Двс от иномарки на ниву: «Какой двигатель можно поставить на «Ниву» от иномарки без переделок?» — Яндекс Кью — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

«Какой двигатель можно поставить на «Ниву» от иномарки без переделок?» — Яндекс Кью

Какой двигатель лучше для нивы

Самый популярный отечественный внедорожник ВАЗ 2121 «Нива» был разработан на базе вазовской шестерки. Двигатель также остался от ВАЗ 2106, но получил косметические доработки. Позже был создан двигатель 213 на 1,7 литра и мотор 2130 на 1,8 литра. Наряду с обычной «Нивой» выпускается и Chevrolet Niva, на которую устанавливают немного измененный двигатель 213.

Двигатель ВАЗ 2106

Базовый агрегат для «Нивы» является эволюцией движка от «тройки», и от мотора 2103 его отличают увеличенный до 79 мм поршень, при прежнем блоке цилиндров.

Также актуален инжекторный агрегат 21067, который накрыт ГБЦ от инжекторного 21214-го. В ходе эксплуатации выяснилось, что стабильностью отличается именно карбюраторный вариант.

Рядный двигатель 2106 и карбюраторный и инжекторный получил 4 цилиндра с расположенным вверху распредвалом и цепным приводом ГРМ.

Двигатель нужно отнести в классический разряд высокоблочных агрегатов.

При аккуратной эксплуатации и регулярном обслуживании мотор превысит свой заводской ресурс в 125 тысяч км и иногда дослужит до 200 тысяч.

При этом вряд ли его назовешь надежней 2103-го.

Перед тем как отправиться в путь, двигатель 2106 нужно прогревать, а зимой эта процедура занимает около 5 минут. Трогаться можно, когда двигатель начинает держать на холостых.

Не стоит экономить на качественном моторном масле, так как при некачественном расходнике после 60 тысяч пробега диаметр цилиндра расширится на 0,15 мм.

Если отмечен повышенный жор масла, то следует замерить компрессию.

«Болезнью» ВАЗ 2106 называют преждевременный износ распредвала.

Отсутствие гидрокомпенсатора вынуждает раз в 7-10 тысяч километров корректировать зазоры клапанов.

Также езда на автомобиле с шестерочным двигателем наполнена шумами, стуками и другими посторонними звуками. К примеру, двигатель детонирует при работе на низкооктановом бензине и при нормальном топливе проблема исчезает.

Металлические стуки издают пальцы поршней и подшипники шатунов.

Из нижней части двигатели одновременно с падением уровня масла раздаются звуки при проблемах с коренными подшипниками.

В этом случае автомобиль лучше заглушить и отбуксировать на СТО.

Неустойчивая работа двигателя ВАЗ-2106 обусловлена засоренными жиклерами.

Глохнет на ХХ — нужно регулировать обороты или воздушную заслонку. Если глохнет на ходу, причина кроется в питании или зажигании.

Излишняя температура или закипание двигателя связано с воздухом в охладительной системе.

Троение двигателя вызвано не отрегулированными или прогоревшими клапанами, вышедшей из строя прокладкой ГБЦ или низкооктановым топливом.

Вибрации двигателя возникают, как правило, при износе подушек, а также при дисбалансе коленвала или кардана.

Двигатель ВАЗ 2130 Нива 1.8

Силовой агрегат 2130 для вазовской «Нивы» получил четыре цилиндра с верхним расположением распредвала и цепной привод ГРМ.

Двигатель нужно отнести к традиционным представителям высокоблочной моторной серии.

Если сравнивать 213-й и 2130, то второй на 1,3 мм выше, что позволило установить на мотор коленвал с 84-миллиметровым ходом поршня и увеличить объем двигателя до 1,8 литра.

К вышеперечисленным недостаткам, присущим как для ВАЗ 2106, так и для 2130, можно добавить повышенный износ распредвала и необходимость в регулярной корректировке зазоров клапанов, о чем просигналит стук при работе двигателя на ХХ.

Двигатель ВАЗ 21213 / 21214 Нива

На основе двигателя ВАЗ 21214 собирался и двигателя для Niva Chevrolet, а отличия состоят лишь в адаптации БЦ для монтажа в моторный отсек «Шеви» и крепления навесных деталей и узлов.

В целом карбюраторный и инжекторный вариант рядного агрегата ВАЗ 21213/21214 получил четыре цилиндра и верхнее расположение распредвала.

От «шестерки» 213-й отличается диаметром цилиндра, ГБЦ и меньшей высотой блока цилиндра.

В 21213-ом появился уже натяжитель цепного привода ГРМ и гидрокомпенсаторы.

К основным минусам данной модификации двигателя относятся жор масла, шумы, склонность к перегреву и вибрациям. А в остальном он имеет те же недостатки, что и ВАЗ 2106, подробно изложенные выше.

ВАЗ 21213 / 21214 Нива

ВАЗ 2130 Нива 1.8

1976 — наше время

1994 — наше время

Материал блока цилиндров

Клапанов на цилиндр

Диаметр цилиндра, мм

Объем двигателя, куб.см

Мощность двигателя, л.с./об.мин

Крутящий момент, Нм/об.мин

Вес двигателя, кг

Расход топлива, л/100 км (для Celica GT)
— город
— трасса
— смешан.

Расход масла, гр./1000 км

Масло в двигатель

Сколько масла в двигателе

Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

ВАЗ 2120 «Надежда»

Мы в соцсетях:
Одноклассники,
Facebook,
Вконтакте

Обсудить

Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Кроссовер Haval F7 после выхода на рынок сразу же обзавелся серьезными конкурентами в лице Mazda CX-5, Hyundai Tucson и Kia Sportage. Однако тест-драйв показал, что авто от китайского производителя может оправдать заявленные амбиции, удовлетворив большинство требований современных водителей.

Экстерьер. Сразу же после выхода в продажу, кроссовер Haval F7 поразил автолюбителей своим стильным внешним видом. Автомобиль стал представителем молодежной линейки для водителей с амбициями, которые любят авто, обращающие на себя внимание.

Оснащение. Главную ставку производитель сделал на высокий уровень безопасности и интеллектуальные системы помощи водителю. Кроссовер будет тормозить перед препятствиями автоматически на скорости до 40 км/ч, держать дистанцию перед едущим впереди транспортом, а также предупреждать об опасности столкновения с другими машинами.

Тем не менее, во время тест-драйва датчики не всегда «видели», что едущий впереди автомобиль перемещался с полосы движения.

Тест-драйв. Любителей быстрой езды внедорожник может несколько смутить, так как даже на ровном дорожном полотне он иногда подпрыгивает на мелких неровностях, однако в целом есть два режима езды и еще три дополнительных, которые можно применить во время дождя, снегопада и грязи.

Стоит отметить сразу несколько преимуществ китайского кроссовера Haval F7. Среди них:

энергоёмкая подвеска
быстрое подключение задних колес
возможность выбора режима езды
дополнительные режимы позволяют корректировать манеру езды

Автомобиль быстро разгоняется с места, хорошо проходит повороты, быстро ускоряется. Рулю, как отметили тестировщики, не хватает отзывчивости, чтобы улучшить фидбек от управления, но аргументов «за» все равно достаточно, чтобы задуматься о покупке транспортного средства. Стоит отметить и удобство салона, где мест хватит всем пассажирам, есть большой багажный отсек для хранения вещей и инструментов.

Под капотом базовой версии внедорожника работает 2-литровый бензиновый четырехрядный турбодвигатель в паре с «роботом» c двойным сцеплением.

Топовая версия Premium получила панорамную крышу, которая закроется автоматически на скорости более 120 км/ч или же при появлении первых капель дождя.

Итог. Кроссовер Haval F7 сразу же после выхода в продажу заявил о себе яркой внешностью, однако многие не ожидали от него больших успехов в плане вождения. Тем не менее, во время тест-драйва автомобиль сможет удивить своим уровнем безопасности и интеллектуальными системами в оснащении.

Многие автовладельцы мечтают установить двигатель на свою Ниву от иномарки. Это связано с тем, что родной силовой агрегат имеет массу недостатков, и, в целом, плохо подходит для Нивы. Даже на современные Niva Urban или Chevrolet Niva устанавливают всё те же древние моторы, которые созданы на основе мотора от копейки.

Двигатель на Ниву от иномарки является мечтой каждого нивавода. Многие автолюбители, покупая Ниву, сразу же ищут на неё другой мотор. Благо места под капотом у Нивы достаточно, это позволяет установить почти любой 4-х цилиндровый двигатель. Но, здесь речь подойдет о моторах, установка которых требует минимум переделок.

Родной мотор на Ниве, как известно, довольно слабый. Его мощности часто не хватает, особенно это сказывается при езде по бездорожью. Нива – хороший внедорожник с грамотной конструкцией, но его подводит двигатель. Так отзываются про эти автомобили большинство водителей. Установив, в принципе, любой более или менее современный двигатель от иномарки вопрос с мощностью можно решить.

На Ниву устанавливается классический вазовский двигатель с объемом в 1,7 литра, и, в принципе, любой мотор от иномарки с тем же объемом, или даже несколько меньшим, будет иметь лучшие показатели мощности и крутящего момента. Также, одна из основных причины свапа двигателя – надежность. Родной нивовский мотор не славится своей надежностью и часто может приносить различные проблемы, как мелкие, так и серьезные. На ниву чаще всего устанавливают японские или европейские моторы, которые известны своей надежностью и выносливостью. Это заставит заглядывать под капот для ремонта гораздо реже.

И последнее, что заставляет думать о замене силового агрегата – расход топлива. Даже в спокойном городском режиме Нива потребляет около 12 литров бензина, а если заехать на бездорожье, то цифра может достигать 20 литров, что для двигателя 1,7 непомерно много. Иностранные моторы, даже с таким же объемом, будут потреблять намного меньше топлива. Особенно любимы многими ниваводами дизельные движки. Он имеет хороший крутящий момент на низких оборотах и хорошие показатели по экономичности. Дизель – как идеальный мотор для Нивы.

Есть одна малоизвестная модификация Нивы – Нивы 212151 Тинга. Отличие от обычной нивы, как раз в моторе. На Тингу устанавливали французский дизельный двигатель XUD 9 SD, который разработан компанией Peugeot. XUD 9 SD имеет объем 1,9 литра и мощность в 68 л. с. с 120 Нм крутящего момента. Этот мотор, по сути, еще слабее, чем родной, его преимущество в том, что это дизель. С этим мотором Нива получает отличную тягу с низких оборотов и хорошие показатели по экономичности.

Он единственный, который мотор подходит на Ниву без переделок, то есть bolt-on. Встретить его можно не только на Ниве Тинге, но и на модели Citroen Xantia. На разборках такой мотор встречается не часто, но, найти его вполне реально. Установить его в гаражных условиях, имея основные навыки в ремонте тоже реально.

Также отлично для Нивы подходит японский дизельный мотор 3S-FE. Его преимущество в том, что он без проблем состыкуется с родной КПП. Это двигатель компании Toyota, он имеет объем 2 литра, с мощностью в 125 лошадей и 169 Нм крутящего момента. Такой силовой агрегат легко найти в продаже, они в больших количествах поставляются из Японии, и цена его вполне приемлема.

Немецкий двигатель C20NE тоже вполне подходит для установки в Ниву с минимальными доработками. Этот мотор бензиновый, но имеет отличную репутацию в плане надежности и неприхотливости. Также и мощность, 115 лошадей будет вполне достаточно для Нивы. Степень сжатия позволяет спокойно ездить на 92-м бензине. На разборках встречается очень часто.

Установка движков от иномарки значительно улучшает Ниву, как автомобиль в целом, но, чтобы установить нестандартный мотор, нужно будет собрать много документов. Некоторые из документов и справок будет получить довольно непросто из-за нашей бюрократической системы. Заниматься этим или нет, каждый решает по-своему.

Для тех, кто не хочет возиться с бумажками, есть альтернативный способ увеличения мощности – доработка родного мотора. Как известно, мощность можно поднять и на родном моторе. Блок можно расточить под объем 1,9 литра, увеличить каналы ГБЦ, установить выхлопную систему большей пропускной способности и распредвал с широкими фазами. Тогда двигатель на Ниву от иномарки устанавливать не имеет смысла. Такие доработки смогут повысить мощность на 30-50%, что вполне хватит многим. Но, цена таких доработок может даже превышать стоимость иномарочного мотора в хорошем состоянии. Да и расход топлива станет еще большим.

Серийные версии полноприводного внедорожника Нива (Lada 4×4) традиционно встречаются на дрогах СНГ исключительно с бензиновым двигателем, хотя завод-изготовитель предпринимал попытки установить дизельный ДВС на эту модель. По этой причине одной из тем, связанных с популярным джипом, является возможность самостоятельно установить дизельный двигатель на Ниву.

Дизельный двигатель, особенно в простой атмосферной версии, на серьезных внедорожниках является более предпочтительным вариантом сравнительно с бензиновым агрегатом. Такой мотор имеет много очевидных преимуществ:

высокий крутящий момент дизеля на низких оборотах незаменим для внедорожной машины;
дизельный двигатель расходует намного меньше топлива, что немаловажно при езде по бездорожью;
требования к качеству солярки заметно снижаются при условии использования атмосферного дизеля;
больший ресурс дизельного двигателя до серьезного ремонта позволяет активно и долго эксплуатировать такой мотор;

Главным недостатком является уязвимость высокоточной топливной аппаратуры дизеля, а также сложность и дороговизна последующего ремонта. В системе питания дизельного двигателя часто выходят из строя ТНВД и дизельные форсунки. Определенные сложности в процессе эксплуатации может вызвать также наличие турбонаддува (турбодизель), так как состояние турбины сильно зависит от качества топлива и дизельного моторного масла.

Читайте в этой статье

Серийная Нива с дизельным двигателем

Идею установки дизельного двигателя на модель Нива 2121 с самого начала пытались реализовать инженеры на заводе. Для Нивы предполагалось использовать отечественную версию 1.5-литрового турбодизельного мотора. С таким агрегатом опытные образцы не смогли эффективно справляться с ездой по бездорожью по причине недостаточной мощности. Следующим шагом стала установка аналогичного дизеля на 3-х и 5-и дверную версию Нивы, но уже с увеличенным рабочим объемом до 1.9 литра. Данные попытки успехом не увенчались, дизельная Нива с указанными ДВС не попала в серию.

Конструкция мотора: дизельный, рядный, 4-цилиндровый, с продольным расположением. Рабочий объем: 1905 см 3 . Одна из модификаций этого дизеля при установке на Ниву обеспечила машине следующие динамические показатели и эксплуатационные характеристики:

Максимальная мощность:	48 кВт (69 л. с.) при 4600 об/мин
Крутящий момент:	121 Нм/2200 об/мин
Максимальная скорость:	120 км/ч
Разгон 0-100 км/ч:	25 сек
Средний расход топлива на 100 км:	8,0-8,7 л

Нива с таким дизелем оказалась экономичной и неплохо показала себя на бездорожье, так как дизельный мотор Peugeot xud9sd обеспечивал полноприводному автомобилю приличный крутящий момент на «низах». Дополнительным плюсом импортного дизельного двигателя на Ниве оказалась его надежность и относительная простота в ремонте и обслуживании.

Что касается динамики, Нива 2121 с двигателем Peugeot xud9sd разгонялась до «сотни» очень медленно. Акцент был сделан на главном целевом назначении автомобиля — повышенная проходимость на тотальном бездорожье. Модель Нива с дизельным двигателем Пежо попала в серию, но машина выпускалась ограниченными партиями, а также шла исключительно на экспорт. В 2009 году серийное заводское производство дизельной Нивы полностью прекратилось.

Niva-Chevrolet дизель

Дальнейшие попытки почти «официально» установить дизельный двигатель на Ниву (модель Нива-Шевроле) предприняли в городе Тольятти. Для этого тюнинг-ателье под названием «Тема-Плюс» получило разрешение от производителя GM-АвтоВАЗ. Главной доработкой модели Нива-Шевроле стала установка итальянского дизельного двигателя производства Fiat в паре с японской трансмиссией Aisin.

Рабочий объем:	1929 см 3
Мощность:	90 л.с
Максимальный крутящий момент:	195 Нм
Средний расход топлива на 100 км:	7,5 л

Устанавливаем дизельный мотор на Ниву

Одним из доступных вариантов становится самостоятельная установка дизельного двигателя на Ниву. Для этого можно воспользоваться услугами крупных тюнинг-ателье или частных профессионалов, которые занимаются доработкой автомобилей. Установить дизель на Ниву можно также самому при наличии определенного опыта и специализированного инструмента. Нужно быть готовым к тому, что для законной эксплуатации автомобиля после замены двигателя обязательно потребуется регистрировать внесенные изменения в соответствующих государственных органах.

В процессе подбора дизельного агрегата многие задаются вопросом, какой дизель поставить на Ниву. Существует достаточное количество дизельных двигателей, которые могут быть установлены на этот автомобиль. На Ниву своими руками чаще всего устанавливают дизельные моторы японских и европейских брендов. Главным требованием становятся подходящие физические размеры силового агрегата для размещения в подкапотном пространстве Нивы.

Необходимость внести изменения в конструкцию начинается с особенностей крепления дизеля. Вторым нюансом выступает увеличение нагрузки на передней оси после установки дизельного ДВС на Ниву, так как мотор данного типа зачастую оказывается более тяжелым. По этой причине необходимо дополнительно усилить как подвеску, так и кузов после размещения мотора. Практически всегда замене будет подлежать и штатная коробка передач.

В списке общих изменений в конструкцию Нивы под дизельный мотор отмечены: замена передних опор двигателя, доработанный поддон, изменения выпускной системы. Модернизации подлежит и система охлаждения двигателя. Радиатор охлаждения зачастую меняют (подходит радиатор от автомобиля ГАЗ Газель).

Также вносятся изменения по ходовой части, отдельные элементы заменяются на усиленные. Для обычной Нивы их можно позаимствовать у Niva-Chevrolet. Что касается эксплуатации дизеля, отдельно рекомендуется установка системы подогрева дизтоплива.

На Ниву также можно установить дизель Peugeot с индексом xud 11, но в данном случае КПП уже нужно будет менять. Коробка ВАЗ с этим мотором долго не выдержит. Решением становится КПП от модели Fiat Polonez. Дополнительно потребуется установка другого сцепления. Не менее часто на Ниву устанавливают дизельные двигатели с японских автомобилей. Подходят агрегаты c индексом Toyota 3c/ct мощностью 80 и 100 л.с. Для замены КПП можно использовать 5-ступенчатую коробку от модели Noah производства Toyota.

Оптимальным вариантом станет дизельный двигатель и КПП, которые изначально были спроектированы для работы в паре. В этом случае задача упрощается благодаря соответствию всех точек крепления, а также совпадению по осям валов ДВС и трансмиссии. Данный подход позволяет исключить сложности в процессе совмещения дизельного двигателя и коробки передач, а также значительно увеличивает срок службы сопряженных узлов. Нет необходимости высчитывать, какой показатель крутящего момент способна выдержать та или иная коробка с различными дизельными двигателями.

Преимущества установки дизельного силового агрегата вместо бензина или ГБО. Выбор подходящего дизеля для ГАЗели и УАЗ (UAZ) на замену бензиновому мотору.

Сравнение бензинового и дизельного двигателя. Преимущества и недостатки дизеля, надежность дизельного мотора, особенности его обслуживания и эксплуатации.

Почему дизельный мотор имеет больший коэффициент полезного действия по сравнению с двигателями на бензине. Крутящий момент и обороты, энергия дизтоплива.

Почему масло течет из сапуна двигателя: признаки и основные причины такой неисправности. Как понять, почему через сапун гонит масло, диагностика неполадок.

Причины шумов и стуков при работе бензинового двигателя на разных режимах. Детонация, стук гидрокомпенсаторов, неисправности зажигания и другие причины.

Модуль увеличения мощности дизельного двигателя. Виды чип-боксов, особенности подключения и работы данных блоков. Преимущества и недостатки тюнинг-бокса.

Портал | Автомобиль (с двигателем внутреннего сгорания)

плотность магнитного потока	0,069 мкТл (измерено)	частота не указана	на расстоянии 160 см до крутящегося колеса ^[5]
плотность магнитного потока	0,08 мкТл (иметь в виду, измерено)	30 Гц	в режиме холостого хода с работающим мотором на уровне таза, усреднено по 12 разным автомобилям ^[6]
плотность магнитного потока	0,08 мкТл (иметь в виду, измерено)	30 Гц	в области таза водителя, в состоянии покоя при работающем двигателе ^[6]
плотность магнитного потока	0,1–0,3 мкТл (измерено)	30 Гц	режим холостого хода с остановленным автомобилем и работающим двигателем ^[6]
плотность магнитного потока	0,1–0,45 мкТл (измерено)	5 — 2000 Гц (диапазон измерения)	в области головы водителя ^[2]
плотность магнитного потока	0,12–0,73 мкТл (измерено)	5 — 2000 Гц (диапазон измерения)	в области таза водителя ^[2]
плотность магнитного потока	0,18 мкТл (максимум, измерено)	30 Гц	в режиме холостого хода с работающим мотором на уровне таза, усреднено по 12 разным автомобилям ^[6]
плотность магнитного потока	0,21 мкТл (иметь в виду, измерено)	10 — 12 Гц	со скоростью 80 км/ч на уровне головы, в среднем по 12 различным автомобилям ^[6]
плотность магнитного потока	0,21 мкТл (иметь в виду, измерено)	5 — 2000 Гц (диапазон измерения)	в области головы водителя ^[2]
плотность магнитного потока	0,29 мкТл (иметь в виду, измерено)	10 — 12 Гц	со скоростью 80 км/ч на уровне таза, усредненной по 12 различным автомобилям ^[6]
плотность магнитного потока	0,29 мкТл (иметь в виду, измерено)	5 — 2000 Гц (диапазон измерения)	в области таза водителя ^[2]
плотность магнитного потока	0,44 мкТл (измерено)	23 Гц	в районе ног штурмана при скорости 160 км/ч ^[7]
плотность магнитного потока	0,45 мкТл (максимум, измерено)	10 — 12 Гц	со скоростью 80 км/ч на уровне головы, в среднем по 12 различным автомобилям ^[6]
плотность магнитного потока	0,45 мкТл (измерено)	10 Гц	в районе ног штурмана при скорости 75 км/ч ^[7]
плотность магнитного потока	0,47 мкТл (измерено)	17 Гц	в районе ног штурмана при скорости 120 км/ч ^[7]
плотность магнитного потока	0,65–9,51 мкТл	5 — 2000 Гц (диапазон измерения)	на заднем сиденье ^[2]
плотность магнитного потока	0,73 мкТл (максимум, измерено)	10 — 12 Гц	со скоростью 80 км/ч на уровне таза, усредненной по 12 различным автомобилям ^[6]
плотность магнитного потока	0,74 мкТл (измерено)	частота не указана	на расстоянии 70 см от крутящегося колеса ^[5]
плотность магнитного потока	0,76–8,89 мкТл (измерено)	5 — 2000 Гц (диапазон измерения)	в области ног штурмана ^[2]
плотность магнитного потока	1,93 мкТл (измерено)	6,21 Гц	со скоростью 48,3 км/ч ^[5]
плотность магнитного потока	1,93 мкТл (измерено)	6,21 Гц	со скоростью 48,3 км/ч ^[5]
плотность магнитного потока	2,4 мкТл (измерено)	частота не указана	Toyota Carina: в районе ног штурмана с одной намагниченной шиной (ранее все четыре шины были размагничены) ^[6]
плотность магнитного потока	2,7 мкТл (измерено)	45 Гц	BMW 318i: в районе ног штурмана на скорости 80 км/ч ^[6]
плотность магнитного потока	3,22 мкТл (иметь в виду, измерено)	10 — 12 Гц	со скоростью 80 км/ч у ноги штурмана, усредненная по 12 различным автомобилям ^[6]
плотность магнитного потока	3,22 мкТл (иметь в виду, измерено)	5 — 2000 Гц (диапазон измерения)	в области ног штурмана ^[2]
плотность магнитного потока	3,28 мкТл (иметь в виду, измерено)	10 — 12 Гц	со скоростью 80 км/ч на заднем сиденье, усредненная по 12 различным автомобилям ^[6]
плотность магнитного потока	3,28 мкТл	5 — 2000 Гц (диапазон измерения)	на заднем сиденье ^[2]
плотность магнитного потока	3,64 мкТл (максимум, измерено)	6,21 Гц	со скоростью 48,3 км/ч ^[5]
плотность магнитного потока	4,6 мкТл (измерено)	35 Гц	BMW 318i: в районе ног штурмана на скорости 80 км/ч ^[6]
плотность магнитного потока	5,8 мкТл (измерено)	20 Гц	BMW 318i: в районе ног штурмана на скорости 80 км/ч ^[6]
плотность магнитного потока	6 мкТл (измерено)	10 Гц	BMW 318i: в районе ног штурмана на скорости 80 км/ч ^[6]
плотность магнитного потока	8,89 мкТл (максимум, измерено)	10 — 12 Гц	со скоростью 80 км/ч у ноги штурмана, усредненная по 12 различным автомобилям ^[6]
плотность магнитного потока	9,51 мкТл (максимум, измерено)	10 — 12 Гц	со скоростью 80 км/ч на заднем сиденье, усредненная по 12 различным автомобилям ^[6]
плотность магнитного потока	10,2 мкТл (измерено)	8 Гц	Peugeot 106: в районе ног штурмана на скорости 50 км/ч ^[6]
плотность магнитного потока	10,6 мкТл (измерено)	20 Гц	Peugeot 106: у ног штурмана на скорости 120 км/ч ^[6]
плотность магнитного потока	14,3 мкТл (измерено)	частота не указана	Toyota Carina: на расстоянии 18 см до балансировочного станка с одной намагниченной шиной (предварительно все шины были размагничены) ^[6]
плотность магнитного потока	30 мкТл (измерено)	статическое поле	на расстоянии 5,08 см до шин ^[5]
плотность магнитного потока	30,4 мкТл (измерено)	частота не указана	на расстоянии 10 см от вращающейся шины ^[5]
плотность магнитного потока	71,7 мкТл (измерено)	частота не указана	Toyota Carina: при балансировочной обработке одной намагниченной шиной (ранее были размагничены все четыре шины) ^[6]
плотность магнитного потока	90 мкТл (измерено)	статическое поле	на расстоянии 2,54 см от шин ^[5]
плотность магнитного потока	0,1 мТл (измерено)	статическое поле	на расстоянии 0,02 м ^[8]
плотность магнитного потока	145 мкТл	статическое поле	на расстоянии 1,27 см до шин ^[5]
плотность магнитного потока	200 мкТл (измерено)	статическое поле	на шинах ^[5]

Сохранение сгорания в разговоре

Повсюду раздаются сигналы о том, что дни двигателей внутреннего сгорания (ДВС) для легковых автомобилей сочтены. Генеральный директор Volkswagen Ральф Брандштеттер заявил немецкому журналу в начале 2021 года, что VW последует за своим тесно связанным брендом Audi и прекратит разработку любых новых силовых установок с ДВС. В отчете из Южной Кореи в конце 2021 года говорится, что крупная Hyundai Group ликвидировала свое подразделение по разработке двигателей. Mercedes-Benz, возможно, исторически связанный с ДВС, как и любой другой автопроизводитель, заявил в июле 2021 года, что начиная с 2025 года все новые автомобильные архитектуры будут только электрическими.0523

Хотя эти заявления кажутся драконовскими, почти все разумные отраслевые эксперты отмечают, что конец ДВС для легковых автомобилей будет длительным закатом, включающим множество зависящих от рынка, регулирования и региональных переменных. ДВС будет приводить в движение транспортные средства еще долго после этих мнимых сроков, но потребуются новые технологии и новое мышление, чтобы провести его через переход к силовой установке в отрасли.

Дин Томазик, главный операционный директор научно-исследовательской компании FEV в Северной Америке, занимающейся разработкой транспортных средств и силовых установок, считает, что глобальные выбросы, нормы экономии топлива и региональные рыночные предпочтения являются главными определяющими факторами для ДВС в следующем десятилетии или более. «В Европе мы сейчас говорим о Евро-7 [правилах выбросов], которые еще не определены на 100 процентов, и мы говорим [в Калифорнии] о LEV IV. Мы рассматриваем новое законодательство об экономии топлива. Мы смотрим на экологические группы. Мы смотрим на политиков и, конечно же, на городские власти в некоторых частях мира, которые говорят: «Нам больше не нужны дизельные двигатели» или «Начиная с X года нам больше не нужны двигатели внутреннего сгорания».

«Имея это в виду, различные типы силовых агрегатов, которые мы будем рассматривать в будущем — и я думаю, что это верно для всего мира — начиная с микрогибридов, заканчивая мягкими гибридами, полными гибридами и PHEV», — сказал Томазик. со ссылкой на четыре основные категории, в которых будут продолжать работать двигатели внутреннего сгорания. Он видит, что ДВС будут играть важную роль в ближайшие годы в двух конфигурациях: обычные высокотехнологичные двигатели, включая микрогибридные и мягкие гибриды, и то, что он определяет как «специализированные» гибридные двигатели, которые более применимы к полностью гибридным приложениям. , а также PHEV.

Tomazic и другие отмечают, что ICE не суждено отправиться на кладбище почти сразу, как можно предположить из объявлений об окончании разработки. Но с наступлением электрификации и, казалось бы, определенным приоритетом электромобилей в ландшафте двигателей и инвестиций, НИОКР для ДВС, похоже, обречены следовать двоякому плану: один из улучшений выбросов, чтобы идти в ногу с ужесточением глобальных правил, и параллельный курс эволюция, привносимая в основном известными и проверенными технологиями в традиционные архитектуры двигателей.

Ничего экзотического
Развитие автомобильной промышленности привело к тому, что разнообразие двигателей ДВС для серийных автомобилей сократилось до бензиновых или дизельных, рядных или V-образных четырехтактных поршневых двигателей. «Экзотические» архитектуры, которые еще недавно производились или рассматривались, например, роторная (Ванкеля) и оппозитно-поршневая компоновки, потеряли свою актуальность. Большинство экспертов по двигателям ожидают, что сокращение ресурсов на НИОКР практически гарантирует статус-кво.

«Я думаю, что к 2030 году все говорят о возможной 50-процентной доле рынка для электромобилей, но при этом очевидно, что 50 процентов парка транспортных средств по-прежнему будут иметь какой-либо двигатель — это очень значительная часть», — сказал Мик Уиншип, технический директор AVL. Северная Америка. «Я полагаю, что мы не увидим значительных изменений «стека» в технологии. Вы увидите, как технологии развиваются с того места, где они находятся сегодня».

Томас Хауэлл, руководитель сегмента традиционных силовых агрегатов компании АВЛ, добавил: «Я думаю, что фундаментальная база современных двигателей, вероятно, способна достичь того, что необходимо сделать в будущем. Для достижения законодательных целей потребуется развитие». Он добавил, что некоторые из старых платформ, которые постоянно выводятся из эксплуатации, должны быть выведены из эксплуатации, потому что они не достигают целей».

Это не значит, что альтернативные идеи больше не просачиваются. Снова и снова появлялись сообщения о том, что Mazda, упрямый сторонник Ванкеля, будет использовать роторный двигатель в качестве расширителя диапазона для своего нового MX-30 EV, но с ограниченной емкостью батареи. Когда эта история была написана, официальный представитель Mazda в США не смог подтвердить, что компания сделает скачок, чтобы еще раз установить роторный двигатель на серийный автомобиль (по крайней мере, для рынка США). Аналогичный сценарий разыгрался с инновационным бензиновым двигателем I-4 Skyactiv-X с воспламенением от сжатия, который был выпущен в Европе, но еще не появился ни в одной из спецификаций Mazda для США.

То же самое можно сказать и о различных конструкциях двигателей с оппозитными поршнями, таких как Achates Power , которые обещают, но еще не прошли окончательный этап производства. Тем временем автопроизводители усердно сокращают линейки двигателей в пользу инвестиций в электрификацию. BMW объявила об отказе от своего бензинового двигателя V12; легковые дизели всех видов быстро сокращаются (в 2021 году Ford незаметно отказался от 3,0-литрового дизельного двигателя Powerstroke для пикапа F-150).

А в США, помешанных на грузовиках и внедорожниках, многие производители начали сокращать доступность двигателей V8. Ходят слухи, что Stellantis даже готовит турбированный I-6, который эффективно заменит хваленый Hemi V8. Летом 2021 года Wall Street Journal опубликовал прогнозные данные IHS Markit, указывающие на то, что количество запусков новых двигателей в этом году составит менее 10 и упадет «практически до нуля» по сравнению с 20–70 новыми двигателями, выпущенными в предыдущие годы.

Гибрид, надежда на длинноходный двигатель
Разработчики силовых агрегатов больше не единодушны в том, что гибридизация будет повсеместна в большинстве сегментов легковых автомобилей. Не так давно гибридные ДВС послужили аргументом в пользу продолжения разработки ДВС и были причиной его существования. Многие эксперты отмечают, что без гибридизации обычная трансмиссия с ДВС не будет соответствовать требованиям по топливной экономичности или выбросам во многих регионах мира.

Инженеры AVL видят ДВС для гибридов, которые используют и совершенствуют множество существующих технологий, чтобы еще больше сузить рабочий диапазон двигателя, чем в сегодняшних «полных» гибридах. Эксплуатационные характеристики таких специализированных конструкций делают двигатель скорее типом «генератора», чем полнодиапазонной силовой установкой. Их вспомогательные технологии включают некоторую комбинацию охлаждаемой системы рециркуляции отработавших газов, высокой степени сжатия и увеличенного хода поршня.

«Одна область, которая, я думаю, еще не полностью освоена и в настоящее время находится в стадии изучения, — это система рециркуляции отработавших газов низкого давления в бензине», — сказал Хауэлл из AVL. «Это может быть довольно впечатляющим фактором; Компания АВЛ уже довольно давно занимается разработкой специализированных гибридных двигателей. Мы достигли 45-процентного [теплового КПД тормозов] двигателя с [степенью сжатия] 11:1. При этом используется множество технологий, которые все известны, но для достижения этого требуется их оптимизация».

По словам Хауэлла, ключевым фактором для такого типа применения является «очень высокое» отношение длины хода к диаметру. Но проблема, связанная с этим типом приложений, заключается в том, что им требуется «новый» движок. «Поэтому маловероятно, что он станет мейнстримом в ЕС и США из-за заката двигателя внутреннего сгорания», — сказал он. «Но есть большой интерес к Китаю. Мы сделали несколько платформ двигателей на китайском рынке».

Tomazic из

FEV видит разницу в развитии ДВС, предназначенных для микрогибридных и мягких гибридов, по сравнению со «специальными» гибридными двигателями, которые включают двигатели, разработанные для приложений HEV и PHEV. Стратегии OEM будут варьироваться от «Вы будете добавлять столько технологий, сколько вам нужно для соблюдения нормативных требований, до внедрения всего, что вы можете прямо сейчас», — отметил он. «Существует широкий спектр различных технологий — оптимизация эффективности, очевидно, играет очень большую роль — в противном случае от CO ₂ и с точки зрения экономии топлива вы не достигнете поставленных целей».

Он также упомянул ряд существующих технологий, которые можно улучшить в поисках «лучшего» ДВС, в частности, «более высокое отношение длины хода к диаметру цилиндра в сочетании с охлаждаемой рециркуляцией отработавших газов для обеспечения более высокой эффективности при стехиометрическом сгорании». Томазич добавил, что «давление впрыска [топлива] выше 350 бар и применение форкамеры также могут стать очень важными технологиями, которые потенциально также позволят нам перейти на очень обедненную смесь до такой степени, что мы увидим очень низкие выбросы NOx — от с точки зрения реабилитации, это может означать некоторое облегчение».

Еще один взгляд на альтернативные виды топлива
Те, кто стремится повысить жизнеспособность двигателей внутреннего сгорания, также подстегнули спорадический интерес отрасли к альтернативным видам топлива, особенно для использования в коммерческих транспортных средствах на дорогах и бездорожье. Но есть потенциал альтернативного топлива и для некоторых конкретных сегментов легковых автомобилей. Водород, благодаря возможности его получения в результате нейтральных по выбросам CO2 процессов и сравнительной простоте адаптации двигателей внутреннего сгорания для его использования, получает новое развитие в качестве альтернативного топлива с нулевым уровнем выбросов.

Toyota (которая осторожно продвигалась в гонке электромобилей) и Yamaha сделали новости в феврале 2022 года, когда объявили, что Toyota поручила Yamaha адаптировать серийный автомобиль 5,0 л V8 (вверху) для работы на водороде. Были внесены изменения в форсунки, головки цилиндров, впускной коллектор и другие компоненты V8, в результате чего мощность увеличилась до «450 л. с. при 6800 об/мин и до 540 Нм (398 фунт-фут) при 3600 об/мин».

Некоторые OEM-производители двигателей коммерческих автомобилей и транспортных средств также имеют активные программы по заправке дизельных двигателей водородом. Одна из последних разработок была анонсирована производителем Mahle Powertrain и внедорожной техники Liebherr Machines Bulle SA. Сотрудничество предполагает использование системы форкамерного реактивного зажигания Mahle (MJI), изначально разработанной для бензиновых двигателей. «Задача заключалась в том, чтобы заставить его работать со стабильным сгоранием, не прибегая к снижению степени сжатия, чтобы избежать детонации двигателя и преждевременного зажигания. Наша совместная работа с Liebherr предполагает, что у нас есть ответ», — сказал ранее в этом году SAE Media Майк Банс, руководитель отдела исследований Mahle Powertrain U.S.

Еще один вариант продолжения разговора о легком дизельном топливе появился в начале 2022 года, когда Audi (которая обязалась прекратить производство двигателей с ДВС в 2033 году) объявила, что серийные автомобили с дизельными двигателями V6 будут способны использовать новое гидроочищенное растительное масло (HVO).