимание этих налогов при заказе, и Xdalys.lt никоим образом не может нести за это ответственность.

Связаться с нами

Если у вас есть вопросы, свяжитесь с нами.

+370 67202210

+370 60446022

+372 58092887

+372 58092885

Доставка

Товар доставляется в течение 3–7 рабочих дней на наш склад в Вильнюсе или на любой указанный вами адрес (по всему миру).

Как это работает

Часто задаваемые вопросы

Цена 158 €

Выбрав нужный товар, вы можете оформить заказ и оплатить его прямо на нашем сайте. Товары доставляются в течение 3-7 рабочих дней на наш склад в Вильнюсе, а затем отправляются по всему миру.

Чтобы вернуть товар или подать заявку на гарантию, нам нужна следующая информация для первоначального продавца:

• 1. Доказательство неисправности на фото или видео (по возможности также включите документ мастерской/дилера).
• 2. Описание процедуры рассрочки.
• 3. Описание неисправности или неисправности изделия.

Все требования должны быть выполнены правильно и в понятной форме. Невыполнение этих требований означает, что мы не можем вернуть или принять обратно первоначально приобретенные товары.

Перед размещением заказа необходимо проверить точность и пригодность продукции. Мы можем вернуть только некачественный товар. Мы не можем вернуть товары, которые были заказаны неправильно или заказаны без проверки на пригодность.

Пожалуйста, следуйте тому же протоколу «Претензии/Гарантии». Предоставьте нам фотографии/видео полученной посылки и товар + номер заказа из посылки. Мы проверяем предоставленную нам информацию, проверяем заказ и убеждаемся, что заказанный товар отличается от того, что вы заказывали изначально.

Мы поставляем товары от самых разных компаний в Литве и Польше. Мы отправляем местными и крупными курьерскими компаниями на наш склад в Польше. Оттуда товар поступает на промежуточные склады в Вильнюсе и Таллинне. Часть товаров находится в таких местах, что нам приходится отправлять к ним свой транспорт, что также может задержать прибытие товара в конечный пункт назначения. Это происходит, например, если продавец не принимает оплату картой или банковским переводом и нам приходится покупать товар за наличный расчет. Также может случиться так, что продавец все еще демонтирует запчасть с автомобиля, хотя мы уже отправили курьера, чтобы забрать ее.