дизельный двигатель для Жигулей и Нивы
ВАЗ-343, это перспективный дизельный двигатель, который должен был поступить в производство еще в 2000-х. Но к сожалению по различным причинам этого так и не произошло.
Еще в конце 80-х годов, специалисты Волжского автозавода создали 1,5-литровый дизельный двигатель ВАЗ-341. На его основе завод принял решение создать целую линейку моторов различной мощности и объема. Так двигатель с увеличенным до 1,8-литра объемом получил индекс ВАЗ-343, а версия с турбокомпрессором ВАЗ-3431.
Базовый двигатель
ВАЗ-341ВАЗ-341 представлял собой 1,45-литровый дизельный двигатель мощностью всего 53 л.с. В 1988 году, мотор прошел приемочные испытания и был готов к производству. Но распад страны планам помешал и проект отложили до лучших времен.
В 1995 году, мором заинтересовался завод Барнаултрансмаш. Там совместно с инженерами из Тольятти двигатель был слегка модернизирован. Специалисты увеличили до 1,52 литра рабочий объем, оптимизировали фазы газораспределения и настройки топливной аппаратуры.
В 1999 году в Барнауле началось мелкосерийное производство мотора.
ВАЗ-343 для Жигулей и Нивы
Предполагалось что в 2002 году, начнется выпуск двигателя ВАЗ-343. Он был основан на 341-ом моторе у которого за счет увеличения диаметра цилиндров (до 82 мм) был увеличен рабочий объем. В остальном они были идентичны.
Характеристики двигателя ВАЗ-341В результате мощность мотора увеличилась до 63 л.с., а крутящий момент составил 114 Нм. Также путем установки турбокомпрессора НАМИ, мощность увеличилась до 75 л.с. и 147 Нм крутящего момента. Позднее предполагалось установить интеркулер, что благоприятно сказалось бы на сроке службе мотора.
Успешные испытания и перспективы
Для проведения испытаний ВАЗ-2104 получил атмосферный ВАЗ-343, а ваз ВАЗ-21315 Нива турбированный ВАЗ-3431. Автомобили уверенно передвигались в потоке. Особенно Нива, двиагтель которой благодаря турбокомпрессору включался в работу уже с 1800 об/мин, что благоприятно отразилось на динамике автомобиля.
Кроме того, моторы отличались весьма умеренным аппетитом. К примеру, «четверка» расходовала не более шести литров на 100 км, а Нива восьми. Но несмотря на это серийный выпуск так и не был налажен.
Причин было несколько. Во-первых, низкая заинтересованность Волжского автозавода. Менеджмент предприятия не предполагал высокого спроса на двигатель, потому вкладывать средства в производство считалось нецелесообразным. Во-вторых сырая конструкция и многочисленные детские проблемы.
В 2003 году Барнаултрансмаш выпустил последний двигатель ВАЗ-341, на чем программа по дизельным двигателям для легковых автомобилей ВАЗ была закрыта.
| Технические характеристики | ВАЗ-341 | ВАЗ-343 | ВАЗ-3431 Турбо |
| Полный рабочий объем, л | 1,52 | 1,8 | 1,8 |
| Номинальная мощность, л.с. | 53 | 63 | 75 |
| Крутящий момент, (Max) Н·м | 90 | 113,7 | 147 |
Минимальный расход, г/л сч. | 190 | 187 | 184 |
| Средний расход л/100 км | 5,5 | 6 | 8 |
| Масса двигателя, кг | 130 | 132 | 145 |
«АвтоВАЗ» рассказал, как создал дизель, которым не воспользовался
Новости
Создание дизельного двигателя началось на «АвтоВАЗе» ещё в 80-х годах XX века, однако на серийных Ладах моторы такого типа не появились до сих пор. Разработчики объяснили, почему проект провалился.
Сайт «На заводе» опубликовал подробный рассказ о том, как создавался мотор на тяжёлом топливе для тольяттинских автомобилей. За основу инженеры взяли технологию базовых деталей по проекту 2108.
Первый тольяттинский дизель для легковушек увидел свет в середине 80-х годов прошлого века. Мощность агрегата, предназначавшегося модели 2105, составляла 55 л. с. Развитию направления способствовало введение норм токсичности, которое повлекло за собой значительное усложнение конструкции бензиновых автомобилей (системы впрыска, каталитические нейтрализаторы, системы улавливания паров бензина).
Автомобили с дизельными двигателями для нашего рынка тогда не требовали всех перечисленных компонентов – они оказались более рентабельными. Ситуацию усложняло то, что топливная аппаратура для быстроходных дизелей в Союзе не производилась.
В чём кроется секрет экономичности дизельных моторов
Статьи
Новая попытка освоить выпуск дизельных легковушек была предпринята в 1996 году: в работу включились специалисты НТЦ.
Для производства на Барнаултрансмаше специалистами НТЦ было разработано семейство вихрекамерных дизельных двигателей и дизельные модификации легковых автомобилей: универсалы 21045 и 21048; Нива 21215-50 и 21215-70, удлинённая Нива 21315 и стационарная установка с дизельным двигателем 3413 (1,52 л).
С 1998 года в НТЦ было освоено опытно-промышленное производство автомобилей 21045, а затем 21055 с дизельным двигателем 341, поставляемым Барнаултрансмаш.
К середине 1999 года были завершены сертификационные испытания автомобилей 21045.
На тот момент в России всё так же отсутствовала современная топливная аппаратура, не выпускались турбокомпрессоры, качественные поршневые кольца и элементы уплотнения для дизелей. Уровень исполнения двигателей был низким. Опытно-промышленное производство автомобилей 21045 и 21055 с дизельными двигателями было прекращено вследствие нерентабельности. Всего удалось изготовить около 6 000 дизельных автомобилей.
Почему бензиновые ДВС зарастают нагаром, а дизельные – нет
Статьи
По словам конструктора Леонида Новикова, участвовавшего в разработках первого дизеля, агрегат был простейшей конструкции для обеспечения низкой себестоимости и простоты в обслуживании. Дизель, установленный на ВАЗ-21085, потреблял 4,2 литра солярки на 100 км. В турбонадувном варианте дизель, установленный на Ниву, снизил эксплуатационный расход топлива на 35%. Серьёзной унификации с действующим производством добиться не удалось: не хватало жёсткости коленвала и шатуна, а также жёсткости блока и поршня.
Обсудить
Автор:
Александр Воронцов
Теги:
#АвтоВАЗ
,
#отечественные
,
#производство
,
#Lada
,
#технологии
Еще по теме
Причины, почему двигатель стал есть масло
Статьи
Как самому помыть двигатель автомобиля и ничего не сломать
Статьи
Какие опасности таит обычная защита картера двигателя
Статьи
Зачем сколковские умельцы заново двигатель изобрели
Статьи
Обратная связь: DVD-диск «Тренировка хвата для легкоатлетов — Diesel Crew»
Ранее в этом году мы с Мэттом Эллисом выпустили наш первый совместный DVD «Тренировка хвата для легкоатлетов».
С тех пор наш DVD помогает тренерам по легкой атлетике и спортсменам понять, насколько важны руки для их бросков, а также как эффективно тренировать руки, чтобы повысить производительность и избежать травм.
Недавно я получил следующий отзыв от Билла Пича. Билл, помимо того, что он был пионером в области силы хвата, также занимается легкой атлетикой, поскольку всю жизнь тренировал двух своих детей по легкой атлетике. Оба сделали впечатляющую карьеру, и, по крайней мере, один из них сейчас соревнуется на университетском уровне. Оба ребенка Билла, Райан и Аманда, изображены справа.
Вот что пишет Билл:
- » Недостающим звеном в программе силовых тренировок многих спортсменов является сила хвата. В бросках в легкой атлетике сила рук имеет первостепенное значение . Но многие тренеры пренебрегают тренировкой хвата.
- Джедд Джонсон является экспертом по тренировке хвата и объединяет свой опыт с тренером по броскам Мэттом Эллисом, чтобы предоставить метателям отличный ресурс о том, как тренировать хватку для бросков .
- Одна из моих любимых частей посвящена самодельному снаряжению. Нет никаких оправданий тому, что вы не тренируете хват, и эта часть DVD покажет вам, как сделать это с минимальными затратами, чтобы не было проблем с бюджетом, о которых нужно беспокоиться, чтобы включить тренировку хвата в силовую программу.
- Излишне говорить, что я настоятельно рекомендую «Тренировку хвата для легкоатлетов».
- Bill Piche
- Gripboard.com“
Большое спасибо за добрые слова, Билл!
Чтобы сделать этот DVD еще более доступным в эпоху цифровых технологий, это видео доступно не только в печатном формате DVD, но мы также предоставляем возможность потоковой передачи, поэтому вы можете смотреть видео на своем смартфоне, iPad или другом устройстве.
Если вы хотите приобрести книгу «Тренировка хвата для легкоатлетов», вы можете сделать это, щелкнув изображение DVD справа.
Всем успехов в обучении.
Джедд
Статьи, которые вам также могут понравиться:
Теги: диск, молот, копье, выстрел, толкание ядра, легкая атлетика, метание трека, метание трека
Эта запись была размещена во вторник, 23 апреля 2013 г., в 16:28 и подается в разделе предотвращение травм предплечья, восстановление, исцеление, тренировка предплечья для занятий спортом, сила хвата, сила рук, как нарастить силу запястья. Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через ленту RSS 2.0. И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.
Leave a Reply
Производительность группы генераторов горючего HVO: QSK95 rezumat raport de testare
Технический документ Николаса Хоуза, технического специалиста CPEПерейти к: Введение | Результаты испытаний | Резюме
Sumar executive
В этом документе представлены результаты отдельных параллельных испытаний дизельных двигателей QSK95, работающих на дизельном топливе со сверхнизким содержанием серы № 2 (ULSD № 2) и на гидроочищенном растительном масле (HVO).
Испытания проводились с серийно выпускаемым экспериментальным двигателем в инженерно-испытательной камере (механическая мощность для резервной генераторной установки 60 Гц мощностью 3500 кВт) и в полевых условиях с помощью QSK9.5 Производственная генераторная установка 60 Гц (резервная генераторная установка мощностью 3000 кВт). Никаких изменений или преобразований в двигатели не производилось (включая калибровку ECM) между испытаниями на разных видах топлива; единственная разница между этими двумя испытаниями заключается в топливе, используемом для проведения испытаний.
Результаты этого испытания можно резюмировать следующим образом:
- Выбросы выхлопных газов
- Снижение выбросов дыма и твердых частиц при использовании топлива HVO
- Сопоставимые выбросы NOx
- Мощность и расход топлива:
- Возможность снижения мощности на 1–2 % при использовании топлива HVO, указанного на паспортной табличке двигателя Резервная механическая мощность
- Расход топлива по объему выше на 3-5 % при использовании топлива HVO
- Переходные процессы и время аварийного запуска:
- Сопоставимые характеристики времени переходного и аварийного пуска
Компания Cummins провела аналогичные испытания на других генераторах высокой мощности, и ожидается аналогичное отклонение характеристик.
Introducere
Гидроочищенное растительное масло (HVO) представляет собой парафиновое дизельное топливо на биологической основе. Это одна из форм возобновляемого топлива, которое производится из растительного масла и животных жиров. Основное различие между биодизелем и топливом HVO заключается в процессе производства каждого вида топлива. Биодизель производится в процессе этерификации, а топливо HVO производится в процессе гидроочистки. Cummins требует, чтобы парафиновые топлива соответствовали стандарту EN15940 в соответствии с Руководством по обслуживанию продуктов Cummins (5411406), раздел 1.
Чтобы поддержать переход клиентов на топливо HVO, компания Cummins провела параллельные испытания дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы № 2 (ULSD № 2) и топлива HVO в генераторной установке QSK95 и испытательной камере QSK95. Это испытание было направлено на оценку характеристик двигателя и выбросов при работе на этих видах топлива.
Компания Cummins ранее тестировала парафиновое топливо на нескольких двигателях и конфигурациях для поддержки использования возобновляемых видов топлива в полевых условиях.
Примеры можно найти в следующих документах SAE:
- Оптимизация калибровки дизельного двигателя большой мощности на дизельном топливе GTL
- Оценка выбросов и экономии топлива от двух современных грузовиков большой грузоподъемности, работающих на смесях HVO и FAME
Топливо, прошедшее испытания
Оценка характеристик двигателя и уровня выбросов проводилась с использованием топлива ULSD #2 и топлива HVO. Инженерные испытания проводились на топливе R100 HVO. Полевые испытания проводились на топливе R99 HVO. Подробная информация о результатах анализа топлива приведена ниже:
План испытаний
Установившееся состояние:
- Цикл испытаний в 5 режимах D2 (100 %, 75 %, 50 %, 25 % и 10 % точек нагрузки)
Переходный процесс:
- Аварийный запуск NFPA110
- ISO 8528-5 шагов нагрузки
- Пользовательские шаги переходной нагрузки (0%-50%, 50%-100%, 100%-50%, 50%-75%, 75%-100%, 100%-75%, 75%-50%, 50% -0%, 0%-100%, 100%-0%)
Результаты испытаний
Одинаковая механическая мощность (технологическая испытательная камера) и электрическая мощность (полевые испытания) были рассчитаны для каждого из последовательных испытаний.
Увеличение расхода топлива на 3–5 % при использовании топлива HVO по сравнению с топливом ULSD № 2 наблюдалось во время инженерных (лабораторный прибор для измерения уровня топлива) и полевых (измерения в топливном баке) испытаний (см. рис. 1).
Из-за меньшей объемной энергии на топливе HVO при инженерных испытаниях наблюдалась потеря механической мощности в размере 1-2% (см. рис. 1). В зависимости от изменения производительности серийного двигателя, установленного в генераторной установке, эта потеря может наблюдаться при работе с механической мощностью, указанной на паспортной табличке двигателя.
- В приложении генераторной установки скорость/частота двигателя начнет падать до того, как генераторная установка больше не сможет производить требуемую мощность.
- В силовых узлах, где доступная механическая мощность (после потерь на собственные нужды и снижение номинальных характеристик) превышает номинальную электрическую мощность генераторной установки, потери мощности на топливе ГВО могут быть полностью поглощены или снижены.
Рис. 1. Изменение расхода топлива и мощности при использовании топлива HVO. Наблюдаемое изменение расхода топлива и мощности при работе на топливе HVO по сравнению с топливом ULSD #2.
Данные технических и полевых испытаний показывают сопоставимые выбросы NOx в точках режима D2 5 (см. рис. 2). К измерениям NOx были добавлены 5-процентные планки погрешностей для учета вариации измерений. Для измерения NOx использовались следующие методы:
- Технические испытания: ISO 8178-1:2006
- Полевые испытания: метод EPA 7E
Рис. 2. Сокращение выбросов NOx с использованием топлива HVO (технические испытания). Наблюдаемые NOx при работе на топливе HVO по сравнению с топливом ULSD #2.
Выбросы твердых частиц снижены на 30–60 % на топливе HVO по сравнению с ULSD №2 в точках режима D2 5 в ходе инженерных испытаний (см. рис. 3). К измерениям PM были добавлены 10% погрешности, чтобы учесть вариацию измерений.
В полевых условиях на режимах 1 и 2 (100% и 75% нагрузки) наблюдалось снижение содержания твердых частиц на 20-30% при использовании топлива HVO по сравнению с ULSD №2. Снижение содержания твердых частиц соответствует минимальному содержанию ароматических соединений в топливе HVO. Чувствительность измерений твердых частиц наряду с различиями в рабочих характеристиках может привести к полевым измерениям за пределами этого диапазона. Для измерения твердых частиц использовались следующие методы:
- Технические испытания: ISO 8178-1:2006
- Полевые испытания: методы EPA 5 и 202
Рис. 3: Снижение содержания твердых частиц с помощью топлива HVO (технические испытания). Наблюдаемые ТЧ при работе на топливе HVO по сравнению с топливом ULSD #2.
Дымовые выбросы измерялись в ходе инженерных испытаний дымомером АВЛ 415. Снижение выбросов дыма при использовании топлива HVO по сравнению с ULSD №2 происходило в той же тенденции, что и выбросы твердых частиц.
Переходные и аварийные испытания проводились при коэффициенте мощности 1,0 и напряжении 480 вольт. Сопоставимые переходные характеристики топлива HVO и ULSD №2 наблюдались при работе в соответствии с ISO 8528-5 и при частичной нагрузке (см. рис. 4 и 5). Показатели времени аварийного пуска также показали сопоставимые характеристики для двух видов топлива.
Примечания к приведенным выше результатам: Результаты испытаний основаны на использовании топлива R100 HVO во время технических испытаний и топлива R99 HVO во время полевых испытаний генераторной установки. Чувствительность ко всем топливным смесям HVO на QSK9 в настоящее время неизвестна.5. Выбросы в устойчивом состоянии были зарегистрированы в соответствии с ISO8178-1 во время работы при номинальной частоте вращения двигателя (+/-2%) и заявленной постоянной нагрузке (+/-2%) при стабилизированных температуре двигателя, давлении и уровне выбросов. Эти данные зависят от приборов и от двигателя к двигателю. Данные полевых испытаний на выбросы не гарантируются для этих уровней.
Фактические результаты полевых испытаний могут отличаться в зависимости от нескольких факторов, включая температуру окружающей среды, условия на месте, установку, спецификацию топлива, процедуры испытаний, оборудование и поправочные коэффициенты окружающей среды. Работа двигателя с чрезмерным впуском воздуха или ограничением выхлопа за пределами опубликованных максимальных ограничений или с неправильным обслуживанием может привести к повышенному уровню выбросов.
Рис. 4. Полевые испытания QSK95, 60 Гц, 3000 кВт, шаги нагрузки ISO. Наблюдаемая частота генераторной установки при шагах нагрузки ISO при работе на топливе HVO по сравнению с топливом ULSD #2.
Наблюдаемая частота генераторной установки при настраиваемых шагах нагрузки при работе на топливе HVO по сравнению с топливом ULSD #2.
Резюме
Испытания на QSK95 демонстрируют способность этого продукта работать на топливе HVO.
Cummins требует, чтобы парафиновые топлива соответствовали стандарту EN15940 в соответствии с Руководством по обслуживанию продуктов Cummins (5411406), раздел 1. Прежде чем применять эту альтернативу дизельному топливу в полевых условиях, следует отметить различия в выбросах и характеристиках:
- Потенциал для 1–2 %. меньшая мощность на топливе HVO при работе на паспортной табличке двигателя Резервная механическая мощность
- Ухудшенные резервные силовые узлы не должны терять 1-2% электроэнергии при использовании топлива HVO (например, генераторные установки QSK95 мощностью 3000 кВтэ, 60 Гц с базовой мощностью двигателя).
- Потенциал увеличения объемного расхода топлива на 3-5% при использовании топлива HVO
- Ожидаемые сопоставимые выбросы NOx при использовании топлива HVO
- Ожидаемое снижение выбросов твердых частиц и дыма при использовании топлива HVO
- Ожидаемые сравнимые переходные и аварийные характеристики времени запуска с топливом HVO
Компания Cummins провела аналогичные испытания на других генераторах высокой мощности, и ожидается аналогичное отклонение характеристик.
Этот документ и данные, описанные в нем, предназначены только для информационных целей, чтобы оценить потенциальные характеристики двигателя и выбросов QSK95, работающего на топливе HVO. Владельцам/операторам может потребоваться провести испытания и получить разрешение от государственных, местных или федеральных органов власти перед использованием топлива HVO в полевых условиях. Соответственно, владельцы/операторы генераторных установок высокой мощности должны проконсультироваться с регулирующими органами.
Об авторе
Николас Хоуз с 2013 года поддерживает разработку глобальных рейтингов двигателей для генераторных установок высокой мощности, уделяя особое внимание оптимизации производительности и выбросов. Он обеспечивает локальную и удаленную поддержку по производительности генераторной установки и выбросам на протяжении всего жизненного цикла продукта. Ник работал над несколькими глобальными проектами, направленными на обеспечение производительности на конкретных объектах и соблюдение требований по выбросам.