PY-VPS — двигатель Mazda Skyactiv-G 2.5 литра
Технические характеристики 2.5-литрового бензинового двигателя Мазда PY-VPS, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.5-литровый бензиновый двигатель Mazda PY-VPS собирается японской компанией с 2013 года и ставится на такие популярные модели как 6, CX-5 и непредставленный у нас кроссовер CX-8. На других рынках предлагаются модификации мотора под иными индексами: PY-RPS и PY-VPR.
В линейку Skyactiv-G также входят двс: P5‑VPS и PE‑VPS.
Содержание:
- Характеристики
- Расход
- Применение
- Поломки
Технические характеристики мотора Mazda PY-VPS 2.
5 литра| Точный объем | 2488 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 185 — 195 л.с. |
| Крутящий момент | 245 — 255 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 89 мм |
| Ход поршня | 100 мм |
| Степень сжатия | 13 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | Dual S-VT |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.2 литра 0W-20 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
Номер двигателя Mazda PY-VPS находится на стыке с коробкой
Расход топлива Мазда PY-VPS
На примере Mazda CX-5 2015 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 9. 3 литра |
| Трасса | 6.1 литра |
| Смешанный | 7.3 литра |
На какие автомобили ставится двигатель PY-VPS 2.5 l
| 6 III (GJ) | 2013 — 2016 |
| CX-5 I (KE) | 2013 — 2017 |
| CX-5 II (KF) | 2017 — н.в. |
| CX-8 I (KG) | 2017 — н.в. |
Недостатки, поломки и проблемы PY-VPS
Довольно часто владельцы авто с таким двигателем сталкиваются с расходом масла
Сильное падение уровня смазки часто оборачивается заменой шатунных вкладышей
Также мотор не любит плохого бензина, в нем быстро засоряется топливная система
От левого топлива выходят из строя катушки зажигания, а стоят они очень недешево
Из-за трещинок на пластиковом натяжном ролике может лопнуть ручейковый ремень
Дополнительные материалы
Двигатели Skyactiv от Mazda. а брать то стоит?
youtube.com/embed/5QMun_TlqE0″ srcdoc=»<style>*{padding:0;margin:0;overflow:hidden} img,span{position:absolute;width:100%;top:0;bottom:0;margin:auto} span{height:1.5em;text-align:center;font:6em/1.5 sans-serif;color:white;text-shadow:0 0 .5em #000; }</style>
<a href=https://www.youtube.com/embed/5QMun_TlqE0?autoplay=1>
<img src=https://img.youtube.com/vi/5QMun_TlqE0/hqdefault.jpg loading=’lazy’ alt=’ДВИГАТЕЛИ SKYACTIV ОТ MAZDA. А БРАТЬ ТО СТОИТ???’>►</a>» allow=»accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»» title=»ДВИГАТЕЛИ SKYACTIV ОТ MAZDA. А БРАТЬ ТО СТОИТ???»/> PE-VPS — двигатель Mazda Skyactiv-G 2.0 литра
Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Мазда PE-VPS, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.0-литровый двигатель Mazda PE-VPS выпускается на заводах японской компании с 2012 года и ставится на большинство ее самых популярных моделей с индексами 3, 6, CX-3, CX-30 и CX-5.
На родстере MX-5 2018 года дебютировала форсированная до 184 л.с. версия данного агрегата.
В линейку Skyactiv-G также входят двс: P5‑VPS и PY‑VPS.
Содержание:
- Характеристики
- Расход
- Применение
Технические характеристики мотора Mazda PE-VPS 2.0 литра
| Точный объем | 1997 см³ |
| Система питания | прямой впрыск |
| Мощность двс | 150 — 165 л.с. |
| Крутящий момент | 200 — 210 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 83. 5 мм |
| Ход поршня | 91.2 мм |
| Степень сжатия | 13 — 14 |
| Особенности двс | DOHC |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | цепь |
| Фазорегулятор | Dual S-VT |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 4.2 литра 0W-20 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 4/5 |
| Примерный ресурс | 300 000 км |
Номер двигателя Mazda PE-VPS находится на стыке с коробкой
Расход топлива Мазда PE-VPS
На примере Mazda 6 2014 года с автоматической коробкой передач:
| Город | 8.3 литра |
| Трасса | 4.9 литра |
| Смешанный | 6.1 литра |
На какие автомобили ставят двигатель PE-VPS 2.0 l
| 3 III (BM) | 2013 — 2018 |
| 3 IV (BP) | 2018 — н. в. |
| 6 III (GJ) | 2012 — 2016 |
| 6 GL | 2016 — н.в. |
| CX-3 I (DK) | 2016 — н.в. |
| CX-30 I (DM) | 2019 — н.в. |
| CX-5 I (KE) | 2012 — 2017 |
| CX-5 II (KF) |
Недостатки, поломки и проблемы PE-VPS
Первые годы была проблема с холодным стартом, но новая прошивка все исправила
Этот агрегат не любит плохого бензина, в нем быстро засоряется топливная система
Также от левого топлива нередко выходят из строя очень дорогие катушки зажигания
Из-за выработки на пластиковом натяжном ролике часто лопался ручейковый ремень
Регулярно тут встречается и масложор, причем с самых первых километров пробега
Дополнительные материалы
Mazda 6 SkyActiv — диагностика и ремонт. Чистка топливной системы Mazda
5em;text-align:center;font:6em/1.5 sans-serif;color:white;text-shadow:0 0 .5em #000; }</style>
<a href=https://www.youtube.com/embed/1mUXI5NnpzI?autoplay=1>
<img src=https://img.youtube.com/vi/1mUXI5NnpzI/hqdefault.jpg loading=’lazy’ alt=’Mazda 6 SkyActiv — диагностика и ремонт. Чистка топливной системы Mazda’>►</a>» allow=»accelerometer; autoplay; encrypted-media; gyroscope; picture-in-picture» allowfullscreen=»» title=»Mazda 6 SkyActiv — диагностика и ремонт. Чистка топливной системы Mazda»/> Mazda работает над двухтактным двигателем внутреннего сгорания?
Новая заявка на патент предполагает, что компания Skyactiv занимается разработкой ДВС с наддувом, возможно, в качестве расширителя диапазона 2 минуты чтения
Присоединяйтесь к беседе Патент Mazda на двухтактный двигатель внутреннего сгорания с наддувом Фото предоставлено Управлением по патентам и товарным знакам СШАСодержание статьи
Учитывая, что внутреннее сгорание должно быть новостью вчерашнего дня, в последнее время наблюдается бурное развитие двигателей, которые переживают настоящий бум.
Буквально в прошлую пятницу я писал об Astron Aerospace Omega 1, в котором внутреннее сгорание сочеталось с роторной конструкцией турбины для создания двигателя с ДВС, который вращался до 25 000 об/мин и выдавал 160 лошадиных сил, несмотря на вес всего 35 фунтов.
Объявление 2
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
Теперь стало известно о патенте Mazda на двухтактный двигатель с наддувом через The Drive . Теперь для большинства из нас двухтактные газонокосилки, травокосилки и мотоциклы для бездорожья. Ни один крупный автопроизводитель не выпустил двухтактный автомобиль с тех пор, как Saab отказался от своего микроспортивного автомобиля Sonett.
Приносим свои извинения, но это видео не удалось загрузить.
Попробуйте обновить браузер или
нажмите здесь, чтобы посмотреть другие видео от нашей команды.
Mazda работает над двухтактным двигателем внутреннего сгорания? Назад к видео
С другой стороны, это двухтактный двигатель, далекий от этих базовых звеньев.
Во-первых, у него впускные и выпускные клапаны, а не «порты», вырезанные из стенки цилиндра. Во-вторых, он имеет наддув, который помогает цилиндру «очищать», что всегда является проблемой для двухтактных двигателей.
И, кроме того, он также выигрывает от изменения фаз газораспределения, которое, следуя технологии SkyActiv X, должно позволить ему самовоспламеняться на низких оборотах, как дизель, а затем переключаться на более традиционное искровое зажигание на более высоких оборотах. Эта изменчивость также может привести к многотопливной способности двигателя, что может — и это чисто мое собственное предположение — привести к системе двойного впрыска топлива, которая может работать как с бензином, так и с водородом.
Объявление 3
История продолжается ниже
Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.
Содержание статьи
Рекомендовано из редакции
Указывает ли этот патент Mazda на заднеприводный трехроторный гибрид?
Motor Mouth: Является ли Mazda e-TPV идеальным электромобилем?
Mazda имеет опыт работы с водородом во внутреннем сгорании, уже объявив о разработке водородного роторного двигателя для своего электромобиля MX-30.
Mazda нарушила нормы электромобилей, наполнив MX-30 всего 161 километром пробега, поэтому ему нужен какой-то расширитель диапазона, а роторный двигатель на водороде решит как проблему необходимости компактного двигателя, чтобы поместиться в небольшой MX сохраняя при этом свой протокол с нулевым уровнем выбросов.
Несмотря на то, что скептики утверждают, что ДВС мертв, а водород не запускается, похоже, что существует много исследований технологии, которая, по словам лорда Илона, предназначена только для дураков.
Поделитесь этой статьей в социальной сети
Trending зарядная станция и многое другое
Motor Mouth: это последний блокпост, мешающий господству электромобилей?
EV Обзор: 2023 Chevrolet Bolt EUV
Chevrolet Corvette E-ray утечки онлайн, выходящее на лето 2023
ПРИВОД.
Информационный бюллетень .ca Blind-Spot Monitor по средам и субботамАдрес электронной почты
Нажимая на кнопку подписки, вы соглашаетесь получать вышеупомянутую рассылку новостей от Postmedia Network Inc. Вы можете отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем. Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300
Двигатель внутреннего сгорания умер? У Mazda есть еще одна идея с инновационным SkyActiv-X
Сэм Абуэльсамид Сегодня во всем мире нет недостатка в людях , которые, кажется, совершенно уверены, что дни двигателей внутреннего сгорания (ДВС) как основной формы движения для транспорта фактически прошли. Старший вице-президент Mazda North America Роберт Дэвис и его коллеги не входят в эту группу. На самом деле, сотрудники Mazda, кажется, совершенно уверены, что люди, управляющие автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, еще некоторое время будут существовать.
Mazda вряд ли одинока в своей уверенности в том, что у ДВС еще много жизни. Первые две недели года были отмечены множеством новостей, связанных с транспортом, от CES и Североамериканского международного автосалона, и, кроме Hyundai Nexo на топливных элементах и электрического Kia Niro, у каждого серийного автомобиля были новые или улучшенные двигатели внутреннего сгорания. Это не означает, что кто-то верит, что только ДВС могут достичь целей по сокращению выбросов CO2, которые устанавливаются во всем мире. Но в сочетании с различной степенью электрификации ДВС могут помочь добиться значительного выигрыша, особенно при оценке выбросов в атмосферу.
До сих пор большинство производителей производили по крайней мере несколько электрифицированных транспортных средств, включая как гибриды, так и полностью электрические машины.
Но в большинстве случаев они по-прежнему имеют значительную надбавку к стоимости по сравнению с эквивалентами ICE и в лучшем случае представляют собой лишь небольшую долю рынка, выраженную однозначным числом. Воздействие на общие выбросы было, мягко говоря, скромным.
Десять лет назад Mazda выбрала другой путь, сосредоточившись на фундаментальном проектировании, чтобы, по словам Дэвиса, «сделать все более эффективным» и «обеспечить преимущества для всех и везде». Обращаясь ко всем аспектам автомобиля, включая аэродинамику, снижение веса, трансмиссии и двигатели, Mazda за последние пять лет добилась самого высокого среднего показателя экономии топлива среди всех производителей в США — более 30 миль на галлон при выбросах CO2 менее 300 г. /миля.
Конечно, Mazda не является производителем полного модельного ряда без больших грузовиков. Они продают только автомобили малого и среднего размера и кроссоверы.
Тем не менее, даже в своих соответствующих сегментах модели Mazda, как правило, занимают лидирующие позиции или близки к ним, не прибегая к электрификации или экзотическим материалам.
Компания запустила линейку бензиновых и дизельных двигателей SkyActiv, которые изменили некоторые давние идеи. Большинство производителей в последние десятилетия полагались на общие компоненты, которые можно было смешивать и сочетать в различных комбинациях для снижения затрат. Однако такой подход к смешиванию различных диаметров цилиндров и ходов приводил к неоптимальным двигателям. Mazda решила оптимизировать свои конструкции и масштабировать их до различных размеров, полагаясь на экономию средств за счет унифицированного компьютеризированного обрабатывающего оборудования для создания более специализированных компонентов. До сих пор этот подход работал для Mazda.
Фактор Икс?
В конце лета 2017 года, незадолго до автосалона во Франкфурте, Mazda анонсировала двигатель следующего поколения, который они назвали SkyActiv-X.
В предыдущих патентных заявках Mazda упоминался двигатель с воспламенением от сжатия с гомогенным зарядом (HCCI). Однако это было не совсем то, что люди ожидали, когда думали об HCCI. Многие автопроизводители и исследователи экспериментировали с HCCI на протяжении десятилетий, и к концу последнего десятилетия это начало выглядеть как концепция, которая, наконец, может воплотиться в жизнь.
Honda, Mercedes-Benz и General Motors были одними из самых видных сторонников этой идеи. Обычный бензиновый двигатель работает по так называемому циклу Отто, четырехтактному циклу впуска, сжатия, мощности и выпуска. Воздух и топливо всасываются, когда поршень движется вниз на такте впуска, и сжимаются, когда поршень поднимается обратно при закрытых клапанах. В верхней части такта сжатия свеча зажигания воспламеняет воздушно-топливную смесь, заставляя ее расширяться при сгорании и нагревании, что толкает поршень вниз, создавая мощность, которая приводит в движение автомобиль. Наконец, когда выпускные клапаны открываются, поршень снова поднимается, выталкивая выхлопные газы, а затем все начинается сначала.
По пути возникает трение от движущихся частей, тепло передается металлическим частям, охлаждающая жидкость и потери при перекачивании, что приводит к потере большей части энергии топлива. Галлон бензина, который обычно весит около 6,7 фунтов, содержит около 33,7 кВтч энергии. Эквивалентная литий-ионная батарея с аналогичной энергоемкостью весит от 600 до 700 фунтов. Это большая причина, по которой бензин долгое время был предпочтительным источником энергии для транспорта, он плотный и удобный.
К сожалению, в большинстве типичных двигателей внутреннего сгорания только около 30% или около того этой энергии преобразуется в движущую силу, а остальное расходуется впустую в виде тепла, передаваемого охлаждающей жидкости, маслу и выхлопной трубе. Наиболее эффективными бензиновыми ДВС являются двигатели с циклом Аткинсона, которые используются в Toyota Prius примерно на 40%, но они не создают большого крутящего момента и лучше всего работают только в сочетании с электродвигателем и аккумулятором.
также достигают этой эффективности отчасти за счет высокой степени сжатия, которая нагревает всасываемый воздух. Топливо распыляется непосредственно в этот нагретый воздух и воспламеняется. Однако неравномерное рассеивание топлива в воздухе и быстрое сгорание приводят к увеличению выбросов твердых частиц и NOx, что, в свою очередь, требует более сложных систем доочистки. Именно здесь Volkswagen и, возможно, другие автопроизводители столкнулись с проблемами с регулирующими органами. 9В двигателях 0003
HCCI была предпринята попытка использовать эту высокую степень сжатия и самовоспламенение однородной смеси бензина и воздуха для большей эффективности. Однако характеристики горения бензина делают его более восприимчивым к неконтролируемому преждевременному зажиганию, которое может вызвать детонацию и повреждение двигателя. Во избежание этого крайне важно тщательно контролировать давление в камере сгорания, а колебания температуры и влажности окружающей среды могут существенно повлиять на процесс сгорания.
Предыдущие попытки HCCI имели очень ограниченные зоны работы и требовали традиционного искрового зажигания в другое время в зависимости от нагрузки двигателя, скорости и других факторов. Переход между компрессионным и искровым режимами зажигания имел заметное отставание и ощущался при вождении прототипов автомобилей. В 2007 и 2009 годах GM демонстрировала своим двигателям HCCI средства массовой информации, но так и не достигла такого уровня усовершенствования, который оправдывал бы запуск технологии в производство.
Сэм Абуэльсамид Два года назад умные инженеры Mazda придумали новый подход к проблеме. Поскольку двигателям HCCI по-прежнему требуется свеча зажигания для большей части их работы, почему бы просто не использовать ее постоянно? При искровом зажигании топливо, впрыскиваемое при непосредственном впрыске, воспламеняется, и фронт пламени распространяется по камере. Если соотношение воздух-топливо слишком бедное, фронт пламени распространяется медленно, и к тому времени, когда все топливо будет израсходовано, поршень сместится вниз, и большая часть потенциальной работы будет потеряна.
В двигателе HCCI непосредственный впрыск впрыскивает топливо в цилиндр по мере того, как поршень поднимается в такте сжатия, в результате чего воздух и топливо закручиваются в однородную смесь. Когда сжатый воздух достаточно горячий, топливо воспламеняется сразу и с большой силой толкает поршень вниз. Однако изменения давления, вызванные температурой и влажностью, затрудняют управление моментом воспламенения.
В подходе Mazda используется сочетание очень обедненной гомогенной смеси с меньшей вероятностью самовоспламенения и свечи зажигания. Датчики давления в каждом цилиндре отслеживают рост давления в режиме реального времени. В нужный момент впрыскивается небольшая струя топлива, которая воспламеняется от свечи зажигания. Сгорание этой несколько менее бедной смеси топлива в центре камеры повышает общее давление ровно настолько, чтобы воспламенить однородную смесь, создавая скачок давления, который толкает поршень вниз сразу после того, как он достигает верхней точки своего хода.
Благодаря мониторингу давления в режиме реального времени, этот импульс давления управления искрой может быть синхронизирован для оптимального сгорания. Если естественное давление растет медленнее, выброс топлива и искра могут произойти раньше. Если он поднимается быстрее, искра приходит позже. Форма верхней части поршня заставляет воздушно-топливную смесь вращаться, как ураган, оставляя центральную часть стабильной, так что добавленное топливо и искра могут иметь стабильное поведение.
Как дела на дороге?
Mazda привезла четыре своих инженерных мула в свою штаб-квартиру в Ирвине, штат Калифорния, для опробования североамериканскими СМИ. Внешне эти автомобили в основном похожи на хэтчбеки Mazda3 текущего поколения. Под кожей у них есть компоненты шасси и трансмиссии от модели следующего поколения, дебют которой намечен на конец 2019 года, отсюда и термин «мул».
У нас была возможность опробовать варианты этих опытных образцов как с механической, так и с автоматической коробкой передач.
Автомобиль следующего поколения имеет значительно более жесткую конструкцию и переработанную подвеску, которая обеспечивает более управляемый ход и улучшенную управляемость. Машины, на которых мы ездили, далеко не полные. Тем не менее, они, как утверждается, дают хорошее представление о том, чего ожидать, когда двигатель SkyActiv-X выйдет на улицы в следующем году.
Помимо повышения эффективности, высокая базовая степень сжатия 16:1 также увеличивает крутящий момент на низких оборотах и придает ему широкую пологую кривую в целом, придавая SPCCI SkyActiv-X очень сходные с дизельным двигателем характеристики. Текущий 2,0-литровый двигатель SkyActiv-G в Mazda3 имеет мощность 155 л.с. и крутящий момент 150 фунт-фут. Нам сказали, что двигатель прототипа X развивает мощность около 178 л.с. и 170 фунт-футов, что ближе к 184 л.с. Новый двигатель чувствует себя заметно более энергичным, чем 2,0-литровый, и сравним с более крупным двигателем, хотя у нас не было возможности провести объективные измерения.
У нас была возможность провести 30 минут за рулем каждой из моделей с механической и автоматической коробкой передач, и я нашел двигатель очень впечатляющим. По сравнению с прототипами GM HCCI десятилетней давности переходы между воспламенением от сжатия и искровым зажиганием были фактически плавными. Фактически, судя по дисплею в автомобиле, двигатель большую часть времени работал в режиме воспламенения от сжатия.
Время от времени при резком ускорении, особенно на МКПП, можно было обнаружить небольшой стук, но он был едва заметен. Mazda все еще работает над калибровкой с американским топливом, поскольку автомобили только недавно прибыли из Европы. Они ожидают, что стук будет устранен задолго до начала производства. В целом, этот двигатель был намного совершеннее, чем даже лучшие дизельные двигатели, доступные сегодня. Управляемость была превосходной в сочетании городских остановок и поездок, пригородов и шоссе.
Одной из интересных характеристик этого двигателя является то, что благодаря точному контролю давления двигатель достаточно универсален, чтобы работать на самых разных сортах топлива.
Для рынка США он будет откалиброван для стандартного бензина с октановым числом 87. Тем не менее, работа на бензине более низкого качества просто сдвинет кривую крутящего момента вниз к немного более низким оборотам. Если заливается топливо с более высоким октановым числом, пиковый крутящий момент смещается к более высокой скорости.
Расширенный диапазон максимальной эффективности двигателя SPCCI также означает, что двигатель может работать в более широком диапазоне скоростей без значительного увеличения расхода топлива. В результате ему не нужна трансмиссия со значительно большим количеством передач, чтобы держать его в оптимальном положении. Вместо того, чтобы переходить на более тяжелые, дорогие и сложные восьми-, девяти- и десятиступенчатые коробки передач, Mazda может придерживаться шести скоростей и даже снизить передаточное число главной передачи для улучшения внедорожных характеристик.
В последние годы велась дискуссия о введении высокооктанового топлива на основе E25.
Двигатели, оптимизированные для этого топлива с более высоким октановым числом, могут повысить эффективность на 10% и более. Однако обычный двигатель с искровым зажиганием потребует значительной модернизации, чтобы получить максимальную отдачу от этого топлива, и не будет хорошо работать на топливе более низкого качества. Напротив, SkyActiv-X должен быть в состоянии сделать это с помощью простой повторной калибровки, и может быть возможно иметь набор программного обеспечения, которое могло бы оптимизироваться для всего доступного диапазона видов топлива.
Mazda нацелена на снижение расхода топлива на 20 % благодаря двигателю SPCCI, а также объединит его с системой мягкого гибрида, которой не было на наших прототипах. Mazda еще не завершила настройку мягкого гибрида, но в конечном итоге она может стать системой на 48 В, аналогичной той, которую Fiat Chrysler использует в новых Jeep Wrangler и Ram 1500.
Пока слишком рано говорить о ценах, но инженер Mazda Джей Чен подчеркнул, что все компоненты, используемые в этом двигателе, уже широко доступны и здесь нет ничего экзотического, поэтому надбавка к стоимости должна быть достаточно скромной.
Хотя Mazda пока не обещает сделать SkyActiv-X стандартом, они намерены использовать эту конструкцию для разных размеров двигателей на нескольких автомобилях. Они не исключили, что Toyota будет использовать эту конструкцию в своих автомобилях, в том числе в сочетании с гибридными системами. Toyota и Mazda недавно завершили перекрестное владение акциями, при этом более крупная компания получила 5% акций меньшей фирмы, а Mazda владеет 0,25% акций Toyota.
Другим автопроизводителям пока не повезло. Mazda имеет множество патентов на концепцию SPCCI и не планирует лицензировать эту технологию. Когда Mazda впервые анонсировала этот двигатель в 2017 году, вице-президент GM по силовым системам Дэн Николсон сказал, что ему было бы интересно узнать о секретном соусе, который позволил Mazda добиться этого прорыва. За прошедшие месяцы инженеры GM, несомненно, усердно работали над созданием чего-то подобного, не нарушая патентов Mazda.
Что касается электрификации, Mazda планирует представить свой первый аккумуляторный электромобиль в 2020 году, постепенно расширяя свою электрифицированную линейку в течение 2020-х годов и далее.