Двс 1hd: 1HD-T — двигатель Тойота 4.2 литра

история, характеристики, преимущества и недостатки

В середине 90-х годов прошлого века корпорация Toyota производила выносливые и надежные силовые агрегаты, которые могли бы поспорить по многим параметрам с самыми современными двигателями. Одним из таких агрегатов стал легендарный дизельный двигатель 1HD-FT.

По своим параметрам и характеристикам 1HD-FT не слишком примечателен, но опыт его эксплуатации заставляет задуматься о гениальности японских инженеров. Впервые агрегат был использован в японском внедорожнике Land Cruiser 80-й серии в 1995 году.

Технические характеристики

Учитывая время разработки и производства силового агрегата, можно предположить, что его мощность далека от современных идеалов. Тогда из столь значительного объема инженеры не стремились выжать максимальное количество лошадок, что сегодня воспринимается, как растрата потенциала.

В целом, технические характеристики агрегата выглядят следующим образом:

Объем	4.2 литра
Номинальная мощность	168 лошадок при 3600 об/мин
Крутящий момент	380 Н*м при 2500 об/мин
24 клапана – по 4 на каждый цилиндр
Топливо	дизель
Система подачи топлива	фирменная ТНВД
Степень сжатия	18.6:1
Диаметр цилиндра	94 мм
Ход поршня	100 мм

Агрегат получил значительное увеличение в области количества лошадиных сил, если сравнивать с предшественником. Двигатель Toyota 1HD-FT и по сей день служит многим владельцам японских внедорожников.

Основные преимущества и недостатки двигателя

1HD-FT в Lexus LX450

Среди преимуществ можно выделить огромный потенциал эксплуатации, достаточно показательную тягу, подхват с самых малых оборотов. Автомобиль, оснащенный ДВС 1HD-FT, приятно эксплуатировать, ведь с любой передачи можно выйти на отличное ускорение, а поведение двигателя на высоких оборотах вовсе не похоже на дизельные повадки.

Также дизель обладает хорошим расходом топлива. Даже агрегаты, которые прошли больше 500 тысяч километров, не увеличивают расход топлива. Тем не менее, отзывы владельцев выделяют несколько негативных моментов силового агрегата:

• определенная нежность системы ТНВД и необходимость ее постоянного обслуживания;
• достаточно частая регулировка клапанов на двигателях с большим пробегом;
• при серьезных поломках ремонт неуместен – необходим новый агрегат.

Но это неполадки и неприятности происходят уже на второй половине миллиона километров пробега. У некоторых водителей счетчики пробега прошли больше миллиона делений, а двигатель все еще не нуждается в капитальном ремонте.

Подводим итоги

Стоит заметить, что 1HD-FT относится к той категории ДВС которые делают возможным капитальный ремонт с расточкой блока цилиндров. Более современные двигатели Toyota имеют тонкостенный блок и не позволяют проводить такую операцию. Капремонт может прибавить к потенциалу двигателя еще несколько сотен тысяч километров беззаботного пробега.

Кроме Toyota Land Cruiser 80 двигатель также использовался в японских автобусах Toyota Coaster и в Lexus LX450.

Двигатель Toyota 1HD-FTE, 1HD-FT, 1HD-T: модификации, характеристики, конструкция

Семейство дизельных двигателей 1HD является разработкой компании Toyota и предназначен для установки на полноразмерный внедорожник Land Cruiser 80/100, а также автобус средней вместимости Toyota Coaster. Первые модификации моторов были предложены клиентам компании в 1989 году.

Модель 1HD FTE — стала последней версией семейства 1HD, выпуск ее начался в 1997 году.

Характеристики

Мощность	204 л.с. (150 кВт)
Объем	4164 куб. см.
Конструкция	рядный
Тип топлива	дизель
Топливная смесь	Непосредственный впрыск
Система питания	Турбонагнетатель
Тип двигателя	Дизель
ГРМ	SOHC/OHC
Привод ГРМ	Зубчатый ремень
Тип охлаждения	жидкостное
Компрессия	18.5 — 18.8 : 1
Диаметр поршня	94 мм
Ход поршня	100 мм
Количество цилиндров	6
Количество клапанов	24
Крутящий момент	430 Н·м

Применяемость

Toyota Land Cruiser J70

Toyota Land Cruiser J100

Особенности конструкции

Последний серийный вариант двигателя, на котором стала использоваться электронная система подачи топлива Nippon Denso. Применен усовершенствованный турбокомпрессор, который позволил снизить расход топлива. Настройки мотора обеспечили сдвиг пика крутящего момента в зону низких оборотов, а также расширили диапазон эффективной работы двигателя.

Моторы оснащены охладителем сжатого воздуха. Мощность установки достигает 202 л.с. при 3400 об/мин.; крутящий момент — 430 Н/м в диапазоне 1200-3200 об/мин. Выхлоп соответствует требованиям Евро-3 и 4.

Мотор оснащен чугунным блоком, в котором имеются 6 цилиндров с диаметром 94 мм. Ход поршня составляет 100 мм, что обеспечивает рабочий объем 4164 см³. Охлаждение жидкостное; для циркуляции антифриза установлен центробежный насос. Термостат единственной модификации, не зависит от рынка сбыта. Особенностью конструкции мотора является общий корпус подшипников коренных опор коленчатого вала, выполненный в виде единой плиты. Конструкция обеспечила увеличение жесткости силового агрегата.

Газораспределение — 4-клапанная головка и уменьшенные клапаны (33 и 30,5 мм соответственно). Распределительные валы двигателей FT и FTE имеют разный профиль кулачков. Оба варианта оснащались головкой, изготовленной из чугуна.

Двигатель с 4 клапанами на цилиндр имеет 1 распределительный вал. Парные клапаны каждого цилиндра оборудованы общим мостом, на который воздействует коромысло.

Подача топлива выполняется электронным насосом.

Используемая в ДВС система EGR обеспечивает подачу выхлопных газов в цилиндры двигателя при его частичной загрузке. Дополнительно корректируется подача топлива через форсунки.

Неисправности и ремонт

Распространенными дефектами моторов серии 1HD являются:

1. Проблемой моторов, имеющих большой пробег, становится износ деталей механизма газораспределения. Увеличение зазоров приводит к рассухариванию стержня клапана, и деталь проваливается в камеру сгорания. При контакте клапана с поршнем происходит разрушение деталей и образование глубоких задиров на зеркале цилиндра. Для предотвращения поломки рекомендуется проводить визуальный осмотр механизма через каждые 40 тыс.км.
2. Клапан рециркуляции отработавших газов (ЕГР) становится причиной засорения впускного коллектора сажей и частичками масла. Многие владельцы отключают систему, продлевая жизнь двигателю.
3. Появление периодических вибраций на холостом ходу, напоминающих троение. Причиной является износ плунжерных пар в ТНВД. Ремонт заключается в замене изношенных деталей.
4. Течь магистрали обратного слива топлива по месту стыка с форсункой. Дефект возникает в результате неаккуратной сборки, приводящей к деформации уплотнительного торца на форсунке. Рекомендуется провести подрезку торца на токарном станке, поскольку подтяжка гаек течи не устраняет, а еще больше деформирует детали. При сильном повреждении торца требуется замена форсунки.

Обслуживание

Из-за отсутствия в механизме привода клапанов гидравлических компенсаторов зазора требуется ручная регулировка зазоров. Настройка проводится через каждые 40 тыс.км или 1 раз в 2 года. При пробегах больше 150 тыс.км рекомендуется проводить переборку механизма ГРМ с заменой осей коромысел.

Ременной привод распределительных валов требует замены через 100 тыс.км пробега. Завод-изготовитель рекомендует производить установку новой детали через 80 тыс.км в случае эксплуатации двигателя в городских условиях.

Замена моторного масла выполняется ежегодно или через 7-8 тыс.км пробега. При эксплуатации машины в условиях бездорожья или в городском режиме рекомендуется снизить интервал до 5-6 тыс.км.

Объем системы смазки — 11,4 л масла.

Чистка клапана ЕГР и впускного коллектора от налета сажи и масла производится каждые 50-60 тыс.км. Возможна принудительная деактивация рециркуляции. Отключение выполняется физически и через блок управления. Встречаются моторы, изначально выпущенные в варианте без рециркуляции.

Проведение своевременного и грамотного обслуживания позволяет достичь ресурса 650-700 тыс.км. Непременным условием исправной работы является использование качественного дизельного топлива.

Тюнинг

Существует 2 направления повышения мощности дизельных двигателей поколения 1HD. В первом варианте применяется замена программного обеспечения в блоках управления, что позволяет получить прибавку мощности (до 50 л.с.) и крутящего момента (до 100 Н/м). Увеличение параметров никоим образом не сказывается на ресурсе двигателя.

Другим направлением является комплексная замена турбокомпрессора и управляющих программ. Мощность мотора возрастает до 400 л.с. при крутящем моменте 1000 Н/м и выше. Платой за повышенные характеристики станет падение надежности.

Двигатель Toyota 1HD-FTE, 1HD-FT, 1HD-T: модификации, характеристики, конструкция

Внедорожники Toyota под именем Land Cruiser выпускаются достаточно давно и насчитывает несколько поколений. Поначалу на джипы устанавливались силовые агрегаты с рабочим объемом до 3,0 литров. И только с появлением 80 серии на внедорожник начали устанавливаться моторы с объемом 4,2 литра, среди которых и 1HD-T.

Двигатель 1HD-T устанавливался на Land Cruiser с начала поступления джипа в продажу в 1988 году и до 1995 года, после чего на его смену пришел более совершенный агрегат 1HD-FT. Двигатель Toyota 1HD-T зарекомендовал себя как очень надежный и неприхотливый. Он с легкостью может работать на всех видах дизтоплива. Но у него также имеются и недостатки. Самыми слабыми местами у него являются турбонаддув и привод газораспределительного механизма.

Характеристики двигателя модификации 1HD-FTE

1HD-FTE под капотом

Технические характеристики силового агрегата 1HD-FTE:

• блок цилиндров выполнен из чугуна,
• годы массового выпуска – начало в 1989-м, конец – в 2007-м,
• привод ГРМ – зубчатый ремень,
• степень сжатия – 18,8,
• точный объём – 4164 ,
• диаметры цилиндров – 94 миллиметров,
• ход поршня – 100 мм,
• допустимый расход моторного масла – 1 литр,
• используемое ДВС топливо – дизель,
• клапанов на один цилиндр – 4 шт,
• количество цилиндров – 6 шт,
• крутящий момент (н/м) – 380,
• мощность ДВС (л.с.) – 170+,
• объем масла в (1ХД-ФТЕ) двигателе – 11,4 л,
• периодичность полной замены смазки – 7 — 10 тысяч км,
• рабочая температура – н.д.,
• экологический класс – Евро-3.

• примерный ресурс – 500+ тысяч км,

Расход топлива

Ленд Крузер 100

Перечислим, сколько потребляет дизель 1HD-FTE, учитывая его модификацию.

1. Расход топлива (л/100 км) 1HD-FTE на Ленд Крузер 100 с постоянным полным приводом и 4АКПП, :
   в городе – 15.8;
2. за пределами города – 10.8;
3. в смешанном цикле – 12.6;
4. У Ленд Крузер 100 с постоянным полным приводом, но 5МКПП, потребление дизеля (л/100 км):
   в городе – 14.1;
5. за пределами города, на трассе – 10.8;
6. в смешанном цикле – 11.1;

Модификации мотора

ДВС 1HD-FTE — последний представитель линейки тойотовских 1HD двигателей, агрегирован цифровым ТНВД, более качественно охлаждающейся ГБЦ, распределительным валом 224/246, а также турбиной CT20B.

Максимальная мощность мотора подскочила до 202 «лошадей», а крутящий момент превысил 400 Нм. Производство этих силовых агрегатов остановили в 2007-м году.

Силовой агрегат 1HD-FT

Предшественники:

1. 1HD-T — это модификация, на которой все надстройки устанавливались. Мотор с 8-клапанной головкой блока циллиндров и CT22-турбиной, 165-сильной мощности. Давление наддува составляло 0,48 бар.
2. 1HD-FT — силовой агрегат, производство которого стартовало в средине девяностых. Был оснащен уже 16-клапанной головкой и измененным распределительным валом. Давление турбины увеличено до 0,62 атмосфер, но по эконормам мощность пришлось занижать до 170 л.с.

Особенности конструкции

Последний серийный вариант двигателя, на котором стала использоваться электронная система подачи топлива Nippon Denso. Применен усовершенствованный турбокомпрессор, который позволил снизить расход топлива. Настройки мотора обеспечили сдвиг пика крутящего момента в зону низких оборотов, а также расширили диапазон эффективной работы двигателя.

Моторы оснащены охладителем сжатого воздуха. Мощность установки достигает 202 л.с. при 3400 об/мин.; крутящий момент — 430 Н/м в диапазоне 1200-3200 об/мин. Выхлоп соответствует требованиям Евро-3 и 4.

Мотор оснащен чугунным блоком, в котором имеются 6 цилиндров с диаметром 94 мм. Ход поршня составляет 100 мм, что обеспечивает рабочий объем 4164 см³. Охлаждение жидкостное; для циркуляции антифриза установлен центробежный насос. Термостат единственной модификации, не зависит от рынка сбыта. Особенностью конструкции мотора является общий корпус подшипников коренных опор коленчатого вала, выполненный в виде единой плиты. Конструкция обеспечила увеличение жесткости силового агрегата.

Газораспределение — 4-клапанная головка и уменьшенные клапаны (33 и 30,5 мм соответственно). Распределительные валы двигателей FT и FTE имеют разный профиль кулачков. Оба варианта оснащались головкой, изготовленной из чугуна.

Двигатель с 4 клапанами на цилиндр имеет 1 распределительный вал. Парные клапаны каждого цилиндра оборудованы общим мостом, на который воздействует коромысло.

Подача топлива выполняется электронным насосом.

Используемая в ДВС система EGR обеспечивает подачу выхлопных газов в цилиндры двигателя при его частичной загрузке. Дополнительно корректируется подача топлива через форсунки.

Технические особенности 1HD-FTE

Производство 1HD стартовало в 1990 году. Шестицилиндровый двигатель сменил старый 12H-T с аналогичной сборкой. Чугунный блок цилиндров у ДВС c ⌀цилиндра 94 мм оборудован коленвалом с ходом поршня в 100 мм. Объём двигателя приличный, и равен 4,2 л.

Чугунный блок цилиндров 1HD-FTE

Накрывает цилиндры 1HD-T головка блока с 1 распредвалом . На каждый цилиндр 2 клапана. 8 — миллиметровые ножки клапанов, ⌀впускных– 42,5 мм, ⌀выпускных–36 мм. У более современных 1HD-FTE головка блока с двумя распредвалами, ножка клапана 7 мм, диаметр впускных 33 мм, выпускных — 30,5 мм.

ГБЦ 1HD-FTE

На моторах серии клапана нужно регулировать каждые 40.000 км. На впуске зазоры равны 0.15-0.25, на выпуске – от 0.35 до 0.45 мм. На моторах FTE у впускных клапанов зазоры равны 0.17-0.23 мм, зазоры у выпускных равны 0.47-0.53 мм.

Плановая замена ремня ГРМ предусматривается через 100 тыс. км пробега. Если основной пробег городской, то через 80 000 км.

У дизелей 1HD стоит турбокомпрессор Toyota CT26, надувающийся 0,48 bar, и 0.62 bar – на FTE.

Турбокомпрессор Toyota CT26

У двигателей 1HD-FTE– улучшенное охлаждение форсунок и новые седла у выпускных клапанов, турбина CT20B, степень сжатия 18,8, что на две десятых больше, чем у прородителя. Объём моторного масла увеличен, а механический ТНВД заменён на электронно-цифровой, крышка у клапанов изменена, а на место 224/246 начали ставить распределительные валы 216/246. В результате – более высокие показатели момента и мощности.

Рядные двигатели серии 1 HD выпускали до 2009 года, затем их сменили дизеля 1VD.

Основные преимущества и недостатки двигателя

1HD-FT в Lexus LX450

Среди преимуществ можно выделить огромный потенциал эксплуатации, достаточно показательную тягу, подхват с самых малых оборотов. Автомобиль, оснащенный ДВС 1HD-FT, приятно эксплуатировать, ведь с любой передачи можно выйти на отличное ускорение, а поведение двигателя на высоких оборотах вовсе не похоже на дизельные повадки.

Также дизель обладает хорошим расходом топлива. Даже агрегаты, которые прошли больше 500 тысяч километров, не увеличивают расход топлива. Тем не менее, отзывы владельцев выделяют несколько негативных моментов силового агрегата:

• определенная нежность системы ТНВД и необходимость ее постоянного обслуживания;
• достаточно частая регулировка клапанов на двигателях с большим пробегом;
• при серьезных поломках ремонт неуместен – необходим новый агрегат.

Но это неполадки и неприятности происходят уже на второй половине миллиона километров пробега. У некоторых водителей счетчики пробега прошли больше миллиона делений, а двигатель все еще не нуждается в капитальном ремонте.

Обслуживание

Дизель Тойота 1HD-FTE относится к самым надёжным силовым агрегатам этой компании. Но для максимального продления срока его службы требуется использование качественных запчастей и расходников.

Оригинальное масло Тойота 10W-40

Моторное масло – одно из самых важных. Его адекватный выбор не только сохраняет, но и увеличивает ресурс двигателя. Особенность данного двигателя – он ровно работает на средних по цене маслах, в т.ч. российского производства. В зависимости от реальных условий эксплуатации, ему подходят масла (синтетика, полусинтетика) с вязкостью 10W-40, 5W- 30 или 5W-40.

Перечислим регламент сервиса двигателя 1HD-FTE:

1. Масло меняется каждые 10,000 км, при этом в двигатель заливается 11,4 литра.
2. Фильтрующий топливный элемент нужно менять каждые 30,000.
3. Воздушный фильтр лучше менять раз в 20,000.
4. Ремень ГРМ меняется через 100,000 км, а лучше – через 70,000.
5. Регулировка клапанов каждые 40,000.
6. Приводные ремни периодически осматриваются и меняются по мере необходимости. Антифриз меняется каждые 100 тысяч км, а система должна проверяться ежегодно.
7. Плановая замена помпы – через каждые 50 000.

1HD-FTE. Ремень ГРМ

Список моделей авто, в которые устанавливался

В основном двигатель 1HD-FTE устанавливался на джипы компании Toyota:

Япония

Toyota Land Cruiser (10.1989 — 12.1994) suv, 9 поколение, J80

Toyota Land Cruiser (04.2005 — 06.2007) 2-й рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser (08.2002 — 03.2005) рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser (01.1998 — 07.2002) suv, 10 поколение, J100

Россия

Toyota Land Cruiser (01.1990 — 12.1995) suv, 9 поколение, J80

Toyota Land Cruiser (04.2005 — 12.2007) 2-й рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser (08.2002 — 03.2005) рестайлинг, suv, 10 поколение, J100

Toyota Land Cruiser (01.1998 — 07.2002) suv, 10 поколение, J100

Недостатки и слабые места

Перечислим основные минусы и слабые места ДВС 1HD-FTE:

1. Быстрый износ осей, рокеров, распредвалов – существенная проблема этих двигателей.
2. Клапан ЕГР с впускным коллектором быстро забиваются продуктами горения.
3. Регулировка клапанных тепловых зазоров требуется раз в 40 000 км.
4. Регулятор давления горючего периодически ломается.
5. Ремень ГРМ редко держится больше 100 тыс. км.
6. Как всегда, электронный ТНВД «нежнее» механического.

Электронный ТНВД на двигатель 1HD-FTE

Обзор неисправностей и способы ремонта

Силовая установка отличается надежностью и редко доставляет проблемы своим владельцам, но даже у таких прочных и продуманных двигателей есть конструктивные недочеты которые представлены ниже:

Одной из распространенных проблем силовой установки является износ оси рокеров и самих рокеров, это приводит к люфтам, стукам, рассухариванию клапанов и их выпадением в цпг, последствия очень плачевные, разбивает посадочные места клапанов, разбивает поршни, появляются задиры на гильзах цилиндров. Из-за этого потребуется полный капремонт двигателя или его замена. При очередной регулировке клапанов, следует проверить состояние оси рокеров и сами рокера, если все в порядке, то отрегулировать клапана и продолжить эксплуатацию, но если заметен люфт или неудовлетворительное состояние рокеров, то следует их заменить на новые, в противном случае неприятных последствий не избежать.

Головка блока цилиндров не редко доставляет проблемы своим владельцам

Также проблемы часто возникают с охлаждением турбины, т.к ее охлаждение осуществлено антифризом, то при воздушных пробках, которые возникают из за неисправной пробки радиатора, турбина перегревается и выходит из строя, в худшем случая происходит заброс масла во впуск. Двигатель может уйти в разнос, ведь любое масло, даже подсолнечное, может служить топливом для дизельных двигателей. Если силовая установка уйдет в разнос, то очень сложно будет его остановить. Для того, чтобы этого не произошло следует следить за состоянием турбины и проверять сухость впускного коллектора.

Турбина с маркировкой CT20B устанавливалась на многие автомобили производимые Тоетой

Клапан ЕГР многие убирают по причине того, что при его неправильной работе, которая связана с неисправностями лямбды, неисправностью расходомера или вырезанными катализаторами, клапан засоряется сажей и нагаром и в последствии все это летит в поршневую, но ведь проще всего просто заглушить его, а не выяснять почему он работает не так как должен. Автолюбители, не хотят видеть грязь в поршневой и впуске и просто глушат клапан EGR.

Также при больших пробегах из за износа появляется масложор, чаще всего проблема кроется в маслосъемных колпачках и их замена помогает избежать расхода масла, но если данная процедура не помогла, то следует произвести капремонт двигателя, так как попадание масла в камеру сгорания, может закончится тем, что двигатель уйдет в разнос и ремонтировать будет уже нечего.

Тюнинг

Чип-тюнинг 1HD-FTE возможен, и добавляет момента до 100 Нм и мощности до 50 лошадиных сил. Это заметно меняет характер машины. Кому этой добавки мало, может обратить внимание на Gturbo турбокит. При правильной настройке крутящий момент увеличивается до 1000+ Нм, а мощность возрастает до 400 лошадиных сил.

Турбокит GTurbo Grunter Vortex

Главные преимущества двигателя

Основным плюсом данного силового агрегата является поддержание добрых традиций серии. ДВС 1HD-FTE, используя дизель в качестве топлива, не доставляет своим владельцам никакого дискомфорта в эксплуатации. Заводясь при любых температурах и в любых условиях, ДВС может обеспечить огромный ресурс и отсутствие необходимости частого ремонта.

Лестные отзывы о работе агрегата позволяют вывести следующие преимущества его использования:

• ресурс свыше 500 000 километров,
• исправлены неполадки с подачей топлива, которые присутствовали в прошлом поколении,
• турбина придает тяги с самых низких оборотов,
• двигатель подлежит капитальному ремонту по истечении ресурса.

Это большие преимущества, ведь новое поколение двигателей Toyota данных плюсов лишены. Одним из недостатков мотора, о котором говорят многие российские водители, является сложная регулировка клапанов, а требуется она здесь достаточно часто. Учитывая качество топлива, которым заправляют у нас большинство данных агрегатов, этот минус естественный.

Турбошесть. Замена двигателя на 1HD-T

Идея замены пяти на шесть давно сидела в подкорке. Пять — это Отлично, но… в школе. Школа пройдена, хочется большего. Хочется Шесть :)1PZ — хороший двиг. Но 1HZ — ещё лучше. Последний год регулярно просматривал объявы в поисках хорошего 1HZ. Многие меняют на своих 105ках и новых 70ках свои тяговитые, но туповатые 1HZ на не менее тяговитые, но при этом мощные 1HD-T. Всегда есть надежда дождаться такой замены и забрать хороший 1HZ.Но это не так просто. Хорошие движки сразу расходятся среди своих, не попадая в продажу. Если что-то и попадает, то за оооочень хорошую цену…Но, как говорится, на ловца и зверь бежит. В Новосибирск пришла с аукциона турбодизельная японская 80ка.

140 тыс пробег, всякие прибамбасы и хороший движок 1HD-T. Полностью механический, 12клапанный, простой и надёжный. Привёз её наш человек, джипер и путешественник. И уступил движок мне по сходной цене.агрегат был торжественно доставлен в гараж к месту прохождения службы.

Клиент сам разгружает своё будущее сердце:

Помимо двигателя, взамен родной МКПП R151F куплена 80шная h350F

Ну и конечно, 80шная раздатка фуллтайм.

Раздатка дефицитная. На подавляющем большинстве 80ок (практически на всех японских) раздатки не имеют лючка под Коробку Отбора Мощности. Есть они только на некоторых европейках и арабах. КОМ нам тоже необходим для мех.лебедки.

Итак, приступаем…

Начало

Ампутация никаких проблем не доставила. Откручивай себе всё лишнее… Бампер, решётку, планку и оба радиатора, аккумы, стартер долой. 1PZ далеко отстоит от моторного щита, легко отсоединяется от коробки.Чпокс — и он висит на потолке.

Двигатель вместе с коробкой, раздаткой и КОМом отправится на другую машину — взамен хилого и автоматного 2LTE будет установлен на Прадо-78.А пока меняем местами всю электрику.

На Лапокрузере бортовая сеть 24В, на Прадике и на прибывшем двигателе 1HD-T — обычные 12в. Переставляем свечи, датчики и клапан отсечки топлива ТНВД

Генераторы тоже меняем местами. И вот нюанс: просто так перекрутить гены не удалось. Оказалось, у разных генераторов слегка разные кронштейны.

Заодно, пока удобно, меняем ремни ГРМ, помпы и прочие расходники. Проверяем-регулируем клапана. В принципе всё в норме.

Движок из Японии пришёл, разумеется, с АКПП. Поэтому пришлось найти к нему маховик под механику. Маховик от 1HZ, с немного меньшим размером сцепления. Но с моими мостами пойдёт, нагрузка на сцепу будет невелика…

Наконец всё готово к инсталляции.

Инсталляция

Началось всё бодро. Подвешиваем, подкатываем, вытыкаем!

Но как известно, что каждое большое дело состоит из мелких пакостей. Вот и на этот раз, не обошлось.Опустив двигатель на опоры, выяснилось что он почти упирается в моторный щит.Всё бы ничего. Но как поставить коробку?

Наклонить заднюю часть двигателя вниз, чтобы насадить колокол коробы, совершенно невозможно. ГБЦ сразу же упирается в трубки задней печки. «Ухо» стартера на задней пластине двигателя почти касается кузова.

Что делать? Нужно сдвигать мотор вперёд.На правой опоре рамы есть второе отверстие. Видимо, как раз под 6цилиндровые двигатели. Просто продляем пропил чуть ниже, и дело-в-шляпе.

А левую опору приходится сдвигать на 44 мм вперёд. Сдвигать — это значит отрезать и приваривать.

Вообще говоря, рама+опоры+подушки+лапы двигателя = единый комплекс. На 1HDT, снятом с 80ки, лапы под другим углом к раме. Конфигурация опор зависит и от кузова (рамы), и от двигла. Левая подушка 80ки не встаёт на более короткую лапу двигателя 70ки. Короче говоря, всё просто, но нюансов миллион

Но в итоге всё успешно встало на свои новые места.

Трансмиссия.

Родная коробка R151F не очень кондовая. Она обычно ставится на моторы 1KZ, а потом стала устанавливаться на 105ки с 1HZ. Для турбированного 1HDT эта коробка явно слабовата. Поэтому устанавливаем Н150F (индекс H надо понимать как HARD). Есть ещё в природе более мощная h351, но тут есть нюанс. У моей h350 первая и вторая передачи медленнее, чем у h351. Это очень радует и отказываться от тяги в пользу скорости мы не будем. Итак, ставим h350F

Основное отличие снаружи — это расположение ручки раздатки. У 80ки она торчит позади рычага КПП, а у 70ки — справа от него на одном уровне. Наша задача — вернуть ручку на законное 70шное место.Снова в ход идут сварка и болгарка, на свет рождается такой вот стелс-кронштейн:

Всё, ручка растёт на своём месте.

Правда, теперь для включения пониженной рычаг нужно толкнуть вперёд, а не потянуть назад. Но это мелочи.

Сама коробка тоже отличается от родной, она заметно длиннее и имеет другую подушку. Из двух старых траверс делаем одну новую.

Прикручиваем коробку к двигателю и раздатку — к коробке.

Кстати, лучше бы наоборот. Стыковать раздатку с коробкой навесу — то ещё удовольствие…

Раздатка фуллтайм имеет морорчик блокировки. Моторчик, разумеется, 12вольтовый. Чтобы его задействовать, и задействовать как надо, друг-электронщик накидал и реализовал схемку. Теперь кнопкой «4вд» включается блокировка межосевого дифференциала.

Разумеется, с новым двиглом и коробкой все остальные расстояния тоже изменились. И прежние карданы уже не подходят. Методом подбора найдены подходящие карданы.Задний — от 80ки с АКПП, фуллтаймом и вискомуфтой (самый короткий из 80шных)

Передний — тоже от автоматной фуллтаймовой, но безвискомуфтной 80ки. Встали как надо.

Всё, Лапокрузер может ехать. Но если встрянет, то не сможет выехать вперёд. Нужно вернуть на место любимую мехлебёдку.

Лебедка

Вышеупомянутый в начале рассказа КОМ после очистки и отмытия оказался вполне приличным и исправным.

С почестями он был водружён на место.

Радует, что фланец карданчика аналогичен 70шному, и ничего перетачивать не нужно. Однако, сам кардан надо удлиннять, его заднюю часть — примерно на 10 см.Вырезаем старый кусок карадана и вставляем новый.

Из подручных материалов варганим кронштейн для салонной ручки включения КОМа и тягу от неё.

Всё. Лебедка на месте и работает как прежде!

Остаются мелочи…

Выхлоп

Все владельцы 70ок знают их идиотскую траекторию выхлопного тракта. Обусловлена она узкой рамой и громоздким механизмом включения 4вд на раздатке.Раздатка фуллтайм гораздо компактнее. И разве можно этим не воспользоваться?Отгоняем лапокрузера на спеицально заточенное СТО, где ему заново прокладывают выхлопной тракт. После приёмной трубы выхлоп не выходит в арку правого колеса, а идёт внутри рамы, огибая раздатку.

Дальше он не перескакивает налево, а продолжает путь по правой стороне машины. Здесь отлично уместился штатный глушак от 80ки.

>

Благодаря простору в рессорной задней подвеске удалось вывести выхлоп не перед колесом, а в нормальное место — в корму.

А слева под днищем освободилось место для второго топливного бака…

Ну вот, в целом всё.

Чего в итоге получилось:

Фуллтайм рулит. И летом, и особенно зимой. Пониженная без диффлока даёт возможность маневрировать где угодно как угодно.

Низкие 1 и 2 передачи коробки h350, вместе с бОльшим понижением в раздатке очень радуют. 38 колёса, трогаюсь со 2й прямой даже на подъём. В говнах 1ю пониженную включал только из любопытства

Двигло на холостых (600-800 об) тянет так же как 1PZ. Щас трудно сравнить, но 1HZ «с места» вроде как тянет получше.

На 1000 об. тяга лучше чем 1PZ, после 1200 уже прямо ощутимо лучше. Особенно это чувствуется под нагрузкой. В болоте, нагруженное двигло на 3й пониженной при добавлении газа не задыхается и не требует переключиться вниз, а просто начинает вращать колёсами быстрее

Ну и на трассе, обгон фур. Раньше эта процедура требовала свободной до горизонта встречки и сосредоточения всех душевных и физических сил экипажа. Теперь на пятой передаче 2000 об., догнав фуру просто добавляешь до 2600-2800 и обходишь её.

Ну и конечно, в горах это кайф. Подъём на Семинский перевал на 4й передаче раньше казался невозможным, а теперь — легко и непринуждённо… Никакой разницы между западносибирской низменностью и высотами около 3000 м не ощущается.

Короче говоря, и дорожные, и внедорожные качества сильно улучшились. Надо только чётче контролировать себя и помнить про сцепление и полуоси. Кстати, сцепление и маховик уже куплены усиленные, от 1HDFTE…

Ну что, поехали!

lapocruiser.livejournal.com

В нашей жизни мы часто сталкиваемся с разнообразными казусами. Например, во многих странах мира продаются мощные спортивные автомобили. Однако, мы можем пересчитать по пальцам страны, где есть дороги, позволяющие владельцу спортивного автомобиля раскрыть весь потенциал своего стального друга, а так же перемещаться с высокой скоростью без риска для себя и окружающих. Если же вспомнить о легальной стороне вопроса, то таких стран окажется еще меньше. Зато спортивные автомобили с их мощными моторами всё чаще можно увидеть стоящими в многокилометровых пробках…..

Как давнему обладателю мотора 1HD-FT, мне хотелось бы рассказать вам историю про аналогичный казус, произошедший с этим замечательным мотором. Практически все вопросы, которые будут обсуждаться здесь, уже рассматривались нами на форуме в той или иной форме даже более подробно. Однако, настал момент собрать и систематизировать всю накопившуюся информацию, перевести количество в качество и сделать соответствующие выводы.

Итак, мотор 1HD-FT, рядный шестицилиндровый турбодизельный двигатель с объемом 4.2 литра, механической топливной аппаратурой и четырёхклапанной схемой ГРМ, начал устанавливаться на Landcruiser и Coaster с 01.95, заменив своего двухклапанного предшественника 1HD-T (во всех регионах кроме general countries). Казалось бы, внедрение четырёхклапанной схемы должно было дать мотору ощутимую прибавку в мощности и крутящем моменте. Но фактически, в соответствии с официальными характеристиками Toyota, 1HD-FT превосходит 1HD-T по максимальной мощности всего на 9 процентов, а по максимальному крутящему моменту превосходство FT итого меньше — всего 6 процентов. Маловато будет, особенно с учетом того, что ТНВД 1HD-FT имеет ощутимо более профильную кулачковую шайбу и способен доставлять в цилиндры гораздо больше топлива. Конечно, рассмотрев детальные графики зависимости мощности и крутящего момента для некоторых модификаций* этих моторов, мы увидим, что в рабочем диапазоне оборотов превосходство 1HD-FT более ощутимое, и местами достигает 20-ти процентов. Но, несмотря на это возникает вопрос — стоило ли производителю вносить в конструкцию мотора такие значительные изменения, как полностью новые ГРМ и ТНВД (про менее значительные изменения я даже не говорю), чтобы на выходе получить настолько незначительную прибавку в характеристиках? Полагаю, что нет. Что же тогда произошло и почему Тойота пошла на этот шаг?

Бытует ошибочное мнение, что мотор 1HD-FT был выпущен как «обкаточная» версия мотора 1HD-FTE, и производитель просто готовил «железо» для своего будущего дизельного флагмана, с управляемым электроникой впрыском. Однако, с учетом того, что мотор 1HD-FT устанавливался на LandCruiser и Coaster с 01.95 по 01.98, и продолжил устанавливаться на Coaster в течение полутора лет с момента выпуска 1HD-FTE плоть до середины 99 года, становится очевидно, что это мнение далеко от истины. Обкаточные модификации не выпускают в течение почти пяти лет, и тем более не продолжают выпускать после того, как в серию пошла финальная модификация. Где же искать ответ на наш вопрос?

Ответ лежит немного в другой плоскости. Мотору 1HD-FT в прямом смысле не повезло – его выпуск в 95-ом году практически полностью совпал по времени с принятием пресловутого стандарта евро2. Понятно, что производители знали об этом событии заранее, так же понятно, что новая модификация мотора проектировалась и тестировалась как минимум год-два. И тем не менее, Тойота была вынуждена выпустить две различные модификации мотора 1HD-FT – соответствующую нормам евро2 и несоответствующую. Понятно, что именно несоответствующая евро2 модификация была более мощной и способной. И именно эта модификация мотора (*) имела превосходство до 20% в рабочем диапазоне оборотов по сравнению со своим предшественником 1HD-T. В теме по ссылке этот вопрос обсуждается более детально. Но к сожалению, данная модификация поставлялась только для Австралии, а так же небольшими партиями для внутреннего рынка Японии. Весь остальной мир довольствовался более «прогрессивной» модификацией мотора, соответствующей экологическим нормам по стандарту евро2. Какова же была цена соответствия стандарту?

Цена оказалась довольно высокой. Мотор 1HD-FT был оборудован системой EGR, со всеми вытекающими для него печальными последствиями. Производителю пришлось поставить целых 2 клапана ЕГР, чтобы придушить мотор до норм евро2. Система EGR добавляет выхлопные газы во впускной коллектор при определенных режимах работы двигателя (режимах «частичной» нагрузки), что позволяет снизить количество окислителя в камере сгорания. В результате падает температура горения смеси, вследствие чего достигается основной экологический эффект – снижается количество выбросов NOх. Массовое количество газа в цилиндре остаётся неизменным, и при такте сжатия газ разогревается до требуемой температуры. Просто часть этого газа не участвует в процессе горения смеси. При этом компьютер системы ЕГР ограничивает и подачу топлива с учетом того, что окислителя в камере сгорания будет меньше. На моторе 1HD-FT управление насосом осуществляется через вакуумный привод диафрагмы корректора по наддуву – весьма извращенный гибрид полностью механического ТНВД с системой электронного управления. Другими словами, в определенных режимах работы мотора его мощность принудительно ограничивается. Все остальные якобы «положительные» эффекты от системы ЕГР, типа «дожигания» несгоревшего топлива, снижения тепловой нагрузки на мотор и.т.п. – являются высосанными из пальца маркетинговыми бреднями. Для тех, кто не силен в технических вопросах, могу провести простую, точную и грубую бытовую аналогию – ЕГР работает так, как если бы в условиях жесткой экономии средств вы были бы вынуждены подмешивать собственные экскременты от завтрака в свой обед, от обеда – в ужин, и так далее. Объем порций при этом был бы большим, но то, что происходило бы с вашим организмом, было бы ужасным.

Одного внедрения системы EGR оказалось недостаточно для достижения норм евро2. Четырехклапанная система была сконструирована отлично и продолжала доставлять в камеры сгорания достаточное количество воздуха для хорошего сгорания смеси. Пришлось убавлять количество воздуха, путём принудительного ухудшения вентиляции камер сгорания. Для этого рабочее давление наддува ТРК 1HD-FT было снижено до диапазона 0.38-0.5. Расчетный диапазон давления двухлапанника 1HD-T составлял 0.5-0.65. То есть среднее рабочее давление ТРК было уменьшено почти на 30 процентов (указаны проверочные давления из мануала toyota, без нагрузки и на максимальных оборотах, под нагрузкой рабочее давление выше). Аналогичный «фокус» был проделан с выхлопной системой – в качестве «противогаза» на моторе попросту оставили старую выхлопную систему от 2-ух клапанного мотора 1HD-T. Как говорится – «дешево и сердито», а дополнительным бонусом для запчастей. Видимо ввиду той же унификации, старый выхлопной тракт и турбокомпрессор с вейстгейтом, настроенным на диапазон 0.38-0.5, устанавливались и на модели без ЕГР (так как подобных моделей выпускалось весьма ограниченное количество). Справедливости ради замечу, что даже старый выхлопной тракт на моторах 1HD-T и 1HD-FT для Австралийских и некоторых Азиатских моделей, отличался от продукции для остальных рынков, оказывая меньшее сопротивление потоку газов, ввиду отсутствия дополнительного глушителя на своей оконечной секции.

Стоит вспомнить и об «экологическом наследии», доставшимся от введенного в 1991 году стандарта евро1. Тогда, при выходе в свет мотора 1HD-T, он получил в свою линейку термостатов лишь одну модель с диапазоном 76-90. При этом абсолютно всё равно, для какого региона предназначается автомобиль – для Африки или для Северной Европы, термостат один. Цель та же – снизить рабочую температуру в камере сгорания и уменьшить выбросы NOx. До ввода евро1, у предшественников 1HD-T была полноценная линейка термостатов 76-90, 82-95, 88-100. 1HD-FT унаследовал от 1HD-T всё тот же единственный и неповторимый африканский термостат 76-90.

В результате перечисленных выше мероприятий, мотор 1HD-FT уложился в стандарт евро2. При этом 1HD-FT практически деградировал по динамическим характеристикам до уровня своего предшественника – двухклапанного 1HD-T. Тем временем, Тойота уже готовилась к введению более жесткого стандарта евро3. Было очевидно, что без электронного контроля количества подачи топлива, расхода воздуха, температуры топлива и.т.п., уже не обойтись. Это означало отказ от легендарной надёжности дизелей Тойоты, но при этом позволяло вернуть прежние и даже более высокие количества воздуха и топлива в цилиндры, повысить динамические характеристики и не превышать при этом более жесткие требования евро3 по вредным выбросам. В результате, к моменту принятия в 1999 году норм евро3, Тойота досрочно выпустила на рынок свой новый флагман 1HD-FTE с электронным управлением ТНВД. Давление наддува вернули в диапазон 0.5-0.7, даже добавили интеркуллер, подняли давление впрыска топлива, наконец установили полностью новую выхлопную систему, позволяющую мотору нормально дышать. Систему EGR пришлось оставить, хотя даже у этого нового мотора была наилучшая модификация для Австралии, на которую система EGR не устанавливалась.

Вернёмся к нашему герою 1HD-FT. Неужели ему было суждено «нюхать» собственный выхлоп и оставаться в противогазе всё оставшееся время своего существования? Конечно же нет. И Тойота-мама оставила нам много путей для отступления. Тем более, что потенциал этого мотора наглядно демонстрировала компания Yanmar со своим 300-сильным лодочным мотором 6LPA-STP, выдающим 700Нм крутящего момента и построенным на базе 1HD-FT с механической топливной аппаратурой. Конечно, снятие подобной мощности накладывает определенные ресурсные ограничения, поэтому мы затронем вопрос модернизации 1HD-FT в рамках изначально заложенного производителем ресурса для данного мотора. Что же необходимо для этого сделать?

1. В первую очередь необходимо отключить (а лучше полностью удалить) систему ЕГР и ликвидировать последствия её работы на моторе. Как и почему это нужно сделать – детально описано в этих темах .

2. Далее, устраняем влияние компьютера системы ЕГР на подачу топлива в ТНВД, то есть фактически приводим работу ТНВД к штатной схеме редких моделей, необорудованных системой ЕГР. Последовательность действий описана в этой теме .

3. Стараемся использовать оригинальный воздушный фильтр 17801-61030 – этот фильтр оказывает меньшее сопротивление потоку воздуха по сравнению с фильтром 17801-68030, предназначенным для моторов 1HD-FT, оборудованных системой ЕГР. Так же, фильтр 17801-61030 устанавливался на Австралийские модели 1HD-FT, не оборудованные системой ЕГР, и рассчитан на работу с более мощными моделями ДВС 1HD-FTE и 1FZ-FE. Дополнительным бонусом, фильтр 17801-61030 можно промывать водой для увеличения срока службы (или например, при сильных загрязнениях в пути).

4. Если вы проживаете в средней полосе или севернее, желательно заменить термостат на соответствующий вашему региону. Для более подробной информации смотрите тему .

5. После этого возникает необходимость снять с мотора противогаз – заменить выхлопную систему. К сожалению, установить выхлопную систему от 1HD-FTE довольно затруднительно, но благо, существует масса известных афтермаркет производителей (Fujitsubo, Ganador, Saxon), выпускающих выхлопные системы с увеличенной пропускной способностью для этого мотора. Для примера смотрите эту тему .

6. В заключении, нужно вернуть рабочее давление ТРК к изначальному диапазону, рассчитанному для данного мотора – 0.5-0.65 (0.7). Смотрим эту тему

7. Так же, будет не лишним установить распредвал от 1HD-FTE. Данный распредвал имеет более низовую характеристику, так как тайминг полного закрытия впускных клапанов смещен на 8 градусов к НМТ по сравнению с валом 1HD-FT (24 градуса после НМТ у FTE и 32 градуса после НМТ у FT). Если вам в силу тех или иных обстоятельств необходимо заменить ГБЦ, то рекомендую устанавливать ГБЦ от мотора 1HD-FTE, так как последняя имеет несколько полезных доработок. Более подробная информация в теме по ссылке .

После выполнения всех этих модификаций, вы сможете узнать, каким должен был быть на самом деле этот замечательный мотор. Так же вы обнаружите, что по динамическим характеристикам он практически не уступает своему собрату с электронным управлением и интеркуллером. Подчеркну, что мы не форсировали мотор излишним давлением наддува и подачей топлива – просто эти параметры были возвращены к значениям, которые не учитывают стандарт евро2. Если кому-то захочется получить более серьезную отдачу и форсировать мотор, то можно использовать фронтальный интеркуллер от 1HD-FTE или более мощный интеркуллер Сафари для 1HD-FT (возможно в паре с более производительным ТРК), а так же произвести соответствующие перенастройки ТНВД для увеличения подачи топлива.

Удачи и большей тяги,

Вадим Акопян (aka VADUS)
Изменено 20 февраля, 2014 пользователем Cанек по просьбе VADUSa

характеристики дизеля, ресурс, проблемы, масло

Характеристики двигателя модификации 1HD-FTE

1HD-FTE под капотом
Технические характеристики силового агрегата 1HD-FTE:

• блок цилиндров выполнен из чугуна,
• годы массового выпуска – начало в 1989-м, конец – в 2007-м,
• привод ГРМ – зубчатый ремень,
• степень сжатия – 18,8,
• точный объём – 4164 ,
• диаметры цилиндров – 94 миллиметров,
• ход поршня – 100 мм,
• допустимый расход моторного масла – 1 литр,
• используемое ДВС топливо – дизель,
• клапанов на один цилиндр – 4 шт,
• количество цилиндров – 6 шт,
• крутящий момент (н/м) – 380,
• мощность ДВС (л.с.) – 170+,
• объем масла в (1ХД-ФТЕ) двигателе – 11,4 л,
• периодичность полной замены смазки – 7 — 10 тысяч км,
• рабочая температура – н.д.,
• экологический класс – Евро-3.

• примерный ресурс – 500+ тысяч км,

Расход топлива

Ленд Крузер 100
Перечислим, сколько потребляет дизель 1HD-FTE, учитывая его модификацию.

1. Расход топлива (л/100 км) 1HD-FTE на Ленд Крузер 100 с постоянным полным приводом и 4АКПП, :
   в городе – 15.8;
2. за пределами города – 10.8;
3. в смешанном цикле – 12.6;
4. У Ленд Крузер 100 с постоянным полным приводом, но 5МКПП, потребление дизеля (л/100 км):
   в городе – 14.1;
5. за пределами города, на трассе – 10.8;
6. в смешанном цикле – 11.1;

Модификации мотора

ДВС 1HD-FTE — последний представитель линейки тойотовских 1HD двигателей, агрегирован цифровым ТНВД, более качественно охлаждающейся ГБЦ, распределительным валом 224/246, а также турбиной CT20B.

Максимальная мощность мотора подскочила до 202 «лошадей», а крутящий момент превысил 400 Нм. Производство этих силовых агрегатов остановили в 2007-м году.

Силовой агрегат 1HD-FT
Предшественники:

1. 1HD-T — это модификация, на которой все надстройки устанавливались. Мотор с 8-клапанной головкой блока циллиндров и CT22-турбиной, 165-сильной мощности. Давление наддува составляло 0,48 бар.
2. 1HD-FT — силовой агрегат, производство которого стартовало в средине девяностых. Был оснащен уже 16-клапанной головкой и измененным распределительным валом. Давление турбины увеличено до 0,62 атмосфер, но по эконормам мощность пришлось занижать до 170 л.с.

Характеристики

При создании ДВС 1HD-T применялись технологии, которые присущи только двигателям японского производства, что дало возможность несколько улучшить технические характеристики и показатели мотора. Сам двигатель обладает 6 цилиндрами, расположенными в ряд. Суммарный объем рабочих камер составляет 4,164 куб. см. Максимальная мощность данного агрегата достигается при 3600 об/мин и составляет 162 л.с. Максимальное значение крутящего момента в 361 Нм достигается при 1400 об/мин. Топливо в цилиндры поступает при помощи непосредственного впрыска.

Объем	4.2 л. (4164 см.куб.)
Мощность	162 л.с.
Крутящий момент	361 Н*м при 1400 об/мин
Степень сжатия	18.6:1
Диаметр цилиндра	94 мм
Ход поршня	100 мм

Технические особенности 1HD-FTE

Производство 1HD стартовало в 1990 году. Шестицилиндровый двигатель сменил старый 12H-T с аналогичной сборкой. Чугунный блок цилиндров у ДВС c ⌀цилиндра 94 мм оборудован коленвалом с ходом поршня в 100 мм. Объём двигателя приличный, и равен 4,2 л.

Чугунный блок цилиндров 1HD-FTE

Накрывает цилиндры 1HD-T головка блока с 1 распредвалом . На каждый цилиндр 2 клапана. 8 — миллиметровые ножки клапанов, ⌀впускных– 42,5 мм, ⌀выпускных–36 мм. У более современных 1HD-FTE головка блока с двумя распредвалами, ножка клапана 7 мм, диаметр впускных 33 мм, выпускных — 30,5 мм.

ГБЦ 1HD-FTE

На моторах серии клапана нужно регулировать каждые 40.000 км. На впуске зазоры равны 0.15-0.25, на выпуске – от 0.35 до 0.45 мм. На моторах FTE у впускных клапанов зазоры равны 0.17-0.23 мм, зазоры у выпускных равны 0.47-0.53 мм.

Плановая замена ремня ГРМ предусматривается через 100 тыс. км пробега. Если основной пробег городской, то через 80 000 км.

У дизелей 1HD стоит турбокомпрессор Toyota CT26, надувающийся 0,48 bar, и 0.62 bar – на FTE.

Турбокомпрессор Toyota CT26

У двигателей 1HD-FTE– улучшенное охлаждение форсунок и новые седла у выпускных клапанов, турбина CT20B, степень сжатия 18,8, что на две десятых больше, чем у прородителя. Объём моторного масла увеличен, а механический ТНВД заменён на электронно-цифровой, крышка у клапанов изменена, а на место 224/246 начали ставить распределительные валы 216/246. В результате – более высокие показатели момента и мощности.

Рядные двигатели серии 1 HD выпускали до 2009 года, затем их сменили дизеля 1VD.

Характеристики двигателя 1HD

Производство	Toyota Motor Corporation
Марка двигателя	1HD
Годы выпуска	1989-2007
Материал блока цилиндров	чугун
Тип двигателя	дизельный
Конфигурация	рядный
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	2 (1HD-T) 4 (1HD-FTE и 1HD-FT)
Ход поршня, мм	100
Диаметр цилиндра, мм	94
Степень сжатия	18.6 18.8
Объем двигателя, куб.см	4164
Мощность двигателя, л.с./об.мин	164/3400 164/3600 170/3600 202/3400
Крутящий момент, Нм/об.мин	380/1400 361/1400 380/2500 430/1200-3200
Топливо	ДТ
Экологические нормы	Евро-1 Евро-2 Евро-3 Евро-4
Турбокомпрессор	Toyota CT26 Toyota CT20B
Вес двигателя, кг	—
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.	14.1 9.3 11.1
Расход масла, гр./1000 км	до 1000
Масло в двигатель	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Сколько масла в двигателе	9.5 (1HD-T) 9.7 (1HD-FT) 11.4 (1HD-FTE)
При замене лить, л	—
Замена масла проводится, км	7000-10000 (лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.	—
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	— 500+
Тюнинг — потенциал — без потери ресурса	200+ —
Двигатель устанавливался	Toyota Land Cruiser 80/100 Toyota Coaster

Обслуживание

Дизель Тойота 1HD-FTE относится к самым надёжным силовым агрегатам этой компании. Но для максимального продления срока его службы требуется использование качественных запчастей и расходников.

Оригинальное масло Тойота 10W-40
Моторное масло – одно из самых важных. Его адекватный выбор не только сохраняет, но и увеличивает ресурс двигателя. Особенность данного двигателя – он ровно работает на средних по цене маслах, в т.ч. российского производства. В зависимости от реальных условий эксплуатации, ему подходят масла (синтетика, полусинтетика) с вязкостью 10W-40, 5W- 30 или 5W-40.

Перечислим регламент сервиса двигателя 1HD-FTE:

1. Масло меняется каждые 10,000 км, при этом в двигатель заливается 11,4 литра.
2. Фильтрующий топливный элемент нужно менять каждые 30,000.
3. Воздушный фильтр лучше менять раз в 20,000.
4. Ремень ГРМ меняется через 100,000 км, а лучше – через 70,000.
5. Регулировка клапанов каждые 40,000.
6. Приводные ремни периодически осматриваются и меняются по мере необходимости. Антифриз меняется каждые 100 тысяч км, а система должна проверяться ежегодно.
7. Плановая замена помпы – через каждые 50 000.

1HD-FTE. Ремень ГРМ

Недостатки и слабые места

Перечислим основные минусы и слабые места ДВС 1HD-FTE:

1. Быстрый износ осей, рокеров, распредвалов – существенная проблема этих двигателей.
2. Клапан ЕГР с впускным коллектором быстро забиваются продуктами горения.
3. Регулировка клапанных тепловых зазоров требуется раз в 40 000 км.
4. Регулятор давления горючего периодически ломается.
5. Ремень ГРМ редко держится больше 100 тыс. км.
6. Как всегда, электронный ТНВД «нежнее» механического.

Электронный ТНВД на двигатель 1HD-FTE

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1HD-FTE/T/FT

Выпуск дизельных моторов 1HD был начат в 1990 году и появился он на автобусе Toyota Coaster и внедорожнике Land Cruiser 80. Этот рядный 6-ти цилиндровый мотор пришел на смену старому двигателю 12H-T с такой же компоновкой. Блок цилиндров 1HD отлит из чугуна с диаметром цилиндров 94 мм, внутри него стоит коленвал с ходом поршня 100 мм. Это дает приличный рабочий объем — 4.2 литра.

Блок цилиндров накрыли чугунной ГБЦ с неразделенными камерами сгорания и с одним распредвалом. Двигатели 1HD-FTE и 1HD-FT получили по 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 30.5 мм, толщина ножки клапана 7 мм. Моторы 1HD-T имели 2 клапана на цилиндр, диаметр впускных 42.5 мм, выпускных 36 мм, а диаметр ножки клапана 8 мм.

На двигателях 1HD необходимо регулировать клапана раз в 40 тыс. км. Зазоры клапанов на холодном двигателе таковы: впуск 0.15-0.25 мм, выпуск 0.35-0.45 мм. На двигателе 1HDFTE зазоры такие: впускные клапаны 0.17-0.23 мм, выпускные 0.47-0.53 мм. Распредвал вращается с помощью зубчатого ремня, а замена ремня ГРМ предписана после каждых 100 тыс. км или каждые 80 тыс. км в условиях города.

На этих моторах используется непосредственный впрыск топлива. Дизели Тойота 1HD оснащались турбокомпрессором Toyota CT26, которая надувает 0.48 бар на 1HDT и 0.62 бар на 1HDFT. На двигателях 1HD-FTE стоит турбина Toyota CT20B.

Двигатели 1HDFTE отличались от 1HDFT улучшенным охлаждением в области выпускных клапанов и форсунок, новыми седлами выпускных клапанов, другими поршнями и степенью сжатия 18.8, вместо 18.6, здесь был увеличен объем моторного масла. А также, на 1HD-FT использован механический ТНВД, в то время как на 1HD-FTE уже электронный, еще на FTE используется другая крышка клапанов, новые распредвалы 216/246 вместо 224/246. Подобные модификации позволили получить больше мощности и крутящего момента во всем диапазоне.

Чтобы моторы соответствовали современным экологическим классам, здесь используется система рециркуляции отработавших газов EGR.

Вместе с турбированными 1HD, выпускались и родственные атмосферные дизели 1HZ.

Собирали 1HD до 2007 года, затем их заменили на дизель 1VD с конфигурацией V8.

Проблемы и недостатки дизельных двигателей Тойота 1HD

Дизели 1HD-FT имеют проблему с износом рокеров, оси рокеров и распредвала, это приводит к люфтам, рассухариванию клапанов и их встрече с поршнями. Во время очередной поездки на регулировку клапанов (а ее обязательно стоит делать каждые 40 тыс. км) стоит осмотреть состояние газораспределительного механизма. Важно вовремя заменить изношенную ось, изношенные рокера, если нужно, то и распредвал, впускные клапана, пружины клапанов, а также очистить закоксованные направляющие и грязный впускной коллектор. Вскрытие покажет, что нужно конкретно в вашем случае. Также хорошо будет заглушить клапан ЕГР, это неплохое решение не только для 1HD-FT, но и для всех дизелей 1HD, оно заметно облегчит жизнь мотору и увеличит его ресурс.

Несмотря на вышеописанное, турбированные дизели 1HD, как и атмосферные собратья 1HZ, простые, надежные и, при достойном регулярном обслуживании с использованием высококачественного масла и хорошего дизельного топлива, не доставляют никаких проблем. Ресурс 1HD легко может превысить 500-600-700 тыс. км.

Тюнинг

Чип-тюнинг 1HD-FTE возможен, и добавляет момента до 100 Нм и мощности до 50 лошадиных сил. Это заметно меняет характер машины. Кому этой добавки мало, может обратить внимание на Gturbo турбокит. При правильной настройке крутящий момент увеличивается до 1000+ Нм, а мощность возрастает до 400 лошадиных сил.

Турбокит GTurbo Grunter Vortex

1ND-TV 1.4 D4D 8v 68 (90) л.с

 
Добрый день, сегодня мы рассмотрим отзывы автовладельцев и проведем обзор турбо дизеля Тойота D4D серии 1ND-TV (1НД-ТВ) объемом 1.4 литра на 8 клапанов мощностью 68 (90) лошадиных сил, а также выясним, каким расходом топлива, сроком службы, техническими параметрами, общей надежностью, ремонтопригодностью, сервисными интервалами, конструкцией, отличительными особенностями, распространенными неполадками (болячками и неисправностями) характеризуется японский мотор. Кроме того, из статьи вы узнаете, во сколько оценивается 1.4-литровый дизельный двигатель на вторичке и, какими преимуществами с недостатками обладает тойотовский 8-ми клапанный силовой агрегат серии 1ND-TV, входящий в состав к моторного семейства ND-серия, которым почти 18 лет оснащали наиболее востребованные компактные модели автомобилей компании (Toyota IQ, Yaris, Corolla и Auris).

Официальное представление мировому сообществу 8-ми клапанного турбо дизеля Д4Д с заводским индексом 1НД-ТВ объемом 1.4 литра, который был разработан собственными силами концерна Тойота, состоялось в начале 2002 года на международном автосалоне в Берлине, где он позиционировался, как бюджетный, неприхотливый и предельно экономичный двс, ориентированный на самые ходовые легковые машины субкомпактного/компактного сегмента. Заметим, что на базе данного узла в 2005 году была создана серия 1AD-FTV 2.0 D4D. 
Турбированная дизельная малолитражная силовая установка разрабатывалась японской компанией с 1998 года и только в 2002 году этот мотор начал массово сходить с конвейера на головном заводе в одноименном городе Тоета, где он успешно производился вплоть до конца 2019 года. Также заметим, что за почти 18 лет сборки, двигатель 1ND-TV 1.4 D4D, только 1 раз был серьезно обновлен, что в принципе хватило ему для того, чтобы приобрести все необходимые высокотехнологичные системы с новыми характеристиками, позволившие на равных конкурировать с современными, даже более мощными силовыми агрегатами, имеющими аналогичные конструктивные особенности. 
Рассматриваемый турбо мотор по большому счету был ориентирован на Европейские рынки, где он и завоевал огромную популярность у автовладельцев. Также этот турбо дизель, какое-то время реализовывался в России и Беларуси, где пользовался довольно большим спросом, но особенную любовь на постсоветском пространстве, этот тип силового узла получил на вторичном рынке. Для справки отметим, что тойотовский двигатель 1.4 D4D считался штатным двс для таких моделей, как Тойота Ярис (кузова: XP10, XP90, XP130), Тойота Аурис (кузова: E150, E180), Тойота Королла (кузова: E120, E150, E170) и Тойота Версо-С в кузове XP120.

К дизельной моторной линейке ND—серия относится только обозреваемый турбо дизель 1ND-TV.
{banner_adsensetext}
С какой автомодели началась история развития Toyota 1.4 D4D 8v? Как устроен дизель 1ND-TV?  
Первыми моделями автомобилей, на которые начали ставить компактный турбированный дизельный силовой агрегат Тойота серии 1ND-TV 1.4 D4D были европейская версия Toyota Yaris в кузове XP10 (годы выпуска: с марта 2002 по ноябрь 2005 года) и японская версия Toyota Yaris Verso в кузове XP20 (годы выпуска: с марта 2002 по сентябрь 2005 года), первая из которых первоначально предлагались для некоторых стран Европы, а вторая сугубо внутреннего рынка Японии.


Конструкция турбо мотора 1.4 D4D является типовой для японского дизельного двигателестроения начала 2000-х годов. Так, например, силовой агрегат построен на базе гильзованного чугунными вставками алюминиевого блока цилиндров с открытой рубашкой охлаждения. Головка блока цилиндров на 8 клапанов также, как и блок, изготавливается из жаропрочного облегченного алюминиевого сплава и компонуется одним единственным распределительным валом (система SOHC) без гидрокомпенсаторов (справочно: тепловые зазоры клапанов регулируются вручную каждые 100 тысяч километров пробега). Газораспределительный механизм оснащается однорядной приводной цепью ГРМ, которая рассчитана производителем на 250 тысяч километров пробега до замены. 

Топливная система силового агрегата 1ND-TV объемом 1.4 литра имеет прямой впрыск и выстроена на платформе ТНВД Коммон Рейл (Common Rail) от Бош (Bosch) серии CP3S3. Система наддува базовых версий двигателя оснащается турбинами марок CT2 или CT9 тойотовского производства, а более мощные варианты компонуются современными турбинами с изменяемой геометрией от фирмы Garret серии GT1444V или GT1241.

Как говорилось ранее, дизельная силовая 1.4-литровая установка в своей истории глубоко модернизировалась только 1 раз и было это в апреле 2008 года, после чего обновленная версия мотора получила дополнительный индекс 08. Таким образом, существует два полноценных поколения турбо дизеля 1ND-TV (1-ое поколение: до апреля 2008 года и 2-ое поколение: после апреля 2008 года). Конечно мотор и до 2008 года, и после него тоже обновлялся, но это были лишь косметические доработки, но не более того. 

Итак, после полномасштабной модернизации в 2008 году, японский силовой узел получил следующие изменения: во-первых, масляный насос был перенесен из крышки газораспределительного механизма в картер двс, после чего компонент получил свой собственный привод; во-вторых, топливная система обзавелась инновационными на то время пьезофорсунками вместо устаревших электромагнитных элементов и в-третьих, появился сажевик, он же фильтр ДПФ.

{banner_reczagyand}
Технические характеристики и специфика дизельного агрегата Toyota серии 1ND-TV 1.4 D4D 8v


Какой расход топлива в разных режимах эксплуатации имеет турбо дизель 1ND-TV 1.4 D4D 8v? 


На какие модели автомобилей (тип кузова с годами выпуска) устанавливается Toyota 1ND-TV 1.4 D4D? 







Какими преимуществами и недостатками славится турбо дизельный узел Тойота 1ND-TV 1.4 D4D 8v? 

Какими распространенными поломками и хроническими болячками обладает мотор 1.4 D4D 1ND-TV?
Если отталкиваться от множества экспертных мнений специалистов в области моторостроения и отзывов автовладельцев, расположенные на профильных сайтах в Интернете (Дром.ру и Драйв.ру), то все наиболее частые неисправности с неполадками, возникающие у тойотовского 1.4-литрового дизельного двигателя Д4Д в процессе его эксплуатации, можно условно объединить в шесть основных проблемных групп (смотрите ниже в статье).

1. Полномасштабная отзывная компания. Довольно большая компания по отзыву рассматриваемого турбо дизеля связанная с нарушением герметичности стыка головы и блока цилиндров, в первую очередь коснулась версий двс первых лет выпуска. Как правило, отзывная компания по всему миру осуществлялась бесплатно по гарантии, а после ее окончания, многим автовладельцам пришлось оплачивать эту недешевую процедуру из своего кармана.

2. Повышенный расход масла. Самой распространенной хронической болячкой обозреваемого турбо мотора является масложор, который нередко перестает в прогрессирующий. Главным виновником повышенного расхода масла в этом силовом агрегате является даже не износ маслосъемных колпачков и колец, а ускоренный выход из строя турбонаддува, особенно это касается турбин собственной разработки.

3. Частые течи масла. Не менее частой хронической неполадкой у японского турбо дизеля являются течи технической смазки в системе двигателя. Как правило, масляные подтеки возникают из-за быстрого засорения системы вентиляции картерных газов, после чего смазка начинает проникать во впуск и во всю сочится из-под сальников. Чтобы не доводить свой силовой агрегат до подобных проблем, рекомендуется проводить профилактику системы вентиляции картерных газов и время от времени проводить ее прочистку специальной автохимией.

4. Сложности при замене свечей накала. В обозреваемой силовой установке свечи накала обладают определенным сроком службы (смотри ниже в регламенте обслуживания двс) и порой приходится их менять на новые, однако в процессе замены данных элементов зажигания, особенно при их выкручивании автолюбитель без опыта в большинстве случаев их попросту обламывает. После обламывания, нижняя часть свечи накала остается в свечном колодце. Поэтому производить замену свечей накала в японском двигателе лучше всего у специалиста, который имеет необходимый инструмент и опыт.

5. Малый ресурс регулятора давления. В целом топливная система Коммон Рейл от Бош, которой оснащается японский турбо дизель, за исключением капризных пьезофорсунок, достаточно надежна. Однако, как и в любой другой топливной аппаратуре, у рассматриваемого двс с системой Common Rail имеется свое слабое звено, которое не славится долговечностью. К такому узлу, автомеханики, относят клапан-регулятор давления, расположенный в топливной рампе, который имеет свойство выходить из строя на малых пробегах (до 70-80 тысяч километров).

6. Редкие неполадки. К достаточно редким по распространенности, но все же регулярно встречающимся неполадкам у рассматриваемого турбо дизеля, специалисты, зачастую относят течи ТНВД и систематично льющие топливные форсунки из-за глюков в работе электронного блока управления (ЭБУ).

  Периодичность регламентного техобслуживания турбо дизельного мотора Toyota 1.4 D4D 1ND-TV 8v

За какую цену можно сегодня купить на рынке турбо дизель Тойота серии 1ND-TV 1.4 D4D 8v?

Видео: «Обзор сильных и слабых сторон турбо дизеля Toyota 1ND-TV (1НД-ТВ) 1.4 D4D 8v»
В завершении добавим, что предельный ресурс дизельного 8-ми клапанного турбированного мотора Toyota серии 1ND-TV с системой прямого впрыска топлива D4D объемом 1.4 литра, со слов японского производителя, заявлен на уровне 200-250 тысяч километров пробега до летальных неисправностей (капиталки). Однако очень часто в реальности, при систематичном техническом обслуживании турбо дизеля владельцем, согласно регламенту завода-изготовителя, продолжительность жизни этого двигателя может составить 280-350 тысяч километров пробега и более. 
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ . ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Обслуживание системы ЕГР Toyota Land Cruiser 100 1HD FTE

Перед нами Тойота Ленд Крузер 1999 года. В середине «нолевых» этот автомобиль был ввезен из Японии. Под капотом легендарный турбодизель, объемом 4,2 литра. Этот двигатель устанавливался еще на предыдущее поколение модели Тойота Ленд Крузер в 80 кузове и малый коммерческий транспорт.

О надежности тойотовского дизеля 1HD FTE и его ресурсе ходят легенды. При должном обслуживании и соблюдения регламентов этот двигатель способен пройти разменять заветную цифру с шестью нолями.

Многие поклонники Toyota Land Cruiser 100 предпочитают автомобили «истинного японского качества», которые были собраны для внутреннего рынка Японии. Несмотря на 20 летний возраст и солидный пробег автомобиль бодр и даст многим современным автомобилям хорошую «фору».

Теперь о стоимости Toyota Land Cruiser 100 (правый руль) с дизелем на вторичном рынке на март 2019 год

Согласно порталу Drom цены на них начинаются на отметке с шестью нолями и активно стремятся вверх. Бензиновые собратья стоят намного дешевле. «Праворульные сотки» редкость на московских дорогах. Тем не менее, несмотря на почтенный возраст и пробег владельцы не спешат с ними расставаться. И вот в очередной из дождливых мартовских дней к нам в технический центр Тойота Дубровка приехал такой автомобиль. Необходимо было привести в порядок тормозную систему, почистить систему ЕГР и выполнить другие работы.

Диагностика ходовой части Toyota Land Cruiser 100

Простота конструкции и легендарная надежность. Тем не менее, не стоит злоупотреблять этими параметрами. Изделиям и механизмам свойственно изнашиваться. Так и в нашем случае пыльник ШРУС был поврежден. Неисправность не была обнаружена своевременно. Песок и грязь, которые попали внутрь механизма, быстро вывели его из строя. Деталь пришлось заменить на контрактную.

Сильное повреждение пыльника ШРУС не могло не остаться без последствий

Тормозная система требовала внимания.

Тормозная система Тойота Ленд Крузер является уязвимым местом. Суровые морозы, реагенты, песок и грязь вызывают коррозию основных элементов тормозной системы. Периодически тормозные механизмы задней оси необходимо разбирать и очищать. Четырех поршневые суппорта, призванные эффективно работать из-за коррозии тормозных поршней снижают свою эффективность. Виной всему пыльники тормозных цилиндров.

Обслуживание системы ЕГР 1 HD FTE и замены прокладки клапанной крышки двигателя

На фотографии представлен клапан системы ЕГР легендарного тойотовского дизеля. Скопились отложения.

При эксплуатации пусть и легендарного и надежного двигателя в системе ЕГР скапливаются отложения, которые необходимо чистить. Проводить ли механическое отключение системы ЕГР на 1 HD FTE или оставить систему на автомобиле зависит от владельца.

Процесс очистки ЕГР и готовый результат.

Привод газораспределительного механизма осуществляется за счет ремня. Регламент замены ремня ГРМ определен заводом изготовителем и в данном случае составляет 100000 км.

Прокладка клапанной крышки пропускала масло длительное время и требовала замены. На таких расходным материалах не рекомендуется экономить. «Продукция сомнительного качества» начнет пропускать масло очень быстро. Поэтому рекомендуем Вам делать выбор в пользу оригинальной продукции завода изготовителя.

До новых встреч.

Технические характеристики и обзор

, сервисные данные

Toyota 1HD-T представляет собой шестицилиндровый четырехтактный четырехтактный дизельный двигатель внутреннего сгорания с водяным охлаждением и турбонаддувом объемом 4,20 л (4,164 куб. См, 254,1 куб. Дюймов) производства Toyota Motor Корпорация.

Двигатель 1HD-T имеет чугунный блок с диаметром цилиндра 94 мм (3,7 дюйма) и ходом поршня 100 мм (3,94 дюйма). Степень сжатия 18,6: 1. Мотор имеет чугунную головку блока цилиндров с одним верхним распредвалом (SOHC) с двумя клапанами на цилиндр; конструкция с непосредственным впрыском и турбокомпрессор Toyota CT26 с давлением наддува 0.48 бар.

Toyota 1HD-T производил 167 л.с. (123 кВт; 165 л.с.) при максимальной мощности 3600 об / мин и 363 Нм (37,0 кг · м; 267,9 фунт-фут) при 2000 об / мин максимального крутящего момента.

Код двигателя выглядит следующим образом:

• 1 — Двигатель 1-го поколения
• HD — Семейство двигателей
• T — С турбонаддувом

Общая информация

Двигатель Технические характеристики
Код двигателя	1HD-T
Компоновка	Прямой-6, вертикальный
Тип топлива	Дизель
Производство	1988-1995
Рабочий объем	4.2 л, 4164 куб. См (254,1 куб. Дюймов)
ТНВД	Механический
Сумматор мощности	Toyota CT26
Чистая мощность в лошадиных силах	165 л.с. (121 кВт; 162 л.с.) при 3600 об / мин 167 л.с. (123 кВт; 165 л.с.) при 3600 об / мин
Выходной крутящий момент	360 Нм (36,7 кг · м; 265,7 фунт-футов) при 1800 об / мин 363 Нм (37,0 кг · м; 267,9 фунт-фут) при 2000 об / мин
Порядок зажигания	1-4-2-6-3 -5
Размеры (Д x В x Ш):	—
Вес

Блок цилиндров

Блок цилиндров изготовлен из чугуна.Коленчатый вал поддерживается 7 подшипниками с внутренней стороны картера. В коленчатый вал интегрировано 12 противовесов. Крышка подшипника коленчатого вала имеет лестнично-рамную конструкцию и встроена в картер двигателя. Верхняя часть цилиндров закрывается головкой цилиндров, а нижняя часть цилиндров становится картером, в котором установлен коленчатый вал.

Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава. Поскольку двигатель 1 HD-T является двигателем с непосредственным впрыском, предусмотрена глубокая камера сгорания.Первое компрессионное кольцо изготовлено из стали, а второе компрессионное кольцо — из чугуна. Масляное кольцо изготовлено из стали.

Диаметр цилиндра составляет 94 мм (3,7 дюйма), ход поршня — 100 мм (3,94 дюйма), а степень сжатия — 18,6: 1.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава		Чугун
Степень сжатия:		18,6: 1
Диаметр цилиндра:		94 мм (3.7 дюймов)
Ход поршня:		100 мм (3,94 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных):		2/1
Количество коренных подшипников:		7
Внутренний диаметр отверстия цилиндра:		94,000-94,030 мм (3,7001-3,7019 дюйма)
Диаметр юбки поршня		93,845-94,855 мм (3,8947-3,8951 дюйма)
Канавка поршневого кольца:	Первая	0.050-0,095 мм (0,0020-0,0037 дюйма)
	Второй	0,060-0,100 мм (0,0024-0,0039 дюйма)
	Масло	0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма)
Поршневое кольцо торцевой зазор:	Первый	0,270-0,540 мм (0,0106-0,0212 дюйма)
	Второй	0,400-0,620 мм (0,0157-0,0244 дюйма)
	Масло	0,200-0,520 мм (0,0079 — 0,0204 дюйм)
Внешний диаметр поршневого пальца		33.000-33,012 мм (1,2992-1,2997 дюйма)
Диаметр отверстия поршневого пальца		33,008-33,020 мм (1,2995-1,3000 дюйма)
Диаметр главной шейки коленчатого вала:		66,994-67,004 мм (2,6375-2,6379 дюйма) )
Диаметр шатуна:		58,994-59,004 мм (2,3225-2,3230 дюйма)
Межосевое расстояние коленчатого вала:		50,0 мм (1,9685 дюйма)

Порядок затяжки крышки коренного подшипника и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 103 Нм; 10.5 кг · м; 76 фут-фунтов
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

После затяжки болтов крышки подшипника убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.

Гайка подшипника шатуна

• Шаг 1: 37 Нм; 3,75 кг · м; 27 фунт-футов
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °

Болт шкива коленчатого вала

• 500 Нм; 50,0 кг · м; 369 фут-фунт

Болты крепления маховика (M / T) или ведущего диска (A / T)

• 127 Нм; 13.0 кг · м; 94 фут-фунт

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из чугуна с поперечным расположением впуска и выпуска. Шейка распределительного вала головки блока цилиндров имеет крышки распределительного вала из алюминиевого сплава, а со стороны головки блока цилиндров — из чугуна. Распредвал приводится в движение ремнем ГРМ.

Двигатель 1HD-T имеет конструкцию OHV с двумя клапанами на цилиндр. Впускные клапаны имеют диаметр 42,5 мм (1,6732 дюйма), а выпускные клапаны — 36,0 мм (1.4173 дюйма). Выпускные и впускные клапаны оснащены пружинами неправильного шага, которые способны следовать за клапанами даже при высоких оборотах двигателя. Двигатель 1HD-T имеет выпускной коллектор сдвоенного типа.

Регулировка зазора клапана осуществляется с помощью системы типа внешней прокладки, в которой регулировочные прокладки клапана расположены над толкателями клапана.

Головка блока цилиндров
Головка блока цилиндров из сплава	Чугун
Расположение клапанов:	SOHV
Клапаны:	12 (2 клапана на цилиндр)
Впускные клапаны диаметр:	42.5 мм (1,6732 дюйма)
Диаметр выпускных клапанов:	36,0 мм (1,4173 дюйма)
Длина впускных клапанов:	103,29-103,69 мм (4,0665-4,0822 дюйма)
Длина выпускных клапанов:	103,14-103,54 (4,0606-4,00764 дюйма)
Диаметр штока впускного клапана:	7,975-7,990 мм (0,3140-0,3145 дюйма)
Диаметр штока выпускных клапанов:	7,960-7,975 мм (0,3133- 0,3140 дюймал
Диаметр шейки распредвала:	1-й: 34,969-34,985 мм (1,3767-1,3774 дюйма) Прочие: 27,986-27,998 мм (1,1018-1,1023 дюйма)
Высота кулачка распредвала (впуск):	54,440-54,460 мм (2,1433-2,1441 дюйм)
Высота кулачка распредвала (выпускной):	55,940-55,960 мм (2,2024–2,2031 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

• Шаг 1: 69 Нм; 7.0 кг · м; 51 фут-фунт
• Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
• Шаг 3: Поверните все болты на 90 °

Крышка подшипника распределительного вала

• 25 Нм; 2,5 кг · м; 18 фут-фунт

Технические данные

Клапанный зазор (холодный)
Впускной клапан	0,15-0,25 мм (0,006-0,0098 дюйма)
Выпускной клапан	0,35-0,45 мм (0,0137-0,0177 дюйма)
Давление сжатия
Стандартное	35.0 кг / м 2 (3432 кПа, 498 фунтов на кв. Дюйм) / 250 об / мин
Минимум	25,0 кг / м 2 (2452 кПа, 358 фунтов на квадратный дюйм) / 250 об / мин
Предел перепада давления между цилиндрами	5,0 кг / м 2 (490 кПа, 71 фунт / кв. Дюйм) / 250 об / мин
Масляная система
Рекомендуемое моторное масло	10W-30 или 10W-40 («CD» или выше: «CH», «CI»)
Объем моторного масла	Сухая заливка: 9.6 л (10,6 амер. Кварты, 8,8 англ. Кварты) С заменой масляного фильтра: 9,7 л (10,3 амер. Кварты, 8,5 имп. Кварты) Без замены масляного фильтра: 8,4 л (8,9 амер. Кварты, 7,4 англ. Кварты)
Топливная система
Ход поршня:	1,29-1,35 мм (0,0507-0,0531 дюйма)
Холостой ход	M / T: 700 ± 50 об / мин A / T: 800 ± 50 об / мин

Применение в автомобилях

Модель	Год выпуска
Toyota Land Cruiser (HDJ80)	1989-1995
Toyota Coaster (HDB20)	1990-1993
Toyota Coaster (HDB30)	1990-1993
Toyota Coaster (HDB50)	1993-1995

ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, этот сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Обзор высокоэффективного и чистого горения с контролируемым воспламенением от сжатия (RCCI) в двигателях внутреннего сгорания

https: // doi.org / 10.1016 / j.pecs.2014.05.003Право на получение и содержание

Аннотация

В этой статье рассматриваются ключевые и характерные разработки в области высокоэффективных и экологически чистых двигателей внутреннего сгорания. Основная цель состоит в том, чтобы осветить недавние усилия по улучшению топливной экономичности и сгорания двигателя (IC). Рост цен на топливо и строгие требования к выбросам потребовали более чистого сгорания и повышения топливной эффективности двигателя внутреннего сгорания. Эта потребность в повышении эффективности выдвинула двигатели с воспламенением от сжатия (CI) на передний план по сравнению с двигателями с искровым зажиганием (SI).Однако относительно высокий уровень выбросов оксидов азота (NO _x ) и твердых частиц (ТЧ), выделяемых дизельными двигателями, увеличивает их стоимость и создает экологические барьеры, препятствующие их широкому использованию на определенных рынках. Стремление повысить топливную эффективность двигателей внутреннего сгорания при одновременном соблюдении требований по выбросам, таким образом, послужило стимулом для проведения значительных исследований. В этом документе описывается недавний прогресс в улучшении топливной экономичности дизельных двигателей или двигателей с непрерывным смешиванием за счет передовых исследований в области сгорания и топлива.В частности, выделяется технология сгорания двухтопливного двигателя, называемая «воспламенение от сжатия с контролируемой реактивностью» (RCCI), которая является вариантом воспламенения от сжатия с однородным зарядом (HCCI), поскольку она обеспечивает более эффективный контроль над процессом сгорания и имеет возможность снизить расход топлива и выбросы загрязняющих веществ. В этой статье рассматриваются недавние эксперименты RCCI и вычислительные исследования, выполненные на двигателях малой и большой мощности, и сравниваются результаты, полученные с использованием традиционных и альтернативных видов топлива (природного газа, этанола и биодизеля) с традиционным дизельным топливом, усовершенствованным дизельным двигателем и концепциями HCCI.

Ключевые слова

RCCI

HCCI

Эффективность использования топлива

Сгорание

Смешивание топлива в цилиндрах

PCCI

NO _x

Рекомендуемые статьи

Авторские статьи

(0) Опубликовано Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Ссылки на статьи

1HD-FTE 4.2TD Курение / заикание на низких оборотах / плохой работе — любая помощь приветствуется.

Привет, длинный пост, заранее прошу прощения и подумал, что это ничего, и на данный момент нет дыма.Выйдя из дома, при небольшом ускорении начал немного дымить, затем рассеялся и ушел примерно через 20 секунд, пожал плечами и подумал, что это, должно быть, «одна из тех вещей», и поехал на работу как обычно. По прошествии недели он стал сильнее дымить после каждого запуска, особенно с холода, а пропуски зажигания при легком открытии дроссельной заслонки довольно плохи до такой степени, что завтра я вожу его на работу, а затем оставлю его там, пока он не будет исправлен. счастлив, что может вызвать повреждение двигателя.

Если вы опустите ногу, она в основном рассасывается, за исключением небольшого черного дыма от дизельного топлива, ожидаемого при резком ускорении. По этой причине я не думаю, что это недостаток топлива с точки зрения подачи к насосу, поскольку по моему собственному опыту это было бы нормально при холостом ходу / легком дросселе, а затем голодать при большей нагрузке. Моя противоположность этому.

Снял впускную трубу с турбонаддувом и проверил турбо на всякий случай, хотя я чувствую, что это дизельное топливо, а не масло. Больше никаких люфтов в подшипниках, чем я ожидал от грузовика с пробегом 220 км, и никаких чрезмерных потерь масла на масляном щупе, поэтому это исключено из списка.Я осмотрел воздушный фильтр, осушил топливный фильтр, и все в порядке. Я могу визуально видеть, как вихревые заслонки движутся при увеличении оборотов двигателя. Система рециркуляции отработавших газов была заблокирована предыдущим владельцем, и труба к ней перекрыта. Не думайте, что это отстой на впуске и т. Д., Так как, на мой взгляд, неисправность возникла слишком быстро. Проверил и почистил датчик массового расхода воздуха, но опять же без разницы.

У меня довольно хорошая история, и предыдущий владелец хорошо его обслуживал, судя по тому, что я вижу, так что мое внутреннее ощущение от того, что я механик, — это инжектор или 2 застрявших / забитых форсунки.Я думаю, что, скорее всего, мне придется вынуть все 6 форсунок и отправить их, но я знаю, что особенно с машинами, которые не так обычны на дороге, у других владельцев гораздо больше опыта, поэтому, если у других владельцев 1HD-FTE есть были аналогичные симптомы, а затем были устранены, я бы хотел это услышать.

Я почти уверен, что у меня есть двухступенчатые форсунки, любой опыт компаний, которые знают эти форсунки и знают, как их настраивать, тоже подойдет. В противном случае поеду в местный инжекторный завод, известный как электродизель.

Извините за длинный пост, я обычно довольно быстро разбираюсь в большинстве механических неисправностей, но без кодов или испытательного оборудования в моем распоряжении опыт других будет очень полезен.

Постараюсь взять видео завтра, если вспомню, прежде чем припаркую его.

Заранее спасибо,
Дан

0w20 vs 5w40

Синтетическое моторное масло для дизельных двигателей MotoMaster 5W40, разработанное с использованием технологии Shell, использует правильно сбалансированную комбинацию синтетических базовых компонентов премиум-класса для улучшения свойств как при высоких, так и при низких температурах | Canadian Tire

Нагревательная лампа на солнечных батареях для свиней

• Окончательный вывод нашего сравнения синтетического масла с обычным маслом.Синтетические масла можно использовать в двигателе на любой стадии, будь то в начале или после пробега в несколько миль. Это компромисс между долговечностью двигателя, экологически чистой окружающей средой и стоимостью масла и тем, сколько лет вы собираетесь иметь свой автомобиль.
• Duomenų kopijavimas be išankstinio TECDOC sutikimo yra draudžiamas. Ypač draudžiama kopijuoti visą duomenų bazę ir ją platinti.Pažeidus šias autoriaus teises ir nustačius tokius atvejus, nustatyti asmenys bus patraukti baudžiamojon atsakomybėn.

Итак, дилерский центр использовал синтетическое масло 5w-40 на моей машине с 2012 года. Можно ли вернуться к 0w-40 для моей следующей машины. Я подумал, придерживайтесь синтетического масла 5w-40, но если оно лучше и возможно, то вернуться к рекомендуемому Mobil 1 0w-40 …

14 января 2019 г. · Это тот же двигатель, что и у предыдущих gti, я бы просто использовал 5w-40. Единственная причина, по которой они рекомендуют 0w-20 вместо 5w-40, — это экономия топлива. Тойота сделала то же самое с 2gr-fe 3.5 v6, это был 5w-30, затем перешла на 0w-20.Я бы использовал масло 502.00, это то, для чего оно было разработано.

15 января 2013 г. · «Точно так же, как кулачки для уличного вождения по-разному шлифуются по сравнению с гонками на сверхскоростных гонках, состав высокоэффективных уличных масел отличается от составов гоночных масел — из-за тонких различий в каждом применении», — поясняет Лейк Спид-младший. сертифицированный специалист по смазке в компании Driven Racing Oil.

Очевидно, что холодная температура или рейтинги W проверяются иначе, чем обычные рейтинги вязкости SAE.Проще говоря, эти тесты проводятся с другой температурной системой. Существует шкала для классов вязкости W или зимней вязкости, и, в зависимости от выбранной марки, испытания проводятся при разных температурах.

Я использовал полностью синтетическое масло WalMart SuperTech и масляный фильтр AC Delco PF-46 в своей работе. Каньон с момента первой замены масла на отметке 2100 миль. Сейчас у меня на нем почти 13 км миль, и он прошел в общей сложности две замены масла. Я отправил образцы масла после замены масла по номеру 12765…

Автоматический переключатель ключей для roblox mac

5w40 Engine Oil. Моторное масло 10w30. Моторное масло 10w40. Моторное масло 15w40. Трансмиссионное масло. ATF / Жидкость для автоматических трансмиссий. Трансмиссионное масло SAE 90. 75w90 Трансмиссионное масло. 75w140 Gear Oil …

Полностью синтетическое моторное масло CAM2 Blue Blood Elite EURO 5W-40. CAM2 dexos1 ™ Gen 2 SAE 5W-30 SN + Моторное масло. CAM2 dexos1 ™ Gen 2 SAE 0W-20 SN + Моторное масло.

ОПИСАНИЕ: Полностью синтетические моторные масла CITGO SUPERGARD представляют собой хорошо сбалансированные комбинации современных синтетических базовых масел высочайшего качества и содержат передовую систему присадок, которая соответствует строгим автомобильным спецификациям.

Всего 174351 Quartz 9000 Energy 5W40 Lubricante Sintetico — Mejor Aceite Sintético de Motor Por el Dinero. Автоматическая формула Total Quartz находится в реальном времени, когда вы находитесь на одном месте, и вы используете предварительную защиту от всех факторов, которые важны для вашего двигателя.

01 июня 2018 · kendall, gt-1 euro mo, 5w40,12 / 1 $ 25,60 галл. Старый: 1061843 НОВИНКА: 1075037 KENDALL, GT-1 DEXOS1 FULL SYN, 0W20,1 / 55 KENDALL, GT-1 DEXOS1 FSMO , 0W20,1 / 55 GF-5 12 $.96 ГАЛЛ. СТАРАЯ: 1061844

TECHNOS XFS V2AE 0W20. Рекомендуемая цена € 22,50 … TECHNOS XFS C3 5W40. Рекомендуемая цена 22,50 € ПОКАЗАТЬ ТОВАР. TECHNOS XFS C2 C3 5W30 … Полностью синтетическое моторное масло премиум-класса с низкой вязкостью, разработанное для удовлетворения высоких требований современных азиатских и американских бензиновых двигателей. Инновационная технология присадок гарантирует лучшую защиту от износа и чистоту двигателя, самый низкий расход масла и топлива. 0w20 против 5w40, ENEOS 5W-40 Fully Synthetic Motor Oil — это 100% полностью синтетическое моторное масло, созданное на основе высококачественных базовых масел и оптимизированной смеси присадок.Идеально подходит как для двигателей с впрыском топлива, так и для дизельных двигателей.

11.10.2013 · Плюс поменяли моторное масло. Все новые Тойоты и Хонды берут 0W20. GM требует масла Dexos, которое, за исключением нескольких полусинтетических масел, можно найти только полностью синтетическим. Для Chyrsler требуется полностью синтетическое моторное масло MS-6395. Все европейские производители получат 5W40, соответствующий спецификациям VW 502 00/505 00, BMW LL04 и MB 229.51.

18 августа 2019 г. · Краткая информация по моторным маслам 0W20 и 0W30.Моторные масла 0W20 и 0W30 представляют собой как синтетические, так и маловязкие моторные масла, которые имеют различные характеристики в отношении вязкости, экономии топлива, связи с моющими средствами, цены и диапазона температур, а также их реакции в различных погодных и климатических условиях.

1996 пригородный 2500 454 буксировочная способность

Приложение Scoutiq

• 18 сентября 2016 · Тема сообщения: Re: 0W40 VS 5W40 для Jeep Liberty CRD 2006 года выпуска. Размещено: 18 сен 2016, 21:05.LOST Новичок: Зарегистрирован: среда, 17 сентября 2014 г., 21:55 Сообщений: 28

  Полностью синтетическое моторное масло премиум-класса с низкой вязкостью, разработанное для удовлетворения высоких требований современных азиатских и американских бензиновых двигателей. Инновационная технология присадок гарантирует лучшую защиту от износа и чистоту двигателя, минимальный расход масла и топлива.

• 15 января 2013 г. · «Так же, как кулачки по-разному шлифуются для уличного вождения и гонок на сверхскоростных гонках, состав высокоэффективных уличных масел отличается от состава гоночных масел. масла — из-за тонких различий в каждом применении », — объясняет Лейк Спид-младший., сертифицированный специалист по смазкам в компании Driven Racing Oil.

  См. Полный список на сайте stikkitnow.com

База данных Grocy

• 19 июля 2015 г. · Тестовые данные 0W20 и 5W30 После нашей последней тестовой сессии нам не понравилось давление и температура, которые мы наблюдали. наша немодифицированная машина. Мы использовали Motul 300V 0W20, и в конце сеанса давление в ямах упало ниже 5 фунтов на квадратный дюйм.

  Моторное масло CASTROL 5W40 доступно со всеми одобрениями производителя, со всеми классификациями. Мы предлагаем вам большой выбор автомобильного масла в различных объемах упаковки, дизельного и бензинового. Закажите моторное масло CASTROL 5W-40 по нашим доступным ценам.

Can am maverick p1174 codeWar штаб-квартира bfa (horde)

Перекрестная ссылка фильтра Carquest и cat PS4 оранжевый индикатор мигает один раз

95e трактор Cat Структура и функции нефрона

pay 2020
Pattern powerpoint kindergarten

Кегли все того же аромата reddit	Фотографии крови в стуле для лечения естественных	Godox x2t fuji
	Со временем нормальная работа двигателя может привести к утечкам масла.Присадки к маслу защищают ваш двигатель от разрушительного воздействия износа. 26 января 2019 г. · Для иллюстрации: если у нас есть два моторных масла, одно рассчитано на 0W20, а другое — на 10W30, мы знаем, что «0» тоньше (менее вязкость), чем «10». Это означает, что если двигатель будет подвергаться воздействию низких температур, масло с рейтингом «0W» все равно сможет циркулировать по двигателю и смазывать многие его детали.
Обновление Windows 10 1903 застряло на 94 процентах Отфильтровать даты в знании	Iberia parish la case search	Aem uego смещение напряжения	George chen ucsb
	Заказать моторное масло — полный Синтетика для вашего автомобиля и заберите его в магазине — сделайте покупку, найдите ближайший к вам магазин и проложите маршрут.Ваш заказ может иметь право на доставку на дом, и доставка осуществляется бесплатно для всех онлайн-заказов на сумму от 35 долларов США. Моторное масло ZEPRO. Idemitsu поднимает планку качества, производительности и экономии топлива с выпуском моторных масел ZEPRO премиум-класса. Используя уникальную технологию синтетических смазочных материалов, которая ранее использовалась только нашими производителями оригинального оборудования (OEM) для заводской заливки и оригинальных масел, моторные масла Idemitsu ZEPRO созданы, чтобы превосходить стандарты OEM.
Ciena 6500 d2 manual Circumcenter Calculator wolfram	Hardcode subtitles vlc	Завод по производству кормов для животных рядом со мной	Saints row 3 cheats pc superpowers
	Oct 11, 2013 масло поменял.Все новые Тойоты и Хонды берут 0W20. GM требует масла Dexos, которое, за исключением нескольких полусинтетических масел, можно найти только полностью синтетическим. Для Chyrsler требуется полностью синтетическое моторное масло MS-6395. Все европейские производители получат 5W40, соответствующий спецификациям VW 502 00/505 00, BMW LL04 и MB 229.51.
Dell recovery image загрузить Бамперы грузовых лебедок	2 12.05.17.pdf	Dua qunoot hanafi	Shopee express неполный рабочий день водитель
	0W20 Mobil 1 Advanced Fuel Economy, API SN синтетическое = 96 364 фунта на квадратный дюйм 5W20 Royal Purple API SN синтетическое = 90 434 фунта на квадратный дюйм Он также указывает, что большее количество присадок не обязательно лучше — i.е. Некоторые из гоночных масел содержат очень много присадок, и они могут повредить ваш двигатель, если вы не меняете их каждые 500 миль (или меньше), не говоря уже о … Все функции веб-сайта могут быть недоступны в зависимости от вашего согласия на использование файлов cookie. Щелкните здесь, чтобы обновить настройки.
Устройство Myers Шлифовальная насадка для предохранительной установки Buehler	Пример Nltk lm	Когда тонкий стержень длиной l нагревается от	Как включить встречные уведомления в Outlook
	Разница между моторным маслом 0w20 и 5w30 Моторное масло определяется как вещество, в которое добавлено различное количество присадок, которые используются в качестве смазки для двигателей внутреннего сгорания.Единственная цель моторного масла — уменьшить износ и трение каждой движущейся части двигателя.

Как получить поврежденные моды 1998 ford f150 расположение реле экономии заряда батареи

Неисправность маслоохладителя Caterpillar 9003 8

Как использовать суперударник

Меню подкачки карманник Cs 186 домашнее задание 2	Caterpillar	Минусы уплотнителя прокладок головки	Наука о Земле и биологии Slideshare Обновление программного обеспечения Chevy Cruze 2014
	8 апреля 2019 г. · 5w20 vs 0w20.Звонки автора темы; Дата начала 8 апреля 2019 г .; 1; 2; Следующий. 1 из 2 Перейти на страницу. Идти. Следующий Последний. callerys Известный член. Имя Стив присоединился в октябре … Motorcraft XO-0W20-QFS SAE 0W-20 Полностью синтетическое моторное масло премиум-класса, 12 кв. … Масло для дизельного двигателя Моторное масло FORD MOTORCRAFT SAE 5W-40 Super Duty Power Stroke. 114,39 $.
Antler king clover Lund pro v на продажу craigslist wisconsin	Supermicro aoc slg3 2m2 review	Goal 5: пакет позолоченного возраста отвечает 3	Когда поливать газон после применения сорняков и подкормки
	Моторное масло 5W40 Подходит для VW / Audi 500.00 / 501.01 / 502.00 / 505.00 / 505.01, BMW LL-01, Porsche A40 и Mercedes-Benz 229.1 / 229.3 / 229.5 с водяным охлаждением Более толстая масляная пленка при рабочей температуре, чем у бензина 20W50
Sheikh abdi xayi Stl files to ipt	Gtx 1080 tiounders edition ebay	Могу ли я использовать учтивый кондиционер на моей собаке Redshift json path	Craigslist el paso cars by owner
Как приблизительно рассчитать число пи в python Lowepercent27s держатель предохранителя	Xdg open ubuntu	Lb7 fpr симптомы 6	Рабочий лист деления мономов kuta
Azure DevOps 0 Kanban запросы применить шаблон Имя устройства Autopilot35 cove Discord	Astroneer canpercent27t присоединяйтесь к игре с друзьями Zybooks python lab answers
	0W20 Mobil 1 Advanced Fuel Economy, синтетический API SN = 96,364 фунтов на кв. Дюйм 5W20 Royal Purple API SN синтетический = 90,434 фунтов на кв. .е. некоторые из гоночных масел содержат очень много присадок, и они повредят ваш двигатель, если вы не меняете их каждые 500 миль (или меньше), не говоря уже о … 8 февраля 2014 г. · 10w30 — это обновление, я использую syn. масло 5w40 можно лучше использовать из масла, если темп. имеет широкий ассортимент. и вам не нужно менять масло, если оно остынет. У меня есть тракторная косилка, которую на зиму меняют на снегоуборочную. в руководстве говорится, что используйте синхронизацию. масло,. это единица 2013 года. от мастера ,.

Истинная красота английский перевод instagram Пропановые баки нижние

Проклятый меч 5e Налоговый инспектор округа Чероки Сид 254 fmi 8 cummins				Taurus g3 Запасной бочонок	Замена воздушного фильтра печи Goodman
	Costco 0w20. Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сайт Наверх